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CSEL srl.

MANUALE PER IL RICONOSCIMENTO TRASPARENTE DELLE QUALIFICHE DEI

piloti marittimi in base all’ECvET e all’EQF

Il presente Manuale è stato redatto in base ai risultati di una ricerca condotta sul campo, in consultazione diretta con le parti interessate e i partner. Pur sforzandosi di tenere dati accurati, Malta Maritime Pilots non fornisce garanzie di nessun tipo, esplicite o implicite, sulla completezza, accuratezza, affidabilità o disponibilità delle informazioni fornite da tutte le organizzazioni partecipanti.

CSEL Srl ha svolto l’analisi e la valutazione dei dati con i partner nel progetto e con la valutazione esterna di un esperto del settore. L’utilizzo del Manuale è limitato esclusivamente al progetto. Malta Maritime Pilots si riserva i diritti del presente Manuale. Nessuna parte della presente pubblicazione potrà essere copiata e presentata come versione ufficiale o come prodotta in collaborazione o con l’approvazione di Malta Maritime Pilots.

La professione di pilota marittimo è svolta sia da uomini che da donne. Il pronome maschile ‘egli’ è stato usato al posto di ‘egli/ella’ in tutto il manuale unicamente per motivi di stile e non implica in alcun modo che tale lavoro sia appannaggio esclusivo di professionisti maschi.

Il presente progetto è stato finanziato con il sostegno della Commissione Europea. La presente pubblicazione riflette esclusivamente le opinioni dell’autore e la Commissione non può essere ritenuta responsabile dell’uso che può essere fatto delle informazioni in essa contenute.

This project has been funded with support from the European Commission. This publication

reflects the views only of the author, and the Commission cannot be held responsible for any use

which may be made of the information contained therein.

ARPA – Automatic Radar Plotting Aid – Supporto per Tracciamenti Radar Automatici

BRM – Bridge Resource Management – Gestione delle Risorse del Ponte di Comando

ECDIS – Electronic Chart Display and Informazioni System – Sistema di Visualizzazione Elettronica di Carte Nautiche

ECV – Europass Curriculum Vitae

ECVET – European Credit System for Vocational Educational Training – Sistema Europeo di Crediti per l’Istruzione e la

Formazione Professionale

ECTS – Education Training and Certification Standard for Maritime Pilots – Formazione Professionale e Standard di

Certificazione per Piloti Marittimi

EMPA – European Maritime Pilots Association – Associazione Europea dei Piloti Marittimi

EQF – European Qualification Framework – Quadro Europeo delle Qualifiche

EU – European Union – Unione Europea

IAMSAR – International Aeronautical and Maritime Search and Rescue

IMO – International Maritime Organisation – Organizzazione Marittima Internazionale

ISPS – International Ship and Port Facility Security Code

MMP – Malta Maritime Pilots Coop – Cooperativa Maltese dei Piloti Marittimi

MSC – Maritime Safety Committee – Comitato per la Sicurezza Marittima

NARAS – Navigation Radar and ARPA Simulator – Navigazione Radar e Simulatore ARPA

PPNS – Portable Piloting Navigation Systems – Sistemi di Navigazione e Pilotaggio Portatili

SAR – Search and Rescue – RES – Servizi di Ricerca e Salvataggio

SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea – Convenzione Internazionale per la Salvaguardia della

Vita Umana in Mare

STCW – Standards of Training Certification and Watchkeeping

TUMPA – Turkish Maritime Pilots Association

VET – Vocational Educational Training – Istruzione e Formazione Professionale

VTS - Vessel Traffic Services – Sistema di Gestione del Traffico Marittimo

VTSC - Vessel Traffic Services Centre – Centro dei Servizi di Gestione del Traffico Marittimo

Liberatoria

Lista degli acronimi

Il presente manuale è stato redatto al fine di avere un riconoscimento trasparente

delle qualifiche dei piloti marittimi in base all’ECVET e all’’EQF, qualifica finalizzata alla

prevenzione dei rischi e alla protezione ambientale.

Il primo capitolo illustra il progetto CERTIPILOT e la professione di pilota marittimo.

Include inoltre una parte sull’utilizzo delle competenze nell’UE – ECVET e nell’EQF, una

sezione sull’importanza delle competenze per la qualifica dei piloti marittimi e il relativo

portfolio nel CV Europass.

Il secondo capitolo delinea la legislazione internazionale relativa alla formazione dei

piloti con indicazione dei principali corsi di formazione. Contiene inoltre le legislazioni

nazionali maltese, spagnola e turca sull’argomento. Per concludere, il capitolo include

la formazione consigliata ai piloti marittimi.

Il terzo e ultimo capitolo illustra la qualifica basata sugli standard occupazionali

dei piloti marittimi. Il capitolo spiega come l’elaborazione degli standard occupazionali

proposti sia stata posta come base della qualifica. L’ultima parte del capitolo entra nel

dettaglio della qualifica d’aggiornamento continuo per piloti marittimi, della prevenzione

dei rischi e della protezione ambientale. La qualifica si basa su un approccio fondato

sui risultati dell’apprendimento secondo il sistema ECVET.

Un grafico allegato al presente documento riassume la qualifica e delinea i risultati

dell’apprendimento, la metodologia di formazione, la valutazione e i testi consigliati.

Sommario esecutivo

SommarioParte 1 .................................................................5

CERTIPILOT e la professione del pilota marittimo ....5

1.1 La professione del pilota marittimo ............6

1.2. L’importanza del ruolo di pilota marittimo ........8

1.3. Il Progetto CERTIPILOT ............................10

1.4. Riconoscimento delle competenze nell’UE – ECVET e nell’EQF ......................10

Background sull’utilizzo delle competenze nell’UE – ECVET e nell’EQF ......................10

L’importanza delle competenze per la qualifica dei piloti marittimi .......................10

1.5. Portafoglio delle capacità nel CV Europass .......................................11

Parte 2 ...............................................................13

Legislazione Internazionale relativa alla formazione dei piloti e principali corsi di formazione disponibili.......................................13

2.1. Legislazione Internazionale ......................13

2.2. Legislazioni Nazionali: Maltese, Spagnola e Turca ......................................16

2.2.1. La legislazione nazionale maltese ...........16

2.2.2. La legislazione nazionale spagnola .........20

2.2.3 La legislazione nazionale turca ................22

2.3. Formazione raccomandata ai piloti marittimi ....................................................26

2.3.1. Simulazione .............................................29

2.3.2. Comunicazione .......................................33

2.3.3. Quadro giuridico......................................33

2.3.4. Supporti di navigazione elettronici ..........35

2.3.5. Corsi STCW.............................................37

2.3.6 Formazione specialistica ..........................38

Parte 3 ...............................................................40

Qualifica basata sugli standard occupazionali dei piloti marittimi .................................................40

Creazione di standard occupazionali quale base per la qualifica ....................................40

Definizione e utilizzo degli standard occupazionali per la qualifica ...............................40

Standard occupazionali per competenze comuni come base ...............................................41

L’importanza di utilizzare standard occupazionali per la prevenzione dei rischi e la protezione ambientale ............................................................42

Formulazione delle competenze chiave ...............43

Formulazione di una panoramica per ciascuna area di competenza ..............................................45

Formulazione dei criteri delle prestazioni per ciascuna area di competenza ........................45

Conoscenze e capacità per le tre aree di competenza ......................................................46

Utilizzo degli standard occupazionali per sviluppare la qualifica .....................................47

Qualifica CPD per piloti marittimi su prevenzione dei rischi e protezione ambientale ........................47

Utilizzo dell’approccio in base ai risultati dell’apprendimento ..............................................47

1. Manovra e governo di navi in condizioni e circostanze eccezionali. ........................................49

2. Evitare, prevenire e minimizzare l’inquinamento. .....................................................49

3. Assistenza in operazioni di Search and Rescue (ricerca e soccorso). .........................49

Risultati dell’apprendimento per ciascun modulo ..............................................49

Letture consigliate ................................................50

Insegnamento dei moduli .....................................50

Valutazione ...........................................................62

Unità .....................................................................62

Trasferibilità e riconoscimento della qualifica .......62

Competenze dei piloti marittimi nel sistema Europass ...........................................68

allegato 1 ........................................................71

Grafico delle Qualifiche ........................................71

1.1 la professione del pilota marittimo Il pilota marittimo è un consulente altamente

qualificato dell’industria navale con una specifica

conoscenza locale e regionale. Consiglia il capitano

e/o la squadra sul ponte di comando nel governo

in navigazione sicura di ogni genere di vascello in

acque confinate con pilotaggio limitato nei pressi

della costa e in porti, estuari e canali.

Il pilota marittimo opera in un ambiente difficile

dove i vascelli assumono dimensioni sempre

maggiori e canali e corsi d’acqua sono di giorno in

giorno sempre più affollati.

I piloti marittimi rivestono un ruolo importante

nella promozione della sicurezza in mare,

dell’efficienza portuale e dell’accessibilità/

praticabilità dei canali, garantendo il minimo rischio

per le navi e l’infrastruttura portuale, proteggendo

al contempo la proprietà e le vite umane. Il pilota

marittimo deve sempre avere questi obiettivi in

mente nel processo decisionale e rispettare le

disposizioni di legge nel segnalare alle Autorità

Portuali eventuali navi non conformi agli standard,

salvaguardando così l’interesse pubblico.

Il pilota marittimo è un membro importante della

squadra sul ponte di comando e, nella maggior

parte delle situazioni, gestisce e governa la nave al

posto del capitano.

Il pilota marittimo, che opera insieme al capitano,

deve avere il suo stesso grado di conoscenza sul

governo della nave (a seguito della sua formazione

negli Standard di Certificazione Formativa e

Controllo delle Navigazione a livello gestionale),

con ulteriore specializzazione su determinati aspetti

in cui deve essere in grado di applicare le sue

conoscenze teoriche alla pratica.

Il pilota marittimo deve avere:

§ Una conoscenza dettagliata della situazione

locale dal punto di vista geografico,

meteorologico e idrologico;

§ Una conoscenza dettagliata dei relativi

regolamenti locali, nazionali e internazionali;

§ Una conoscenza dettagliata dell’organizzazione

delle normative locali sul traffico marittimo;

§ La capacità di valutare e giudicare la posizione

di una nave nel canale e in situazioni di traffico

utilizzando conoscenze tattiche e strategiche,

con o senza l’utilizzo di mappe e strumenti di

navigazione elettronici; e

§ Un’approfondita conoscenza e una completa

gamma di competenze nel manovrare e

governare navi di qualsiasi tipo e dimensione

nelle zone di pilotaggio.

Il pilota marittimo è un professionista nel

governare navi in spazi ristretti. Nella sua qualità

di responsabile in situazioni ad alto rischio, è vitale

che mantenga un adeguato rapporto di lavoro con

il capitano e l’ufficiale responsabile del controllo del

traffico marittimo al fine di garantire la sicurezza

delle vie di navigazione1.

Descrizione del lavoro del pilota marittimo

Il pilota è un consulente dell’industria navale

1 www.empa-pilots.org

CERTIPILOT e la professione del pilota marittimo

PARTE 1

6 | CERTIPILOT - MANUALE PER IL RICONOSCIMENTO TRASPARENTE DELLE QUALIFICHE DEI PILOTI MARITTIMI IN BASE ALL’ECVET E ALL’EQF

internazionale e il suo ruolo è essenziale nel sistema

di sicurezza locale del traffico marittimo.

Il pilota è un consulente professionista del

capitano, con un’estesa conoscenza sul governo di

una nave e conoscenze ed esperienze specializzate

in un’area specifica.

Il compito del pilota è garantire un flusso del

traffico marittimo efficiente e sicuro, minimizzare

i rischi per navi e infrastrutture e salvaguardare

ambiente.

Il pilota deve essere in grado di garantire un

transito sicuro della nave in tutte le condizioni e di

ormeggiare e disormeggiare tutti i tipi di nave.

Il pilota deve essere in grado di lavorare con la

squadra del ponte di comando in piena fiducia e

sicurezza.

Il pilota deve guidare la squadra sul ponte di

comando quando governa la nave in acque ristrette,

nella gestione di situazioni ad alto rischio, di crisi e

di incidenti.

Il pilota deve essere in grado di prendere

decisioni rapide sotto pressione.

Il pilota deve avere accesso a tutte le fonti di

informazione a bordo della nave e godere della

collaborazione della squadra del ponte di comando

e di altri servizi pubblici ed autorità competenti (ad

es. VTS2, guardia costiera, Autorità Portuali)

Il pilota è il coordinatore di altri servizi correlati

(ad es. rimorchiatori, ormeggiatori)

Il pilota deve essere in grado di salire a bordo

e scendere dalle navi in modo sicuro ed efficiente.

Il pilota deve agire secondo la filosofia e le

regole dell’Organizzazione Piloti.

Il pilota ha il dovere di segnalare alle autorità

competenti eventuali mancanze in questioni

marittime e di sicurezza rilevate durante

l’adempimento dei suoi doveri3.

1.2. l’importanza del ruolo di pilota marittimo “Tutti gli ufficiali che si trovano sul ponte di comando

durante una manovra possono vedere cosa c’è

sopra il mare, ma solo uno può vedere cosa c’è

2 VTS – Vessel Traffic Service – Servizio di Controllo del

Traffico Marittimo (N.d.T.)

3 ECTS, EMPA 2005

sotto, e questi è il pilota marittimo.” (CERTIPILOT

Consultation Event, Malta, luglio 2012 – Intervento

del Presidente dell’Associazione Rumena dei Piloti

Marittimi).

Dato che ogni anno più di 400 milioni di

passeggeri usano i porti europei, possiamo

affermare che il trasporto marittimo ha un impatto

diretto sulla qualità della vita dei cittadini europei.

Inoltre i porti gestiscono il 90% del commercio

internazionale europeo. Trasporto marittimo ed

efficienza dei porti sono essenziali per la sicurezza

di passeggeri, marinai e merci.

La globalizzazione ha comportato un

incremento del numero di navi che utilizzano vie

di trasporto marittimo e porti, che a sua volta ha

reso imperativo assicurarsi che i marinai abbiano

elevati standard professionali al fine di accrescere

la sicurezza e la salvaguardia dell’ambiente. Molti

fattori hanno messo il sistema marittimo europeo

sotto pressione, tra questi l’espansione del Canale

di Suez che influenzerà il Mare Mediterraneo con

la crescita in popolarità del trasporto marittimo

rispetto ad altri metodi di trasporto sia di merci sia

di passeggeri, alla luce del fatto che questa sta

rapidamente diventando l’opzione più economica.

Inoltre la continua crescita delle dimensioni delle

navi aumenta la complessità delle manovre,

specialmente nei porti.

Il ruolo del pilota marittimo nei porti è cruciale

per il trasporto sicuro di persone e cose e per la

protezione dell’ambiente. Il percorso per diventare

pilota marittimo è differente in ogni paese ma le

caratteristiche della professione sono le stesse in

tutta Europa. Ciò è dovuto all’alta sensibilità della

professione e al suo contributo cruciale all’economia

e alla sicurezza dei porti e delle vie d’acqua di

un paese. Inoltre, la conoscenza locale è un

requisito fondamentale della professione che fa

di un pilota marittimo un esperto strettamente

legato alla sua area operativa.

Il compito di un pilota marittimo è facilitare

l’ingresso e l’uscita di navi e strutture galleggianti

nei e dai porti e di consigliare i loro capitani

nell’esecuzione delle manovre all’interno dei porti e

dei limiti geografici dell’area di pilotaggio, al fine di

garantire il rispetto delle condizioni di sicurezza per

persone, cose e strutture secondo i termini stabiliti

CERTIPILOT E LA PROFESSIONE DEL PILOTA MARITTIMO | 7

dalla Legge sui Porti Nazionali, il Regolamento

Generale della Marina Mercantile e altre disposizioni

simili, statutarie o contrattuali.

La manovra più difficile che una nave deve

affrontare è il suo avvicinamento al porto, in cui

deve oltrepassare ostacoli e restrizioni sia a livello

del mare che sotto di esso, e coordinarsi con altre

imbarcazioni che entrano ed escono dal porto.

La navigazione della nave è soggetta alle

condizioni meteorologiche locali, come correnti e

venti, con cui l’equipaggio non ha familiarità.

L’inquinamento da luce della costa impedisce la

corretta localizzazione e identificazione delle luci e

dei punti di riferimento necessari a una navigazione

sicura.

Questo servizio è fornito dal pilota, che prima

dà istruzioni dal momento della partenza dalla

stazione e poi assiste il capitano della nave dal

ponte di comando durante la manovra. Questo

servizio garantisce una navigazione sicura per navi,

equipaggi, strutture portuali e fruitori dei servizi.

Il pilota è un Master Mariner che consiglia i

capitani di navi e strutture galleggianti su come

entrare e uscire con facilità da porti, fiumi, estuari o

barre, ancoraggi e boe, banchine di carico/scarico

e nelle manovre, sia esterne che esterne alle navi, di

ormeggio, ancoraggio e disancoraggio in porti e in

altre aree, indica la rotta più pratica per la nave e le

manovre necessarie a una navigazione sicura.

Nonostante la presenza del pilota sulla nave, il

capitano resta responsabile del suo governo e della

navigazione sotto ogni aspetto.

Il capitano è al comando della nave e il pilota ne

governa le manovre.

Oltre a consigliare il Capitano, il pilota svolge

anche le seguenti funzioni:

§ Controllo della navigazione.

§ Controllo dello stato di commutazione di

ciascun vascello.

§ Segnalazione di eventuali carenze e difetti. A

tale riguardo si noti che il 52% dei vascelli che

arrivano nelle acque europee ha qualche tipo

di carenza4.

§ Coordinamento con i servizi portuali di

rimorchio e ormeggio.

§ Segnalazione alle Autorità Portuali e Marittime

di eventuali incidenti rilevati durante la

navigazione nelle acque del porto.

§ Segnalazione di eventuali fonti di inquinamento

scoperte nelle acque del porto.

§ Segnalazioni di guasti o malfunzionamenti

dei segnali dei radiofari dal porto e dalle sue

vicinanze.

4 www. parismou.org – Rapporto Annuale 2010


§ Contatti con le autorità in caso di emergenze

marittime.

§ Partecipazione a consultazioni, riunioni e

discussioni con la comunità marittima.

Il personale del servizio di pilotaggio è il primo

a salire a bordo della nave e di conseguenza è nella

posizione di informare l’autorità competente su

eventuali carenze del vascello al fine di garantire

che il suo ingresso in porto avvenga in adeguate

condizioni di sicurezza per persone e cose.

Secondo le disposizioni della Direttiva 95/21,

i vascelli segnalati all’Autorità hanno priorità

d’ispezione da parte delle Autorità Statali di

Controllo del Porto5.

Lo sviluppo della professione di pilota marittimo

dipende moltissimo dalla sua esperienza e da una

continua formazione specifica. Sia l’IMO che l’UE

concordano che le principali priorità del settore

sono: formazione continua d’alto livello; necessità di

riconoscimento delle qualifiche acquisite mediante

vari metodi d’apprendimento; supporto per elevati

standard di formazione con l’ausilio di simulatori.

Tuttavia le opportunità di formazione per piloti

marittimi sono scarse. Sebbene i piloti marittimi

condividano le medesime necessità di formazione

con altri professionisti del mare, essi richiedono

una formazione specifica in competenze che sono

peculiari della loro professione.

Le competenze altamente specializzate

necessarie per diventare pilota marittimo unite alla

necessità di avere una conoscenza specifica rende

difficile trovare opportunità di formazione. A parte

la formazione fornita dall’Associazione Nazionale

dei Piloti Marittimi e dalle Autorità Locali, ci sono

pochissimi centri in Europa che possono soddisfare

il bisogno di formazione dei piloti marittimi. Inoltre

la formazione disponibile non è collegata al sistema

di formazione professionale europeo. Le qualifiche

e le certificazioni di formazione professionale per

i servizi di pilotaggio non godono di un comune

quadro normativo europeo o anche nazionale di

riferimento. Questa situazione non consente alle

Autorità Nazionali di Certificazione di valutare un

livello di formazione professionale conseguito

5 Ibidem.

all’estero né le qualifiche acquisite mediante

formazione non formale e informale. Inoltre ciò

preclude ai piloti marittimi il sostegno dei fondi

pubblici di cofinanziamento per la loro formazione

malgrado ne abbiano diritto.

Inoltre le competenze dei piloti marittimi sono

strettamente collegate a un’istruzione non formale

e informale che attualmente non sono considerate

parte della loro storia formativa, causando così una

distorsione delle informazioni contenute nei loro CV.

Le summenzionate mancanze hanno anche un

effetto negativo sull’organizzazione del pilotaggio,

che incontra difficoltà nel pianificare percorsi di

formazione comuni e individuali per i piloti marittimi

al fine di affrontare i loro punti deboli e migliorare le

loro competenze e le loro prestazioni.

1.3. Il Progetto CertIPIlot CERTIPILOT è una struttura volontaria focalizzata

sul riconoscimento delle qualifiche dei piloti

acquisite mediante una formazione professionale, e

specificamente attraverso l’applicazione del sistema

europeo di crediti per l’istruzione e la formazione

professionale (ECVET) e del Quadro Europeo delle

Qualifiche (QEQ-EQF) alla formazione professionale

intrapresa dai piloti marittimi. Cominciando dalla

Raccomandazione A960 dell’IMO, CERTIPILOT

collega la formazione ricevuta dai piloti nel corso

della loro carriera al sistema d’istruzione europeo,

senza introdurre nuovi standard o nuovi corsi.

CERTIPILOT considera il bisogno di formazione

dei piloti marittimi e tenta di andare oltre i confini

delle Autorità Marittime e di Trasporto, dando

alla formazione dei piloti marittimi la dignità e

l’importanza che le competono, anche in relazione

al sistema d’istruzione europeo.

I destinatari del progetto sono i piloti marittimi,

assunti e autorizzati sulla base della legislazione

nazionale dei vari Paesi. CERTIPILOT non fa

riferimento alla formazione intrapresa dai singoli

individui prima di diventare piloti marittimi; non

stabilisce obblighi comuni né impone nuovi corsi o

standard. Il progetto consente il riconoscimento del

valore e degli attributi della formazione professionale

dei piloti marittimi in base ai sistemi d’istruzione e in

linea con le direttive di legge dell’UE per il settore.


Più specificamente, CERTIPILOT fornisce

una qualifica per i piloti marittimi che desiderano

specializzarsi nelle manovre d’emergenza e nella

prevenzione dei rischi nei porti. La qualifica si basa

sulle competenze che i piloti marittimi devono

migliorare e le collega all’attuale formazione

disponibile.

Dopo aver seguito il percorso di sviluppo

della carriera comune al capitano e agli ufficiali, la

formazione dei piloti deve essere più specificamente

collegata ai loro compiti di manovra dei vascelli nei

porti, ma non esiste un sistema che renda possibile

valutare quali sono le competenze e il relativo livello.

CERTIPILOT colma questa lacuna, in particolare in

relazione all’utilizzo della tecnologia nel VET e nella

protezione ambientale.

Il progetto crea un quadro completo che

consente alle Associazioni Piloti e alle Autorità di

Formazione Nazionali di valutare i livelli qualifica dei

piloti così come i livelli di formazione raggiunti, sia in

patria che all’estero, e di facilitare il riconoscimento

delle qualifiche. Grazie a CERTIPILOT per la prima

volta sarà possibile prendere in considerazione

un’istruzione formale, informale e non formale

nella valutazione della documentazione relativa alla

formazione di un pilota. Questo aspetto innovativo

è importante per la professione, poiché le qualifiche

dei piloti sono strettamente legate sia all’esperienza

guadagnata attraverso il lavoro sia ai test eseguiti

utilizzando la tecnologia disponibile. La soluzione

è stata proposta dagli utenti finali del servizio in

un approccio dal basso. Inoltre la questione del

riconoscimento delle qualifiche è affrontata in

modo olistico, ossia nel non focalizzarsi su un solo

specifico programma di formazione. In termini di

confronto con le soluzioni esistenti va notato che

CERTIPILOT si focalizza per la primissima volta sui

piloti marittimi. Per la prima volta l’EUROPASS è

applicato alla professione del pilota.

Lo scopo di questo progetto è creare un sistema

per il riconoscimento delle qualifiche dei piloti

marittimi con particolare riguardo alla formazione

relativa alle manovre di emergenza nei porti, alla

prevenzione dei rischi e alla formazione con l’utilizzo

di simulazioni.

L’obiettivo è facilitare il riconoscimento delle

competenze acquisite attraverso una formazione

formale, informale e non formale.

