Luglio/Settembre 2008 - ANNO VII - n. 3 fileLuglio/Settembre 2008 - ANNO VII - n. 3 Università...

Luglio/Settembre 2008 - ANNO VII - n. 3

Università degli Studidi Bologna

Sede di ForlìSede di Ravenna

Corso di Laurea in IngegneriaAerospaziale

Corso di Laurea per OperatoreGiuridico d’Impresa

SOMMARIOSezione Aerea

L'impiego operativo delsistema Predator da parte

dell'Aeronautica Militare Italianapagg. 1-2

Nuove norme per l’attuazione deiprogrammi GNSS EGNOS e Galileo

pagg. 1-4

Compensation for non pecuniary lossaviation accidents under Spanish law

pagg. 1-6

Osservatorio Legislativopagg. 8-11

Rassegna Giurisprudenzialepagg. 11-13

Materialipagg. 13-17

Sezione Marittima

Approvato dal Ministro delleinfrastrutture e dei trasporti

l’atteso regolamento di attuazionedel Codice della nautica da diporto

pagg. 17-23

Materialipagg. 23-24

www. ingfo.unibo.it

L’impiego operativo delsistema Predator da partedell’Aeronautica MilitareItalianadi Vincenzo CamporiniCapo di Stato Maggiore della Difesa

ABSTRACT

In the last few decades, the remotepiloting systems (Unmanned AircraftSystem – UAS) have played a moreand more important role and their usehas increased substantially in the con-flict areas where military contingentsare deployed. In 2001, Italy has beenthe first European Country to provideits air forces with a UAS: the Predator.The Predator is equipped with an in-frared electro-optical sensor which al-lows to perform missions in any lightconditions, as well as a Full MotionVideo capable to supply ground sta-tions equipped with dedicated termi-nals (Remotely Operated Video En-hance Receiver – ROVER) with highdefinition images.

Nuove norme perl’attuazione dei program-mi GNSS EGNOS e Galileodi Anna Masutti

ABSTRACT

The new EU Regulation 683/2008,published on the Official Journal ofthe EU of 9 July 2008, provides newrules for the future development ofGalileo and EGNOS, more specificallyon financing, governance aspects andprocurement rules. The deploymentphase of Galileo will be fully financedby the EU, bringing the total publicfunding of the programme to 3,4B €.The Commission will be the owner oftangible and intangible assets of thetwo systems and fully responsible forthe overall management of the pro-grammes as the European GNSS Pro-gramme Manager. The EuropeanSpace Agency (ESA) will act as pro-curement agent for Galileo, subject tothe future delegation agreement withthe European Community, represent-ed by the Commission.

Compensation for non pecuniary loss in aviationaccidents under Spanish lawdi Rodolfo A. Gonzales-Lebrero*

One of the problems which air carriers have been, and still are, facing worldwide,is related to the construction of article 17 of the Montreal Convention 1999 oninternational air transportation, where it is established that air carriers are to beheld liable for damage sustained in the event of passengers’ death or any otherbodily injury damage suffered by passengers, provided the accident whichcaused the damages so sustained took place on board of the aircraft or in thecourse of any of the operations of embarking or disembarking.Facts and circumstances which are not specifically contemplated orcovered by the aforesaid rule of the Montreal Convention, are left to the applica-ble domestic law which obviously includes the doctrine resulting from the deci-sions of national courts.

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* LL.B., Ph.D. jur., Lawyer in Madrid

Since 2004, the Predator has beenused in Iraq with the purpose of in-creasing the level of protection andsecurity of the Italian contingent en-gaged in the “Antica Babilonia” mis-sion and preventing possible terroristattacks to the population.Since June 2007, the Predator has al-so been deployed in Afghanistan inthe framework of ISAF mission forpurposes similar to those establishedfor Iraq. Its use was particularly impor-tant considering the terrain of theCountry and it was decisive for rescu-ing two Italian kidnapped agents. The Predator, thanks to its integratedfunction of intelligence, surveillanceand recognition, is particularly helpfulwhere multinational forces are de-ployed in conflict scenarios. In such a

situation it is vitally important to col-lect and distribute information ac-cording to a “net-centric” concept(Network Centric Warfare – NetworkEnabled Capability) to obtain a “bat-tlespace awareness”.

I sistemi a pilotaggio remoto - definitiUnmanned Aircaft System (UAS) se-condo la dizione anglosassone - nelleultime decadi hanno assunto un ruolosempre più importante in tutte le re-centi operazioni e le loro ore di volosono aumentate in maniera esponen-ziale per la forte richiesta di supportoda parte dei molti utilizzatori schieratinelle aree d’impiego. Allo scopo diconsolidare una prima capacità nazio-nale nel settore unmanned - in parti-colare nello svolgimento di missioni disorveglianza e ricognizione - nel 2001la Difesa, grazie alla brillante e lungi-mirante intuizione dell’AM, ha avviatol’acquisizione del Predator A. Tale de-cisione ha così permesso all’Italia diessere il primo Paese europeo a dotar-si di un sistema di tale categoria.Il sistema, alla sua entrata in linea, èstato assegnato al ricostituito 28°Gruppo (già Gruppo da ricognizionetattica su velivolo F-104) ed inquadra-to nel 32° Stormo di Amendola.

Sistema Predator e sue componentiCome tutti i sistemi a pilotaggio re-moto il Predator è costituito da quat-tro componenti principali: il velivolo, ilpayload, la stazione di terra (per guidae controllo dell’assetto) ed infine ilsegmento telecomunicazioni per loscambio dei dati. Il Predator A è equipaggiato con sen-sori elettro-ottici ed infrarosso chepermettono di effettuare missioni inogni condizione di luce. Il velivolo ed i sensori sono comandati

dalla stazione di controllo a terra,composta da un gruppo di sottosiste-mi e stazioni di lavoro gestite da unequipaggio composto da un pilota, unoperatore dei sensori ed un MissionMonitor per la gestione specifica dellamissione. Il segmento telecomunica-zioni, attraverso un apposito collega-mento, garantisce in tempo reale ilcomando e controllo dalla stazione diterra al velivolo e, viceversa, il flussovideo ed i dati telemetrici. I terminalidi collegamento dati possono operarein Line Of Sight (LOS) e/o Beyond LineOf Sight attraverso l’uso di un satelli-te; in questo secondo caso l’unico li-mite operativo è costituito dall’auto-nomia di carburante.Il prodotto della missione si identificanel Full Motion Video, ottenuto attra-verso i sensori di bordo, che raggiun-ge la stazione di terra, e da lì successi-vamente distribuito ai vari utenti at-traverso linee dedicate. In aggiuntadetto filmato può raggiungere diretta-mente anche le forze schierate sul ter-reno che siano dotate di appositi ter-minali denominati Remotely OperatedVideo Enhanced Receiver (ROVER).Questa capacità permette alle truppedislocate entro una distanza dal veli-volo (LOS) di ricevere in tempo reale ilvideo della zona osservata.

Impiego operativo in IraqNel 2004 il Predator venne inviato inIraq, con lo specifico scopo di incre-mentare il livello di protezione e sicu-rezza del contingente nazionale pre-sente per l’Operazione Antica Babilo-nia. Venne raggiunto un obiettivo al-tamente sfidante ed ambizioso. Il 28°Gruppo, infatti, nel 2004, dopo il ri-entro del personale dai corsi di qualifi-cazione negli USA e la ricezione del si-

DIRETTORE RESPONSABILE:Anna MasuttiCOMITATO DIRETTIVO:Stephan Hobe, Pietro Manzini, Anna Masutti, Pablo Mendes de Leon,Franco Persiani, Alfredo Roma,Mario Sebastiani, Greta Tellarini,Stefano Zunarelli, Francesca De CrescenzioHANNO COLLABORATO:Vincenzo Camporini, Rodolfo A.Gonzales - LebreroREDAZIONE:Rosamaria Berloco, Silvia Ceccarelli,Pietro Nisi, Irma Padrone, AnnalisaPracucci, Nicola Ridolfi, Alessio Totaro,Alessandro TricoliSEGRETERIA DI REDAZIONE:Via Fontanelle, 40 - 47100 ForlìE-mail: theaviation&[email protected] presso il Tribunale diBologna n. 7221 dell’8 maggio 2002

Continua dalla prima paginaL'impiego operativo del

sistema Predator da partedell'Aeronautica Militare

Italianadi Vincenzo Camporini

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stema da oltreoceano, nel mese di di-cembre, effettuati solo alcuni voli dallabase di Amendola, si è rischierato sullabase di Tallil già a partire dalla fine delmese di gennaio 2005 per avviare l’at-tività operativa. Ciò ha permesso diaccelerare al massimo tutte le tappeper il conseguimento della piena ope-ratività del Predator italiano. L’assettoha operato in Iraq fino all’ottobre2006 totalizzando più di 1600 ore divolo, ha svolto la maggior parte del-l’attività a favore delle nostre truppeeffettuando voli di pattugliamentodelle aree urbane e delle vie di comu-nicazione in prossimità di posti diblocco o in concomitanza dei convoglimilitari; in particolare si cita il suppor-to dell’assetto per la verifica dell’even-tuale presenza di minacce quali, adesempio, i dispositivi esplosivi improv-visati che rappresentano la minacciapiù insidiosa e comune.Nel contesto operativo del teatro ira-cheno, caratterizzato dalla presenzadi forze non regolari, il Predator hacontribuito anche al controllo dei con-fini territoriali ed alla sorveglianza diassembramenti o sospette attività ter-roristiche. È stata altresì effettuatauna capillare attività di monitoraggiodei punti sensibili, di ricerca di veicolio materiali, permettendo ad esempio,in certi casi, di scoprire degli impor-tanti depositi di armi e munizioni ocontribuire ad interrompere eventualitraffici illeciti.Il Predator però si è rivelato estrema-mente utile anche per attività non ti-picamente militari, in quanto è statoimpiegato anche per attività in favoredella popolazione civile realizzando,ad esempio, voli di ricognizione per ilcontrollo delle linee elettriche (al fine

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Continua ... teatri operativi ha messo in luce il suoelevato grado di efficacia in virtù dellasua possibilità di:– permanere per lunghi periodi nei

pressi degli obiettivi (“persistenza”);– non doversi avvicinare eccessiva-

mente alle aree sorvegliate (“pre-senza non invasiva”);

– fornire il flusso video ad alta defini-zione in tempo reale (tempestivitàe precisione).

In estrema sintesi l’attività operati-va svolta finora dal Predator del28° Gruppo dell’AM ha dimostratoche gli assetti unmanned contribui-scono in maniera importante - ed al-cuni casi decisiva - alla conoscen-za della situazione dell’area di opera-zioni, zona vasta e complessa dovei collegamenti sono spesso diffici-li, se non impraticabili, a causa delledifficili condizioni ambientali e clima-tiche.

Predator e integrazione net-centricaIl Predator, grazie alla sua spiccataversatilità e flessibilità, costituisce unimportante elemento della funzioneintegrata di Intelligence SorveglianzaAcquisizione Obiettivi e Ricognizione(conosciuta come ISTAR dall’acronimoinglese). Il grado di efficienza ed effi-cacia delle missioni ISTAR aumentaancora di più se i dati e le informazio-ni vengono condivisi in rete attraversol’interconnessione tra pianificatori,decisori ed attuatori. Nell’ambitodegli scenari d’impiego moderni,a spinto orientamento interforze emulti-nazionale, è infatti necessariopoter disporre di una capacità inte-grata in grado di raccogliere, gestire econdividere l’informazione acquisi-ta, mediante un robusto sistema di

di prevenire atti di sabotaggio), il mo-nitoraggio delle elezioni, il controllodella distribuzione di aiuti umanitari osorveglianza delle attività di ricostru-zione. In tale ambito, infatti, si è pro-ceduto anche alla verifica dello statodi avanzamento delle opere finanziatedall’Italia.

Il Predator in AfghanistanIl Predator è impiegato in Afghanistandal giugno 2007 nell’ambito della mis-sione ISAF e svolge un’attività similare aquella effettuata nel teatro iracheno.Il supporto delle missioni di sorveglian-za e ricognizione risulta particolarmen-te importante per le truppe schieratesul terreno, in quanto il territorio el’ambiente sono particolarmente aspriessendo caratterizzati da rilievi montanidi notevole altezza, linee di comunica-zione inadeguate e difficoltose oltreche rigide condizioni climatiche.L’esempio più concreto del contributodell’assetto alle forze schierate sul ter-reno è costituito dal noto evento delrapimento di due italiani del settem-bre 2007, avvenuto in una zona nel-l’ovest dell’Afghanistan. Il Predator in-fatti ha preso parte, insieme ad altriassetti militari nazionali ed alleati, al-l’operazione per la liberazione dei dueagenti italiani avvenuta il 24 settem-bre 2007. In tale evento il Predator èstato tenuto in volo con continuità ri-uscendo ad individuare l’area ove era-no presenti gli ostaggi, informazionegrazie alla quale è potuto partire l’in-tervento risolutivo.L’impiego del Predator in entrambi i

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Di fondamentale importanza è l’affer-mazione, contenuta nei primi conside-rando, che “i programmi fanno partedei progetti prioritari inseriti nel pro-gramma d’azione di Lisbona e che so-no considerati uno dei pilastri del futu-ro programma spaziale europeo…”, aconferma che l’Europa vuole giocareun ruolo mondiale decisivo nello spa-zio anche attraverso Galileo edEGNOS.Dopo i diversi considerando, i capitolidel regolamento riguardano: l’ogget-to e i principi generali, i contributi e imeccanismi di bilancio, la gestionepubblica dei programmi e le disposi-zioni finali.Nei primi articoli del regolamento sidefiniscono i due sistemi EGNOS eGalileo e, del secondo, le relative fasi:quella di sviluppo e validazione del se-gnale da concludersi nel 2010; quellaanche costitutiva di tutte le infrastrut-ture spaziali e terrestri, da completareentro il 2013; quella operativa che ini-zia dopo il 2013.

