Le Vie del Mare

Latina

AUTOSTRADA A1

Isole Ponziane

ROMA

NAPOLI

CASSINO

FIUMICINO

CAPODICHINO

Gaeta

FORMIALatina

AUTOSTRADA A1

Isole Ponziane

ROMA

NAPOLI

CASSINO

FIUMICINO

CAPODICHINO

Gaeta

FORMIA

Gaeta

Provincia di Latina

Le vie del mare

Università degli Studi di Napoli Federico II

Dipartimento di Economia

Portualità, Retroportualità e Inland Terminal del basso Lazio:

“Sviluppo dei Mercati della Logistica e dei Trasporti

con riferimento alla Provincia di Latina”

Provincia di Latina

Le vie del mare


Dipartimento di Economia

a cura di Ennio Forte

Portualità, Retroportualità e Inland Terminal del basso Lazio:

“Sviluppo dei Mercati della Logistica e dei Trasporti con riferimento alla Provincia di Latina”

Partner della ricerca:

Si ringrazia il cap. Amerigo Rossetti per il coordinamento nei rapporti con i partner della ricerca.

Le vIe deL MaRePortualità, retroportualità e inland terminal del basso Lazio: sviluppo dei mercati della logistica e dei trasporti con riferimento alla Provincia di Latina

a cura di:Ennio Forte

Impaginazione grafica:Pensiero Design

Provincia di Latina

Università degli Studi di Napoli Federico IIDipartimento di Economia

IndIce

1. Inquadramento territoriale e dotazione infrastrutturale terrestre 14

1.1 Il quadro geo-morfologico ed economico del Lazio. 141.2 La Provincia di Latina. 171.3 La dinamica demografica della Provincia di Latina. 201.4 Lo sviluppo logistico per la competitività del territorio. 241.5 Il sistema di area vasta per la logistica del basso Lazio. 261.6 La dotazione infrastrutturale stradale e parametri di valutazione per cluster. 291.7 La rete ferroviaria ed i nodi logistici. 351.8 Le Infrastrutture aereoportuali del basso Lazio. 42

2. Quadro delle infrastrutture e dei servizi marittimi 43

2.1 Traffico marittimo della regione Lazio. 432.2 Le articolazioni della costa: attrattività ed accessibilità per cluster. 45 2.3 Il Porto di Gaeta e le proposte di riassetto. 492.4 Il polo logistico retroportuale. 552.5 Le attività crocieristiche e l’esigenza di un terminal dedicato. 602.6 Linee di sviluppo del territorio in chiave logistica. 61

3. analisi economica dell’accessibilità tra strutture e attori delle filiere logistiche 64

3.1 L’accessibilità della “porta sud” della provincia di Latina e prime proposte per il porto di Gaeta. 643.2 Il traffico merci terrestre del basso Lazio 663.3 I principali attori delle filiere dell’area di studio 703.4 Traffico merci nelle aree produttive del basso Lazio 813.5 L'edificato dedicato alla logistica: aspetti economici e territoriali con riferimenti al basso Lazio 843.6 L’accessibilità rispetto alle attività economiche 94

Introduzione Giovanni Balletta

PresentazioneEnnio Forte

PRIMa faSeRicognizione dello stato attuale

Introduzione 102

1. Criteri di rilevazione 102

1.1 Selettività e rappresentatività del campione. 103

2. Metodi di analisi: il metodo delphy e l’analisi SWOT 106

2.1 Applicazione ai settori strategici “lato mare” 1082.2 Attività logistiche “lato terra” 114

3. Metodi di analisi della domanda: statistiche descrittive e metodo delphy 120

3.1 Imprese di produzione dell’area vasta 1213.2 Imprese di trasporto e logistica 137

4. Primi risultati generali delle indagini 141

1. Potenzialità di sviluppo delle autostrade del mare in relazione alla maggiore integrazione con le filiere territoriali 148

1.1 Traffici marittimi mediterranei e sviluppo delle Autostrade del mare in Europa 1481.2 Lo Short Sea Shipping e l’affermazione del Ro-Ro intramediterraneo 1501.3 L’impulso al mercato dato dell’Ecobonus ambientale 1591.4 Traffico Ro-Ro e sviluppo commerciale dell’area del basso Lazio. 162

2 Sviluppo del mercato delle rinfuse secche e solide nel porto di Gaeta 168

2.1 Introduzione. 1682.3 Opportunità per il basso Lazio. 1712.4 Possibili scenari di sviluppo del mercato delle rinfuse secche nel porto di Gaeta. 1762.5 L’andamento del traffico di rinfuse secche e scenari di mercato . 177

3 Ruolo strategico del porto di Gaeta per lo sviluppo del territorio 182

3.1. I gateway marittimi per lo sviluppo delle aree produttive del Lazio 1823.2 La necessità di azioni di governance logistico-territoriale 185

SecOnda faSeStudio dei mercati interessati

TeRza faSeLe potenzialità di sviluppo e le proposte di intervento

4 Sviluppo retroportuale ed integrazione logistica 189

4.1 Il poli industriali del Lazio meridionale 1894.2 Il mercato Ortofrutticolo di Fondi (MOF) 1904.3 La retroportualità 1944.4. Analisi comparata dell’accessibilità ai porti del quadrante tirrenico centro-meridionale 1964.5 Analisi ricognitiva dei potenziamenti infrastrutturali in atto e proposte di intervento nel porto di Gaeta 1984.6 Il potenziamento dei collegamenti “trasversali” 232

5 Sviluppo del traffico crocieristico nel porto di Gaeta 235

5.1 Introduzione 2355.2 La domanda di crociere 2365.3 L’offerta di Crociere operatori e servizi 2385.4 Il Traffico di Crociere a Gaeta: stato attuale e potenzialità di sviluppo 240

appendice 243

Questionario d’opinione porto di Gaeta 243

Vittorio Pannone, Mare Infinito

Vittorio Pannone - Nasce a Fondi dove vive e opera. La sua ricerca artistica si svolge nell’ambito della pittura che lo appassiona anche in qualità di studioso; a tal riguardo pubblica Viaggi iperbolici, raccolta di scritti sull’Arte. La sua ricerca si muove nell’ambito del concettuale con l’utilizzo di materiali vari di recupero tra i quali prevale la carta che sa manipolare con sapienza plastica e cromatica. Ha partecipato a varie mostre con installazioni ed opere di mail Art.

Dedicato al Comandante Alfonso Vitale, che ci ha sempre creduto e che oggi gioirà da lassù.

“I sogni esistono per essere realizzati, le promesse per essere mantenute,

le delusioni.... per farci ricominciare a sognare.”

La Provincia di Latina ha inteso sviluppare un rapporto di collaborazione con il Dipartimento di Economia dell’Università degli Studi di Napoli Federico II, al fine di disporre di uno studio sulle potenzialità di crescita del territorio provinciale e, in particolare, del Porto di Gaeta.

La Ricerca: “Portualità, retroportualità e inland terminal del basso Lazio: sviluppo dei mercati della logistica e dei trasporti con riferimento alla Provincia di Latina” perviene, attraverso una approfondita analisi dei dati e delle informazioni, a interessanti e strategiche proposte che vanno oltre il territorio provinciale e la sua portualità, Gaeta in primis, per abbracciare l’area centro-meridionale italiana e, in un’ottica di itinerari e ambiti geografici europei estesi, l’intero bacino mediterraneo meridionale.

Negli anni si è sviluppato un modello concettuale che partendo da diversi criteri di lettura della mobilità di merci e passeggeri si è tradotto in un nuovo approccio alla pianificazione dei sistemi di trasporto. Questo nuovo modello concettuale ha determinato un assetto innovativo sia infrastrutturale che manageriale nei porti determinando di fatto un rapporto più stretto, economico e urbanistico, tra porto e territorio.

Spazi portuali e retroportuali organizzati, assi viari, banchine versatili, personale professionalmente preparato ma sopratutto una buona capacità di concertazione e lungimiranza da parte delle Istituzioni e della realtà portuale sono aspetti essenziali per la crescita di un porto.

L’Autorità Portuale dei porti Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta, la regione Lazio, attraverso la valorizzazione della portualità e della retroportualità dovrà caratterizzare gli interventi di medio e lungo periodo volti a ra-zionalizzare i flussi dando uno efficiente sbocco a mare alle aree più produttive della regione. In tale ottica il porto di Gaeta può fornire, sicuramente, un interessante supporto ai porti di Civitavecchia e Fiumicino per il traffico merci e crocieristico.

Ringrazio il Presidente Armando Cusani per la pragmaticità mostrata in tutte le fasi della ricerca, il prof. En-nio Forte per la dedizione e passione e gli amici Andrea Brengola, Anna Galise, Fancesco Leboffe, Antonio Mitrano, Amerigo Rossetti, Giovanni Soligo, Deboara Uttaro, Marco Valerio Vellucci e Biagi Vitale che hanno collaborato con la Provincia di Latina alla realizzare del primo studio sulla portualità e intermodalità del basso Lazio.

Quanto agli impegni derivanti dai risultati raggiunti, la Provincia di Latina, unitamente a coloro che hanno concorso al raggiungimento dei suddetti risultati, non v’è dubbio che sarà impegnata per acquisire risorse finanziarie, necessarie all’attuazione di un programma di interventi specifico. Pertanto, intendiamo portare avanti operativamente le indicazioni emerse dalla presente Ricerca, quale contributo centrale per la nostra azione di governo e per quella che potrà derivare anche da altri livelli istituzionali.

Dott. Giambattista BallettaProvincia di Latina

Delegato “Autostrade del Mare e Intermodalità“

Introduzione

La presente ricerca nasce dalla collaborazione tra l’Amministrazione provinciale di Latina ed il Dipartimen-to di Economia dell’Università degli Studi di Napoli Federico II il cui obiettivo principale è stato lo studio dell’impulso alla crescita ed allo sviluppo del territorio provinciale che potrebbe essere dato dal rinnovato ruolo del Porto di Gaeta.

Nell’attuale fase di congiuntura economica internazionale particolarmente instabile, dovuta alla crisi vis-suta nel corso degli ultimissimi anni, l’”economia del mare” e quindi lo sviluppo delle filiere di attività connesse direttamente ed indirettamente alla logistica portuale e marittima, offrono concrete opportunità di apertura economica dei territori ai mercati globali dai quali provengono i principali fattori di ripresa nel breve e nel medio periodo.

Lo “sbocco a mare” per il traffico merci è sicuramente la condizione ed al tempo stesso l’obiettivo di una nuova politica dei trasporti e della logistica del basso Lazio incentrata sul trasporto intermodale e combinato operante su reti multimodali di un sistema “a gronda” che da siti inland (produttivi, distributivi, logistici, ecc.) posti lungo la direttrice interna “casilina” e lungo la direttrice costiera “pontina” si orienta verso lo sbocco marittimo a Sud costituito dal porto di Gaeta. Il sistema logistico del territorio del basso Lazio viene a configurarsi intorno ad una rete plurimodale a forma di “quadrilatero” che vede nel porto di Gaeta il gateway o porta di ingresso/egresso principale e negli altri nodi inland i terminali di connessione e scambio tra il sistema economico endogeno regionale ed esogeno nazionale ed internazionale.

E’ necessario a tal fine un disegno strategico del territorio che dovrebbe prevedere il potenziamento ed il miglioramento delle caratteristiche tecniche e di livello del servizio della rete di infrastrutture e servizi logistici alla quale associare strutture logistiche che verrebbero a disporsi sul territorio con funzioni spe-cializzate ed organizzate a modo di “filiera territoriale logistica”, prevedendone l’integrazione e l’organiz-zazione per processi logistici in modo verticale. Il porto di Gaeta mostra appieno caratteristiche favorevoli e potenzialità per rappresentare il vertice basso e quindi il terminale di interfaccia con il modo marittimo dell’intero sistema intermodale del basso Lazio e dell’alta Campania, beneficiando di positive economie interne ed esterne per lo sviluppo economico dell’area.

La ricerca, come da Convenzione, si articola in tre fasi che concorrono ad un insieme unitario e armonico volto a far scaturire, quali risultati della ricerca, proposte di intervento infrastrutturale e di governance locale.

Anche a nome del Direttore del Dipartimento di Economia dell’Università degli Studi di Napoli Federico II, Prof. Adriano Giannola, desidero compiacermi con il Presidente della Provincia di Latina, Dott. Armando Cusani, per aver avviato un rapporto scientifico con l’Università di Napoli Federico II. Inoltre, non sarebbe stato possibile raggiungere positivi risultati e, quindi, proposte strategiche di intervento, senza il determi-

Presentazione

nante apporto di studiosi ed esperti che hanno a vario titolo contribuito alla ricerca ed ai quali intendo esprimere sincera riconoscenza. La ricerca, pur essendo frutto di lavoro comune da parte del gruppo di lavoro, con la collaborazione esterna di esperti del settore, nelle singole fasi può attribuirsi a:

Ennio Forte: coordinamento scientifico e responsabile di ricerca;

Lucio Siviero: prima fase, cap. 2,3; seconda fase, cap. 1,2,3,4; terza fase, cap.1 e 3;

Gese Milone: prima fase, cap. 1; terza fase, cap. 4;

Giovanbattista Balletta: prima fase, cap 3; terza fase, cap. 4, 5;

Mario Migliore: seconda fase, cap. 2 e 3; terza fase, cap. 2 e 5.

Prof. Ennio ForteOrdinario di Economia dei Trasporti e della Logistica


PRIMa faSeRIcOgnIzIOne

deLLO STaTO aTTuaLe

LE VIE DEL MARE - Porto di Gaeta: Strategie per lo sviluppo integrato dei trasporti marittimi, merci e passeggeri nel mar Tirreno 16

1. InquadRaMenTO TeRRITORIaLe e dOTazIOne InfRaSTRuTTuRaLe TeRReSTRe

1.1 Il quadro geo-morfologico ed economico del LazioIl Lazio, regione del centro Italia, si colloca sul versante medio-tirrenico e occupa 17.203 km² di territorio, estenden-dosi dagli Appennini al Mar Tirreno. Il territorio non presenta caratteristiche fisiche omogenee, anzi si caratterizza per la sua eterogeneità, con prevalenza di zone montuose e collinari; le pianure si trovano per lo più in prossimità della costa. Per il 54% il suo territorio è occupato da colline, il 26,1% da zone montuose ed il restante 20% da pianure.

Partendo dal nord ovest della regione, troviamo tre distinti gruppi montuosi di modeste dimensioni: i Monti Volsini, i Monti Cimini e i Monti Sabatini. Caratteristica comune di questi gruppi montuosi è la loro origine vulcanica, testimo-niata, oltre che dagli elementi geologici, dalla presenza, in ciascuno di questi, di un lago; il Lago di Bolsena sui Vol-sini, il Lago di Vico sui Cimini ed il Lago di Bracciano sui Sabatini. Questi gruppi montuosi degradano dolcemente verso la pianura maremmana ad ovest, e verso la valle del Tevere ad est, le due pianure laziali più settentrionali. La Maremma trova qui il suo limite meridionale, nei Monti della Tolfa. Nella parte orientale del Lazio si trovano i rilievi più alti della regione, che raggiungono con i monti della Laga i 2458 m del monte Gorzano il loro punto più alto. Si tratta, questa, di una piccola porzione degli Appennini, che corre diagonalmente da nord a sud. Qui troviamo anche i gruppi montuosi dei Monti Reatini, dei Monti Sabini, dei Monti Simbruini e dei Monti Ernici.

Nel medio Lazio meridionale, partendo dai Colli Albani, troviamo tutta una serie di altri gruppi montuosi, che corre parallela agli Appennini, da cui sono separati dalla valle della Ciociaria dove scorrono il Sacco ed il Liri, e che finisce la sua corsa nel Tirreno in prossimità del confine con la Campania; si tratta dei Monti Lepini, dei Monti Ausoni e dei Monti Aurunci. Anche i Colli Albani, alture di modeste dimensioni, sono di origine vulcanica, e anche qui i laghi di origine vulcanica sono numerosi: i laghi di Albano e di Nemi, il bacino lacustre ormai prosciugato di Ariccia ed i laghetti fos-sili di Giuturna (nel Foro romano, presso il Tempio di Vesta), Valle Marciana (Grottaferrata) e, verso nord, di Pantano Secco (Monte Compatri), Prata Porci (Tuscolo) e Castiglione (o lago di Gabii). La zona di Roma è occupata dall'Agro Romano che continua verso meridione, sempre seguendo la linea costiera, nell'Agro Pontino, che fino alla bonifica operata dal 1930 al 1940, era ricoperto da paludi. La costa laziale è molto regolare, bassa e sabbiosa; nonostante questo sono presenti delle "sporgenze", come il Capo Linaro a sud di Civitavecchia, la foce del Tevere tra i comuni di Roma e Fiumicino. A sud del fiume troviamo in successione il promontorio di Anzio e Nettuno, il Monte Circeo che si erge isolato tra mare e terra, ed il promontorio di Gaeta, in prossimità del confine con la Campania. Proprio davanti a Gaeta si trova l'Arcipelago Pontino, composto da sei piccole isole, tutte di origine vulcanica. Il Tevere è il maggiore fiume della regione; vi arriva dall'Umbria, prima con un andamento verso sud-est, ma che poi piega, verso sud-ovest, per attraversare tutto l'agro romano fino al mare. I principali tributari del Tevere sono il Paglia ed il Treia, dalla parte destra, ed il Nera e l'Aniene dalla parte sinistra. Più a sud, con un andamento che ricorda quello del Tevere troviamo il Sacco e il Liri, mentre nella parte settentrionale della regione si trovano altri fiumi minori come la Fiora, la Marta e l'Arrone, che scendono direttamente al mare con un corso relativamente breve.

PRIMA FASE - Ricognizione dello stato attuale 17

Fig. 1.1 - La morfologia della regione Lazio

Volendo determinare dal punto di vista morfologico uno schema della regione, si possono inquadrare tre aree:

• L’area settentrionale della provincia di viterbo e di Rieti: Quest’area si estende su una superficie di 6.300 km² e confina a nord-ovest con la Toscana, a nord con l’Umbria, ad est con le Marche, a sud con la provincia di Roma e ad ovest con il mar Tirreno. Particolarmente bassa risulta essere la densità demografica: il numero di abitanti si assesta intorno ai 480.000 unità e quindi circa 76 abitanti per kmq, che sicuramente è un valore sensibilmente basso rispetto sia all'Italia sia alla media dell’area Centrale. Da un punto di vista insediativo si segnala l'assenza di poli di attrazione. La struttura per età della popolazione è piuttosto simile a quella nazionale, se si eccettua una lieve eccedenza degli ultrasessantacinquenni (20%). Il settore che predomina in modo schiacciante rispetto agli altri è quello agricolo. Le aziende di questo settore costituiscono ben il 45% del totale. Ciò consente all'area di essere la maggiore realtà agricola del Centro, collocandosi peraltro in quinta posizione in Italia. L'economia contribuisce per lo 0,41% alla formazione del Pil nazionale. Si tratta di un contributo relativamente modesto, il cui peso si evidenzia passando all'esame del procapite. L'indicatore in questione fa segnare un valore di poco superiore ai 20 mila euro, nettamente al di sotto della media nazionale e tale da non permettere alla province di salire oltre la terzultima posizione nell'ambito dell'Italia Centrale.

• L’area centrale della provincia di Roma: Quest’area si estende su una superficie di 5.352 km² e comprende 121 comuni. Confina a nord con la Provincia di Viterbo, a nord-est con la Provincia di Rieti, ad est con la


Provincia dell'Aquila e la Provincia di Frosinone, a sud-est con la Provincia di Latina, ad ovest e a sud con il Mar Tirreno, e al proprio interno con la Città del Vaticano. Al 31.12.2009 erano 4.150.000 i cittadini residenti nel territorio provinciale, di cui 2.725.000 iscritti nelle liste del comune di Roma, il cui peso percentuale sul totale provinciale (66,3%) è stato in ulteriore diminuzione rispetto a quanto già registrato nel 2008 (66,9%), a vantaggio degli altri comuni1. In base all’ultima stima disponibile elaborata a cura dell’Istituto G. Tagliacarne, il valore aggiunto 2007 per la provincia di Roma ammonta ad oltre 121 miliardi di euro, pari all’8,8% dell’intero valore aggiunto nazionale. La distribuzione settoriale conferma il ruolo trainante del Terziario nell’economia romana: l’86,4% del valore aggiunto totale è, infatti, prodotto dai Servizi, con un differenziale positivo rispetto al dato nazionale di circa 16 punti percentuali, anche se in moderato calo di 1,2 punti percentuali rispetto all’anno precedente. Infatti, il sistema produttivo si presenta costituito per il 71,4% da imprese appartenenti al comparto dei servizi, per il 24,7% da imprese appartenenti al comparto industriale e solo per il 3,9% da im-prese appartenenti ai settori dell’agricoltura e pesca. Tra i primi trenta Comuni con maggiore dotazione impren-ditoriale extra-agricola, figurano, come prevedibile, ben nove dei 13 “poli urbani” provinciali (Roma, Pomezia, Ariccia, Formello, Monterotondo, Albano Laziale, Anzio, Ciampino e Nettuno), ad alta pressione antropica e specializzazione produttiva nelle attività industriali e/o nei servizi. Le stime sul PIL pro-capite consentono inve-ce di rilevare per la provincia di Roma nel 2008 un valore pari a 33.937,87 euro, in crescita dell’1,8% rispetto al 2007, a fronte di una media per il Paese pari a 26.278,70 euro (+1,1%). A fine 2008 risultavano registrate in provincia di Roma 428.164 imprese, pari al 7,0% del totale nazionale2.

• L’area meridionale delle province di Latina e di Frosinone: quest’area si estende per una superficie di 5.400 km² e confina a nord con la provincia di Roma e l’Abruzzo, ad est con il Molise, a sud con la Campania ed a ovest con il mar Tirreno. Secondo i dati dell’Istat, al 2010, si contano 1.050.000 abitanti. E’ un’area ad alte potenzialità economiche, dove esistono molte realtà industriali importanti tra cui lo stabilimento della Fiat a Cassino e la Henkel a Ferentino. Esistono filiere produttive, come quelle dell’abbigliamento, della carta, dell’editoria, della chimica e della farmaceutica. L’area del basso Lazio, infatti ha beneficiato per molti anni di ingenti risorse pubbliche per interventi straordinari per il mezzogiorno, del quale ha rappresentato il confine limite. Grazie anche alla rete autostradale A1 Roma-Napoli ed alla linea ferroviaria Roma-Cassino-Napoli, si sono potute ottimizzare le attività di trasporto e logistica che hanno legato questi centri produttivi con il resto dell’Italia e dell’Europa. La fascia costiera, si è caratterizzata negli ultimi anni per l’elevata vocazione turistica che ne ha sviluppato il processo economico. Purtroppo però non è riuscita ancora a sviluppare una potenziale offerta di trasporto intermodale, a causa anche delle difficili condizioni orografiche che esistono in questo territorio costiero. La possibilità di investire su questo fronte potrebbe rendere ancora più forte da un punto di vista economico il distretto industriale dell’area del basso Lazio.

1) Fonte: ISTAT. 2) Fonte: Confcommercio.


1.2 La Provincia di LatinaLa Provincia di Latina conta 545.217 abitanti (Istat, 2008). Si estende su una superficie di 2.251 km² e comprende 33 comuni. Confina a nord con la Provincia di Frosinone, a nord-ovest con la Provincia di Roma, a sud-est con la Campania (Provincia di Caserta), e a Sud con il Mar Tirreno. Nella parte settentrionale della Provincia di Latina si trova l' Agro Pontino. La provincia di Latina è compresa fra le foci del fiume Astura a Nord e la foce del fiume Garigliano a Sud. Sotto l’aspetto morfologico, il territorio provinciale è formato da due parti nettamente distinte: Verso l’interno si ergono i rilevi montuosi e collinari dei Monti Lepini, dei Monti Aurunci e dei Monti Ausoni che toccano i 1533 m con il Monte Petrella, i quali presentano al loro interno le piccole piane di Fondi e di Minturno e raggiungono il mare con la penisola rocciosa di Gaeta.

Verso il mare si stende la vasta pianura dell'Agro Pontino, ricoperta in passato da estese e malsane paludi e boni-ficata negli anni trenta.

La provincia di Latina è suddivisibile in tre aree geografiche omogenee:

Area dell' Agro Pontino Comprende i comuni di Latina, Aprilia, Sabaudia, Pontinia, creati dopo la bonifica degli anni '30, a cui vanno aggiunte le già esistenti Cisterna, San Felice Circeo e, per porzioni limitate dei rispettivi territori, Sermoneta e Sezze.

Area Lepina Essa comprende i comuni collinari dei Monti Lepini e della parte più settentrionale degli Ausoni, quindi il territorio oggi pontino appartenuto fino al 1870 allo Stato della Chiesa e da sempre compreso nel Lazio (Cori, Sermoneta, Norma, Sezze, Priverno, Sonnino).

Area meridionaleQuest'area è compresa tra Monte San Biagio e il confine regionale, cioè il fiume Garigliano.

Il Prodotto Interno Lordo3 della provincia di Latina è di oltre 14.000 milioni di euro. Esso vale circa lo 0,80% del prodotto interno lordo nazionale. In termini pro-capite è pari a circa 23.000 euro (2009), è interessante notare come Latina e Frosinone si assestino entrambe ad una posizione intermedia, attorno al 60° posto della graduatoria nazionale. Concorrono a formare il valore aggiunto provinciale tre voci: l'industria (manifat-turiera per il 21,35%, costruzioni 5,57% per un totale di 26,92%) l'agricoltura per il 4,73%, le altre attività (servizi) 68,35%.

3) fonte: Provincia di Latina


Tab. 1.1 – Prodotto interno Lordo pro capite a prezzi correnti: graduatoria provinciale (2009)

N.

d'ordine Province

Pro capite 2009

(euro)

Numeri

indici 2009

(ITa=100)

N.

d'ordine Province

Pro capite

2009 (euro)

Numeri

indici 2009

(ITa=100)

1 Milano 36.530,20 144,6 34 Belluno 27.785,40 110

2 Bolzano/Bozen 34.122,30 135,1 35 Pordenone 27.714,10 109,7

3 Bologna 33.275,80 131,7 36 Novara 27.706,30 109,7

4 Aosta 33.037,30 130,8 37 Udine 27.687,70 109,6

5 Roma 32.567,60 128,9 38 Treviso 27.380,70 108,4

6 Modena 31.984,90 126,6 39 Savona 27.375,70 108,4

7 Bergamo 31.525,90 124,8 40 Siena 27.352,80 108,3

8 Mantova 31.257,80 123,7 41 Rovigo 27.312,40 108,1

9 Rimini 31.225,10 123,6 42 Torino 27.183,10 107,6

10 Forlì-Cesena 30.724,00 121,6 43 Biella 27.046,10 107,1

11 Parma 30.516,10 120,8 44 Alessandria 27.024,40 107

12 Sondrio 30.507,00 120,8 45 Pavia 26.918,40 106,6

13 Trento 30.288,10 119,9 46 Como 26.702,00 105,7

14 Trieste 30.273,70 119,8 47 Livorno 26.287,10 104,1

15 Piacenza 30.209,70 119,6 48 Grosseto 26.277,30 104

16 Brescia 30.205,10 119,6 49 Ferrara 26.233,60 103,8

17 Reggio Nell'Emilia 30.052,40 119 50 Arezzo 26.069,30 103,2

18 Firenze 30.044,10 118,9 51 Gorizia 26.022,30 103

19 Verona 29.731,00 117,7 52 Lodi 25.799,90 102,1

20 Cuneo 29.720,40 117,6 53 Pistoia 25.599,60 101,3

21 Lucca 29.631,00 117,3 54

Pesaro E

Urbino 25.283,80 100,1

22 Vicenza 29.504,50 116,8 55 Asti 24.823,60 98,3

23 Venezia 29.272,80 115,9 56 Imperia 24.503,50 97

24 Vercelli 28.887,10 114,3 57 Macerata 24.338,60 96,3

25 Ancona 28.711,00 113,6 58 Ascoli Piceno 23.472,30 92,9

26 Padova 28.687,60 113,6 59 Frosinone 23.437,30 92,8

27 Lecco 28.288,60 112 60 Perugia 23.426,20 92,7

28 Varese 28.243,20 111,8 61 Latina 23.380,50 92,5

29 Ravenna 28.150,10 111,4 62 La Spezia 23.254,90 92

30 Cremona 28.108,10 111,3 63 Olbia-Tempio 23.240,40 92

31 Pisa 27.845,00 110,2 64

Verbano-Cusio-

Ossola 23.174,40 91,7

32 Prato 27.813,40 110,1 65 Massa-Carrara 23.048,70 91,2

33 Genova 27.792,70 110 66 Terni 22.950,90 90,8


N.

d'ordine

Province Pro capite 2009

(euro)

Numeri

indici 2009

(ITa=100)

N.

d'ordine

Province Pro capite

2009 (euro)

Numeri

indici 2009

(ITa=100)

67 Rieti 22.405,50 88,7 100 Napoli 15.757,60 62,4

68 Viterbo 22.349,80 88,5 101 Trapani 15.737,00 62,3

69 Cagliari 22.018,90 87,2 102 Vibo Valentia 15.638,70 61,9

70 L'Aquila 21.220,90 84 103 Enna 15.574,60 61,6

71 Pescara 21.190,10 83,9 104 Caserta 15.536,50 61,5

72 Teramo 20.945,50 82,9 105 Crotone 15.008,60 59,4

73 Chieti 20.745,90 82,1 106 Agrigento 14.605,30 57,8

74 Campobasso 19.968,40 79 107

Carbonia-

Iglesias 14.345,60 56,8

75 Nuoro 19.281,70 76,3

76 Isernia 18.809,00 74,5

77 Catanzaro 18.792,20 74,4

78 Sassari 18.460,90 73,1

79 Potenza 18.259,10 72,3

80 Matera 17.993,60 71,2

81 Siracusa 17.989,20 71,2

82 Salerno 17.984,20 71,2

83 Avellino 17.755,90 70,3

84 Palermo 17.600,60 69,7

85 Messina 17.541,50 69,4

86 Oristano 17.490,30 69,2

87 Bari 17.318,50 68,6

88 Medio Campidano 16.915,50 67

89 Taranto 16.876,70 66,8

90 Ragusa 16.739,60 66,3

91 Benevento 16.633,50 65,8

92 Cosenza 16.619,00 65,8

93 Caltanissetta 16.493,00 65,3

94 Lecce 16.429,40 65

95 Reggio Di Calabria 16.422,40 65

96 Ogliastra 16.288,90 64,5

97 Catania 16.256,20 64,3

98 Brindisi 16.020,00 63,4

99 Foggia 15.999,00 63,3

Fonte: Rapporto Unioncamere, 2010


Sono 47.259 le imprese registrate nella Provincia di Latina al 31.12.2007, in aumento rispetto alle 46.790 del 2006. I settori maggiormente presenti sono due: commercio e agricoltura, che insieme assorbono il 54,35% delle imprese.

I terreni, sottratti negli anni '30 alle paludi, sono intensamente coltivati. La notevole importanza del settore agri-colo si fa sentire nella formazione del valore aggiunto provinciale soprattutto se confrontato con il dato nazionale. L'ammontare assoluto della produzione agricola è tale da proiettare Latina al quinto posto nella macroripartizione di riferimento. Da notare anche l'ottima performance della produzione zootecnica (23,9% contro il 15,7% nazionale).