Attualmente, sebbene vi sia un certo numero di

opportunità di formazione in linea con gli standard

internazionali stabiliti dall’IMO o riconosciuti entro

specifiche reti, il sistema ECVET/EQF non è applicato,

creando così inefficienze e discriminazione poiché

alcuni corsi certificati possono essere validi in un

paese ma non lo sono per le autorità di formazione

in altri paesi. CERTIPILOT affronta la situazione

esistente e facilita il mutuo riconoscimento della

formazione professionale dei piloti marittimi.

CERTIPILOT si basa sulle esperienze

complementari delle parti coinvolte nel progetto. La

Cooperativa dei Piloti Marittimi di Malta, nella sua

qualità di partner principale, è l’organizzazione che

fornisce i servizi di pilotaggio nei porti maltesi e ha

sviluppato un certo numero di iniziative nel settore

della formazione, specialmente con l’utilizzo del

simulatore di manovra, così come altri tipi di corsi in

linea con gli standard IMO.

L’Associazione Turca dei Piloti Marittimi è

l’organizzazione che rappresenta gli interessi

di tutti i piloti marittimi turchi. L’Associazione

organizza anche sessioni di formazione e corsi

CPD per i suoi membri. Lo spagnolo Colegio Oficial

Nacional de Practicos de Puerto (Collegio Ufficiale

Nazionale delle Pratiche Portuali) è costituito in

base alla Legislazione Nazionale per operare come

supervisore di tutti i piloti spagnoli. Rappresenta

gli interessi dei piloti marittimi e svolge attività

di interesse generale come le trattative con le

autorità competenti e la formazione e selezione dei

piloti marittimi. Il Colegio collabora con il Governo

spagnolo nella salvaguardia del settore marittimo e

dell’ambiente.

Il quarto partner è CSEL s.r.l., un fornitore di

corsi di formazione professionale certificato che

opera in Italia. L’esperienza dell’organizzazione

e la conoscenza del sistema europeo VET sono

state preziosissime quando si è trattato di integrare

l’esperienza tecnica e le competenze dei piloti

marittimi in un quadro che armonizza le necessità

della professione con i requisiti ECVET e EQF.

CERTIPILOT si basa su un approccio

partecipativo dal basso con gli utenti finali (piloti

marittimi) nello sviluppo del nuovo modello, in

collaborazione con VET quale partner dotato


d’esperienza e con un ampio coinvolgimento delle

parti interessate nazionali ed europee.

1.4. riconoscimento delle competenze nell’Ue – eCVet e nell’eQF Background sull’utilizzo delle competenze

nell’Ue – eCVet e nell’eQF

Conoscenza, Capacità e Competenze costituiscono

gli elementi chiave dei livelli di riferimento. Nella

Proposta per una Raccomandazione del Parlamento

e del Consiglio Europei fatta dalla Commissione,

la competenza è definita come ‘la capacità

comprovata di utilizzare conoscenza [e] abilità.

È anche descritta ‘in termini di responsabilità e

autonomia’ (Commissione Europea, 2006, pag. 16)6.

Capacità ‘significa l’abilità di applicare

conoscenza e utilizzare know-how nell’eseguire

compiti e risolvere problemi’. Viene fatta una

distinzione tra capacità teoriche e pratiche.

Conoscenza ‘significa il risultato dell’assimilazione

di informazioni attraverso lo studio. Conoscenza è

l’insieme di fatti, principi, teorie e pratiche relativo a

un settore di studio o lavoro. Nell’EQF, la conoscenza

è descritta come teoretica e/o fattuale.

La focalizzazione su un approccio basato sulla

competenza allo sviluppo dell’EQF si basa su

un’accresciuta attenzione ai concetti di processi

d’apprendimento adattivi e orientati al posto di

lavoro, di apprendimento continuo, informale e non

formale, e delle capacità e conoscenze necessarie

a conseguire un impiego in una società che muta

6 European Commission. Implementing the Community

Lisbon Programme: Proposal for a Recommendation

of the European Parliament and of the Council on the

Establishment of the European Qualifications Framework

for Lifelong Learning. COM(2006) 479 final. Brussels, 2006.

(Commissione Europea. Attuare il programma comunitario

di Lisbona Proposta di Raccomandazione del Parlamento

Europeo e del Consiglio sulla costituzione del Quadro

europeo delle Qualifiche e dei Titoli per l’apprendimento

permanente – N.d.T.)

rapidamente (López Baigorri et al., 20067; Rigby

and Sanchis, 20068). Viene data una fondamentale

importanza alla considerazione e alla certificazione

dei risultati dell’apprendimento conseguiti in modi

diversi da quelli formali e della conoscenza implicita.

Pertanto il principio alla base della terminologia da

sviluppare per Conoscenza, Capacità e Competenze

professionali nell’EQF è stato quello di ‘stabilire una

tipologia di risultati qualitativi del VET in termini di

conoscenza, capacità e competenze che serviranno

da supporto concettuale per una dimensione

orizzontale nello sviluppo di un Sistema di Credito

Europeo per il VET’ (Cedefop; Winterton and

Delamare-Le Deist, 2004, p. 19). Questo concetto,

ideato all’origine per il sistema ECVET, è stato

anche utilizzato più tardi dall’Expert Group come

base per la definizione di Conoscenza, Capacità e

Competenze nell’EQF.

l’importanza delle competenze per la qualifica

dei piloti marittimi

Come descritto dal Cedfop,10 i paesi che introducono

un quadro delle qualifiche cercano in tal modo

di rendere i loro sistemi nazionali di formazione

più trasparenti, più innovativi e più competitivi.

Cercano anche di migliorare il coordinamento tra

sistema dell’istruzione e mercato del lavoro. Perciò

i quadri delle qualifiche sono visti come motori

7 López Baigorri, Javier; Martinez Cia, Patxi; Monterrubio

Ariznabarreta, Esther. Official recognition of professional

knowledge acquired through experience: Towards

the convergence of social policy in Europe. European

journal of vocational training, 2006, No 37, 1, pp. 34-51.

(Riconoscimento ufficiale della conoscenza professionale

acquisita mediante l’esperienza: verso la convergenza della

politica sociale in Europa – N.d.T.).

8 Rigby, Mike; Sanchis, Enric. D. The concept of skill and its

social construction. European journal of vocational training,

2006, No 37, 1, pp. 22-33. (Concetto di capacità e sua

costruzione sociale – N.d.T.)

9 Cedefop; Winterton, Jonathan; Delamare-Le Deist,

Françoise. Extended outline of the study on the developing

typology for knowledge, skills and competences (Cedefop

project). Working document, Thessaloniki, 21 giugno 2004.

(Ampio profilo dello studio sulla tipologia in sviluppo per

la conoscenza, le capacità e le competenze (Progetto

Cedefop) - N.d.T.)

10 Cedfop. European journal of vocational training No 42/43

2007/3 • 2008/1


dell’innovazione: lo scopo della loro introduzione

è promuovere un certo numero di riforme basilari a

lungo termine come, ad esempio, accesso più ampio

alle opportunità di formazione, più modi di acquisire

le qualifiche (e non solo la partecipazione a corsi

istituzionalizzati) e certificazione dell’apprendimento

non formale e informale, e incoraggiamento ai

novizi ad acquisire competenze attinenti al mercato

del lavoro, impiegando persone coinvolte nella

descrizione e valutazione di tali competenze.

Competenze, quando usato come base degli

standard occupazionali, definisce effettivamente

ciò che significa essere competente in un lavoro

specifico come quello del pilota marittimo.

Competenza significa acquisire capacità e

conoscenza e applicarle per dimostrare la

comprensione e l’abilità necessarie a svolgere una

funzione, nel nostro caso quella di pilota marittimo,

e più specificamente in relazione alla prevenzione

dei rischi e alla protezione ambientale.

I piloti marittimi sono esposti alle sfide crescenti

della loro professione, dovute principalmente

al crescente traffico marittimo e allo sviluppo

tecnologico delle navi’. Tali sfide possono essere

affrontate in modo positivo se i professionisti

responsabili della manovra delle navi sono

adeguatamente formati e aggiornati così da avere

le giuste competenze per affrontare circostanze

specifiche.

1.5. Portafoglio delle capacità nel CV europass Nel 1998 la Commissione Europea e il Cedefop

hanno organizzato il Foro Europeo sulla trasparenza

delle qualifiche professionali per riunire partner

sociali e rappresentanti delle autorità di formazione

nazionali sulla questione della trasparenza. Il lavoro

del forum ha prodotto Il CV europeo e il Supplemento

al Certificato.

L’Europass include altri tre documenti, elaborati

a livello europeo alla fine degli anni novanta:

§ Il Supplemento al Diploma da utilizzare da

parte degli istituti di studi superiori in tutta

Europa e altrove a complemento dei diplomi

che conferiscono.

§ Il Passaporto Linguistico Europass in cui i

cittadini possono riportare le loro capacità

linguistiche sulla base del Common European

Framework of Reference for Languages -

Quadro Comune Europeo di Riferimento per la

Conoscenza delle Lingue (CEFR - QCER).

§ La Europass Mobility, che ha sostituito lo

Europass Training, un documento che riporta le

esperienze lavorative all’estero come parte di

un’iniziativa formativa o d’istruzione. Europass

Mobility copre un ambito più ampio poiché può

anche riportare esperienze diverse dal lavoro,

come periodi accademici all’estero.

L’obiettivo dell’Europass è di:

§ aiutare i cittadini a illustrare le loro capacità

e qualifiche in maniera efficace quando sono

alla ricerca di un lavoro o di una formazione

professionale;

§ aiutare i datori di lavoro a capire le capacità e

le qualifiche della forza lavoro; e

§ aiutare le autorità preposte all’istruzione e alla

formazione a definire e comunicare il contenuto

dei curricula.

§ Nel dicembre 2012 è stato lanciato un nuovo

CV Europass (modello e editor on line).

I miglioramenti apportati includono:

§ un’interfaccia on line più facile da usare con

anteprima diretta del documento finale;

§ nuovi titoli: sito web personale, Instant

Messaging, eventuali certificati linguistici;

§ migliori esercitazioni per fornire informazioni

più strutturate: descrizione di progetti,

conferenze, pubblicazioni, ecc.; e

§ una nuova veste grafica per una migliore

leggibilità del CV Europass generato: nuovo

font, uso dei colori, titoli semplificati, ecc.

Inoltre con il nuovo CV è stato lanciato

il Passaporto Europeo delle Competenze. Il

PEC è una cartella elettronica facile da usare per

aiutare studenti, lavoratori o le persone in cerca

d’occupazione a costruire un inventario personale

modulare delle competenze e qualifiche acquisite

nel corso della loro vita.

Può contenere un certo numero di documenti

(Passaporto Linguistico, copie dei diplomi, lettere


d’impiego, etc.). Quando è allegato al CV Europass,

il Passaporto Europeo delle Competenze rafforza

il CV fornendo prova delle competenze e delle

qualifiche elencate.

Il Passaporto Europeo delle Competenze aiuta

le persone a documentare le loro competenze

e qualifiche per trovare un lavoro o ulteriore

formazione, e a convalidare le loro capacità.

Il Passaporto Europeo delle Competenze è un

portafoglio elettronico che offre un quadro completo

delle proprie competenze e qualifiche.

L’Europass include cinque documenti che fanno

sì che le proprie competenze e qualifiche possano

essere comprese in modo chiaro e facile in Europa:

§ Due documenti scaricabili gratis e da

completare da parte dei cittadini europei:

§ il Curriculum Vitae che consente di

presentare in modo chiaro ed efficace le

proprie competenze e qualifiche. Si può

compilare il proprio CV on line utilizzando i

tutorial o scaricando il modello con esempi

e istruzioni.

§ il Passaporto Linguistico, uno strumento

di autovalutazione delle proprie capacità

e qualifiche in campo linguistico. Si può

compilare il proprio Passaporto Linguistico

on line utilizzando i tutorial o scaricando il

modello con esempi e istruzioni.

§ Tre documenti rilasciati dalle autorità preposte

all’istruzione e alla formazione:

§ la Europass Mobility che riporta le conoscenze

e le capacità acquisite in un altro paese

europeo.

§ il Supplemento al Certificato che descrive

le conoscenze e le capacità acquisite dai

detentori di certificati d’istruzione e formazione

professionale.

§ il Supplemento al Diploma che descrive

le conoscenze e le capacità acquisite dai

detentori di diplomi e/o lauree d’istruzione

superiore.

Fonte: europass.cedefop.europa.eu

LEGISLAzIONE INTERNAzIONALE RELATIVA ALLA FORMAzIONE DEI PILOTI | 13

Legislazione Internazionale relativa alla formazione dei piloti e principali

corsi di formazione disponibili

2.1. legislazione InternazionaleCiascun paese mantiene piena giurisdizione sul

pilotaggio, mentre l’Organizzazione Marittima

Internazionale (IMO) ha disciplinato vari aspetti

della professione attraverso una serie di Delibere,

Convenzioni e Raccomandazioni relative alle

caratteristiche del servizio da offrire, la sua

sicurezza, il rapporto tra pilota marittimo e capitano,

oltre a una Raccomandazione di riferimento sulla

formazione.

Nell’ambito del pilotaggio occorre tenere

presente la seguente Legislazione Internazionale:

§ Delibera IMO A.159 (ES.IV), Raccomandazione

sul Pilotaggio, 27 Novembre 1968.

§ Delibera IMO A.1045 (27) Disposizioni sui

trasferimenti dei piloti.

§ IMO. Convenzione Internazionale per la

Salvaguardia della Vita Umana in Mare

(SOLAS), 1974 (SOLAS) Capitolo 23/ V.

§ Comitato per la Sicurezza Marittima IMO.

MSC/Circ. 1156, 23 maggio 2005. La Guida

all’accesso delle Pubbliche Autorità, dei servizi

di pronto intervento e dei piloti a bordo di navi,

per i quali sono validi il capitolo Xl-2 SOLAS e il

Codice ISPS.

§ Delibera IMO A. 601 (15). Fornitura e

dimostrazione di informazioni sulle manovre a

bordo delle navi.

§ Delibera IMO A.960 (23) Raccomandazioni

sulla formazione, la Certificazione e le

Procedure Operative per piloti marittimi

diversi dai Piloti d’Altomare, che include la

Raccomandazione sulla Formazione e la

Certificazione di piloti marittimi diversi dai

Piloti d’Altomare e la Raccomandazione sulle

Procedure Operative per piloti marittimi diversi

dai Piloti d’Altomare.

§ Delibera IMO A.159 (ES.IV), Raccomandazione

sul Pilotaggio, 27 novembre 1968.

Questa Delibera è un pilastro del pilotaggio

marittimo poiché raccomanda agli stati di organizzare

il servizio in maniera più efficace, spianando così la

strada al moderno servizio di pilotaggio. A partire da

questa data, i paesi hanno cominciato a organizzare

e fornire servizi di pilotaggio in modo più efficace

e professionale, creando così una nicchia specifica

nel Settore Marittimo. La delibera dichiara:

“L’Assemblea raccomanda ai governi di

organizzare il pilotaggio in quelle zone in cui

tale servizio può contribuire alla sicurezza della

navigazione in maniera più efficace di qualsiasi altra

misura possibile e definire, ove lecito, le navi o classi

di navi per cui è obbligatorio l’impiego del pilota”.

L’altro elemento importante da evidenziare

in questa Delibera è l’indicazione delle navi che

richiedono il servizio di pilotaggio. Gli Stati sono

invitati a stabilire tipi e classi di navi per le quali il

pilotaggio deve diventare obbligatorio. Pertanto il

pilotaggio non è visto come un servizio ausiliario del

settore marittimo ma inizia a essere considerato un

servizio essenziale, specialmente per tipi specifici di

vascelli.

Il Capitolo V, Regola 23 del SOLAS IMO sugli

Accorgimenti per il Trasferimento dei Piloti affronta il

principale fattore di rischio per i piloti professionisti,

ossia il loro passaggio dal battello pilota alla nave.

PARTE 2


Questa regola stabilisce gli standard di sicurezza e

le caratteristiche tecniche che le navi devono avere

per garantire un trasferimento sicuro. Affronta anche

altri elementi relativi all’esecuzione sicura del lavoro

di un pilota marittimo quali l’accessibilità al ponte,

i sistemi d’illuminazione, il paranco meccanico e le

relative attrezzature.

La regola V/23 del SOLAS IMO è integrata da una

regola recente, la Delibera IMO A.1045 (27) adottata

il 30 novembre 2011, che contiene raccomandazioni

più dettagliate e precise sugli Accorgimenti per

il Trasferimento dei Piloti. In particolare, questa

Delibera riguarda la scala del pilota installata su

tutte le navi, indicandone i requisiti in termini di:

§ Posizione e costruzione

§ Cime

§ Scale secondarie utilizzate insieme alle scale

pilota

§ Paranco meccanico per il pilota

§ Accesso al ponte

§ Approccio sicuro del battello pilota

§ Installazione dei verricelli della scala pilota

§ Punto d’accesso

§ Posizionamento fisico dei verricelli della scala

pilota

§ Corrimano e impugnature

§ Fissaggio sicuro della scala pilota

§ Ancoraggio meccanico del verricello della

scala pilota.

C’è un gran bisogno di specificare ulteriormente

certe caratteristiche che devono avere gli strumenti

usati dai piloti marittimi perché per loro gli incidenti

durante il trasferimento sono la prima causa di

morte. Infatti questa Regola entra in dettagli tecnici

molto specifici relativi alle attrezzature che le navi

devono avere per ridurre il rischio di cadute e

incidenti durante il trasferimento del pilota. I piloti

marittimi svolgono un lavoro essenziale ma molto

rischioso, sia per se stessi che per gli altri.

La Delibera IMO A.601(15), adottata il 19

novembre 1987 disciplina le Disposizioni e

l’esposizione delle informazioni di manovra a

bordo delle navi e in particolare stabilisce che le

informazioni di manovra devono essere presentate

come segue:

1. Libretto del pilota;

2. Cartello della timoneria;

3. Manuale di manovra.

L’Amministrazione deve raccomandare che le

informazioni di manovra, nella forma dei modelli

contenuti nelle appendici, siano fornite come segue:

1. Per tutte le navi nuove per le quali è valido

il requisito della Convenzione SOLAS 1974,

e successive modifiche e integrazioni, deve

essere fornito il libretto del pilota; e

2. Per tutte le navi nuove di 100 metri di

lunghezza e oltre, e tutte le navi cisterna per

prodotti chimici e gas indipendentemente

dalle dimensioni, occorre fornire il libretto del

pilota, il cartello della timoneria e il manuale di

manovra.

L’Amministrazione deve incoraggiare la fornitura

delle informazioni di manovra sulle navi esistenti e

navi che possono rappresentare un rischio a causa

delle loro dimensioni o caratteristiche insolite.

Dopo una modifica o una conversione della nave

che può alterare le sue caratteristiche di manovra

o dimensioni estreme, le informazioni di manovra

devono essere riviste.


Informazioni di Manovra (allegato 1)

Il libretto del pilota, che deve essere compilato

dal capitano, è un mezzo per fornire informazioni

al pilota al suo arrivo a bordo della nave. Queste

informazioni devono descrivere le condizioni attuali

riguardanti il carico, la propulsione e le attrezzature

di manovra e altre attrezzature rilevanti della nave.

I contenuti del libretto del pilota sono disponibili

all’uso senza la necessità di condurre particolari

prove di manovra.

Cartello della timoneria (allegato 2)

Il cartello della timoneria deve essere sempre

esposto nella timoneria. Deve contenere informazioni

generali, particolari e dettagliate che descrivono

le caratteristiche di manovra della nave e avere

dimensioni tali da poter essere usato facilmente.

L’efficienza di manovra della nave può essere

diversa da quella mostrata nel cartello secondo le

condizioni ambientali, dello scafo e del carico.

libretto di manovra (allegato 3)

Il libretto di manovra deve essere disponibile a bordo

e contenere dettagli esaurienti sulle caratteristiche

di manovra della nave e altri dati importanti. Deve

inoltre includere le informazioni riportate sul cartello

della timoneria e ogni altra informazione disponibile

sulla manovra. La maggior parte delle informazioni

nel libretto può essere stimata, ma alcune vanno

testate. Le informazioni possono essere aggiornate

nel corso della vita della nave.

La Circolare 1156 del 23 maggio 2005 del

Comitato per la Sicurezza Marittima dell’IMO

fornisce una Guida all’accesso delle Pubbliche

Autorità, dei servizi di pronto intervento e dei piloti

a bordo di navi per i quali sono validi il capitolo Xl-2

del SOLAS e il Codice ISPS.

Le misure speciali per migliorare la sicurezza

marittima contenute nel capitolo XI -2 del SOLAS

e nel Codice ISPS sono state elaborate allo

scopo di migliorare la sicurezza nel settore del

trasporto marittimo internazionale e non devono

essere utilizzate per causare un ritardo superfluo

o immotivato né impedire l’accesso a bordo delle

autorità pubbliche e dei servizi di pronto intervento.

Ritardare senza motivo l’arrivo del pilota sul

ponte di comando, specialmente quando la nave

è in movimento, va a danno della sicurezza della

navigazione e può portare a situazioni in cui la

sicurezza della nave e di altre navi o persone nelle

vicinanze può essere messa a rischio.

Impedire l’accesso delle pubbliche autorità

a bordo quando queste chiedono il permesso di

salire sulla nave può essere interpretato come

impedire loro di svolgere il loro compito od

ostacolare procedimenti giudiziari o legali e opporsi

all’applicazione della legge. In tal caso, l’autorità

pubblica deve informare il capitano della nave

sulle leggi, regole, decreti od ordini che danno

all’autorità pubblica il diritto legale di salire a bordo

della nave in accordo con la legge internazionale o

nazionale. Quando chiede di salire a bordo di una

nave, l’autorità pubblica deve fornire un documento

d’identità e la nave deve verificarne l’autenticità.

Ciascun paese, oltre ad adottare tali disposizioni

internazionali, ha sviluppato quadri nazionali

sull’accesso e il funzionamento del pilotaggio. In

tutto il mondo troviamo un mix di soluzioni adottate

in merito alla fornitura del servizio di pilotaggio in

porti, aree di passaggio e fiumi. In alcuni paesi i

piloti sono funzionari della pubblica amministrazione

mentre in altri sono liberi professionisti; alcuni paesi

hanno incoraggiato la creazione di società private

o cooperative per offrire il servizio. Tuttavia le

differenti soluzioni adottate non cambiano la natura

e l’importanza della professione. I piloti marittimi

sono cruciali per la sicurezza di persone e cose nel

trasporto marittimo in tutto il mondo; svolgono un

lavoro rischioso con un forte impatto sulle società

locali.

La formazione non è solo un presupposto

necessario per intraprendere la professione, ma

è anche parte integrante del lavoro del pilota

marittimo. Il suo lavoro quotidiano costituisce la

formazione in sé poiché ogni manovra presenta

condizioni e fattori differenti e va affrontata e risolta

singolarmente. Questo è un lavoro che non può

essere automatizzato; la tecnologia può integrare

ma mai sostituire l’esperienza, la conoscenza e la

competenza di un pilota marittimo. L’importanza

della formazione per i piloti marittimi si riflette

nella legislazione internazionale dove, oltre alle

summenzionate regole e raccomandazioni,

possiamo trovare una disposizione specifica sulla


formazione per piloti.

Le organizzazioni internazionali come l’IMO

discutono e presentano provvedimenti che

affrontano questioni incrociate che riguardano

il settore a livello globale. Fornitura del servizio,

accessibilità delle navi e riduzione del numero di

vittime, accessibilità al ponte e ispezioni sono gli

aspetti disciplinati dall’IMO. Poi ciascun paese

è responsabile dell’effettivo espletamento della

professione, della sua organizzazione e del suo

sviluppo e funzionamento.

Tuttavia, mediante la Delibera A960, l’IMO

fornisce specifiche raccomandazioni relative alla

formazione dei piloti marittimi. Attraverso questo

Atto, l’IMO stabilisce specifici criteri internazionali

di formazione necessari per poter accedere alla

professione, così come le competenze che devono

essere valutate dalle Autorità Nazionali. L’IMO va

anche oltre ciò e si addentra nei tipi di formazione

professionale e corsi d’aggiornamento che i piloti

marittimi devono intraprendere nel corso della loro

carriera.

Inoltre fa una distinzione tra la formazione da

intraprendere e la costanza dell’efficacia, ossia

la validazione e la conferma delle competenze

necessarie all’esecuzione del loro dovere.

2.2. legislazioni Nazionali: Maltese, Spagnola e turcaLe disposizioni stabilite dalla legislazione

internazionale sul pilotaggio sono incorporate

nella legislazione di ciascun paese che disciplina

la professione e il servizio. Tali regole sono inserite

nelle specifiche normative nazionali che disciplinano

la fornitura del servizio di pilotaggio in ciascun paese

e non necessariamente sono valide in vari paesi.