Si definiscono, poi, le fonti di finanzia-mento dei due sistemi, soprattutto diGalileo in quanto EGNOS è stato pres-soché completato con fondi pubblici eprivati, mentre per entrambi si preve-de che anche paesi terzi possano par-tecipare al finanziamento, cosa già av-venuta per Galileo, grazie all’interven-to della Cina. Per converso, gli introitiderivanti dalla fase operativa dei siste-mi saranno percepiti dalla Comunità;ovviamente, una volta che sia sceltoun concessionario per la gestione delsistema, come previsto dopo il 2010,la destinazione di tali introiti dovrebbeessere rivista.Contrariamente a quanto era statoprevisto nella originaria organizzazio-

Comando, Controllo, Comunicazio-ne, Consultazione ed Intelligence(C4I) a carattere “net-centrico”.Il concetto Network Centric Warfare(NCW)/Network Enabled Capability(NEC)* tende a collegare tutti i mezziISTAR disponibili in un’unica rete checonsente di raccogliere il maggior nu-mero possibile di informazioni sulcampo di battaglia e di distribuirle,oltre che ai centri di Comando eControllo, anche ai Comandanti sulcampo ed alle piattaforme armate perla creazione della battlespace aware-ness. Quindi le informazioni operativepossono essere raccolte, elaborate edintegrate da “centri di fusione” e ridi-stribuite in tempi estremamente ridot-ti agli utilizzatori, oppure, fatte perve-nire direttamente alle piattaformed’attacco, tramite collegamenti direttiin data link (sensor-to-shooter), parti-colarmente utile nel caso di obiettivimobili.Il potenziamento delle capacità delPredator, e più in generale degli aero-mobili a pilotaggio remoto, si deveinquadrare quindi nell’ambito piùampio dell’integrazione “net-centri-ca” tra sensori ISTAR, valutatori, deci-sori ed attuatori per sfruttare sinergi-camente informazioni e capacità ope-rative allo scopo di conseguire gli ef-fetti desiderati nei moderni scenarioperativi.

* Il concetto di fondo per l’NCW e la NEC è il

medesimo. L’NCW statunitense è un approc-

cio più radicale, basato su un’acquisizione di

capacità net-centriche rapida e diffusa. Il

concetto NEC adottato dalla NATO, di origi-

ne britannica, punta ad acquisire le stesse

capacità attraverso un’evoluzione graduale e

sostenibile.

Continua dalla prima paginaNuove norme per

l’attuazione deiprogrammi GNSS EGNOS e

Galileodi Anna Masutti

Il 9 Luglio scorso è stato finalmentepubblicato sulla Gazzetta Ufficialedell’UE il regolamento n. 683/2008del Parlamento europeo e del Consi-glio, concernente il proseguimentodell’attuazione dei programmi euro-pei di navigazione satellitare EGNOS eGalileo.Il testo di questo regolamento ha avu-to una gestazione assai lunga e com-plessa. La prima proposta è apparsanell’autunno del 2007, dopo le con-clusioni del Consiglio Trasporti del 21-22 giugno e del 1-2 ottobre 2007, an-cor prima della decisione finale delConsiglio Trasporti del 29-30 novem-bre 2007, di procedere al finanzia-mento dell’intero sistema Galileo confondi pubblici per 3,4B €.Dal dicembre 2007 alla fine di marzo2008 si sono succedute infinite riunio-ni tra la Commissione, il Parlamentoeuropeo e i rappresentanti dei Paesimembri del Consiglio Trasporti. Si ègiunti così a un testo condiviso che ilConsiglio Trasporti del 7 aprile 2008ha approvato e trasmesso al Parla-mento europeo.

Occorre innanzitutto osservare chela versione definitiva approvata e pub-blicata sulla GUUE non si discosta,nella sostanza, da quella approvata il7 aprile.

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ne del sistema, nella quale si prevede-va che solo la GSA dovesse essere laproprietaria dei due sistemi, ora il re-golamento assegna alla Comunità laproprietà di “tutti i beni materiali eimmateriali creati o sviluppati nell’am-bito dei programmi”.Circa la “Gestione pubblica dei pro-grammi”, si stabilisce una rigida ripar-tizione di competenze tra la Comunità(rappresentata dalla Commissione), laGSA e l’Agenzia Spaziale Europea(ESA). Alla Commissione è affidata laGovernance dei due sistemi, con unruolo di supervisione sulle attività svol-te dalla GSA e dall’ESA. Alla Commis-sione spettano anche la gestione ditutti gli aspetti legati alla sicurezza in-tesa, in senso lato, come sicurezza deipaesi dell’UE e la gestione integrata ditutti i rischi legati ai programmi, conlo scopo di monitorarli e atteanuarli. Il regolamento dispone la costituzionedi un “Comitato dei programmi GNSSeuropei” (regolato dalla Decisione1999/468/CE) con lo scopo di assiste-re la Commissione nella gestione deiprogrammi GNSS. In effetti, questoComitato, formato da un rappresen-tante di ogni Stato membro dell’UE,ha un valore puramente consultivo.Rispetto alla situazione precedente, incui il processo decisionale era divisotra Commissione e GSA, ora la pro-prietaria dei sistemi GNSS è divenutala Commissione, che ha assunto an-che la titolarità della Governance deglistessi. L’unico condizionamento aquesto potere è rappresentato dal Ga-lileo Interinstitutional Panel (GIP), for-mato da rappresentanti della Com-missione, del Consiglio e del Parla-mento, che avrà funzioni di controlloper assicurare la realizzazione del pro-getto nei tempi stabiliti. Dopo la ne-

gativa esperienza del partenariatopubblico/privato (PPP), il Parlamentoeuropeo ha voluto assegnare conchiarezza alla Commissione la respon-sabilità di realizzare i due sistemi neitempi previsti. Il regolamento ridimensiona il ruolodella GSA rispetto alle competenzeche le aveva attribuito il regolamenton. 1321/2004 istitutivo della stessa,confermando tuttavia ad essa lagestione del centro di sicurezza (Gali-leo Security Monitoring Centre). Que-sto centro sarà costituito da infrastrut-ture di terra che raccoglieranno datidai sistemi EGNOS e Galileo, assiemead altri, come potranno essere quel-li forniti dal sistema GMES (osserva-zioni della terra), con finalità legate al-la sicurezza. A questo centro faranno capo i PublicRegulated Services di Galileo (PRS),servizi riservati all’uso governativo.Sono stati dunque ridotti i compitidella GSA, ma ne resta uno importan-tissimo: la gestione del Galileo Secu-rity Monitoring Centre di cui si èfatto cenno. La GSA provvederà inol-tre alla valutazione potenziale delmercato dei servizi GNSS e garantiràche i componenti dei sistemi sianocertificati dagli opportuni organismi dicertificazione. L’art. 17 affronta uno dei temi crucialiper la realizzazione del Galileo: quellodei principi per l’aggiudicazione dellegare di appalto che saranno gestitedall’ESA sotto il controllo della Com-missione. Naturalmente la ragione es-

senziale dell’importanza di questo te-ma è data dall’importo di 3,4B € og-getto delle gare di appalto. Il tema è stato lungamente dibattutoin sede comunitaria in quanto, comeè facilmente comprensibile, i rappre-sentanti dei singoli Stati membri si so-no preoccupati, durante l’esame e ladiscussione, di difendere le rispettiveindustrie nazionali in relazione alle lo-ro particolari competenze. La Com-missione ha cercato di affermare alcu-ni principi generali, richiamando lenorme comunitarie in materia di ap-palti pubblici quali, ad esempio, l’ac-cesso aperto e la concorrenza lealelungo tutta la catena di approvvigio-namento industriale, le informazionitrasparenti e tempestive per metteretutti i candidati in condizioni di parità.Al riguardo il regolamento stabilisce lanecessità di “promuovere la parteci-pazione equilibrata dell’industria atutti i livelli, in particolare le PMI, intutti gli Stati membri” e di “scongiura-re la possibilità di abuso di posizionedominante e impedire la dipendenzaa lungo termine da singoli fornitori”.

L’appalto dell’infrastruttura dovrà es-sere scisso in sei pacchetti principali dilavoro (supporto all’ingegneria di si-stema, completamento dell’infrastrut-tura di terra per la missione, comple-tamento della infrastruttura di terraper il controllo, satelliti, lanciatori,operazioni); una entità giuridica indi-pendente o un gruppo rappresentatoda una entità giuridica appartenente atale gruppo, potranno proporsi comecommittente principale per al massi-mo due dei sei pacchetti. Inoltre, il re-golamento stabilisce che “…almeno il40% del valore aggregato delle attivi-tà deve essere subappaltato a società


non appartenenti ai gruppi cui fannocapo i committenti principali per unoqualsiasi dei pacchetti principali di la-voro…”.Con questa disposizione il Parlamentoha inteso assicurare una distribuzionebilanciata degli appalti di Galileo tra ipaesi dell’UE. Il 19 settembre 2008 laCommissione europea e l’AgenziaSpaziale Europea (ESA) hanno presele-zionato 11 candidati su 21 per la mes-sa in orbita dell’intera costellazione(30 satelliti) di Galileo. Thales AleniaSpace (Italia) e l’olandese Logica sonostate preselezionate per l’ingegneriadi sistema; Thales Alenia Space (Fran-cia) e Logica (GB) per le infrastrutturedi missione a terra; Astrium (GB) e G-Nav rappresentata da Lockeed-Martin(GB) per le infrastrutture di controllo aterra; le tedesche Astrium e OHBSystem per il segmento spaziale; lafrancese Ariane Space per i servizi dilancio; Nav-up rappresentata da In-marsat (GB), la tedesca DLR e Telespa-zio per il livello operativo.

I principi esposti nel regolamento tro-veranno allocazione nella convenzio-ne pluriennale di delega, che la Com-missione dovrà stipulare con l’ESA, ilcui ruolo è appunto quello di agenteper conto della Commissione in tuttal’attività di procurement, cioè di aper-tura e gestione delle gare di appaltorelative al completamento di tutta lacostellazione di Galileo e delle struttu-re di terra. Tale convenzione è in corsodi negoziazione e si pensa non saràpronta prima del mese di novembreprossimo. Il considerando (9) del regolamentoaffianca ai due centri di controllo sa-tellitare di Oberpfaffenhofen e del Fu-cino il centro per la sicurezza della vitaumana di Madrid. Conseguentemente

nella versione definitiva del regola-mento non compare più l’affermazio-ne che “il sistema Galileo è fondato sudue centri di controllo (GCC): quellodel Fucino (gestito da Telespazio) equello di Oberpfaffenhofen in Bavie-ra”. Il centro di Madrid, che dovevaessere solo un centro per la Safety ofLife, cioè principalmente per la navi-gazione aerea e marittima, viene oradefinito dal considerando (9), se ri-spetterà certe condizioni, un centro dicontrollo “pienamente qualificato dalpunto di vista operativo in quantocentro di controllo satellitare Galileo”.Secondo l’opinione di alcuni espertidel settore, tale decisione riduce ilruolo dei due centri del Fucino e diOberpfaffenhofen, mentre la presen-za di tre centri uguali potrebbe creareproblemi operativi.

A completamento di questa breveanalisi va dato atto che il regolamentopone finalmente la Commissione nellacondizione di poter realizzare i sistemiGNSS europei. L’aspetto finanziario èstato, infatti, risolto. Tuttavia, se nonverranno rispettati i tempi previsti, ilpossibile aumento dei costi di realizza-zione potrebbe portare a nuove diffi-cili situazioni di tensione tra i paesimembri spesso contrari, in particolarela Germania, a rivedere i budget co-munitari in aumento. L’altro tema che solleva qualche dub-bio è quello della governance. LaCommissione è responsabile della go-vernance, e molti si chiedono se al suointerno abbia le competenze e le pro-fessionalità necessarie per portare atermine i programmi GNSS, control-lando l’attività della GSA e dell’ESA. Iltrasferimento, in corso di esame, dipersonale dalla GSA alla Commissio-ne, o l’assunzione di professionalitàesterne, stanno infatti creando qual-che problema.

At first, it would be important to findout if physical or bodily damages alsoinvolve the so-called “mental injuries”or “moral or non-pecuniary dam-ages”. In case there are no physical orbodily damages, it should be known ifsuch moral or non-pecuniary dam-ages should be compensated or not.The basic purpose behind these com-ments is to examine this subject in thelight of Spanish law (basically a writ-ten and codified law as in all civil lawcountries) and Spanish courts’ deci-sions (basically those of the SpanishSupreme Court). The first remark to be made is thatthere are no Spanish judgments pub-lished on this subject as far as aviationcases are concerned, even thoughmany decisions have been rendered inconnection with similar cases of an-other nature. Consequently, it wouldbe correct to assume that it is verylikely that Spanish courts will not de-part, where it concerns aviation cases,from their continuous doctrine as ap-plied in cases of another nature. In general, damages can result fromcontract or tort, and while it is truethat in contract the duties result, inprinciple at least, from what the par-ties themselves have agreed to, in tortit is said that duties result from thelaw, many contractual obligations areleft to legislation, to the applicabledomestic body of rules or internation-al conventions. The principle alterum non laedere, al-

Continua dalla prima paginaCompensation for non

pecuniary loss inaviation accidents

under Spanish lawdi Rodolfo A. Gonzales-Lebrero

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though mainly linked to the law oftorts, can also be referred to in con-tractual obligations. The current posi-tion of Spanish courts in this regard,without ignoring the essential differ-ences between contract and tort, con-sider that actions seeking damagesfor breach of contract are not incom-patible with the law of torts. Where it concerns the carriage of pas-sengers by air, the contractual obliga-tions are usually mentioned in theticket (general conditions of carriage),in which the parties also refer to theMontreal System if the carriage fallswithin its framework or, as the casemay be, to the national applicablelaw. Within the framework of the Eu-ropean Union, it is to be mentionedthat Regulation (EC) nº 2027/1997, of9th October 1997, as amended byRegulation (EC) nº 889/2002, of 13th

