EDIZIONI

B I N A R I

1905-2015 UNA STORIA LUNGA 110 ANNI

« STAMANI, COLL’ULTIMO RUMORE ALLONTANANTESI DEL TRENO CHE TI PORTAVA,

A ME PAREVA CHE FUGGISSE IRREPARABILMENTELA VISIONE PIÙ DOLCE DELLA MIA VITA IRREQUIETA »

Giosuè Carducci

In copertina: treno espresso Turritano Olbia-Porto Torres

composto da ALn772 e ALn773,in partenza dalla stazione marittima di Olbia (1961)

A destra: esempio di trasporto intermodale nel raccordo

ferroviario di Civitavecchia,Roma (1960)

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EDITORE

© Ferrovie dello Stato Italiane SpATutti i diritti riservati. Nessuna parte del supplemento può essere riprodotta, rielaborata o diffusa senza il consenso espresso dell'editore.

EDIZIONIL'Italia del treno

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F errovie che non usano i treni. Ferrovieri vestiti da marinai. Camion e pullman con il logo delle FS che percorrono, infaticabili, le mille strade della pro-

vincia italiana. E ancora: carri merci carichi di arance, pieni del profumo delle nostre terre meridionali, che viaggiano verso il freddo Nord Europa trasportando l’immagine di un’Italia generosa e produttiva. E piccoli treni che arrivano dove le rotaie non potrebbero teoricamente scorrere; ansi-mano, ingranando rumorose cremagliere posate su declivi proibitivi, o percorrono tortuosi itinerari di montagna su binari che assomigliano a un meraviglioso giocattolo offer-to allo sguardo incantato e sognante dei bambini e di qual-che adulto. Ma anche carrozze barellate sui treni bianchi per Lourdes: viaggi della fede e della speranza resi possibi-li dall’impegno delle FS e delle amministrazioni ferroviarie europee. Convogli che portano milioni di pellegrini verso i luoghi santi, dove il dolore umano trova ristoro nella pre-ghiera e nella contemplazione del mistero divino.È il ritratto di un’Italia quotidiana, soprattutto quella del dopoguerra, operosa e indaffarata, che cresce e ha bisogno

di Luigi Cantamessa(Direttore Fondazione FS Italiane)

di muoversi, trovarsi, spedire e ricevere merci, proporre soluzioni: una nazione che profonde senso del dovere, im-pegno e solidarietà.Ma è anche un’Italia che scopre se stessa, la bellezza dei suoi luoghi, del suo mare e delle sue isole e le gioie di un turismo nuovo, allegro e internazionale, finalmente a por-tata di mano grazie a una pluralità di servizi su ferro, acqua e gomma e a una miriade di collegamenti notturni interna-zionali.Di questo meraviglioso Paese ci parlano i testi e le immagi-ni del quarto numero monografico dedicato all’Italia del treno, un Paese al quale le Ferrovie dello Stato Italiane han-no fornito una logistica solida e capillarmente diffusa, in-sieme a soluzioni di trasporto intermodale versatili e inno-vative.

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Era la mattina di venerdì 4 novembre 1966. In un’al-ba livida e ancora carica di pioggia Firenze viveva le sue ore più drammatiche dalla fine della guerra.

Tutto il centro storico era invaso dalle acque limacciose dell’Arno che inondavano case, scuole, musei, biblioteche, strade. L’alluvione aveva colpito molte altre zone della To-scana, il Friuli e il Trentino: il Paese stava attraversando uno dei momenti più difficili della sua storia. Molti collega-menti stradali e ferroviari erano stati interrotti dalla furia delle acque, ma gli italiani stavano reagendo con una gran-de mobilitazione in soccorso delle popolazioni colpite. In quelle giornate era necessario assicurare, non appena pos-sibile, la ripresa dei trasporti essenziali. In sostituzione di molti collegamenti ferroviari interrotti, le FS organizzaro-no una fitta rete di corse con i pullman messi a disposizio-ne dall’INT (Istituto Nazionale Trasporti). Ancora una volta la multiforme capacità logistica delle Ferrovie si rive-lava preziosa nel momento del bisogno.