L’accessibilità alla professione dipende

dalla legislazione nazionale ed è disciplinata in

modi diversi. Il progetto CERTIPILOT coinvolge

attivamente piloti maltesi, turchi e spagnoli e

l’analisi delle leggi dei loro rispettivi paesi è utile a

identificare le principali differenze e similitudini.

In questo contesto è particolarmente importante

il modo in cui la formazione è gestita dai vari sistemi

nazionali.

Esistono vari percorsi per diventare pilota

marittimo e la determinazione dei relativi criteri

è competenza di ciascuna Autorità Nazionale.

Il progetto CERTIPILOT non vuole interferire in

questo aspetto né direttamente né indirettamente.

I destinatari del progetto sono i piloti marittimi

autorizzati e il suo scopo è fornire la base per un quadro

comune che consenta il mutuo riconoscimento delle

competenze acquisite attraverso un programma di

Formazione Professionale. Ciò porterà a un sistema

di formazione professionale più omogeneo e può

facilitare la crescita professionale dei piloti marittimi.

2.2.1. la legislazione nazionale maltese

Il presente capitolo offre una panoramica delle

principali caratteristiche della legislazione maltese

sul pilotaggio marittimo a Malta.

Il pilotaggio marittimo a Malta è governato

dalle Maritime Pilotage Regulations (Subsidiary

Legislation 499.26) – 1 marzo 2003.

Nei porti maltesi il pilotaggio è obbligatorio per

tutte le navi e la navigazione entro i confini di un

porto con pilotaggio obbligatorio, sia in uscita che

in entrata, durante l’ancoraggio o uno spostamento,

deve essere diretta da un pilota.

Sono esenti dal pilotaggio le seguenti navi:

§ navi proprie del, o gestite dal governo di Malta;

§ navi da guerra di una potenza straniera;

§ navi inferiori a 500 tonnellate lorde;

§ pescherecci;

§ yacht;

§ navi, inclusi rimorchiatori, chiatte e altri tipi di

vascello, la cui normale rotta di navigazione e

commercio non va oltre i confini delle acque

territoriali maltesi; e

§ aliscafi che arrivano a Malta con uno specifico

orario di servizio e il cui capitano possiede

le qualifiche e soddisfa gli standard stabiliti

dall’Autorità.

La funzione del pilota a bordo nave è fornire

informazioni e consigli al capitano della nave e

assistere lui e gli ufficiali di navigazione nel seguire

una rotta sicura attraverso l’area o le aree di

pilotaggio a cui il pilota è adibito.

La presenza del pilota sulla nave non esime il

capitano dalle sue responsabilità nella condotta e


nella navigazione della nave sotto tutti gli aspetti.

Nel fornire i servizi di pilotaggio il pilota

collabora con l’Autorità Portuale al fine di registrare

l’andamento di detto servizio.

Ogni volta che un pilota in servizio percepisce

o incontra eventuali difficoltà nel fornire il servizio,

deve avvisare immediatamente il Capo Pilota che,

se necessario, farà da tramite o richiederà istruzioni

all’Autorità Portuale.

È dovere del pilota richiamare l’attenzione

del Capo Pilota su qualsiasi difetto presente sulle

navi pilotate o qualsiasi altra evenienza che può

ripercuotersi sulla manovra sicura della nave o

sulla sicurezza del personale, che a sua volta deve

informare l’Autorità Portuale.

I piloti devono immediatamente segnalare

eventuali preoccupazioni ambientali, rischi per la

navigazione o difetti nelle relative apparecchiature

e attrezzature al Capo Pilota e all’Autorità Portuale.

È dovere delle autorità garantire l’utilizzo sicuro

ed efficiente dei porti, dei loro approdi e delle

banchine assegnate.

Il pilota è tenuto a seguire le istruzioni scritte

dell’Autorità Portuale ricevute prima di salire a

bordo della nave, anche se tali istruzioni sembrano

contrastare con dati stampati già esistenti, tranne

che in situazioni d’emergenza In cui possono essere

ignorate.

Il pilota deve immediatamente segnalare al Capo

Pilota e all’Autorità Portuale qualsiasi incidente

che coinvolge la nave su cui presta servizio e in

particolare incidenti che possono aver causato

danni alle strutture portuali e/o a terzi.

Inoltre deve anche immediatamente segnalare

al Capo Pilota e all’Autorità Portuale qualsiasi

incidente mancato o preoccupazione riguardante

la navigazione espressa dal capitano o dal pilota

durante il pilotaggio.

Tale notifica deve essere seguita da un rapporto

formale scritto da consegnare al Capo Pilota e

all’Autorità Portuale non oltre 24 ore dall’accaduto.

Nonostante eventuali provvedimenti che

possono essere presi in base alla legge, l’Autorità

Portuale può avviare un’azione disciplinare contro

qualsiasi pilota che non segua le istruzioni o i

regolamenti di detta autorità.

Il pilota deve imbarcarsi sulla nave alla stazione

d’imbarco dei piloti come stabilito dall’Autorità


e sbarcare in un punto concordato tra il pilota e il

capitano della nave o in quello indicato dall’Autorità

Portuale.

L’Autorità Portuale può autorizzare il pilota a

imbarcarsi o disimbarcare da una nave in porto se

le condizioni meteorologiche sono tali da precludere

alla pilotina il trasferimento sicuro di quest’ultimo

fuori da tale porto.

Il pilota che non rispetta tale regolamento deve

giustificare il suo operato all’Autorità Portuale entro

2 giorni lavorativi. Se quest’ultima non è soddisfatta

delle sue spiegazioni, può avviare un’azione

disciplinare nei suoi confronti.

Ogni capitano deve assicurarsi che la procedura

per l’imbarco e lo sbarco dalle navi sia conforme alla

Regola SOLAS V/23 (Pilot Transfer Arrangements)

Il pilota può richiedere al capitano della nave che

sta pilotando di fornirgli particolari sul pescaggio

della nave, sullo stato di preparazione dei suoi

motori e dei supporti alla navigazione, così come

altre informazioni relative alla nave che, secondo le

sue indicazioni, siano ragionevolmente necessarie

a permettergli di svolgere il suo dovere quale pilota

della nave stessa.

Il capitano deve inoltre segnalare al pilota

eventuali difetti relativi alla nave, alle sue macchine

e alle sue attrezzature di cui sia a conoscenza e che

possono avere un effetto materiale sulla navigazione

della nave stessa.

Ogni capitano dovrà fornire spazio e ridurre a

sufficienza la velocità della nave all’avvicinarsi della

pilotina.

Al termine di ogni manovra il pilota compila un

certificato di servizio di pilotaggio che delinea il

servizio reso e deve essere firmato dal capitano della

nave per ogni servizio che il pilota fornisce; escluse

circostanze eccezionali, se tale certificato non è

disponibile per qualsiasi ragionevole motivo, il Capo

Pilota o il suo vice possono firmare il Certificato di

Pilotaggio.

Il formato del certificato sarà concordato tra

l’Autorità Portuale e il fornitore del servizio.

L’Autorità Nazionale garantisce la fornitura dei

servizi di pilotaggio nei porti stipulando un contratto

con un fornitore di tale servizio.

Se un fornitore non fornisce il servizio di

pilotaggio secondo il regolamento e il contratto di

pilotaggio, in casi di emergenza l’Autorità Portuale

può cercare di ingaggiare persone competenti in

modo da garantire il normale funzionamento del

servizio di pilotaggio.

Il contratto di pilotaggio contiene disposizioni

sulla fornitura dei servizi di pilotaggio nei porti e nei

loro approdi e sulla gestione e l’impiego delle lance

pilota in questi porti.

Allegato al contratto di pilotaggio c’è un Codice

di Condotta che ne è parte integrante e delinea gli

standard che i piloti devono adottare e le procedure

che devono seguire nello svolgimento dei servizi di

pilotaggio.

L’Autorità Portuale stabilisce il numero di piloti

autorizzati necessario in ogni momento prendendo

in considerazione la situazione del mercato e

l’efficienza del servizio da fornire.

Nessuno è autorizzato a fare il pilota a meno che

abbia:

§ superati gli esami di qualificazione previsti;

§ la licenza di apprendista pilota secondo il

regolamento;

§ conseguito una notevole esperienza pratica

nel pilotaggio di navi nel periodo menzionato al

paragrafo (b);

§ la licenza rinnovata dall’Autorità Portuale; e

§ soddisfatto altre condizioni che possono

essere prescritte di volta in volta.

I piloti marittimi sono suddivisi nelle seguenti classi:

§ Piloti di Classe 1 - Piloti con licenza di pilotare

qualsiasi nave


navi fino a 300 m di LOA11


navi fino a 250 m di LOA







Condizioni per passare dalla Classe 6 alla Classe 5

§ Servizio di almeno 10 mesi come Pilota di

11 Length Over All – Lunghezza fuori tutto (NdT)


Classe 6; e

§ Aver accompagnato un pilota in almeno 100

spostamenti (25 dei quali devono essere

notturni) su navi di oltre 140 m di LOA.



Classe 5; e






Classe 4;






Classe 3; e

§ Aver accompagnato un pilota in almeno

15 spostamenti (5 dei quali devono essere




Classe 2.

Il pilota che vuole passare di categoria deve

presentare prova della sua formazione entro il nono

mese così che la sua richiesta possa essere evasa

dall’Autorità Portuale in tempo per passare di livello

al momento dovuto.

Copia degli spostamenti registrati dovrà essere

presentata all’Autorità Portuale al momento della

richiesta di passaggio di categoria.

A meno che il pilota sia stato trovato negligente

nell’adempimento dei suoi doveri dalla Commissione

Disciplinare designata dal Consiglio durante i 10

mesi precedenti, l’Autorità Portuale rilascia la

licenza con il passaggio di categoria.

Nei casi in cui una Commissione Disciplinare

trova un pilota negligente nell’adempimento dei

suoi doveri, l’Autorità determina il periodo di tempo,

che non deve superare altri 10 mesi, durante il quale

il pilota interessato deve continuare a lavorare nella

Classe in cui si trova prima che possa fare una

nuova richiesta di passaggio di categoria.

Se un pilota non riesce a passare da una

categoria a un’altra superiore entro e non oltre 18

mesi, la sua licenza può essere revocata.

In nessuna circostanza un pilota può pilotare

una nave oltre i limiti riportati nella sua licenza.

Nonostante le restrizioni l’Autorità può, a sua

discrezione e considerando le circostanze e la

specificità di ciascuna nave, su richiesta del Capo

Pilota e con il consenso del pilota, autorizzarlo a

pilotare navi oltre i parametri della sua licenza.

La richiesta di uno o più piloti deve essere fatta

dal capitano o agente della nave all’Autorità Portuale

secondo le direttive pubblicate dall’Autorità Portuale

e il contratto di pilotaggio.

Se una nave richiede un pilota o un altro servizio

ad esso relativo con breve preavviso, deve fare

i segnali appropriati come prescritto nel Codice

Internazionale dei Segnali dell’IMO.

Quando gli viene assegnato un lavoro, il

pilota è considerato avere il pieno controllo degli

ormeggiatori e dell’equipaggio della lancia pilota

assegnati con lui all’operazione.

Il fornitore del servizio deve essere il proprietario

delle lance pilota ed è responsabile della gestione

e del funzionamento delle lance stesse come da

contratto di pilotaggio.


Quando gli viene assegnato un lavoro, il pilota

è considerato avere il pieno controllo della lancia

pilota.

Nessuna nave può issare o mostrare una

bandiera pilota indicante che c’è un pilota a bordo a

meno che tale nave sia una lancia pilota in servizio o

pilotata da un pilota autorizzato.

Nessun pilota può ormeggiare o spostare

nessuna nave dal suo ormeggio senza l’approvazione

dell’Autorità Portuale.

Nel fornire servizi di pilotaggio, ciascun pilota

deve applicare un alto standard di attenzione e

capacità come stabilito dal Codice di Condotta.

L’Autorità può fornire pilotaggio dalla riva a

patto che:

§ Il servizio di pilotaggio da riva sia fornito solo

nelle aree stabilite dall’Autorità;

§ Il servizio di pilotaggio da riva sia reso dal

fornitore del servizio mediante i suoi piloti

autorizzati allo scopo di;

1. Pilotare le navi fino alla lancia pilota e/o

2. Pilotare le navi quando i piloti non

possono imbarcarsi o sbarcare in mare.

Il servizio di pilotaggio da riva deve essere

fornito solo quando:

§ È richiesto e accettato dal capitano della nave

e consentito dall’Autorità Portuale; e

§ Il pilota che rende il servizio di pilotaggio da

riva lo ritiene possibile.

I capitani di navi che utilizzano il servizio di

pilotaggio da riva hanno l’obbligo di accettare un

pilota non appena è possibile imbarcarlo.

L’Autorità Portuale, consultandosi con il fornitore

del servizio, deve stabilire le norme in base alle quali

tale servizio va reso.

2.2.2. la legislazione nazionale spagnola

Il pilotaggio spagnolo è governato da una varietà

di standard stabiliti nel quadro della relativa

legislazione internazionale che include gli Standard

Nazionali e le Regole del Colegio Oficial Nacional de

Prácticos de Puerto.

Ai sensi delle disposizioni di legge, l’Autorità

Marittima può garantire licenze per operare come

piloti se le persone coinvolte soddisfano i criteri

seguenti:

§ devono possedere il titolo professionale di

Capitano della Marina Mercantile e certificare

almeno due anni di comando su vascelli

superiori a 1.000 tonnellate lorde entro gli

ultimi dieci anni d’attività professionale

immediatamente precedenti gli esami; e

§ avere meno di 65 anni12.

I capitani devono superare:

§ la visita medica;

§ una prova fisica;

§ due prove: una alla Direzione Generale della

Marina Mercantile (Madrid) sulla Legislazione

Marittima (nazionale e internazionale) e sulla

lingua inglese; l’altra al porto sulle regole e le

manovre locali; e

§ un periodo di formazione di massimo 6 mesi,

valutato dall’Amministrazione Marittima con

il rapporto della Corporazione dei Piloti e

dell’Autorità Portuale.

Ci sono due tipi di esami medici obbligatori per

i piloti marittimi:

§ Iniziale: per valutare lo stato fisico e

psicologico dell’aspirante pilota; e

§ Periodico: per controllare il livello di idoneità

medica.

La validità di questi test è di 2 anni per i piloti

fino a 55 anni e di 1 anno dai 55 in avanti. Tra i 65 e i

70 anni i test sono obbligatori ogni 6 mesi13.

I piloti devono inoltre superare le seguenti prove

fisiche:

§ Nuoto: 50 metri stile libero in un massimo di

due minuti;

§ Corsa su pista di 1.000 metri in un massimo di

6 minuti; e

§ Arrampicata di 5 metri su scala verticale stile

libero.

Il Certificato di Miglioramento, valido tre mesi,

deve essere firmato da un Dottore in Educazione

Fisica.

12 Ordine FOM 2417/2007

13 La pensione è obbligatoria a 70 anni.


Quando i candidati superano il periodo di

formazione, l’Amministrazione Marittima rilascia

un Certificato di Pilota. Anche l’Autorità Portuale

autorizza il pilota a fornire servizi di pilotaggio in

porto.

I piloti spagnoli devono superare un corso di

formazione ogni 5 anni per conservare la licenza.

Il corso è stato principalmente sviluppato sulla

base di:

§ Delibera IMO A. 960 (27) Raccomandazioni

sulla Formazione e la Certificazione e Modelli

delle Procedure Operative per piloti marittimi

diversi dai piloti d’altomare.

§ Formazione, Istruzione e Certificazione

Standard per piloti marittimi dell’Associazione

Europea dei Piloti Marittimi.

Il corso include i seguenti moduli

§ Modulo 1 – Evoluzione del pilotaggio

§ Fattore umano e pilotaggio

§ Modifiche legislative

§ Innovazione tecnologica

§ Organizzazione del pilotaggio

§ Modulo 2 - Sicurezza nelle acque del porto

§ Organizzazione e gestione dei porti

§ Sicurezza in porto per persone e cose

§ Pilotaggio

§ Comunicazione

§ Modulo 3 - BRM, Emergenze e incidenti

§ Gestione delle risorse del ponte di

comando

§ Manovre d’emergenza

§ Analisi degli incidenti

Ai corsi non si fa riferimento nel Quadro Europeo

di Qualifica e corsi simili tenuti in centri di formazione

di altri paesi non possono essere riconosciuti.

L’Autorità cancella la licenza rilasciata al pilota

quando questi cambia porto, va in pensione all’età

prestabilita o non supera i test medici.

L’Autorità può inoltre sospendere o revocare la

licenza rilasciata al pilota come conseguenza della

decisione della Commissione Disciplinare di punire

il pilota con la sospensione o la revoca della licenza.

Nessuna persona è autorizzata a lavorare come

pilota se ritenuta colpevole di un reato penale che

secondo l’Autorità rischia di andare a detrimento

dell’offerta dei servizi di pilotaggio nel loro

complesso.

Ai sensi delle disposizioni della Legge 27/92

e del Regio Decreto 393/96, l’Autorità Marittima

è competente per il pilotaggio e responsabile dei

seguenti standard:

§ Regolamento Specifico (Atto Piloti - Regio

Decreto 393/96 Regolamento Generale di

Praticantato).

§ Specifiche degli esami (Ordine FOM 2417).

§ Visite mediche (Delibera del Direttore Generale

della Marina Mercantile).

§ Certificato d’Esenzione dal Pilotaggio – PEC -

(Regola Ministeriale 1621/2002).

L’Autorità Marittima è responsabile delle

seguenti funzioni:

§ Stabilire se il servizio pilota in un porto è

necessario/obbligatorio;

§ Assicurarsi che i candidati piloti soddisfino i

requisiti professionali;

§ Formazione; e

§ Arbitraggio in caso di disaccordo tra pilota e

Autorità Portuale su una manovra.

Ai sensi delle disposizioni della Legge 27/92

e del Regio Decreto 393/96, l’Autorità Portuale

stabilisce:

§ le condizioni specifiche del servizio per ciascun

porto;

§ il numero di piloti necessari per fornire il servizio;

§ i candidati che devono far pratica nel porto

secondo i principi di egual merito e capacità;

§ l’autorizzazione a fornire il servizio;

§ le tariffe; e

§ il controllo del servizio.

La responsabilità in cui possono incorrere i piloti

o le Autorità Portuali nella gestione del servizio di

pilotaggio non dovrà superare, in caso di incidente,

la somma di €20 per unità di tonnellaggio lordo della

nave che fornisce il servizio, con un limite massimo

di € 1.000.000.

A tale scopo, il significato del termine

tonnellaggio lordo è quello definito nelle Convenzioni

Internazionali firmate dalla Spagna e nella normativa

nazionale di riferimento.


Restando ferma la responsabilità del capitano o

del proprietario della nave, l’Articolo 618 del Codice

del Commercio stabilisce che il pilota è responsabile

dei danni alla nave stessa o ad altri vascelli, entro i

limiti stabiliti nel paragrafo precedente, causati da

imprecisione, errori od omissioni.

Se il capitano rifiuta di seguire i consigli del

pilota e, di conseguenza, causa danni alla nave o a

terzi, ne sarà completamente responsabile.

Quando un pilota giudica una manovra rischiosa

a causa di correnti, maltempo o per qualsiasi altra

causa, può esprimere il suo parere contrario a tale

manovra, giustificando la sua decisione davanti

all’Autorità Portuale, lasciando la ripresa della

manovra e la continuazione dei servizi di pilotaggio

alla discrezione dell’Autorità.

Se per motivi di sicurezza marittima il pilota è

in disaccordo con la decisione presa dall’Autorità

Portuale, la disputa è risolta dal Capitano del Porto

ai sensi dell’Articolo 21 del RD 393/96.

I piloti devono immediatamente notificare al

Capitano Marittimo e all’Autorità Portuale qualsiasi

evento relativo alla fornitura del pilotaggio che

incide o potrebbe incidere sulla sicurezza marittima,

su quella della vita umana in mare o dell’ambiente

marino, inclusi eventuali difetti nelle navi durante le

manovre d’ingresso e uscita dal porto o manovre di

navigazione al suo interno.

I servizi di pilotaggio saranno a disposizione dei

rispettivi Capitani Marittimi per ragioni d’emergenza

o di sicurezza marittima in aree dove la Spagna

esercita la propria sovranità e giurisdizione o i propri

diritti sovrani.

In termini di riferimento legislativo, il pilotaggio

è sotto la supervisione e il controllo delle Autorità

Marittime e Portuali.

§ Il pilotaggio in Spagna è fornito in base ai

seguenti regolamenti:

§ Regio Decreto (RD) 2/2011 che approva il testo

emendato della Legge 27/92 sui Porti Nazionali

e la Marina Mercantile14.

§ Regio Decreto 393/96 del 1 marzo che approva

le Regole Generali sul Pilotaggio15.

§ Delibera del 29 luglio 1998 che stabilisce i test

14 BOE Num. 253. 20 ott. 2011

15 BOE Num. 66. 16 mar. 1996

medici per verificare l’idoneità dei piloti e quelli

fisici per l’ammissione al servizio di pilotaggio16.

§ Ordine FOM 1621/2002 del 20 giugno

che disciplina le condizioni per concedere

l’esenzione dai servizi portuali di pilotaggio17.

§ Ordine FOM 2417/2007 del 25 luglio che

disciplina il riconoscimento delle qualifiche

professionali per la fornitura dei servizi portuali

di pilotaggio18.

§ Delibera del 20 Novembre 2007 della

Direzione Generale della Marina Mercantile

per l’approvazione dell’adattamento del

materiale del programma al test da sforzo per

il riconoscimento delle qualifiche professionali

per la fornitura dei servizi portuali di pilotaggio

19.

§ Delibera del 14 marzo 2008 della Direzione

Generale della Marina Mercantile e dei

Trasporti Navali che stabilisce la formazione

permanente dei piloti20.

§ A parte la legislazione nazionale sopraelencata,

il pilotaggio in Spagna è inoltre soggetto

alle regole del Colegio Oficial Nacional de

Practicos de Puerto, e specificamente:

§ La Legge 42/2003 di fondazione del Colegio

Oficial Nacional de Prácticos de Puerto.

§ Il Regio Decreto 797/2005 del 1 luglio che ha

approvato lo Statuto Generale del Colegio

Oficial Nacional de Prácticos de Puerto.

§ Il Regolamento interno

§ Il Codice di Buona Pratica

2.2.3 la legislazione nazionale turca

Il principale regolamento turco copre qualifiche,

formazione, certificazione e metodi di lavoro dei

16 BOE Num.194. 14 ago. 1998

17 BOE 155. Num. 29 giu. 2002

18 BOE Num. 188. 7 ago. 2007

19 BOE Num. 301. 17 dic. 2007

20 BOE Num. 103. 29 apr. 2008


piloti marittimi21.

Il pilotaggio in Turchia è fornito alle navi in

navigazione, ancorate, provenienti dall’ancoraggio,

ormeggiate o in partenza verso e da un sistema di

boe, naviganti lungo strutture o disormeggianti da

strutture a riva o al largo nelle aree di pilotaggio

stabilite dall’amministrazione al fine di garantire la

navigazione e la manovra sicura dei vascelli e la

salvaguardia di vite umane, merci e ambiente.

Il regolamento definisce il pilota marittimo come

la “persona che possiede una delle licenze da pilota

marittimo menzionate nel presente regolamento,

che agisce da consulente del capitano della nave su

questioni attinenti alla navigazione e alla manovra

sicura del suo vascello in linea con le pratiche

marittime internazionali entro l’area di pilotaggio

autorizzata dalla licenza di pilota marittimo in suo

possesso, e che pilota il vascello limitando i suoi

servizi alla navigazione e alla manovra mentre di

fatto la responsabilità resta del capitano”.

21 Regulation Regarding The Qualifications, Training,

Certification And Working Methods Of Maritime Pilots as

amended by the Complementary Regulation (Regolamento

su Qualifiche, Addestramento, Certificazione e Metodi

di Lavoro dei Piloti Marittimi modificato dal Regolamento

Complemetare, pubblicato sul 27793 Edition of Official

Journal, 22 dicembre 2010 – N.d.T.)

La seconda parte del regolamento affronta i

livelli di qualifica e i principi riguardanti la formazione

e l’accesso alla professione.

La qualifica di pilota marittimo è divisa in due

categorie: “Pilota Marittimo del Bacino” e “Pilota

Marittimo degli Stretti Turchi”.