May 2002, has incorporated, with mi-nor changes, the Montreal Conven-tion of 1999, as far as the liability ofEuropean Union air carriers is con-cerned. Under Spanish law, damages that areto be compensated have to be thosethat no person is supposed to put upwith. Damages must be “true”, inthe sense that their existence cannotbe challenged and that they are ableto be assessed and measured, irre-spective of whether they have arisensimultaneously with the occurrence ofthe event (“present damages”) or at alater stage (“future damages”) but asa direct consequence of and in rela-tionship with such event. Damages are classified, inter alia, intwo categories: pecuniary damagesand non-pecuniary damages. This isthe logical consequence of the classi-fication of subjective rights in two

big groups, namely, rights relatedto property and rights related to per-sonality.In accordance with the SpanishSupreme Court, moral or non-pecu-niary damages are to be compensat-ed. This principle is applicable, not on-ly to those damages which are meas-urable from an economic point ofview, but also to those strictly non-pe-cuniary (strictu sensu moral damages),such as anxiety, anguish, restlessness,dishonour, insult, sadness, melancho-lia, emotional distress or nervousbreakdown, provided they are the re-sult of a wrongful event, either a civilor criminal wrong in tort or a civil in-jury which is a consequence of abreach of contractual duties by eitherof the parties to the contract. Pecuniary damages and non-pecu-niary ones which are measurable froman economic point of view, must bepleaded and proved by the claimantbefore the courts in terms of their ac-tual existence and their economicalvalue, notwithstanding putting intoevidence their relationship with theevent said to have caused them. In no case compensation can be asource of illegal or undue income.Strictu sensu non-pecuniary damagesmust also be pleaded and proved bythe claimant before the courts as faras their actual existence and their re-lationship with the event said to havecaused them are concerned, butSpanish courts are less severe in thiscase, the compensation being left tothe discretion of the said courts fol-lowing common sense, rationalguidelines, a strict logic and hightechnique. Courts tend to avoid sen-timental reasons, although sympathyfor morally meritorious claimants issometimes judicially expressed, while

courts acknowledge at the same timethe difficulties to properly assess anddetermine the pecuniary value ofthese moral damages which, by na-ture, cannot be appraised with ut-most accuracy.At the root of the Spanish SupremeCourt’s attitude in supporting thegranting of compensation for non-pe-cuniary damages, article 43 of theSpanish Constitution is to be found,this rule being the one which recog-nizes the right of all inhabitants to theprotection of their health. The word“health” is construed not only as thesoundness of the body as such, but al-so in relation to moral and spiritualwelfare.On the basis of the foregoing com-ments, it can be stated that SpanishCourts would agree, where it con-cerns claims for damages in aviationaccidents, to award damages for pe-cuniary losses and non-pecuniary loss-es (measurable from an economicpoint of view), as long as they havebeen pleaded and proved, and alsofor non-pecuniary losses which areimpossible to measure from an eco-nomic point of view, as long as theyhave been pleaded. Compensation inthis case however would be assessedon an arbitrary basis by the courts.Mental suffering can occur irrespec-tive of its being accompanied by in-juries to the body. In this respect it isto be stressed that in Spain, the textof article 17 of the Montreal Conven-tion 1999 is intended to refer to“bodily injury”. For this reason onemust conclude that mental injuries(whichever their extent) fall within aset rule of law, provided they arebased on the usual course of events inair transportation, and there is a


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ical or bodily damages also involve theso-called “mental injuries” or “moralor non-pecuniary damages”.It is also to be stated that in Spain, inaviation claims subject to the Montre-al Convention 1999, even if there areno bodily injuries, non-pecuniarydamages of any kind are to be com-pensated, provided they are pleadedand proved and they have beencaused in the usual course of eventsin air transportation, and there is acausal connection between the causeof the injuries and the concept of ac-cident indicated in the Convention,construed following a rather liberalpattern.

vo è quello di aumentare i livelli disicurezza e migliorare il funziona-mento del sistema di controllo deltraffico aereo, limitatamente allafornitura dei servizi di navigazioneaerea per il traffico aereo generale,si applica:a) agli studenti controllori del traffi-

co aereo;b) ai controllori del traffico aereo;c) alle organizzazioni di formazione

che forniscono o intendono forni-re servizi di formazione ai control-lori del traffico aereo;

d) ai fornitori di servizi di controllodel traffico aereo.

Il decreto stabilisce che i servizi dicontrollo del traffico aereo possonoessere prestati esclusivamente daicontrollori del traffico aereo munitidi valida licenza e, sotto la supervi-sione di un istruttore operativo, dastudenti controllori del traffico aereoe da controllori del traffico aereo inaddestramento operativo.L’Enac (Ente nazionale per l’aviazio-ne civile) è l’ente preposto al rila-scio, sospensione e revoca della li-cenza di studente o di controlloredel traffico aereo e, ai sensi dell’art.734 del c. nav., con proprio regola-mento deve definire i requisiti e lemodalità per il rilascio, il manteni-mento, la sospensione e la revocadella licenza.Al riguardo l’Enac può sospendere lalicenza, le abilitazioni e le specializ-zazioni quando è in corso di accerta-mento la responsabilità del control-lore del traffico aereo in un inciden-te o in un inconveniente nel quale èstata compromessa la sicurezza del-l’aeromobile ovvero in caso di altranegligenza accertata.La licenza è invece revocata dall’E-

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causal connection between the causeof the injuries and the concept of ac-cident indicated in the Convention,construed following a rather liberalpattern.It must be stated that Spanish Courtshave been rather generous in theawarding of damages for non-pecu-niary losses in general. Although insome particular cases such generosityhas been mitigated whenever therewas a contributory negligence on thepart of the claimant or when therewas a blame causing the loss on bothparties. Regarding automobile accidents,Spanish law has determined the basisfor the measurement of damages inthe fashion of scales which take intoaccount the consequences of theevent (death, injuries), the age andlevel of income of the victim, the fam-ily structure and so on. The resultingcompensation covers both pecuniaryand non-pecuniary losses. In this re-spect it is to be stated that althoughthe scales are usually applied, theSpanish Supreme Court decided, on27th March 1997, that they are not“untouchable”, and that even if theyare useful tools for measuring dam-ages, courts have the duty to awardhigher amounts of money wheneverthe compensation awarded followingthe scales is not enough to cover theactual value of the losses, whenpleaded and proved. Acting other-wise would lead to an infringement ofarticle 14 (equal protection of law)and article 15 (right to life and tophysical wellbeing) of the SpanishConstitution.In Spain, in aviation claims subject tothe Montreal Convention 1999, phys-

* Funzionario ENAC – Direzione Trasportoaereo

OSSERVATORIOLEGISLATIVO

a cura di Silvia Ceccarelli*

DECRETO LEGISLATIVO N. 118 DEL 30MAGGIO 2008 - ATTUAZIONE DELLA DI-RETTIVA 2006/23/CE RELATIVA ALLA LI-CENZA COMUNITARIA DEI CONTROLLORI

DEL TRAFFICO AEREO

(Pubblicato sulla Gazzetta Ufficialen. 158 del 8 luglio 2008)

In attuazione della direttiva2006/23/CE del Parlamento e delConsiglio del 5 aprile 2006, il decre-to legislativo del 30 maggio 2008,n. 118 ha istituito la licenza comuni-taria di controllore del traffico aereo.Tale decreto legislativo, il cui obietti-


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nac in caso di azione dolosa in viola-zione a leggi o regolamenti relativi alcontrollo del traffico aereo e negli-genze gravi o reiterate nell’eserciziodelle funzioni di controllore del traf-fico aereo che compromettono la si-curezza degli aeromobili.

Ai fini del conseguimento delle li-cenze di studente controllore deltraffico aereo è richiesto il possessodei seguenti requisiti:

a) età non inferiore ai 18 anni;b) diploma di istruzione secondaria

di secondo grado o un titolo distudio equivalente;

c) frequenza e superamento dei cor-si di formazione approvati dall’E-NAC con proprio regolamento;

d) certificazione medica di idoneitàpsico-fisica in corso di validità;

e) competenza linguistica adeguataalle mansioni da svolgere (attesta-ta secondo modalità e proceduredefinite dall’ENAC con proprio re-golamento da emanarsi entro il17 maggio 2010).

Per il conseguimento delle licenze dicontrollore del traffico aereo è ri-chiesto il possesso dei seguenti re-quisiti:

a) età non inferiore ai 21 anni;b) licenza di studente controllore;c) frequenza e superamento dei cor-

si di formazione stabiliti dall’E-NAC con proprio regolamento;

d) certificazione medica di idoneitàpsico-fisica in corso di validità;

competenza linguistica prevista per icontrollori di traffico aereo (attesta-ta secondo modalità e proceduredefinite dall’ENAC con proprio rego-lamento da emanarsi entro il 17maggio 2010).

goziati con i paesi terzi diretti a so-stituire alcune disposizioni degli ac-cordi aerei bilaterali con un accordocomunitario.L’obiettivo principale del suddettoaccordo è concedere a tutti i vettoricomunitari un accesso senza discri-minazioni alle rotte tra la Comunitàeuropea e i paesi terzi e rendereconformi al diritto comunitario gliaccordi bilaterali vigenti tra gli Statimembri e i paesi terzi in materia diservizi aerei.Tralasciando un puntuale approfon-dimento del contenuto di detti ac-cordi ci si limita in questa sede arammentare brevemente le disposi-zioni degli accordi bilaterali conclusidagli Stati membri ed i paesi terzi ri-tenute dalla Corte di giustizia incontrasto con la legislazione comu-nitaria, per le quali si è reso necessa-rio un intervento correttivo dellaCommissione.

Si tratta, in particolare, delle normerelative alla designazione dei vettori,ai diritti relativi ai controlli regola-mentari (sicurezza), alla tassazionedel carburante per la navigazioneaerea, alle tariffe di trasporto all’in-terno della Comunità europea, allenorme sulla concorrenza. Come in precedenza, anche nel-l’ambito dei negoziati con il Messiconon sono state affrontate le questio-ni relative ai diritti di traffico.

REGOLAMENTO (CE) N. 715/2008 DEL-LA COMMISSIONE DEL 24 LUGLIO 2008RECANTE MODIFICA DEL REGOLAMENTO

(CE) N. 474/2006 CHE ISTITUISCE UN

ELENCO COMUNITARIO DEI VETTORI AEREI

SOGGETTI A UN DIVIETO OPERATIVO AL-L’INTERNO DELLA COMUNITÀ

(Pubblicato sulla Gazzetta ufficiale

Il decreto n. 118 prevede il mutuo ri-conoscimento delle licenze comuni-tarie. Difatti sono riconosciute le li-cenze, le abilitazioni, le specializza-zioni e le competenze linguistichead esse associate rilasciate dall’auto-rità nazionale di vigilanza di un altroStato membro in conformità alle dis-posizioni della direttiva 2006/23/CEnonché il certificato medico che leaccompagna.Il decreto stabilisce inoltre la possibi-lità, per chi è in possesso di un’auto-rizzazione all’esercizio dell’attività dicontrollore del traffico aereo secon-do le preesistenti procedure nazio-nali, di convertirla in una delle licen-ze previste dal decreto stesso.Chiunque esercita la funzione dicontrollore o studente controlloredel traffico aereo senza la prescrittalicenza ovvero con la licenza sospesao revocata, chi fornisce il servizio indifformità delle abilitazioni o dellespecializzazioni riportate nella licen-za e chi fornisce il servizio senzaaver ottenuto il rilascio della certifi-cazione medica, è punito con unasanzione amministrativa pecuniaria.L’Enac è l’organismo responsabiledell’accertamento e dell’irrogazionedelle sanzioni, fatta eccezione per ilpersonale militare che è soggetto al-le norme proprie dell’ordinamentomilitare.

PROPOSTA DI DECISIONE DEL CONSIGLIO

DEL 5 AGOSTO 2008 RELATIVA ALLA FIR-MA E ALLA CONCLUSIONE DELL’ACCORDO

TRA LA COMUNITÀ EUROPEA E GLI STATI

UNITI MESSICANI SU ALCUNI ASPETTI RE-LATIVI AI SERVIZI AEREI

(Bruxelles 5.8.2008 COM (2008)506 definitivo)

Continua l’intervento della Commis-sione europea volto ad avviare ne-

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dell’Unione europea L. 197 del 25luglio 2008)

Con il regolamento (CE) n.715/2008 la Commissione europeaha aggiornato l’elenco comunitariodelle compagnie aeree soggette aun divieto operativo all’interno dellaComunità sulla base di informazionifornite dagli Stati membri e da paesiterzi.A seguito di una verifica ispettivada parte di un gruppo di esperti eu-ropei nella Repubblica islamica del-l’Iran, la Commissione ha ritirato lacompagnia Mahan Airlines dall’e-lenco dei vettori aerei soggetti a di-vieto operativo.

L’elenco comunitario aggiornato im-pone un divieto operativo a tutti ivettori certificati dalle autorità dellaRepubblica democratica del Congo(RDC), della Guinea equatoriale, del-l’Indonesia, della Repubblica del Kir-ghizistan, della Liberia, della SierraLeone dello Swaziland, e della Re-pubblica del Gabon, con l’eccezionedel Gabon Airlines e Afrijet le cui at-tività sono soggette a restrizionioperative nel territorio della Comu-nità.Sono stati inoltre inseriti nell’elencotre vettori dell’Ucraina, uno del Su-dan, uno dell’Afghanistan, uno delRuanda e uno dell’Angola.Il regolamento è entrato in vigore il26 luglio 2008.

DECISIONE 2008/651/PESC/GAI DEL

CONSIGLIO DEL 30 GIUGNO 2008 RELA-TIVA ALLA FIRMA, A NOME DELL’UNIONE

EUROPEA, DI UN ACCORDO TRA L’UNIONE

EUROPEA E L’AUSTRALIA SUL TRATTA-MENTO E SUL TRASFERIMENTO DEI DATI

DEL CODICE DI PRENOTAZIONE (PASSEN-GER NAME RECORD, PNR) ORIGINARI

DELL’UNIONE EUROPEA DA PARTE DEI

VETTORI AEREI ALL’AMMINISTRAZIONE

DOGANALE AUSTRALIANA

(Pubblicato sulla Gazzetta Ufficialedell’Unione Europea del 8 agosto2008 L 213/47)

Il 28 febbraio 2008 il Consiglio haautorizzato la Presidenza, assistitadalla Commissione, ad avviare ne-goziati tra l’Unione europea e l’Au-stralia sul trattamento e sul trasferi-mento dei dati del codice di preno-tazione (Passenger Name Record,PNR) originari dell’Unione europeada parte dei vettori aerei all’ammini-strazione doganale australiana.Tali negoziati hanno avuto esito po-sitivo ed è stato redatto un progettodi accordo che contiene dettagliategaranzie circa la protezione dei datiPNR trasferiti dall’Unione europeaper i voli passeggeri a destinazionedell’Australia o in provenienza dallastessa.