In particolare il settore agricolo registra una quota di imprese pari al 24,9% (11.787) e riesce ad emergere, sia rispetto al complesso del Paese (17,6%) che alla media del Centro Italia (15,3%). Altro indicatore da considerare al di sopra della media nazionale è il tasso di evoluzione. Rispetto al 2007 si registrano 1,96 imprese in più ogni 100 esistenti. Tale dato deriva soprattutto da un buon tasso di natalità (8,6%).

L'industria, che si era diffusa moltissimo negli anni settanta e ottanta, grazie alla presenza dell'area provinciale nei fondi della Cassa del Mezzogiorno, ha conosciuto una forte crisi negli anni novanta che ha portato alla chiusura di storici marchi come Pettinicchio, Goodyear, Barilla, Tetra Pak e molti altri. Hanno resistito le industrie chimiche, le cooperative di produttori agricoli e le industrie alimentari e casearie che conoscono una consolidata tradizione. In forte crescita il settore terziario, con un grande sviluppo di aziende informatiche, elettroniche, meccaniche, call-center, finanziarie.

A fronte di una popolazione con età superiore ai quindici anni, pari a 451.460 unità, sono circa 203.990 gli occupati in Provincia: di questi 13.390 (6,5%) in agricoltura, 69.960 (31,34%) sono impegnati nel comparto industriale (di cui 11.500 nel chimico-farmaceutico) ed i restanti 126.640 sono divisi in tutte le altre attività. Altro dato interessan-te è quello relativo alla tipologia di impiego: dei 203.990 occupati ben 153.470 sono dipendenti. Inoltre, oltre 35.000 sono gli occupati nel comparto turistico e di questi 16.400 fissi.

1.3 La dinamica demografica della Provincia di LatinaLa provincia di Latina, costituita come aggregato amministrativo agli inizi degli anni ’30 del ‘900, si colloca sulla direttrice Roma-Napoli e risulta pertanto legata a queste due grandi aree metropolitane.

Si compone di gruppi di comuni tra loro storicamente distanti: mentre l’area a Nord è costituita da diversi centri (Aprilia, Cisterna di Latina, Latina, Sabaudia) sorti e sviluppatisi in seguito alla bonifica delle pianure laziali defini-tivamente compiuta nel secondo ventennio del Novecento, il Sud della provincia presenta comuni (in particolare Gaeta, ma anche Formia, Minturno) con una rilevante importanza storica nel periodo preunitario e culturalmente legati alle aree limitrofi del casertano e del frusinate.

Particolare attenzione viene rivolta all’esame della situazione negli ultimi due intervalli intercensuari (1972-81 e 1982-91) per i quali il saldo migratorio comunale, ottenuto come residuo, è stato stimato per sesso e classi di età facendo ricorso al metodo dei coefficienti di sopravvivenza.

La popolazione di Latina ammonta al 2008 a 551.940 unità, consentendo all’area di essere tra le prime province più popolose nella zona centrale del Paese.


Rilevante la densità demografica, sono infatti 245 gli abitanti che in media occupano ciascun kmq di superficie territoriale. Questo valore è maggiore sia di quello medio nazionale sia di quello riferito all’insieme delle province del Centro Italia. Da notare l’alto potere di attrazione esercitato dai grandi comuni. Oltre il 70% della popolazione risiede, infatti, negli otto comuni (Latina, Aprilia, Terracina, Formia, Fondi, Cisterna di Latina, Gaeta, Sezze) con più di ven-timila abitanti, dato rilevante sia in ambito nazionale che locale, mentre il baricentro demografico rimane invariato rispetto al dato precedente fissato nel comune di Pontinia.

Quella della Provincia di Latina appare come una struttura per età di una popolazione che presenta la maggior quota di uomini di tutto il centro Italia, è più giovane della media nazionale e tale aspetto si acuisce maggiormente in relazione al complesso delle province del Centro. La percentuale di ultrasessantacinquenni (16,3%) costituisce il settimo valore più basso dell’intero paese risultando di gran lunga il più basso del centro Italia. Caratteristiche opposte si registrano per gli appartenenti alle altre classi di età. La quota parte di popolazione sotto i quattordici anni è la più alta del Centro (15%), così come l’incidenza della popolazione in età compresa fra i 15 e 64 anni (68,6%).

I trend demografici dell’intera Provincia di Latina evidenziano una popolazione della connotazione relativamente giovane, con una densità di popolazione abbastanza alta rispetto agli altri comuni del centro Italia.

Ad esempio il Distretto Formia-Gaeta, così come l’intera provincia di Latina, conta un numero importante di popola-zione al di sotto dei 18 anni, con un percentuale significativa sul totale della popolazione. Gli abitanti di tale Distretto con età compresa tra i 0 e i 18 anni sono, al 1 gennaio 2005, circa 19.882, corrispondenti al 19,2% del totale della popolazione residente. Di contro, gli abitanti del Distretto di età compresa tra i 65 e i 100 anni e oltre sono circa 18.966, corrispondenti al 18.3% del totale dei residenti. Il Comune più giovane è Minturno, con una popolazione 0-18 che rappresenta il 21% dell’intera popolazione residente, di contro i Comuni del Distretto che risultano più vecchi sono Ventotene e Castelforte.

Latina è tra le province laziali quella che presenta il tasso di natalità più elevato (11,5) ed il tasso di mortalità più basso (9,9). Di conseguenza mostra anche il valore più elevato, tra le province laziali, relativo al saldo del movi-mento naturale: +1,6.

In generale, la provincia fa registrare un saldo migratorio positivo che è la risultante di flussi netti di segno differente tra i comuni dell’area. Mentre la gran parte dei comuni di maggiore dimensione demografica (in particolare, quelli di Aprilia, Cisterna di Latina, Latina, Sezze, Fondi e Formia) presenta saldi migratori positivi, diversi piccoli comuni dell’entroterra fanno registrare saldi migratori negativi per almeno uno dei due periodi considerati e i comuni costieri a caratterizzazione prevalentemente turistica mostrano saldi negativi (Sperlonga, Gaeta e Minturno) o quantomeno per quello più recente (San Felice Circeo e Terracina).

Emerge, pertanto, una spaccatura tra i comuni dell’area nord della provincia che esprimono una rilevante capacità attrat-tiva richiamando popolazione presumibilmente anche dall’esterno della provincia e quelli del sud pontino che accanto a due poli attrattivi espressi da Fondi e Formia presentano situazioni repulsive, almeno in uno dei due periodi esaminati, negli altri comuni con, in particolare, un consistente saldo negativo negli altri due grandi centri (Gaeta e Minturno).

In particolare, per quanto riguarda il saldo del movimento migratorio, Latina mostra il valore più basso dopo Fro-sinone, pari a 2,9. Questi dati indicano che, a differenza delle altre province laziali, la crescita della popolazione di


Latina sia determinata anche da fattori naturali, oltre che migratori.

Con riguardo alla sola popolazione straniera residente, Latina mostra, comunque, una presenza significativa: 5,5% degli stranieri residenti nel Lazio.

Considerando gli ultimi tre periodi censuari possiamo notare che il consolidamento del fenomeno migratorio è av-venuto soprattutto nell’ultimo decennio censuario, periodo in cui l’Italia è diventata a tutti gli effetti un Paese a forte attrattiva. Il numero degli stranieri residenti, tra il 1991 ed il 2001, è più che raddoppiato (+250%, passando da 2.036 a 7.133), superando di gran lunga i valori regionali (+150,9%).

Da una analisi più dettagliata del saldo naturale e del saldo migratorio (che misura, quest’ultimo, la differenza tra le iscrizioni e le cancellazioni anagrafiche conseguenti a trasferimenti di residenza), per l’anno 2003 risulta che in pro-vincia di Latina l’incremento della popolazione è dovuta, come precedentemente sottolineato, all’apporto positivo sia della componente naturale (+647 unità), sia di quella migratoria. Nello specifico, il saldo migratorio positivo è legato all’aumento degli stranieri (+3mila circa), degli italiani (+941) e alle rettifiche post-censuarie (+10mila cir-ca), ossia dal saldo tra le iscrizioni di residenti sfuggiti al censimento e le cancellazioni di persone censite più volte.

La struttura per sesso dei saldi migratori mette in evidenza la propensione migratoria soprattutto nelle età di ingres-so nel mercato del lavoro e di costituzione di nuovi nuclei familiari.

Proprio con riguardo a questi due aspetti sembrano giustificati i saldi migratori negativi per quei comuni costieri che basano la loro economia prevalentemente sul turismo con elevato costo della casa, sia in locazione che in compravendita, e con poche opportunità di impiego stabile.

Nelle tabelle ed illustrazioni seguenti, vengono riportati i confronti, a livello di province “extra-capitoline” dei dati di popolazione, superficie e densità, nonché le incidenze demografiche in termini percentuali.

Le province di Frosinone, Latina, Rieti e Viterbo raccolgono il 28% della popolazione dell’intera regione Lazio distri-buita sul 69% del territorio.

Tab. 1.2 – Popolazione, Superficie e densità nelle province del Lazio

Popolazione Superficie (mq) Densità (Ab/kmq)

Provincia di Roma 4.148.913 5.352 775

Provincia di Latina 551.940 2.251 245

Provincia di Frosinone 496.917 3.244 153

Provincia di Viterbo 315.523 3.612 87

Provincia di Rieti 159.018 2.749 58

Lazio 5.672.311 17.208 330

Fonte: Istat 2008


Fig. 1.2 – Popolazione e superficie nelle provincie del Lazio, incidenze percentuali

Pop. 6%

Sup. 21%

Pop. 3%

Sup. 16%

Pop. 72%

Sup. 31%

Pop. 10%

Sup. 13%

Pop. 9%

Sup. 19%

Fonte: Istat 2008

1.4 Lo sviluppo logistico per la competitività del territorioLa stretta interazione territorio, trasporti, mobilità (viaggiatori e merci) e competitività rappresenta senza dubbio l’ele-mento innovativo della cultura economica degli ultimi anni. In questa logica, l’organizzazione dell’offerta di trasporto, passeggeri e merci, e dei servizi logistici connessi, assume un ruolo centrale per lo sviluppo competitivo del territorio.

Nell’era della globalizzazione, ed a seguito del decentramento industriale di intere filiere di matrice italiana ma localizzate all’estero dove gli input costano meno, l’attuale fase recessiva del mercato globale sembra cominciare ad essere in grado di far rientrare nei paesi di origine, a causa prevalentemente dell’aumento del costo del bunker nel trasporto marittimo, alcune produzioni o filiere più avanzate tecnologicamente. Una sorta di tendenza al livellamento anche se graduale e lento dei fattori invarianti (salari, energia, transazioni, ecc.) dando al costo delle attività traslog (trasporto e logistica), il ruolo determinante per nuove localizzazioni o rilocalizzazioni, cioè una sorta di ribaltamento localizzativo. In quanto fattore di sviluppo, la rea-lizzazione di infrastrutture di trasporto e logistica rappresenta una priorità/opportunità che un territorio, a scala comunale, provinciale e regionale deve immettere nel proprio sistema economico per migliorare la competitività nel contesto globale della mobilità e delle attività logistiche connesse ai flussi di persone e merci. Con il termine di“equilibrio spaziale” vengono definiti gli assetti territoriali nei quali dal punto di vista fisico ed economico non sono presenti forti diseconomie causate dalla sovra utilizzazione della capacità di mobilità di persone e merci dei sistemi a rete e delle infrastrutture. Una posizione di equilibrio può essere letta con riferimento alle tre principali dimensioni nelle quali si impiegano e producono le risorse logistiche stesse, e cioè la dimensione spaziale, temporale e verticale. In tal senso l’equilibrio tra domanda e offerta va letto con riferimento allo spazio e, quindi, alla distanza domandata, al tempo e, quindi, alla durata complessiva impiegata nello


spostamento da un origine ad una destinazione ed infine alla quantità e, quindi, al rapporto tra volumi trasportati e capacità delle reti e dei mezzi. Tali equilibri dinamici si trasformano in equilibri in senso economico con riferimento alla efficienza dei mercati dei servizi di trasporto e logistica e, in modo derivato, anche sui mercati dei beni che tali servizi domandano nelle funzioni di produzione e consumo, in particolare la Grande Distribuzione Organizzata GDO e la distribuzione minuta.

Come è noto, il mercato efficiente per definizione è il mercato di concorrenza perfetta nel quale il prezzo di equilibrio si determina “autonomamente” con l’incontro delle quantità domandate ed offerte. Tale forma di mercato perfetto dovrebbe assicurare contemporaneamente l’efficienza della produzione, l’efficienza dello scambio e l’efficienza dell’allocazione delle risorse, nel senso dell’ottimo “paretiano”, ovverosia che non è possibile alcuna riorganizza-zione della produzione nello spazio che migliori le condizioni di benessere di almeno un individuo senza diminuire quella di almeno un altro individuo. E’ evidente che si tratta di condizioni teoriche ed ideali dei mercati ma, in termini di logistica economica e territoriale, tendere verso una situazione di maggiore equilibrio dei flussi significa attuare misure correttive delle distorsioni che il mercato comunque presenta. Si tratta dei cosiddetti “fallimenti del mercato” che a livello dei mercati dei trasporto e logistica possono principalmente ricondursi a: congestione e altre esterna-lità negative, asimmetrie informative e di traffico, presenza di beni pubblici (infrastrutture), mercati monopolistici, limitazioni della concorrenza, differenziali di accessibilità, ecc. Come è noto trasporti e logistica appartengono al mondo dei servizi che nelle società postindustriali diventano dominanti rispetto alle attività industriali tipiche (si pensi all’industria c.d. di base). Ma il complesso dei servizi traslog deve far capo a filiere produttive e distributive di beni che comunque vanno prodotti o in via decentrata nell’economia globale o in via di “ritorno” localizzativi nelle fasi recessive, anche per alleviare il deficit occupazionale e l’eccesso di offerta del mercato del lavoro.

Le variazioni in diminuzione della competitività territoriale sono prevalentemente misurate e determinate dagli squili-bri dei flussi e dai diversi livelli di accessibilità e di capacità delle reti di trasporto e logistica di cui i territori godono rispetto a mercati di produzione, di consumo e di scambio. Una insufficiente dotazione infrastrutturale, ad esempio, di alcune aree territoriali rispetto ad altre, limita fortemente la produzione, il consumo e lo scambio e determina che i servizi di trasporto e logistica vengano offerti a costi non competitivi ed a costi crescenti per i sistemi locali di imprese. Ad esempio la congestione non solo aumenta i costi di accessibilità ai mercati di produzione e di scambio, ma fa ricadere sul sistema economico un pesante costo aggiuntivo di inefficienza alterando le normali condizioni di mercato e, quindi, la competitività del territorio. Per capire quanto pesi l’(in)efficienza (sia sul piano fisico che orga-nizzativo) dell’attuale assetto dei trasporti e della logistica sulla competitività dei sistemi economici, basta mettere in relazione i valori della produzione industriale con quelli riferiti ai costi di trasporto e logistica.

In Italia i costi per servizi di trasporto e logistica incidono per circa il 20% del valore della produzione industriale, rispetto ad una alla media europea (EU15) di circa il 16%.

A livello nazionale i più recenti indirizzi di politica dei trasporti e della logistica, individuano obiettivi di medio periodo di contenimento di tali maggiori costi come una delle principali leve per recuperare competitività al nostro sistema economico, agendo prioritariamente in tre direzioni nell’ambito di politiche di decoupling (relazione trasporti PIL) e compensazione logistica (ottimizzazione della capacità e utilizzazione omogenea dell’offerta):

a) una organica infrastrutturazione dei punti critici del tessuto connettivo che caratterizzano i processi logistici


per assorbire gradualmente gli effetti negativi della congestione dei nodi;

b) una accelerazione dei processi di terziarizzazione logistica (e di innovazione tecnologica ed organizzativa di imprese specializzate) per rispondere in modo efficiente al progressivo aumento del livello di complessità logistica in cui si trovano a operare le imprese (attività formative, adeguamento ed armonizzazione dei modelli culturali di mobilità, ecc.);

c) una compiuta liberalizzazione dell’autotrasporto e del trasporto ferroviario cargo sia nella componente dei servizi di vezione che nella componente di gestione dei terminali, in particolare di quelli intermodali gomma-ferro e mare-ferro (Piano Nazionale della Logistica, 2006).

Tale strategie trovano rispondenza nella politica nazionale di sviluppo, già delineata negli “Orientamenti strategici comunitari in materia di coesione” (OSC) e nel “Quadro Strategico Nazionale per la politica regionale di sviluppo 2007-13” (QSN). Il QSN in particolare, che costituisce uno strumento di programmazione congiunto delle politiche regionali, comunitaria (politica di coesione) e nazionale (Fondo Aree Sottoutilizzate) si fonda infatti sui seguenti macro-obiettivi e priorità tematiche:

1. sviluppare i circuiti della conoscenza, attraverso il miglioramento e valorizzazione delle risorse umane e la promozione, valorizzazione e diffusione della ricerca e dell’innovazione per la competitività;

2. accrescere la qualità della vita, la sicurezza e l’inclusione sociale nei territori, attraverso un uso sostenibile ed efficiente delle risorse ambientali per lo sviluppo e l’inclusione sociale e servizi per la qualità della vita e l’attrattività territoriale;

3. potenziare e proteggere, nel senso di sostenere, quindi non nell’ottica di misure neoprotezionistiche di import (dazi o altro), le filiere produttive, i servizi e la concorrenza attraverso:

•lavalorizzazionedellerisorsenaturalieculturaliperl’attrattivitàelosviluppo;

•leretiedicollegamentiperlamobilità;

•lacompetitivitàdeisistemiproduttiviesoprattuttol’occupazione;

•lacompetitivitàel’attrattivitàdellecittàedeisistemiurbani.

4. internazionalizzare e modernizzare, attraverso l’apertura internazionale e attrazione di investimenti, consu-mi e risorse e la governance, capacità istituzionali e mercati concorrenziali ed efficaci.

Detti principi sono declinati a scala regionale nei Programmi Operativi Competitività 2007-2013 delle Regioni che trac-ciano le linee tendenziali del sistema socio-economico regionale ed i relativi fattori di competitività. Sulla base del quadro di riferimento e degli indirizzi generali la strategia dovrà assumere per la politica di intervento del FESR e del FAS un unico obiettivo globale: promuovere uno sviluppo ecologicamente compatibile, equo, inclusivo, rispettoso dei diritti della perso-na e finalizzato a rafforzare la competitività delle economie regionali. E’ evidente, in tale contesto, l’importanza attribuita al generale sistema della accessibilità al territorio regionale rispettando le specifiche condizioni vocazionali che contrad-distinguono le diverse aree metropolitane, regioni e province. A tal fine occorre cogliere per ciascuna area del sistema regionale e per ciascuna peculiarità del territorio le vocazioni allo sviluppo che essa presenta ed individuare, in relazione a tali vocazioni, le strategie e gli strumenti di sviluppo più appropriati per rafforzarne la competitività logistico-territoriale.


1.5 Il sistema di area vasta per la logistica del basso LazioOggetto del presente studio è l’area vasta territoriale del basso Lazio rappresentata principalmente dalla provincia di Latina e da parte della provincia di Frosinone con estensioni di specifico interesse alla provincia di Roma.

Il territorio della provincia di Latina è quindi inserito nel territorio del basso Lazio che, dal punto di vista geo-trasportistico, si colloca in posizione intermedia tra le due grandi aree metropolitane di Roma e Napoli beneficiando di elevata accessibilità che ha contribuito al positivo sviluppo economico che contraddistingue l’intera area. Infatti la dotazione infrastrutturale e la quantità e qualità dei servizi di trasporto disponibili in particolare per le modalità terrestri (stradale e ferroviaria), hanno reso possibile tassi di sviluppo economico sostenuti sino ad oggi.

L’area del basso Lazio ha beneficiato inoltre, di notevoli risorse pubbliche sia a favore di opere pubbliche sia a favore degli insediamenti produttivi in particolare collegati all’intervento straordinario per il Mezzogiorno del quale il basso Lazio ha rappresentato per anni il confine/limite geografico di intervento a nord. La fascia più interna della provincia di Frosinone in particolare è infatti caratterizzata dalla presenza di numerosi insediamenti industriali anche di grandi dimensioni quali, ad esempio, la Fiat a Cassino e la Henkel a Ferentino, oltre a molte altre attività produttive localizzate lungo il corridoio in-terno attraversato dall’autostrada A1 Roma-Napoli e dalla linea ferroviaria Roma-Cassino-Napoli. A queste si aggiungono numerose attività presenti nei settori dell’autotrasporto e della logistica con operatori anche di medio-grandi dimensioni.

A tali strategiche infrastrutture si è aggiunta negli ultimi anni la linea ad Alta Velocità/Capacità Roma-Napoli che con-tribuirà a liberare trecce orarie ferroviarie potenzialmente da dedicare al trasporto cargo combinato ferro-gomma. Lungo tale fascia territoriale è quindi notevole la presenza di attività produttive e distributive alle quali sono diret-tamente collegate numerose attività di trasporto e logistica che trovano in questo territorio importanti sinergie di sviluppo e crescita, in particolare nel settore dell’autotrasporto che fa registrare una densità territoriale di imprese nettamente al di sopra della media nazionale. Sono presenti inoltre centri intermodali per il trasporto combinato ferro-strada (Ferentino, Piedimonete S. Germano, Latina, Anagni) con un buon livello di traffico considerando che si tratta di piattaforme di piccole e medie dimensioni ed è in via di completamento l’interporto di Frosinone.

La fascia costiera del basso Lazio, la cosiddetta riviera di Ulisse, è andata caratterizzandosi negli anni principalmente per l’elevata vocazione turistica che di fatto ne ha decisamente influenzato il processo di sviluppo economico. Le bel-lezze naturali della costa e del suo immediato interno, oltre al grande patrimonio storico-culturale, hanno fatto divenire il settore turistico il principale settore economico dell’intera area e nello specifico della provincia di Latina. Il turismo marino e nautico è quindi fortemente presente lungo la fascia costiera che da Minturno arriva sino ad Anzio in provincia di Roma. Tale fascia costiera, che può considerarsi quale secondo corridoio nord-sud del basso Lazio, ha in realtà negli anni visto peggiorare la qualità dell’offerta di trasporto plurimodale sia in termini infrastrutturali che in termini di servizi. Infatti, partendo già da una situazione alquanto difficile a causa dell’orografia del territorio, in particolare da Minturno a Terracina, per la presenza di catene montuose a ridosso della costa, la dotazione infrastrutturale non è stata sostanzialmente incrementata negli ultimi venti anni, con la penalizzazione della crescita urbanistica dei centri urbani costieri e dell’elevatissimo incremento di traffico veicolare dovuto in particolare alla alta affluenza turistica specie nel periodo primaverile ed estivo. Elevati tassi di congestione infatti contraddistinguono l’intera rete stradale costiera con forti criticità principalmente riscontrabili nell’attraversamento dei centri urbani di Minturno, Formia, Gaeta e Terracinia.


Il risultato di tale situazione dal punto di vista trasportistico e di potenzialità di sviluppo in senso logistico del terri-torio, è di sostanziale freno infrastrutturale dannoso ai flussi che si manifesta in termini di rallentamento se non di blocco delle pur presenti elevate potenzialità di sviluppo e di crescita economica. La fascia costiera della provincia di Latina risente infatti di una situazione di evidente contrasto tra elementi positivi di sviluppo ed elementi negativi di offerta di servizi di qualità da parte del territorio che di fatto ne ostacolano il futuro sviluppo non esclusivamente orientato in chiave turistica. La pur sensibile ricchezza locale prodotta dal turismo e dal suo indotto è in qualche modo compensata negativamente dalla perdita di opportunità di ulteriore sviluppo anche in altri settori o in altri comparti del turismo che non siano soltanto quelli del turismo marino, dovuta alla mancanza di capacità infra-strutturale di trasporto e logistica e di attrezzature adeguate ai più recenti sviluppi che il settore della logistica, in particolare nel rapporto mare-terra, di un territorio che, invece, presenta fortissime potenzialità in tal senso.

La critica situazione infrastrutturale e la forte congestione della rete stradale costiera compromette infatti lo sviluppo di attività portuali, marittime e di logistica a valore aggiunto, che rappresentano il naturale settore economico di sviluppo del territorio. I porti di Gaeta e di Formia, infatti, sono i soli porti multifunzionali di una certa capacità e dimensione della regione Lazio, oltre al porto di Civitavecchia, localizzati in posizione strategica sia con riferimento al lato mare al centro del mar Tirreno, sia con riferimento al lato terra in posizione baricentrica tra i porti di Civitavecchia e Napoli, in particolare quali terminali marittimi dei corridoi plurimodali nord-sud, interno e costiero, che attraversano la regione Lazio e, in una visione territoriale allargata al contesto europeo, parte centrale strategica dell’asse tirrenico italiano del progetto prioritario 1 TEN-T: “Asse ferroviario transeuropeo Berlino-Palermo”. Inoltre, per gli scambi internazionali all’interno del bacino del Mediterraneo e con i paesi dell’Europa allargata dell’area slavo-balcanica, di significativo interesse rivestono le potenziali connessioni marittime e terrestri trasversali con la Francia e la penisola iberica, da un lato, e con il porto di Ancona ed il corridoio plurimodale paneuropeo VIII che interessa Albania, Bulgaria, Macedonia, Grecia e Turchia con possibilità di collegamento marittimo con i porti di Bari e Brindisi e, quindi, attraverso collegamenti stradali e ferroviari il basso Lazio.

Infine, sempre con riferimento ai corridoi paneuropei, i porti di Gaeta e Formia si trovano pressoché al centro della Mediterranean Transport Area definita nella conferenza di Helsinki (1997) allo scopo di promuovere una rete mediterranea dei trasporti che coinvolga gli stati che si affacciano sul Mediterraneo (Albania, Algeria, Bosnia e Her-zegovina, Croazia, Cipro, Egitto, Francia, Grecia, Israele, Italia, Giordania, Libano, Libia, Malta, Marocco, Portogallo, Serbia e Montenegro, Slovenia, Spagna, Siria, Tunisia, Turchia, e Gaza).

Tali possibilità di sbocco a mare del territorio del basso Lazio, appaiono allo stato fortemente ridotte proprio dalla arretratezza ed inadeguatezza tecnico-funzionale delle reti di trasporto di accesso alle infrastrutture stradali ed alle infrastrutture portuali di Gaeta e Formia, oltre che dalla scarsa dotazione di attrezzature e sistemi moderni per lo sviluppo della logistica marittima e portuale.

Lo sbocco a mare per il traffico merci è sicuramente la condizione ed al tempo stesso l’obiettivo di una nuova politica dei trasporti del basso Lazio incentrata sul trasporto intermodale e combinato ferro-strada, mare-strada e mare-ferro di un sistema a gronda del tipo filiera territoriale “casilina” con collegamenti trasversali sulla filiera territoriale “pontina” ed infine, con sbocco al porto di Gaeta. Il sistema logistico del territorio del basso Lazio viene a configurarsi quindi come una rete plurimodale a forma di quadrilatero che vede nel porto di Gaeta il gateway o porta di ingresso/egresso principale dall’esterno (accessibilità esterna lato mare) e negli altri nodi inland i terminali di connessione e scambio


con il sistema economico endogeno regionale ed esogeno nazionale ed internazionale (lato terra).

Tale rete “a quadrilatero”, o “a griglia”, rappresenta il sistema infrastrutturale alla base di un disegno strategico del territorio che dovrebbe prevederne, oltre il potenziamento ed il miglioramento delle caratteristiche tecniche e di livello del servizio, la dotazione di infrastrutture e strutture per la logistica del trasporto e delle merci nonché un quadro netto di separazione e gerarchizzazione funzionale per il traffico merci rispetto al traffico passeggeri, in special modo di quello turistico.

A tale rete possono dunque associarsi strutture ed infrastrutture logistiche che verrebbero a disporsi sul territorio con funzioni specializzate ed organizzate a modo di “filiera territoriale logistica” prevedendo l’integrazione e l’orga-nizzazione per processi logistici verticali. Il porto di Gaeta verrebbe pertanto a rappresentare il vertice basso ed il terminale di interfaccia con il modo marittimo dell’intero sistema intermodale ed interportuale Lazio-Campania. Gli altri nodi/vertici della rete sono identificabili nelle principali strutture di scambio intermodale posizionate lungo i due assi logistici strategici sud-nord a loro volta collegati e connessi attraverso assi trasversali stradali.

Pertanto, oltre Gaeta, i nodi della rete/sistema logistico attuale del basso Lazio sono individuabili in: Cassino/Piedimonte S. Germano, Frosinone/Anagni, e Latina/Aprilia, mentre, gli assi plurimodali longitudinali (ferroviari e stradali) sono: la via Flacca e la SS7 tratto Formia-Fondi, la via Pontina e la linea Napoli-Formia-Latina lungo il corridoio costiero, l’autostrada A1 Napoli-Roma e le linee ferroviarie Napoli-Cassino-Roma e la linea AV/AC Napoli-Roma lungo il corridoio interno. A tali assi si aggiungono gli assi trasversali a sud Cassino-Formia ed a nord Latina-Frosinone (SS156 dei Monti Lepini).

La figura 1.3 riporta il quadrilatero geo-trasportistico ed infrastrutturale espresso da due corridoi nord-sud ferro-strada paralleli, uno costiero (Aprilia, Latina, Fondi, Gaeta) e l’altro interno (Frosinone, Cassino), con le trasversali stradali est-ovest Latina-Frosinone e Formia-Cassino.

Fig. 1.3 – Quadrilatero del basso Lazio

P orto d i G aeta

C entro in term odale Latina M O F Fond i

In terporto d i F rosinone

C entro in term odale P ied im onteS .G erm ano

P orto d i G aeta

C entro in term odale Latina M O F Fond i

In terporto d i F rosinone

C entro in term odale P ied im onteS .G erm ano


1.6 La dotazione infrastrutturale stradale e parametri di valutazione per clusterIl più vasto sistema viario della Regione Lazio è impostato su un modello del tipo a “punto centrale” (sistema radia-le) a cui attualmente tende a sovrapporsi un sistema di trasversali tali da realizzare una vera e propria strutturazione a maglia del complesso viario regionale.

Come è noto, il sistema radiale, avente quale polo la Città di Roma, ha una provenienza storica millenaria, esso ri-spondeva all’esigenza di una diretta e privilegiata interrelazione della città di Roma con le zone periferiche, secondo l’evoluzione storica della Città, dei suoi domini e dei suoi interessi. Una simile strutturazione già da qualche decennio non soddisfa le esigenze di una interconnessione diretta tra le varie aree del territorio regionale in rispondenza alle nuove realtà socio-economiche affermatesi. In altri termini, da un modello di organizzazione del territorio del tipo a “punto cen-trale” si tende ad un modello del tipo “a grappolo” (cluster) in cui più realtà coesistono ed interagiscono direttamente.

Detto mutamento non assume una collocazione storica ben definita. Genericamente si può affermare che l’infra-strutturazione viaria rispondente al modello monocentrico ha soddisfatto ogni esigenza fino alla fine della prima metà del secolo, successivamente con l’avvento della diffusa industrializzazione ed il conseguente affermarsi di altri poli quali produttori di beni e servizi, si è reso necessario integrare la rete con un sistema viario di tipo trasver-sale secondo una domanda tuttora non pienamente soddisfatta. Lo stesso programma di ammodernamento ed adeguamento del sistema viario nazionale avviato negli anni cinquanta nulla prevedeva circa il crescente bisogno di connessioni trasversali. Infatti, nei due decenni successivi nel Lazio al sistema radiale classicamente rappresentato dalle consolari si è sovrapposta l’attuale rete autostradale che in pratica ripropone e rafforza detto schema.