Queste qualifiche sono assegnate con due

differenti gradi: “Pilota Marittimo” e “Pilota Marittimo

Anziano”.

Il pilota marittimo serve vascelli di ogni tipo fino

a 20,000 tonnellate lorde mentre il pilota marittimo

anziano serve vascelli di ogni tipo e dimensione

entro il distretto di pilotaggio autorizzato.

Il distretto di pilotaggio in cui i piloti marittimi

sono autorizzati a servire è riportato nelle loro

licenze.

Al fine di conseguire la licenza di pilota marittimo

per qualsiasi distretto di pilotaggio per la prima

volta, il candidato deve:

§ essere cittadino turco;

§ avere titolo ai diritti civili;

§ avere un diploma di licenza rilasciato dalle

facoltà marittime delle università;

§ possedere una “Licenza di Capitano Oceanico

Illimitata” e dimostrare con una lettera di

servizio che ha rivestito il ruolo di capitano per


almeno un anno;

§ provare di essere adatto da un punto di vista

medico al servizio in mare secondo gli articoli

relativi a questa regola;

§ fornire un certificato medico che dichiari la

sua capacità di parlare in modo fluente e

intelligibile;

§ aver completato con successo la “Formazione

Base per Piloti Marittimi” secondo gli articoli

relativi a questa regola;

§ non avere 50 anni o più;

§ possedere una licenza valida di “Operatore

del Traffico Marittimo” o “Capo Operatore del

Traffico Marittimo” che copra il distretto per

cui richiede la candidatura al ruolo di pilota

marittimo, se la qualifica di pilota marittimo è

richiesta per la prima volta;

§ fare “Formazione sul Campo” e ottenere una

lettera di raccomandazione;

§ ottenere un certificato di conoscenza della

lingua inglese; e

§ aver superato l’“Esame di Pilota Marittimo”.

Una volta approvato, il candidato diventa

apprendista pilota marittimo e partecipa a un certo

numero di manovre secondo il tipo di porto o area

di passaggio. Questa è la “formazione sul campo”

richiesta prima che il candidato possa ottenere la

licenza piena.

Al fine di completare la “formazione sul campo”

per diventare un Pilota Marittimo degli Stretti a

Istanbul e negli Stretti di Çanakkale, i tirocinanti

devono presenziare giorno e notte alla manovra

di almeno 160 navi di 5000 GT o più, su e giù in

entrambe le direzioni dello Stretto di Istanbul (in

numero più o meno uguale) entro minimo quattro

mesi. Almeno la metà di queste manovre deve essere

eseguita su vascelli di 150 metri di lunghezza o più.

La “formazione sul campo” deve essere condotta

in modo tale da includere il passaggio completo

dello Stretto di Istanbul. I tirocinanti devono inoltre

presenziare giorno e notte alla manovra di almeno

100 navi di 5000 GT o più, su e giù in entrambe

le direzioni dello Stretto di Çanakkale (in numero

più o meno uguale) entro minimo quattro mesi. La

“formazione sul campo” deve essere condotta in

modo tale da includere il passaggio completo dello

Stretto di Çanakkale.

L’organizzazione di pilotaggio autorizzata rilascia

una lettera di raccomandazione all’apprendista pilota

marittimo valutando le dichiarazioni scritte ottenute

da tutti i piloti marittimi con i quali è stato imbarcato.

Gli apprendisti piloti marittimi che non ottengono

una simile raccomandazione non possono essere

ammessi all’esame di pilota marittimo e devono

ripetere di nuovo la “formazione sul campo”. Tuttavia

tale formazione non può essere ripetuta più di una

volta. I tirocinanti che non passano per due volte la

formazione non possono fare una nuova richiesta di

qualifica come pilota marittimo.

Gli apprendisti piloti marittimi che integrano la

“formazione sul campo” hanno diritto alla licenza

di pilota marittimo se soddisfano le altre condizioni

elencate nelle disposizioni del regolamento e

integrano la formazione supplementare. I piloti

marittimi di bacino così certificati possono fornire

i servizi di pilotaggio a tutti i vascelli entro i loro

rispettivi distretti di servizio, autorizzati dall’avere,

secondo l’amministrazione, licenze valide “per tutti

i vascelli”.

In circostanze in cui l’apprendista pilota non

è stato a bordo del numero di vascelli richiesto

nel periodo stabilito dal presente regolamento, la

durata della “formazione sul campo” è estesa fino al

raggiungimento di tale numero. Se il numero minimo

di vascelli richiesto è stato pilotato in un periodo più

breve di quello stabilito, il periodo di tempo minimo

per la “formazione sul campo” va in ogni caso

completato.

Tutti gli apprendisti piloti marittimi devono seguire

il corso sui Servizi di Traffico Marittimo relativi alla

formazione e alla funzione del VTSC per 10 giorni

lavorativi, per non più di 6 ore al giorno incluso un

totale di 30 ore al giorno di formazione attiva per 5

giorni se il distretto del servizio di pilotaggio per cui

lavoreranno è parzialmente o completamente sotto

il controllo dei VTS.

I resoconti di questa formazione sono approvati

dall’organizzazione che gestisce i VTS e inviati al

Capitano di Porto competente.

Durante la loro “formazione sul campo”

tutti gli apprendisti piloti marittimi svolgono

formazione attiva su rimorchiatori appartenenti

all’organizzazione rimorchiatori autorizzata per


almeno 15 giorni entro il distretto di pilotaggio della

“formazione sul campo” che stanno svolgendo.

I resoconti di questa formazione sono approvati

dall’organizzazione rimorchiatori autorizzata e

inviati al Capitano di Porto competente.

l’esame di pilota marittimo

L’esame di pilota marittimo consiste in due prove,

orale e scritta.

Gli esami pratici si svolgono durante la manovra

d’ormeggio di un vascello nel relativo porto per

la qualifica alla “Licenza di Pilota Marittimo del

Bacino” e durante il relativo passaggio dello stretto

per la qualifica alla “Licenza di Pilota Marittimo

degli Stretti Turchi”.

I piloti marittimi in servizio in un’organizzazione

di pilotaggio devono partecipare ai “seminari di

formazione in servizio” obbligatori almeno una

volta ogni due anni.

Ciascuna organizzazione di pilotaggio

deve provvedere affinché i suoi piloti marittimi

partecipino ai “seminari di formazione in servizio”

obbligatori e presentare il suo “piano annuale di

formazione” all’amministrazione.

Per ottenere la Qualifica di Pilota Marittimo

Anziano, un pilota marittimo deve avere almeno

quattro anni di servizio come tale, aver seguito

la “formazione per passare di livello” presso un

istituto autorizzato dall’amministrazione e avere

una raccomandazione da parte dell’organizzazione

di pilotaggio autorizzata.

La Legislazione Turca propone due tipi diversi

di formazione che i piloti marittimi devono svolgere.

Il primo tipo di formazione è chiamata formazione

base ed è svolta da quei candidati che desiderano

conseguire la Licenza di Pilota Marittimo. Il secondo

tipo si rivolge a tutti i piloti in servizio e si chiama

appunto “formazione in servizio”.

La formazione base è composta da 70 ore di

corsi divisi come segue:

§ 49 ore di teoria

§ 21 ore di simulazioni condotte su modelli in

scala in centri di formazione debitamente

autorizzati. Le simulazioni devono coprire una

vasta gamma di modelli di manovra.

Al fine di fornire un servizio con la licenza di pilota

marittimo senza limiti di tonnellaggio in base alle

condizioni stabilite al quarto capoverso dell’Articolo

8 del Regolamento, occorre svolgere un minimo di

altre 40 ore di formazione in ambiente simulatore

o su un modello in scala in un istituto autorizzato

dall’amministrazione.

Tale formazione, rivolta alle manovre di vascelli

di grosso tonnellaggio, deve includere il controllo a

velocità ridotta e quello del movimento trasversale,

il controllo dell’accostamento ai parabordi del molo,

il posizionamento della nave in base agli impianti

di carico/scarico del porto, incontri in spazi ristretti

e controllo dell’interazione durante il sorpasso,

tecniche d’ormeggio a strutture off-shore con

l’utilizzo di ancore o del Med-Mooring, direzioni

di tiro e spinta dei rimorchiatori e controllo della

potenza. Tutti i moduli di formazione vanno svolti

nella pratica.


temi della formazione in servizio e di quella per

passaggio di livello

I “seminari di formazione in servizio” e quelli di

“formazione per passaggio di livello” affrontano

temi quali, a titolo d’esempio, le questioni attuali

su manovra e pilotaggio delle navi, incidenti ed

esempi che si verificano in differenti distretti di

pilotaggio relativi alla sicurezza della navigazione e

alla manovra delle navi, migliorie nella legislazione

marittima nazionale e internazionale; sviluppi delle

apparecchiature e delle tecnologie di navigazione,

utilizzo di nuovi strumenti di navigazione, gestione

del rischio in mare e gestione della fatica.

La formazione mescola pratica e teoria

supportata da simulazione e offre un’atmosfera

professionale e partecipativa.

Ulteriori temi affrontati nella formazione per il

passaggio di livello sono decisi dall’amministrazione.

I piloti marittimi possono rifiutare di prestare

i loro servizi se scoprono che il vascello che

stanno pilotando può costituire una minaccia per

la sicurezza della navigazione o dell’ambiente se

continua a navigare, si ancora nel porto od ormeggia

e disormeggia nel distretto di pilotaggio.

Inoltre i piloti marittimi hanno il diritto di rifiutare

di prestare i loro servizi se la scala del pilota che

devono usare per salire e scendere dalla nave,

l’illuminazione o altre attrezzature necessarie non

sono sicure e conformi alle norme.

2.3. Formazione raccomandata ai piloti marittimiIl primo articolo della Raccomandazione IMO

A960 sottolinea che un pilota marittimo necessita

di vaste conoscenze ed esperienza e sulla base di

tale requisito incoraggia i governi ad garantire la

presenza di un’autorità di pilotaggio competente

all’interno della loro amministrazione: “È noto che

il pilotaggio richiede conoscenze ed esperienza

profonda di un’area specifica e che gli Stati con

molti corsi d’acqua e porti hanno trovato opportuno

amministrare il pilotaggio su base regionale o

locale”.

“I Governi devono incoraggiare la creazione o il

mantenimento di autorità di pilotaggio competenti

per amministrare i loro servizi di pilotaggio in modo

sicuro ed efficiente”.

Nell’Articolo 2, l’IMO A960 assegna all’Autorità

di Pilotaggio, indipendentemente dalla sua

forma organizzativa, un certo numero di doveri

e responsabilità, incluso il collegamento tra

valutazione degli standard e offerta di formazione,

che deve anche tener conto dei rapporti su incidenti

e contrattempi.

Nell’Articolo 7, l’IMO indica il programma di

studio per la certificazione o licenza di pilotaggio che

deve essere seguito dalle Autorità Nazionali e dalle

Organizzazioni dei Piloti. Tuttavia il Regolamento

indica solo i minimi requisiti tecnici in termini di

contenuti di tale programma senza interferire con

le regole d’accesso alla professione e con la sua

descrizione specifica, che è competenza dello stato.

L’Articolo 5 della Raccomandazione IMO A 960

stabilisce che l’autorità di pilotaggio è responsabile

della formazione, assegnando quindi la competenza

e la responsabilità in quest’area cruciale a queste

organizzazioni. L’articolo entra nel merito della

formazione da fornire elencando una serie di aree

in cui le competenze dei piloti vanno arricchite.

Definisce inoltre alcuni dei metodi di formazione

da utilizzare, come simulazioni, modelli in scala e

acquisizione di know-how da piloti più esperti.

“L’autorità di pilotaggio competente è

responsabile della formazione e della certificazione

o standard di licenza. Gli standard devono essere

sufficienti a consentire ai piloti di eseguire il loro

compito con efficienza e in sicurezza. Lo standard

di formazione iniziale deve essere strutturato per

sviluppare nell’apprendista pilota le capacità e la

conoscenza determinate dall’autorità di pilotaggio

competente come necessari per conseguire un

certificato o una licenza da pilota. La formazione

deve includere esperienza pratica acquisita sotto

l’attenta supervisione di piloti esperti. Questa

esperienza pratica acquisita su vascelli in effettive

condizioni di pilotaggio può essere integrata dalla

simulazione, con modelli in scala e computerizzati,

lezioni in classe o altri metodi di formazione”.

La Raccomandazione stabilisce che la

formazione iniziale dei piloti così come la loro

continua crescita professionale deve coprire

requisiti normativi, comunicazioni efficaci e migliori

pratiche nel settore del pilotaggio.


In termini di apprendimento continuo dei piloti

marittimi, l’A960 elenca una serie di soggetti e aree

che devono essere affrontate e supportate dalle

Organizzazioni dei Piloti, e in particolare:

§ Inglese marittimo

§ Comunicazione con le Autorità e con altri

vascelli

§ Situazioni d’emergenza e piani d’intervento

con le autorità locali

§ Gestione delle risorse del ponte di comando

per piloti

§ Simulazioni in emergenze

§ Governo della nave con modelli in scala

§ Nuove apparecchiature del ponte di comando

e strumenti di supporto alla navigazione

§ Legislazione e Normativa

§ Formazione sulla sicurezza personale

§ Sopravvivenza personale in mare

§ Pronto soccorso d’emergenza

L’Articolo 6 della Raccomandazione distingue

tra formazione e crescita professionale continua. Lo

standard minimo stabilito dalla Raccomandazione è

che i piloti marittimi devono sottostare a una serie di

test d’idoneità continuata almeno ogni cinque anni

e le Autorità di Pilotaggio devono essere competenti

in materia.

La Raccomandazione stabilisce gli obiettivi

generali di tale formazione, laddove al pilota

marittimo viene richiesto di:

§ Continuare a possedere conoscenze di

navigazione recenti e aggiornate relative alla

sua area di competenza;

§ Continuare a soddisfare gli standard d’idoneità

medica; e

§ Conoscere l’attuale legislazione.

I fornitori di corsi di formazione pubblici e privati

hanno sviluppato la formazione specifica per piloti nel

corso degli ultimi anni basandosi sull’A960. Inoltre i

piloti così come altri marinai sono stati influenzati

dagli sviluppi tecnologici della loro professione e

possono quindi beneficiare di specifici corsi creati

per aiutarli ad affrontare meglio le nuove sfide del

settore marittimo. Infine ci sono nuovi requisiti

e standard che influenzano tutte le professioni

marine e per i quali sono stati creati specifici corsi

di formazione, specialmente in base agli STCW.

Nell’ambito del progetto CERTIPILOT e al fine di

comprendere meglio la formazione disponibile

per i piloti marittimi, è stato condotto uno studio

sulle varie opzioni e sui vari temi che riguardano

la professione. CERTIPILOT non stabilisce criteri

o corsi di formazione obbligatori e non interferisce

nella giurisdizione di ciascuna Autorità Nazionale

nell’indicare la formazione necessaria per diventare

pilota marittimo.

Al contrario, CERTIPILOT vuole essere uno

strumento per meglio collegare la formazione

disponibile alle competenze e capacità specifiche

che servono ai piloti marittimi per migliorare e

crescere nella loro professione. CERTIPILOT è uno

strumento per i piloti e per la loro organizzazione

che può facilitare l’identificazione dei bisogni di

formazione e le capacità o conoscenze specifiche

da considerare, collegandole alla formazione

disponibile. Questo esercizio si basa sull’approccio

in base ai risultati dell’apprendimento così che sia

possibile riferire la formazione ai sistemi ECVET e

EQF.

I piloti marittimi svolgono la formazione

professionale sulla base della Raccomandazione

IMO A960 e dei criteri stabiliti dalle competenti

Autorità Nazionali. Nell’Unione Europea la

formazione professionale è disciplinata inoltre da una

legislazione specifica comune ai 28 Stati Membri. Gli

elementi chiave della legislazione sulla formazione

professionale sono inclusi nei sistemi ECVET e EQF,

che tengono conto dell’armonizzazione del settore

e facilitano la trasparenza e il riconoscimento delle

qualifiche.

Il pilotaggio è una professione molto dinamica,

perciò se un pilota vuole continuare a sviluppare e

migliorare le sue capacità per raggiungere elevati

standard d’efficienza deve aggiornare le sue

conoscenze su vari aspetti della professione.

In questa sezione la formazione del pilota è

divisa in 6 diverse categorie:

§ Simulazione

§ Comunicazione efficace

§ Quadro giuridico

§ Supporti elettronici alla navigazione

§ Corso STCW


§ Corsi specialistici

1. Simulazione

Simulazione computerizzata (virtuale) Modelli in scala

Tecniche di governo della nave Tecniche di governo della nave

Tecniche Azipod Tecniche avanzate di governo della nave

Gestione della nave nelle emergenze Gestione della nave nelle emergenze

Tecniche di spiaggiamento Corso Azipod

Simulazione per formazione radar Corso d’aggiornamento per piloti professionisti

Simulazione per formazione ECDIS

Ricerca e soccorso

Gestione delle risorse del ponte di comando per piloti

Uso/limiti dei vari rimorchiatori

Tractor Tug (rimorchiatore trattore)

Formazione rimorchiatore di scorta

Operazioni di rimorchio d’emergenza

Corso d’aggiornamento per piloti professionisti

2. Comunicazione efficace

Gestione delle risorse del ponte di comando per

piloti

Formazione di istruttori per piloti

Workshop sulla risposta ai media

Corso sulla gestione dello stress

3. Quadro giuridico

Regolamenti avanzati sulle collisioni per piloti

Fatica, sonno e farmaci

Corso di prevenzione dell’inquinamento

Normativa di pilotaggio

4. Supporti elettronici di navigazione

Sistemi d’identificazione automatici e formazione

ECDIS

Navigazione elettronica per piloti e sistemi PPNS

di navigazione pilotata portabili

NARAS –Livello gestione

Uso del radar con visibilità ridotta

Formazione generica ECDIS Modulo 1.27

5. Corsi StCW

Tecniche di sopravvivenza personale (STCW 95

A-Vl/1-1)

Corso antincendio avanzato (STCW 95 A-Vl/3)

Sicurezza personale e responsabilità sociale

(STCW 95 A-Vl/1-4)

Pronto soccorso (STCW 95 A-Vl/4-1)

Pericoli marittimi globali e sistemi di sicurezza

(STCW’95 – A-IV/2)

6. Corsi specializzati

Conoscenza delle navi cisterna (STCW 95 A-V/1)

Conoscenza del GNL

Programma di formazione specialistica su

petroliere (STCW 95 A-V/1)

Programma di formazione specialistica su navi

cisterna di gas liquefatto (STCW 95 A-V/1)


cisterna di prodotti chimici (STCW 95 A-V/1)

Gestione delle crisi e formazione sul

comportamento umano (STCW 95 A-V/2)

Ufficiale addetto alla sicurezza (STCW 95 A-Vl/5)


2.3.1. Simulazione

2.3.1.1. Simulazioni computerizzate

Simulazione - tecniche di governo della nave

(Virtuale)

Il corso utilizza il peculiare abbinamento sia di modelli

in scala che di simulatori del ponte di comando

per fornire ai piloti un continuo aggiornamento

professionale. Questi sono in grado di ampliare le

loro conoscenze e la loro esperienza, specialmente

in situazioni particolari incontrate nel loro ambito

operativo. Il corso massimizza le opportunità offerte

da questi due mezzi di formazione complementari.

Può essere personalizzato nei tempi e nei contenuti

per soddisfare requisiti particolari.

tecniche di manovra aziPod & Kamewa

Il corso include una ricca formazione pratica al

simulatore nella modalità “transit” (timoni attivi),

in quella “indipendente” e in quella “joystick” dei

sistemi AziPod. Gli istruttori lavorano direttamente

con i rappresentanti o gli agenti della società

per sviluppare scenari realistici che riflettano

accuratamente i bisogni e i requisiti di formazione.

Contenuto del programma di formazione

§ Teoria e utilizzo dei Tug Tractor nel ruolo di

scorta.

§ Teoria, utilizzo e funzionamento delle unità di

propulsione AziPod.

§ Teoria, utilizzo e funzionamento delle unità di

governo Kamewa Joystick.

§ Gestione della nave nelle emergenze -

Tecniche di spiaggiamento

Corso che permette ai partecipanti di sviluppare

le loro capacità e la loro comprensione dei principi

e delle pratiche di governo della nave con accento

sulle procedure e le manovre d’emergenza che

includono guasto al timone, guasto ai motori e

guasto dell’elica prodiera di manovra. Il corso sarà

personalizzato sui singoli candidati e può anche

comprendere l’interazione e i principi del rimorchio

di scorta utilizzando se necessario rimorchiatori

radiocomandati.

Lo scopo è raggiunto attraverso un intenso

periodo di esercizi pratici su navi in scala e una serie

di lezioni teoriche.

Simulazione per formazione radar

Ai candidati si insegna a sviluppare le capacità

necessarie ad utilizzare un radar in sicurezza,

incluso l’ARPA, durante lo svolgimento dei compiti

di pilotaggio. Il corso mira a rendere familiari ai piloti

gli aspetti tecnici di un radar, la sua sintonizzazione

e l’ottimizzazione della ricezione di rilevazione di

target, caratteristiche generali di un radar moderno,

prove di verifica della rilevazione, navigazione in

condizioni di visibilità ridotta, pioggia e mare grosso,

evitare una collisione utilizzando sia il carteggio

manuale che gli strumenti ARPA e monitoraggio

della posizione utilizzando la portata e la capacità

del radar.

Simulazione per formazione eCDIS

]Il corso si rivolge a candidati per la certificazione

di ufficiali assegnati al controllo della navigazione

e ad esperti ufficiali nautici e altri soggetti con

responsabilità di navigazione come i piloti

marittimi. Il corso è destinato a coprire gli elementi

base dell’ECDIS in conformità alla normativa

internazionale e includerà lezioni in classe e

dimostrazioni con l’utilizzo della Visual Desktop

Simulation, lo schermo ECDIS e il monitoraggio

della posizione con apparecchiature radar. I

candidati dovranno dimostrare profitto nei compiti

ECDIS selezionati inclusa l’integrazione con l’ARPA

e l’osservazione dell’andamento del vascello.


ricerca e soccorso

Il corso è personalizzato per far familiarizzare i

candidati all’uso di IAMSAR Vol. lll.

Il corso è diviso in 2 moduli, il modulo teorico

con preparazioni a bordo durante la partecipazione

a una ricerca, procedure alla ricezione di un SOS,

piano d’azione e messaggi da inviare, rotte di ricerca

differenti, ricerca coordinata con un velivolo o altri

vascelli, scia di una lancia d’emergenza, visibilità

di una lancia d’emergenza, cura dei superstiti,

interventi in caso di ammaraggio di un velivolo,

seguito da un secondo modulo basato su una

simulazione in tempo reale in cui i candidati devono

dimostrare la loro abilità nel gestire un segnale

di SOS e coordinare uno schema di ricerca alla

presenza di tutta la squadra del ponte di comando.

gestione delle risorse del ponte di comando per

piloti

Il corso fornisce i principi e le pratiche per la

gestione delle risorse del ponte di comando. Gli

argomenti trattati includono una panoramica della

Consapevolezza della Situazione della Gestione

delle Risorse del Ponte di Comando, Comunicazioni

e Gestione del Rischio. Mentre il corso è

principalmente diretto alla BRM dal punto di vista

del pilota, i piloti devono interagire con i capitani

e gli ufficiali di guardia che lavorano secondo

le regole e le disposizioni stabilite da organismi

internazionali, amministrazioni nazionali e politiche

societarie. I piloti devono essere resi coscienti delle

esigenze incombenti sul personale del ponte di

comando attraverso l’esame dei requisiti BRM per

navi nel commercio internazionale, comprendendo

anche che le migliori pratiche locali possono essere

diverse da tali indicazioni generali dirette ai capitani

e agli ufficiali di guardia.

Gli obiettivi del corso sono i seguenti:

§ Organizzazione

§ Pianificazione dei transiti

§ Catena di errori

§ Liste di controllo

§ Scambio capitano/pilota

§ Elemento umano

§ Fatica

§ Requisiti normativi

§ Comunicazioni

§ Migliori pratiche in aree specifiche

§ Esame dei principi BRM

§ Esame di incidenti recenti

§ Nuove pratiche e tecnologie

§ Studi relativi al BRM

Uso/limiti dei vari rimorchiatori

Questo programma di formazione è concepito per

far prendere dimestichezza ai piloti con i vari tipi di

rimorchiatori, il loro design, il loro scopo e utilizzo

nel governo della nave.