In particolare, l’accordo prevede chel’amministrazione doganale austra-liana è autorizzata al trattamentodei dati PNR di provenienza UE edelle altre informazioni personalitratte dagli stessi esclusivamente alfine di prevenire e combattere:

a) il terrorismo e i reati connessi;b) reati gravi, inclusa la criminalità

organizzata, di carattere transna-zionale;

c) fuga in caso di ordine di arresto ocustodia per i reati suddetti.

L’ accordo prevede che l’amministra-zione doganale può richiedere datiPNR di origine UE per i soli passeg-geri che viaggiano a destinazione, inprovenienza o attraverso l’Australia

e può comunicare i dati PNR ai di-partimenti e alle autorità del gover-no australiano, solamente per i finisopra indicati.L’amministrazione doganale, inoltre,può conservare i dati per non più ditre anni e mezzo dalla data in cui liha ricevuti e trascorso tale periodo idati possono essere archiviati per ul-teriori due anni.Tale accordo stabilisce anche chel’Australia deve fornire un sistema,accessibile da parte dei singoli, sen-za tener conto della cittadinanza odel paese di residenza, al fine di ot-tenere l’accesso o la correzione delleproprie informazioni personali.

L’accordo stabilisce, inoltre, che leautorità competenti degli Statimembri possono esercitare i poteriesistenti per sospendere i flussi didati verso l’amministrazione doga-nale, al fine di proteggere i singoli inrelazione al trattamento dei loro datipersonali, quando è altamente pro-babile che le norme di protezione ditale accordo siano violate, quando visono ragionevoli motivi di credereche l’amministrazione doganale nonadotta o non adotterà le misure op-portune e tempestive per risolvere laquestione specifica, quando la tra-smissione di dati comporterebbe unrischio imminente di grave pregiudi-zio per le persone interessate.

Al fine di assicurare l’effettiva attua-zione reciproca dell’accordo, l’Au-stralia e l’UE si impegnano a effet-tuare una verifica periodica con-giunta dell’attuazione di tale accor-do, comprese le garanzie di prote-zione e sicurezza dei dati.Con la decisione 2008/651/PESC/GAIdel 30 giugno 2008 il Consiglio haapprovato la firma di tale accordo.


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RISTRUTTURAZIONE DI GRANDI IMPRESE IN

CRISI

(Pubblicato sulla Gazzetta Ufficialen. 201 del 28 agosto 2008)

L’atteso intervento normativo delGoverno finalizzato al risanamentodella società Alitalia è stato attuatoattraverso un decreto legge ed undisegno di legge che modificanol’impianto legislativo relativo alleprocedure di amministrazione dellegrandi imprese in crisi e, in quantotale, applicabile non solo ad Alitaliama a tutti i soggetti giuridici che neidiversi settori industriali si trovano inanaloghe situazioni.La portata generale dei provvedi-menti consente di mantenere immu-tata l’applicabilità della normativaspeciale del trasporto aereo, evitan-do nel contempo di introdurre unaderoga specifica i cui profili di legitti-mità avrebbero potuto essere messiagevolmente in discussione dagli or-ganismi comunitari, di regolazionedel mercato e dai competitors, eavrebbe prodotto effetti parzialmen-te destabilizzanti .In particolare il comma 4 sexies del-l’art. 1 del d.l. n. 134 prevede che“l’ammissione delle Società di cui al-l’art. 2, comma 2, secondo periodo,alla procedura di amministrazione dicui al presente decreto e lo statoeconomico e finanziario di tali So-cietà non comportano, per un perio-do di sei mesi dalla data di entrata invigore del presente decreto, il venirmeno dei requisiti per il manteni-mento in capo alle stesse delle even-tuali autorizzazioni, certificazioni, li-cenze, concessioni o altri atti o titoliper l’esercizio e la conduzione dellerelative attività svolte alla data disottoposizione delle stesse alle pro-cedure previste dal presente decre-to…….”.

REGOLAMENTO (CE) N. 668/2008 DEL-LA COMMISSIONE DEL 15 LUGLIO 2008RECANTE MODIFICA DEGLI ALLEGATI DA IIA V DEL REGOLAMENTO (CE) N.2096/2005 DELLA COMMISSIONE CHE

STABILISCE REQUISITI COMUNI PER LA

FORNITURA DI SERVIZI DI NAVIGAZIONE

AEREA PER QUANTO RIGUARDA I METODI

DI LAVORO E LE PROCEDURE OPERATIVE

(Pubblicato sulla Gazzetta Ufficialedell’Unione europea L. 185 del 16luglio 2008)

Gli allegati II, III, IV, V del regolamen-to (CE) n. 2096/2005, che stabiliscerequisiti comuni per la fornitura diservizi di navigazione aerea, fanno ri-ferimento ad alcuni allegati dellaConvenzione sull’aviazione civile in-ternazionale.Considerato che successivamente al-l’adozione del regolamento (CE) n.2096/2005 tali allegati della conven-zione sono stati modificati dall’ICAO,la Commissione europea ha ritenutoopportuno aggiornare i riferimentinel regolamento (CE) n. 2096/2005al fine di garantire la coerenza con lanormativa internazionale.Il legislatore comunitario, pertanto,con il regolamento (CE) n. 668/2008ha modificato gli allegati II, III, IV e Vdel regolamento n. 2096/2005 perquanto riguarda i metodi di lavoro ele procedure operative del fornitoredi servizi di navigazione aerea, adat-tandoli alle norme contenute negliallegati della Convenzione sull’avia-zione civile internazionale.Il regolamento è entrato in vigore il5 agosto 2008.

DECRETO LEGGE N. 134 DEL 28 AGO-STO 2008DISPOSIZIONI URGENTI IN MATERIA DI

Tale previsione di portata nazionalesi colloca nel solco della legislazionecomunitaria in materia di trasportoaereo ed in particolare per quan-to attiene alle previsioni dell’art. 5.5e dell’art. 12 del regolamenton. 2407/92.

RASSEGNAGIURISPRUDENZIALE

SMARRIMENTO DEL BAGAGLIO REGISTRA-TO E PROFILI DI RESPONSABILITÀ DEL VET-TORE AEREO

(Tribunale di Busto Arstizio, senten-za del 4 marzo 2008)

La sentenza in commento, emessadal Tribunale di Busto Arstizio loscorso 4 marzo, fornisce interessantispunti di riflessione in relazione aiprofili di responsabilità del vettoreaereo in caso di smarrimento del ba-gaglio registrato consegnato dalpasseggero.Si tratta di un’eventualità tutt’altroche infrequente nell’attuale sistemadel trasporto aereo, che spesso hadeterminato e continua a determi-nare numerosi contenziosi, all’esitodei quali non sempre si riscontranosoluzioni univoche ed interpretazio-ni normative omogenee. In particolare, nella pronuncia inesame, il giudice individua un’ipote-si peculiare di colpa grave del vetto-re (nella specie colpa con previsio-ne), idonea ad escludere l’applica-zione del limite previsto dalla nor-mativa internazionale di riferimento.

Ai sensi dell’art. 17 della Convenzio-ne di Montreal, infatti, “il vettore èresponsabile del danno derivante

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dalla distruzione, perdita o deterio-ramento dei bagagli consegnati, peril fatto stesso che l’evento che hacausato la distruzione, la perdita o ildeterioramento si è prodotto a bor-do dell’aeromobile oppure nel corsodi qualsiasi periodo durante il qualeil vettore aveva in custodia i bagagliconsegnati”.

Il successivo art. 22 limita la respon-sabilità sopra delineata alla sommadi 1000 diritti speciali di prelievo perpasseggero, salva dichiarazione diinteresse speciale alla riconsegna. Lapossibilità di beneficiare di tale limi-te, tuttavia, viene meno nelle ipotesi(indicate al comma 5 dell’art. 22) didolo, colpa temeraria o colpa conprevisione del vettore stesso.Il contenuto dei concetti appena in-dicati va determinato in base allalegge del giudice adito e, nella vi-cenda in esame, il giudice ha ritenu-to sussistere un ipotesi di colpa conprevisione nella condotta del vettoreaereo poiché, nonostante l’attriceavesse compiuto tutto quello cheera nelle sue possibilità per evitareche il bagaglio fosse inviato all’indi-rizzo errato stampato sulla sua cartadi imbarco, avvertendo espressa-mente l’addetta al check in del vet-tore dell’errore commesso, quest’ul-tima non procedette alla materialerietichettatura del bagaglio (cosache avrebbe evitato lo smarrimen-to), limitandosi a rassicurare l’attricesul fatto che la stessa avrebbe rego-larmente rinvenuto il suo bagaglioall’arrivo a destinazione.

Ad avviso del giudice, quindi, la di-namica del fatto così come ricostrui-ta da parte attrice, ha dimostrato laresponsabilità del vettore e la grave

negligenza dello stesso (nella speciedell’addetta al check in) idonea asottrarlo dal beneficio dell’applica-zione del limite.La sentenza in epigrafe, inoltre, sisegnala per ulteriori aspetti degni dinota e relativi al valore probatorioattribuito dal giudice alla testimo-nianza resa in corso di causa, conparticolare riguardo al valore e alcontenuto del bagaglio smarrito. Infatti, la teste ha confermato natu-ra e tipologia del viaggio svolto dal-l’attrice ed il livello della manifesta-zione a cui esse avevano partecipa-to. Di conseguenza, pur non essen-do in grado di confermare il valoredei beni inseriti nel bagaglio, la di-chiarazione espressa sul punto è sta-ta comunque presa in considerazio-ne dal giudice con riguardo alle ca-ratteristiche degli indumenti, abitied oggettistica che l’attrice recavacon sé nel bagaglio smarrito.

Il giudice, di conseguenza, alla lucedella costante giurisprudenza che gliriconosce la facoltà di procederea valutazione equitativa del dannose il valore esatto dei beni smarritinon può essere dimostrato, ha datovalore alla testimonianza resa e haliquidato all’attrice un danno pariad € 3.500, condannando altresì lacompagnia aerea convenuta allespese processuali.

Sarebbe stato del resto difficile (per

non dire impossibile) per parte attri-ce provare l’effettivo valore dei benismarriti a meno di non voler preten-dere le ricevute di acquisto di tutti icapi di abbigliamento contenuti invaligia.

Pietro Nisi

COMPENSAZIONE PECUNIARIA PER I PAS-SEGGERI IN CASO DI CANCELLAZIONE DEL

VOLO: LA CORTE DI GIUSTIZIA EUROPEA

SI PRONUNCIA SULL’INTERPRETAZIONE DEL

REGOLAMENTO (CE) N. 261/2004.(Corte di Giustizia Europea, sezionequarta, sentenza del 10 luglio 2008,C-173/07)

In occasione di una controversia trala compagnia aerea Emirates Airli-nes e il Sig. Schenkel avente ad og-getto il rifiuto da parte della compa-gnia aerea di risarcire il danno subitodal passeggero Sig. Schenkel a se-guito della cancellazione di un voloin partenza dalle Filippine, è statasottoposta all’attenzione della Cortedi Giustizia la questione pregiudizia-le concernente l’interpretazione del-l’art. 3, n. 1, lett. a), del regolamen-to (CE) n. 261 del 2004.

Ai sensi della disposizione in esame,il suddetto regolamento, che istitui-sce regole comuni in materia dicompensazione ed assistenza ai pas-seggeri in caso di negato imbarco,di cancellazione del volo o di ritardoprolungato, si applica alle situazioninelle quali i passeggeri effettuanoun volo sia in partenza da un aero-porto situato nel territorio di unoStato membro (lett. a), sia in parten-za da un aeroporto situato in unpaese terzo verso un aeroporto si-tuato nel territorio di uno Stato


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membro, a condizione che il vettoreaereo che opera il volo sia un vetto-re comunitario (lett. b).

La questione pregiudiziale, oggettodi esame da parte della Corte, vertein sostanza sulla possibilità che il re-golamento n. 261/2004 trovi appli-cazione in relazione ad un viaggio diandata e ritorno nel quale i passeg-geri, inizialmente partiti da un aero-porto situato nel territorio di unoStato membro soggetto alle disposi-zioni del Trattato CE, ritornino a taleaeroporto con un volo gestito davettore non comunitario in partenzada un aeroporto situato in un paeseterzo.Il Giudice del rinvio, riportandosia quanto dedotto dal passeggeroSig. Schenkel, ha chiesto, pertanto,alla Corte di Giustizia se la nozionedi “viaggio di andata e ritorno” po-tesse essere ricompresa nella nozio-ne di “volo”.Il passeggero aveva sostenuto infattiche, essendo Dusseldorf il luogo dipartenza di questo unico volo, pote-va definirsi “passeggero in partenzada un aeroporto situato nel territo-rio di uno Stato membro” e, inquanto tale, legittimato alla com-pensazione pecuniaria per cancella-zione del volo di cui al regolamenton. 261/2004.

Da una prima lettura della norma inesame, si evince chiaramente che lasituazione in cui i passeggeri parto-no da un aeroporto situato in unpaese terzo rientra nell’ambito diapplicazione del regolamento stes-so, a condizione che il vettore aereooperante il volo sia un vettore co-munitario.Nel caso di specie il vettore operante

il volo in partenza dall’aeroporto si-tuato nel paese terzo, ovvero nelleFilippine, non era un vettore comu-nitario.

Pertanto, ai sensi della sentenza incommento, l’art. 3, n. 1, lett. a), delregolamento in esame si applica allasituazione di un viaggio di andata eritorno nella quale i passeggeri ini-zialmente partiti da un aeroporto si-tuato nel territorio di uno Statomembro, assoggettato alle disposi-zioni del Trattato CE, ritornano atale aeroporto con un volo in par-tenza da un aeroporto situato in unpaese terzo, purché il vettore ope-rante questo volo sia un vettorecomunitario.