Assume valenza altamente strategica, l’individuazione delle attuali e future esigenze nel sistema infrastrutture viarie della Regione Lazio e, in pertinente dettaglio, per la Provincia di Latina, conferendo un’adeguata caratterizzazione ai singoli elementi del sistema per un giusto indirizzo delle risorse che, nel prossimo futuro, si renderanno disponibili. Ciò sia per quanto concerne l’adeguamento delle infrastrutture esistenti, sia per quanto riguarda le strade di nuova realizzazione. Ed al fine di poter determinare il livello di competitività ed attrattività di un territorio, ed in particolare, per poter realizzare, sullo stesso, un’analisi delle filiere logistico-territoriali appare propedeutica l’adeguata misura-zione della dotazione di infrastrutture, segnatamente trasportistiche, presenti nelle medesime aree di riferimento.

L’attenzione viene prestata, in particolare, alla dotazione delle infrastrutture di trasporto misurata con riferimento al territorio della provincia di Latina.

E’ opportuno precisare che l’indice della dotazione infrastrutturale viene calcolato sulla base di alcuni parametri oppor-tunamente ponderati che tengono conto anche dell’influenza esercitata da infrastrutture presenti in territori limitrofi. Per il trasporto stradale si considerano indicatori quali: la lunghezza della rete autostradale, provinciale statale, comunale), il numero di caselli, il numero di porte con servizi di tipo telematico, spesa per la manutenzione delle strade.

Al fine di meglio inquadrare la situazione della datazione infrastrutturale stradale della provincia di Latina, e di proce-dere ad un giudizio “relativizzato” della stessa, occorre partire da un’analisi dell’intero contesto regionale. Se si utilizza l’indice di infrastrutturazione dell’Istituto Tagliacarne (2007), lo stato attuale della dotazione infrastrutturale dell’intera regione Lazio “appare” sicuramente soddisfacente con il suo 144 punti, rispetto ad una media nazionale pari a 100. Ma, appunto essa “appare” soltanto e non è, in quanto se si esaminano le singole tipologie, emerge che proprio per le


infrastrutture stradali, che sono quelle che maggiormente interessano la presente sezione della ricerca (monitoraggio infrastrutturale), la dotazione risulta inferiore a quella media, con 93,7 punti. Inoltre, occorre considerare il peso straor-dinario che riveste l’area della Capitale rispetto al resto del territorio. Così l’indicatore della provincia di Roma per le in-frastrutture economiche e sociali risulta pari a 238,5, ai vertici nazionali (terzo posto), anche se per quanto riguarda le sole infrastrutture economiche il dato scende a 180, posizionando la provincia al 9° posto nella graduatoria nazionale.

Ben diversa risulta la situazione del resto del territorio regionale. Nessuna delle altre quattro province registra stan-dard, compresa Latina, pari alla media nazionale, restando tutte al di sotto della stessa. La situazione appare parti-colarmente penalizzante, ad esempio, per il Reatino che addirittura resta al di sotto della metà della media nazionale. Non risulta di molto più positiva la situazione delle province di Frosinone e di Viterbo dove rispettivamente gli indici di infrastrutturazione si attestano intorno ai 73,5 e ai 71,8 punti.

Fig. 1.4 - Indici di dotazione infrastrutturale stradale nelle province del Lazio

1991 2007Roma 85,91 80,5Frosinone 179,36 198,2Latina 52,94 37,7Rieti 115,11 130,9Viterbo 68,01 74,3Lazio 94,52 93,7

020406080

100120140160180200

1991

2007

Fonte: Istituto Guglielmo Tagliacarne - 2007

Come si può osservare dalla figura precedente e dalla relativa didascalia quantitativa riportante il confronto tra l’an-no 1991 e il 2007, la provincia di Latina presenta la dotazione infrastrutturale “stradale” più modesta (37,7%) con un decremento rispetto al periodo precedente pari a quasi al 29%

Egualmente sperequato risulta il rapporto tra numero di veicoli circolanti e i km della rete stradale. Nel Lazio esso risulta pari a 490 veicoli per ogni km di strade contro i 273 della media nazionale.

La peculiarità del Lazio, a ben vedere, consiste nella presenza di Roma (oltre il 6% del PIL nazionale) e quindi nella sua capacità attrattiva per quanto riguarda tutte le infrastrutture logistiche. Anche i fenomeni di criticità si collocano in gran parte nell’ambito di quelle infrastrutture più orientate al servizio dell’area romana.

Come noto, l’autotrasporto copre di norma la totalità degli spostamenti sino a 50 Km e una quota prevalente di quelli su


distanze più lunghe. Nel Lazio il modo stradale dà luogo ad un traffico merci di circa 87 milioni di tonnellate (Istat 2007) al netto della distribuzione urbana, circa il 6% del traffico totale nazionale su strada, con una prevalenza per il traffico intra-regionale (73%). Questi ingenti quantitativi e la loro localizzazione in gran parte destinata al servizio dell’ area ro-mana determina significativi fenomeni di criticità e congestione da moderare con opportuni interventi di pianificazione.

Procedendo, ad una disamina delle infrastrutture stradali presenti sul territorio provinciale di Latina, si conferma necessario un preliminare inquadramento a livello regionale.

La rete viaria nel Lazio è attualmente costituita da:

• Autostrade per 477 km di cui 391 km in concessione ed 86 km gestiti dall’ Anas;

• Strade Statali per 550 Km;

• Rete viaria regionale di circa 1500 Km. di strade trasferite dalla Stato alla Regione a seguito dello Bassanini e relativo Decreto attuativo 112/1998;

• Strade provinciali per circa 7.600 km che completano e supportano tutto il sistema stradale della Regione.

• Alla sopra riportata rete si aggiungono le strade comunali e tutta la viabilità minore ad esclusivo servizio degli insediamenti urbani e dei territori dei singoli Comuni.

Le Strade Statali presenti nella provincia di Latina sono elencate di seguito.

• La strada statale 213 via Flacca. La strada si estende completamente ed unicamente nella Regione Lazio e collega la città di Terracina (LT) con la città di Formia. I comuni attraversati sono Terracina, Fondi, Sperlonga, Itri, Gaeta e Formia (LT). La strada, inoltre, è l’unica via per raggiungere le località balneari del Sud Pontino come la Baia di Sant’ Agostino (Gaeta), la Spiaggia della Grotta di Tiberio a Sperlonga e il Salto di Fondi. L’attuale percorso è stato ricalcato in più tratti, sui resti dell’antica “Via Flacca”, che al tempo dell’Impero Romano, congiungeva Roma a Gaeta. Rimane una delle vie più “critiche” dal punto di vista dell’incidentalità.

• La strada statale 7 via appia (SS 7). La strada segue il percorso dell’omonima via consolare romana (che collega Roma a Brindisi). I tratti interessanti la provincia di Latina sono: da Velletri a Terracina (64 km), in par-ticolare, per l’ambito provinciale di Latina, partendo dall’agro pontino, sfiorando al chilometro 51 la località di Le Castella. Al chilometro 64 la Via Appia entra nell’abitato di Cisterna di Latina, e prende il nome di Corso della Repubblica. L’Appia con un’ampia Circonvallazione abbraccia Cisterna incontrando la Provinciale per Nettuno, quella per Latina e quella per la Via Pontina. Quindi la Via Appia continua come una linea retta nel cuore dell’A-gro Pontino, sfiorando Latina Scalo. Al chilometro 88 si diparte la strada statale 156 per Sezze. Al chilometro 92 l’Appia sfiora l’abitato di Pontinia, mentre qualche chilometro più a sud è attraversata dalla Provinciale per Sabaudia (sulla destra) e Priverno (sulla sinistra). Al chilometro 118 l’Appia Nuova entra a Terracina, e diventa “Via Roma” andando in pratica a lambire il mar Tirreno in corrispondenza dell’antico Porto di Traiano; da Terra-cina a Sessa Aurunca (71 km). All’altezza di Terracina dalla Via Appia ha origine la SS213 Via Flacca, l’Appia in questo tratto attraversa i comuni di Monte San Biagio, Fondi, Itri ed infine Formia, dove si ricongiunge con la via Flacca, e da qui riprende il litorale costiero. Da qui prosegue per Scauri parallelamente alla sua variante Formia-Garigliano (SS7 quater) fino all’altezza di Minturno. Da qui l’Appia prosegue per le frazioni di Sessa Aurunca mentre la sua Variante prenderà il nome di Via Domiziana, che prosegue in direzione Napoli. L’Appia continua


sfiorando Fasani e Santa Maria la Piana, frazioni di Sessa Aurunca, ed il Comune di Cellole, arrivando infine a Sessa Aurunca.

Le strade Regionali presenti nella provincia di Latina, suddivise per numero, toponimo e lunghezza totale, sono riportate nella seguente tabella.

Tab. 1.3 – Le strade regionali nella provincia di Latina

Fonte: Provincia di latina – Alpha Consult 2005

Un particolare cenno, tra le strade Regionali, merita la ex strada statale 156 dir dei Monti Lepini (SS 156 dir), ora strada regionale 156 dir dei Monti Lepini (SR 156 dir). È un’importante via di collegamento tra le città di Frosinone e di Latina: il suo tracciato è tipico di una strada ad alta percorrenza. Ha inizio dalla ex Strada Statale 155 di Fiuggi, nel comune di Frosinone, e prosegue verso sud attraversando i principali territori comunali della zona dei Monti Lepini: Ceccano (in località Valle Fioretta), Patrica, Giuliano di Roma, Prossedi, Priverno, e Sezze; all’inter-sezione con la strada statale 7 Via Appia entra nel territorio comunale di Latina e arriva nel centro della città dopo pochi km.In seguito al Decreto Legislativo n. 112 del 1998, dal 2001, la gestione è passata dall’ANAS alla Regione Lazio, che ha ulteriormente devoluto le competenze alla Provincia di Frosinone.

La ex strada statale 148 Pontina (SS 148), ora strada regionale 148 Pontina (SR 148), Era conosciuta come Via Mediana, quando venne inaugurata negli anni trenta dopo la bonifica dell’Agro Pontino; praticamente collega Roma alle zone fino ad allora disabitate e ora fortemente industrializzate del basso Lazio.

Ha inizio a Roma, dalla periferia sud della città (quartiere EUR), ed è una superstrada ad alta percorrenza. Scorre contigua ai comuni e ad alcune località fondate negli anni’30: Pomezia, Aprilia, Campoverde, Borgo Montello, Prato Cesarino-Cisterna di Latina, Borgo Piave, Latina, Borgo Isonzo, Borgo San Donato, Parco Nazionale del Circeo e

Numero Toponimo Lunghezza totale (Km)

148 Pontina 71.191

156 Dei Monti Lepini 75,096

207 Nettunense 13,095

213 Flacca 35,985

609 Carpinetana 15,401

630 Ausonia 8,247

637 Di Frosinone e di Gaeta 21,924

82 Della Valle del Liri 26,830


Terracina; per raggiungere queste località sono state costruite diverse uscite sulla superstrada.

La strada ha origine dalla via Cristoforo Colombo (Roma), mezzo chilometro a sud dell’incrocio con viale dell’O-ceano Atlantico e viale dell’Oceano Pacifico. Subito dopo il sottopasso del Grande Raccordo Anulare, uscita 26, la strada si innesta su un cavalcavia che sovrasta via Tumiati ed è affiancata da entrambi i lati da carreggiate riservate al traffico locale. In loco si trova l’uscita “Mostacciano-Spinaceto nord” che si collega direttamente con via Caduti della Resistenza tramite la carreggiata laterale e solo in direzione Roma v’è il collegamento con via di Vallerano. Successivamente v’è l’uscita Tor de Cenci-Spinaceto sud; qualche chilometro più a sud è presente un vasto cam-po nomadi che in quel punto costeggia la Pontina. Venendo sempre da nord verso sud vi sono nell’ordine l’uscita denominata Pratica di Mare, località nota per l’aeroporto militare omonimo, quindi la Laurentina e Castel Romano.

Successivamente si entra nel comune di Pomezia dove la SR 148 viene affiancata da carreggiate laterali, di cui quella in direzione di Roma rappresenta un tratto della cosiddetta Pontina vecchia.

All’altezza della località Borgo Piave la strada si divide in due carreggiate: quella verso sinistra sbocca all’interno di quest’ultimo borgo e confluisce in una rotatoria, quella a destra si dirige verso Terracina, perdendo le caratteristiche di super-strada e proseguendo con unica carreggiata salvo brevi tratti (es. Latina - Borgo Isonzo).

In seguito al Decreto Legislativo n. 112 del 1998, dal 2001, la gestione è passata dall’ANAS alla Regione Lazio, che ha ulteriormente devoluto le competenze alla Provincia di Roma e alla Provincia di Latina.

Nell’ultima decade la Pontina è stata declassata da strada extraurbana principale a strada extraurbana secondaria, per via di gran parte delle uscite, giudicate non a norma di sicurezza. In conseguenza di ciò il limite di velocità è stato portato da 110 a 90 km/h nel tratto compreso fra Pomezia e Latina nord (fra Spinaceto e Pomezia il limite è stato ulteriormente abbassato ad 80 km/h data l’elevata pericolosità di quel tratto).

Per quanto riguarda le strade provinciali, ed al fine di poter fornire una mappatura completa ed esaustiva della stessa, l’unica fonte di riferimento è proprio il Settore Viabilità della Provincia di Latina che ha pubblicato, on-line, l’elenco delle strade della propria rete, l’indicazione delle singole tratte e degli estremi chilometrici di riferimento, realizzando l’interessante sistema di Web Gis della cartografia rete stradale di competenza provinciale.

La Provincia, in quanto ente proprietario svolge la funzione di sorveglianza e manutenzione delle strade provinciali, ad eccezione dei tratti ricadenti nei centri abitati delimitati:

• con popolazione superiore a 10.000 abitanti, “strade comunali”, che sono di competenza comunale ai sensi del Codice della Strada (Decreto Legislativo n. 285/1992) e del relativo Regolamento (DPR n. 495/1992);

• con popolazione inferiore a 10.000 abitanti, “tratti interni”, per i quali vige l’art. 37 del Decreto Legislativo n. 285/1992

Tali tratti sono indicati come “delimitati” sulla cartografia della rete stradale provinciali ed individuano, i limiti terri-toriali di competenza e di responsabilità tra il comune e la Provincia.

Per quanto alla gestione delle pertinenze stradali e delle concessioni ed autorizzazioni di suolo pubblico relativi ai tratti interni la competenza è comunale, previo nulla osta provinciale. La Provincia di Latina, inoltre, cura la manu-


tenzione ordinaria delle strade regionali di proprietà della Regione Lazio e gestite dalla Società ASTRAL.

Nella figura 1.5 è possibile osservare la configurazione “a quadrilatero” tipica del sistema stradale interessante la provincia di Latina e, per adiacenza territoriale, la provincia di Frosinone.

Fig. 1.5 - Il sistema stradale della provincia di Latina

1.7 La rete ferroviaria ed i nodi logistici

1.7.1 Struttura generale della rete ferroviaria regionale

La rete ferroviaria del Lazio è in parte di proprietà statale gestita da Rete Ferroviaria Italiana (RFI spa) e in parte di proprietà regionale (ex ferrovie concesse) gestita da ATAC a partire dal 01.01.2010.

Il Lazio ed in particolare il nodo ferroviario di Roma, rivestono un ruolo fondamentale per la rete ferroviaria nazionale e internazionale. La rete laziale collega il centro Italia con il sud ed è percorso dall'asse ferroviario europeo numero 1 Berlino-Palermo e dall'asse ferroviario numero 24 Corridoio dei due mari. Il Lazio quindi fa parte della Rete ferro-viaria convenzionale all’interno dei corridoi della rete multimodale trans-europea TEN-T.


Tab. 1.5 - Rete Ferroviaria Italiana (RFI) del Lazio

LINee FeRROvIaRIe IN eSeRCIZIO 1.250 km

CLASSIFICAZIONE

Linee fondamentali 666 km

Linee complementari 344 km

Linee di nodo 240 km

TIPOLOGIA

Linee a doppio binario 888 km

Linee a semplice binario 362 km

ALIMENTAZIONE

Linee elettrificate 1.139 km

- Linee a doppio binario 888 km

- Linee a semplice binario 251 km

Linee non elettrificate (diesel) 111 km

LUNGHeZZa COMPLeSSIva deI BINaRI 2.138 km

linea convenzionale 1.825 km

linea AV 313 km

IMPIaNTI FeRROvIaRI

Stazioni con servizio viaggiatori 170

TeCNOLOGIe INNOvaTIve dI PROTeZIONe MaRCIa TReNO*

SCC-AV, SCC e CTC, per il telecomando della circolazione 631 km

SCMT, per il controllo della marcia del treno 978 km (di cui 17 km con doppio attrezzaggio SSC e SCMT)

SSC, per il supporto alla guida 128 km (di cui 17 km con doppio attrezzaggio SSC e SCMT)

ERTMS, per l’interoperabilità su rete AV/AC 157 km

GSM-R per la telecomunicazione 950 (utilizzabile- chiamata di emergenza)

(*) tutte le linee della rete sono attrezzate con uno o più sistemi di protezione marcia treno.

Fonte: RFI

Linee di proprietà di RFI

Linee fondamentali •FerroviaFirenze-Roma(direttissima).Lineaadoppiobinarioedelettrificata3Kvcc.

•FerroviaFirenze-Roma(linealenta).Lineaadoppiobinarioedelettrificata3Kvcc.

•FerroviaRoma-Napoli(altavelocità).Lineaadoppiobinarioedelettrificata25Kvca.

•FerroviaRoma-Napoli(viaFormia).Lineaadoppiobinarioedelettrificata3Kvcc.

•FerroviaRoma-Cassino-Napoli.Lineaadoppiobinarioedelettrificata3Kvcc.

•FerroviaPisa-Livorno-Roma.Lineaadoppiobinarioedelettrificata3Kvcc.


Linee complementari•FerroviaRoma-Pescara.Lineaingranparteabinariounicoedelettrificata3Kvcc.Attualmenteadoppiobinario

solo nel tratto Roma Tiburtina-Lunghezza. Sono in corso le gare di appalto per il raddoppio fino a Guidonia.

•FerroviaRoma-Fiumicino.Lineaadoppiobinarioedelettrificata3Kvcc.

•FerroviaRoma-Capranica-Viterbo.Lineaingranparteabinariounicoedelettrificata3Kvcc.Attualmenteadoppio binario nel tratto Roma Ostiense-Cesano. È di prossimo avvio la progettazione preliminare per il rad-doppio fino a Bracciano

•FerroviaRoma-Velletri.LineaadoppiobinarioneltrattoRomaTermini-Ciampino,edelettrificata3Kvcc.

•FerroviaRoma-Albano.LineaadoppiobinarioneltrattoRomaTermini-Ciampino,edelettrificata3Kvcc.

•FerroviaCampoleone-Nettuno.Lineaabinariosempliceedelettrificata3Kvcc.

•FerroviaRoccasecca-Avezzano.Lineaabinariosempliceenonelettrificata.

•FerroviaTerni-Sulmona.Lineaabinariosempliceenonelettrificata.

•FerroviaViterbo-Attigliano.Lineaabinariosempliceedelettrificata3Kvcc.

•FerroviaTerracina-Priverno.Lineaabinariosempliceedelettrificata3Kvcc.

•FerroviaRoma-Frascati.LineaadoppiobinarioneltrattoRomaTermini-Ciampino,edelettrificata3Kvcc.

1.7.2 Le linee ferroviarie fondamentali di attraversamento dell’area di studio

La direttrice Napoli – Roma via Formia (214Km)La ferrovia Roma – Napoli via Formia, detta anche Direttissima Roma – Napoli, venne completata nel 1927 per re-alizzare il collegamento veloce tra le due grandi città italiane in alternativa alla preesistente linea Roma – Napoli via Cassino diminuendo notevolmente i tempi di percorrenza. I treni che percorrono questa linea si dicono "instradati via Formia". I primi progetti di costruzione della linea presero forma già a partire dal 1871 per i molteplici motivi che affliggevano il percorso della Roma – Napoli via Cassino; questa infatti aveva un percorso tortuoso che, specie nella valle del fiume Sacco, era soggetto a frequenti interruzioni per alluvioni e frane. Inoltre avendo scelto il tracciato collinare e montuoso (dato che l'Agro Pontino era ancora paludoso e malarico) aveva una prestazione notevolmente ridotta specie con le poco potenti locomotive dell'epoca. La costruzione della linea venne prevista anche dalla legge del 29 luglio 1879 che ne disponeva il coordinamento con le linee Velletri – Terracina e Sparanise – Gaeta.

La direttrice Napoli – Roma via Cassino (250 Km)La ferrovia Roma – Napoli (via Cassino) fu la prima linea ferroviaria ad essere inaugurata, delle tre esistenti, tra la Capitale e il capoluogo campano. Oggi la linea è usata soprattutto per il movimento del traffico regionale, per alcuni collegamenti con la sponda adriatica e per pochi treni notte. La linea Roma - Napoli dell'alta velocità segue quasi lo stesso percorso di questa linea.


Fig. 1.6 – Rete ferroviaria regionale di RFI del Lazio

Fonte: sito web RFI

Caratteristiche rete su ferro ATAC - Roma139 km di linee ferroviarie di proprietà regionale (ex concesse) che si articolano in :

• Roma - Lido. Linea a doppio binario ed elettrificata a 1.5 Kv

• Roma - Civita Castellana - Viterbo. Linea a doppio binario (fino a Montebello) ed elettrificata 3 Kv cc.

• Roma - Giardinetti. Linea a scartamento ridotto, doppio binario ed elettrificata a 1650V cc.

Il servizio passeggeri lungo la rete RFI è operato da Trenitalia, l’impresa ferroviaria controllata da Ferrovie dello Stato. ATAC invece effettua il servizio passeggeri lungo le tre ferrovie ex concesse.

Servizi ferroviari di Trenitalia spa La Direzione Regionale Lazio di Trenitalia trasporta circa 320.000 viaggiatori grazie ad una offerta di quasi mille treni al giorno. La Direzione Regionale può contare su 1300 punti vendita 39 biglietterie 200 biglietterie self-service.

Il parco rotabile di Trenitalia, grazie agli investimenti sostenuti dalla Regione Lazio, è in fase di riqualificazione e si sta procedendo con l'acquisto di nuove carrozze Vivalto. Il parco rotabile si articola in:

•63locomotiveE.464

•56elettromotricitracuiTAF,ALe801,ALe940.

•413carrozze.


La Direzione Regionale Lazio ha conseguito la certificazione UNI EN ISO 9001/2000 per la progettazione e l'eroga-zione del servizio di Trasporto Pubblico Locale su ferrovia nella Regione Lazio.

Servizi ferroviari di ATAC spa La Azienda Tramvie ed Autobus del Comune di Roma gestisce alcune ferrovie di proprietà della regione Lazio. Sommando il numero di passeggeri delle singole linee, il numero di viaggiatori che ogni giorno utilizza le linee ATAC sono 200.000.

La seguente articolazione per provincia della rete evidenzia una dotazione infrastrutturale per la provincia di Latina del 9,4 %, che la colloca al penultimo posto nel Lazio in termini assoluti.

Tab. 1.6 - Estensione della rete ferroviaria e stazioni per provincia - dati anno 2005

Km rete a binario

semplice non

elettrificato

Km rete a binario

doppio non

elettrificato

Km rete a

binario semplice

elettrificato

Km rete a

binario doppio

elettrificato

Km rete a binario

semplice e doppio,

elettrificato e non

Stazioni

ferroviarie

Stazioni

ferroviarie

presenziate

viterbo 0 0 68 122 190 16 7

Rieti 69 0 0 33 101 20 3

Roma 0 0 161 444 605 94 35

Latina 0 0 28 89 117 16 11

Frosinone 42 0 0 185 227 23 9

LaZIO 111 0 257 872 1.241 169 65

Centro-Nord 2.398 18 2.877 5.209 10.502 1.631 527

Mezzogiorno 2.385 16 1.744 1.520 5.665 776 231

in % dell'Italia 49,9 47,9 37,7 22,6 35,0 32,2 30,5

ITaLIa 4.784 34 4.621 6.728 16.167 2.407 758

Fonte: Elaborazioni SVIMEZ su dati delle Ferrovie dello Stato e indicatori ISTAT


Più interessanti sono le seguenti tabelle dove si possono fare di confronti pesati tra i vari indicatori.

Tab. 1.7 - Indicatori di confronto rete ferroviaria per provincia - dati anno 2005

Km di

rete per

1.000

kmq

Km di rete

elettrificata

a binario

doppio per

1.000 kmq

Km di rete

elettrificata

a binario

semplice per

1.000 kmq

Km di rete

non elettrifi-

cata a binario

doppio per

1.000 kmq

Km di rete non

elettrificata a

binario semplice

per 1.000 kmq

Km di rete

elettrificata

per 100 km

di rete ferro-

viaria

Km di rete a

binario doppio

per 100 km di

rete ferroviaria

viterbo 52,7 33,9 18,8 0,0 0,0 100,0 64,3

Rieti 36,9 11,9 0,0 0,0 25,0 32,2 32,2

Roma 112,5 82,5 30,0 0,0 0,0 100,0 73,4

Latina 52,0 39,4 12,6 0,0 0,0 100,0 75,8

Frosinone 70,0 57,0 0,0 0,0 13,1 81,3 81,3

LaZIO 72,0 50,6 14,9 0,0 6,5 91,0 70,3

Centro-Nord 58,9 29,2 16,1 0,1 13,5 77,0 49,8

Mezzogiorno 46,1 12,4 14,2 0,1 19,4 57,6 27,1

ITaLIa 53,7 22,3 15,3 0,1 15,9 70,2 41,8


Tab. 1.8 - Indicatori di confronto stazioni ferroviarie per provincia - dati anno 2005

Stazioni ferrovia-

rie per 1.000 kmq

Stazioni ferroviarie

presenziate per

1.000 kmq


presenziate per 100

stazioni ferroviarie

Stazioni ferrovia-

rie per 100 km di

rete ferroviaria


presenziate per 100

km di rete ferroviaria

viterbo 4,4 1,9 43,8 8,4 3,7

Rieti 7,3 1,1 15,0 19,7 3,0

Roma 17,5 6,5 37,2 15,5 5,8

Latina 7,1 4,9 68,8 13,7 9,4

Frosinone 7,1 2,8 39,1 10,1 4,0

LaZIO 9,8 3,8 38,5 13,6 5,2

Centro-Nord 9,2 3,0 32,3 15,5 5,0

Mezzogiorno 6,3 1,9 29,8 13,7 4,1

ITaLIa 8,0 2,5 31,5 14,9 4,7



1.7.3 Servizi di trasporto ferroviari

Secondo i dati riportati nel Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti (anni 2006 e 2007), sulla rete delle Ferrovie dello Stato nel 2006 sono stati prodotti 345,7 milioni di treni-km. I treni-km realizzati da Trenitalia sono stati 338,6 mentre i treni-km effettuati dagli operatori terzi rispetto al Gruppo FS sono stati 7,1 milioni.

Il traffico gestito da Trenitalia rappresenta una quota dell’offerta nazionale complessiva di assoluto rilievo il 97,9% del totale e ciò consente di formulare una valutazione sostanzialmente corretta dello stato dell’offerta ferroviaria complessiva.

Nella tabella seguente si può vedere la quota di trasporto ferroviario passeggeri e merci ascrivibile alla regione Lazio (anno 2000).

Tab. 1.9 - Percorrenze dei treni per regione e per tipologia di traffico (TRENI-KM (in migliaia)

viaggiatori Merci Servizio Totale

Regione v.a. % v.a. % v.a. % v.a. %

Piemonte 23.526 9,4 7.216 12,4 3.618 16,1 34.360 10,4

Valle d’Aosta 1.058 0,4 18 0,0 43 0,2 1.119 0,3

Lombardia 27.256 10,9 6.142 10,6 3.296 14,7 36.694 11,1

Trentino Alto Adige 4.769 1,9 2.348 4,0 743 3,3 7.860 2,4

Veneto 18.718 7,5 4.307 7,4 1.969 8,8 24.994 7,6

Friuli Venezia Giulia 5.313 2,1 2.592 4,5 997 4,4 8.902 2,7

Liguria 10.853 4,4 2.644 4,6 1.214 5,4 14.711 4,5

Emilia Romagna 22.042 8,8 6.652 11,5 2.011 8,9 30.705 9,3

Toscana 26.400 10,6 5.685 9,8 1.844 8,2 33.929 10,3

Umbria 3.812 1,5 929 1,6 297 1,3 5.038 1,5

Marche 7.241 2,9 2.028 3,5 659 2,9 9.928 3,0

Lazio 27.350 11,0 5.001 8,6 1.513 6,7 33.864 10,3

Abruzzo 5.753 2,3 1.138 2,0 363 1,6 7.254 2,2

Molise 1.661 0,7 179 0,3 56 0,2 1.896 0,6

Campania 18.283 7,3 3.425 5,9 904 4,0 22.612 6,9

Puglia 11.757 4,7 2.232 3,8 525 2,3 14.514 4,4

Basilicata 2.684 1,1 384 0,7 99 0,4 3.167 1,0

Calabria 13.340 5,4 2.580 4,4 1.134 5,0 17.054 5,2

Sicilia 13.902 5,6 1.844 3,2 994 4,4 16.740 5,1

Sardegna 3.567 1,4 681 1,2 199 0,9 4.447 1,3

Nord 113.535 45,5 31.919 55,0 13.891 61,8 159.345 48,3

Centro 64.803 26,0 13.643 23,5 4.313 19,2 82.759 25,1

Centro-Nord 178.338 71,5 45.562 78,5 18.204 81,0 242.104 73,4

Mezzogiorno 70.947 28,5 12.463 21,5 4.274 19,0 87.684 26,6

TOTaLe 249.285 100,0 58.025 100,0% 22.478 100,0 329.788 100,0

Fonte: Elaborazioni SVIMEZ su dati CNT 2000


1.8 Le Infrastrutture aereoportuali del basso Lazio

L’Aeroporto militare di LatinaAttualmente l'aeroporto è sede del 70° Stormo dell'Aeronautica Militare Italiana, di altri tre concessionari d'area (di cui il 118 con l'eliambulanza) . Dista circa 2 km da Latina Scalo e 10 km da Latina. Negli ultimi anni si sono sviluppati alcuni progetti per trasformarlo in aeroporto civile commerciale (oggi aperto al traffico civile autorizzato) a favore delle industrie della zona e del turismo, oltreché come struttura d'appoggio al sistema aeroportuale di Roma. Per quest'ultima utilizzazione, l'aeroporto è stato (nel corso del 2007) al vaglio degli organi competenti assieme a quelli di Frosinone e Viterbo. Terzo aeroporto regionale (con frequentazione civile) per estensione , è geograficamente lo scalo provinciale più vicino alla capitale, sorge di fianco alla via Appia, al confine fra i comuni di Latina e Cisterna di Latina.

Nel quadro della pianificazione regionale dei trasporti, si rileva la scelta quale unico aeroporto regionale di Viterbo che ha ottenuto il consenso dell’ENAC e previste autorizzazioni ministeriali. Al momento i diversi tentativi per dare a Latina un aeroporto civile ha trovato numerosi ostacoli soprattutto da parte delle autorità militari. E’ evidente che dovranno essere sciogliere i nodi per essere sede del secondo aeroporto regionale che ha un ruolo diverso da quello di Viterbo così come un bacino di utenza del tutto autonomo. Altresì interessanti risultano le potenziali per l’air-cargo a servizio dell’industria farmaceutica presente nell’ambito che potrà avvalersi, così come anche altre filiere ad elevato valore ag-giunto, del trasporto aereo. Alti vantaggi si rilevano per il mercato turistico. Diversi aeroporti italiani vedono la presenza assolutamente non conflittuali delle attività civili e militari (ad esempio l’aeroporto di Napoli Capodichino).