§ Il corso include i seguenti argomenti:

§ Rimorchiatori di porto

§ Metodi d’assistenza

§ Centri di rotazione, punti di rimorchio e aspetti

della stabilità

§ Capacità e limiti dei rimorchiatori

§ Requisiti del tiro a bitta

§ Interazione e sicurezza del rimorchiatore

§ Sicurezza del rimorchiatore

§ Attrezzature di rimorchio

§ Sistemi di rilascio rapido

§ Simulazione

tractor tug (rimorchiatore trattore)

Il corso di tre giorni sui trattori fornisce conoscenze

e formazione pratica sulla teoria, il funzionamento e

l’applicazione di trattori Voith Schneider e z-Drive

o trattori “Reverse”. Il corso copre un certo numero

di aspetti sia in classe che con il simulatore per

mostrare le capacità e i limiti dei trattori.

Il corso include i seguenti argomenti:

§ Comprensione di come i trattori potrebbero

cambiare le operazioni portuali gestendo navi

più grandi, riducendo le restrizioni ambientali

o il numero di rimorchiatori necessari a gestire

navi di determinate dimensioni

§ Fornitura delle conoscenze necessarie a

definire lo scopo delle manovre del porto per

selezionare il trattore più adatto a soddisfare

tale standard

§ Controlli del trattore e definizioni standard

§ Confronto tra le prestazioni del trattore e quelle

dei rimorchiatori convenzionali

§ Fasi del design e delle prestazioni del trattore

incluse le tre fasi significative nel design Voith

e le quattro dei design z-Drive sviluppate negli


ultimi dieci anni

§ Vantaggi delle manovre eseguite con un Tug

Tractor più veloce e quando eseguirle

§ Ciò che funziona e ciò che non funziona

nell’assistenza o nella scorta alle navi

§ Questioni relative alla resistenza di bitte e

passacavi

§ Esame delle tecniche di trattore più recenti

come la Tandem Tractors o “T2”.

Corso di formazione sui rimorchiatori di scorta

L’obiettivo primario di questo corso è migliorare

il lavoro di squadra e la comunicazione tra piloti,

capitani di vascello ed equipaggio dei rimorchiatori

impegnati in operazioni di scorta. Gli scenari del

corso usano al massimo la simulazione interattiva

multipla con navi proprie.

§ Gli argomenti trattati includono:

§ Regole e linee guida sulla scorta

§ Inventario e capacità di rimorchio inclusi i

verricelli

§ Resistenza di bitte e passacavi

§ Tecniche di scorta del rimorchiatore

§ Comunicazioni e terminologia

§ Scambio capitano/pilota

§ Procedure operative

§ Migliori pratiche

§ Prove pratiche di scorta

rimorchio d’emergenza

Lo scopo del corso è permettere agli operatori

sul ponte di sviluppare le loro attuali capacità,

conoscenza e comprensione del comportamento

della nave e del governo di vascelli progettati

per servizi di risposta in operazioni di rimorchio

d’emergenza.

Lo scopo è raggiunto mediante un periodo

intensivo di esercitazioni su un simulatore a

grandezza naturale del ponte di comando integrato

da un programma di lezioni e istruzioni.

La teoria copre i principi base e le regole sul

rimorchio di vascelli e strutture, le operazioni di

rimorchio, le manovre di rimorchio dei vascelli e

i regolamenti nazionali/internazionali su questo

genere di operazioni.

Sono inclusi scenari operativi in mare aperto /


approccio alla costa / porto sicuro.

I corsi possono essere personalizzati secondo

le esigenze specifiche di una società, che può

utilizzare specifiche “navi proprie” e scenari /

procedure selezionati in aree particolari.

Obiettivi del corso:

Il corso permetterà ai partecipanti di:

§ Capire e gestire operazioni di rimorchio

d’emergenza in maniera sicura, secondo i

regolamenti nazionali e internazionali.

§ Sarà inoltre inclusa una parte pratica in

operazioni di rimorchio in varie condizioni /

scenari meteorologici.

Corso d’aggiornamento per piloti professionisti

Questo corso personalizzato si rivolge

principalmente a piloti esperti che desiderano

ulteriormente ampliare le proprie conoscenze

sulle tecniche di governo della nave o studiare e

sperimentare scenari differenti. Le opzioni possono

includere lavoro con vascelli a doppia elica con

motori per virata interna o esterna o l’utilizzazione di

rimorchiatori con configurazioni differenti.

2.3.1.2. Simulazione - Formazione su Modelli in

scala

tecniche di governo della nave

Questo corso si rivolge a piloti, capitani e ufficiali

navali che non sono mai stati prima su modelli in

scala.

Include insegnamento e formazione sul governo

della nave.

Ciascun giorno della settimana è dedicato a un

soggetto particolare:

§ Studio delle virate in acque basse e in acque

profonde.

§ Studio del ruolo del centro di rotazione nelle

manovre della nave.

§ Ormeggio con o senza corrente.

§ Ormeggio a un SPM / FPSO con onde e

corrente.

§ Manovra con ancore (dragaggio e ormeggio).

§ Incontro e sorpasso in un canale.

tecniche avanzate di governo della nave

Per coloro che sono già stati su modelli in scala,

questo corso include una formazione mirata ad

accrescere la loro abilità di anticipare le emergenze.

I partecipanti possono stilare il proprio

programma con gli istruttori al fine di esaminare più

dettagliatamente determinati aspetti delle operazioni

specifiche del proprio distretto di pilotaggio.

governo della nave in emergenza

Il corso è condotto per parte del tempo sul lago

con rimorchiatori di scorta telecomandati (due

rimorchiatori Voith Schneider e un rimorchiatore

z-peller, tutti intorno alle 60 t di trazione statica). Gli

argomenti del corso includono:

§ Deriva e manovra in mare lungo e/o corrente

§ Guasto al timone in un canale

§ Arresto d’emergenza in un canale con ancore

§ Attracco e disancoraggio in bacino con ancora

di dragaggio

§ Manovra a zigzag con rimorchiatore a poppa e

guasto al timone/motore

§ Navigazione in canali con guasto al timone/

motore, utilizzando il rimorchiatore di scorta

per restare nel canale


Corso azi Pod

Il corso è concentrato sull’uso dei pod e include

esercizi come:

§ Seguire un allineamento di prora e di poppa

§ Entrare di prora e di poppa in uno scalo

§ Passare attraverso un blocco con il propulsore

di prora e un pod guasto

§ Utilizzo delle ancore con un pod guasto

§ Arresto da collisione con e senza ancore

2.3.2. Comunicazione

gestione delle risorse del ponte

di comando per piloti

(Vedi la sezione Simulazione)

Formazione di istruttori piloti

Questo seminario di un giorno fornisce ai piloti

anziani le conoscenze base e la comprensione del

loro ruolo quali istruttori a bordo di apprendisti piloti.

I partecipanti apprenderanno la teoria base

dell’insegnamento per adulti e come applicare

tecniche di istruzione a situazioni di formazione

a bordo. Le discussioni in classe sono seguite

da esercizi pratici al simulatore e sottolineano

l’importanza di una comunicazione efficace, della

motivazione, della risoluzione di conflitti e dello

sviluppo di chiari obiettivi d’apprendimento.

Workshop sulla risposta ai media

Questo workshop è disegnato per fornire ai partecipanti

le conoscenze, le capacità e le competenze base per

interagire con i media durante e dopo un evento critico, ed

è organizzato come uno workshop pratico. I partecipanti

dovranno partecipare a finte interviste registrate su nastro.


§ Descrizione di un modello di comunicazione

§ Lista degli obiettivi delle comunicazioni

durante e dopo un evento critico

§ Descrizione di tecniche di comunicazione

efficaci per i media

§ Dimostrazione delle tecniche di comunicazione

efficaci per rispondere ai media

Questo workshop è disegnato per fornire una

conoscenza base e migliorare le capacità personali

necessarie a interagire efficacemente con vari media

e notiziari durante e dopo un evento critico.

Certificato di gestione dello stress

Questo utile corso informativo offre molte

conoscenze pratiche sullo stress; ciò che lo causa,

come superarlo e come evitarlo.

Lo stress è esaminato da un punto di vista

psicologico, sociale e occupazionale. Vengono

presentate strategie efficaci e si svolgono esercizi

che possono essere adattati per soddisfare una

vasta gamma di necessità.


§ Definizione di stress, sue cause ed effetti

§ Spiegazione dei metodi di identificazione dei

fattori di stress

§ Identificazione delle modalità per gestire e

ridurre la pressione ed evitare l’esaurimento

psicofisico.

§ Fornitura della conoscenza sui moderni

approcci alla gestione dello stress

Contenuti del corso:

§ Introduzione allo stress

§ Stress decisionale ed esaurimento psicofisico

§ Riconoscere lo stress

§ Stress e personalità

§ Fasi della vita e fattori di stress personali

§ Fattori di stress in famiglia

§ Conflitti e gestione dei conflitti

§ Stress e posto di lavoro

§ Gestione del tempo

2.3.3. Quadro giuridico

regole avanzate sulle collisioni per piloti

Questo corso è focalizzato su aree dove

l’applicazione delle Regole può generare

fraintendimenti o confusione. Aiuta piloti e capitani

a riconoscere situazioni al limite e determinare il

miglior tipo d’intervento da un punto di vista legale

e della sicurezza.

Questo corso di formazione beneficia della

simulazione di una missione completa. I partecipanti

utilizzeranno il simulatore per ricreare quattro

differenti scenari basati su sinistri passati. Al termine

di ciascun scenario, ci sarà un resoconto e una

sessione di discussione. Anche se verranno spiegate

le implicazioni legali dei vari tipi d’intervento, questo

non è un corso di legge marittima. È un corso

pratico con informazioni utili per chiunque diriga il


movimento di vascelli (Piloti, capitani, e operatori

del traffico marittimo).

Fatica, sonno e farmaci

Questo seminario aiuterà i partecipanti a capire come

farmaci e schemi / disturbi del sonno diminuiscono

la consapevolezza della situazione. Saranno

discusse informazioni base sul sonno e la fatica. I

partecipanti esamineranno gli effetti di medicinali

da banco e da ricetta sull’efficienza del pilotaggio

e sulla fatica. Si discuterà inoltre sull’uso positivo e

negativo di caffeina e bevande energetiche.


§ Come utilizzare farmaci “generici” e prodotti

fitoterapici.

§ Comprensione dei ritmi circadiani e rapporto

con i turni di lavoro.

§ Lista dei cinque stadi normali del sonno.

§ Comprendere il concetto di debito di sonno.

§ Lista di almeno tre tipi di disturbi del sonno e

loro possibili effetti sulla sicurezza.

§ Comprensione della necessità di comunicare

efficacemente con medico e/o farmacista.

§ Discussione con il medico o farmacista sui

possibili effetti dei farmaci sulla capacità di

pilotare un vascello.

§ Utilizzo delle informazioni standard al paziente,

dei foglietti illustrativi o altro materiale di

riferimento. Discussione con il medico o

farmacista sui possibili effetti di farmaci su

ricetta (diversi dalle Sostanze Controllate) e

generici, o prodotti fitoterapici sulla capacità di

pilotare un vascello.

§ Comprensione di almeno tre effetti potenziali

di farmaci e prodotti fitoterapici su sonno e

riflessi.

§ Sviluppo di almeno quattro contromisure

personali alla fatica.

§ Valutazione sull’utilizzo di caffeina / bevande

energetiche come strumento per migliorare i

riflessi.

Corso sulla prevenzione dell’inquinamento

Corso che include vari attori tra i quali le Autorità

Portuali, gli appaltatori per la bonifica di sostanze

inquinanti, i rimorchiatori, i piloti e le guardie costiere.


Gli argomenti del corso includono:

§ Introduzione.

§ Centro di Risposta Costiero.

§ Problemi di risposta a fuoriuscite di petrolio.

§ Metodi di risposta – Barriera galleggiante di

contenimento.

§ Metodi di risposta – Recupero costiero.

§ Metodi di risposta – Pulizia della costa.

§ Salute e Sicurezza.

§ Gestione dei rifiuti delle fuoriuscite in mare.

§ Abbreviazioni e link della rete utili.

§ Esempio di orario.

regole di pilotaggio

Questo corso di formazione va personalizzato

secondo i singoli paesi. È principalmente focalizzato

sulle regole di pilotaggio che possono includere i

seguenti aspetti:

§ Funzioni del pilota.

§ Licenza di pilota.

§ Sospensione e revoca della licenza di pilota.

§ Classi dei piloti.

§ Reclutamento di piloti.

§ Responsabilità dei piloti.

§ Doveri del fornitore del servizio.

§ Doveri del Capo Pilota.

§ Codice di Condotta e comitato-penalità

disciplinari.

§ Rapporti sugli incidenti.

§ Pilotaggio dalla riva e certificato d’esenzione

da pilota.

Lo scopo di questo corso di formazione è di far

familiarizzare i piloti marittimi con la loro legislazione

locale sui porti ed evidenziare le implicazioni legali

che possono sorgere all’indomani di un incidente.

2.3.4. Supporti di navigazione elettronici

Sistemi automatici d’identificazione &

formazione eCDIS

Lo scopo di questo corso di formazione è fornire

ai partecipanti le conoscenze, la comprensione

e le competenze di base su come l’Electronic

Chart Display (visualizzazione elettronica delle

carte), Sistemi Informativi (ECDIS) e Sistemi di

Identificazione Automatica (AIS) si relazionano

all’utilizzo da parte dei piloti marittimi.

Il programma è stato organizzato utilizzando

le linee guida fornite nel Modello di Corso 7.03

dell’Organizzazione Marittima Internazionale

(IMO) per l’ECDIS. La parte AIS del corso è stata

sviluppata utilizzando dati tecnici forniti da governi

e produttori. Vengono fornite anche applicazioni

pratiche (formazione “hands-on”).


§ Lista delle limitazioni dell’ECDIS.

§ Descrizione degli aspetti legali e delle

responsabilità nell’utilizzo dell’ECDIS.

§ Dimostrazione delle funzioni base dell’ECDIS.

§ Determinazione di allarmi critici e non critici

sull’ECDIS.

§ Spiegazione di potenziali errori

d’interpretazione delle informazioni sul display

AIS e come evitarli.

§ Riassunto del funzionamento dell’AIS.

§ Rilevazione di informazioni AIS non corrette se

confrontate con le informazioni ARPA.

§ Gestione del display delle informazioni AIS su

un ECDIS.

Il programma del corso completo copre

l’Electronic Chart Display e i Sistemi d’Informazione,

i Sistemi di Carteggio Elettronico incluso l’uso di

Unità Pilota Portatili, i Sistemi d’Identificazione

Automatica (AIS), tipi di AIS, informazioni fornite

dall’AIS, e l’applicazione dell’AIS al COLREGS

nell’evitare collisioni e nel pilotaggio.


e-Navigation per piloti e sistemi portatili di

pilotaggio della navigazione PPNS

Questo corso intende offrire a piloti e ufficiali superiori

l’opportunità di una conoscenza più approfondita

sui recenti progressi dei sistemi elettronici di

navigazione, con particolare riferimento a come le

tecnologie vengono “integrate” a bordo dei moderni

vascelli e alle relative conseguenze.

Il seminario può essere accoppiato al seminario

AIS di un giorno e/o servire come parte teorica di un

corso PPNS personalizzato.


§ Comprensione delle limitazioni e delle

avvertenze del sistema.

§ Inizializzazione e aggiornamento dei dati di

vascello e di viaggio.

§ Riconoscimento dei vari allarmi.

§ Visualizzazione di informazioni target su un

MKD/ECS/ECDIS.

§ Utilizzazione delle informazioni target per

mantenere una rotta sicura.

§ Visualizzazione dei messaggi ricevuti.

§ Controllo dello stato operativo delle

apparecchiature.

§ Familiarizzazione con le apparecchiature del

proprio vascello prima di salpare.

NaraS –livello gestionale

Lo scopo della formazione a questo livello è offrire

all’operatore le conoscenze e le capacità base

necessarie a mantenere una sorveglianza sicura

della navigazione e usare radar, ARPA e altri supporti

elettronici per garantire una navigazione sicura.

A completamento e nel contesto dei principi da

osservare nello svolgere il servizio di guardia alla

navigazione, l’apprendista deve essere in grado di:

§ Capire e utilizzare le informazioni fornite dai

sistemi elettronici di navigazione, inclusi radar

e ARPA.

§ Determinare la posizione della nave e

mantenere la navigazione sicura.

§ Comprendere l’importanza delle procedure

per un lavoro di squadra efficace sul ponte di

comando e applicare i principi da osservare nel

mantenere la sorveglianza per una navigazione

sicura.

Gli obiettivi di questo corso di formazione sono:

§ Prendere decisioni corrette (e ragionevoli) in

conformità con i Regolamenti Internazionali per

la Prevenzione di Collisioni in Mare.

§ Comprendere i pericoli insiti nel permettere

a una situazione di svilupparsi a causa di

mancata preventiva attuazione di contromisure

efficaci.

§ Motivare le azioni implementate e imparare

dalle proprie azioni e da quelle di altri.

§ Utilizzare i dati di navigazione per evitare

collisioni in modo coordinato e interconnesso

per una navigazione sicura del vascello.

§ Ottenere e applicare correttamente i dati forniti

dagli strumenti di navigazione disponibili.

§ Prendersi efficacemente carico della “propria

nave”.


§ Reagire con efficacia in situazioni d’emergenza.

§ Comprendere quei fattori ambientali e operativi

che potrebbero limitare la manovrabilità della

“propria nave” o di altre navi.

§ Applicare i principi per un lavoro di squadra

efficace sul ponte di comando.

Utilizzo del radar in condizioni di visibilità

limitata

Un corso esaustivo per rinfrescare la comprensione

dei piloti sull’utilizzo sicuro di un radar in condizioni

di visibilità limitata allo scopo di consentire un

utilizzo competente del radar come supporto alla

navigazione e per evitare collisioni.

Gli argomenti trattati in questo programma

includono:

§ Principi del radar, sintonizzazione per la

massima rilevazione dei target.

§ Controlli.

§ Differenti display.

§ Topografia dei target, manuale e automatica,

mediante l’ARPA.

§ Navigazione radar.

§ Evitare le collisioni.

Modulo di formazione generale eCDIS 1.27

(Vedere la sezione Simulazione)

2.3.5. Corsi StCW

tecniche di sopravvivenza personale (StCW 95

a-Vl/1-1)

Questo corso di un giorno è pensato per essere

parte della formazione base obbligatoria sulla

sicurezza per marinai.

Affronta le azioni da intraprendere dai singoli

per proteggere se stessi in situazioni d’emergenza e

include una formazione pratica nell’uso di giubbotti

di salvataggio e gommoni gonfiabili.

Gli esercizi si svolgono sotto l’attenta

supervisione di personale qualificato e possono

essere intrapresi anche da chi non sa nuotare.


Corso antincendio avanzato (StCW 95 a-Vl/3)

Il corso fa parte dei requisiti formativi degli

ufficiali di coperta e di macchina che desiderano

acquisire il Certificato di Competenza. Soddisfa

inoltre le necessità di altri marinai assegnati a

guidare operazioni antincendio.

Le lezioni teoriche sono seguite da esercitazioni

pratiche sul luogo dell’incendio e nella squadra

antincendio.

Il programma affronta le procedure antincendio

sia in mare che in porto con particolare riferimento

all’organizzazione, alle tattiche e a un efficace

comando delle operazioni, incluso il collegamento

con i pompieri a riva. Copre inoltre argomenti

quali il controllo della ventilazione, i rischi causati

da sostanze pericolose e gli effetti dell’acqua

antincendio sulla stabilità della nave.

Include inoltre una varietà di esercitazioni

pratiche che includono combattere incendi di vario

tipo e intensità in cui i partecipanti sono valutati per

la loro abilità nel guidare le operazioni antincendio.

Sicurezza personale e responsabilità sociale

(StCW 95 a-Vl/1-4)

Il corso fa parte della formazione base obbligatoria

sulla sicurezza per tutti i marinai assegnati a compiti

di sicurezza o prevenzione dell’inquinamento.

I suoi obiettivi sono fornire una formazione base

d’introduzione alle procedure di sicurezza e alla

prevenzione di incidenti e far prendere dimestichezza

al personale con le condizioni d’impiego e l’ambiente

di lavoro a bordo dei vascelli.

Pronto soccorso (StCW 95 a-Vl/4-1)

Questo corso è per marinai assegnati a compiti di

pronto soccorso a bordo della nave e a coloro che

necessitano di certificati di competenza. Il livello

di conoscenza acquisito è sufficiente a consentire

al marinaio di agire immediatamente in caso di

malattie o infortuni.

Pericoli marittimi globali e sistemi di sicurezza

(StCW’95 – a-IV/2)

Il corso copre tre aree principali:

§ Regolamenti e procedure.

§ Dimostrazione e manutenzione delle

attrezzature.

§ ‘Sicurezza della vita umana in mare’ ed

esercitazioni pratiche.

Il certificato abilita chi lo possiede a utilizzare

radiotelefonia marina, radio telex o stazione terrestre

mobile satellitare adeguatamente brevettate.

Il corso consente al candidato di acquisire una

conoscenza pratica dettagliata delle apparecchiature

di una stazione marittima, del Digital Selective

Calling (DSC), dei principi di Narrow Band Direct

Printing, di Telex su Sistemi Radio e verso sistemi

INMARSAT.

Il programma include inoltre procedure e

pratiche operative e lo scambio soddisfacente

di comunicazioni relative alla sicurezza della vita

umana in mare.

2.3.6 Formazione specialistica

Corso di formazione sulle navi cisterna (StCW

95 a-V/1)

Il corso si basa sul programma fornito nei paragrafi

da 2 a 7, Sezioni A-V/1 del Codice STCW. Al termine

del corso lo studente avrà le conoscenze tecniche

per lavorare su una nave cisterna ed essere

assegnato a compiti e responsabilità specifiche

relative al carico o alle sue attrezzature.

Gli argomenti trattati includono:

§ Caratteristiche dei carichi.

§ Infiammabilità e volatilità.

§ Tossicità base.

§ Fonti d’accensione.

§ Reattività.

§ Design della nave cisterna.

§ Ingresso in spazi pericolosi.

§ Strumentazione.

§ Controllo dell’inquinamento e legislazione.

§ Ciclo del carico.

Conoscenza del gNl

Questo corso si rivolge a personale di base a terra

o a chiunque sia coinvolto nel GNL stesso, nei

vascelli e nelle operazioni senza dettagli specifici

delle stesse. Il corso può essere svolto nella sede

del cliente e personalizzato secondo le necessità

delle singole società (previo accordo).

Gli argomenti del corso includono:

§ Background sul GNL.


§ Caratteristiche del GNL.

§ Pericoli con I GNL.

§ Panoramica di una nave cisterna di GNL.

§ Sistemi di sicurezza della nave.

§ Regole per le navi di trasporto gas.

§ Operazioni di carico del GNL.

§ Emergenze GNL.

Programma di formazione specialistica su

petroliere (StCW 95 a-V/1)

Questo corso di quattro giorni e mezzo offre una

formazione specialistica su argomenti relativi ai

compiti degli ufficiali superiori e di qualsiasi persona

con responsabilità immediate relative al carico,

scarico, cura in transito o movimentazione di grossi

carichi di petrolio.

Il personale assegnato alla gestione del terminal

e della nave accrescerà la propria esperienza e

acquisirà una conoscenza dettagliata degli aspetti

sulla sicurezza relativi alla movimentazione e al

trasporto di carichi di petrolio.


cisterna di gas liquefatto (StCW 95 a-V/1)

Il corso offre una formazione specialistica su

argomenti relativi ai compiti degli ufficiali superiori

e di qualsiasi persona con responsabilità immediate

relative al carico, scarico, cura in transito o

movimentazione di grossi carichi di gas liquefatto.





trasporto di carichi di gas liquefatto.


cisterna di prodotti chimici (StCW 95 a-V/1)

Il corso offre una formazione specialistica su

argomenti relativi ai compiti degli ufficiali superiori

e di qualsiasi persona con responsabilità immediate

relative al carico, scarico, cura in transito o

movimentazione di grossi carichi di prodotti chimici.





trasporto di carichi di prodotti chimici.

gestione delle crisi e formazione sul

comportamento umano (StCW 95 a-V/2)

Questo corso è rivolto a capitani, primi ufficiali,

direttori di macchina, direttori di macchina in

seconda e a qualsiasi altro soggetto responsabile

della sicurezza dei passeggeri in caso d’emergenza

Il corso copre piani e procedure d’emergenza,

identificazione dello stress, metodi di comunicazione

e controllo in situazioni che coinvolgono passeggeri

e membri dell’equipaggio.

Ufficiale addetto alla sicurezza (StCW 95 a-Vl/5)

Il corso copre aspetti della sicurezza sia a bordo

della nave che nell’interfaccia tra la nave, la società

operante e le strutture portuali.