Rosamaria Berloco

MATERIALI

SESAR: PROPOSTA DI MODIFICA DEL RE-GOLAMENTO 219/2007

Il 24 Luglio 2008 la Commissioneeuropea ha presentato una propostadi regolamento [Fascicolo interistitu-zionale 2008/0159 (CNS)] per lamodifica del regolamento n.219/2007 istitutivo dell’impresa co-mune SESAR.La ragione di tale proposta risiedenelle difficoltà che si sono incontratenell’istituzione della struttura giuri-dica e amministrativa dell’impresacomune, ideata per i casi di partena-riato pubblico-privato (nel caso inesame la Commissione europea edEurocontrol), che non ha un chiarostatus giuridico, non essendo defini-ta dalla legislazione comunitaria onazionale. Questo significa che l’im-

presa comune deve conformarsi agliobblighi giuridici imposti dallo Statoospitante, nel caso di SESAR, il Bel-gio. La normativa della maggior par-te degli Stati ospitanti non consen-te, infatti, all’impresa comune age-volazioni fiscali in tema di IVA, acci-se o imposte sul reddito, tutti queiprivilegi e immunità tradizionalmen-te concessi alle istituzioni e agli or-gani dell’UE e al loro personale. Taleproblematica non pare possa essererisolta in forza del solo principio san-cito all’art. 2 del regolamento n.219/2007 che recita: “Gli Statimembri adottano tutte le misureutili ad accordare all’impresa comu-ne la più ampia esenzione fiscalepossibile per quanto concerne l’IVAed altre imposte e accise”.

Dopo la costituzione dell’impresacomune SESAR, sono state createtuttavia quattro ulteriori nuove im-prese comuni (ARTEMIS, CLEANSKY, IMI ed ENIAC) sulla base del-l’art. 171 del Trattato, per l’attuazio-ne di iniziative tecnologiche con-giunte, come previsto dal settimoprogramma quadro di ricerca e svi-luppo tecnologico, iniziative di cuianche il SESAR fa parte. Adottandoun nuovo approccio, questa volta leistituzioni comunitarie hanno defini-to queste imprese comuni come“organismi comunitari” nei rispettiviatti costitutivi e hanno disposto af-finché a tali organismi si applichi ilprotocollo sui privilegi e sulle immu-nità della Comunità europea, lo sta-tuto dei funzionari della Comunitàeuropea, nonché le disposizioni del-l’art. 185 del regolamento finanzia-rio. La proposta in esame mira, dun-que, alla modifica del regolamenton. 219/2007 per assicurare che lacostituzione dell’impresa comune

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SESAR sia conforme all’approccioapprovato dalle istituzioni per la co-stituzione di imprese comuni ai sensidell’art. 171 del Trattato.

I privilegi così ottenuti permetteran-no di avere maggiori fondi a disposi-zione per le attività di ricerca e dipoter offrire condizioni migliori perl’assunzione di personale altamentequalificato. La revisione del regolamento n.219/2007 mira a incorporare nellostatuto dell’impresa comune SESARdiverse disposizioni tra le quali ricor-diamo solo le principali:– riconoscimento dell’impresa co-

mune SESAR come organismo co-munitario dotato di personalitàgiuridica (art. 2 della proposta diregolamento);

– applicazione al personale dell’im-presa comune SESAR dello statu-to previsto per i funzionari dellaComunità europea (art. 2-bis del-la proposta di regolamento);

– applicazione del protocollo suiprivilegi e sulle comunità delleComunità europee all’impresacomune SESAR, al suo persona-le e al suo direttore esecutivo(art. 2-ter della proposta di rego-lamento);

– modifica delle disposizioni sullacompetenza della Corte di Giusti-zia e il diritto applicabile (art. 2-quinquies della proposta di rego-lamento);

– modifica delle disposizioni relati-ve alla modifica dello statuto del-l’impresa comune (art. 3, par. 2, eart. 5, par. 4, della proposta di re-golamento e art. 24, par. 2, dellostatuto).

A.M.

COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE

SULLE STRATEGIE PER L’INTERNALIZZAZIO-NE DEI COSTI ESTERNI


Con la comunicazione in commen-to, indirizzata al Parlamento euro-peo, al Consiglio, al Comitato Eco-nomico e Sociale e al Comitato delleRegioni, la Commissione europea hastabilito alcune linee guida e strate-gie per un sistema più efficace di in-ternalizzazione dei costi esterni.È ormai universalmente riconosciu-to, infatti, che il trasporto generaesternalità negative che rappresen-tano un costo sia per la società siaper l’economia. Gli utenti del tra-sporto sostengono esclusivamente icosti “privati” connessi all’uso delproprio mezzo, come carburante,assicurazione e altri ancora, gene-rando tuttavia inconvenienti am-bientali i cui costi non ricadono di-rettamente sull’utente ma sulla col-lettività complessivamente conside-rata. Si pensi, da questo punto di vi-sta, ai ritardi subiti a causa dellacongestione, ai danni alla salute de-rivanti dall’inquinamento acustico eatmosferico ecc.Si tratta di costi che rappresentanouna realtà indiscutibile, pur nonavendo tutt’ora un preciso e quanti-ficato valore di mercato.L’internalizzazione dei costi esternisul prezzo dei servizi di trasporto,quindi, consentirebbe agli utenti diprendere atto dei costi che essi stes-si generano, inducendoli a modifica-re i propri comportamenti in mododa ridurli.

Ad avviso dell’organo comunitario,infatti, se la situazione non dovessecambiare nei prossimi anni i costiambientali imputabili all’inquina-

mento atmosferico e alle emissionidi anidride carbonica potrebbero ar-rivare a 210 miliardi di Euro nel2020.È stato tuttavia rilevato che affinchéil segnale trasmesso dai prezzi vengaeffettivamente recepito, è necessa-rio che l’utente stesso sia sensibilealle variazioni di prezzo prospettate.Molto spesso, infatti, ragioni parti-colari come l’assenza di alternativecredibili, concorrenza insufficiente edeboli incentivi all’innovazione, im-pediscono reazioni efficaci da partedell’utenza.Ciononostante, ad avviso dellaCommissione, la riduzione delle in-dicate esternalità rappresenta unobiettivo fondamentale che deve farleva su diversi elementi, oltre allasemplice internalizzazione dei costi,come l’approntamento di infrastrut-ture, gli incentivi all’innovazione eun’adeguata politica legislativa e re-golamentare.Naturalmente, ciascuno dei costiesterni possiede caratteristiche pro-prie che impongono il ricorso a stru-menti economici appropriati, nellaconsapevolezza che la maggiore ta-riffazione non possa e non debba ri-schiare di compromettere il buonfunzionamento del mercato interno. Di seguito si illustrano nel dettagliole iniziative che la Commissione in-tende portare avanti nei prossimimesi:

Trasporto aereo: oltre alle normegià previste in termini di EmissionsTrading, la Commissione presenterà,entro il 2008, una proposta finaliz-zata a ridurre le emissioni di ossidid’azoto (NOx).

Trasporto marittimo: sono previ-ste misure per la riduzione di emis-

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Consiglio europeo in vista dell’ado-zione della direttiva concernente idiritti aeroportuali, riflette i principa-li obiettivi della sua proposta negliaeroporti nei quali si applicherà.L’obiettivo della proposta adottatadalla Commissione il 24 gennaio2007 consiste nell’agevolare le dis-cussioni sui diritti aeroportuali traaeroporti e compagnie aeree e, a talfine, il testo sottoposto all’attenzio-ne del Consiglio introduce alcunenorme sulle procedure di riscossionedei diritti.I principi sui quali le norme in que-stione si basano mirano, in primoluogo, ad assicurare che gli aeropor-ti consultino ed informino le compa-gnie aeree prima di prendere deci-sioni sui diritti aeroportuali. In se-condo luogo, essi mirano a garantirela trasparenza sugli elementi cheservono da base per la determina-zione dei diritti aeroportuali e, interzo luogo, pongono il divietodi discriminazione tra compagnieaeree.

Come anticipato precedentemente,la posizione comune ha comunqueapportato alcune modifiche impor-tanti rispetto al testo originario dellaproposta (COM 2006 – 820 def. del24 gennaio 2007) ed, in particolare,ha proposto che la direttiva si appli-chi all’aeroporto più grande di cia-scuno Stato membro e agli aeropor-ti con un traffico annuo superiore ai5 milioni di passeggeri, contraria-mente a quanto riportato dalla pro-posta (COM 2006 – 820 def. del 24gennaio 2007) che invece prevedevache la direttiva si dovesse applicareagli aeroporti con un traffico annuosuperiore ad 1 milione di passeggerio a 250 tonnellate di merci.

dell’Unione Europea serie L 25/21del 01.02.2008)

L’accordo in esame rappresenta unimportante passo in avanti nelle re-lazioni economiche tra Unione euro-pea ed Emirati Arabi Uniti ed è fina-lizzato, in particolare, a rafforzare lerelazioni tra le due parti nel campodel trasporto aereo. Si tratta di un’intesa che consentealle compagnie aeree europee di vo-lare tra gli Emirati e qualsiasi statomembro dell’Unione, rimuovendo lerestrizioni nazionali tradizionalmen-te contenute negli accordi bilateralisui servizi aerei.

Come ha precisato lo stesso com-missario ai trasporti Jacques Barrot,l’intesa raggiunta consente a tuttele compagnie europee un accessonon discriminatorio al mercato deltrasporto aereo sopra delineato,identificando le stesse non comecompagnie nazionali, ma comecompagnie comunitarie.Si tratta di un’intesa tradizionalmen-te qualificata come “accordo oriz-zontale” che non sostituisce gli ac-cordi bilaterali esistenti tra i singoliStati membri dell’UE e gli EmiratiArabi Uniti, ma li mette in linea conla normativa europea, eliminandorestrizioni legate alla nazionalità econtenute negli accordi bilaterali.

Pietro Nisi


SUI DIRITTI AEROPORTUALI


Con la comunicazione in commen-to, la Commissione ha ritenuto chela posizione comune adottata dal

sioni anche in questo settore, nel-l’ambito degli accordi raggiunti insede dell’Organizzazione marittimainternazionale (OMI).

Trasporto stradale: oltre alla revi-sione della direttiva Eurovignette, laCommissione si impegna a presen-tare nell’autunno di quest’anno unpiano d’azione su un sistema di tra-sporto intelligente che include il pia-no d’attuazione dell’interoperabilitàdei tele-pedaggi ed una serie di mi-sure tecniche. Sarà inoltre propostoin autunno un piano d’azione sullamobilità urbana che esaminerà imezzi per migliorare la mobilità nel-le città.

Trasporto ferroviario: priorità saràaccordata alla riduzione del rumore,con proposte concrete che sarannopresentate in occasione della revisio-ne del primo pacchetto ferroviario.La Commissione intende proporre lamodifica, entro il 2015, dei vagoniferroviari dotandoli di sistemi di fre-nata più silenziosi. La proposta do-vrebbe riguardare tutti i vagoni ditrasporto che percorrono ogni annooltre 10.000 chilometri e la cui dura-ta di vita è almeno di 5 anni (circa370.000 vagoni). Questa misura do-vrebbe, secondo le stime della Com-missione, ridurre il rumore di circa il50% con un costo stimato intornoai due miliardi di euro.

ACCORDO TRA UNIONE EUROPEA ED

EMIRATI ARABI UNITI PER IL RAFFORZA-MENTO DELLE RELAZIONI NEL CAMPO DEL

TRASPORTO AEREO

(Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale

Aprile/Giugno 2008 - ANNO VII n. 2 Pag. 15

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Continua ... l’aeronavigabilità da 8 a 12, conla collaborazione di 3 agenti disupporto;

c) al miglioramento del sistema delleregistrazioni e quindi del livello disorveglianza e trasparenza;

d) all’elaborazione di un manualeper gli ispettori contenente tuttele disposizioni in materia ed all’or-ganizzazione di azioni generali diformazione destinate al personaledella AAC bulgara.

La necessità dichiarata dall’EASA diapportare ancora alcuni migliora-menti, soprattutto relativamente alsistema comune di qualità delleoperazioni, della manutenzione edelle licenze, e la presenza di alcunicasi di non conformità all’art. 13 delregolamento n. 736/2006 rilevatinelle imprese visitate durante l’ispe-zione, non ha però impedito all’A-genzia stessa di chiedere ufficial-mente alla Commissione l’elimina-zione di ogni misura di salvaguardiaverso la Bulgaria, adottata a normadell’art. 3 del regolamento (CE) n.1962/2006 sopra citato. A seguito di tale richiesta, e a normadell’art. 37 dell’atto di adesione del-la Bulgaria all’Unione europea, laCommissione ha giudicato soddisfa-cente l’impegno della Bulgaria, rite-nendo la AAC bulgara capace di as-sicurare il rispetto del regolamento(CE) n. 216/2008 e delle relativenorme di applicazione.In tale ottica la Commissione, con lacomunicazione in commento, ed inosservanza dell’art. 37 dell’atto diadesione della Bulgaria, ha sottopo-sto al Consiglio la proposta di ritira-re le misure di salvaguardia impostein virtù del regolamento (CE) n.1962/2006.

Irma Padrone

In conclusione, la Commissione hadichiarato l’intenzione di valutarese, in seguito all’applicazione delladirettiva, si verificheranno episodi didiscriminazione tra gli aeroporti e,in tal caso, si è dichiarata prontaa prendere le iniziative opportuneper ripristinare una parità di condi-zioni, facendo, se necessario, propo-ste intese a rivedere le soglie delladirettiva.

Rosamaria Berloco


SULLE MISURE DI SALVAGUARDIA NEI

CONFRONTI DELLA BULGARIA NEL SETTO-RE DELL’AVIAZIONE CIVILE


Il 22 luglio 2008 la Commissione eu-ropea, attraverso la comunicazionein commento, ha sottoposto al Con-siglio europeo un progetto di rego-lamento abrogativo del regolamen-to (CE) n. 1962/2006, adottato inmateria di misure di salvaguardia neiconfronti della Bulgaria nel settoredell’aviazione civile. A seguito della mancata osservanzada parte della Bulgaria degli impe-gni assunti, con riguardo ai negozia-ti di adesione nel settore della sicu-rezza aerea inerente ad attività eco-nomiche con effetti transfrontalieri,la Commissione aveva imposto allaBulgaria, proprio attraverso l’adozio-


ne del regolamento n. 1962/2006,delle misure di salvaguardia volte afronteggiare il grave pregiudizio nelfunzionamento del mercato internoper il trasporto aereo.Immediatamente, l’Autorità compe-tente per l’aviazione civile della Bul-garia (AAC bulgara) aveva concor-dato con l’Agenzia europea per lasicurezza aerea (EASA) un piano diazione correttivo finalizzato al rag-giungimento, per la Bulgaria, deglistandards di sicurezza previsti dal re-golamento (CE) n. 216/2008 delParlamento europeo e del Consiglio,recante regole comuni nel settoredell’aviazione civile e dal regolamen-to n. 736/2006 della Commissionedel 16 maggio 2006, concernente imetodi di lavoro dell’Agenzia euro-pea per la sicurezza aerea per l’ese-cuzione di ispezioni in materia distandardizzazioni.