L’Aeroporto di FrosinoneSede della scuola di volo elicotteri e del 72° Stormo dell’Aereonautica Militare è oggetto di progetti di rifunzionalizzazione, in base ai quali l’Aeroporto si configura come una infrastruttura di supporto complementare al sistema aeroportuale ro-mano e in parte a quello campano; Il nuovo aeroporto punta a svolgere un ruolo specializzato, mirato a specifici segmenti di domanda quali "low cost" e "charter", che trovano sempre maggiori difficoltà ad operare. Il programma di investimenti in corso di realizzazione, ha l’obiettivo di sviluppare una struttura aeroportuale in grado di garantire un elevato livello di servizio per passeggeri e per compagnie aeree (tasso di partenze in orario, giro macchina veloce per massimizzare il livello di impiego dell’aeromobile, offerta di servizi su misura a seconda delle esigenze dei singoli vettori). Il bacino di riferimento garantisce potenziali sviluppi futuri del traffico merci, derivanti dall’importante sistema industriale di riferimento.


2. quadRO deLLe InfRaSTRuTTuRe e deI SeRvIzI MaRITTIMI

2.1 Traffico marittimo della regione LazioIl sistema portuale commerciale del Lazio è costituito dai porti di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta che sono riuniti sotto un’unica Autorità Portuale costituendo ciò un modello in Italia di integrazione istituzionale, gestionale e funzionale.

La tabella 2.1 riporta i dati di traffico del sistema portuale laziale distinti per tipologia di traffico dal 2005 al 2010. Con circa 15 mln di tonnellate movimentate il sistema portuale laziale riveste una posizione preminente all’intero dell’assetto dei traffici marittimi del Mediterraneo centrale. Il porto principale è Civitavecchia che negli ultimi anni ha fatto registrare incrementi di traffico prevalentemente nel settore ro-ro, passeggeri e crociere. Il porto è divenuto lo scalo leader nel traffico crocieristico del Mediterraneo. Le opere di potenziamento delle banchine e delle strutture di accoglienza dei passeggeri hanno permesso di registrare uno straordinario incremento di navi da crociera, passan-do dalle 50 navi del 1996 alle circa 800 unità del 2009 ed oltre 1.800.000 crocieristi.

Il combinato marittimo strada-mare costituisce il settore commerciale più importante con l’affermazio-ne dello scalo laziale a livello nazionale ed intermediterraneo; numerose sono infatti le linee ro-ro che col-legano Civitavecchia con porti nazionali, europei e africani. Oltre la Sardegna, Cagliari-Arbatax (Tirre-nia), Olbia (Tirrenia, Moby Lines, Snav); Golfo Aranci (Forship Italia - Sardinia and Corsica Ferries) tradi-zionalmente collegata via mare all’Italia centrale a mezzo regolari servizi marittimi da Civitavecchia, negli anni più recenti si è ampliata la rete di collegamenti con regolari linee di traghetti ro-ro passeggeri e merci: Palermo (Grandi Navi Veloci, Snav); Tunisi (Grimaldi); Barcellona (Grimaldi); Porto Vecchio (GLD); Catania-Malta-Tripoli (Grimaldi).

Nel 2009 il porto ha sostanzialmente tenuto nonostante la crisi a differenza della maggior parte dei porti italiani, anzi, il traffico rinfusiero solido è cresciuto notevolmente. Le principali rinfuse trattate sono: prodotti ferrosi e ferrocromo (ac-ciaierie di Terni), carbone (centrale Enel), cereali e cemento. Nel porto vengono movimentate inoltre circa 280.000 auto nuove all’anno (Civitavecchia Terminal Auto Spa). Anche i dati relativi al I semestre 2010 confermano la sostanziale tenuta dei traffici con alcuni importanti segnali di ripresa come nel caso del traffico delle rinfuse solide e dei contenitori.

Da segnalare il collegamento ferroviario del porto con la stazione di Civitavecchia e la presenza di una piattaforma logistica (Interporto di Roma) allo stato non utilizzato ed in fase di completamento che sorge a circa 5 km dal porto di circa 50 ha totali con superfici coperte di 43.000 mq in 5 magazzini di cui uno con raccordo ferroviario ed aree di sosta di 30.000 mq.

Nel porto di Civitavecchia lavorano direttamente oltre 3.500 addetti mentre sono circa 4.000 gli addetti nell’indotto, con una presenza di oltre 170 imprese.


Tab. 2.1 – Traffico marittimo regione Lazio (2005-2010)

Rinfuse liquide Rinfuse solide Merci varie TOTALE TEU Passeggeri

000 ton 000 ton 000 ton 000 ton

Civitavecchia * 54 1.993 2263 4.310 23.224 1.442.572

Fiumicino * 2.403 2.403

Gaeta * 737 264 35 1.036 653

Totali 2010 * 3.194 2.257 2.298 7.749 23.224 1.443.225

Civitavecchia 859 2.276 4.509 7.644 28.575 4.103.141

Fiumicino 5.503 5.503

Gaeta 1.732 616 80 2.428 902

Totali 2009 6.362 2.892 4.589 15.575 28.575 4.104.043

Civitavecchia 1.233 1.341 4.339 6.912 25.213 4.262.307

Fiumicino 5.447 - - 5.447 - 60.523

Gaeta 1.763 831 - 2.593 - 917

Totali 2008 8.443 2.172 4.339 14.952 25.213 4.323.747

Civitavecchia 1.464 1.649 4.572 7.685 31.143 3.807.522

Fiumicino 5.644 - - 5.644 - 89.744

Gaeta 1.870 881 - 2.750 - 475

Totali 2007 8.978 2.530 4.572 16.079 31.143 3.897.741

Civitavecchia 2.364 1.777 4.602 8.744 33.538 3.599.551

Fiumicino 5.639 - - 5.639 - 120.270

Gaeta 1.379 857 - 2.236 - 777

Totali 2006 9.382 2.634 4.602 16.619 33.538 3.720.598

Civitavecchia 2.488 1.447 4.192 8.127 34.615 3.153.925

Fiumicino 5.897 - 3 5.899 - -

Gaeta 1.915 720 108 2.743 - -

Totali 2005 10.300 2.167 4.303 16.769 34.615 3.153.925

Fonte: Assoporti, * dati provvisori I semestre 2010

Il porto-canale di Fiumicino si caratterizza per la movimentazione delle merci e prodotti petroliferi, esso assorbe il 50% del traffico di petrolio regionale confermandosi come scalo prevalentemente petrolifero. Il traffico petrolifero utilizza due terminali Off-Shore (torri petrolifere) posti al largo del porto di Fiumicino con fondali superiori ai 20 metri


e collegati a terra per mezzo di sea-line che alimentano una stazione di accumulo e di rilancio ubicata a terra a nord del molo guardiano destro.

Il movimento petrolifero si svolge per la maggior parte in rada, presso delle piattaforme in ferro su palafitte installate dalla Raffineria di Roma S.p.a. Da esse partono verso la costa due oleodotti sottomarini collegati con il deposito della raffineria situato a Fiumicino.

Il porto di Gaeta dispone di circa 400 m di accosti, di un piazzale di 40.000 mq con 220 prese frigo e una piatta-forma intermodale con magazzino di 1.300 mq con possibilità di ricezione del fresco. Attualmente l’accosto com-merciale “Salvo d’Acquisto”, nella zona di levante del porto può ospitare navi commerciali con una lunghezza fino a 200 m. Il traffico attuale è principalmente rinfusiero di solidi (minerali, fertilizzanti, prodotti metallici) e prodotti petroliferi per i depositi Agip posti nelle aree retrostanti del porto. Oltre l’attività commerciale, il porto svolge attività passeggeri, limitata soltanto alla stagione estiva, con un traffico crocieristico di circa 10 navi all’anno per un totale di circa 900 passeggeri presso la banchina Caboto, oltre all’attracco di mega-yacht.

Gli obiettivi strategici, anche in ottemperanza a quanto previsto dal vigente piano regolatore portuale, sono di rendere lo scalo un gate marittimo del mercato dell’ortofrutta e dei prodotti agroalimentari e di realizzare interventi finalizzati alla riqualificazione turistica del porto nell’ambito del segmento crocieristico e mega-yacht.

Le aree produttive anche retroportuali, che possono interessare attività legate alle funzioni logistiche collegate al porto di Gaeta, rientrano nell’ambito delle attività gestite dal Consorzio di Sviluppo Industriale Sud Pontino, ente pubblico economico costituito per la promozione dell’industrializzazione e dell’insediamento di altre attività produtti-ve in un vasto territorio della provincia di Latina che comprende dodici comuni compresi nelle zone sud – pontine tra i quali il comune di Gaeta. Il Consorzio ha infatti promosso la realizzazione di una piattaforma logistica intermodale con la riattivazione per il traffico merci (raccordo alla linea Napoli-Formia-Roma) della dismessa ferrovia Formia-Gaeta. La piattaforma è localizzata in una zona, in via di completamento a cura del Consorzio situata a circa 2 km dal porto limitrofa all’area Agip, di estensione pari a 130.000 mq ai quali si aggiungono 20.000 mq destinati ad autoparco. L’area verrà attrezzata con un magazzino di 5000 mq. destinato allo stoccaggio di prodotti alimentari in regime di temperatura controllata ed uno di 3.000 mq. destinato a merci varie palettizzate.

2.2 Le articolazioni della costa: attrattività ed accessibilità per clusterL’Italia grazie alla sua posizione geografica, si pone come naturale piattaforma nel Mediterraneo, attraversata da due grandi direttrici di collegamento mondiale. La direttrice Est-Ovest, che va dai Balcani verso l’Europa occidentale e la direttrice Nord-Sud che va dal Nord Africa e dai paesi del vicino e medio oriente verso l’Europa meridionale e cen-trale. Il miglioramento dei trasporti e l’evoluzione della logistica su scala mondiale, pertanto, possono contribuire fortemente allo sviluppo economico ed alla gestione delle attività legate al territorio italiano. Essi contribuiscono, inoltre, a sviluppare imprese generatrici di valore aggiunto e occupazione sempre più qualificata che permettono di generare benefici di cui possono trarre vantaggio le città, le regioni, le nazioni e l’Europa stessa. Il sistema portuale italiano rappresenta uno dei cardini su cui si basa lo sviluppo economico e sociale del paese.

A tal riguardo, una recente ricerca curata dall’Associazione Porti Italiani (Assoporti) pubblicata in collaborazione e con il


supporto del Censis, ha mostrato come il sistema dei porti italiani, inteso in senso stretto come insieme delle attività di logistica e servizi ausiliari dei trasporti marittimi, ha generato nel suo complesso un contributo superiore a 6,8 miliardi di euro nel 2007, corrispondente a circa 0,4 punti percentuali del PIL nazionale. Facendo riferimento ad un aggregato più ampio che include operatori privati e pubblici e imprese cantieristiche, il sistema porti assorbe oltre 100.000 addetti e arriva a produrre quasi 21 miliardi di euro ovvero circa 1,4% del PIL nazionale.

Le coste della regione Lazio sono caratterizzate dall’elevata presenza di porti ad uso turistico/diportistico e dall’esisten-za di quattro porti commerciali: il porto di Civitavecchia, il porto di Fiumicino, il porto di Gaeta ed il porto di Formia.

Il litorale della provincia di Latina, anche definito litorale pontino, è compreso fra le foci del fiume Astura a nord e la foce del fiume Garigliano a sud. Da un punto di vista morfologico il territorio provinciale non è affatto unitario ma è formato da parti nettamente distinte. Da un lato i rilievi montuosi dei monti Lepini, dei monti Aurunci e dei monti Ausoni che toccano i 1533 m con il monte Petrella, dove al loro interno nascono le piccole piane di Fondi e di Minturno che raggiungono il mare con la penisola rocciosa di Gaeta. Dall’altro lato la vasta pianura dell’Agro Pontino, ricoperta in passato da estese e malsane paludi che è stata bonificata negli anni trenta. Da un punto di vista portuale, possiamo constatare che il litorale pontino, come il resto della regione, si caratterizza per la presenza di una serie di porti a pre-valente uso diportistico.

La tabella 2.2 identifica i porti esistenti con i relativi servizi annessi.

Tab. 2.2 - I porti nella costa della Provincia di Latina

Porto ProvinciaN.Posti Barca

Lungh. max m.

Rifornimento Acqua

Enegia Elettrica

ScivoloScalo di alaggio

GruTravel

LiftServizi igienicI

Servizio Antincendio

Servizio Meteo

Riparazione motori

Riparazioni Elettriche

1 Scauri Latina 90 12

2 Formia porto nuovo Latina 500 25

3 Formia Caposele Latina 130 12

4 Gaeta Flavio Gioia Latina 215 60

5 Gaeta Porto Salvo Latina N.D. N.D.

6 Gaeta Santa Maria Latina 30 20

7 Sperlonga Latina 100 10

8 Salto Primo di Fondi Latina 50 5

9 Terracina Latina 200 14

10 Porto Badino Latina 800 18

11 Foce Sisto Latina 1000 9

12 San Felice Circeo Latina 380 22

Fonte: elaborazione su dati Pagine Azzurre 2010

• Scauri: Il porticciolo è costituito da una piccola darsena banchinata che consente l’ormeggio a natanti di mo-desto tonnellaggio: le imbarcazioni con pescaggio superiore ai 2 m devono ormeggiare in rada. Le banchine si sviluppano per 400 m e sono dotate di anelli di ormeggio.


• Formia Porto Nuovo: Il porto nuovo è protetto da due moli a gomito, quello foraneo a Sud e quello di sottoflutto ad Est; nel suo interno sono sistemati alcuni pontili galleggianti. Il Fondo marino è melmoso ed i fondali in ban-china variano da una profondità di 0,60 e 5 m.

• Formia Caposele: Il porticciolo di Caposele è protetto da due moli, orientati rispettivamente uno verso SE e l’altro verso ENE. Nel suo interno vi sono circa 200 m di banchina. Il fondo marino è melmoso ed il fondale in banchina varia dal 1,20 al 1,80 m.

• Gaeta Flavio Gioia: Nella parte interna Ovest del Porto S. Antonio, in corrispondenza della torre municipale di colore rosso con orologio ben visibile dalla rada, si trova l’approdo turistico Base Nautica Flavio Gioia, protetto da un molo di sopraflutto di circa 200 m; nello specchio acqueo interno c’è un pontile di circa 80 m. Il fondo marino è sabbioso la profondità in banchina oscilla dai 2 ai 5 m.

• Gaeta Porto Salvo: Il porto è protetto da un molo che si estende da Punta Mulino verso SE ed è esclusivamente peschereccio. Il fondo marino è fangoso il fondale in banchina è di 2 m.

• Gaeta Santa Maria: Poco spazioso ma interamente banchinato, il porticciolo si sviluppa tra Punta Stendardo e Punta della Sanità. Il fondo marino è fangoso ed i fondali oscillano fra i 3 ed i 10 m.

• Sperlonga: Il porticciolo è costituito da una piccola darsena alla quale si accede attraverso una stretta canaletta protetto da un molo di sopraflutto e dall’ultimo tratto del molo di sottoflutto. I fondali sono molto bassi (1-2 m) ed il fondo marino è sabbioso.

• Salto primo di Fondi: L’approdo è costituito dalla foce del canale di S. Anastasia; lungo le sponde di destra e di sinistra del canale vi sono dei pontili precari in legno per una lunghezza complessiva di 250 m. Non vi sono aree demaniali marittime date in concessione. Si determinano pericoli a causa dei fondali in continua evoluzione per frequenti insabbiamenti all’imboccatura e l’accesso può avvenire solo in condizioni meteo marine favorevoli. I fondali sono estremamente bassi ed il fondo è costituito da fango e sabbia.

• Terracina: E’un porto-canale protetto a Sud dal molo Gregoriano e a Nord da un molo a scogliera; all’interno vi sono due darsene. Entrambe le sponde del canale sono banchinate e munite di colonne e anelli da ormeggio. Il fondo marino è fangoso ed i fondali oscillano fra i 0.6 ed i 3 m.

• Porto Badino: Il porto è formato da due banchine idonee all’ormeggio della lunghezza di circa 300 m interamen-te assistite in concessione, per permettere l’ormeggio, stazionamento alle unità da diporto. Lungo la banchina di ponente vi è un distributore di carburanti, un piccolo cantiere navale adibito a rimessaggio e manutenzione di natanti. Dal ponte vecchio fino al canale Mortaccino, insistono sulle sponde di levante e ponente numerosi pontili galleggianti, in concessione a privati, per l‘ormeggio di piccole imbarcazioni. Il fondale è sabbioso e la profondità di 3 metri.

• Foce Sisto: Il porto canale di Foce Sisto è un rifugio per piccole imbarcazioni. La sua imboccatura è larga 15 m ed è protetta ad ovest da un molo di circa 45 m e ad Est da un molo di circa 30 m. Le sponde del fiume sono banchinate e munite di pontili. Il fondale è sabbioso ed è profondo circa 1.5 m.

• San Felice Circeo: Il porticciolo di San Felice Circeo è protetto da un molo di sopraflutto a scogliera e da un molo di sottoflutto di 215 m interamente banchinato e dotato di colonne da ormeggio. Nella parte a ponente vi


sono dei ponti letti per l’ormeggio delle imbarcazioni da diporto. Il fondo marino è sabbioso ed il fondale oscilla dai 0,80 ai 4,5 m.

Il Comitato portuale nel novembre 2007 ha approvato all’unanimità, il nuovo Piano Operativo Triennale, POT 2007-2010, dopo le integrazioni e le modifiche dei singoli comuni. L’obiettivo è stato quello di creare un progetto che unisca città e porti tramite la programmazione degli obiettivi strategici dell’Autorità Portuale.

La riforma del sistema portuale avviata dalla legge 84/1994 ha introdotto sostanziali differenze nel modello istituzionale di gestione dei porti. E’ avvenuta una separazione tra indirizzo, programmazione e controllo delle operazioni portuali e svolgimento delle stesse in forma di attività imprenditoriale. Le Autorità Portuali, sono divenute l’organo della pub-blica amministrazione delegato ad amministrare i porti. Le imprese private possono essere autorizzate a svolgere le operazioni di carico, scarico, trasbordo e movimentazione della merce, nonché possono ottenere la concessione di aree e banchine per lo svolgimento delle operazioni portuali. Le opportunità di sviluppo economico offerte da queste prospettive per essere colte pienamente, richiedono incisive misure dirette ad accrescere la competitività dell’intera filiera del trasporto marittimo-portuale, che comprende le Autorità portuali, i terminalisti, le società di trasporto terre-stre (ferroviario e stradale), gli spedizionieri, le agenzie delle dogane e gli interporti. Il grande sviluppo del commercio mondiale, l’emergere della centralità nei rapporti Europa-Asia, i processi d’integrazione mondiale nella movimentazione marittima dei container basata sul modello “hub & spoke” hanno riaperto la strada ad un riposizionamento internazio-nale del ruolo dell’Italia e soprattutto delle coste Tirreniche con in primis i litorali Laziali. In questo contesto, assume fondamentale importanza l’esistenza in una determinata area di basi e connessioni logistiche per ottimizzare la rete di trasporto, minimizzare i costi derivanti dalle spedizioni e ridurre la congestione del traffico su gomma che in queste aree è molto elevata. Quindi I porti assumono per la regione Lazio e per le sue provincie che si affacciano al mare, ed in particolar modo per quella di Latina oggetto della ricerca, un’ importanza cruciale.

La competitività di un porto e la sua attrattività può essere determinata da tre fattori principali:

• la posizione nell’organizzazione dei traffici marittimi (distanza dalle grandi rotte, strategia della compagnia ma-rittima o alleanza di riferimento, ruolo nei servizi di linea);

• le caratteristiche del terminal portuale (estensione e pescaggio delle banchine, efficienza della gestione orga-nizzativa);

• l’efficienza e la capillarità dei collegamenti terrestri (stradali, ferroviari e fluviali).


Fig. 2.1 - Attrattività di un terminal portuale

2.3 Il Porto di gaeta e le proposte di riassettoIl Porto di Gaeta dispone di oltre 1.900 metri di accosti che svolgono servizi ai passeggeri, alle merci, al diporto ed alla pesca e di 25.000 mq di piazzali per lo stoccaggio delle merci con 200 prese frigo a temperatura con-trollata. I dati di movimento commerciale registrano oltre 600 mila tonnellate di merci secche alla rinfusa e oltre 1.700 tonnellate di prodotti siderurgici e petroliferi. Inoltre, si registra un traffico passeggeri crocieristico di circa 10 navi all’anno per un totale di circa 900 passeggeri presso la banchina Caboto, oltre ad un attracco di mega-yacht soprattutto durante la stagione estiva.

Si tratta di un porto polifunzionale che presenta quindi funzioni diverse.


Tab. 2.3 - I traffici commerciali del porto di Gaeta

2008

Ripartizione del

traffico 2009

Ripartizione

del traffico

variazione percentuale

2008-2009

RINFUSe LIQUIde 1.909.602 69,88% 1.731.546 71,33% -9,32

Prodotti raffinati 1.903.330 69,65% 1.728.224 71,20% -9,20

Altre rinfuse liquide 6.272 0,23% 3.322 0,14% -47,03

RINFUSe SOLIde 582.636 21,32% 608.779 25,08% 4,49

Cereali 20.761 0,76% 0 -100,00

Carbone 174.571 6,39% 297.458 12,25% 70,39

Minerali/cascami 325.235 11,90% 253.333 10,44% -22,11

Fertilizzanti 47.537 1,74% 46.943 1,93% -1,25

Altre rinfuse solide 14.532 0,53% 11.045 0,46% -24,00

MeRCI vaRIe IN COLLI 240.441 8,80% 87.121 3,59% -63,77

Contenitori 0,00% 0 0,00%

Ro/Ro 0 0,00% 4.859 0,20% 100,00

Altre merci varie 240.441 8,80% 82.263 3,39% -65,79

TOTaLe TONNeLLaTe MeRCI 2.732.679 100,00% 2.427.446 100,00% -11,17

Fonte: Autorità Portuale


Fig. 2.2 - Ripartizione percentuale del traffico per tipologia di carico (2009)

R IN F U S E L IQU ID E

71%

M E R C I V AR IE IN C OL L I

4%

R IN F U S E S OL ID E25%

RINF US E L IQUID E

RINF US E S OLID E

M E RC I V A RIE IN C OLLI

Fig. 2.3 – Ripartizione percentuale del traffico per tipologia di merce (2009)

C a rbone12%

M ine ra li/cascam i11%

F e rti lizzanti2%

P rodo tti ra ffina ti72%

A ltre m erc i va rie3%

P rod otti raffin ati

C arb on e

M in erali/cascam i

F ertil izzan ti

Altre m erc i varie



Descrizione dell’infrastruttura:

• nella parte a levante troviamo il molo di sopraflutto che misura circa 350 metri e presenta due pontili rigidi ortogonali sul quale è ormeggiata una nave militare della flotta Nato in disuso;

• nella parte centrale della rada è installato un piccolo porticciolo per imbarcazioni da diporto denominato porto Sant’Antonio, precedentemente descritto nell’analisi sui porti della provincia di Latina;

• nella parte a ponente si erge il molo Salvo D’Acquisto. Esso dispone 400 m. di accosti, un piazzale di 40.000 mq con 220 prese frigo e una piattaforma intermodale con magazzino di 1.300 mq con possibilità di rice-zione del fresco, e può ospitare navi commerciali con una lunghezza fino a 200 m.

Fig. 2.4 - Il porto di Gaeta: a sinistra il molo a levante, a destra il molo Salvo D’Acquisto

Sicuramente alcuni vantaggi competitivi che giustificano la necessità di un potenziamento degli investimenti infra-strutturali nel porto di levante potrebbero essere:

• la presenza di un numero cospicuo di imprese che operano nei comprensori di Latina e di Frosinone;

• l'esistenza a Fondi, a circa 20 km dal porto di Gaeta, di un mercato ortofrutticolo, il MOF, al quale affluiscono le produzioni agricole provenienti dai tradizionali serbatoi agroalimentari del centro-sud e sud Italia ed anche dal Mediterraneo per il successivo inoltro sui mercati nazionali ed europei;

• l'interesse di un numero rilevante di operatori del settore (importatori e distributori) ad approvvigionarsi presso i mercati emergenti sia nazionali che esteri;

• il forte sviluppo previsto per il mercato alimentare a livello nazionale ed europeo, collegato alla tendenza a


spostare quote di traffico sul cabotaggio (corridoio marittimo tirrenico), per motivi legati ai costi, alla con-gestione stradale ed alla sostenibilità ambientale.

Per quanto riguarda i collegamenti e l’accessibilità al porto si rileva che lo stesso non ha un accesso diretto all’au-tostrada A1 o alla rete ferroviaria. Esiste un progetto di sviluppo del territorio che prevede la realizzazione di un collegamento autostradale sud rispetto all'A1, ovvero il primo tratto dell'autostrada Roma-Latina e la messa in si-curezza della Pontina. E’ prevista anche la realizzazione della “Pedemontana di Formia”, che bypasserebbe Formia, allacciandosi alla tratta esistente per Cassino. Inoltre, si pensa al ripristino del troncone ferroviario Gaeta-Formia che potrà permettere un agevole accesso alla linea Roma-Napoli, nonché ai collegamenti su rotaia verso l'interno.

L’Autorità Portuale ha previsto adeguati interventi alla viabilità per supportare la crescita del porto, al fine di rendere compatibili i flussi turistici con quelli commerciali. Importante è il progetto “Viabilità esterna sottopassi via Flacca”. Il progetto prevede che il tratto della SS Flacca venga interrato nella parte antistante il porto commerciale consen-tendo lo sdoppiamento dei flussi di viabilità e l’accesso al porto mediante una rotonda a raso.

E’ stata approvata inoltre la variante al Piano Regolatore del Porto Commerciale di Gaeta che prevede, in una prima fase:

• Il dragaggio del Porto.5

• La realizzazione di una cassa di colmata.

Sono stati recentemente aggiudicati i lavori di dragaggio e prolungamento banchina nord lato Formia. Tali lavori consentiranno di raddoppiare (circa 1140 metri) gli attuali circa 600 ml di accosto su fondale di circa 10,0 metri e di avere a disposizione circa 160.000 mq di piazzali. A tale proposito si evidenzia che con il fenomeno del gigantismo dell’armamento mondiale è necessario già prevedere un ulteriore approfondimento a quota 13,0 metri.

Fig. 2.5 - Planimetria del Porto di Gaeta: stato attuale



Fig. 2.6 - Planimetria del Porto di Gaeta: post operam

Fonte: Autorità portuale

Detto spazio potrà essere destinato al segmento Ro/Ro4 ed al segmento “Autostrade del mare”. L’espressione “Auto-strade del Mare” è un programma previsto nel Piano Generale dei Trasporti e parte integrante del Progetto “Motorways of the Sea”, approvato dal Consiglio del Parlamento europeo nell’ambito delle Reti Transeuropee TEN-T. Tale definizione viene utilizzata per indicare il trasporto effettuato su percorsi misti, in parte terrestri e in parte marittimi, in alternativa al trasporto effettuato sulle sole strade terrestri. Oltre alle positive ricadute sulla mobilità sostenibile (meno inquinamento, congestione e incidentalità), le “Autostrade del Mare” hanno effetti importanti sull’economia e sull’occupazione. Lo

4) Roll-on Roll-off: è il termine inglese per indicare una nave-traghetto vera e propria con modalità di carico del gommato in modo autonomo e senza ausilio di mezzi meccanici esterni. Progettato per trasportare carichi su ruote come automobili, autocarri oppure vagoni ferroviari, i Ro/Ro a differenza delle navi mercantili standard, definibili Lo-Lo (lift on/lift off) che usano una gru per imbarcare o sbarcare un carico, hanno scivoli che con-sentono alle vetture di salire (roll-on) e scendere (roll-off) dall'imbarcazione quando è in porto.


scopo è quello di creare un sistema integrato di collegamenti, più sostenibile da un punto di vista ambientale e sociale, che fornisca un’alternativa al solo trasporto su gomma, garantendo così una ripartizione più razionale del traffico merci per superare i problemi di congestionamento della rete stradale nazionale e internazionale.

Altri interventi sono previsti e finanziati lungo il waterfront cittadino come la riqualificazione del Molo Santa Maria. L’attri-buzione ad un unico Ente, quale è l’Autorità Portuale di Civitavecchia, di tutto il waterfront cittadino, consente di individua-re, oltre l’area strettamente commerciale, un percorso teso ad affrontare il tema della valorizzazione, recupero e migliore fruibilità anche a fini turistici della costa, secondo un unico ed organico piano di sviluppo coordinato e concordato con la pianificazione comunale, che rappresenti lo stimolo per più ambiziosi programmi di valorizzazione del nucleo storico dell’abitato di Gaeta. Gli obiettivi strategici, anche in ottemperanza a quanto previsto dal vigente piano regolatore, sono di rendere lo scalo un gate marittimo del mercato dell’ortofrutta e dei prodotti agroalimentari, anche in relazione al polo di Fondi, senza penalizzare i traffici esistenti, sempre che siano compatibili con la normativa in vigore, ma anche di realiz-zare interventi finalizzati alla riqualificazione turistica del porto nell’ambito del segmento crocieristico. Fondamentale per raggiungere un obiettivo è il binomio porto-città o meglio porto-territorio, in quanto la capacità attrattiva del porto ai fini di un possibile ingresso in circuiti nazionali ed internazionali di traffico crocieristico si misura non soltanto sull’idoneità infrastrutturale e sulla competitività economico-commerciale degli impianti portuali e dei relativi servizi, bensì in misura progressivamente maggiore anche sulla capacità di richiamo dell’entroterra e delle risorse paesaggistiche e culturali. Le notevoli attrattive che offre il territorio dal punto di vista storico-archeologico, architettonico, paesaggistico, museale, nonché enogastronomico, già fanno di Gaeta una importante località turistica.

2.4 Il polo logistico retroportualeIl porto di Gaeta, per la sua posizione centrale assume quindi un’importanza fondamentale in un’ottica economica logistica. Per poter essere però valorizzato, è necessario un cambiamento nell’approccio dell’organizzazione a livel-lo territoriale, attraverso un elevato grado d’integrazione tra strutture portuali e terminal terrestri. La competitività del porto, non si lega solamente alla localizzazione geografica, ma grande peso assume la qualità dei servizi offerti. Di fondamentale importanza quindi, sono la presenza d’impianti ed attrezzature adibiti alla movimentazione delle merci ed alla trasmissione delle relative informazioni, che permettono di rendere rapide le operazioni di sbarco/imbarco e di trasferimento del carico da una modalità ad un’altra, spazi dedicati allo svolgimento di attività di imballaggio, stoccaggio, ecc. e collegamenti con i principali mercati di origine o destino della merce trasportata.

Per rendere efficiente ed attrattivo il terminal di Gaeta è però necessario considerarlo all’interno di un ampio sistema di trasporto che consenta interazioni con altri sistemi portuali e con sistemi di trasporto terrestre. Grande impor-tanza assume il livello d’integrazione tra l’area portuale ed il sistema territoriale.