A sinistra: autoservizio sostituivo FS Agrigento-Licata (1959)

Sotto: autoservizio sostitutivo FS Firenze-Roma. Partenza dal

piazzale antistante la stazione di Firenze Santa Maria Novella (1966)

« ...NON C’È MODO MIGLIORE DI VEDERE L’OVEST CHE PRENDERE UN BUON VECCHIO PULLMAN

E ANDARE SULLA STRADA »Jack Kerouac

bus dopo l’alluvione 09

D a Palazzolo sull’Oglio, sulla linea Bergamo-Brescia, una diramazione ferroviaria raggiunge il lago d’Iseo, fino a Paratico. I binari corrono

lungo le sponde terminando su un pontile. Dove, tra gli sguardi ammirati dei bambini, i carri merci vengono imbarcati, con complesse e virtuose manovre, sulle chiatte appositamente progettate per questo impiego. Uno spettacolo impareggiabile: le imbarcazioni cariche di carri ferroviari, affiancate e ancorate strettamente a una sorta di piccolo incrociatore, proseguono lentamente in mezzo al lago fino a Lovere. Un servizio importante, per il trasporto delle “sale” ferroviarie prodotte dalla ex Italsider di Lovere verso le maggiori industrie europee di materiale rotabile. Questa strana ferrovia sull’acqua, che funzionò sino al 1997, consegnava anche materie prime e prodotti finiti agli stabilimenti siderurgici e agli impianti di produzione di calce e cemento della zona.

A destra: imbarco carri per Lovere presso la darsena di Paratico, Brescia (1991)

Sotto: manovra per l'imbarco dei carri sulle chiatte con locomotiva D245. Paratico, Brescia (1991)

imbarco sull’Iseo

« MA GIÙ A PONENTE, IN FONDO AL LAGO,SI VEDEVA UN CHIARO, UN PRINCIPIO DI CALMA,

UNA STANCHEZZA DELLA BREVA »Antonio Fogazzaro

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Navi che ingoiano auto, treni e uomini: sono i tra-ghetti delle FS. Sulle banchine di Villa San Gio-vanni e di Messina gli sguardi curiosi dei viaggia-

tori seguono le complesse manovre tra urla e rumori assordanti. L’odore di vernice e salsedine sovrasta l’invaso, da dove i mezzi scivolano nel ventre oscuro dell’imbarca-zione. In un intrico di tiranti e trinche si imbarcano anche i passeggeri e la nave si muove. Il viaggio è breve, ma nella

sala macchine e sui ponti l’equipaggio offre un’immagine rassicurante. I viaggiatori, ormai rilassati, possono gustare a bordo i tipici arancini siciliani.Molte ore di mare separavano, invece, fino a qualche anno fa, Civitavecchia e la Sardegna. Tempo da trascorrere in navi dirette a Golfo Aranci e Cagliari, confortevoli e spa-ziose, godendosi il sole su comode sdraio, sognando di tro-varsi a bordo di un’esotica crociera.

Sopra: nave traghetto FS Mongibello presso le invasaturedi Villa San Giovanni, Reggio Calabria (1974)

1. Imbarco di viaggiatori e merci sulla nave traghetto FS Gennargentu. Golfo Aranci,Olbia-Tempio (1975)

Sopra: raccordo ferroviario nel porto di Ancona (1958)

2. Nave traghetto FS Villa,Stretto di Messina (1984)

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NAVI TRAGHETTO

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Pagina a fianco: treno Espresso Freccia Sarda per Cagliari presso la stazione marittima Isola Bianca

di Olbia-Tempio (1955)

1. Vista aerea delle invasature per i ferry boats e dello scalo marittimo

di Villa San Giovanni,Reggio Calabria (1974)

2. Manovra di imbarco dei carri merci sulla nave traghetto Secondo

Aspromonte, Messina (1970)3. Il Direttissimo Treno del Sole

Torino-Palermo-Siracusa durante le manovre di imbarco a Villa San Giovanni, Reggio Calabria (1964)