Nel settembre 2007 la Commissioneaveva chiesto all’EASA di verificarel’effettiva attuazione da parte dellaAAC bulgara del piano concordatoe, quindi, la capacità della stessa diapplicare le norme e garantirne il ri-spetto.Durante la visita d’ispezione l’Agen-zia europea aveva riscontrato unnetto miglioramento delle condizio-ni di standardizzazione nel settoredell’aereonavigabilità bulgara rispet-to alla drammatica situazione ri-scontrata nel 2006.

Nello specifico l’AAC aveva presodrastici provvedimenti in materia disicurezza i quali avevano portatonello specifico:a) alla totale eliminazione dal regi-

stro degli aeromobili di tutti gliapparecchi progettati nell’exUnione Sovietica;

b) all’innalzamento del numero degliispettori per il mantenimento del-

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da diporto; c) disciplina relativa ai casidi perdita di possesso delle unità dadiporto; d) procedimento per il rinno-vo della licenza di navigazione delleimbarcazioni e delle navi da diporto edisciplina del rilascio della licenzaprovvisoria alle navi da diporto; e) di-sciplina del regime amministrativo de-gli apparati ricetrasmittenti di bordo;f) disciplina relativa ai titoli abilitativiper il comando, la condotta e la dire-zione nautica delle unità da diporto el’uso obbligatorio di dispositivi elettro-nici in grado di consentire, in caso dicaduta in mare, oltre alla individuazio-ne della persona, la disattivazione delpilota automatico e l’arresto dei mo-tori; g) sicurezza della navigazione edelle unità da diporto, ivi compresequelle impiegate in attività di noleggiocome unità appoggio per le immersio-ni subacquee a scopo sportivo o ri-creativo; h) individuazione, in base al-le esigenze del territorio su cui opera-no e alla distanza dagli uffici marittimidetentori dei registri di iscrizione, de-gli uffici provinciali del Dipartimentoper i trasporti terrestri e per i sistemiinformativi e statistici del Ministerodelle infrastrutture e dei trasporti, au-torizzati a tenere i registri di iscrizionedelle imbarcazioni da diporto; i) nor-mativa tecnica per i motori a doppiaalimentazione, a benzina ed a gas dipetrolio liquido; l) disciplina relativa al-la procedura di rilascio dell’autorizza-zione alla navigazione temporanea econdizioni di sicurezza da osservaredurante la predetta navigazione; m)organizzazione dello sportello telema-tico del diportista.

Titolo I (Procedure amministrative ine-renti alle unità da diporto) del regola-mento di attuazione.

L’ambito di applicazione del regola-mento di attuazione del Codice dellanautica da diporto viene definito dal

presente regolamento all’art. 1, chesancisce: “Le disposizioni del presenteregolamento riguardano le procedureamministrative inerenti alle unità dadiporto di cui all’articolo 3 del DecretoLegislativo 18 luglio 2005, n. 171,d’ora in poi “Codice”, la disciplina del-le patenti nautiche e la sicurezza dellanavigazione da diporto”. L’art. 3 delCodice della nautica da diporto preci-sa che le costruzioni destinate alla na-vigazione da diporto sono denomina-te “unità da diporto”, intendendoogni costruzione di qualunque tipo econ qualunque mezzo di propulsionedestinata alla navigazione da diporto;“nave da diporto”, intendendo ogniunità con scafo di lunghezza superio-re a ventiquattro metri, misurata se-condo le norme armonizzateEN/ISO/DIS 8666 per la misurazionedei natanti e delle imbarcazioni da di-porto; “imbarcazioni da diporto”, in-tendendo ogni unità con scafo di lun-ghezza superiore a dieci metri e fino aventiquattro metri, misurata secondole citate norme armonizzate; infine,“natante da diporto”, intendendoogni unità da diporto a remi o conscafo di lunghezza pari o inferiore adieci metri, misurata secondo le citatenorme armonizzate. L’art. 3 del regolamento disciplina l’i-scrizione delle navi da diporto, richie-dendo che il proprietario presenti al-l’autorità competente il titolo di pro-prietà in una delle forme previste dal-l’art. 10, comma 1, del presente rego-lamento, ovvero l’estratto del registrodelle navi in costruzione e il certificatodi stazza, unitamente al certificato dicancellazione dal registro straniero nelcaso di navi già di nazionalità estera.Alle imbarcazioni da diporto iscrittenel registro delle navi in costruzione siapplicano le disposizioni del libro II, ti-tolo I, del codice della navigazione e

Approvato dal Ministrodelle infrastrutture e deitrasporti l’atteso regola-mento di attuazione delCodice della nautica dadiporto.di Greta Tellarini

Lo scorso agosto è stato approvatodal Ministro delle infrastrutture e deitrasporti, Altero Matteoli, l’atteso re-golamento di attuazione del Codicedella nautica da diporto, di prossimapubblicazione nella Gazzetta Ufficialedella Repubblica italiana. Il regola-mento, che si compone di 94 articoli,suddivisi in quattro titoli, concernentiil primo le procedure amministrativeinerenti alle unità da diporto, il secon-do la disciplina delle patenti nautiche,il terzo la sicurezza della navigazioneda diporto, il quarto le disposizioni complementari e finali, entrerà in vi-gore novanta giorni dopo la pubblica-zione sulla Gazzetta Ufficiale. L’art. 65 del Codice della nautica dadiporto, approvato con d.lgs. 18 lu-glio 2005, n. 171, dispone che il Mini-stero delle infrastrutture e dei traspor-ti, di concerto con le amministrazioniinteressate, adotti, ai sensi dell’art.17, comma 3, della l. 23 agosto 1988,n. 400, entro novanta giorni dalla da-ta di entrata in vigore del presente de-creto legislativo, un decreto ministe-riale al fine di disciplinare, secondocriteri di semplificazione dei procedi-menti amministrativi, le seguenti ma-terie: a) modalità di iscrizione nei regi-stri delle navi, delle imbarcazioni dadiporto e delle imbarcazioni autoco-struite, ivi compresa la disciplina rela-tiva alla iscrizione provvisoria delle im-barcazioni e delle navi da diporto; b)procedure relative al trasferimento adaltro ufficio dell’iscrizione di una unitàda diporto e formalità relative allacancellazione dai registri delle unità


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del libro II, titolo I del regolamento perl’esecuzione del codice della naviga-zione, parte marittima. In tal caso, iltitolo di proprietà per l’iscrizione nelregistro delle imbarcazioni da diportoè costituito dall’estratto del registrodelle navi in costruzione (art. 2). I regi-stri di iscrizione delle imbarcazioni dadiporto, di cui all’art. 15 del codice,sono tenuti anche dagli uffici dellamotorizzazione civile del Ministerodelle infrastrutture e dei trasporti, co-me individuati dall’art. 6, comma 5,del DPCM 5 luglio 2006 (art. 4). Il pro-prietario di un’unità da diporto auto-costruita, ai sensi dell’art. 15, comma3, del codice, può richiedere l’iscrizio-ne nei registri delle imbarcazioni dadiporto presentando, in luogo del ti-tolo di proprietà, una dichiarazionesostitutiva di atto notorio con sotto-scrizione autenticata dal notaio o daaltro pubblico ufficiale a ciò autorizza-to, corredata della documentazionefiscale attestante l’acquisto dei mate-riali necessari alla costruzione (art. 5). Ai fini dell’annotazione di cui all’art.15, comma 4, del codice, l’ufficio diiscrizione riporta gli estremi della de-nuncia di furto sul registro di iscrizio-ne dell’unità ed archivia la relativa li-cenza di navigazione. Una volta cheabbia riacquistato il possesso dell’uni-tà, il proprietario richiede all’ufficio diiscrizione l’annotazione del rientro inpossesso, a seguito della presentazio-ne del verbale di restituzione dell’uni-tà ritrovata, e l’ufficio rilascerà unanuova licenza di navigazione, previavisita di ricognizione dell’unità da par-te di un organismo tecnico notificatoai sensi dell’art. 10 del codice, ovveroautorizzato ai sensi del d.lgs. 3 agosto1988, n. 314 (art. 6). Con riguardo al-l’iscrizione di un’unità da diporto a ti-tolo di locazione finanziaria, il proprie-

tario dell’imbarcazione o della naveda diporto, ai fini dell’annotazione dicui all’art. 16 del codice, presenta,con la domanda di iscrizione, copiadel contratto di locazione finanziariaoppure tale presentazione può avveni-re avvalendosi della facoltà di cui al-l’art. 12, comma 2, del regolamento,ossia presentando ricevuta attestantel’avvenuto pagamento dell’imposta diregistro a cui è soggetto il titolo(art.7). L’art. 9 del regolamento dispone chele domande e gli atti diversi da quelliprevisti dall’art. 17 del codice, per iquali il codice civile richiede la trascri-zione, sono resi pubblici mediante tra-scrizione nei registri di iscrizione delleunità ed annotazione sulla relativa li-cenza di navigazione. La trascrizione el’annotazione si compiono in forza diuno dei titoli indicati dall’art. 2657 c.c. ed, in caso di acquisto a causa dimorte, in forza dell’atto indicato dal-l’art. 2648 c.c. oppure della dichiara-zione di successione (art. 10). La pub-blicità è richiesta all’ufficio di iscrizio-ne dell’unità da diporto presentando,unitamente alla nota di trascrizione indoppio originale ed alla licenza di na-vigazione, gli atti di cui all’art. 10 delregolamento nelle forme indicate dal-l’art. 2658 c.c. ed, in caso di acquistoa causa di morte, il certificato di mor-te del precedente proprietario (art.11). L’ufficio di iscrizione dell’unità dadiporto prende nota della domanda dipubblicità nel repertorio e trascrive ilcontenuto della nota nel registro diiscrizione, facendovi menzione delgiorno e dell’ora di ricezione; gli estre-mi della nota di trascrizione sono an-notati nella licenza di navigazione (art.13). Gli articoli 15 e 16 del regola-mento di attuazione disciplinano leipotesi di trasferimento di iscrizionedell’unità in altro registro e di cancel-lazione dai registri di iscrizione.

In caso di rinnovo della licenza di navi-gazione il proprietario deve presenta-re all’ufficio di iscrizione la licenza dicui chiede il rinnovo e l’attestazione diidoneità rilasciata da un organismotecnico notificato, in caso di innova-zioni alle caratteristiche principali del-lo scafo o del motore (art. 17). La li-cenza provvisoria, di cui all’art. 23,comma 6, del codice viene rilasciatadall’ufficio presso il quale è in corsol’iscrizione nelle ipotesi in cui vi sianonavi di nuova costruzione munite dicertificato di stazza provvisoria o naviprovenienti da registro straniero, inpresenza di espressa dichiarazionedell’autorità marittima o consolarestraniera che il proprietario ha avanza-to la richiesta di cancellazione dai re-gistri secondo le procedure ivi vigentie che la licenza di navigazione o docu-mento equipollente è stata presa inconsegna (art. 18). L’art. 19 del regolamento individua lecaratteristiche delle sigle di individua-zione delle unità iscritte presso gli uffi-ci marittimi di cui all’art. 15 del codicee presso gli uffici della motorizzazionecivile delle Direzioni generali territoria-li del Dipartimento per i trasporti ter-restri e i trasporti intermodali di cui al-l’art. 15 del codice. Il certificato perl’uso del motore ed, in caso di suosmarrimento, deterioramento o furto,il rilascio della dichiarazione di poten-za sono disciplinati dall’art. 20 del re-golamento. L’art. 21 del regolamentodefinisce il procedimento per il rilasciodell’autorizzazione alla navigazionetemporanea, mentre gli articoli 22 e23 disciplinano rispettivamente la do-tazione dell’apparato ricetrasmittentedi bordo per la navigazione tempora-nea ed il ruolino di equipaggio asse-gnato dal Ministero delle infrastruttu-re e dei trasporti. L’art. 24 disciplinal’uso commerciale delle unità da di-