Attrattività ed accessibilità possono essere considerati funzione di questo livello d’integrazione e per poterle massi-mizzare occorre considerare l’area portuale all’interno di un sistema territoriale ampio.

Il porto dovrebbe essere considerato come:

• Centro logistico marittimo capace di offrire servizi logistici sia al suo interno che nella sua interfaccia terrestre. Le funzioni logistiche includono la movimentazione della merce, le operazioni di trasferimento,


lo stoccaggio, consolidamento/deconsolidamento, attività a valore aggiunto, gestione delle informazioni ed altre attività relative. In tale contesto, le compagnie marittime hanno ampliato i servizi offerti, non occupandosi più solamente del puro trasporto merci ma offrendo anche soluzioni logistiche integrate: attraverso varie forme d’integrazione lungo la supply chain, stanno cercando di generare ricavi, e di soddi-sfare le esigenze del cliente. Al tempo stesso i terminal container si stanno trasformando in organizzazioni logistiche che offrono servizi di magazzinaggio, di distribuzione e servizi logistici a valore aggiunto, come la personalizzazione di prodotti per il mercato locale.

• Centro logistico terrestre ponendosi come nodi d’intersezione di differenti sistemi di trasporto (ferrovia, strada, aria), sono un’opportunità per lo sviluppo di funzioni portuali che possono fornire servizi logistici non localizzati nel porto. Recentemente sono emersi centri di distribuzione regionale, terminal terrestri e distripark.

Dal punto di vista geografico, le relazioni tra i flussi di traffico merci e lo sviluppo dei terminal si dovrebbero realiz-zare attraverso:

• la concentrazione di nodi che si interfacciano tra i differenti sistemi spaziali e i servizi, configurandosi come gateway tra il contesto produttivo e quello di consumo. Non sono un semplice punto d’interscam-bio, ma includono terminal, distribuzione, stoccaggio e centri commerciali;

• lo sviluppo di corridoi dedicati al trasporto merci: collegamenti lineari per il trasporto merci supporta-ti dalla presenza d’infrastrutture e servizi. Tradizionalmente i corridoi marittimi corrispondono alle rotte commerciali geografiche (regionali ed internazionali), anche se recentemente i modelli logistici delle linee marittime hanno creato nuovi tipi di rotte;

• la realizzazione di centri di distribuzione: localizzazione per il trasferimento della merce e per la distribu-zione ai mercati regionali. In passato erano localizzati in prossimità di terminal o dei mercati principali, attualmente si assiste ad una rilocalizzazione nelle aree periferiche a causa dei requisiti spaziali, dell’ integrazione del mercato e della specializzazione economica.

In tale ambito diventa fondamentale l’interazione tra le tre interfacce: mare, terra e sistema intermodale. Il cen-tro logistico marittimo, quindi, opera e fornisce servizi a valore aggiunto per la merce trasportata via mare; Il centro logistico terrestre, al contrario, processa merce diretta al mare o al sistema intermodale pur non essendo fisicamente collegato con il mare; Il sistema intermodale interseca l’interfaccia marittima e terre-stre ponendosi come punto d’interscambio. In questo contesto, vi è quindi la necessità di ampliare l’offerta con servizi integrati che comprendono processi di manipolazione e trasformazione delle merci (imballag-gio, etichettatura, assemblaggio, smistamento, gestione ordini, ecc.), capaci di generare valore aggiunto da attuarsi presso aree adiacenti ai terminal marittimi e nelle realtà retroportuali localizzate lungo le direttrici infrastrutturali principali. Il dialogo del porto con il territorio sul quale giace rappresenta una nuova fase nello sviluppo dei sistemi portuali che non deve più tener conto quindi della sola accessibilità marittima.


Fig. 2.7 - Vantaggi di una relazione tra i sistemi portuali ed i terminal terrestri

Secondo uno studio svolto da Buck Consultants International, esistono cinque tipologie di “parchi logistici” adatti per un porto:

1. Il parco logistico tradizionale: integrato all’area di stoccaggio dei container nel porto;

2. Il parco logistico dedicato ai container: tipologia principale con la presenza di un elevato numero di ma-gazzini limitrofi ai terminal container ed ai terminal intermodali;

3. Il parco logistico specializzato per funzione: tipologia che si specializza a seconda delle caratteristiche del porto, offrendo magazzini di stoccaggio merci e spazi per uffici a società di import/export.

4. Il parco logistico periferico: localizzato appena al di fuori dell’area portuale per acquisire vantaggi rispetto alla congestione, costi e movimentazione delle merci.

5. Il parco logistico virtuale: localizzato al di fuori dell’area portuale anche ad una distanza di 100 km dal porto ma con una forte relazione con esso.

Il porto di Gaeta costituisce per la provincia di Latina e per il territorio laziale una funzione altamente caratterizzante nell’ambito del sistema produttivo, rivestendo un ruolo importante rispetto all’economia locale. Un porto, oltre che nodo attrattore di flussi e fluidificatore della catena logistica e piattaforme su cui si concentrano imprese industriali e


logistiche per la creazione di servizi a valore aggiunto per le merci movimentate, è anche nodo generatore di ricchezza e benessere per la popolazione residente. Le attività portuali, infatti, possono essere considerate come elemento ge-neratore di reddito, valore aggiunto ed occupazione. Il rapporto sinergico e complesso tra porto e territorio è testimo-niato dall’insieme degli impatti economici riconducibili alla presenza dello stesso. Questi si presentano come benefici “a cascata” che a partire dalle banchine portuali si riversano sul territorio circostante e possono essere efficacemente rappresentati con una serie di cerchi concentrici. Al centro ci sono le società terminalistiche, specializzate per filiera produttiva, con dipendenti propri e con tecnologie e mezzi dedicati alle operazioni di imbarco e sbarco, e l’ Autorità portuale, con compiti di pianificazione e gestione delle concessioni ed autorizzazioni oltreché dei servizi comuni; a seguire ci sono i servizi che sono direttamente connessi all’attività portuale (agenti marittimi, piloti, enti pubblici di controllo ecc.) e situati all’interno del porto, pur non rientrando nelle normali operazioni delle società terminalistiche.

A seguire si trovano le industrie commercialmente legate al porto, ma che possono non essere ubicate all’interno del terminal (gli spedizionieri, gli enti pubblici di controllo ecc.). Inoltre esistono i cosiddetti spin-off effect che si riversano sull’economia locale e che sono collegati alla promozione dell’immagine del territorio (riduzione dei costi di spostamento di merci e persone, attrazione di nuove imprese, sviluppo di nuove tecnologie). Infine, possono verificarsi significativi benefici che vanno dal rafforzamento dei legami etnici e culturali fra aree geograficamente diverse al mi-glioramento della notorietà e dell’immagine internazionale della regione, oltreché il miglioramento generale della com-petitività dell’import e dell’export grazie alla riduzione dei costi generalizzati del trasporto. Questo processo “a cascata” si manifesta in due direzioni: dal centro verso l’esterno, cioè dal porto verso il suo hinterland, ma anche dall’esterno verso l’interno, in quanto si attua un feedback causato dalle industrie collegate che generano attività per il porto.

Fig. 2.8 - Gli effetti delle attività portuali sull'economia del territorio

Fonte: Wayne K.Talley, 2009


Prendendo come punto di riferimento il porto di Gaeta, lo sviluppo di tale terminal potrebbe comportare il verificarsi di due tipi di benefici:

• la produzione di ricchezza in quanto somma di diversi “impianti produttivi” (terminal, centri logistici, ma-gazzini), che potrebbero concentrare una forte domanda di lavoro e grandi volumi di investimenti;

• la possibilità per le aziende locali di ottimizzare i processi logistici con la riduzione dei costi di trasporto anche grazie alla minore congestione rispetto ai vicini porti di Civitavecchia e di Napoli.

Il primo tipo di beneficio può essere suddiviso in tre categorie: impatto diretto, indiretto ed indotto. L’impatto diretto è l’impatto economico generato dalle attività che forniscono servizi alle merci ed ai passeggeri all’interno del porto. All’in-terno di questa definizione rientrano molteplici attività, sia esercitate da amministrazioni o enti pubblici (Autorità Portuale, Guardia di Finanza, Agenzie delle dogane), che da imprese private (terminalisti, agenti marittimi, spedizionieri ecc.).

La produzione di traspor to via mare infatti, è un processo estremamente complesso che richiede un gran numero di input da un gran numero di operatori: le compagnie marittime e gli armatori, i terminalisti, gli ope-ratori del traspor to merci, le cooperative addette alle operazioni di sbarco, imbarco e stivaggio, i servizi di sicurezza, l’assistenza ai passeggeri, l’assistenza alle navi ed agli equipaggi e così via. L’impatto indiretto è rappresentato invece dall’incremento di domanda intermedia causata dagli acquisti delle imprese coinvolte negli impatti diretti: si tratta dell’impatto derivante dalle attività che servono le funzioni por tuali (fornitori) come gli autotraspor tatori, i servizi di bunkeraggio, lavanderia, lavoro interinale ecc. L’impatto indotto è co-stituito dall’incremento di domanda finale causata dalla spesa dei percettori di reddito coinvolti a vario titolo nelle attività innescate dalla presenza del por to (impatto moltiplicativo keynesiano), evidenziando come il reddito diretto si ripercuote in tutti gli altri settori economici del territorio considerato. Il secondo tipo di benefici, connessi all’offer ta di servizi di traspor to, può essere denominato “impatto dinamico” ed è riferito alla capacità di un por to di agire come “magnete” nei confronti di un’ampia gamma di imprese industriali, di traspor to intermodale, di logistica e commerciali e costituire per tanto un significativo asset strategico per la regione di riferimento.

Il Polo Agroalimentare del Porto di GaetaLo sviluppo del Polo Agroalimentare del Por to di Gaeta può costituire un riferimento economico del settore per tutto il Centro-Sud. Esso rappresenta un volano strategico anche sul piano occupazionale. Ha ottenuto il parere favorevole del Comitato Por tuale Autorità Por tuale Civitavecchia, Fiumicino, Gaeta. Il parere com-prende due direttrici di sviluppo:

1) la regolamentazione che permette l’utilizzo del “Piazzale della Logistica”, di circa 40.000 mq, destinati all’impiantistica, al traffico delle autostrade del Mare, e, dunque, ai servizi per il settore e le imprese dell’agro-alimentare. Il Terminal sarà tra i più moderni e all'avanguardia in Europa è stato disegnato sin dalla fase di progettazione per lo stoccaggio di prodotti agroalimentari, rispettando le rigide normative vigenti nel campo alimentare e gli elevati standard che tale industria impone. Esso consentirà di gestire le operazioni in maniera automatizzata e con il minor impatto ambientale possibile, e sarà hub di traffici nazionali ed internazionali per alcuni dei marchi più prestigiosi del settore food;


2) il rilascio delle prime concessioni demaniali, di esclusiva competenza dell’Autorità Por tuale, sulla Ban-china di Riva, destinati alla realizzazione di tecnostrutture temporanee (magazzini e silos), necessarie allo stoccaggio delle merci oltre a tutte le azioni necessarie al carico/scarico.

Dal punto di vista occupazionale questa tipologia di traffico avrà bisogno di personale specializzato. Si stima, come si evidenzia dal piano industriale presentato dalle aziende interessate, che già dalla fase ini-ziale saranno occupati circa 25 addetti, mentre nel successivo periodo altri 100 addetti saranno occupati direttamente, in attuazione degli accordi che prevedono la realizzazione di un terminal agro-alimentare, con la relativa scuola di formazione permanente. Il sistema della logistica agroalimentare nell’ambito del por to di Gaeta potrà costituire un autentico centro di eccellenza per il “polo del fresco” ed il “polo del freddo”.

2.5 Le attività crocieristiche e l’esigenza di un terminal dedicatoIl turismo crocieristico può svolgere un ruolo impor tante nell’economia della città, costretta oggi a segnare il passo per carenza di progettualità e prospettive concrete.

Attualmente è utilizzato il Molo Caboto dove possono attraccare navi fino a 100 metri di lunghezza e/o super yacht. E’ necessario tuttavia trovare spazi a terra e creare i necessari servizi per le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri.

A nord di Roma già da tempo Civitavecchia ha puntato sull’attività crocieristica ed oggi è il primo por to italiano per questo tipo di servizi e riveste un ruolo rilevante grazie alla vicinanza strategica con Roma e al collegamento con le principali vie di comunicazione (autostrada e aeropor to), che lo rende uno dei naturali punti di accesso alla città.

Anche Gaeta, per la sua posizione baricentrica fra Lazio e Campania, e per la sua collocazione geografica ha i requisiti per sviluppare il turismo crocieristico a condizione che si realizzino infrastrutture e servizi. In questo modo Gaeta potrebbe rappresentare un polo crocieristico anche di suppor to al por to di Civitavec-chia, base di par tenza/arrivo per escursioni alle isole ponziane e campane ed agli altri attrattori turistici della costa di Ulisse e del basso Lazio (Sperlonga, Minturno, Monte Cassino, ecc.).

2.6 Linee di sviluppo del territorio in chiave logisticaLe linee di sviluppo del territorio provinciale sono orientate principalmente a sviluppare le caratteristiche vocazionali dell’area (salvaguardando sia il patrimonio storico-culturale, sia le qualità ambientali e le risorse naturali) e a garantire tassi di crescita sostenibili riorganizzando in modo organico il sistema dei traspor ti e della logistica, in par ticolare delle attività connesse all’”economia del mare”. Al fine di migliorare le condi-zioni di accessibilità interna ed esterna del sistema costiero/por tuale della provincia di Latina, si possono individuare alcune azioni fondamentali per sviluppare la strategia di fondo di incrementare nel medio periodo il valore aggiunto generato dalla logistica marittima e por tuale. In tale fase possono definirsi i contenuti della strategia di azione per la valorizzazione del territorio della provincia di Latina in chiave logistica marittima e por tuale, sulla base dei punti di forza per lo sviluppo dell’area e delle oppor tunità di crescita emerse in sede


di analisi economico-territoriale. Obiettivo della strategia è quello di definire un’offer ta logistico-territoriale che sia attrattiva nei confronti dei potenziali fruitori dell’area e complementare rispetto all’offer ta rilevata nelle aree potenzialmente in competizione (ad esempio l’alto Lazio ed i por ti di Civitavecchia e Fiumicino).

Il potenziamento e miglioramento dell’offer ta logistico-territoriale può basarsi su alcuni assi strategici di azione ai quali corrisponderanno specifiche leve di intervento.

Gli assi strategici di azione già individuabili in tale fase sono:

• Specializzazione operativa, merceologica e funzionale dei poli/ambiti di intervento.

• Potenziamento/miglioramento dei livelli di accessibilità e della dotazione infrastrutturale.

• Attivazione di risorse umane, tecnologiche e finanziarie a suppor to della realizzazione degli interven-ti e delle imprese del settore.

Il primo asse strategico di azione riguarda la necessità di concentrare gli interventi di sviluppo logistico-territoriale sulla specializzazione operativa, merceologica e funzionale dei poli/ambiti da individuare al fine di garantire una efficiente sinergia tra le diverse infrastrutture logistiche presenti sul territorio e realizzare obiettivi di sviluppo reticolare e diffuso dell’area. La mancanza di tale specializzazione, infatti, genera squi-libri dei flussi merci sia in senso fisico nell’utilizzazione della reti, sia in senso economico tra domanda e offer ta con ricadute negative in termini di congestione, incidentalità, esternalità negative ambientali, tariffe, prezzi ed altre distorsioni nel regolare funzionamento dei mercati.

L’obiettivo di tale azione è quello di creare una sistema por tuale multifunzione focalizzato su specifici poli/ambiti settoriali ar ticolati in varie iniziative imprenditoriali. In tal senso si potranno individuare leve strategiche di intervento logistico caratterizzati da spiccata specializzazione operativa, merceologica e fun-zionale come, ad esempio, la par ticolare idoneità e dimensione di spazi e superfici coper te e scoper te, la necessità di specifiche attrezzature fisse e mobili, l’idoneità a par ticolari tecniche di traspor to, di handling (ro-ro, lo-lo, ecc.) e di stoccaggio e deposito (magazzini a temperatura controllata, spazi coper ti, ecc.), la previsione di infrastrutture e attrezzature per il trasferimento e l’interscambio modale, ecc. Specifiche ca-ratteristiche tecnico-funzionali saranno previste anche per eventuali interventi riguardanti il traffico turistico di passeggeri. In tale ottica gli interventi di logistica por tuale e retropor tuale più idonei sono rappresentati da transit-point e terminal per il traffico marittimo ro-ro con funzione di decongestionamento della rete stra-dale e regolazione programmata degli imbarchi e sbarchi dei veicoli e dei passeggeri, piattaforme logistiche intermodali dedicate a determinate tipologie di traffico merci (rinfuse, container, ro-ro), piazzali di sosta e di terminalizzazione di veicoli pesanti per il traffico combinato strada-mare, aree di stoccaggio provvisorio di merci e unità di traspor to intermodali, ecc.

Il secondo asse strategico di azione riguarda il potenziamento e miglioramento delle infrastrutture di acces-so alle aree por tuali e dell’intermodalità che rappresenta un fattore determinante per la crescita della com-petitività provinciale con specifico riferimento allo sviluppo equilibrato dei diversi settori economici e del territorio costiero for temente penalizzato dalla commistione dei traffici passeggeri e merci e dalla presenza di una elevata mobilità per fini turistici, specie nel periodo estivo. In quest’ottica la strategia di valorizza-


zione logistica del territorio è volta a raggiungere maggiore equilibrio tra domanda di traspor to e offer ta di infrastrutture attraverso il potenziamento delle principali direttrici di traffico e la specializzazione funzionale delle strutture esistenti al fine di operare la netta separazione tra flussi in ragione della loro diversa neces-sità di mobilità e di diverso impatto sul territorio e sui principali attrattori e generatori di traffico. Le analisi da condurre in merito alla dotazione ed alle caratteristiche tecnico-funzionali della rete infrastrutturale e lo-gistica provinciale evidenzieranno le necessità di miglioramento dei livelli di accessibilità, in par ticolare “da e per il mare”, attraverso il potenziamento/miglioramento dell’offer ta di traspor to e la creazione di una rete/filiera territoriale logistica con un adeguato sistema di aree di scambio con funzione di regolazione dei flussi e di facilitazione all’intermodalità ed alla integrazione tra i diversi modi di traspor to. Incrementare qualitati-vamente l’offer ta e realizzare interventi infrastrutturali per favorire l’accessibilità al traspor to marittimo nei nodi di scambio, significa creare le condizioni di sviluppo economico fondate sulla concreta realizzazione da par te delle imprese di progetti di sviluppo industriale e commerciale ad elevata intensità logistica.

Condizione necessaria per il miglioramento dell’accessibilità in tali contesti è la messa in rete di tutte le strutture e infrastrutture individuate e la creazione di un modello organizzativo integrato che eviti duplica-zioni e sovrapposizioni di funzioni e assegni a ciascun polo operativo proprie specifiche funzioni autonome ma allo stesso tempo coordinate con quelle degli altri poli. Solo in tali termini è possibile prevedere un futuro sviluppo del territorio nel quale sono presenti elementi di criticità dovuti alla commistione tra diverse tipologie di traffico passeggeri e merci. Altrimenti, sono superiori i costi da reciproca impedenza che cia-scuna tipologia esercita rispetto alle atre rispetto ai benefici che da esse può trarre il territorio e la comunità economica interessata.

In ultimo, una strategia di sviluppo logistico del territorio non può prescindere dalla attivazione di risorse umane, tecnologiche e finanziarie a suppor to della realizzazione e della gestione degli interventi individuati anche attraverso misure di accompagnamento delle imprese del settore verso direttrici di sviluppo dell’in-novazione e della specializzazione operativa (terziarizzazione). Le leve strategiche su cui fondare azioni di intervento in tal senso riguardano la formazione media e superiore di operatori e quadri specializzati nel settore della logistica por tuale e marittima che possano far crescere in senso quantitativo e qualitativo le iniziative imprenditoriali pur presenti sul territorio. La ancora scarsa “cultura logistica” che contraddistingue i sistemi formativi italiani ai vari livelli italiani (scuola superiore, università) ha di fatto creato una situazione di apprendimento e formazione specialistica “on the job” direttamente effettuata dalle imprese di traspor to e logistica, proprio perché il sistema formativo non è stato pronto ad offrire percorsi di studio, formazione e apprendistato in tale settore che ha fatto registrare impor tanti tassi di crescita negli ultimi anni con relativa for te domanda di lavoro specializzata a vari livelli.

Le oppor tunità di sviluppo nell’area, in par ticolare per il settore turistico e nautico, sono già for temente evi-denti per la presenza di Istituti professionali specialistici (turistico, nautico, commerciale, tecnico, ecc.) e l’Università di Cassino che si contraddistinguono per l’elevata qualità dei corsi di studio offer ti. Inoltre, una azione strategica di sviluppo tecnologico e finanziario può essere suppor tata da diverse oppor tunità offer te dai fondi comunitari nonché dai regimi di agevolazione e finanziamento nazionali e regionali sostanzialmen-


te trasversali ai diversi assi di azione e con possibilità di sostenere sia interventi di tipo materiale (opere infrastrutturali, investimenti, ecc.) sia immateriali (suppor to all’innovazione tecnologica, alla qualificazione delle risorse umane, allo sviluppo di nuovi servizi e attività produttive, ecc.).

La realizzazione di interventi articolati nei suddetti tre assi strategici potranno condurre alla realizzazione di progetti logistici in collaborazione tra imprese di logistica e trasporto ed imprese industriali e della distribuzione che, al tempo stesso, rappresentano una occasione di sviluppo economico del territorio. Nel 2008/2009 l’Unione Europea ha finanziato nell’ambito del programma “Marco Polo” alcuni significativi progetti di logistica direttamente collegati ad altrettanti progetti industriali e/o commerciali di grande rilevanza per i territori interessati.

Il progetto EURO Reefer Rail che prevede il collegamento ferroviario per container refrigerati su diverse rotte europee: Genk-Busto Arsizio, Zabrze-Piacenza, Zeebrugge-Busto Arsizio, Slawkow-Zeebrugge, Budapest-Zeebrugge, Monaco-Duisburg (Germany), Herne -Norrkoping, Zabrze-Padova, Zabrze-Salisburgo; il servi-zio e promosso da HZ Holding B.V. (NL) e Danone N.V. (BE) ed è stato finanziato con 2.128.948 euro.

Il progetto KATARSYS/INTRASYS di traspor to trimodale quotidiano strada-mare-rotaia tra Italia, Bulgaria e Romania che prevede un collegamento stradale da Barletta a Bari, l’imbarco fino a Bar, il proseguimento su rotaia fino a Sofia e la consegna finale con camion; il servizio e promosso da Borraccino Traspor ti srl (IT), Box&Boxes ood (BG), Autorita por tuale di Bari, Provincia di Bari (IT), Bar Por t Authority (CG), Agesta srl (IT), Morfimare srl (IT) e Sitra doo (CG); beneficia di un finanziamento di 1.976.148 euro. Il progetto Proxal-2 prevede il collegamento ferroviario per traspor to di bottiglie di acqua minerale dagli impianti Nestlé di Vittel e Contrex (Francia) alla piattaforma tedesca di Worms, promosso da Nestlè Waters Marketing & Distribution (FR) e Nestle Waters Deutschland (DE); stanziamento di 535mila euro.

Il progetto Ulysses di linea marittima regolare per semirimorchi e unità intermodali che par te da Genova, tocca Catania e raggiunge i por ti greci di Patrasso e Igoumeniza, con possibilità di prolungarsi verso Sa-lonicco e gli scali turchi di Istanbul e Izmir; il servizio e promosso da Atlantica S.p.A. di Navigazione (IT) e Minoan Lines S.A. (EL) ed ha un finanziamento di 1.124.000 euro.

Il progetto The Juice Vessel che prevede il trasporto multimodale alternativo all’esistente (tutto-strada) per la distri-buzione di succo di arancia surgelato tra Amsterdam (Olanda), Ghent and Antwerp (Belgio) e Mannheim (Germany), attraverso idrovie (inland waterways), e Cartagena (Spagna), Liverpool (Regno Unito) and Ventspils (Lettonia) attraverso Short Sea Shipping. Partner del progetto sono: The Logical Company B.V. (Netherlands), Cargill Flavour Systems Ltd. (United Kingdom); il contributo UE è stato di 1.695.138 euro.

3. anaLISI ecOnOMIca deLL’acceSSIbILITà TRa STRuTTuRe e aTTORI deLLe fILIeRe LOgISTIche

3.1 L’accessibilità della “porta sud” della provincia di Latina e prime proposte per il porto di gaetaLa Provincia di Latina, unitamente a quella di Frosinone, si incunea tra l’area romana (la piana di Roma) attrattrice dominante dei flussi e l’alto casertano costiero e interno. In particolare, i territori del basso Lazio, in specie la pro-


vincia di Latina, hanno beneficiato, sin dal regime fascista, delle “new town” (Aprilia, Sabaudia, Latina, ecc.) e, negli anni ’50 e ’60 del novecento, di provvidenze nei settori agricoli ed in alcuni segmenti dell’industria (la farmochimica e l’automobilistica) che ne hanno tracciato lo sviluppo ma che hanno altresì comportato in questi ultimi trent’anni un certo distacco dalle provvidenze che hanno visto altre provincie italiane e la provincia di Roma in particolare.

La por ta di accesso da sud del territorio provinciale di Latina, dove i due fulcri sono rappresentati dalle città di Latina e Gaeta e per la provincia di Frosinone da Cassino e dalla stessa Frosinone, evidenzia una situa-zione insostenibile. Soprattutto nella tratta tra Mondragone e Minturno, dove una serie di accessi stradali ai degradati “quar tieri vacanza” in pseudo pinete sul litorale domitio, hanno determinato una condizione di estremo pericolo per i flussi stradali negli accessi sulla statale che immette nella provincia di Latina. La por ta sud, durante la stagione estiva, e anche nelle ore di punta, soprattutto in ragione della presenza di numerosi caseifici e centri commerciali localizzati selvaggiamente lungo la statale Domiziana, fanno incre-mentare la catena delle diseconomie esterne misurata da incidentalità, congestione, inquinamento, degrado edilizio, invivibilità del contesto, ecc. Raggiunta Formia, figurano i tre passi di accesso tra ipermercati e residenze ed un edificato industriale dismesso. Prima dell’arrivo c’è la superstrada per Cassino per l’innesto sull’autostrada del sole, una bretella realizzata negli anni ’60 allo stato del tutto insufficiente per una con-nessione efficiente e sicura tra strada statale ed autostrada (la semplice idea di trasferire ad un Ro/Ro Short Sea Shipping par te della produzione automobilistica attualmente diretta da Cassino al por to di Salerno for-nisce una misura delle potenzialità della connessione). Anche alla luce di un possibile lancio di un mercato crocieristico a Gaeta quale suppor to al congestionato terminal crocieristico di Civitavecchia (nei principali por ti crocieristici del mondo, per effetto del “boom” di tale mercato, si assiste alla destinazione di por ti vicini a ruolo di suppor to al principale por to in via di saturazione come, ad esempio, Salerno per Napoli).

Per tanto, un punto centrale della strategia di sviluppo della Provincia di Latina è cer tamente quello della accessibilità al sistema por tuale Gaeta-Formia che deve risultare lo “sbocco strategico a mare” della filiera territoriale logistica della provincia di Latina (Aprilia, Latina, Fondi, Gaeta) attraverso la realizzazione di un retroporto-distripark-zona franca da ricavare nell’ambito delle aree dei depositi Agip che rappresentano una vistosa incompatibilità ambientale rispetto alla conurbazione Gaeta-Formia-Minturno caratterizzata da vocazione turistica, commerciale e soprattutto logistica, in relazione alle attività già presenti a ridosso del por to dedicate anche alle rinfuse agroalimentari e dei materiali indiretti per l’edilizia.

In questo ambito appare nettissima la relazione tra filiera territoriale e filiera traspor tistico-logistica che deve fare perno sulle attività por tuali da sviluppare secondo le vocazioni già consolidate nell’area. Dette vocazioni sono quella commerciale che deve trovare nella colmata a mare (peraltro già finanziata) spazi idonei di banchinamento per lo sviluppo del Ro-Ro – SSS, mantenendo a Formia il terminal per le linee di navigazione di interesse locale per il collegamento con le isole pontine. Il rilancio dello SSS, viceversa, deve avvenire sulle lunghe percorrenze a livello intermediterraneo.

Per quanto riguarda la filiera turistica/crocieristica, va studiata la realizzazione al braccio-molo dove sosta da anni una nave militare americana, che dovrebbe lasciare il posto sul molo-braccio, anche per i fondali disponibili, ad attività di ormeggio in grado di ospitare fino a due navi da crociera, aprendo una leva di


sviluppo per i crocieristi che fruirebbero delle bellezze paesaggistiche, dei tesori archeologici, delle valenze religiose, generando occupazione e dando il giusto peso alla cosiddetta “economia della bellezza”.

Altre par ti della por tualità saranno riservate alle attività rinfusiere, del pescato, della nautica da dipor to. Il tutto, in una ottica di waterfront rispetto alla quale è necessario intervenire sull’accessibilità, liberando completamente il litorale dai flussi del traspor to merci e passeggeri diretti al por to.

Un retropor to/zona franca nelle aree in via di dismissione dell’Agip, realizzando la strada Pedemontana di Formia (già approvata dall’ANAS) ed idonei sottopassi o sovrappassi e connessioni dirette con le attività por tuali, in modo da separare nettamente i flussi locali di residenti e turisti da quelli merci. Il retropor to avrà quindi, oltre alla sua funzione di logistica a valore, un ruolo valvolare di regolatore dei flussi, una sor ta di gateway dove è possibile eseguire inoltre operazioni di bigliettazione, sosta, funzioni doganali, ecc., che verrebbero sottratte alla zona operativa por tuale. Tra le diverse attività da incentivare in ambito retropor tuale vi potrà essere, ad esempio, una piattaforma logistica per la trasformazione dell’or tofrutta fresca da/verso produzioni conserviere o comunque connesse alla lavorazione ed alla distribuzione dell’or tofrutta.

La penetrazione al por to dei flussi sarà quindi disgiunta da quella al watewrfront attraverso un corridoio gomma-ferro Pedemontana-tangenziale di Gaeta ed eventualmente la bretella ferroviaria di Gaeta con ido-nee connessioni alle attività por tuali. In questo modo si potrà realizzare una continuità funzionale con le piattaforme interne e gli inland terminal, in par ticolare del basso Lazio (Frosinone, Latina, Piedimonte S. Germano) che potranno effettivamente godere di uno sbocco a mare.

3.2 Il traffico merci terrestre del basso LazioIl basso Lazio ed in particolare le provincie di Latina e Frosinone sono interessata da notevoli quote di traffico merci svolgendo tale area un ruolo fondamentale di snodo e cerniera tra il centro-nord ed il centro-sud del Paese. Posta al centro del corridoio tirrenico, interessato dalla grande maggioranza del traffico stradale e merci nazionali, e tra le due grandi aree metropolitane di Roma e Napoli, tale area si trova ad assorbire una notevole quota di traffico di transito, oltre alla sua già consistente capacità di attrazione e generazione di traffico interno e di comunicazione con l’esterno. La presenza di alcuni importanti distretti industriali, una fiorente agricoltura e relativa industria di trasformazione, la forte presenza di imprese di trasporto, di logistica e della distribuzione commerciale, ne fanno un territorio ad alta intensità di trasporto e logistica prevalentemente dal lato terrestre. La dotazione infrastrutturale, infatti, è sicuramente sbilanciata dal lato del trasporto stradale e ferroviario rispetto al trasporto marittimo che viene ad essere penalizzato nonostante la presenza di ottime potenzialità costituite dalla disponibilità di strutture portuali sottoutilizzate e di aree dismesse retro portuali presso Gaeta, che di fatto, depotenziano il tessuto economico - pro-duttivo di una vasta area geografica.