Il corso inizia con un’introduzione sul

background del Codice ISPS e della relativa

legislazione. Durante il primo giorno il corso tratterà

dell’organizzazione della sicurezza societaria, i ruoli

del CSO e del SSO, requisiti e amministrazione della

sicurezza. Dopo una spiegazione delle esercitazioni

e delle simulazioni di sicurezza e delle tecniche di

gestione della folla, il corso considera la protezione

della sicurezza e la preparazione alle emergenze.

Nel secondo giorno, il corso si concentra sulla

valutazione della sicurezza della nave, sui suoi

piani di sicurezza, sui metodi di conduzione delle

ispezioni e sulle misure di sicurezza della nave e

delle strutture portuali. Il pomeriggio è dedicato ai

metodi di ricerca fisica e al come gestire informazioni

e comunicazioni sensibili relative alla sicurezza.

La terza mattinata si completa con descrizioni

dei modelli comportamentali di persone che

possono rappresentare una minaccia alla sicurezza,

il riconoscimento e il rilevamento di armi e il collaudo

e la calibrazione dei sistemi e delle apparecchiature

di sicurezza. Il corso termina nel pomeriggio con un

esame scritto finale.


Creazione di standard occupazionali quale base per la qualifica Il primo passo nello sviluppo della qualifica nella

prevenzione dei rischi e nella protezione ambientale

è stato lo sviluppo di standard occupazionali in linea

con il sistema adottato dalla Commissione Nazionale

Maltese per l’Istruzione Superiore, un sistema già

utilizzato in vari stati membri dell’UE, direttamente

collegato al Quadro Europeo di Qualifica.

Prima di sviluppare gli specifici standard

occupazionali per la qualifica, è stato creato

uno standard occupazionale relativo ai compiti

dei piloti marittimi, al fine di consentire al team

di progetto di individuare le mancanze nelle

conoscenze necessarie al lavoro di pilota marittimo,

e in particolare nella prevenzione dei rischi e nella

protezione ambientale in porti e aree di transito.

Definizione e utilizzo degli standard occupazionali per la qualifica Gli standard basati sul lavoro hanno risvegliato

l’interesse dei paesi desiderosi di migliorare le

loro prestazioni economiche. Il possesso di tali

standard consente ai paesi di costruire una fornitura

VET da una piattaforma sicura e concordata di

comprensione condivisa sulle prestazioni in ruoli di

lavoro chiave in vari settori importanti. Gli standard

occupazionali sono utilizzati per supportare la

fornitura VET e aiutano ad assicurare l’importanza

professionale e occupazionale delle qualifiche e

fornire un livello di coerenza ai quadri di qualifica

nazionali aiutando a ridurre la duplicazione e

proliferazione delle qualifiche.

Le stime hanno stabilito il numero di standard

pubblicati a livello globale a oltre mezzo milione

e questi sono solo quelli prodotti da oltre 1.000

organizzazioni riconosciute nello sviluppo degli

standard a livello mondiale.22

Paesi distanti come gli USA, l’Australia e la

Nuova zelanda hanno investito importanti somme

di denaro e capitale intellettuale nello sviluppo

di tali standard. Anche nelI’Unione Europea un

certo numero di stati membri ha dedicato sforzi

significativi a tale scopo, consentendo ad alcuni

paesi di creare quadri di standard ampi e dettagliati.

Gli standard occupazionali sono dichiarazioni

che specificano lo standard delle prestazioni che

un individuo deve raggiungere nello svolgimento

di una funzione sul posto di lavoro. Lo standard

è visto come un punto di riferimento per coloro

che svolgono la medesima funzione lavorativa

in qualsiasi posto di lavoro perché rappresenta il

modo più consono di svolgere tale compito ed è

supportato dalla conoscenza e dalla comprensione

necessarie per soddisfare lo standard

in modo costante.

22 Australia History of Standards (Storia degli Standard

– N.d.T.) [Online] http://www.standards.org.au/

DevelopingStandards/HistoryofStandards.aspx [Accessed:

26 June 2011]

Qualifica basata sugli standard occupazionali dei piloti marittimi

PARTE 3

QUALIFICA BASATA SUGLI STANDARD OCCUPAzIONALI DEI PILOTI MARITTIMI | 41

Spesso gli standard occupazionali uniscono

prospettive procedurali e di risultato, descrivendo

cosa va fatto e cosa deve essere ottenuto. Essi

godono di credibilità perché rappresentano una

comprensione condivisa da datori di lavoro,

associazioni commerciali e professionali e altri

importanti attori di ciò che costituisce la buona

pratica. Il loro valore consiste nel fatto che essi

rappresentano una comprensione condivisa e sono

regolarmente rivisti e aggiornati per assicurare la

loro importanza per l’industria. I settori d’impiego

e l’industria si evolvono e i loro bisogni cambiano.

Così devono evolversi anche gli standard che

supportano tali settori.

Quando compilati come serie appropriate

di standard occupazionali, essi definiscono ciò

che significa essere competenti in una specifica

funzione lavorativa. La competenza è acquisire

capacità e conoscenza e applicarle per mostrare la

comprensione e l’abilità necessarie a svolgere una

funzione lavorativa.

Uno standard occupazionale deve incorporare

le qualità di portata e trasferibilità. È una descrizione

di lavoro specificata in modo generico a garantire

una vasta applicabilità a tutte le organizzazioni e a

tutti i contesti in cui tale funzione è svolta.

Tutte le professioni devono avere dichiarazioni

pubbliche riguardanti le competenze dei loro membri

qualificati e cosa il pubblico può ragionevolmente

aspettarsi da loro.23

Una volta stabiliti e concordati, gli standard

possono essere utilizzati per una varietà di

scopi differenti, particolarmente nell’istruzione

e formazione future, nella gestione delle risorse

umane e nello sviluppo del personale. Ad esempio

gli standard possono essere usati come segue:

§ Come punto di riferimento con cui le società

(incluse associazioni, società e cooperative

di piloti marittimi) possono confrontare le loro

pratiche e procedure interne;

§ Per sviluppare o affinare sistemi di valutazione

delle prestazioni;

§ Per comunicare autovalutazioni;

§ Per stabilire criteri di categorizzazione e

23 Eraut, M. (1994) Developing Professional Knowledge and

Competence p 211 (Sviluppo della conoscenza e della

competenza professionale – N.d.T.)

promozione del personale;

§ Come strumento di sviluppo organizzativo;

§ Come supporto nella pianificazione della forza

lavoro;

§ Per facilitare insegnamento e pratica sul posto

di lavoro;

§ Per offrire un continuo sviluppo professionale,

e

§ Per sviluppare qualifiche e programmi di

formazione.

Coloro che sono responsabili dello sviluppo

delle qualifiche e dei programmi di formazione, in

particolare nell’istruzione e formazione professionale

(VET), possono assicurarsi dell’importanza

professionale delle loro qualifiche e della loro

formazione riferendosi agli standard occupazionali

nel disegnarle. Ciò aiuta a garantire che le qualifiche

e la formazione VET rimangano professionalmente

importanti e che alla fine gli studenti sviluppino le

capacità, le conoscenze e la comprensione richieste

dai datori di lavoro. A sua volta ciò aiuterà gli

studenti a progredire nel loro impiego e contribuire

attivamente ed efficacemente al successo della loro

organizzazione.

Standard occupazionali per competenze

comuni come base

Gli standard occupazionali, incluse le competenze

comuni (quelle solitamente necessarie a svolgere il

lavoro di pilota marittimo) e quelle specifiche (quelle

particolarmente importanti per i piloti marittimi

riguardanti la prevenzione dei rischi e la protezione


ambientale), sono stati elaborati mediante

discussioni di gruppo e ampie consultazioni tra i

partner del progetto. Lo scopo di tale esercizio era

individuare le conoscenze, capacità e competenze

dei piloti marittimi incluse le specifiche conoscenze,

capacità e competenze relative alla prevenzione

dei rischi e alla protezione ambientale. Il quadro è

stato elaborato dagli stessi utenti finali e aperto a

pubblica consultazione, ciò che fa di CERTIPILOT

un buon esempio pratico di approccio dal basso per

lo sviluppo di qualifiche innovative.

Il primo passo è stato identificare ed elaborare gli

standard occupazionali per le competenze comuni

quale base per standard occupazionali specialistici

relativi alla prevenzione dei rischi e alla protezione

ambientale.

Esempio di uno standard occupazionale

proposto per le competenze comuni:

Competenze comuni

MPMSEPCC 501 Capacità di stabilire un buon rapporto e comunicare in modo chiaro con il Capitano della nave, la squadra del ponte di comando, i Servizi Tecnici Nautici, le Autorità, e il Controllo Portuale.

Panoramica:Questa competenza consiste nello stabilire un buon rapporto e comunicare in modo chiaro con il Capitano della nave, la squadra del ponte di comando, i Servizi Tecnici Nautici, le Autorità, e il Controllo Portuale. Riguarda la comunicazione non verbale e la buona comunicazione verbale utilizzando un linguaggio comune e l’inglese.

Criteri d’efficienza• Buona comunicazione verbale e non verbale con il Capitano della nave. • Buona comunicazione verbale e non verbale con la squadra del ponte di comando. • Buona comunicazione verbale e non verbale con i Servizi Tecnici Nautici e le Autorità.• Buona comunicazione con il Servizio di Controllo del Porto.

Conoscenze richieste Capacità richieste

Conoscenze:• Invio di comunicazioni al Capitano della nave.• Invio di comunicazioni alla squadra del ponte di comando.• Invio di comunicazioni ai Servizi Tecnici Nautici e alle Autorità.• IMO SMCP (Organizzazione Marittima Internazionale – Frasi

Standard di Comunicazione Marittima).• Come comunicare con il Servizio di Controllo del Porto.

Capacità di:• Comunicare verbalmente in inglese.• Comunicare verbalmente in un linguaggio comune.• Comunicare non verbalmente.• Usare IMO SMCP (Organizzazione Marittima Internazionale

– Frasi Standard di Comunicazione Marittima).• Comunicare con i Servizi Tecnici Nautici e il Servizio di

Controllo del Porto.

l’importanza di utilizzare standard

occupazionali per la prevenzione dei rischi e la

protezione ambientale

Nel caso dei piloti marittimi, lo sviluppo degli

standard occupazionali, e più specificamente

di quelli relativi alla prevenzione dei rischi e alla

protezione ambientale, possono essere utilizzati

per i motivi sopraelencati e oltre, dato che

possono anche essere usati come strumento per

contribuire all’aggiornamento delle procedure e

della legislazione relative a tali aspetti mediante

commenti registrati sull’importanza degli standard.

I piloti marittimi sono esposti alle sfide crescenti

della loro professione, che è principalmente

influenzata dal crescente traffico marittimo e dallo

sviluppo tecnologico delle navi. Tali sfide possono

essere affrontate in maniera positiva se quei

professionisti che si occupano della manovra delle

navi sono adeguatamente formati e aggiornati su

come comportarsi in circostanze specifiche.

I vantaggi di CERTIPILOT includono:

§ Il fatto che i fondi UE siano accessibili per

la formazione intrapresa dai piloti marittimi


poiché le Autorità Nazionali per l’Istruzione

sarebbero in grado di valutare la formazione in

base all’ECVET e all’EQF

§ Il fatto che può essere utilizzato come

strumento decisionale per capire le necessità

di formazione di un professionista o gruppo di

professionisti specifico a fronte di un punto di

riferimento stabilito.

§ Il fatto che può essere utilizzato dalle Autorità

Nazionali e dalle Associazioni di Pilotaggio

per elaborare percorsi per il continuo

aggiornamento professionale dei piloti

marittimi.

§ Il fatto che tiene conto della formazione

informale e non formale come parte del

portafoglio di competenze dei piloti marittimi.

§ Il fatto che tiene conto dell’uso di simulazioni

per migliorare le capacità dei piloti.

§ Il fatto che facilita il riconoscimento da parte

delle Autorità Nazionali per l’Istruzione della

formazione intrapresa dai piloti marittimi in un

altro Paese.

Formulazione delle competenze chiave

§ Come descritto sopra, prima di elaborare la

qualifica il team di progetto ha innanzitutto

stabilito lo standard occupazionale per

la prevenzione dei rischi e la protezione

ambientale.

§ Il primo passo verso lo sviluppo dello standard

è stata l’individuazione delle competenze

chiave, le quali stabiliscono che un pilota

marittimo deve:

§ Essere in grado di consigliare il Capitano sulla

manovra e il governo della nave in situazioni

d’emergenza nel proprio porto di destinazione.

§ Essere in grado di consigliare il Capitano

della nave al fine di evitare o minimizzare

l’inquinamento in situazioni d’emergenza nel

proprio porto di destinazione.

§ Essere in grado di partecipare alle operazioni di

soccorso in situazioni d’emergenza nel proprio

porto di destinazione.

gli Standard occupazionali proposti per piloti

marittimi nei campi della Sicurezza Marittima e

della Protezione ambientale Cap

Competenze tecniche

MPMSePtC 501 Essere in grado di

consigliare il Capitano sulla manovra e il governo

della nave in situazioni d’emergenza nel proprio

porto di destinazione.


consigliare il Capitano della nave al fine di

evitare o minimizzare l’inquinamento in situazioni



partecipare alle operazioni di soccorso in situazioni



Competenza tecnica

MPMSEPTC 501 Essere in grado di consigliare il Capitano sulla manovra e il governo della nave in situazioni d’emergenza

Panoramica:Questa competenza riguarda la capacità dei piloti di consigliare il Capitano sulla manovra e il governo della nave in situazioni d’emergenza.Per emergenza si intende incidenti dovuti a fattori interni o esterni che possono causare infortuni o perdita di vite umane, inquinamento e/o danni alla proprietà.

Criteri delle prestazioni:1. Mantenere una buona comunicazione con il Capitano, le Autorità e tutte le parti coinvolte nella gestione di un’emergenza.2. Utilizzare e trasmettere le informazioni visualizzate sugli strumenti del ponte di comando o fornite dall’equipaggio.3. Coordinarsi con il Capitano e le Autorità sulle azioni più appropriate da intraprendere in una data emergenza.4. Supportare il Capitano in differenti tipi di emergenze.5. Prendere in considerazione gli effetti delle condizioni atmosferiche su una data emergenza.


Conoscere:1. Come informare le Autorità competenti e richiedere

l’assistenza necessaria.2. Ciò che va comunicato alle parti coinvolte nella gestione

dell’emergenza (Capitano, squadra del ponte di comando, Autorità, ecc.).

3. Come predire gli effetti di una data emergenza.4. Come interpretare le informazioni visualizzate sugli strumenti

del ponte di comando o fornite dall’equipaggio.5. Come si gestiscono diversi tipi di emergenze. 6. Come le condizioni atmosferiche possono influenzare una

data emergenza.

Essere in grado di:1. Mantenere una buona comunicazione con il Capitano, le Autorità

e tutte le parti coinvolte nella gestione di un’emergenza.2. Utilizzare e trasmettere le informazioni visualizzate sugli

strumenti del ponte di comando o fornite dall’equipaggio.3. Coordinarsi con il Capitano e le Autorità sulle azioni più

appropriate da intraprendere in una data emergenza.4. Supportare il Capitano in differenti tipi di emergenze.5. Interpretare gli effetti delle condizioni atmosferiche alla luce

dell’emergenza.

MPMSePtC 502 Utilizzo di conoscenze e capacità per evitare o minimizzare l’inquinamento

Panoramica:

Questa competenza riguarda l’evitare, il prevenire e il minimizzare l’inquinamento.

Criteri delle prestazioni:

Conoscenza e applicazione dei piani d’emergenza locali per prevenire o contenere l’inquinamento.


Conoscere:

1. I piani locali d’emergenza anti-inquinamento.

2. Le caratteristiche dei carichi pericolosi.

3. L’effetto della fuoriuscita di un carico pericoloso

nell’ambiente.

4. L’effetto della fuoriuscita dei serbatoi di carburante/petrolio

nell’ambiente.

5. Come la fuoriuscita di altre sostanze pericolose trasportate

a bordo influenzi l’ambiente.

Essere in grado di:

1. Applicare i piani locali d’emergenza per prevenire o contenere

l’inquinamento.

2. Riconoscere e prevenire situazioni che possono condurre a

possibile inquinamento.

MPMSePtC 503 Partecipazione in operazioni di soccorso

Panoramica:Questa competenza riguarda l’assistenza alle Autorità in operazioni di soccorso.

Criteri delle prestazioni:1. Partecipare alla SAR (Search And Rescue) secondo le linee guida internazionali, nazionali e locali e le procedure standard.


Conoscere:1. Le procedure SAR (Search And Rescue) internazionali,

nazionali e locali.2. Piani di risposta all’emergenza.3. Tecniche di sopravvivenza individuale.

Essere in grado di:1. Applicare le procedure internazionali, nazionali e locali alla SAR

(Search and Rescue).2. Utilizzare procedure per il recupero delle persone soccorse.3. Riconoscere e prevenire situazioni rischiose/pericolose.


Formulazione di una panoramica per ciascuna

area di competenza

Una volta individuate le competenze dei piloti

marittimi sulla prevenzione dei rischi e la protezione

ambientale, è stata elaborata una panoramica per

definire in breve la competenza in questione. La

panoramica per la prima area di competenza ‘Essere

in grado di consigliare il Capitano sulla manovra

e il governo della nave in situazioni d’emergenza

nel proprio porto di destinazione’ è stata formulata

come segue:

Questa competenza riguarda la capacità dei

piloti di consigliare il Capitano sulla manovra e il

governo della nave in situazioni d’emergenza. Per

emergenza si intende incidenti dovuti a fattori interni

o esterni che possono causare infortuni o perdita di

vite umane, inquinamento e/o danni alla proprietà.

Formulazione dei criteri delle prestazioni per

ciascuna area di competenza

Dopo aver formulato una panoramica delle tre

competenze individuate, sono stati individuati e

stabiliti i criteri per ciascuna competenza.

Ad esempio, i criteri delle prestazioni per la prima

area di competenza (Essere in grado di consigliare

il Capitano sulla manovra e il governo della nave

in situazioni d’emergenza nel proprio porto di

destinazione) sono stati definiti come segue:

§ Mantenere una buona comunicazione con il

Capitano, le Autorità e tutte le parti coinvolte

nella gestione di un’emergenza.

§ Utilizzare e trasmettere le informazioni

visualizzate sugli strumenti del ponte di

comando o fornite dall’equipaggio.

§ Coordinarsi con il Capitano e le Autorità sulle

azioni più appropriate da intraprendere in una

data emergenza.

§ Supportare il Capitano in differenti tipi di

emergenze.

§ Prendere in considerazione gli effetti

delle condizioni atmosferiche in una data

emergenza.

§ I criteri delle prestazioni forniscono la base per

individuare le relative conoscenze e capacità.


Conoscenze e capacità per le tre aree di

competenza

area competenza chiave 1: essere in grado

di consigliare il Capitano sulla manovra e il

governo della nave in situazioni d’emergenza

nel proprio porto di destinazione

Ad esempio le conoscenze e le capacità elencate

per la prima area di competenza (Essere in grado

di consigliare il Capitano sulla manovra e il governo

della nave in situazioni d’emergenza nel proprio

porto di destinazione) sono come segue:

Conoscenze richieste:

§ Come informare le Autorità competenti e

richiedere l’assistenza necessaria.

§ Ciò che va comunicato alle parti coinvolte nella

gestione dell’emergenza (Capitano, squadra

del ponte di comando, Autorità, ecc.).

§ Come predire gli effetti di una data emergenza.

§ Come interpretare le informazioni visualizzate

sugli strumenti del ponte di comando o fornite

dall’equipaggio.

§ Come gestire diversi tipi di emergenze.

§ Come le condizioni atmosferiche possono

influenzare una data emergenza.

Capacità richieste. Essere in grado di:

§ Mantenere una buona comunicazione con il

Capitano, le Autorità e tutte le parti coinvolte

nella gestione di un’emergenza.

§ Utilizzare e trasmettere le informazioni

visualizzate sugli strumenti del ponte di

comando o fornite dall’equipaggio.

§ Coordinarsi con il Capitano e le Autorità sulle

azioni più appropriate da intraprendere in una

data emergenza.

§ Supportare il Capitano in differenti tipi di

emergenze.

§ Interpretare gli effetti delle condizioni

atmosferiche alla luce dell’emergenza.

Quanto sopra mostra che un pilota marittimo

deve possedere le capacità e le conoscenze

necessarie per essere considerato in grado di

consigliare il Capitano sulla manovra e il governo

della nave in circostanze d’emergenza nel proprio

porto di destinazione. Lo stesso principio è valido

per le altre due aree di competenza: il pilota marittimo

deve avere tutte le capacità e le conoscenze

necessarie per consigliare il Capitano della nave

al fine di evitare e/o minimizzare l’inquinamento

in situazioni d’emergenza nel proprio porto di

destinazione ed essere in grado di partecipare alle

operazioni di soccorso in situazioni d’emergenza

nel proprio porto di destinazione.

area competenza chiave 2: essere in grado

di consigliare il Capitano della nave al fine

di evitare o minimizzare l’inquinamento in

situazioni d’emergenza nel proprio porto di

destinazione

Le conoscenze e le capacità elencate per la seconda

area di competenza (Utilizzare conoscenze e

capacità per evitare e/o minimizzare l’inquinamento)

sono come segue:

Conoscenze richieste:

§ I piani d’emergenza locali anti-inquinamento.

§ Le caratteristiche dei carichi pericolosi.

§ L’effetto della fuoriuscita di un carico

pericoloso sull’ambiente.

§ L’effetto della fuoriuscita dei serbatoi di

carburante/petrolio della nave sull’ambiente.

§ Come la fuoriuscita di altre sostanze pericolose

a bordo influenza l’ambiente.

§ Capacità richieste

Essere in grado di:

§ Applicare i piani locali d’emergenza per

prevenire o contenere l’inquinamento.

§ Riconoscere e prevenire situazioni che

possono condurre a possibile inquinamento.

§ Area competenza chiave 3: Essere in grado

di partecipare alle operazioni di soccorso in

situazioni d’emergenza nel proprio porto di

destinazione

§ Le conoscenze e le capacità elencate per la

terza area di competenza (Partecipare alle

operazioni di soccorso) sono come segue:

Conoscenze richieste. Conoscere:

§ Le procedure SAR (Search And Rescue)

internazionali, nazionali e locali.

§ Piani di risposta all’emergenza.

§ Tecniche di sopravvivenza individuale.

Capacità richieste. Essere in grado di:


§ Applicare le procedure internazionali, nazionali

e locali alla SAR (Search and Rescue).

§ Utilizzare procedure per il recupero delle

persone soccorse.

§ Riconoscere e prevenire situazioni rischiose/

pericolose.

Utilizzo degli standard occupazionali per

sviluppare la qualifica

In molti stati membri dell’UE la prima fase di sviluppo

e riforma del curriculum è la produzione di standard

occupazionali. Ciò codifica le necessità del datore

di lavoro che possono poi servire da base per la

seconda fase del processo: tradurre gli standard

in qualifiche e curricula. Questo passo richiede

l’utilizzo di vari metodi secondo la struttura e il

contenuto dei curricula e in base al paese specifico.

Ciò normalmente comporterebbe la definizione

dei risultati dell’apprendimento prefissati e anche,

a volte, standard di valutazione o indicatori/criteri

delle prestazioni, specifiche dei contenuti, unità e

programmi cronologici.

Qualifica CPD per piloti marittimi su prevenzione dei rischi e protezione ambientale Utilizzo dell’approccio in base ai risultati

dell’apprendimento

La strategia della Commissione Europea per

l’iniziativa New Skills for New Jobs affronta la

necessità di risolvere le carenze di competenza

dell’Europa e le richieste per un’apertura dei settori

dell’istruzione e della formazione, rendendo le

istituzioni che operano in quest’area più attente ai

bisogni di studenti e datori di lavoro. Parallelamente

incoraggia lo sviluppo di relative qualifiche centrate

sui risultati concreti dell’apprendimento.

I risultati dell’apprendimento sono dichiarazioni

di ciò che uno studente conosce, capisce

ed è in grado di fare al termine del processo

d’apprendimento. Essi sono definiti in termini di

conoscenza, capacità e competenza.

1. Conoscenza: significa l’insieme di fatti, principi,

teorie e pratiche relativo a un settore di lavoro


o studio. Descritta come conoscenza teorica

e/o pratica.

2. Capacità: significa la capacità di applicare

la conoscenza e utilizzare know-how per

completare incarichi e risolvere problemi.

Descritte come cognitive (pensiero logico,

intuitivo e creativo) o pratiche (abilità manuale

e utilizzo di metodi, materiali, utensili e

strumenti).