Continua ... Le autorità competenti al rilascio dellepatenti nautiche sono le capitanerie diporto, gli uffici circondariali marittimie gli uffici della motorizzazione civiledelle Direzioni generali territoriali delDipartimento per i trasporti terrestri eil trasporto intermodale, per le patentinautiche che abilitano alla navigazio-ne entro dodici miglia dalla costa; lecapitanerie di porto e gli uffici circon-dariali marittimi per le patenti nauti-che che abilitano alla navigazione sen-za alcun limite dalla costa; le capita-nerie di porto per le patenti che abili-tano al comando di navi da diporto(art. 28). Gli articoli 29, 30, 31 e 32 disciplina-no le modalità di esame per il conse-guimento delle patenti nautiche, l’e-stensione dell’abilitazione e il conse-guimento delle patenti senza esami.L’art. 33 del regolamento stabilisceche coloro che sono in possesso di untitolo professionale marittimo o del di-porto o della navigazione internae sono muniti di libretto di navigazio-ne in corso di validità, possono co-mandare e condurre le unità da dipor-to nei limiti indicati nell’allegato III. Ta-li soggetti e coloro che sono iscritti nelregistro di cui all’art. 90 del c. nav.,muniti di libretto di navigazione incorso di validità ovvero di licenza perpilota, possono conseguire senza esa-mi le patenti nautiche nei limiti e conle modalità di cui all’allegato III. Gli stranieri e i cittadini italiani resi-denti all’estero, muniti di un titolo diabilitazione o documento riconosciutoequipollente dallo Stato di apparte-nenza o di residenza, possono coman-dare, purché a titolo gratuito, imbar-cazioni e navi da diporto iscritte neiregistri di cui all’art. 15 del codice enatanti da diporto di cui all’art. 27 delcodice entro i limiti dell’abilitazionemedesima. Per gli stranieri e i cittadiniitaliani residenti all’estero che coman-

dano imbarcazioni e navi da diportoiscritte in registri stranieri, l’obbligo dipatente nautica è regolato dalla leggedello Stato di bandiera dell’unità. Per icittadini di Stati membri dell’Unioneeuropea si prescinde dall’obbligo deltitolo per comandare le suddette uni-tà da diporto, qualora esibiscano unadichiarazione rilasciata dalle proprieautorità da cui risulti che la legislazio-ne, rispettivamente del Paese di pro-venienza o dello Stato di bandiera del-l’unità, non prevede il rilascio di alcuntitolo di abilitazione (art. 34). Il Capo II(Requisiti) del Titolo II disciplina i re-quisiti per l’ammissione agli esami, ri-chiedendo sia un’idoneità psico-fisica,sia un’idoneità morale degli interessa-ti (artt. 35, 36, 37). La patente nauticaha validità dieci anni dalla data di rila-scio o di convalida, mentre la validitàdelle patenti di categoria C è limitataad un periodo più breve conforme-mente alle prescrizioni del certificatorilasciato dalla commissione medicalocale (art. 38). Il Capo III disciplina leipotesi di convalida, revisione, sospen-sione e revoca delle patenti nautiche(artt. 38, 39, 40 e 41), mentre l’art.45 del Capo V (Disposizioni comple-mentari) disciplina le ipotesi di conver-sione ed unificazione delle patentinautiche. Gli uffici marittimi e gli ufficidella motorizzazione civile del Mini-stero delle infrastrutture e dei traspor-ti annotano i dati relativi alle patentirilasciate e le successive variazioni inun registro conforme al modello ap-provato dal Ministero delle infrastrut-ture e dei trasporti (art. 46). Le proce-dure di rilascio e di convalida delle pa-tenti nautiche sono contenute nell’al-legato II al regolamento di attuazione(art. 47). L’art. 42 del Capo IV (Scuole nautiche

porto, ai sensi dell’art. 2 del codice,attribuendo al proprietario o armatorel’obbligo di presentare all’ufficio diiscrizione dell’imbarcazione o dellanave da diporto una domanda indi-cante l’attività che intende compiere,corredata dal certificato di iscrizionenel registro delle imprese o dichiara-zione sostitutiva di certificazione dacui risulti che trattasi di impresa indivi-duale o società esercente le attivitàcommerciali di cui all’art. 2, comma 1,del codice, nonché gli estremi dell’i-scrizione nel suddetto registro e dallalicenza di navigazione delle unità inte-ressate.

Titolo II (Disciplina delle patenti nauti-che) del regolamento di attuazione

Il regolamento di attuazione agli arti-coli 25, 26 e 27 definisce le diversecategorie di patenti nautiche: le pa-tenti di categoria A abilitano al co-mando e alla condotta dei natanti edelle imbarcazioni da diporto per lanavigazione entro dodici miglia dallacosta o senza alcun limite dalla costa;le patenti di categoria B abilitano alcomando delle navi da diporto, attri-buendo il comando e la conduzioneanche di unità da diporto di lunghez-za pari o inferiore a 24 metri a moto-re, a vela e a propulsione mista; le pa-tenti di categoria C abilitano alla dire-zione nautica di unità da diporto dilunghezza pari o inferiore a 24 metri,ove sia presente a bordo almenoun’altra persona in qualità di ospite dietà non inferiore a 18 anni, idonea asvolgere le unzioni manuali necessarieper la conduzione del mezzo e la sal-vaguardia della vita umana in mare,sempre che l’unità sia munita di dis-positivo elettronico in grado di con-sentire la disattivazione del pilota au-tomatico e l’arresto dei motori.

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idoneità rilasciata da un organismotecnico notificato ai sensi dell’art. 10del codice ovvero affidato ai sensi deld.lgs. 314/1998, scelto dal proprieta-rio della nave o dal suo legale rappre-sentante. Il suddetto organismo prov-vederà alla visita periodica, di cui al-l’art. 57 del regolamento, per il rinno-vo del certificato di sicurezza, previstodi diritto ogni cinque anni, rilasciandoun’attestazione di idoneità compro-vante la permanenza dei requisiti inbase ai quali il certificato è stato rila-sciato. L’attestazione di idoneità è rila-sciata ai fini dell’abilitazione alla navi-gazione e della relativa licenza, a se-guito di completa ispezione dell’unità,con riferimento allo scafo, all’appara-to motore, all’impianto elettrico e allaprotezione antincendio (art. 57). Alla convalida del certificato di sicu-rezza provvede, dandone comunica-zione all’ufficio di iscrizione dell’unità,l’Autorità marittima o l’ufficio dellaMotorizzazione civile del Ministerodelle infrastrutture e dei trasporti delluogo in cui si trova l’unità, sulla basedi un’attestazione di idoneità rilascia-ta da uno degli organismi tecnici so-pra richiamati (art. 50). Il certificato disicurezza delle unità da diporto, in ca-so di primo rilascio, ha validità di ottoanni dall’immatricolazione per le unitàappartenenti alle categorie di proget-tazione A e B e per le unità di cui al-l’art. 22, comma 3, lett. a) n. 1 del co-dice e di dieci anni dall’immatricola-zione per le unità appartenenti allecategorie di progettazione C e D e perle unità di cui all’art. 22, comma 3,lett. a) n. 2) del codice. In caso di rin-novo, la validità del certificato di sicu-rezza decorre dalla data di rilascio del-l’attestazione di idoneità. L’Autoritàmarittima o della navigazione interna,qualora ritenga che siano venute me-no le condizioni che hanno consentito


ed associazioni nautiche a livello na-zionale) del regolamento contiene ladisciplina delle scuole nautiche, ossiadei centri per l’educazione marinare-sca, l’istruzione e la formazione deicandidati agli esami per il consegui-mento delle patenti nautiche, mentre,ai sensi dell’art. 43, a livello nazionalesono istituiti enti ed associazioni nau-tiche per la gestione delle scuole per ilconseguimento delle patenti nauti-che, riconosciuti in conformità aquanto previsto con decreto del Mini-stro delle infrastrutture e dei trasportie denominati “Centri di istruzione perla nautica”.

Titolo III (Sicurezza della navigazioneda diporto) del regolamento di attua-zione.

La Sezione I sulle norme di sicurezzaper imbarcazioni e natanti da diportodel Capo I (Norme di sicurezza per lanavigazione da diporto), del Titolo III(Sicurezza della navigazione da dipor-to) del regolamento di attuazione delCodice della nautica da diporto, indi-vidua le condizioni per il rilascio delcertificato di sicurezza ed i mezzi disalvataggio, nonché le dotazioni di si-curezza minime che, in relazione allanavigazione effettivamente svolta, de-vono essere tenute a bordo delle unitàda diporto, a cui la disciplina dellapresente sezione si applica, ossia unitàcon scafo di lunghezza compresa tra i2,5 e i 24 metri, munite di marcaturaCE e delle imbarcazioni e natanti prividi marcatura CE che navigano nelleacque marittime ed interne. E’ responsabilità del comandante do-tare l’unità degli ulteriori mezzi e delleattrezzature di sicurezza e marinare-sche necessarie in relazione alle condi-zioni meteo-marine e alla distanza daporti sicuri per la navigazione che in-

tende intraprendere (art. 48). Per i na-tanti da diporto le disposizioni dellapresente sezione si applicano limitata-mente a quanto stabilito per i mezzi disalvataggio e le dotazioni di sicurezza,per il numero delle persone trasporta-bili, per il motore ausiliario, nonchéper l’identificativo SAR. Il proprietarioha facoltà di contraddistinguere il na-tante da diporto con un numero iden-tificativo, preceduto dalla sigla “ITA”,assegnato su domanda dal Comandogenerale del Corpo delle capitaneriedi porto – Guardia costiera ed idoneoad identificarlo ai soli fini della ricercae del soccorso in mare, non costituen-do esso alcuna certificazione dellaproprietà. L’acquirente di un natanteda diporto con numero identificativogià assegnato dovrà invece segnalareal suddetto Comando generale le pro-prie generalità e le eventuali variazionidelle caratteristiche dello scafo e delmotore dell’unità. Le caratteristiche,le modalità di richiesta e di assegna-zione, la gestione informatizzata deinumeri identificativi dei natanti da di-porto sono disciplinati, secondo criteridi semplificazione, dal Ministro delleinfrastrutture e dei trasporti (art. 49). Il certificato di sicurezza, conforme al-l’allegato IV del regolamento è il do-cumento che attesta la rispondenzadell’unità da diporto alle disposizionidella presente sezione del regolamen-to ed i cui estremi vengono annotatisulla licenza di navigazione dell’unità.Il certificato di sicurezza è rilasciatodall’ufficio di iscrizione dell’unità al-l’atto della prima iscrizione nel regi-stro delle imbarcazioni da diporto perle unità con scafo di lunghezza com-presa tra i 2,5 e i 24 metri, munite dimarcatura CE, sulla base della docu-mentazione tecnica prevista dagli arti-coli 19 e 20 del codice e per le imbar-cazioni e natanti privi di marcaturaCE, sulla base di un’attestazione di

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adeguate ritenute per un rapido dis-tacco dall’unità durante la navigazio-ne. Dal 1° gennaio 2009 gli apparec-chi galleggianti indicati nell’allegato Vsono sostituiti con zattere di salvatag-gio autogonfiabili, i cui requisiti tecni-ci saranno determinati dal Ministerodelle infrastrutture e dei trasporti. Gliarticoli 55 e 56 disciplinano rispettiva-mente le ipotesi di navigazione occa-sionale e di prova e la navigazionecon battelli al servizio delle unità dadiporto. L’art. 57 del regolamentospecifica le modalità di esecuzionedegli accertamenti tecnici per il rila-scio, il rinnovo e la convalida del certi-ficato di sicurezza; l’art. 60 stabilisce ilnumero delle persone trasportabili dainatanti prototipi non omologati prividella marcatura CE e per i natantiprodotti in serie. La Sezione II sulle norme di sicurezzaper le navi da diporto del Capo I (Nor-me di sicurezza per la navigazione dadiporto), del Titolo III (Sicurezza dellanavigazione da diporto) del regola-mento di attuazione del Codice dellanautica da diporto, stabilisce le condi-zioni per il rilascio del certificato di si-curezza ed individua i mezzi di salva-taggio, nonché le dotazioni di sicurez-za che devono essere tenute a bordodelle navi da diporto, che intrapren-dono la navigazione nelle acque ma-rittime ed interne (art. 61). Le navi da diporto sono sottoposte avisite di sicurezza disposte, su richiestadel proprietario o di un suo rappre-sentante, dall’autorità marittima pres-so cui l’unità è iscritta o da quella nel-la cui giurisdizione l’unità si trova (art.62). L’unità è sottoposta ad una visitainiziale prima che la nave entri in eser-cizio, comprendente un’ispezionecompleta della struttura, delle mac-chine, del materiale d’armamento,nonché un’ispezione a secco della ca-rena. Tale visita deve accertare che le

installazioni elettriche, i mezzi di sal-vataggio, le dotazioni ed i dispositiviantincendio, i mezzi di segnalazionesiano conformi alle prescrizioni dellapresente sezione, mentre le disposi-zioni relative alle sistemazioni, alle ca-ratteristiche dei materiali, ai dimensio-namenti delle strutture, nonché allacompartimentazione, alla stabilità, al-l’armamento ed alla lavorazione ditutte le parti della nave sono contenu-te nei regolamenti tecnici degli orga-nismi affidati (art. 63). Le navi sonosottoposte, inoltre, a visite periodicheallo scopo di accertare che persistanoa bordo le condizioni esistenti all’attodella visita iniziale (art. 64). Il proprie-tario sottopone la nave a visita occa-sionale nel caso in cui vengano meno irequisiti in base ai quali è stato rila-sciato il certificato di sicurezza (graviavarie o apporto di notevoli muta-menti alla nave); tale visita è dispostadall’autorità marittima quanto sussi-stono altri motivi per cui quest’ultimaritenga siano venuti meno i requisiti inbase ai quali è stato rilasciato il certifi-cato di sicurezza (art. 65). Dopo unperiodo di disarmo di durata superioread un anno, le navi sono sottopostead una visita per accertare il manteni-mento delle condizioni attestate dallacertificazione di sicurezza in vigore. Alle visite di sicurezza provvede il capodel circondario marittimo o un suodelegato, sentito l’organismo tecnicoaffidato di cui al d.lgs. 3 agosto 1988n. 314, salvo quanto previsto dall’art.62, comma 4, per le unità che si trovi-no in porti esteri (art. 67). Qualora nelcorso delle visite si rilevino deficienzeo inconvenienti che possono esseretemporaneamente tollerati, il capo delcircondario marittimo fissa il termineentro il quale procedere all’eliminazio-ne delle deficienze o inconvenienti

il rilascio del certificato di sicurezza,dispone che l’unità sia sottoposta allaprocedura di convalida di cui all’art.50, comma 6, del presente regola-mento (art. 51). Successivamente al ri-lascio del certificato di sicurezza è ob-bligo del proprietario mantenere inbuone condizioni d’uso l’unità da di-porto e provvedere alla sua manuten-zione per quanto attiene allo scafo,all’apparato motore, all’impianto elet-trico e alla protezione contro gli in-cendi, nonché alla sostituzione delleapparecchiature, dei mezzi di salva-taggio e delle dotazioni di sicurezzache presentino deterioramento o defi-cienze tali da comprometterne l’effi-cienza (art. 52). Con riguardo ai requisiti ed alle carat-teristiche tecniche dei mezzi di salva-taggio e delle dotazioni di sicurezza(articoli 53 e 54), i mezzi di salvatag-gio individuali e collettivi e le dotazio-ni di sicurezza delle unità da diportosono conformi ai requisiti tecnici sta-biliti con decreto del Ministro delle in-frastrutture e dei trasporti, nonchédall’Unione europea o previsti da con-venzioni internazionali. Il Ministeropuò in ogni momento verificare pres-so il costruttore, il rivenditore o l’im-portatore, secondo i tempi e i modi ri-tenuti più idonei, che i mezzi di salva-taggio e le dotazioni di sicurezza com-mercializzati in Italia siano efficienti econformi alle predette prescrizioni mi-nisteriali. Le unità da diporto devonoavere a bordo i mezzi di salvataggioindividuali e collettivi e le dotazioni disicurezza minimi indicati nell’allegatoV, in relazione alla navigazione effetti-vamente svolta. I mezzi di salvataggiodevono essere sistemati in modo danon costituire impedimento al liberogalleggiamento nella manovra di mes-sa a mare e devono essere dotati di ... Continua