Per quanto concerne l’assetto e l’equilibrio modale dei traffici-flussi, il Lazio presenta sostanziali uniformità strutturali rispetto al resto del territorio italiano. I fenomeni di maggiore criticità si collocano in gran par te nell'ambito delle infrastrutture a servizio dell' area romana. I dati di traffico più recenti forniscono un quadro generale dei traffici plurimodali interessanti la regione Lazio.


Traffico stradale I flussi di traffico complessivo su strada della regione Lazio (nazionale e internazionale effettato con vei-coli immatricolati in Italia; escludendo quindi il traffico di operatori stranieri) sono pari a circa 87 mln di tonnellate nel 2007, pari a circa il 6% del totale italiano. E’ interessante osservare i dati circa le tonnellate movimentate a livello provinciale con riferimento al traffico rilevato in origine ed in destinazione (i totali non sono congrui per procedure di arrotondamenti effettuati dagli istituti statistici).

La tabella 3.1 riporta il traffico merci stradale rilevato per origine nella regione Lazio per provincia, mentre la tabella 3.2 il traffico merci stradale rilevato per destinazione per provincia dal 2002 al 2007 di fonte Istat-Eurostat.

Tab. 3.1 – Traffico merci stradale regione Lazio per provincia di origine (‘000 ton)

2002 2003 2004 2005 2006 2007

viterbo 6800 9278 7608 5193 6343 8267

Rieti 1509 787 1046 1839 2133 1155

Roma 32668 29023 40437 42234 40466 54987

Latina 10461 11664 10885 11295 7380 8689

Frosinone 8966 10125 9363 9290 9409 9698

Totale 60404 60877 69339 69851 65731 82796

Fonte: Istat-Eurostat (2010)

Tab. 3.2 – Traffico merci stradale regione Lazio per provincia di destinazione (‘000 ton)

2002 2003 2004 2005 2006 2007

viterbo 5000 7155 7113 5220 7271 7568

Rieti 1875 2371 1444 1083 2344 776

Roma 35894 32987 44260 47267 43431 60177

Latina 10581 11155 10010 8913 6149 8118

Frosinone 9940 11754 11009 10985 9083 10467

Totale 63290 65422 73836 73468 68278 87106

Fonte: Istat-Eurostat (2010)

La regione movimenta una quantità notevole di merci di scambio intra-regionale pari a circa 64 mln di ton/anno, il 73% del totale regionale. Il trend è in ripresa al 2007 in particolare per il basso Lazio (Latina e Frosinone) che fa registrare oltre 18 mln di tonnellate, il 21% circa del totale regionale. La provincia di Roma, in costante incremento negli ultimi anni, fa registrare circa il 70% del traffico regionale, evidentemente per la presenza della capitale che


assorbe la grande maggioranza del traffico stradale.

Traffico ferroviarioIl traffico ferroviario della regione Lazio al 2006 ed al 2008 è riportato nelle relative tabelle.

Tab. 3.3 – Traffico merci ferroviario regione Lazio (2006)

ORIGINe LaZIO deSTINaZIONe LaZIO INTeRNO TOTaLe

ITaLIa eSTeRO ITaLIa eSTeRO

INTERMODALE

Tonn. 601964 16656 946496 62505 19 1627640

TKm ('000) 362448 11527 559029 43424 2 976430

CONVENZIONALE

Tonn. 727184 74358 735488 246649 19888 1803567

TKm ('000) 238449 56579 314453 191635 1681 802797

TOTALE

Tonn. 1329147 91014 1681985 309154 19907 3431207

TKm ('000) 600896 68106 873481 235059 1683 1779225

Fonte: Trenitalia

Tab. 3.4 – Traffico merci ferroviario regione Lazio (2008)

ORIGINe LaZIO deSTINaZIONe LaZIO INTeRNO TOTaLe

ITaLIa eSTeRO ITaLIa eSTeRO

INTERMODALE

Tonn. 708482 * 1049444 * 53 1757979

TKm ('000) 351565 * 568426 * 1 919992

CONVENZIONALE

Tonn. 444293 81497 441422 167492 28710 1163414

TKm ('000) 234016 66355 253354 132211 1677 687613

TOTALE

Tonn. 1152775 81497 1490866 167492 28762 2921392

TKm ('000) 585581 66355 821780 132211 1678 1607605

* dati non disponibili o diversamente rilevati

Fonte: Trenitalia


Il traffico intermodale è in incremento rispetto al convenzionale, nella regione è stato movimentato circa il 10% del totale traffico intermodale nazionale di unità di carico (container, casse mobili, semirimorchi non accompagnati, veicoli stradali accompagnati) pari a circa 34 mln di tonnellate nel 2006.

Oltre a Trenitalia/Cemat nella regione operano anche altre imprese ferroviarie minori grazie alla liberalizzazione dei servizi ferroviari merci che lentamente anche in Italia sta realizzandosi. La quota di mercato (in termini di treni effettuati) di Trenitalia si attesta a circa il 95%. La quota di mercato di tali imprese competitor di Tranitalia è quindi ancora limitata nella regione ma negli ultimissimi anni (2007-2009) i servizi intermodali di treni completi effettuati da altri operatori sono in costante aumento. Grazie anche alla presenza di diverse infrastrutture di terminalizzazione ferroviarie pubbliche e private, le relazioni di traffico ferroviario servite da altri operatori sono in aumento, infatti, dal 2007 opera Nord Cargo che effettua servizio tra Chiasso e Morolo (piattaforma DGL di Anagni) con 6 coppie di treni a settimana; dal 2009 opera anche CFI che effettua i servizi tra Piedimonte e Fiorenzuola con 4/5 treni a settimana e Rail Italia che effettua servizio tra Frosinone e Melzo con un treno completo a settimana.

I principali nodi di terminalizzazione di traffico ferroviario merci della regione sono rappresentati da impianti e centri intermodali che “gravitano” operativamente intorno alle seguenti stazioni:

- Pomezia, linea Roma-Formia: è il maggior impianto della regione con 812.000 ton/anno movimentate nel 2006. Abi-litato alla terminalizzazione attraverso raccordo, l’impianto ha la funzione di ricevere ed originare treni che compiono le operazioni di carico e scarico delle merci in impianti privati raccordati: SGT, Procter & Gamble e Nuova e Sima Sud. Il terminal occupa una superficie di 140.000 mq, di cui 40.000 mq destinati allo stoccaggio delle unità di carico intermodali (UTI), 30.000 mq per la sosta dei veicoli e 21.000 mq di magazzini dotati di accesso ferroviario e stradale. Sono inoltre disponibili 6 binari intermodali e 5 binari per il traffico tradizionale, una gru a portale e 3 gru gommate.

- Latina, linea Roma-Formia: l’impianto è abilitato alla terminalizzazione attraverso raccordo, ha movimentato 314.000 tonn/anno nel 2006, l’operatore logistico è Hangartner e il trazionista è Trenitalia Cargo. Il terminal ferroviario è com-posto da 3 binari operativi di lunghezza pari a circa 520 ml, 2 aree di carico-scarico, 2 corsie di scorrimento e 2 aree di stoccaggio oltre che a locali adibiti ad uffici e sevizi per una superficie totale pari a circa 45.000 mq.

- Morolo/Anagni, linea Roma-Cassino: è un’impianto abilitato alla terminalizzazione attraverso scalo, è dotato di un raccordo ferroviario allacciato in linea servito dalla stazione di Morolo. Serve il raccordo in linea del consor-zio Car.Me.Si di Anagni. Nel 2006 ha visto un traffico di 216.000 tonnellate. È dotato di 2 binari per complessivi 1,5 km. Dispone di 1 locomotore da 40tonn e due gru da 45tonn. Sono in corso attività di estensione dei binari ed è da poco stato completato un magazzino raccordato con 2 binari da 400 mt. La DGL Logistics gestisce l’impianto, affittando i magazzini agli operatori e fornendo servizi a valore aggiunto (inbound, outbound, doga-na, magazzinaggio). L’impresa trazionista è Nord Cargo.

- Frosinone, linea Roma-Cassino: impianto abilitato alla terminalizzazione attraverso raccordo e scalo. La movimenta-zione nel 2006 è stata di 223.000 tonn. Ad esso fanno capo i raccordi ferroviari di Tecnofer e Toti Trans (Ferentino), per i quali operano Hannibal (operatore logistico) e Trenitalia Cargo (trazionista). Il terminal di Toti Trans opera con il porto di Napoli e Gioia Tauro, distribuendo merci containerizzate dai porti per Lazio, Umbria, Toscana, Molise e Marche, e portando ai porti merci per Anversa, Far East o Nord Europa, è dotato di 5 binari per complessivi 2,5 km.


- Piedimonte San Germano, linea Roma-Cassino: abilitato alla terminalizzazione attraverso raccordo a cui fa capo il raccordo di SADA sui cui operava come trazionista Trenitalia Cargo, dal 2009 è subentrato CFI. Le funzioni principali sono di terminale intermodale, trasporto automobili con carri speciali (distribuzione, ritiro, sosta su piazzale), carro convenzionale. Funziona anche da piattaforma logistica per la distribuzione e come magazzino scorte per la FIAT (stabilimento di Cassino collegato al terminale). Il terminale dispone di 6 aste di manovra per oltre 3.000 m. Nel 2008 sono stati effettuate 225 coppie di treni (circa 100.000 tonn.), movimentati 6900 carri e 480 carri vetture.

- Civitavecchia, linea Roma-Pisa: impianto abilitato alla terminalizzazione attraverso scalo e raccordo, è anche raccordato al porto di Civitavecchia, con vari binari presenti lungo le banchine ed un fascio di appoggio; al porto è anche presente un invaso per il traghettamento dei rotabili con la Sardegna. Il traffico complessivo nel 2006 è stato di 703.207 tonn. Ad esso fa anche capo il raccordo della Sifta, utilizzato per il trasporto delle autovetture e recentemente quello della ICPL (piattaforma logistica di Civitavecchia).

- Roma Smistamento, nodo di Roma linea Roma-Orte: impianto abilitato alla terminalizzazione sia per scalo che per raccordo nel 2006 ha movimentato 721.246 tonn. Il terminale è gestito da Terminali Italia (85% RFI), subentrata a CEMAT, La localizzazione lo rende di difficile accesso via strada. In programma da parte di RFI lo spostamento a Montelibretti.

3.3 I principali attori delle filiere dell’area di studioL’analisi dell’andamento del numero di imprese in provincia di Latina rivela interessanti considerazioni sullo stato di vitalità dell’economia pontina. In tabella 3.5 sono evidenziate il numero di imprese attive, presenti sul territorio nazionale, nella regione Lazio e in provincia di Latina e le relative variazioni periodali (2003-2008, 2007-2008, semestre 2009)

Osservando le variazioni emerge come la provincia di Latina nel periodo 2003-2008 abbia registrato un aumento più che proporzionale rispetto all’aumento del numero di imprese del dato nazionale (5,3% rispetto al 5,1%).

La rilevazione a livello nazionale risente del condizionamento negativo delle aree depresse del Paese che non han-no registrato aumenti ma riduzioni, la provincia di Latina presenta un incremento superiore al dato nazionale nel periodo dal 2003 al 2008, con un rallentamento nel periodo 2007-2008 , inoltre, nella proiezione primo semestre 2009 si rileva a fronte di valori regionali e nazionali negativi, una variazione positiva del numero di imprese pontine, in controtendenza con le risultanze regionali (0,5 contro -0,4 Italia e Lazio).


Tab. 3.5 - Imprese attive Anni 2003-2008 e giugno 2009 Variazioni percentuali 2003–2008, 2007–2008, proiezioni I semestre 2009

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Frosinone 37.102 37.225 37.981 38.630 39.128 39.265 38.628

Latina 45.400 45.775 46.368 46.798 47.259 47.810 48.029

Rieti 12.593 12.677 12.781 12.902 13.026 13.249 13.264

Roma 283.880 288.144 293.214 299.507 310.276 326.682 325.084

Viterbo 34.838 34.943 35.212 35.336 34.346 34.410 34.347

Lazio 413.813 418.764 425.556 433.173 444.035 461.416 459.352

Italia 5.058.488 5.124.609 5.181.248 5.221.028 5.237.671 5.316.104 5.295.471

Variazione percentuale

2003 / 2008


2007 / 2008


I sem. 2009

Frosinone 5,8 0,4 -1,6

Latina 5,3 1,2 0,5

Rieti 5,2 1,7 0,1

Roma 15,1 5,3 -0,5

Viterbo -1,2 0,2 -0,2

Lazio 11,5 3,9 -0,4

Italia 5,1 1,5 -0,4

Fonte: Elaborazioni EURES Ricerche Economiche e Sociali su dati Infocamere

In tabella 3.6 si analizza, per l’ anno 2008, la composizione percentuale del tessuto produttivo pontino per settore di attività, in relazione alla composizione regionale ed italiana, con evidenza dei settori con una quota più elevata rispetto alle ripartizioni regionali e nazionali. Accanto alla prevalenza delle attività agricole, si evidenziano quote superiori alla media nazionale nel settore dei servizi (terziario), in particolar modo per quelli finanziari, nonché nel commercio; i dati, inoltre, denotano la vocazione turistica del territorio con una quota di alberghi e ristoranti supe-riore rispetto al dato nazionale.


Tab. 3.6 - Numero di imprese per settore produttivo e composizione percentuale sul totale (2008)

valori assoluti

LT LaZIO ITaLIa

Agricoltura, caccia e silvicultura 11.637 50.485 892.157

Pesca e servizi connessi 199 441 11.688

Estrazione di minerali 28 323 4.071

Attività manifatturiere 4.685 40.578 642.707

Produzione distribuzione energia elettrica gas acqua 14 480 4.111

Costruzioni 6.077 69.825 808.052

Commercio ingrosso e dettaglio 13.590 140.994 1.446.900

Alberghi e Ristoranti 2.660 29.167 278.584

Trasporti, magazzini, comunicazioni 1.614 21.744 190.092

Intermediazione finanziaria 1.158 12.849 108.163

Att. Immobiliare, informatica, ricerca 3.504 60.097 607.249

Istruzione 195 2.240 19.797

Sanità e servizi sociali 257 3.119 26.431

Altri servizi pubblici sociali 2.052 27.339 238.064

Imprese non classificate 140 1.735 38.038

Totale 47.810 461.416 5.316.104

valori percentuali

LT LaZIO ITaLIa

Agricoltura, caccia e silvicultura 24,3 10,9 16,9

Pesca e servizi connessi 0,4 0,1 0,2

Estrazione di minerali 0,1 0,1 0,1

Attività manifatturiere 9,8 8,8 12,2

Produzione distribuzione energia elettrica gas acqua 0 0,1 0,1

Costruzioni 12,7 15,1 15,3

Commercio ingrosso e dettaglio 28,4 30,6 27,4

Alberghi e Ristoranti 5,6 6,3 5,3

Trasporti, magazzini , comunicazioni 3,4 4,7 3,6

Intermediazione finanziaria 2,4 2,8 2

Att. Immobiliare, informatica, ricerca 7,3 13 11,5

Istruzione 0,4 0,5 0,4

Sanità e servizi sociali 0,5 0,7 0,5

Altri servizi pubblici sociali 4,3 5,9 4,5

Totale 100 100 100



In tabella 3.7 sono evidenziate le variazioni assolute e percentuali del numero di imprese attive per settore tra dicembre 2008 e primo semestre 2009, il confronto tra Latina e il dato nazionale evidenzia come i tassi di variazione siano sensibilmente migliori rispetto al dato nazionale, in alcuni settori emerge un dato positivo a fronte di un dato nazionale di contrazione, ciò è rilevante nei settori costruzioni e commercio.

Tab. 3.7 - Imprese attive per settori produttivi Variazioni assolute e percentuali dicembre 2008 e I semestre 2009

Valori assoluti LT LAZIO ITALIA

Agricoltura, caccia e pesca -50 -512 -11.254

Industria in senso stretto -9 -466 -6.945

Costruzioni 34 -240 -3.283

Commercio 53 -953 -5.437

Alberghi e Ristoranti 76 11 2.341

Servizi avanzati 76 50 3.580

Servizi alla persona 44 27 2.261

Totale 219 -2.064 -20.633

Valori percentuali LT LAZIO ITALIA

Agricoltura, caccia e pesca -0,4 -1 -1,2

Industria in senso stretto -0,2 -1,1 -1,1

Costruzioni 0,6 -0,3 -0,4

Commercio 0,4 -0,7 -0,4

Alberghi e Ristoranti 2,9 0 0,8

Servizi avanzati 1,2 0,1 0,4

Servizi alla persona 1,8 0,1 0,8

Totale 0,5 -0,4 -0,4


L’analisi dei dati sulle unità di lavoro a livello provinciale consente di valutare le dinamiche occupazionali sul ter-ritorio e ragionare su alcune ipotesi di sviluppo della provincia di Latina nel corso degli ultimi anni (2007-2008). In quest’arco temporale il numero di occupati è diminuito di circa il 1, 1 % assestandosi a circa 201.800 unità di lavoro occupate.


Tab. 3.8 - Occupati in provincia di Latina per settore

Provincia di LATINA

Valori assoluti (000) Valori assoluti

(000)

Variazione % 2007/

2008

2007 2008

Agricoltura 13,4 15,7 17,3

Industria in senso stretto 42,8 42,4 -0,8

di cui Costruzioni 21,2 17,2 -18,9

Industria 64 59,6 -6,8

Servizi 126,6 126,5 -0,1

Totale 204 201,8 -1,1

Provincia di LATINA Valori percentuali 2007 Valori percentuali 2008

Agricoltura 6,6 7,8

Industria in senso stretto 21 21

di cui Costruzioni 10,4 8,5

Industria 31,4 29,5

Servizi 62,1 62,7

Totale 100 100


Con riferimento alle variazioni di periodo per settore, la provincia di Latina fa registrare tassi di sviluppo nel solo settore agricoltura rispetto ad una generale contrazione dovuta alla fase di recessione economica nazionale ed internazionale che ha impattato negativamente principalmente sul settore delle costruzioni.

La provincia di Latina è caratterizzata da una incidenza di rilievo delle attività industriali nella parte settentrionale. La presenza di attività agricole e terziarie si concentra nelle aree centro meridionali del territorio, in particolare nell’Agro Pontino e nella piana costiera meridionale di Fondi, Terracina e Formia.

Tre sono le aree a maggiore densità imprenditoriale: al nord, con Cisterna di Latina, Latina e Aprilia; al centro, San Felice Circeo, Terracina e Fondi, con il mercato ortofrutticolo (MOF) e la lavorazione degli ortaggi; ed infine al Sud, con l’area turistica di Gaeta, Formia e Minturno.


Tab. 3.9 - Distribuzione comunale della popolazione per classi di numero di addetti

più di 10.000 Latina , Aprilia.

tra 5.001 e 10.000 Cisterna Di Latina.

tra 1.001 e 5.000 Sabaudia, Terracina, Fondi , Formia, Gaeta, Pontinia, Sezze, Sermoneta.

tra 501 e 1.000 Cori , Piverno, Itri, Minturno.

tra 201 e 500 San Felice, Sonnino, Itri , Spigno Saturnia.

Meno di 200

RoccaMassima, Norma, Bassiano, Roccagorga, Maenza, Prossedi, Monte San Biagio,

Campodi miele, Sperlonga, Castelforte, Isole Ponziane.

Fonte: Provincia di Latina

L’area di Aprilia e Cisterna è caratterizzata dalla specializzazione nei settori chimico-farmaceutico ed alimentare. Nel settore chimico, la presenza di multinazionali ha sempre costituito uno stimolo alla crescita dell’indotto, soprattutto nell’utilizzo di tecnologie più avanzate e nel raggiungimento di ottimi standard qualitativi.

Il settore rappresenta il principale centro export della provincia, con 1,2 miliardi di euro di merci esportate, collocando la provincia al secondo posto a livello nazionale nell’export dei prodotti chimico-farmaceutici. Nell’ambito del comparto industriale si evidenzia, inoltre, la presenza di un polo aerospaziale con aziende che operano nell’allestimento interno di velivoli militari e civili, mentre si sta progressivamente affermando la cantieristica navale per diporto, con marchi leader nel mercato mondiale. Nell’agroalimentare il tessuto industriale è imperniato sulla piccola e media impresa a carattere locale. Il comparto commerciale è piuttosto esteso e l’agricoltura costituisce un bacino occupazionale ed una rilevante fonte di reddito, a cui si lega l’indotto di piccole e medie imprese che operano nell’ambito della trasformazione dei prodotti agricoli.

Nell’area Sud spicca l’importanza del sistema portuale Gaeta/Formia, punto di forza del territorio anche dal punto di vista turistico, essendo il golfo dotato di risorse paesaggistiche ed artistico-culturali di pregio. Nella provincia si registra un crescente fenomeno di aggregazione tra imprese appartenenti allo stesso settore o ad una specifica filiera. Il 70% di queste è situata nella zona Nord Pontina, principalmente a seguito delle politiche di incentivazione dell’industrializzazione perseguite sin dagli anni Sessanta, che hanno comportato lo sviluppo ed il successivo con-solidamento di realtà di rilievo, in particolare nel settore farmaceutico ed aeronautico.

La forte vocazione agroindustriale del sud pontino ha comportato lo sviluppo ed il consolidamento di aziende spe-cializzate nella lavorazione di prodotti agricoli, di aziende del settore trasportistico e logistico e di servizi all’export.

A conferma di ciò va segnalata la forte dinamicità dei mercati ortofrutticoli di Fondi e di Latina, il primo dei quali ospita anche comparti per la prima lavorazione dei prodotti ortofrutticoli e stands per la GDO (Grande Distribuzione Organizzata), contribuendo al miglioramento dei processi di controllo della qualità ed alla riduzione dei costi, per fronteggiare la forte concorrenzialità dei Paesi del bacino del Mediterraneo, sia comunitari che extra UE e dell’Estre-mo Oriente. Sono circa 130 le aziende operanti nel Centro Agroalimentare di Fondi; di queste, una buona percen-


tuale è in grado di offrire un servizio specifico di lavorazione del prodotto secondo le richieste del cliente. Nel breve periodo sono stati individuati come aree da promuovere per l’agroalimentare anche le aree di Penitro (Formia), di Latina Scalo (Latina, Sermoneta e Sezze e Cisterna).

Fig. 3.1 - Area produttiva del nord pontino

Comprende i comuni di Aprilia, Cisterna di Latina, Latina, Pontinia e Sermoneta.

L’area del nord pontino è caratterizzata dalla presenza di oltre il 70% delle attività industriali dell’intera provincia , le attività produttive sono realizzate nei seguenti settori :

• chimico-farmaceutico: con numerosi insediamenti di multinazionali , per i quali è diventata il secondo polo del settore in Italia;

• aerospaziale: con aziende che operano nell’allestimento interno di velivoli militari e civili;

• agroalimentare: in tale ambito il settore caseario costituisce una componente determinante con la filiera del fior di latte e della bufala (il cui disciplinare del marchio “DOP” della mozzarella di bufala campana include tra le aree di produzione anche quella di Latina) comprende anche importanti marchi nazionali ed una serie di aziende artigianali. Nel settore agroalimentare vengono valorizzate le produzioni vitivinicole locali tra cui segnaliamo il marchio DOC “Aprilia”; seguono poi le produzioni di ortofrutta (Latina è leader nella produzione di carote e zucchine), c’è il florovivaismo che vede le aziende locali raggiungere posizioni di preminenza nei mercati nazionali ed europei;

• commercio: si riscontra una notevole presenza di operatori della grande distribuzione organizzata con centri commerciali che hanno trasformato città come Latina ed Aprilia.


Tab. 3.10 - Alcune imprese presenti nel nord pontino

Bristol-Myers Squibb Srl

Comune: Sermoneta - Via Del Murillo Km 2,800 - http://www.bms.it

Sostanze farmaceutiche di natura biologica (penicilline semi-sintetiche).

a.C.R.a.F. Spa

Comune: Aprilia - Via Guardapasso 1 - http://www.angelini.it

Sintesi di sostanze attive farmaceutiche

Pfizer Italia Srl

Comune: Latina - Ss 156 Km 50 - http://www.pfizer.com

Specialità farmaceutiche e veterinarie - antibiotici - vitamine.

Mapei Spa

Comune: Latina - Via Pontina Km 81,300 - http://www.mapei.it

Adesivi e sigillanti per l’edilizia.

Recordati Spa

Comune: Aprilia - Via Mediana Cisterna, 4 - http://www.recordati.it

Specialità farmaceutiche.

airport equipment Srl

Comune: Aprilia - Via Campoleone Tenuta 13 - http://www.aviogei.it

Costruzione attrezzature aeroportuali.

Unilever Italia Manufacturing Srl

Comune: Cisterna di Latina - Via Appia Km 55,300 - http://www.unilever.it

Produzione e confezionamento di surgelati.

Plada Industriale Srl

Comune: Latina - Migliara 45 - http://www.plasmon.it

Alimenti dietetici per l’infanzia (biscotti, pastine, omogeneizzati, succhi di frutta).

Kraft Foods Italia Srl

Comune: Aprilia - Via Matteotti, 2 - http://www.kraftfoods.it

Carne in scatola.

apofruit Soc. Coop. arl

Comune: Aprilia - Via Guardapasso - http://www.apofruit.it

Prodotti ortofrutticoli.

Fonte: Unione Industriali Latina


Fig. 3.2 – Area produttiva del nord-est pontino

Comprende i comuni di Cori, Lesola, Maenza, Norma, Priverno, Prossedi, Roccagorga, Rocca Massima, Roccasecca dei Volsci, Sezze e Sonnino,

Priverno e Sezze

In tale area assumono rilievo particolare dal punto di vista economico i comuni di Priverno e Sezze in cui prevalgo-no piccole imprese operanti nel settore agroalimentare: principalmente per la produzione del carciofo romanesco riconosciuto a livello nazionale con marchio “IGP” nonché del prosciutto di Bassiano.Vengono, inoltre, valorizzate le produzioni enogastronomiche locali, con particolare riferimento ai prodotti vitivinicoli, tra cui segnaliamo il vino a marchio DOC Cori, nonché alla produzione dell’olio extravergine di oliva “Colline Pontine”, per il quale è in fase di riconoscimento il marchio DOP.

Tab. 3.10 - Alcune imprese presenti nel nord - est pontino

Prosciutto di Bassiano Sas Comune: Bassiano - Via Casanatola 10 Salumeria in genere. http://www.prosciuttobassiano.it

Francia Latticini Spa Comune: Sonnino - Via Argine Amaseno Latticini e formaggi in genere http://www.francialatticini.com

Macine del Castello Srl Comune: Cori - Via della Stazione, 12 Produzione olio

Fonte: Unione Industriali Latina


Fig. 3.3 - Area produttiva del centro–sud pontino

Comprende i comuni di Fondi, Monte San Biagio, Sabaudia, San Felice Circeo, Sperlonga e Terracina

Tale aree si contraddistingue per la forte presenza di risorse turistiche paesaggistico ambientali. Il litorale si presenta ricco di spiagge, panorami mozzafiato e cittadine di sicura bellezza, da Sabaudia a Sperlonga a San Felice al Circeo. In tale area, tra le principali risorse naturalistico-ambientali, rientra il Parco Nazionale del Circeo che si estende per circa 8.500 ettari, interamente ed occupa il tratto di litorale compreso tra Latina e Terracina, nonché l’Oasi Blu Villa di Tiberio a Sperlonga. Lo splendido mosaico ambientale del Parco è arricchito anche da importanti ritrovamenti di reperti preistorici ed archeologici.

Inoltre, la piana di Fondi, in cui insistono anche i comuni di Monte San Biagio e Sperlonga, è caratterizzata da una rete di piccole e piccolissime aziende agricole che, grazie alle coltivazioni in serra, riescono a compiere più cicli produttivi durante l’anno e pertanto risultare competitive sul mercato nazionale ed internazionale. Tali aziende sono organizzate per la maggior parte sotto forma di cooperative che vendono direttamente i propri prodotti all’interno del MOF (Mercato Orto-frutticolo di Fondi).

Centro Agroalimentare di FondiIl Centro agroalimentare all’ingrosso di Fondi ospita circa 120 aziende grossiste con punto vendita. La sua collo-cazione tra Roma e Napoli lo rende un’importantissima piattaforma logistica tra il nord e il sud Europa, ponendolo come maggior centro di approvvigionamento sia delle metropoli italiane, sia della grande distribuzione. Occupa una superficie di oltre 335 ettari divisa in due grandi aree. L’area A ospita circa 116 concessionari di stand, di cui 10 grandi strutture cooperative e 2000 produttori locali. L’area B ospita circa 80 magazzini privati di vaste dimensioni, attrezzati secondo le ultime tecnologie e specializzati per la conservazione, la lavorazione ed il condizionamento per-sonalizzato dei prodotti. Molta attenzione è stata data alle strutture per garantire un alto grado di vivibilità e sicurezza per gli operatori, a loro disposizione vi è un grande parcheggio multipiano con oltre 500 posti macchina, vari e co-modi punti dedicati alla ristorazione come tavole calde, ristoranti e bar, due istituti bancari e altri servizi commerciali.


Fig. 3.4 - Area produttiva del sud pontino.

Comprende i comuni di Campodimele, Castelforte, Formia, Gaeta, Itri, Minturno, Ponza, Santi Cosma e Damiano, Spigno Saturnia e Ventotene

La principale attrazione turistica di questa zona è rappresentata dal gruppo delle isole Pontine, formato da 2 sottogruppi:Ponza, Palmarola, Zannone e Giavi, a nord-ovest, e Ventotene e Santo Stefano, a sud-est. Tra i due sottogruppi corrono circa 22 miglia nautiche. Entrambi i gruppi hanno origine vulcanica, con la sola eccezione di Zannone, che presenta rocce sedimentarie e metamorfiche. Tutte le isole vulcaniche hanno una morfologia piut-tosto articolata: cale, punte, faraglioni, grotte si susseguono senza interruzione, formando un paesaggio emerso di rara bellezza, che ha una corrispondenza pressoché speculare nel paesaggio sottomarino. Ponza e Ventotene, in particolare, si presentano come due tra le più belle isole del Mediterraneo e regni delle escursioni subacquee.

Ulteriore attrazione turistico-culturale dell’area è costituita dal patrimonio storico-archeologico. Qui si conservano difatti terme, templi e teatri di epoca romana, tra cui quello di Minturno, il più grande del Lazio dopo il Colosseo, oltre ad abbazie, monasteri e borghi medievali. Segnaliamo, in particolare, Gaeta, la fortezza dei Borbone che ospitava i papi in fuga dai moti risorgimentali e le cui bellezze naturali l’hanno resa luogo di vacanza già in epoca romana.

Principali attività economiche della Provincia di FrosinoneL’economia del frusinate è caratterizzata da un alto grado di industrializzazione. Tra le attività manifatturiere, che rappresentano il 13% delle unità complessive provinciali, prevale il comparto metalmeccanico, seguito dall’industria alimentare, del legno e dell’abbigliamento.

Nell’area di Cassino si concentra l’offerta di servizi alla produzione, alla distribuzione ed al consumo. La città è sede di un’Università dinamica ed attenta alle evoluzioni in atto.