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D ifendere i propri traffici, conquistare quote di mercato, adeguare l’offerta ai bisogni del clien-te: sembra un moderno mantra, un decalogo di

marketing contemporaneo. E invece si tratta delle strategie intraprese dalle FS all’indomani della grave crisi economica del 1929 per affrontare la contrazione del traffico merci e rispondere alla crescente sfida dell’autotrasporto, che fu affrontata direttamente sul terreno dell’avversario: le Fer-rovie si trasformarono nella più grande azienda italiana di autotrasporto e l’Istituto Nazionale Trasporti fu il duttile strumento creato per questo scopo. Nel 1939 l’Istituto po-teva vantare 375 agenzie urbane su tutto il territorio, diven-tate oltre 500 negli anni ’50 e ’60. Gli autocarri con la scrit-ta INT percorrevano ogni giorno la provincia italiana ritirando e consegnando le merci al domicilio del cliente.

« I SOGNI VIAGGIANO...SU CORRIERE IMMACOLATE A DANNARSI PER LE STRADE OSCURE E I CAMPI

SCINTILLANTI DI SPIRITI ARATI DI FRESCO »Giuseppe D’Ambrosio Angelillo

A sinistra: servizio di trasporto merci a destinazione

con automezzi INT.Roma San Lorenzo (1961)

Sotto: carico colli suautocarro INT per

consegna a domicilio.Roma San Lorenzo (1964)

nel mercato17

A sinistra: carico di arance a bordo di carri FS. Acireale, Catania (1979)

1. Carro FS carico di arance, Messina (1965)2. Carico dei carri FS per il trasporto del raccolto della campagna agrumaria,Catania (1953)

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A destra: operazioni di scarico delle arance nel raccordo FS

dei Mercati Generali,Roma Ostiense (1960)

A sinistra: nella stazione di Gallico le arance vengono caricate sui carri FS, Reggio Calabria (1953)

ARANCE IN TRENO

L a produzione di frutta e di ortaggi è sempre stata una delle più importanti risorse dell’economia na-zionale. Sin dagli anni ’30 le FS furono chiamate a

un grosso impegno nel settore del trasporto delle derrate fresche, utilizzando carri frigorifero. Nel 1957 l’Italia esportava all’estero circa nove milioni di quintali di frutta e quattro milioni di agrumi dalla Sicilia e dalla Calabria. Que-sta attività, in particolare, fu sostenuta con vere e proprie

campagne nel corso delle quali venivano applicate tariffe di trasporto vantaggiose (fino al 40% di sconto) e si organiz-zavano lunghi convogli speciali di carri che, dai punti di raccolta, portavano i frutti gialli e arancioni verso i centri di smistamento del Nord. Dalla grande stazione frigorifera di Verona, ad esempio, raggiungevano la Germania e l’Euro-pa settentrionale.

Sopra: carico delle arance su carri refrigerati Interfrigo. Lentini, Siracusa (1958)

Sopra: operazioni di scarico delle arance nel raccordo FS dei

Magazzini Generali, scalo di Milano Porta Vittoria (1961)

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1. Reclute in attesa della coincidenza. Stazione di Paola, Cosenza (1954)2. Trasporto blindati.Portogruaro, Venezia (1952)3. Militari in partenza,Roma Termini (1960)

1. 2. 3.Mezzi Busitalia (Gruppo FS)

attualmente utilizzatiper servizi su strada

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Foto © Giuseppe Senese/Creatività e Broadcasting - FS Italiane

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A destra: giovanissima passeggera nella stazione di Selva di Val

Gardena, Bolzano (1957)

Sotto: linea Chiusa-Plan, binario parallelo alla sede stradale nei

pressi di Ortisei, Bolzano (1959)

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760 millimetri tra un binario e l’altro: è lo scar-tamento ridotto o “bosniaco” (Feldbahn), utilizzato in molte ferrovie dell’ex Impero

asburgico e dall’esercito austriaco nel 1916 per costruire la linea militare da Chiusa a Plan. Su quei piccoli binari, dopo la guerra, per tanti anni camminò il “trenino della Val Gar-dena”, che trasportava viaggiatori e merci da Chiusa, sulla Fortezza-Brennero, a Plan, piccolo borgo montano situato

al termine della Val Gardena a quasi 1.600 m di altezza.A vederlo sembrava quasi un’attrazione da luna park, ma in verità risultò molto utile per tanti turisti che nel corso del ‘900 scoprirono le Dolomiti e per i numerosi intagliatori di legno di quella meravigliosa valle ladina. Maestri di un’arte antica che, grazie a quei vagoni, fu conosciuta e apprezzata in tutta Europa.