3. Competenza: significa la capacità comprovata

di utilizzare conoscenza, capacità e abilità

personali, sociali e metodologiche in

situazioni di lavoro o studio e nello sviluppo

professionale e personale. Descritta in termini

di responsabilità e autonomia.

I risultati dell’apprendimento possono essere

utilizzati per stabilire descrittori di quadri di

qualifica, definire qualifiche, elaborare curricula,

effettuare una valutazione basata su conoscenza,

capacità e competenza, ecc. Per ciascun livello

del Quadro di Qualifica Europeo (EQF), i risultati

dell’apprendimento sono stabiliti in linea con il

rispettivo livello secondo i descrittori di livello

per ciascun livello dell’EQF. Una serie di risultati

dell’apprendimento compone una unità di studio,

e un insieme di unità di studio forma una qualifica

completa. Per implementare l’ECVET è necessario

che le qualifiche siano descritte utilizzando le unità

dei risultati dell’apprendimento, così da poter

riportare i risultati di esperienze di apprendimento

valutate o validate con un metodo comune.

La conoscenza, le capacità e le competenze

identificate nello standard occupazionale sono

state impostate come capacità, conoscenze e

competenze dei risultati dell’apprendimento delle

qualifiche in prevenzione dei rischi e protezione

ambientale per piloti marittimi.

La qualifica in prevenzione dei rischi e protezione

ambientale per piloti marittimi intitolata ‘CPD Award

in Risk Prevention and Environmental Protection’

è stata stabilita come premio per lo Sviluppo

Professionale Continuo (CPD) al livello 5 del Quadro

Europeo delle Qualifiche (EQF). È stata divisa in tre

moduli che riflettono le tre competenze stabilite nei

relativi Standard Occupazionali. I moduli si basano


sui risultati dell’apprendimento individuati dal team.

Dopo la valutazione dei risultati dell’apprendimento

vengono concessi e registrati nella trascrizione dei

risultati (Transcript of Records) i crediti ECVET. Il

valore dei punti ECVET è stabilito come segue:

§ 25 ore di formazione = 1 punto ECVET

§ 1 punto ECVET = 1 punto ECTS

I titoli dei moduli sono i seguenti:

§ Manovra e governo di navi in condizioni e

circostanze eccezionali.

§ Evitare, prevenire e minimizzare l’inquinamento.

§ Assistenza in operazioni di Search and Rescue

(ricerca e soccorso).

La qualifica è per i piloti marittimi che necessitano

di una licenza di pilota come requisito d’impiego.

Lo scopo della qualifica CPD è offrire ai

Piloti Marittimi Portuali le conoscenze e le

capacità relative alla prevenzione dei rischi e alla

protezione ambientale mediante un riconoscimento

personalizzato a livello 5 offerto in un periodo da

uno a due anni.

Le ore totali necessarie a completare la qualifica

sono divise come segue:

§ Ore di contatto: 276

§ Pratica/Hands on: 50

§ Studio personale: 8

§ Valutazione: 16

§ Totale ore: 350 equivalenti a 14 punti ECVET

risultati dell’apprendimento per ciascun

modulo

I risultati dell’apprendimento stabiliti per ciascun

modulo rispecchiano gli standard occupazionali

proposti. I risultati dell’apprendimento includono

una lista delle relative conoscenze e capacità, oltre

ad abilità d’apprendimento e comunicazione.

Ad esempio i risultati dell’apprendimento stabiliti

per il Modulo 1 ‘Manovra e governo delle navi in

condizioni e circostanze eccezionali’ e includono

quanto segue:

Conoscenza:

§ Conoscenza su come informare le Autorità

competenti e richiedere assistenza.

§ Conoscenza di ciò che va comunicato alle

parti coinvolte nella gestione di un’emergenza

(Capitano, squadra del ponte di comando,

Autorità, ecc.).

§ Conoscenza su come prevedere gli effetti di

tale emergenza.

§ Manovre d’emergenza con differenti tipi

di vascelli come navi da carico, cisterne

di gas e petrolio, navi container, navi

trasporto veicoli, traghetti RORO e navi

passeggeri.

§ Utilizzo di ancore per evitare la deriva.

§ Utilizzo di rimorchiatori per evitare la

deriva. § Conoscenza su come interpretare le

informazioni visualizzate sugli strumenti di

navigazione del ponte di comando o fornite

dall’equipaggio.

§ Conoscenza su come gestire differenti tipi di

emergenze.

§ Gestione di emergenza con rottura del

timone.

§ Gestione della nave dopo un mancato

tentativo di rimorchio.

§ Gestione di emergenza con perdita di

potenza.

§ Gestione di emergenza con spiaggiamento

del vascello.

§ Gestione di emergenza con collisione con

altri oggetti.

§ Conoscenza di come le condizioni

meteorologiche possono influenzare

un’emergenza.

§ Gestione di emergenza con correnti

superiori a 1 nodo.

§ Gestione di emergenza con vento ad

almeno 24 nodi in porto.

§ Gestione di emergenza con visibilità

limitata.


Capacità:

§ Capacità di mantenere una buona

comunicazione con il Capitano, le Autorità

e tutte le parti coinvolte nella gestione di

un’emergenza.

§ Capacità di utilizzare e trasmettere le

informazioni visualizzate sugli strumenti del

ponte di comando o fornite dall’equipaggio.

§ Capacità di coordinarsi con il Capitano e

le Autorità sulle azioni più appropriate da

intraprendere in una data emergenza.

§ Richiedere assistenza da riva.

§ Cooperare con le autorità competenti

coinvolte nell’emergenza.

§ Capacità di supportare il Capitano in differenti

tipi di emergenze.

§ Gestione di emergenza con rottura del

timone.

§ Gestione della nave dopo un mancato

tentativo di rimorchio.

§ Gestione di emergenza con perdita di

potenza.

§ Gestione di emergenza con spiaggiamento

del vascello.

§ Gestione di emergenza con collisione con

altri oggetti.

§ Capacità di interpretare gli effetti

delle condizioni atmosferiche alla luce

dell’emergenza.

§ Gestione di emergenza con correnti

superiori a 1 nodo.

§ Gestione di emergenza con vento ad

almeno 24 nodi in porto.

§ Gestione di emergenza con visibilità

limitata.

Capacità di comunicazione:

§ Partecipare mediante l’uso del linguaggio, del

comportamento e della comunicazione non

verbale. Partecipazione attiva al processo

d’apprendimento.

§ Sviluppo di capacità di giudizio relative a

decisioni che possono essere necessarie

durante la manovra e il governo di navi in

condizioni e circostanze eccezionali.

Capacità di apprendimento

§ Riflettere sui livelli delle prestazioni personali

confrontati con i criteri di apprendimento e

valutazione delle qualifiche.

§ Ricercare e impegnarsi per acquisire maggior

conoscenza su aspetti relativi alla manovra e

al governo di navi in condizioni e circostanze

eccezionali.

§ Autodisciplina unita a un apprendimento vario

e personalizzato.

letture consigliate

È stata redatta una lista delle letture consigliate

per ciascun modulo per accrescere l’aspetto della

qualifica relativo allo studio autonomo.

Ad esempio le letture consigliate per il modulo 1

includono materiale di lettura come:

§ International Aeronautical and Maritime Search

and Rescue (IAMSAR) Manual Volume 3.

§ Port Emergency Response Plan relativo all’area

d’operazioni riportata sulla licenza del pilota.

§ Studi di casi di incidenti occorsi.

§ Manuale e note generiche sulla pratica di

sopravvivenza in mare.

Insegnamento dei moduli

L’insegnamento dei moduli sarà impartito mediante

lezioni, discussioni, pratica ed esperienza diretta,

simulazione e modelli in scala.

La formazione sarà in linea con gli sviluppi

del sistema educativo in Europa, che riconosce la

necessità per la formazione di essere più focalizzata

sui risultati al fine di preparare gli studenti alle

sfide che devono affrontare lavorando nel settore

marittimo. Ciò emerge dall’approccio basato sui

risultati che si concentra sulle competenze che lo

studente ha bisogno di sviluppare al termine del

processo d’apprendimento. Per ciascun modulo del

programma di formazione ogni lezione, seminario e

simulazione si focalizza su cosa lo studente:


§ Conosce

§ È capace di fare

§ È capace di fare senza supervisione,

autonomamente e con senso di responsabilità

Questo approccio è pensato per assicurarsi

che gli studenti non siano solo esposti al contenuto

del corso, ma che assimilino anche la conoscenza,

mettano in pratica ciò che hanno imparato e

lavorino per un utilizzo di queste capacità senza

supervisione, autonomamente e con senso di

responsabilità. Questo focalizzare l’attenzione sulle

competenze fa sì che i tirocinanti sviluppino le

capacità che servono loro per operare nel modo più

autonomo possibile nell’ambiente di lavoro.

La formazione incentrata sui risultati richiede da

parte degli istruttori l’utilizzo di un vasto repertorio

di tecniche di formazione al fine di soddisfare le

specifiche modalità e capacità di apprendimento

dei tirocinanti.

I metodi d’insegnamento includeranno una

miscela di lavoro di gruppo, lezioni, studi di casi,

simulazione, utilizzo di navi in scala e sessioni

interattive.

I corsi saranno in inglese o nella lingua del paese

che adotta questa qualifica.

Ad esempio, la formazione del modulo uno

comprenderà quanto segue:

§ GMDSS24 Restricted Operator’s Certificate.

§ Corso IMO Standard Marine Communication

Phrases.

Simulazione computerizzata personalizzata o

su modelli in scala di emergenze relative al timone,

ai motori, allo spiaggiamento e alla collisione, più

altre eventuali emergenze specifiche che si possono

verificare.

§ Gestione delle risorse del ponte di comando

per il Corso Formazione Piloti.

§ ECDIS generico.

§ Corso ARPA e RADAR Observer - livello Mana

IMO Model corso 1.08).

§ Formazione sulle informazioni AIS.

La tabella che segue illustra come ciascun

risultato dell’apprendimento per il Modulo 1 sia

collegato al tipo di formazione.

Per dettagli simili sui Moduli 2 e 3 vedere

l’Allegato 2 “Tabella delle Qualifiche”.

24 Global Maritime Distress Safety System, in italiano Sistema

mondiale di soccorso e sicurezza in mare (SMSSM) – N.d.T.


108

CO

MPE

TENZA

Risu

ltati

dell’ap

pren

dim

ento

Capa

cità

di c

onsigliare

il Cap

itano

nella m

anov

ra e nel

gove

rno de

lla nav

e in situ

azioni d’em

erge

nza ne

l suo

po

rto/

area

des

igna

ta

Conoscenza

1. Com

e inform

are le Autorità

com

petenti e

richiedere l’assistenza necessaria

. Co

nosc

enza

di c

ome

le c

omun

icaz

ioni

d’e

mer

genz

a va

nno

tras

mes

se a

lle a

utor

ità c

ompe

tent

i

2. Ciò ch va com

unicato alle parti coinvolte

nella gestio

ne dell’emergenza (Cap

itano

, squa

dra del Pon

te di Com

ando

, Autorità

, ecc.).

Alla

fine

di q

uest

o m

odul

o, u

n ca

ndid

ato

deve

con

osce

re le

fras

i sta

ndar

d di

com

unic

azio

ne in

mar

e

3. Com

e prevenire

gli effetti di

un’emergenza

Un

cand

idat

o de

ve a

vere

la c

onos

cenz

a ne

cess

aria

per

pre

vede

re

gli e

ffett

i che

il v

asce

llo p

uò a

vere

a c

ausa

del

l’em

erge

nza

in

cors

o

Man

ovre

d’e

mer

genz

a co

n di

vers

i tip

i di v

asce

llo c

ome

Carg

o,

Nav

i Cist

erna

di G

as e

Pet

rolio

, Nav

i Con

tain

er, N

avi p

er

Tras

port

o Au

to, T

ragh

etti

RORO

e N

avi P

asse

gger

i


109

Util

izzo

delle

anc

ore

della

nav

e pe

r evi

tare

la d

eriv

a

Util

izzo

dei r

imor

chia

tori

per e

vita

re la

der

iva

4. Com

e interpretare le inform

azioni

visualizzate su

gli strum

enti di su

pporto del

ponte o fornite

dall’equ

ipag

gio.

Il ca

ndid

ato

deve

ave

re u

na b

uona

com

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sione

di c

ome

inte

rpre

tare

le in

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azio

ni ri

cava

te d

agli

stru

men

ti di

nav

igaz

ione

del

po

nte

e da

ll’eq

uipa

ggio

5. Com

e gestire

diversi tip

i d’emergenza.

Capa

cità

di g

estii

one

di d

iffer

enti

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’em

erge

nza

e co

nosc

enza

de

ll’ef

fett

o de

lle c

ondi

zioni

met

eoro

logi

che

sulle

em

erge

nze

Ges

tire

un’e

mer

genz

a co

n gu

asto

al t

imon

e

Gov

erno

del

la n

ave

dopo

gua

sto

al ri

mor

chia

tore


110

Ges

tire

un’e

mer

genz

a co

n pe

rdita

di p

oten

za

Ges

tire

un’e

mer

genz

a co

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iagg

iam

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del

vas

cello

Ges

tire

un’e

mer

genz

a co

n co

llisio

ne c

on a

ltri o

gget

ti

6. Com

e le con

dizion

i meteorologiche

posson

o influ

enzare un’ emergenza.

Ges

tire

un’e

mer

genz

a co

n co

rren

ti su

perio

ri a

1 no

do

Ges

tire

un’e

mer

genz

a co

n fo

rza

del v

ento

di a

lmen

o 24

nod

i in

port

o

Ges

tire

un’e

mer

genz

a co

n vi

sibili

tà ri

stre

tta

Capacità

1. M

antenere una

buo

na com

unicazione con

il Ca

pitano

,le A

utorità

e tu

tte le parti

coinvolte

nella gestio

ne di un’em

ergenza.

Al te

rmin

e di

que

sto

adde

stra

men

to, i

l can

dida

to a

vrà

otte

nuto

le

cap

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nec

essa

rie p

er c

omun

icar

e in

mod

o ch

iaro

con

tutt

e le

par

ti co

invo

lte in

cas

o d’

emer

genz

a


111

2. Utilizzare e trasmettere le inform

azioni

visualizzate su

gli strum

enti di su

pporto del

ponte o fornite

dall’equ

ipag

gio.

3. Coo

rdinarsi con il Ca

pitano

sulle azion

i più

oppo

rtun

e da

intrap

rend

ere in caso

d’em

ergenza.

Il ca

ndid

ato

deve

ess

ere

in g

rado

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reve

dere

gli

effe

tti c

he il

va

scel

lo p

uò a

vere

a c

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del

l’em

erge

nza

in c

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Rich

iede

re a

ssist

enza

da

terr

a

Colla

bora

re c

on le

aut

orità

com

pete

nti i

nter

essa

te

dall’

emer

genz

a

4. Sup

portare il Ca

pitano

nei diversi tip

i d’em

ergenza.

Ges

tire

un’e

mer

genz

a co

n gu

asto

al t

imon

e

Gov

erno

del

la n

ave

dopo

gua

sto

al ri

mor

chia

tore

Ges

tire

un’e

mer

genz

a co

n pe

rdita

di p

oten

za

Ges

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un’e

mer

genz

a co

n sp

iagg

iam

ento

del

vas

cello

Ges

tire

un’e

mer

genz

a co

n co

llisio

ne c

on a

ltri o

gget

ti

5. Interpretare gli effetti delle con

dizion

i meteorologiche alla luce di una

specifica

emergenza.

Ges

tire

un’e

mer

genz

a co

n co

rren

ti su

perio

ri a

1 no

do

Ges

tire

un’e

mer

genz

a co

n fo

rza

del v

ento

di a

lmen

o 24

nod

i in

port

o


112

Ges

tire

un’e

mer

genz

a co

n vi

sibili

tà ri

stre

tta

CO

MPE

TENZA

Risu

ltati

dell’ap

pren

dim

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In gra

do di c

onsigliare

il Com

anda

nte al fi

ne di

evita

re e/o

minim

izza

re l’inqu

inam

ento

in

situ

azioni d’em

erge

nza ne

l por

to/a

rea

design

ata

Conoscenza

1. Piano

locale d’emergenza

antin

quinam

ento

Un

pilo

ta c

onos

ce il

suo

ruol

o ne

ll’em

erge

nza

e co

me

il pi

ano

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genz

a vi

ene

attu

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in q

uant

o ra

ppre

sent

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lega

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tra

le a

utor

ità e

l’i

mba

rcaz

ione

ogg

etto

del

l’inc

iden

te

2. Caratteristiche ed effetti di carichi

pericolosi

Cara

tter

istic

he e

d ef

fett

i di c

aric

hi p

eric

olos

i tra

spor

tati

per m

are


113

3. Effe

tto dello sv

ersamento di altri

inqu

inan

ti nell’am

biente.

Com

pren

sione

del

l’im

patt

o di

inci

dent

i inq

uina

nti s

ul m

are

e su

ll’am

bien

te, c

osì c

ome

dei l

oro

effe

tti e

cono

mic

i

Capacità

1. App

licazione dei piani locali

d’em

ergenza per p

revenire o

contenere l’inq

uina

mento

Un

Pilo

ta d

eve

esse

re in

gra

do d

i svo

lger

e il

suo

ruol

o ne

l pia

no d

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erge

nza

di c

olle

gam

ento

tra

le a

utor

ità e

la n

ave

che

ha c

ausa

to

l’inc

iden

te

2. Ricon

oscere e prevenire situazioni

di possib

ile inqu

inam

ento

Il ca

ndid

ato

sarà

in g

rado

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uppo

rtar

e il

com

anda

nte

per e

vita

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attiv

e pr

atic

he c

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osso

no c

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re in

quin

amen

to

CO

MPE

TENZA

Risu

ltati

dell’ap

pren

dim

ento

Pa

rticipat

es in

Res

cue op

erat

ions

Conoscenza

1. Con

oscenza delle

procedure SA

R (Search

And Re

scue)

internaziona

li, naziona

li

Com

unic

azio

ne d

a fa

re p

rima

di c

omin

ciar

e un

’ope

razi

one

di ri

cerc

a e

socc

orso

; tip

o di

rice

rca

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ccor

so; P

roce

dure

di P

ront

o So

ccor

so

Stab

ilire

un

dato

Stab

ilire

il m

odel

lo d

i ric

erca

app

licab

ile a

lle sp

ecifi

che

circ

osta

nze


114

e locali

Colle

gam

ento

con

il c

entr

o di

coo

rdin

amen

to S

AR

Rico

nosc

ere

e es

egui

re le

istr

uzio

ni ri

cevu

te d

al c

entr

o di

coo

rdin

amen

to S

AR

Appl

icar

e le

pro

cedu

re d

i Pro

nto

Socc

orso

2. Con

oscenza dei piani

di risposta

all’emergenza

Tipi

d’e

mer

genz

a e

ruol

o de

l pilo

ta n

el p

iano

di

rispo

sta

(SAR

)

Delin

ear g

li as

pett

i prin

cipa

li de

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no lo

cale

(SAR

)

Desc

river

e il

ruol

o de

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ta n

ella

SAR

Rico

nosc

ere

le v

arie

par

ti co

invo

lte n

ella

SAR

Rico

nosc

ere

i diff

eren

ti m

odel

li di

SAR

3. Ricon

oscere e

prevenire

situazioni di

rischio/pericolo

Com

pren

sione

del

le si

tuaz

ioni

che

pos

sono

por

tare

a

un in

cide

nte

Desc

river

e es

empi

di i

nter

pret

azio

ne e

rrat

a de

lle in

form

azio

ni fo

rnite

dag

li st

rum

enti

elet

tron

ici d

i sup

port

o al

la n

avig

azio

ne c

he p

orta

a in

cide

nti

Desc

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e in

cide

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ti da

fatic

a de

ll’eq

uipa

ggio

del

la n

ave

Desc

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e es

empi

di c

omun

icaz

ione

err

ata

nella

Squ

adra

del

Pon

te d

i Com

ando

che

por

ta a

in

cide

nti

4. Tecniche di

sopravvivenza

individu

ale

Prin

cipi

bas

e di

sopr

avvi

venz

a in

mar

e, u

tiliz

zo d

ei m

ezzi

di s

alva

tagg

io c

ome

giub

bott

i, go

mm

oni,

tute

da

imm

ersio

ne, e

cc.

Capacità

1. App

licazione delle

procedure SA

R (Search

And Re

scue)

internaziona

li, naziona

li

Corr

etta

app

licaz

ione

del

le re

lativ

e pr

oced

ure

SAR

Stab

ilire

un

dato

Stab

ilire

il m

odel

lo d

i ric

erca

app

licab

ile a

lle sp

ecifi

che

circ

osta

nze


115

e locali

Colle

gam

ento

con

il c

entr

o di

coo

rdin

amen

to S

AR

Rico

nosc

ere

e es

egui

re le

istr

uzio

ni ri

cevu

te d

al c

entr

o di

coo

rdin

amen

to S

AR

2. Utilizzo di procedu

re

per il recup

ero delle

person

e soccorse

Util

izzo

dei s

istem

i e d

elle

pro

cedu

re d

i rec

uper

o ut

ilizz

ati a

bor

do d

ella

pilo

tina

Util

izzo

dei s

istem

i di r

ecup

ero

a bo

rdo

delle

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tine

Recu

pero

di u

n so

prav

visu

to p

rivo

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onos

cenz

a da

ll’ac

qua

Coor

dina

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to c

on l’

equi

pagg

io d

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pilo

tina

per r

ecup

erar

e un

sopr

avvi

suto

Ris

ulta

to d

ell’a

ppre

ndim

ento

Ti

po d

i for

maz

ione

1.

Com

e in

form

are

le A

utor

ità c

ompe

tent

i e ri

chie

dere

ass

iste

nza.

GM

DS

S R

estri

cted

Ope

rato

r's C

ertif

icat

e (C

ertif

icat

o

Lim

itato

di O

pera

tore

)

2. In

form

azio

ni d

a co

mun

icar

e al

le p

arti

coin

volte

nel

la g

estio

ne d

ell’e

mer

genz

a (C

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no,

squa

dra

del p

onte

di c

oman

do, A

utor

ità, e

cc.).

Form

azio

ne IM

O S

tand

ard

Mar

ine

Com

mun

icat

ion

Phr

ases

3. C

ome

prev

enire

gli

effe

tti d

i tal

e

Man

ovre

d’e

mer

genz

a co

n di

ffere

nti t

ipi d

i

vasc

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com

e na

vi d

a ca

rico,

cis

tern

e di

gas

e

petro

lio, n

avi c

onta

iner

, nav

i tra

spor

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eico

li,

tragh

etti

RO

RO

e n

avi p

asse

gger

i.

Sim

ulaz

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com

pute

rizza

ta p

erso

naliz

zata

o s

u m

odel

li

in s

cala

di e

mer

genz

e re

lativ

e al

tim

one,

ai m

otor

i, al

lo

spia

ggia

men

to

e al

la

colli

sion

e,

più

altre

ev

entu

ali

emer

genz

e sp

ecifi

che

che

si p

osso

no v

erifi

care

.


116

emer

genz

a U

tiliz

zo d

i anc

ore

per e

vita

re la

der

iva

Util

izzo

di r

imor

chia

tori

per e

vita

re la

der

iva

4. C

ome

inte

rpre

tare

le in

form

azio

ni v

isua

lizza

te s

ugli

stru

men

ti de

l pon

te d

i com

ando

o

forn

ite d

all’e

quip

aggi

o.

Ges

tione

del

le ri

sors

e de

l pon

te d

i com

ando

per

il C

orso

Form

azio

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EC

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eric

o

Cor

so A

RP

A e

RA

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R O

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IMO

Mod

el c

orso

1.0

8)

Form

azio

ne s

ulle

info

rmaz

ioni

AIS

5. G

estio

ne d

i diff

eren

ti tip

i di e

mer

genz

e.

Ges

tione

di e

mer

genz

a co

n gu

asto

al t

imon

e

Sim

ulaz

ione

com

pute

rizza

ta p

erso

naliz

zata

o s

u m

odel

li

in s

cala

di e

mer

genz

e re

lativ

e al

tim

one,

ai m

otor

i, al

lo

spia

ggia

men

to

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la

colli

sion

e,

più

altre

ev

entu

ali

emer

genz

e sp

ecifi

che

che

si p

osso

no v

erifi

care

.