Lo stabilimento FIAT di Piedimonte S. Germano è il più grande impianto produttivo del Lazio: il tessuto produttivo


locale si è sviluppato come indotto legato alla produzione meccanica e di parti e componenti per auto. L’area di Fiuggi, a prevalente vocazione turistica e in special modo del turismo termale, storico-architettonico, religioso e naturale-ambientale, presenta una forte concentrazione di strutture alberghiere.

Il distretto dei Monti Ausoni spicca per l’attività estrattiva e di lavorazione della pietra ornamentale, in particolare del travertino. Il comprensorio produttivo annovera oltre 70 imprese che realizzano un fatturato superiore ai 50 milioni di euro annui. È uno dei principali a livello nazionale, specializzato nell’estrazione, taglio e lavorazione del “perlato coreno”, l’80% del quale destinato all’esportazione.

L’area del Comune di Frosinone è caratterizzata da grandi aziende operanti nei settori farmaceutico, chimico, elettronico, tessile, meccanico, alimentare, plastico e della gomma. Il distretto di Sora-Valle del Liri è specializzato nel settore tessile-abbigliamento, quello dei Monti Ausoni-Tiburtino nell’estrazione e lavorazione della pietra, mentre l’area di Anagni si ca-ratterizza per le produzioni innovative di alta tecnologia (sono presenti, tra l’altro, la VideoColor e la Bristol Myers Squibb).

A fronte di tali peculiarità, occorre anche sottolineare che il territorio frusinate, collocandosi in una posizione di confine tra le economie delle province del Centro-Nord e quelle a più lento sviluppo del Mezzogiorno, pur mantenendo importanti opportunità per la favorevole posizione geografica, la disponibilità di aree e sufficienti infrastrutture stradali e ferroviarie. Osservando il peso di ciascun settore nella creazione del valore aggiunto è possibile rilevare le ‘vocazioni’ economiche della Provincia di Frosinone. Il settore agricolo presenta le maggiori difficoltà. Il peso del valore aggiunto è solo l’1,7% di quello del Lazio. Tutto ciò è dovuto a una bassa produttività e alla forte concorrenza non solo del Sud Italia, ma anche di alcuni Paesi europei e soprattutto africani che riescono a vendere i prodotti agricoli a prezzi più competitivi. L’industria contribuisce per il 30,1% alla creazione del valore aggiunto; in particolare, il settore industriale è stato quello nel quale si è registrato negli anni un più forte ridimensionamento. Il settore dei servizi negli ultimi anni ha registrato gli aumenti più consistenti anche se la provincia di Frosinone, come più volte evidenziato, pur coinvolta dal processo di terziarizzazione in corso, continua a mantenere una forte vocazione industriale; il peso del valore aggiunto è del 68,2% di quello del Lazio che invece raggiunge l’81,7%. Con riferimento al settore artigiano, Frosinone è la prima provincia del Lazio per variazioni medie positive del Valore Aggiunto 1995-2002 nel commercio (4,2%) e trasporti e comunicazioni (6,1%). Mostra invece, variazioni al di sotto della media regionale nell’industria in senso stretto (2,9% contro il 5,8% del Lazio), nelle costruzioni (1,8% contro il 2,3% del Lazio) e nell’informatica e servizi alle imprese (2,8% contro il 10,2% del Lazio).

Tab. 3.11 - Alcune grandi imprese presenti in provincia di Frosinone

BRISTOL MYeRS SQUIBB S.R. Anagni (FR)

CaRLSBeRG ITaLIa SPa Ceccano (FR)

FIaT GROUP aUTOMOBILeS MaNUFaCTURING CaSSINO PLaNT SPa Piedimonte S. Germano

NeSTLÉ ITaLIaNa dIv. GeLaTI e SURGeLaTI SPa Ferentino

Fonte: Unione Industriali


3.4 Traffico merci nelle aree produttive del basso LazioSulla base di rilevazioni e studi condotti dalla Provincia di Roma e dalla Regione Lazio, sono stati stimati i dati di trasporto merci complessivo considerando le aree produttive con domanda di trasporto (in entrata ed in uscita nazionale ed internazionale) con un livello superiore ad un milione di tonnellate movimentate. Considerando l’area vasta del basso Lazio includendo alcuni comuni appartenenti anche alla provincia di Roma, seguendo un criterio di omogeneità economico-territoriale e logistico, sono state individuate le principali aree produttive, in termini di numero di addetti e di generazione/attrazione di traffico merci.

Tab. 3.12 – Traffico merci delle aree produttive del basso Lazio

area produttiva Ton - 2008 addetti - 2005

Colleferro 1.851.134 7673

Frosinone 4.447.534 21347

Cassino 2.577.782 10480

Anagni 2.396.815 10268

Ferentino 1.571.041 5917

Piedimonte S. G. 1.551.474 6750

Sora 1.468.691 6550

Anzio 2.461.070 8479

Nettuno 1.460.818 5873

Pomezia 10.767.328 34669

Ardea 1.352.943 4619

Aprilia 4.138.019 20567

Cisterna di Latina 2.983.248 9725

Latina 6.537.821 37080

Terracina 1.223.258 6997

Formia 1.200.300 7305

Fondi 1.091.395 7788

Totale 49.080.671

212.087

Fonte: elaborazioni su dati AREMOL (2009)

Le stime effettuate evidenziano che le aree con la domanda totale più consistente (superiore a 4 milioni di tonnellate/anno) si trovano per lo più a sud di Roma (Pomezia, Latina, Frosinone e Aprilia). Il dato di Pomezia, Aprilia e Latina è di particolare dimensione per quanto riguarda il corridoio costiero pontino e di Frosinone, Anagni e Cassino per quanto riguarda il corridoio interno.

L’area vasta nel suo complesso al 2005 fa registrare un numero di addetti di grande significatività dal punto di vista del presenza di attività produttive.

Con riferimento alle attività economiche del settore economico trasporto e logistica, i dati al 2009 elaborati da InfoCamere riguardanti le imprese attive per codice Ateco di attività della divisione economica H evidenziano che nel complesso il settore comprende 18.212 imprese attive operanti nel Lazio con netta prevalenza di imprese localizzate nella provincia di Roma seguita da Latina e Frosinone. È opportuno però sottolineare che i dati elabo-rati da InfoCamere riguardano l’intero settore, comprendendo anche le imprese di trasporto passeggeri. Il settore dell’autotrasporto è nettamente prevalente, significativa è la presenza di imprese operanti nel campo dei servizi di magazzinaggio e di supporto ai trasporti (logistica delle merci).


Tab. 3.13 – Imprese attive per Codice Ateco Logistica e Trasporti – Lazio 2009

Divisione economica Frosinone Latina Rieti Roma Viterbo Totale

60−Trasportiterrestri;trasportime-

diante condotte 1187 1112 311 11913 500 15023

61−Trasportimarittimiepervie

d'acqua 2 16 0 65 3 86

62−Trasportiaerei 0 0 1 47 0 48

63−Magazzinaggioeattivitàdisup-

porto ai trasporti 91 288 24 2363 57 2823

64−Servizipostalieattivitàdicorriere 15 14 2 199 2 232

Totale 1295 1430 338 14587 562 18212

Fonte: Infocamere 2010

La tabella seguente riporta la ripartizione modale del complessivo traffico merci del basso Lazio, considerando sol-tanto le provincie di Latina e Frosinone, riferito all’anno 2008 di disponibilità omogenea dei dati di traffico per modo di trasporto. Il traffico ferroviario si riferisce alle quantità movimentate su ferro nelle piattaforme di terminalizzazione site nelle due provincie. Il traffico marittimo si riferisce al solo porto di Gaeta.

Tab. 3.14 – Ripartizione modale traffico merci basso Lazio (Latina e Frosinone)

Modo

2008

(‘000 ton) Quota %

Stradale 18585* 85,0%

Ferroviario 853 3,9%

Marittimo 2.428 11,1%

Totale 21.866 100,0%

* 2007


Alcuni dei principali operatori logistici del basso Lazio

Provincia di Latina:

CaNaLe s.r.l – One express - Latina

GROUBeR srl - Aprilia.

INTeRGROUP - Gaeta (LT)

ROMaSPed SPa - Aprilia (Operatore logistico)

SIRIO snc - Aprilia

IdeaL TRaSPORTI - Fondi

CITS - Anzio

RIZZaTO - Latina

MaRZOCCHI - Fondi

TeRRaCIRCe - Fondi

Provincia di Frosinone:

a.M.T. aUTOTRaSPORTI S.R.L - Anagni

aUTOTRaSPORTI PIGLIaCeLLI SPa - Veroli

eUROITaLY - Frosinone

INTeRMOdaL TRaSPORTI - Ferentino

La MaRRa TRaSPORTI S.R.L.- Ferentino

PaGLIa TRaSPORTI - Frosinone

SaR SPa - Sora

TOTI - Frosinone

CIaNFROCCa - Frosinone

La MaRRa - Frosinone

3.5 L'edificato dedicato alla logistica: aspetti economici e territoriali con riferimenti al basso Lazio La sfida competitiva che il processo di globalizzazione inesorabilmente ha imposto, ha visto diverse città del mondo avviare politiche di rigenerazione urbana incentrate su progetti di trasformazione di importanti parti del proprio ter-ritorio e caratterizzate dalla realizzazione di opere dal forte “valore architettonico”. Si tratta delle grandi attrezzature urbane, delle infrastrutture per lo sviluppo - stazioni metropolitane e ferroviarie, waterfront, parchi scientifici e tec-nologici, parchi logistici, contenitori per la cultura e il tempo libero, distripark, ecc. che, nella competizione estetica tra le città del mondo, costituiscono il segno tangibile della creatività di un luogo, un mezzo per generare valore aggiunto. Il rilancio di grandi opere di architettura, che vede l’intreccio tra creatività, innovazione ed estetica, oltre a riflettere i cambiamenti nei modelli di consumo, laddove la loro fruizione, da esperienza comune, diviene sempre più un’esperienza particolare che integra il valore d’uso del bene architettonico con la ricerca di simboli, significati, di valori quali la bellezza, l’originalità, l’innovazione (tutte componenti immateriali del bene), in alcuni casi si riflette anche nell’aumento del valore dei suoli e degli immobili in un intorno più o meno immediato.

E per fissare il concetto alcuni casi di eccellenza sono noti. Basti pensare, ad esempio, al celebre intervento di Frank


Ghery per il Museo Guggenheim di Bilbao, grazie al quale la città ha scoperto il valore economico che può assumere un’architettura di qualità, arrivando quindi ad individuare una strategia in cui una “politica sistematica della bellez-za” diviene una più complessiva strategia di sviluppo urbano/metropolitano (Forte F., 2008). In Italia sono divenuti emblematici sia il nuovo Polo Fiera Milano nella zona di Rho-Pero, progettato da Massimiliano Fuksas, che il futuro Polo Urbano, con l’avveniristico progetto CityLife (a cura degli architetti Isozaki, Libeskind, Hadid, Maggiora), ovvero interventi che per mezzo di un’ambiziosa architettura, si inquadrano in una più ampia strategia di sviluppo che trova proprio nell’ampliamento del mercato urbano, attraverso il riequilibrio centro-periferia, uno dei suoi elementi cruciali.

Ma anche al di fuori dei contesti urbani, negli ambiti periurbani, spesso caratterizzati da frammentazione fisica e funzionale, nonché da disordine insediativo ed infrastrutturale, la realizzazione di progetti innovativi caratterizzati da un forte valore architettonico (stazioni ferroviarie, grandi centri commerciali, nodi intermodali, etc.) creando nuove centralità, diviene occasione di riqualificazione dell’intero territorio.

Nel contesto di crescente competitività urbana, anche diverse città italiane, a partire dalla metà degli anni ‘90, hanno ini-ziato ad ammodernare se stesse attraverso la realizzazione dei cosiddetti “attrattori” o delle infrastrutture per lo sviluppo. Da un quadro riassuntivo dei principali progetti di trasformazione urbana di alcune grandi città italiane redatto dal Censis, emerge che, pur nella specificità delle singole situazioni, i progetti urbani riguardano un numero ristretto di temi quali:

• il potenziamento/decentramento di alcune funzioni strategiche (attrezzature urbane);

• il rafforzamento delle linee di trasporto pubblico su ferro (tranvie e metropolitane);

• il nuovo ruolo delle stazioni ferroviarie (riqualificazione di quelle storiche e sviluppo di quelle per l’alta velocità);

• la realizzazione di nuovi contenitori per cultura e tempo libero; la riconversione delle aree industriali dimesse ed il recupero dei waterfront nelle città portuali.

Al di là di alcuni progetti la cui attuazione si rivela ancora estremamente lenta e tortuosa, non c’è dubbio che oggi il panorama italiano è caratterizzato da numerosi progetti innovativi caratterizzati da un forte valore architettonico. Basti pensare, ad esempio, relativamente al sistema delle infrastrutture e della mobilità, come sia stata proprio la Rete Fer-roviaria Italiana a rilanciare, attraverso la formula del concorso internazionale, il tema della qualità architettonica delle stazioni ferroviarie: ai più prestigiosi architetti del panorama internazionale spetta il compito di ripensare la funzionalità dei servizi di stazione, concependo le nuove realizzazioni come risposta non solo alle esigenze di mobilità ferroviaria e di interscambio con altre modalità di trasporto, ma anche come elemento di aggregazione di funzioni urbane.

Sempre il Censis, ad una scala più ampia, nel suo rapporto “L’Italia dei Territori 2009”, redigendo una prima map-patura delle eccellenze territoriali, evidenzia come l’eccellenza non è quasi mai monosettoriale, ma si verifica in quei territori capaci di integrare la tradizionale economia manifatturiera, con il turismo, gli eventi culturali, le nuove tecnologie e gli interventi urbanistici ad alto impatto architettonico, arrivando pertanto ad individuare 161 realtà d’eccellenza articolate in 126 comprensori e 25 poli dell’innovazione e della logistica, intesi quali “luoghi specifici che fungono da snodi relazionali, localizzati generalmente in posizioni strategiche”.

Unitamente ai territori d’eccellenza legati ai fattori produttivi e a quelli dell’accoglienza, la mappa individua alcune punte di eccellenza nei settori dell’innovazione, volti alla ricerca scientifica e tecnologica, alla sanità d’eccellenza, all’alta formazione nei settori innovativi, nonché le grandi attrezzature per l’attività fieristica e la logistica che, per le


relazioni che intrattengono con i territori locali, ma anche con il contesto internazionale, costituiscono per il Paese una serie “irrinunciabile” di agganci con uno spazio più vasto, europeo e globale. Come si evince dalla figura 2-12, analizzando la distribuzione geografica delle 25 eccellenze individuate, si conferma la concentrazione dei luoghi dell’innovazione nel Nord del paese e nelle principali regioni urbane.

Anche la rassegna redatta da Assoimmobiliare-Anci (Assoimmobiliare-Anci, 2008) sui più significativi progetti di sviluppo dimostra come tra i 383 progetti censiti sull’intero territorio nazionale, il 55% riguarda grandi progetti di trasformazione urbana ed il 45% riguarda progetti innovativi di nuova realizzazione, tra cui centri logistici e direzio-nali. Generalmente questi progetti rispondono a criteri di sostenibilità ambientale (grande attenzione all’efficienza energetica), portano spesso la firma di architetti di fama e sono il frutto di concorsi internazionali.

Relativamente alla distribuzione geografica di questi interventi, la maggior parte risultano concentrati nel Nord Ovest e nel Centro Italia; la superficie fondiaria media è pari a circa 34 ettari con un investimento medio che si aggira attorno ai 122 milioni di euro. Numerosi sono i progetti che riguardano grandi città come Milano e Roma e si carat-terizzano proprio per il loro valore fortemente architettonico. Ed è proprio attorno a queste aree metropolitane che si stanno realizzando diversi centri logistici che vedono il coinvolgimento di grandi gruppi stranieri, tra cui spiccano Gazeley e ProLogis. Gazeley, fondata nel 1987, è oggi uno dei più importanti operatori logistici europei; attualmente detiene il 12% del mercato nel settore immobiliare logistico e di distribuzione ed è proprietaria di terreni per lo svi-luppo edile logistico in tutta Europa per un totale di oltre 1.020 ettari. I suoi MagnaPark sono localizzati in Francia, Spagna, Germania, Belgio e ora anche in Italia, con il MagnaPark di Monticelli d’Ongina (PC); ogni parco occupa mediamente una superficie di oltre 40 ettari ed è caratterizzato da accessibilità, intermodalità, sicurezza, qualità edilizia e qualità ambientale e paesaggistica, con una grande attenzione alla eco compatibilità.

Prologis, gruppo americano che opera a livello mondiale come developer, investitore e fornitore di spazi “high qua-lity” per la logistica, si posiziona tra i leader del mercato; anche in Italia è particolarmente attiva, con ben quattro progetti in corso di realizzazione (Prologis Park di Padova, ProLogis Park di Bologna, ProLogis Park di Lodi, ProLo-gis Park Romntino (NO), ProLogis Park di Anagni).

Tra i grandi progetti in via di completamento, emergono i seguenti:

• Prologis Park di Anagni (Fr), valore dell’investimento 17,5 milioni di euro, 30.000 mq di superficie logistica, Prologis.

• Magna Park Roma Sud (Frosinone), Promotore Gazely.

• Centro Logistico Frosinone, Promotore Interporto di Frosinone, valore dell’investimento 33 milioni di euro, 600 mila mq.

• Arese Business Park (Mi), promotore Aig Lincoln, valore investimento 250 milioni di euro, superficie fondiari 320.000 mq.

• Siziano Centro Logistico (Mi), promotore GVA Redico, valore investimento 90 milioni di euro, superficie fondiaria 270.000 mq.

In questo scenario, si conferma “l’importanza del fattore immobiliare nello sviluppo della logistica, laddove l’in-


nalzamento del livello qualitativo delle strutture, secondo gli operatori, ha dato un contributo al miglioramento dei servizi logistici offerti” (Scenari Immobiliari, 2006). Il settore immobiliare logistico sta infatti “attraversando una fase di forte crescita, a dimostrazione che anche nel nostro paese, pur in ritardo rispetto alle altre realtà europee, si sta prendendo coscienza del suo ruolo strategico nella competizione globale” (Confetra, 2006).

Fig. 3.5 - Anagni – Prologis Park

Il ProLogis Park Anagni si trova a sud di Roma, lungo l’autostrada A1, in prossimità del casello di Anagni. Il sito è con-nesso al Grande Raccordo Anulare di Roma, all’aeroporto Internazionale Leonardo Da Vinci e al Porto di Civitavecchia. Inaugurato nel 2008 questo grande parco logistico è ispirato al principio della “EcoLogistica”, ovvero dell’utilizzo di energie alternative. Tutti gli immobili sono infatti “eco-logici” in quanto costruiti nel rispetto della natura ed econo-mici in quanto lo sviluppo sostenibile riduce notevolmente i costi dedicati all’energia garantendo standard di ultima generazione nella progettazione, nello sviluppo e nella costruzione degli immobili. Tra le diverse tecnologie impiegate nel caso del ProLogis Park, occorre evidenziare l’utilizzo di materiali di costruzione riciclati e di provenienza locale, l’installazione di sistemi a energia eolica per alimentare la raccolta dell’acqua piovana, sistemi di illuminazione del magazzino a basso consumo energetico e illuminazione esterna proveniente da lampioni alimentati da pannelli solari e pavimenti foto-catalitici, che assorbono le emissioni di carbonio degli autotreni in sosta a motore acceso.

Nel più ampio panorama dei nuovi attrattori architettonici che si stanno realizzando anche nel nostro paese abbiamo una serie di esempi che ci fanno capire l'importanza della logistica associata all'architettura come il Vulcano Buono di Nola.


Fig. 3.6 - Nola - Vulcano Buono - Progetto di Renzo Piano

A completamento del distretto CIS-Interporto di Nola, il Vulcano Buono rappresenta un Centro Servizi polifunzionale che, progettato dall’architetto Renzo Piano, ha la particolare forma conica di un vulcano. Alto 42 metri, sorge su di un’area di circa 450.000 mq, di cui circa 150.000 coperti, ed ospita un ipermercato Auchan con 80 casse, un albergo della catena Holiday Inn con 150 stanze, un cinema multisala Warner con 9 sale per circa 2.100 posti, sale conferenze, 25 punti ristoro e connesse attività terziarie. Dispone di parcheggi per circa 8.000 posti auto.

Un “mall” circolare lungo quasi 1 Km, su cui si affacciano le vetrine dei marchi più prestigiosi per 180 punti vendita, circonda una grande piazza di 22.000 mq nella quale è prevista l’organizzazione di grandi eventi. Accanto a negozi e ad attività della grande distribuzione sono disponibili occasioni culturali e di divertimento che trasformano l’intero comparto in un punto di aggregazione qualificato e piacevole. Tale centro oltre ad essere un centro polifunzionale svolge anche la funzione di attrattore sociale perché è qui che di solito le persone ormai si ritrovano per trascorrere i loro week end, avendo a disposizione moltissime attività concentrate nello stesso posto, che garantisce la possibilità di scegliere tra le varie attività la più gradita al consumatore. Oltre ad essere un importante attrattore sociale il Vulcano Buono rappresenta un importante occasione per tanti lavoratori, al suo interno lavorano infatti oltre 1700 addetti.


3.5.1 Il mercato immobiliare logistico quale fattore strategico di sviluppo

Per settore dell’immobiliare logistico si intende quella parte del più generale comparto immobiliare che si occupa dell’analisi localizzativa, nonché della realizzazione e della vendita di immobili con destinazione d’uso logistica, vale a dire magazzini e centri logistici ove si concentrano le attività di stoccaggio e smistamento delle merci di un singolo o di una pluralità di operatori” (Creazza, A., 2006).

Diversi sono i rapporti e le ricerche sul mercato immobiliare logistico in Italia che convergono nel riconoscere al settore un trend positivo, destinato a crescere sempre di più, anche nello sfavorevole scenario economico attuale. Nel 2006 la domanda d’investimenti in immobili ad uso logistico ha registrato una crescita elevata (+ 49% rispetto al 2005), rimanendo tale anche al 2007 e sebbene sia sempre il nord Italia l’area geografica in cui si concentra maggiormente l’attività di costruzione, anche il centro sud inizia ad attrarre l’interesse da parte del mercato (JLLS).

Fig. 3.7 – Volume degli investimenti logistici in Italia – Fonte: JLLS, 2008

Secondo la ricerca European Distribution Report 2008 curata da Cushman & Wakefield, l’Italia mantiene a tutt’oggi una solida posizione di mercato, attestandosi all’interno della top ten globale dei migliori mercati con le migliori location per spazi industriali e logistici.

Al fine di rendere maggiormente comprensibili i fattori che generalmente influenzano le scelte localizzative nell’am-bito del mercato logistico e per evidenziare gli elementi di forza e di debolezza a livello europeo, la C&W Location Comparison Matrix assembla e classifica un insieme di fattori chiave di tipo costo/beneficio, scelti in quanto par-ticolarmente rappresentativi delle diverse considerazioni formulate da parte degli operatori nelle scelte localizzative (tra cui: canoni di locazione, costi di produzione, congestione del traffico, quota di mercato detenuta dalle diverse


tipologie di trasporto, vicinanza ai mercati chiave, densità di popolazione, disponibilità di terreni superiori ai 10.000 mq , etc.). Utilizzando un semplice sistema di pesi, viene costruita questa classifica generale che consente di de-durre l’importanza e la dimensione dei diversi mercati europei dell’ immobiliare logistico.

Ciò che in linea generale emerge dal rapporto è che, data la natura sempre più globalizzata della produzione ma-nifatturiera e della sua distribuzione, il fattore cruciale della domanda rimane centrato sulla intersezione di porti, aeroporti e ferrovie, anche se nelle decisioni localizzative, una sempre più crescente rilevanza la sta assumendo la sostenibilità ambientale degli immobili (aumenta la domanda per edifici “verdi”), fortemente sollecitata anche dalle numerose direttive europee in termini di efficienza energetica, così come è in aumento la domanda di qualità degli spazi, nonostante la congiuntura economica attuale induca gli operatori a risparmiare sui costi (sia in termini di canoni locativi, che in termini di costi di costruzione e prezzi dei suoli).

Sono in crescita i mercati dell’Europa Centrale e dell’Est, pur rimanendo l’asse geografico del Regno Unito, Belgio, Paesi Bassi, Francia e Germania il motore economico con i più importanti mercati dell’industria logistica europea.

L’Italia si conferma uno dei mercati maturi dell’Europa occidentale preferiti come location e in termini di trasporti il rapporto indica una buona qualità dello sviluppo stradale, laddove si concentra il 90% del trasporto; al 2008 rimane stabile l’interesse e la domanda di investitori nazionali ed internazionali per il mercato della logistica, soggetto ad una maggiore selezione nella scelta dell’investimento, con una preferenza per tempi di transazione più lunghi per immobili di “classe A” in prime location e con canoni a lungo termine.

Milano continua a mantenere un ruolo primario nel settore industriale logistico, seppure caratterizzato da un’offerta troppo alta di immobili di “classe B” rispetto alla domanda ed alla scarsità di immobili di “classe A”, mentre Roma, registrando un leggero calo, vede lo sviluppo di location alternative (fino ad un raggio di 50 km dalla città), quali Fiano Romano, Pomezia ed Anagni, laddove ad una più ampia disponibilità si unisce un minor canone locativo. La tabella seguente offre un quadro complessivo dei vari fattori di costo per insediamenti logistici nell’Unione Europea, laddove l’Italia, rappresentata da Roma e Milano, mostra una certa attrattività in termini di canoni locativi, costi di realizzazione e prezzi dei suoli.


Tab. 3.15 – Distribuzione dei fattori di costo della logistica in Europa

Paese Città

Canoni Costi di Prezzo del

costruzione suolo

€/mq/anno €/mq €/mq

Austria Vienna 60 1.000 215

Belgium Brussel 50 300 105

Bulgaria Sofia 72 80 300

Czech rep. Praga 48 322 45

Denmark Copenaghen 77 670 94

Estonia Tallin 84 800 125

France

Paris 52 500 50

Lille 41 500 18

Marseille 44 500 22

Germany

Berlin 60 550 100

Frankfurt 78 550 350

Hamburg 72 550 150

Hungary Budapest 54 400 70

Ireland Dublin 118 687 209

Italy

Milan 60 350 160

Rome 64 380 180

Latvia Riga 90 550 50

Lithuania Vilnius 77 725 188

The Netherlands

Amsterdam 70 450 275

Rotterdam 60 450 225

Poland Warsaw 36 300 65

Portugal Lisbon 51 350 140

Romania Bucarest 48 400 50

Russia Moscow 87 757 30

Slovakia Bratislava 45 322 45

Spain

Barcelona 102 370 585

Madrid 87 360 900

Sweden Stockolm 100 675 150

Turkey Istanbul 72 200 102

Uk

London 165 702 683

Glasgow 70 702 78

Ukraine Kyiv 88 330 209

Fonte Cushman & Wakefield, European Distribution Report, 2008


Occorre tener presente la classificazione degli immobili logistici generalmente adottata, raggruppati in 3 classi diverse:

• la Classe A - immobili di qualità elevata situati in posizione strategica, con alta accessibilità e vicinanza ai mercati molto attivi;

• la Classe B - immobili di qualità situati in posizione non strategica o in zone servite da scarse infrastrutture;

• la Classe C -immobili generalmente obsoleti localizzati in posizioni marginali ai mercati attivi e ai sistemi infrastrutturali nodali (Confetra, 2006) negli ultimi anni, da cui si deduce che solo alcune aree del nostro paese stanno attraversando una fase di interesse dal punto di vista immobiliare.

Tab. 3.16 - Valori medi dei terreni per area edificabile logistica - Fonte JLLS, 2008

In questo scenario va posto in evidenza il forte impulso che può derivare al mercato della logistica dal settore delle infrastrutture di trasporto, con i nuovi finanziamenti provenienti sia dalla programmazione comunitaria che nazionale; in particolare il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha già da alcuni anni messo in campo diversi Programmi Inno-vativi (Porti e Stazioni, SISTeMA, Piani Strategici, Piani della mobilità) tesi al potenziamento della grande armatura infra-strutturale ed ai suoi nodi logistici, pervenendo alla identificazione di alcune “aree bersaglio”, particolarmente espressive della sinergia tra potenziamento della dotazione infrastrutturale e valorizzazione della funzione logistica (come ad esempio Cuneo, Genova, Piacenza, Gorizia, Taranto) e su cui sperimentare la costruzione di Progetti di Territorio (MIT, 2008).

Relativamente al valore di mercato dei suoli edificabili destinati alla logistica, la crescente importanza del settore ha condotto JonesLang LaSalle ad introdurre la distinzione tra aree logistiche prime, ovvero quelle ubicate in corrispon-denza di importanti infrastrutture di trasporto, con uno stock di immobili logistici consolidato ed un ampio mercato di riferimento, e aree secondarie, ovvero quelle che non soddisfano tutti o alcuni dei criteri utilizzati per classificare le prime; così, ad esempio, Milano, Verona, Piacenza, Bologna e Roma sono considerate prime location.

Relativamente al valore di mercato dei suoli ad uso logistico, questi fanno registrare un aumento diffuso, special-mente nella provincia di Milano (fonte JLLS, 208).

L’analisi dei dati relativi al mercato immobiliare logistico, effettuata in riferimento a diverse fonti (Scenari Immobiliari,


Jone sLang Lasalle, Borsino Immobiliare della Logistica, etc.) presenta anche per il 2008 un trend complessivamente in crescita, nonostante la crisi finanziaria internazionale, confermando la tesi che anche in Italia, se pur in ritardo rispetto ad altre realtà europee, si sta prendendo coscienza del ruolo strategico del settore della logistica nella competizione globale.

Secondo l’analisi riportata da Jones Lang Lasalle, nei primi sei mesi del 2008 si è registrato un aumento signi-ficativo dell’assorbimento di spazi logistici, quasi il doppio rispetto allo stesso periodo del 2007. I fattori chiave nella scelta degli spazi da parte degli utilizzatori confermano la location (come ad esempio la vicinanza ad un’area urbanizzata per i corrieri o la posizione rispetto ad un hub di trasporto) ed il prezzo, data la necessità di contenere i costi; quasi la totalità degli spazi locati è in aree secondarie, dato il peso crescente attribuito dagli utilizzatori al livello dei canoni di locazione ed all’incidenza del valore suolo sul canone finale, favorendo quindi localizzazioni prossime alle principali infrastrutture di trasporto ma meno onerose rispetto alle migliori localizzazioni.

Osservando la distribuzione geografica dell’assorbimento, le regioni più dinamiche si confermano l’Emilia Romagna, la Lom-bardia, il Veneto, la Toscana ed il Lazio, laddove sono in via di completamento insediamenti logistici di nuova realizzazione, ispirati a criteri di sostenibilità ambientale, resi ormai prescrittivi dalla certificazione energetica imposta dalla direttiva europea.

Come è noto, infatti, è ormai obbligatorio allegare agli atti di trasferimento di proprietà la certificazione energetica dell’immobile; la direttiva richiede che gli edifici aventi una superficie totale superiore a 1.000 mq di nuova costru-zione soddisfino requisiti minimi di rendimento energetico. Le principali misure eco-sostenibili applicabili oggi nella costruzione di un magazzino sono pertanto:

• illuminazione più efficiente ed utilizzo della luce solare;

• recupero di calore ed energia attraverso pannelli solari e fotovoltaici;

• apparecchiature elettriche, di riscaldamento e raffreddamento più efficienti con bassissimi standard di in-quinamento;

• isolamenti migliori.