Sopra: treno in arrivo a Ortisei, Bolzano (1959)

Sopra: viaggiatori in partenza dalla stazione di Ortisei, Bolzano (1959)

1. Convoglio giunto al capolinea nella stazione di Chiusa,

Bolzano (1957)2. Treno Locale in linea percorre un

binario innevato nei pressi diSanta Cristina, Bolzano (1959)

3. Panoramica presso Roncadizza, Bolzano (1958)

SCARTAMENTO

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N ell’estate del 1945 la guerra era appena passata sull’Italia con tutto il suo carico di distruzione sui collegamenti stradali e ferroviari. Per la rina-

scita del Paese occorreva riavviare rapidamente la circola-zione di merci e approvvigionamenti. Bisognava far arriva-re combustibili e materie prime alle fabbriche che ricominciavano a funzionare e derrate alimentari alle città dove riprendeva la vita quotidiana. Le FS si presentavano come l’unico sistema ancora in piedi, dotato di competen-ze e strutture per gestire una logistica di emergenza. Fu così che il governo italiano decise di assegnare, proprio alle Ferrovie dello Stato, i primi quantitativi di autocarri ricevu-ti dalle autorità alleate. Con questi mezzi di fortuna ameri-cani, di portata dai 15 ai 100 quintali, fu istituito un servi-zio per il trasporto a carico completo in piccole partite su itinerari fissi e variabili nei compartimenti di Roma, Napo-li, Bari, Ancona e Firenze. Nel 1945 le FS vantavano il pri-mo servizio sussidiario camionistico merci del dopoguerra.

A destra: autocarro utilizzato dalle FS per il trasporto di casse mobili, Milano Greco Pirelli (1947)

Sotto: autocarro per il trasportodi casse mobili.Roma San Lorenzo (1948)

« GLI UOMINI DEVONO AVVICINARSI E CONOSCERSI,SE VOGLIONO VIVERE MEGLIO,

ANZICHÉ SCAMBIARSI FERRO E FUOCO »Giovanni Robert

autocarriper la rinascita

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S ull’aspra costa tirrenica della Calabria, dove la mon-tagna sovrasta il mare, viaggiare significa salire, ar-rampicarsi su erte rocce a strapiombo dove i radi

orti strappati alla nuda pietra offrono spazi minimi al pro-cedere lento e faticoso. Pensare a un treno su questi terreni, fatti per l’incedere dei muli, sembrava impossibile. La sfida fu affrontata dalle Ferrovie dello Stato che, tra il 1907 e il 1911, realizzarono un progetto con armamento a crema-

gliera che consentiva di superare pendenze del 75 ‰. Treni a vapore e poi automotrici diesel cominciarono così ad arrancare su quei pendii, tra uliveti e fichi d’india, colle-gando la stazione di Paola con la città di Cosenza. La stessa tecnologia fu adottata in Toscana per la tratta, in forte pen-denza, che fino al 1958 dalla stazione di Saline di Volterra saliva sull’erta rupe etrusca collegando l’antico insedia-mento con il piano e con la ferrovia per Cecina.

Sopra: treno Locale Paola-Cosenza sul viadotto S. Giovanni. Falconara Albanese, Cosenza (1984)

Pagina a fianco, in alto: particolare della rotaia dentata che permette ai convogli di superare l’elevata pendenza del tracciato

1. Locomotiva a vapore a cremagliera Gr.981 nei pressi di Rende, Cosenza (1984)

« ORA DIVENTA TUTTO APPENNINICO, IN SALITA E FRESCURA DI GALLERIE E DI BOSCHI, STAZIONI

SOLITARIE NON ANCORA RAGGIUNTE DAL GIORNO »Attilio Bertolucci

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A destra: sbuffi di vapore della locomotiva Gr.981 nei pressi

di San Lucido, Cosenza (1984)

Sotto: panoramica della linea Paola-Cosenza. Locomotiva Gr.981 spinge una carrozza dotata di freno

in prossimità della stazione diSan Fili, Cosenza (1984)

1. La galleria di Rende permette ai binari di passare sotto il centro abitato. Rende, Cosenza (1984)2. Particolare del biellismo di una locomotiva Gr.981 per ferrovie a scartamento standard con cremagliera.