Gov

erno

del

la n

ave

dopo

un

man

cato

tent

ativ

o di

rimor

chio

Ges

tione

di e

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genz

a co

n pe

rdita

di p

oten

za

Ges

tione

di e

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genz

a co

n sp

iagg

iam

ento

del

vasc

ello

Ges

tione

di e

mer

genz

a co

n co

llisi

one

con

altri

ogge

tti


117

6. C

ome

le c

ondi

zion

i met

eoro

logi

che

poss

ono

influ

enza

re ta

le e

mer

genz

a.

Ges

tione

di e

mer

genz

a co

n co

rren

ti su

perio

ri a

1

nodo

Ges

tione

di e

mer

genz

a co

n ve

nto

ad a

lmen

o 24

nodi

in p

orto

Ges

tione

di e

mer

genz

a co

n vi

sibi

lità

limita

ta


Valutazione

I moduli saranno soggetti a valutazioni continue,

prove scritte e resoconti. I dati, inclusi i risultati di

tutti gli esercizi di simulazione, saranno conservati.

Unità

Un’Unità /Unità di Studio è una componente della

qualifica consistente in un insieme coerente di

conoscenza, capacità e competenza dei risultati

dell’apprendimento stabiliti che può essere

valutato, validato e riconosciuto. La valutazione

deve verificare e registrare che lo studente abbia

o non abbia raggiunto i risultati sperati. Una volta

che un’Unità è valutata e provi che lo studente ha

raggiunto i risultati previsti per essa, lo studente

acquisisce un credito per quanto ottenuto. Il

credito ottenuto per ciascuna Unità può poi essere

trasferito. Perciò una volta che un’Unità è valutata,

validata, accreditata e riconosciuta, contribuisce

all’accumulo di crediti e può formare una qualifica

completa. In tal modo le Unità consentono un

conseguimento progressivo delle qualifiche

mediante il riconoscimento, il trasferimento e

l’accumulo di risultati. Il riconoscimento delle

unità consente inoltre agli studenti di ottenere il

riconoscimento dei risultati raggiunti in differenti

contatti senza necessità di una nuova valutazione.

trasferibilità e riconoscimento della qualifica

Punti eCVet

I punti ECVET forniscono ulteriori informazioni in

forma numerica sulle unità e le qualifiche. I punti

ECVET sono una rappresentazione numerica del

peso generale dei risultati dell’apprendimento in una

qualifica e del peso relativo delle unità in relazione

alla qualifica. Il numero di punti ECVET assegnati

a una qualifica, insieme ad altre specifiche come

le descrizioni delle unità di studio nei risultati

dell’apprendimento e a informazioni sul livello delle

qualifiche, può indicare l’ambito della qualifica.

Dal numero totale di punti ECVET assegnati a

una qualifica, ciascuna Unità ha un peso relativo

entro quella qualifica. Questo è quindi riflesso

nel numero di punti ECVET assegnati a ciascuna

unità al fine di contribuire al raggiungimento della

qualifica. Quando uno studente soddisfa i criteri

di un’Unità o di una qualifica, il che significa che

ha raggiunto i risultati previsti e che questi sono


valutati e validati, gli vengono assegnati i punti

ECVET corrispondenti che sono registrati insieme

ai risultati dell’apprendimento di ciascuna unità di

studio nel suo libretto personale. I punti ECVET

sono collegati alla struttura e alla descrizione della

qualifica indipendentemente dal fatto che uno abbia

ottenuto la qualifica o no. Ciò implica che i punti

ECVET assegnati a un’unità di studio descrivono

il peso di quell’unità in forma numerica. Pertanto

c’è un riconoscimento dei punti ECVET ottenuti

dalle unità completate anche se lo studente non ha

completato con successo tutte le unità necessarie a

ottenere la piena qualifica.

L’ECVET dipende da 8 caratteristiche chiave che

devono essere a posto per il processo di conversione

e includono: risultati dell’apprendimento, unità,

punti ECVET, trasferimento e accumulo di crediti,

validazione di apprendimenti non formali e informali,

protocollo d’intesa (Memorandum of Understanding

- MoU), accordo di studio e libretto personale.25

Quanto segue include la struttura del corso di

qualifica per piloti marittimi sulla prevenzione dei

rischi e la protezione ambientale preparato in linea

con i requisiti ECVET:

§ Nome della Qualifica

§ Titolo della Qualifica ottenuta al termine del

corso

§ Stato dell’indice del livello

§ Tipo di corso

§ Requisiti di partecipazione

§ Obiettivi generali del corso

§ Numero di Unità di Studio della Qualifica

§ Durata dell’intera Qualifica in ore totali di studio

§ Trasferimento e accumulo dei crediti

Il credito si riferisce al fatto che lo studente ha

raggiunto i risultati dell’apprendimento previsti, che

sono stati valutati e che possono essere accumulati

per una qualifica o trasferiti ad altri programmi di

formazione o ad altre qualifiche. Il credito non va

confuso con i punti ECVET. Il credito non esiste se

25 Malta Qualifications Council (2011) Implementing ECVET

in Malta: A New European Tool for Promoting, Facilitating

and Enhancing Lifelong Learning and Mobility (Attuazione

dell’ECVET a Malta: un nuovo strumento europeo

per la promozione, la facilitazione e il miglioramento

dell’apprendimento continuo e della mobilità – N.d.T.)

qualcuno non l’ha ottenuto. In altre parole, mentre il

credito è collegato a una persona e ai suoi risultati

personali, i punti ECVET sono collegati alla struttura

e alla descrizione della qualifica indipendentemente

dal fatto che uno abbia ottenuto la qualifica o

no. I punti ECVET forniscono informazioni sulla

qualifica e sulle unità. In breve, quando una persona

dimostra di aver raggiunto la serie di risultati previsti

per una specifica unità di studio, tale persona

guadagna i punti ECVET assegnati a quell’unità di

studio e ottiene dei crediti. Pertanto i punti ECVET

sono rappresentazioni numeriche del peso di una

particolare unità nel quadro di una qualifica. Il credito

è ciò che uno studente ottiene per i risultati che

dimostra di aver conseguito. Quindi il trasferimento

dei crediti si riferisce al processo mediante il

quale i risultati dell’apprendimento conseguiti in

un contesto possono essere trasferiti a un altro

contesto. Al fine del trasferimento, tali risultati

devono essere valutati. L’esito della valutazione

è registrato nel libretto personale dello studente e

costituisce credito. Quindi, sulla base dei risultati

valutati, il credito può essere validato e riconosciuto

da un’altra istituzione competente. L’accumulo di

credito è un processo mediante il quale gli studenti

possono acquisire progressivamente qualifiche

per successive valutazioni e validazioni dei risultati

dell’apprendimento. Nel quadro del partenariato

ECVET il trasferimento di credito è previsto

nell’accordo di studio. Questo accordo di studio

specifica quali risultati occorre raggiungere durante

la mobilità e come saranno valutati.

Il trasferimento di credito nel corso di Qualifica

sulla Prevenzione dei Rischi e la Protezione

Ambientale per piloti marittimi può essere molto

utile per facilitare la mobilità dell’apprendimento.

Per esempio un modulo per l’assegnazione del CPD

può essere completato in un paese e gli altri moduli

in un altro, secondo il materiale di formazione

disponibile, come navi in scala e simulatori.

Il calcolo dei crediti si basa sul metodo seguente:

§ 25 ore di formazione = 1 punto ECVET

§ 1 punto ECVET = 1 punto ECTS

Stabilire un accordo di Studio

Un Accordo di Studio è un documento individuale

che stabilisce le condizioni per uno specifico periodo


di mobilità. Specifica per uno studente particolare i

risultati dell’apprendimento e le unità da conseguire,

con i relativi punti ECVET. L’accordo di studio

stabilisce inoltre che se lo studente raggiunge i

risultati previsti e questi sono valutati positivamente

dall’istituzione “ospite”, l’istituzione “madre” li

validerà e riconoscerà come parte dei requisiti per

una qualifica. Perciò l’accordo di studio costituisce

un impegno verso lo studente che i suoi risultati,

se in linea con le aspettative, saranno riconosciuti

in ritorno. Ciò viene fatto senza ulteriori esami o

valutazioni di quanto appreso durante il periodo

di mobilità. L’accordo di studio è firmato dalle tre

parti seguenti: l’istituzione madre che validerà e

riconoscerà i risultati dell’apprendimento ottenuti

dallo studente; l’istituzione ospite che fornisce la

formazione per ottenere i risultati interessati e valuta

tali risultati; e lo studente che si dichiara cosciente

dell’imminente processo d’apprendimento e si

impegna a rispettare l’accordo. L’accordo di studio

deve perciò contenere informazioni sull’identità

dello studente, la durata del periodo di mobilità,

informazioni sui risultati che lo studente deve

conseguire e i punti ECVET che corrispondono

al peso relativo dell’unità nel sistema del proprio

paese. L’accordo di studio non va confuso con il

MoU. Il MoU è un documento quadro che definisce

le condizioni in base alle quali il credito guadagnato

in sistemi associati può essere riconosciuto. Può

riguardare un gruppo o anche un ampio numero di

qualifiche. L’Accordo di Studio è un documento più

specifico, redatto per un caso specifico di mobilità

e descrive i risultati dell’apprendimento interessati e

come saranno valutati.

Protocollo d’intesa (Memorandum of

Understanding - MoU)

Al fine di facilitare quanto sopra, il trasferimento di

credito deve essere supportato da fiducia reciproca

tra le istituzioni competenti coinvolte. Il MoU è un

accordo tra le istituzioni competenti che stabiliscono

il quadro per il trasferimento crediti. Formalizza

la partnership ECVET dichiarando la mutua

accettazione dello stato e delle procedure delle


istituzioni competenti coinvolte. Stabilisce inoltre

le procedure di partnership per la cooperazione.

I MoU sono condotti da istituzioni competenti,

ciascuna delle quali ha il potere, in base ai propri

criteri, di assegnare qualifiche o unità o concedere

credito per il trasferimento e la validazione dei

risultati ottenuti. Nello stabilire un MoU, le istituzioni

competenti devono riconoscere gli approcci dei

loro partner nell’elaborare unità, valutazione,

validazione e riconoscimento, oltre all’certificazione

di qualità. Mediante questo processo si forma un

giudizio supportato da informazioni sulle condizioni

in base alle quali può essere riconosciuto il credito

conseguito in sistemi associati. Perciò il MoU

contiene dichiarazioni attraverso le quali le parti

interessate accettano lo stato altrui come istituzione

competente; ne accetta la certificazione di qualità,

i criteri e le procedure di valutazione, validazione e

riconoscimento come idonei ai fini del trasferimento

del credito. Il MoU esprime inoltre l’accordo sulle

condizioni dell’attività di partnership, come gli

obiettivi, la durata e le disposizioni per la revisione

del MoU, così come l’accordo sulla comparabilità

delle qualifiche interessate ai fini del trasferimento

del credito, utilizzando i livelli di riferimento stabiliti

dall’EQF. Individua inoltre altri attori e istituzioni

competenti che potrebbero essere coinvolte nel

relativo processo con le loro funzioni.

esempio di Modello MoU:26

Identificazione delle organizzazioni firmatarie del

Protocollo d’Intesa

Paese (a)

Istituzione

Tipologia

Indirizzo

Telefono

Fax

E-mail

Sito web

Rappresentata da (Nome e funzione)

Telefono

Fax

E-mail

Paese (B)

Istituzione

Tipologia

Indirizzo

Telefono

Fax

E-mail

Sito web


Telefono

Fax

E-mail

26 Fonte del modello MOU: http://www.ecvet-projects.eu/

toolbox/ToolBoxList.aspx?id=16&type=1


Informazioni sulla Qualificazione coperta dal Protocollo d’Intesa

Qualificazione nel Paese (a)

Titolo della qualifica

Livello EQF/NQF (se applicabile)

Unità comuni dei risultati dell’apprendimento • ...

• ...

• ...

• ...

Documenti allegati • Qualificazione• Documento per una panoramica più dettagliata degli LO

associati alla qualificazione• Supplemento certificato Europass• Altro

Qualificazione nel Paese (B)

Titolo della qualifica

Livello EQF/NQF (se applicabile)

Unità comuni dei risultati dell’apprendimento • ...

• ...

• ...

• ...

Documenti allegati • Qualificazione• Documento per una panoramica più dettagliata degli LO

associati alla qualificazione• Supplemento certificato Europass• Altro

organizzazioni in grado di operare nel quadro del Protocollo d’Intesa

Nel caso in cui il MoU possa essere stabilito per un contesto più ampio (accordi che includono organizzazioni di settore, autorità regionali o nazionali), la tabella sottostante va completata con le istituzioni in grado di operare nel quadro del MoU

Istituzione

Tipologia

Indirizzo

Telefono

Fax

E-mail

Sito web


Istituzione

Tipologia

Indirizzo

Telefono

Fax

E-mail

Sito web



libretto personale

Il libretto personale è un documento di proprietà

dello studente. Mentre l’accordo di studio descrive

ciò che lo studente deve conseguire, il libretto

personale documenta ciò che ha conseguito.

È un registro dei risultati ottenuti che contiene

informazioni sui risultati valutati, sullo studente, sulle

unità e sui punti ECVET concessi. Specifica inoltre

l’identità dello studente e le istituzioni competenti

che hanno valutato, validato e riconosciuto il suo

credito27.

27 Malta Qualifications Council (2011) ECVET in Europe A New

European Tool for Promoting, Facilitating and Enhancing

Lifelong Learning and Mobility. Pgs 3 – 7 (ECVET in

Europa. Un nuovo strumento europeo per la promozione, la

facilitazione e il miglioramento dell’apprendimento continuo

e della mobilità –N.d.T.)

Istituzioni competenti nelle Specifiche tecniche eCVet

I partner indicano le funzioni e le responsabilità delle istituzioni competententi nel loro contesto

Funzioni – Chi è responsabile di Paese (a) Paese (B) Paese (...)

Identificazione delle unità dei risultati d’apprendimento adatte alla valutazione

Fornitura dei programmi di istruzione e addestramento/attività d’apprendimento in preparazione dei risultati d’apprendimento mancanti

Valutazione del fatto che il candidato ha ottenuto i risultati d’apprendimento sperati

Validazione dei crediti del candidato

Riconoscimento dei crediti del candidato

Altro


esempio di libretto personale28

Studente

Nome Cognome

Data di nascita Luogo di nascita

C.I./Passaporto/N. previdenza sociale*

Indirizzo

Titolo del programma d’addestramento

Qualificazione in preparazione

* Selezionare la voce appropriata

Unità (titolo) risultato della valutazione Punti eCVet altro (se applicabile)

Istituzione ospite – Titolo

Indirizzo

Persona di contatto

Competenze dei piloti marittimi nel sistema europass Come illustrato nella Parte 1 del presente Manuale,

il Curriculum Vitae Europass è un modello standard

che consente di descrivere le proprie competenze,

conoscenze e capacità grazie a un formato

paneuropeo. Questo strumento è utilizzato o per

far domanda di lavoro nel proprio Paese o nell’UE

oppure per la domanda a corsi di sviluppo della

propria carriera. L’ECV è uno strumento personale

che il singolo compila da solo o con l’aiuto di

personale specializzato.

L’ECV adotta opzioni e caratteristiche innovative

che hanno più probabilità di rispondere ai requisiti

del mercato del lavoro e allo sviluppo dell’istruzione

formale, non formale e informale.

Primo, l’ECV non è solo focalizzato sul percorso

che l’individuo ha compiuto ma anche sulle

28 http://www.decvet.net/files.php?dl_mg_id=451&file=dl_

mg_1259230457.pdf

competenze che questi ha acquisito attraverso vari

tipi d’esperienza e che possono avere un valore sul

mercato del lavoro. Pertanto l’elemento chiave è il

bagaglio di risorse che ciascun individuo possiede

e può offrire, mentre le occasioni e le esperienze

attraverso le quali tali risorse sono state sviluppate

sono incluse come informazioni di supporto per

definire meglio la qualità e il livello della competenza

dichiarata.

Secondo, l’ECV consente di includere e

migliorare tutti i tipi di apprendimento, specialmente

attraverso l’esperienza in contesti non formali e

informali, che integrano le competenze acquisite

con l’istruzione formale. Ciò è anche conseguenza di

un approccio basato sulla competenza, focalizzato

sulle capacità e le abilità dell’individuo piuttosto che

sul tipo di carriera intrapresa.

Grazie alla compilazione dell’ECV è possibile

avere un linguaggio comune europeo per datori di

lavoro, centri di sviluppo professionale, gente in

Firma dell’Istituzione ospite

data/luogo timbro


cerca d’impiego e professionisti incentrato sulle

caratteristiche e le capacità dell’individuo.

Nel contesto del progetto CERTIPILOT, l’ECV è

particolarmente importante per l’identificazione delle

competenze dei piloti marittimi e il riconoscimento

di quelle capacità e conoscenze acquisite

mediante varie forme di formazione. Inoltre l’ECV

e l’applicazione del quadro CERTIPILOT possono

essere utili alle Organizzazioni di Piloti per fare il

bilancio della gamma di competenze disponibili

all’interno della squadra e possibilmente pianificare

percorsi di formazione individuali.

L’utilizzo dell’ECV per piloti in relazione allo

sviluppo delle loro risorse individuali rende più facile:

§ Fare il bilancio delle competenze e delle

capacità individuali e dar loro rilevanza per

ulteriore istruzione, formazione o sviluppo della

carriera;

§ Collegare la formazione intrapresa e

l’esperienza acquisita alle relative competenze;

e

§ Individuare meglio il portafoglio di competenze

di un individuo o di un gruppo per scopi sia

interni che esterni.

Competenze dei piloti marittimi formati nella

prevenzione dei rischi e nella protezione

ambientale riflesse nel CV europass

Di seguito forniamo un esempio di come le

competenze dei piloti marittimi formati nella

prevenzione dei rischi e nella protezione ambientale

possono essere riflesse nel CV Europass:

Capacità relative al lavoro Competenza tecnica nella prevenzione dei rischi e nella protezione ambientale:

• Essere in grado di consigliare il Capitano sulla manovra e il governo della nave in situazioni

d’emergenza nel proprio porto di destinazione

• Essere in grado di consigliare il Capitano della nave al fine di evitare o minimizzare l’inquinamento

in situazioni d’emergenza nel proprio porto di destinazione

• Essere in grado di partecipare alle operazioni di soccorso in situazioni d’emergenza nel proprio

porto di destinazione

ALLEGATO

130

Allegato 1

Grafico delle Qualifiche

COMPETENZA

Risultati dell’apprendimento

Tipo di addestrame

nto Metodo

Metodo di

valutazione

Ore Letture

In grado di consigliare il

Capitano nella manovra e nel governo della

nave in situazioni d’emergenza nle suo porto/area

designata

Cono

scen

za

1. Come informare le Autorità competenti e richiedere l’assistenza necessaria

Conoscenza di come le comunicazioni

d’emergenza vanno trasmesse alle autorità

competenti

Certificato Operatore Limitato GMDSS

Lezioni Esame scritto

10 teoriche Manuale GMDSS

2. Cosa bisogna comunicare alle parti coinvolte nella gestion di un’emergenza (Capitano, Squadra del Ponte di Comando, Autorità, ecc.).

Alla fine di questo modulo, il candidato deve conoscere le frasi

standard di comunicazione in mare

Addestramento sulle frasi standard di comunicazione in mare IMO

Lezioni Esame scritto e orale

4 ore di teoria 1 ora di valutazione

frasi standard di comunicazione in mare, Risoluzione IMO A.918 (22)

3. Come prevedere gli effetti di un’emergenza

Il candidato deve avere la conoscenza necessaria a prevedere gli effetti che il vascello può avere a causa

Manovra d’emergenza con diversi tipi di vascello quali Cargo, Navi Cisterna di Gas e Petrolio,

ALLEGATO | 71

131

dell’emergenza in corso

Navi Container, Navi trasporto auto, Traghetti RORO e Navi Passeggeri

Utilizzo delle ancore della nave per prevenire la deriva

Utilizzo di rimorchiatori per prevenire la deriva

Simulazione computerizzata personalizzata o addestramento su modelli con equipaggio Simulazioni di emergenze relative al timone, perdita di potenza, spiaggiamento, collisione e altre emergenze specifiche che possono capitare

Simulazione computerizzata personalizzata o addestramento su modelli con equipaggio

Resoconto

Simulazione/Modelli con equipaggio: 21 ore di addestramento e 3 ore di resoconto e valutazione

Modelli con equipaggio/Simulazione Computerizzata manuale relativa a situazioni d’emergenza – Almeno guasto al timone, al motore e all’elica di prora

4. Come

interpretare le

informazioni

visualizzate sugli

strumenti di

supporto del

ponte o fornite

dall’equipaggio

Il candidato deve avere una buona

comprensione di come interpretare le

informazioni ricavate dagli strumenti di

navigazione del ponte e dall’equipaggio

Corso d’Addestramento sulla Gestione delle Risorse del Ponte di Comando per Piloti

Lezioni: Esame scritto

BRMP 22 ore di insegnamento e 2 ore di valutazione

Manuali sulla Gestione della Squadra del Ponte di Comando per Piloti

Generico ECDIS


ECDIS, 38 hours insegnamento 2 hours

ECDIS and Positioning (Vol. 1 and 2) – Nautical


132

valutazione Institute,

Corso ARPA e Osservatore RADAR -‐ livello mana corso Modello IMO 1.08),


Osservatore Radar, 22 ore di insegnamento 2 ore di valutazione,

Radar e AIS Vol 1 e 2 dell’Istituto Nautico o equivalente

Addestramento sulle informazioni AIS


Addestramento interpretazione AIS 2 ore di insegnamento, 1 ora di valutazione

5. Come gestire diversi tipi d’emergenza

Capacità di gestione di differenti tipi d’emergenza e conoscenza dell’effetto delle condizioni meteorologiche sulle emergenze

Gestire un’emergenza con guasto al timone



Sessione di resoconto


Modelli con equipaggio/Simulazione Computerizzata manuale relativa a situazioni d’emergenza

Governo della nave dopo guasto al rimorchiatore

Gestire un’emergenza con perdita di potenza

Gestire un’emergenza con spiaggiamento del vascello

Gestire un’emergenza con collisione con altri oggetti

6. Come le condizioni meteorolog

Gestire un’emergenza con

ALLEGATO | 73

132

valutazione Institute,

Corso ARPA e Osservatore RADAR -‐ livello mana corso Modello IMO 1.08),


Osservatore Radar, 22 ore di insegnamento 2 ore di valutazione,

Radar e AIS Vol 1 e 2 dell’Istituto Nautico o equivalente

Addestramento sulle informazioni AIS


Addestramento interpretazione AIS 2 ore di insegnamento, 1 ora di valutazione

5. Come gestire diversi tipi d’emergenza

Capacità di gestione di differenti tipi d’emergenza e conoscenza dell’effetto delle condizioni meteorologiche sulle emergenze




Sessione di resoconto


Modelli con equipaggio/Simulazione Computerizzata manuale relativa a situazioni d’emergenza





6. Come le condizioni meteorolog

Gestire un’emergenza con

133

iche possono influenzare un’ emergenza

correnti superiori a 1 nodo

Gestire un’emergenza con forza del vento di almeno 24 nodi in porto

Gestire un’emergenza con visibilità ristretta

capa

cità

1. Mantenere una buona comunicazione con il Comandante,le Autorità e tutte le parti coinvolte nella gestione di un’emergenza

Al termine di questo addestramento, il candidato avrà ottenuto le capacità necessarie per comunicare in modo chiaro con tutte le parti coinvolte in caso d’emergenza

Certificato Operatore Limitato GMDSS

Pratica Esame 14 ore di pratica GMDSS

Manuale GMDSS

2. Utilizzo e trasmissione delle informazioni visualizzate sugli strumenti di supporto alla navigazione del Ponte di Comando o fornite dall’equipaggio


134

3. Coordinarsi con il Comandante sulle azioni più opportune da intraprendere in caso d’emergenza

Il candidato deve essere in grado di prevedere gli effetti che il vascello può avere a causa dell’emergenza in corso

Richiesta di assistenza da terra



Resoconto


Modelli con equipaggio/Simulazione Computerizzata manuale relativa a situazioni d’emergenza – Almeno guasto al timone, al motore e all’elica di prora

Collegamento con le autorità competenti iteressate all’emergenza

4. Supportare il Comandante nei diversi tipi d’emergenza






5. Interpretare gli effetti delle condizioni meteorolog

Gestire un’emergenza con correnti superiori a 1 nodo

ALLEGATO | 75

135

iche alla luce di una specifica emergenza

Gestire un’emergenza con forza del vento di almeno 24 nodi in porto

Gestire un’emergenza con visibilità ristretta

MANUALE PER IL RICONOSCIMENTO TRASPARENTE DELLE …€¦ · IAMSAR – International Aeronautical...

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