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medesimi (art. 68). Il proprietario devemantenere la nave in buone condizio-ni di uso e provvedere alla sua manu-tenzione per quanto attiene allo sca-fo, all’apparato motore, all’impiantoelettrico e alla protezione contro gliincendi, nonché alla sostituzione delleapparecchiature, dei mezzi di salva-taggio e delle dotazioni di sicurezzache presentino deterioramento o defi-cienze tali da comprometterne l’effi-cienza (art. 69). Il certificato di sicurez-za, i cui estremi vengono annotati sul-la licenza di navigazione dall’autoritàmarittima che lo ha rilasciato, rinnova-to o convalidato, attesta la corrispon-denza della nave alle norme di sezio-ne II del regolamento (art. 70). Il certi-ficato di sicurezza ha validità di ottoanni dall’immatricolazione, in caso diprimo rilascio, e di cinque anni dalladata di rilascio della dichiarazione aifini delle annotazioni di sicurezza, incaso di rinnovo (art. 71).Gli articoli 72, 73, 74, 75, 76 e 77 di-sciplinano rispettivamente la sistema-zione e l’efficienza degli apparati mo-tori, il sistema di protezione contro gliincendi, i mezzi di salvataggio e ledotazioni di sicurezza, i requisiti e lecaratteristiche dei mezzi di salvatag-gio, dei segnali di soccorso e dellebussole ed il trasferimento della naveda diporto per lavori e navigazione diprova. Il Capo II della Sezione II del regola-mento contiene le norme di sicurezzaper le unità da diporto impiegate inattività di noleggio. Le disposizioni diquesto capo, infatti, si applicano alleunità da diporto impiegate in attivitàdi noleggio nelle acque marittime edin quelle interne, salvo quelle a remi,che trasportino fino a dodici passeg-geri escluso l’equipaggio. Alle unitàda diporto impiegate in attività di no-

leggio che trasportino più di dodicipasseggeri, escluso l’equipaggio, siapplicano le disposizioni del d.lgs. 4febbraio 2000, n. 45 e successive mo-dificazioni, se in navigazione naziona-le, oppure le pertinenti norme per na-vi da passeggeri dettate dalla Conven-zione internazionale per la salvaguar-dia della vita umana in mare, firmataa Londra il 1° novembre 1974 e suc-cessivi emendamenti, se in navigazio-ne internazionale (art. 78). Al fine del-l’applicazione delle suddette disposi-zioni, i tipi di navigazione delle unitàda diporto impiegate in attività di no-leggio sono quelli previsti dagli artt.22 e 27 del codice della nautica da di-porto (art. 79). Le unità da diporto im-piegate in attività di noleggio sonosottoposte ad una visita iniziale, a visi-te periodiche, alla scadenza del perio-do di validità del certificato di idoneitàal noleggio ed a visite occasionali,quando se ne verifichi la necessità(art. 80). A seguito dell’esito positivodelle suddette visite, gli organismi tec-nici notificati, ovvero affidati, rilascia-no una dichiarazione di idoneità con-forme al modello indicato nell’allega-to VI (art. 81). L’art. 82 stabilisce che ilcertificato di idoneità al noleggio,conforme all’allegato VII, viene rila-sciato per le imbarcazioni e le navi dadiporto, sulla base della dichiarazionedi idoneità, dall’autorità marittima odagli uffici della motorizzazione civiledel Ministero delle infrastrutture e deitrasporto di iscrizione, all’atto dell’an-notazione dell’utilizzo in attività di no-leggio prevista dall’art. 24 del regola-mento e per i natanti da diporto, al-l’atto dell’impiego nell’attività di no-leggio dall’autorità avente giurisdizio-ne sul luogo in cui l’unità abitualmen-te staziona. La stessa disposizione di-sciplina l’annotazione degli estremidel certificato di idoneità, nonché ilrinnovo e la convalida dello stesso. Il

certificato di idoneità è rinnovato ognitre anni e la sua validità decorre dalladata di rilascio della dichiarazione diidoneità (art. 83). Analogamente al-l’art. 69 del regolamento, anche l’art.84 impone all’armatore, o in mancan-za al proprietario l’obbligo di mante-nere l’unità adibita al noleggio in buo-ne condizioni d’uso e di provvederealla sua manutenzione (art. 84). Le unità adibite al noleggio sono sot-toposte ad una visita iniziale primache esse siano impiegate nell’attivitàdi noleggio (art. 85), a visite periodi-che alla scadenza del certificato diidoneità (art. 86) ed a visite occasio-nali (art. 87) in presenza delle medesi-me circostanze di cui all’art. 65 del re-golamento. Gli articoli 88 e 89 disci-plinano i mezzi di salvataggio indivi-duali e collettivi e le dotazioni di sicu-rezza indicati negli allegati VIII e IX edil numero minimo dei componentidell’equipaggio. Il Capo III, agli articoli 90 e 91, stabili-sce le norme di sicurezza per le unitàda diporto impiegate come unità diappoggio per le immersioni subac-quee a scopo sportivo o ricreativo.

Titolo IV (Disposizioni complementari efinali) del regolamento di attuazione. A decorrere dalla sua data di entratain vigore, il regolamento andrà adabrogare, ai sensi dell’art. 93 dellostesso, le disposizioni recanti l’appro-vazione delle direttive per l’effettua-zione delle visite di accertamento ai fi-ni dell’abilitazione alla navigazionedelle unità da diporto (D.M. 8 agosto1977); il regolamento sull’autorizza-zione alla navigazione temporaneadelle navi da diporto (D.M. 19 novem-bre 1992, n. 566); il regolamento disicurezza per la navigazione da dipor-to (D.M. 21 gennaio 1994, n. 232); ilregolamento sul comando e sulla con-


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dotta delle unità da diporto da partedi coloro che sono in possesso di untitolo professionale marittimo (D.M. 5luglio 1994, n. 536); il regolamentosulla disciplina delle patenti nautiche(D.P.R. 9 ottobre 1997, n. 431), ad ec-cezione dell’art. 9, comma 5, degli ar-ticoli 15 e 16 e degli allegati D, E ed F,i quali sono abrogati a decorrere dalladata di entrata in vigore del decretoministeriale di cui all’art. 28, comma5, del presente regolamento; il regola-mento di sicurezza per la navigazioneda diporto (D.M. 5 ottobre 1999, n.478). Il regolamento di attuazione entreràin vigore novanta giorni dopo la pub-blicazione nella Gazzetta Ufficiale del-la Repubblica italiana.

MATERIALIa cura di Nicola Ridolfi

ENTRATA IN VIGORE DELLA CONVENZIONE

AFS CHE VIETA L’USO DI SOSTANZE

NOCIVE NEI SISTEMI ANTIVEGETATIVI

DELLE NAVI

Un altro segnale di svolta nel contra-sto all’inquinamento e all’impiegodi sostanze nocive nel settore deitrasporti si è avuto lo scorso17.9.2008, con la definitiva entratain vigore della Convenzione AFS(International Convention on theControl of Harmful Anti-FoulingSystems on Ships), adottata il5.10.2001 dall’International Mariti-me Organization (IMO).La suddetta convenzione, che è sta-ta attualmente ratificata da 34 Statiche rappresentano il 52,81% deltonnellaggio della flotta mercantile

mondiale, stabilisce il divieto dell’u-so di composti organostannici e dialtre sostanze nocive utilizzate comesistemi antivegetativi applicati alloscafo delle navi, con particolare rife-rimento ai rivestimenti a base di tri-butile (TBT).La convenzione si applica alle naviche battono bandiera di nazioni par-te della convenzione o che operanosotto la loro autorità, così come atutte le navi che entrano in un por-to, in un cantiere navale o in un ter-minal offshore di tali nazioni.È stato così compiuto un altro pic-colo passo avanti verso la progres-siva crescente attenzione nell’ambi-to dei trasporti e delle attività marit-time, per la salute della vita uma-na in mare e soprattutto dell’am-biente.

APPELLO DELL’INDUSTRIA MARITTIMA AL-L’IMO E ALL’ONU AL FINE DI CONTRA-STARE EFFICACEMENTE L’ORMAI TRISTE-MENTE NOTO PROBLEMA RELATIVO ALLA

PIRATERIA NEL GOLFO DI ADEN

In data 18.9.2008 le principali orga-nizzazioni del settore marittimohanno rivolto un deciso appello al-l’International Maritime Organiza-tion (IMO) e alle Nazioni Unite, solle-citando le organizzazioni internazio-nali ad adottare misure efficaci edimmediate al fine di impedire, oquantomeno contrastare, gli atti dipirateria che si verificano con cre-scente frequenza nel Golfo di Adenad opera di gruppi organizzati fa-centi base in Somalia. La “Round Table” delle associazioniinternazionali dello shipping, che ri-unisce Bimco, Intercargo, Internatio-nal Chamber of Shipping/Internatio-nal Shipping Federation e Intertan-ko, e l’unione sindacale internazio-

nale International Transport Wor-kers’ Federation (ITF) hanno appun-to esortato il segretario generaledell’IMO, Efthimios Mitropoulos, adusare l’influenza dell’organizzazionemarittima affinché le Nazioni Unitepromuovano un aumento della pre-senza di unità navali militari nell’a-rea per salvaguardare la vita dei ma-rittimi e dei passeggeri nonché la si-curezza delle navi e delle merci tra-sportate.Le organizzazioni del settore maritti-mo hanno infatti spiegato che il loroappello giunge in risposta ad una si-tuazione ormai irrimediabilmente in-controllabile. “La soluzione - hannosottolineato la Round Table e ITF - èche un numero maggiore di nazioniimpieghino navi militari nella zonae, soprattutto, che vengano impie-gate in modo efficace, attivamentee con forza nei confronti di qualsiasiatto di pirateria e per intercettare econsegnare alla giustizia i criminalial fine di ristabilire protezione e sicu-rezza in una delle vie marittime stra-tegicamente più importanti delmondo”. L’appello di Round Table e ITF prose-gue osservando che “solo con inter-cettazioni e arresti, come consentitodalla risoluzione 1816 del Consigliodi sicurezza, si potrà far fronte alproblema rappresentato da navi chevengono attaccate quasi ogni gior-no, spesso con sequestri e ostaggi, eda pirati che utilizzano armi auto-matiche, tra cui granate con propul-sione a razzo”.Le organizzazioni dello shippinghanno inoltre precisato che l’impres-sione generale è che vi sia una so-stanziale carenza di volontà politicada parte dei governi nell’assegnarealle forze militari le chiare regole


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d’ingaggio di cui hanno bisogno,nonostante il chiaro mandato delConsiglio di sicurezza dell’ONU”. Inoltre la Round Table e l’ITF hannoevidenziato al segretario generaledell’IMO che, quando gli attacchiavvengono ad oltre 200 miglia nau-tiche dalla costa da parte di pirati ar-mati che usano imbarcazioni d’altu-ra, gli avvisi standard inviati alle naviaffinché evitino l’area, stiano in al-lerta e mantengano la velocità di-ventano pressoché superflui.Auspicando un intervento più decisodelle forze militari nell’area, le orga-nizzazioni dell’industria marittimahanno tristemente rilevato che “contutta evidenza, l’attuale pattuglia-mento e l’approccio di non interven-to non fanno alcuna differenza”. L’appello delle suddette associazionisi conclude peraltro con la precisa-zione che alcune delle principalicompagnie di navigazione hannogià deciso di non far transitare leproprie navi nel Golfo di Aden, chealtre compagnie sarebbero in pro-cinto di fare altrettanto, e che il con-seguente utilizzo della rotta passan-te per il Capo di Buona Speranzacomporterà gravissime conseguenze

per gli scambi internazionali, soprat-tutto in termini di aumento di tempie costi per i trasporti marittimi.

IL GLOBAL SHIPPERS’ FORUM PLAUDE

ALL’ABOLIZIONE DELLE ESENZIONI ANTI-TRUST ALLE CONFERENCE MARITTIME DE-CISA DALL’UE

A conclusione della sua assembleaconclusasi a Montreal il 16.9.2008,il Global Shippers’ Forum (GSF) haribadito e sottolineato che l’abolizio-ne delle conference armatoriali ap-porterà vantaggi enormi al settoredelle spedizioni marittime; in parti-colare, la cancellazione delle esen-zioni antitrust alle compagnie di li-nea stabilita dall’Unione europea ein vigore dal prossimo 18 ottobreapporterà benefici soprattutto allenazioni asiatiche grazie alla minoreinfluenza sui prezzi e sui servizi daparte di questi accordi armatoriali. “Siamo molto lieti degli sviluppi inEuropa - ha detto Dick van denBroek Humphreij, presidente del-l’European Shippers’ Council (ESC),associazione che fa parte del GSF -perché ciò apre la strada ai caricatoriin Europa e in tutto il mondo per ne-goziare liberamente i noli, i surchar-

ge e altre condizioni di trasporto subase equa con i vettori. Tuttavia,sappiamo che un cambiamento dicultura non avverrà da un giorno al-l’altro e, pertanto, i membri del GSF,tra cui i Councils dei caricatori inAsia, continueranno a vigilare pergarantire che i vettori che non violi-no le normative sulla concorrenzadell’Unione europea”. Il Global Shippers’ Forum – a cuiaderiscono l’European Shippers’ Co-uncil, il Japan Shippers’ Council, lastatunitense National IndustrialTransportation League e l’AsianShippers’ Council nonché associazio-ni di caricatori di numerose altre na-zioni – ha ribadito anche la sua con-trarietà all’introduzione di normativeche obblighino l’ispezione con scan-ner di tutti i carichi containerizzatiche passano attraverso i porti, comeproposto negli Stati Uniti.A conclusione dell’assemblea, GSFha infine diffuso una nota in cui, ol-tre a dichiararsi favorevole allo svi-luppo industriale e delle infrastruttu-re, dichiara come obiettivo primarioquello di uno sviluppo sempre e co-munque sostenibile, al fine di ridurreal minimo l’impatto ambientale nelcampo dei trasporti marittimi.

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