CREMAGLIERE

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I l vangelo della carità viaggia anche sui binari. È la storia bella e dolorosa dei “treni bianchi”, che dagli anni ’30 hanno trasportato fedeli e malati verso luo-

ghi di pellegrinaggio fatti di sofferenza e speranza. Una storia resa possibile grazie a una grande innovazione tec-nica del ’900: il treno. Sin dal 1905 le FS misero a disposi-zione convogli per ammalati diretti a Lourdes. I “treni ospedale” furono realizzati con carrozze del gruppo Cz36.000, cosiddette “barellate”: l’8 maggio 1936 arrivò a Loreto il primo, con 230 malati, messo a disposizione dell’Unitalsi. Dopo la tempesta bellica, ripresero il loro cammino in un’Europa che viveva anni di pace e speranza. Volontari e ferrovieri, animati da spirito di servizio e im-pegno cristiano, organizzarono nel 1947 il primo pellegri-naggio a Lourdes con due treni diretti, uno per i viaggiato-ri dell’Italia settentrionale e l’altro per il Centro-Sud.

A sinistra: interno di una carrozza barellata per il trasporto dei malati

Sotto: treno speciale per i pellegrini diretti a Lourdes in partenza da

Verona Porta Nuova (1964)

« FISCHIA LA VAPORIERA…ENTRA NELLA TETTOIA SONANTE: IL MARCIAPIEDE È GREMITO DEI NOSTRI

CARI, È TUTTA UNA FESTA »Mons. Giovanni Pranzini

rotaie della speranza35

I l primo treno della storia non trasportò solo viaggia-tori, ma anche carri carichi di carbone e altre merci. Nasceva quindi come un mezzo misto per il trasporto

di uomini e prodotti. Sin dall’inizio si pose il problema di arrivare al domicilio del cliente. Il treno raggiunse la nave per scaricare e caricare: un dialogo che schiudeva impensa-ti orizzonti all’economia e al commercio. Poi sorse l’idea di portare i binari negli stabilimenti industriali. Negli anni ’30 le FS svilupparono una trattrice autostradale che consenti-va di consegnare merce davanti alla porta del destinatario: i carri trasportatori delle Ferrovie dello Stato. Nel 1929 la creazione dell’Istituto Nazionale Trasporti rese ancora più vantaggioso il viaggio di cose per ferrovia, completandolo con un autoservizio per consentire la consegna diretta-mente a casa del cliente.

« IL TRENO DOVEVA RIUSCIRE A TROVARE IL MODO DI SPINGERSI FINO AI MERCATI, FINO ALLE CASE, FIN LÀ DOVE LA MERCE ERA STATA RICHIESTA »

Gianluigi Gazzetti

A destra: carrelli stradali per il trasporto dei carri merci FS a domicilio, Roma San Lorenzo (1961)

Sotto: il treno esce dai binariper avventurarsi nelle strade cittadine. Carro FS a Piazza Venezia, Roma (1960)

il treno in casa36

Bibliografia

Quaderni delle Ferrovie dello Stato, Il treno in casa, n. 8 (1957); le Ferrovie al servizio del Paese, n. 1 (1954). P. Muscolino, Ricordi ferrotramviari di viaggi per le Dolomiti, Cortona, Calosci (1984)Ferrovie dello Stato, Bollettino dei dati mensili per l’anno 1945-1946, Roma (1946)M. Panconesi, I Treni bianchi per Lourdes. Storia delle carrozze ferroviarie destinate ai pellegrini mariani, Clamfer-Napoli (2010)A. Fogazzaro, Piccolo mondo antico (1895)Voci della Rotaia (1970-71)

© C

atal

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Ven

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Nave traghetto FS Gennargentu a Golfo Aranci. Olbia-Tempio (1975)

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