Pertanto l’utilizzatore finale dell’immobile può verificare, tenuto conto del rapporto costi-benefici, il risparmio nella gestione e nella manutenzione dell’immobile e inevitabilmente ciò consentirà una distinzione di immobili con attri-buzione di una valutazione maggiore di quelli dotati di requisiti oggettivi di minore qualità.

In tale prospettiva, di grande interesse è la “filosofia” adottata da Gazeley, uno dei più importanti operatori immobi-liari logistici europei, che vede in Italia la realizzazione di diversi MagnaPark.

Dal punto di vista dei canoni nel settore logistico, questi presentano una tendenza alla stabilizzazione, comune a molti mercati europei, motivata da una serie di fattori quali:

• un significativo aumento nell’offerta di spazi ad uso logistico e conseguente aumento degli immobili sfitti;

• maggiore disponibilità da parte degli utilizzatori a collocare i propri centri logistici in localizzazioni diverse dalle prime.

Se si escludono gli spazi logistici localizzati presso particolari infrastrutture specializzate, quali porti ed aeroporti, i canoni per spazi ad uso logistico tendono ad essere abbastanza simili nella maggior parte delle aree geografiche


del paese, con un differenziale verso l’alto per il nord ed il centro.

Dai dati osservati sull’intero territorio nazionale (canoni di locazione e valori di mercato), emerge che sebbene il Sud Italia presenta uno sviluppo immobiliare logistico ancora poco maturo, specie la Puglia e la Campania si con-figurano come mercati emergenti di grande interesse, laddove un significativo fattore di traino è rappresentato dalla domanda proveniente dalla Grande Distribuzione.

In ogni caso risultano sempre più privilegiati gli immobili di classe A, ovvero quelli con standard costruttivi elevati, che, in linea generale, dovrebbero corrispondere ad alcune delle seguenti caratteristiche (Creazza A., Dallari F., 2006):

• superficie coperta: non più del 45% del lotto;

• dimensioni: almeno 15.000-20.000 mq;

• maglia strutturale pilastri: almeno 12 x22 m;

• altezza massima sottotrave: non inferiore a 10 m;

• baie di carico: una ogni 500 o 1000 mq;

• planarità della pavimentazione: massima escursione di 2 mm ogni 3 m;

• portanza superficiale: da 5 a 7 tonnellate al mq;

• standard qualitativi elevati e realizzazione con materiali di qualità come ad es. acciai speciali;

• cablaggio, raccordi ferroviari e autostradali;

• eccellente accessibilità.

Per quanto riguarda la qualità complessiva del settore immobiliare logistico, dalla terza indagine sulla domanda di spazi logistici in Italia, condotta da Scenari Immobiliari, va rilevato che “l’80% delle aziende intervistate (su un panel composto di 100 aziende attive sul territorio nazionale ed operanti su tutta la filiera del settore logistico) ha avvertito un miglioramento della qualità degli immobili. L’innalzamento della qualità media delle strutture ha portato benefici all’intero settore dei servizi logistici “ (Scenari Immobiliari, 2006).

Non c’è dubbio che in tal senso ha operato, già a partire da qualche anno, una certa sensibilità alle soluzioni eco-compatibili per i magazzini logistici che prevedono lo sfruttamento delle energie pulite (pannelli fotovoltaici e solari, applicazione di rivestimenti trasparenti per illuminare i corridoi, l’impiego di generatori eolici e di caldaie ad energia geotermica, integrazione paesaggistica con vegetazione per la mitigazione dell’impatto visivo, etc.), oltre ad offrire elevati standard di qualità edilizia.

E seppure tali soluzioni tendono ad incrementare i prezzi di costruzione degli immobili, rendendo meno conveniente l’in-vestimento, possono però garantire risparmi notevoli per gli utilizzatori; in tale prospettiva va sempre più ridefinendosi il concetto di fascia qualitativa elevata degli edifici, ovvero con requisiti e prestazioni coerenti con i principi dello sviluppo sostenibile.

Nella crescente globalizzazione dei mercati che sta creando nuove aree di interesse, l’Italia sembra acquisire sempre più un’importanza strategica ed in particolare nel settore della logistica, laddove, secondo le previsioni, la domanda da parte degli investitori continuerà a mantenersi elevata, privilegiando immobili logistici con standard costruttivi elevati.


In questo contesto, l’attrattività dei poli logistici, dei distripark, delle corone e degli assi logistici che ormai si vanno sviluppando anche nelle regioni centro-meridionali del nostro paese, identificate quali aree sensibili (così come i ri-sultati dell’applicazione del modello ACIT in questa ricerca dimostrano), ovvero aree con maggiore potenziale di svi-luppo, può essere determinata anche dallo realizzazione di grandi progetti di architettura, vuoi di tipo infrastrutturale che di tipo edilizio (uffici, business area, direzionalità, etc.) che possono contribuire a rendere questi luoghi legati alla produzione ed al consumo, maggiormente appetibili e strategici per lo sviluppo urbano/territoriale complessivo del contesto in cui sono localizzati, così come alcune esperienze esemplari dimostrano.

3.6 L’accessibilità rispetto alle attività economiche

3.6.1 I sistemi produttivi del Lazio

Considerando l’intero territorio della regione Lazio, sono rilevabili 3 distretti industriali ed una serie di sistemi pro-duttivi locali localizzati soprattutto nelle aree delle province di Roma, Viterbo e Latina (si osservi la seguente figura 3.9.1). I distretti industriali ed i sistemi produttivi locali laziali esprimono all’incirca il 4,5% dell’occupazione relativa all’intera regione e costituiscono quindi una quota modesta del tessuto produttivo.

Pur non costituendo la struttura portante dell’occupazione regionale, le realtà distrettuali ed i sistemi produttivi locali necessitano - segnatamente con riferimento al trasporto merci - di essere supportate sia dal punto di vista infrastrutturale, sia dal punto di vista della rete di offerta di servizi.

Fig. 3.8 - Concentrazione dei distretti produttivi e dei sistemi locali di lavoro del Lazio

Fonte: PRT Regione Lazio, 2006

M arm o Tess ile

M arm o + Tess ile

C eram ica

E le ttron ico + A ud iov is ivo (2 s is tem i d is tin ti)

C him ico - Farm aceutico

A groa lim entare C him ico - Farm aceutico + A groa lim entare

Innovaz ione

Legenda


3.6.2 Misure ed indicatori di accessibilità

L’ISFORT ha elaborato un indicatore di sintesi senz’altro utile all’analisi proposta nella presente ricerca riportato all’interno del CNIT. Si tratta di indice di accessibilità in grado di sintetizzare il livello di infrastrutturazione dei sistemi territoriali di lavoro, valutando i vantaggi localizzativi che derivano dall’opportunità di raggiungere in breve tempo le rete di trasporto delle merci e le criticità legate all’ultimo anello della catena di trasporto (quello che deve essere per-corso per raggiungere i principali nodi stradali, ferroviari, marittimi, aerei). mentre nel precedente paragrafo dedicato ci si è dedicati ad una mera illustrazione della dotazione infrastrutturale, proponendo un primo, sia pur necessario, approccio di misurazione dell’offerta infrastrutturale nella sua componente “statica”, è opportuno ora, e grazie al contributo scientifico sopracitato, misurare “in chiave dinamica” la medesima dotazione.

L’Isfort ha prodotto un indice adimensionale, variabile da 0 a 100. Si tratta, a ben vedere, di una misura in grado, non solo, valutare le distanze dai nodi, ma anche di sintetizzare la valutazione quantitativa sulla dimensione infra-strutturale dei nodi e sul ruolo gerarchico occupato nella rete di trasporto merci.

Dalla lettura dei dati emerge che il Lazio occupa una posizione medio alta con un indice superiore a quello medio nazionale (rispettivamente 63,2 e 59,5), ma relativamente lontano dai valori espressi dalle regioni del Nord che si attestano in posizione apicale nella classifica.

A livello regionale e come già (sia pur non empiricamente) anticipato nelle premesse e nella parte dedicata alle dota-zioni infrastrutturali, le aree con un valore dell’indice minore e quindi più penalizzate sono quelle al confine regionale non attraversate dagli assi autostradali:

• La provincia di Rieti (ed in particolare l’area di Amatrice).

• La fascia meridionale di Latina (Fondi, Terracina, Gaeta, Formia).

• L’area a nord della provincia di Viterbo (Acquapendente, Bagnoreggio, Valentano).

Tab. 3.17 - Principali indici di accessibilità nei nelle province laziali “extra-capitoline”

V iterbo Ind ice

accessib ilità

A cquapendente 56,12

B agnoregg io 59,08

C iv ita C aste llana 61,72

O rte 61,79

Tarqu in ia 62,26

Tuscan ia 60,69

V alen tano 54,72

V ite rbo 60,73

Latin a Ind ice accessib ilità

A prilia 64,82 C aste lfo rte 62,05 C ori 62,47 Fond i 60,21

Form ia 61,02 Latina 63,41 P riverno 62,9

Terrac ina 61,36

R ieti Ind ice accessib ilità

A m atrice 51,36 R ie ti 59,91

Frosin one Ind ice accessib ilità

C ass ino 65,41 F iugg i 62,28

Fros inone 65,46

S ora 62,23

Fonte: Unioncamere Lazio, Isfort - Osservatorio trasporti e infrastrutture


Fig. 3.9 - Indice di accessibilità globale nelle province e nei territori sub-provinciali del Lazio


Al fine di meglio investigare sulle accessibilità dei nodi infrastrutturali rispetto ai sistemi locali di lavoro, in termini di mero chilometraggio, sempre l’Isfort, nel suo recente Focus di approfondimento sui fabbisogni infrastrutturali delle province di Frosinone, Latina, Rieti e Viterbo (province extra-capitoline) ha offerto i seguenti quadri di dettaglio che si ritiene utile, in questa sede, e con riferimento alle sole provincie di Latina e Frosinone, riportare nelle seguenti tabelle.


Tab. 3.18- Accessibilità dei sistemi produttivi locali nella provincia di Latina

D enom inazione N odi in frastru ttu ra li p iù vic in i a l S LL (d is tanze in km )

Au tostrade S tazione Fs P orto Aeroporto C entro in term odale

Ap rilia Torrenova (33km ) V a lm ontone (37km ) S ettebagn i (556km )

A prilia (1 km ) P om ezia (17 km ) C iste rna d i L t (18km )

C iv itavecch ia (102 km ) N apo li (184 km ) S a le rno (232km )

C iam p ino (27 km ) F ium ic ino (49 km ) C apod ich ino (181 km )

P om ezia (17 km ) La tina (32 km ) R om a sm ist. (49 km )

C aste lfo rte C eprano (49 km ) P ozzuo li (63 km ) C um a (66 K m )

S essa A urunca (19 km ) C assino (30 km ) P ied im onte vs.L (36 km )

N apo li (75 km ) S a le rno (123 km ) C iv itavecch ia (217 K m )

C apod ich ino (72 km ) C iam p ino (138 km ) F ium ic ino (165 km )

P ied im onte v .s .L (36 km ) M arc ian ise (63 km ) N apo li G ran ili (75 km )

C ori V a lm ontone (22 km ) Torrenova (44 km ) C aste l M adam a(37 km )

C iste rna d i L t. (13 km ) La tina sca lo (18 km ) C olle fe rro (22 km )

C iv itavecch ia (123 km ) N apo li (175 km ) S a le rno (224 km )

C iam p ino 43 km ) F ium ic ino (70 km ) C apod ich ino (172 km )

La tina (18 km ) P om ezia p .n . (47 km ) R om a sm ist. (64 km )

Fondi C eprano (41 km ) V a lm ontone (89 km ) P ozzuo li (97 km )

P rive rno (45 km ) P ied im onte v .s .L (53 km ) Fros inone (53 km )

N apo li (109 km ) S a le rno (157 km ) C iv itavecch ia (182 km )

C iam p ino (102 km ) C apod ich in (106 km ) F ium ic ino (129 km )

P ied im onte v .s .L (53 km ) La tina (56 km ) M arc ian ise (97 km )

Form ia C eprano (57 km ) P ozzuo li (73 km ) C um a (75 K m )

S essa A urunca (31 km ) C assino (38 km ) P ied im onte vs.L (44 km )



P ied im onte v .s .L (44 km ) M arc ian ise (73 km ) La tina (80 km )

Latina V a lm ontone (44 km ) Torrenova (52 km ) C eprano (68 km )

La tina sca lo (12 km ) C iste rna d i L t (14 km ) A prilia (24 km )



La tina (12 km ) P om ezia p .n . (39 km ) R om a sm ist. (71 km )

P riverno C eprano (41 km ) V a lm ontone (54 km ) Torrenova (78 km )

P rive rno (2 km ) Fros inone (28 km ) La tina sca lo (30 km )

N apo li (146 km ) C iv itavecch ia (155 km ) S a le rno (195 km )


La tina (30 km ) P ied im onte v .s .l.(65 km ) P om ezia (71 km )

Terrac ina V a lm ontone (63 km ) C eprano (67 km ) Torrenova (75 km )

P rive rno (28km ) La tina sca lo (28 km ) C iste rna d i L t (36 km )



La tina (28 km ) P om ezia p .n . (61 km ) P ied im onte v.s .l. (91 km )



Tab. 3.19 - Accessibilità dei sistemi produttivi locali nella provincia di Frosinone

D enom inazione N odi in frastru ttu ra li p iù vic in i a l S LL (d is tanze in km )

Au tostrade S tazione Fs P orto Aeroporto C entro in term odale

C assino C eprano (19 km ) V a lm ontone (76 km ) A vezzano (86 km )

P ied im onte v .s .L (10 km ) R occasecca 15 km ) C assino (16 km )



P ied im onte v .s .L . (10 km ) M arc ian ise (81 km ) La tina (84 km )

Fiuggi V a lm ontone 35 km ) C eprano (50 km ) V icovaro - M ande la (54 km )

Fros inone (31 km ) C olle fe rro (31 km ) M oro lo (33 km )



La tina (67 km ) P ied im onte v .s .L . (74 km ) R om a sm ist. (78 km )

Frosinone C eprano (21 km ) V a lm ontone (39 km ) Torrenova (66 km )

Fros inone (1 km ) M oro lo (15 km ) P rive rno (26 km )



P ied im onte v .s .L . (45 km ) La tina (52 km ) R om a sm ist. (85 km )

S ora C eprano (29 km ) A vezzano (50 km ) A ie lli - C elano (59 km )

Fros inone (27 km ) R occasecca (35 km ) M oro lo (41 km )



P ied im onte v.s .L . (41 km ) La tina (78 km ) R om a sm ist . (110 km )


Un'altra metodologia è quella proposta, peraltro anche nel recente Piano Regionale del Trasporto Merci e della Logi-stica, in quanto consente una definizione dell’accessibilità rispetto al territorio regionale e un’accessibilità rispetto ai nodi di connessione con l’esterno: con la prima si individua la qualità delle connessioni di una zona con il territorio regionale e quindi il livello di soddisfacimento nel raggiungimento di destinazioni interne, con la seconda si qualifica la facilità di una zona di raggiungere mercati esterni alla regione ovvero di essere approvvigionata dall’esterno.

Per mostrare che gli indicatori di accessibilità definiti possono essere utilizzati per evidenziare criticità nelle connes-sioni trasportistiche del territorio, nella seguente figura sono diagrammate per ciascuna zona: l’accessibilità attiva al territorio regionale pesata sugli addetti totali (istogramma in rosso), il tempo medio di raggiungimento verso il casello autostradale più vicino (istogramma in verde) e la densità degli addetti (linea in azzurro, zone ordinate per densità decrescente).

In questo modo, per cluster di densità omogenei è possibile evidenziare le zone outliers, che presentano valori difformi dalle medie regionali: è il caso ad esempio dei comuni di Gaeta e Anzio, per i quali si evince una qualità di connessione alle autostrade nettamente inferiore rispetto alle altre zone regionali di pari densità e di Piedimonte San Germano e Frosinone, per i quali si evince una qualità di connessione agli altri comuni inferiore rispetto alle altre zone regionali di pari densità.


Fig. 3.10 – Esempio di accessibilità per alcune aree produttive.

Fonte: Regione Lazio - Piano Regionale del Trasporto Merci e della Logistica

SecOnda faSeSTudIO deI MeRcaTI

InTeReSSaTI

LE VIE DEL MARE - Golfo di Gaeta Strategie per lo sviluppo integrato dei trasporti marittimi, merci e passeggeri nel mar Tirreno 102

InTROduzIOne

La seconda fase della ricerca: “Portualità, retroportualità e inland terminal del basso Lazio: sviluppo dei mercati della logistica e dei trasporti con riferimento alla Provincia di Latina”, prevede la effettuazione di un indagine di campo diretta ai principali stakeholders interessati al potenziamento e miglioramento delle condizioni di offerta di infrastrutture e servizi di trasporto merci e logistica del sistema plurimodale di trasporto del basso Lazio ed in particolare il rilancio del ruolo strategico del porto di Gaeta. In tale visione territoriale, infatti, in porto di Gaeta può essere considerato il vertice proiettato verso il mare di una rete di trasporto longitudinale che attraversa da nord a sud il basso Lazio connettendo aree economicamente molti significative come le province di Latina e Frosinone.

Considerando il territorio del basso Lazio come un area con esigenze logistiche comuni ed in particolare con riferimento alle opportunità offerte dal trasporto marittimo nei suoi di versi mercati, la ricerca ha voluto indagare le concrete possi-bilità ed opportunità di innalzare il generale valore aggiunto delle principali produzioni locali e di potenziare le opportunità di collegamento con altre aree e regioni del bacino del Mediterraneo, mettendo a sistema l’insieme delle risorse territoriali esistenti e prevedendone il miglioramento in termini di efficienza logistica. Il porto di Gaeta potrebbe pertanto rivestire per l’area del basso Lazio le funzioni di porto gateway rendendo il basso Lazio una “filiera territoriale” dotata delle infra-strutture di trasporto e delle strutture logistiche concatenate funzionalmente in modo omogeneo e destinate ciascuna ad assumere uno specifico ruolo logistico a beneficio dello sviluppo economico e sociale complessivo.

In tale senso, il porto di Gaeta si porrebbe come porta di accesso al mare dotata di adeguati spazi retroportuali per lo sviluppo di attività di logistica portuale e distributiva di flussi con origine/destinazione a lunga percorrenza che utilizzano il modo marittimo, mentre all’interno connessi in un unico sistema “a rete”, troveranno collocazione centri merci definiti inland terminal con funzioni di aggregazione e raccolta di flussi provenienti da stabilimenti produttivi, centri di distribuzione e del commercio organizzato ed altri siti di generazione/attrazione di carichi che potranno avvalersi anche del trasporto intermodale nelle su varie declinazioni tecniche.

La formazione di un cluster o distretto logistico in tale ottica viene ad identificarsi in una “filiera territoriale logistica” con funzioni spaziali ed operative ben definite e, cosa più importante, inserita in modo strategico nel sistema locale produttivo e distributivo, attraverso la specializzazione dei ruoli e delle funzioni in assoluta sincronia con le supply chain presenti e potenzialmente sviluppabili sul territorio.

1. cRITeRI dI RILevazIOne

L’indagine è stata svolta adottando criteri di rilevazione diretti a cogliere i principali aspetti attuali ed in prospettiva relativi alle attività di trasporto e logistica presenti sul territorio ed al loro attuale grado di efficienza. Tali aspetti sono stati rilevati sia con riferimento all’offerta, ovverosia coinvolgendo li operatori di trasporto e di logistica, sia con rife-rimento alla domanda, ovverosia coinvolgendo alcune tra le principali imprese di produzione presenti nelle provincia di Latina e Frosinone. Specifica attenzione è stata dedicata agli attuali operatori portuali del porto di Gaeta al fine di valutare le opportunità di sviluppo dello stesso porto e le principali criticità presenti. Un ulteriore focus di indagine è stato dedicato al settore dell’ortofrutta, tradizionalmente uno dei punti di forza del territorio per la presenza di uno dei principali mercati ortofrutticoli italiani, il MOF (mercato ortofrutticolo di Fondi).

SECONDA FASE - Studio dei mercati interessati 103

La presente ricerca è identificabile come analisi-pilota ed i fenomeni oggetto dell’indagine sono stati rilevati empiri-camente in un campione limitato ad osservazioni mirate a diversi soggetti rappresentativi della categoria specifica di operatori. L’indagine è stata condotta tramite somministrazione di un questionario modellato specificamente a seconda della tipologia di soggetto intervistato.

Il questionario adottato per le analisi di tipo qualitativo SWOT , rivolto agli operatori portuali e terminalisti è stato strutturato per evidenziare i principali aspetti positivi e negativi riguardanti la dotazione infrastrutturale, gli assetti di governance, il funzionamento e la gestione dei servizi, nonché le prospettive di sviluppo dei traffici e delle principali criticità lato-terra (capacità banchine, disponibilità aree retro portuali, connessioni stradali e ferroviarie, ecc.).

I questionari adottati per le imprese di produzione e gli operatori di trasporto, relativi all’analisi della domanda, sono volti invece ad indagare specifici aspetti, relativi alle strutture produttive, ai flussi di prodotto, ai processi di innova-zione, ai canali distributivi, alle tecniche ed ai modi di trasporto. In particolare, la prima parte è dedicata alla raccolta di informazioni di carattere generale e strutturale, quali la tipologia di impresa, il numero delle unità locali, la capacità e la localizzazione delle proprie strutture produttive, il livello di certificazione aziendale, il numero di addetti, ecc. La seconda parte è dedicata alla raccolta di informazioni sulle principali modalità di realizzazione delle fasi produttive e logistiche. La terza parte è dedicata alla raccolta di dati relativi al flusso delle merci in entrata e alle relative modalità di trasporto, inoltre sono indagati i rapporti con i fornitori. Infine, la quarta parte è orientata alla rilevazione dei dati relativi al flusso delle merci in uscita e alle relative modalità di trasporto, nonché ai rapporti con i clienti. In ultimo, sono state poste domande di tipo previsionale e di sviluppo del sistema portuale del basso Lazio indagando sulle realistiche opportunità di crescita di mercati specifici marittimi e portuali quali: il combinato gomma-mare (Ro-Ro), il rinfusiero specializzato, il logistico retroportuale settoriale (agroalimentare, ortofrutta, distributivo, ecc.).

1.1 Selettività e rappresentatività del campioneL’indagine è stata svolta raccogliendo informazioni e opinioni di diverse categorie di operatori che a vario titolo sono stati ritenuti in grado di esprimere il diverso punto di vista in merito alle tematiche rappresentate. Pertanto, tale inda-gine non è da ritenersi di tipo statistico ma piuttosto di tipo qualitativo rappresentativa di pareri ed opinioni espressi in modo incrociato da soggetti diversamente sensibili alle tematiche affrontate.

La cosiddetta “comunità portuale” in genere è costituita da una pluralità di soggetti che costituiscono una vera e propria rete di imprese e di soggetti con ruoli diversi le cui attività sono coordinate al fine di assicurare al porto continuità funzionale ed operativa.


Fonte: Autorità portuale di Genova

Nel caso del porto di Gaeta, che rappresenta uno scalo di medio piccole dimensioni per disponibilità di spazi operativi e di traffico, anche la comunità portuale è di minori dimensioni ma le branche di attività rappresentate si ritrovano con riferimento alla classificazione riportata nello schema precedente.

La sintesi delle interviste effettuate nel corso del lavoro costituiscono il contributo più interessante ai fini della comprensione del funzionamento dell’assetto territoriale e logistico dell’area. La scelta dei soggetti prioritari da intervistare è avvenuta secondo il criterio di dare precedenza agli operatori portuali principali attori ed osservatori dei processi di riorganizzazione e delle dinamiche in atto.

L’indagine svolta può annoverarsi tra quelle di tipo Delphy che consentono di valutare la posizione di ciascun in-terlocutore rispetto ad un insieme di temi e di problemi dati, consentendo inoltre, in una seconda fase più ristretta condotta tra esperti del gruppo di lavoro, di verificare ulteriormente la posizione di ciascuno anche sulla base dei risultati emersi dalla fase di interviste dirette.


Per l’analisi sono state privilegiati operatori che hanno una radicata presenza sul territorio, caratterizzati da flussi logistici di media complessità e pertanto protesi verso uno sforzo di razionalizzazione della logistica di approvvi-gionamento e distributiva. L’obiettivo principale dell’ indagine è quello di tratteggiare un quadro relativo all’assetto operativo delle imprese appartenenti alla filiera logistica del basso Lazio, inoltre sono stati verificati gli orientamenti espressi da alcuni operatori di logistica e trasporto in merito ad aspetti specifici relativi al potenziamento portuale di Gaeta, letti dal lato dell’offerta, evidenziando le dotazioni strutturali, i rapporti commerciali con clienti e fornitori, il ruolo della GDO, la propensione ad attivare interventi di adeguamento tecnologico e le modalità di potenziale innovazione e di maggiore utilizzazione del trasporto marittimo e la propensione ad utilizzare servizi di piattaforme logistiche retro portuali in ottica di integrazione di filiera con attività a valore delle imprese del settore (cluster).

Le categorie di operatori intervistati sono le seguenti:

• operatori portuali e terminalistici;

• agenti e spedizionieri;

• cantieristica navale;

• operatori di autotrasporto e logistica;

• operatori del settore ortofrutticolo;

• imprese di produzione industriale;

• operatori di trasporto marittimo del settore crocieristico.

A ciascuna categoria di operatori sono stati sottoposte le principali tematiche di discussione “sul tappeto” con riferimento alle ipotetiche azioni di intervento di potenziamento e miglioramento del porto di Gaeta sottoposte, in tal modo, alla attenzione dei potenziali diretti fruitori.

Le tematiche oggetto principale dell’indagine sono state le seguenti:

• prospettive di sviluppo del porto di Gaeta quale terminale gateway o porta di accesso del territorio del basso Lazio e delle filiere produttive e distributive presenti per i traffici di rinfuse secche nei settori industriali dei materiali per l’edilizia, della trasformazione di materie plastiche, dell’agroalimentare, del chimico-farmaceu-tico, dell’automotive, dei detergenti e detersivi, ecc.;

• prospettive di sviluppo del porto di Gaeta quale terminale per traffici unitizzati rotabili (RO-RO) di linea del tipo “Autostrade del mare” sia in chiave nazionale sia in chiave internazionale di specifico riferimento per determinate filiere produttive e distributive (GDO, ortofrutta, agroalimentare, beni di consumo, ecc.);

• prospettive di sviluppo delle aree portuali e retroportuali del porto di Gaeta per la localizzazione di strutture ed imprese di logistica “a valore” (depositi, centri di smistamento, centri di assemblaggio e confezionamen-to, ecc.) a servizio di diverse filiere produttive e distributive (ortofrutticolo, agroalimentare, fresco, materiali per l’edilizia e per l’industria di trasformazione, grande distribuzione organizzata, ecc.);

• prospettive di sviluppo del porto di Gaeta per il mercato turistico e crocieristico.

La selezione delle imprese è stata effettuata con riferimento all’ambito territoriale dell’area vasta del basso Lazio


e dell’alto casertano, considerato come naturale bacino di utenza del porto di Gaeta che per le sue intrinseche caratteristiche si propone come porto di medie dimensioni con specifiche funzioni legate al territorio di riferi-mento. In particolare per il mercato delle rinfuse secche, attuale principale comparto di traffico movimentato, il porto di Gaeta serve una serie di imprese di trasformazione localizzate nella fascia territoriale delimitata a nord e a sud dalle due grandi aree metropolitane di Roma e Napoli e a est fino al Molise ed all’Abruzzo e quindi al Mar Adriatico.

L’indagine rivolta alle imprese di produzione dell’area vasta è stata condotta con tecniche di rilevazione campionaria basate su questionari che hanno condotto a risultati significativi a livello di statistiche descrit-tive che hanno come obiettivo quello di organizzare, riassumere e presentare i dati rilevati in modo ordinato e sintetizzato. Come già esposto, per le altre categorie di operatori più specificamente appar tenetti alla “co-munità por tuale”e quindi dell’offer ta di servizi por tuali, l’indagine è stata svolta mediante interviste mirate del tipo “testimonianza specialistica” che hanno consentito l’applicazione del metodo Delphy.

2. MeTOdI dI anaLISI: IL MeTOdO deLPhy e L’anaLISI SWOT

Allo stato attuale si è sostanzialmente conclusa la di indagine ed i risultati ottenuti consentono di elaborare un quadro delle rispettive posizioni e dei principali contenuti delle dinamiche in corso, delle prospettive, dei problemi, delle criticità, dei punti di vista e dei rischi, mettendo in evidenza, in qualche caso, anche posi-zioni o opinioni sostanzialmente differenti tra soggetto e soggetto.

Rispetto alla struttura formale dei questionari, le interviste si sono in qualche caso svolte secondo un copione più libero e meno formalizzato non tanto orientato ad una comparazione quantitativa o statistica dei risultati ottenuti, ma piuttosto alla costruzione di mappe concettuali di analisi incrociata di giudizi ed opinioni rispetto alle tematiche sottoposte ai diversi soggetti intervistati.

Come detto caratteristica peculiare del metodo Delphy è la consultazione in modo rigorosamente separato di un gruppo di operatori al fine di ricavare previsioni basate sulla convergenza di opinioni sul futuro dei fenomeni considerati. Per l’indagine, quindi, è stata adottata una procedura di consultazione in due stadi. Nella prima fase, ogni operatore ha fornito in modo libero alcune previsioni relative ai singoli ambiti di inda-gine, a par tire da specifiche domande e sulla base delle proprie competenze operative e professionali. Nella seconda fase, queste sono state elaborate, tradotte in item e sottoposte al giudizio degli esper ti. Ognuno di loro ha così avuto la possibilità di analizzare e valutare le opinioni dei diversi soggetti, potendo eventual-mente riconsiderare e modificare anche le proprie posizioni iniziali. Infine, con le ipotesi previsionali che hanno raccolto maggiore consenso, è stato costruito lo scenario di riferimento, che risulta essere, dunque, il frutto di un vero e proprio “confronto di gruppo”, arricchito dai diversi punti di vista e dalle diverse com-petenze degli esper ti consultati, nel rispetto della specificità di ciascun contributo.

Al termine della prima fase di raccolta di informazioni dirette e di indagine di campo, è stato possibile co-struire le prime mappe concettuali di riferimenti per gli scenari considerati attraverso l’analisi SWOT.

Tali tecniche di analisi, si attagliano molto bene a problemi di scelte complesse da effettuare in fase pro-


grammazione di interventi di sviluppo locale, in par ticolare quando riguardano anche la realizzazione di opere infrastrutturali. La programmazione di interventi pubblici utilizza in genere l’approccio del logical framework (quadro logico) che si compone di tre fasi:

1) Analisi dei problemiSi realizza un quadro dei bisogni e delle esigenze utilizzando una tecnica di tipo SWOT, che consente di individuare i punti di forza e di debolezza, le opportunità e i rischi, necessari per individuare i problemi.

2) Analisi degli obiettiviViene effettuata tenendo conto delle priorità e delle gerarchie utilizzando una struttura “ad albero” che individua l’obiettivo generale, i macro-obiettivi e gli obiettivi specifici. Questi obiettivi sono generalmente definiti a livello di piano, quindi rispecchiano la politica di sviluppo sostenibile del territorio.

3) Analisi delle strategieVengono individuate le attività e gli interventi strutturali tali da soddisfare gli obiettivi prefissati e conformi agli strumenti di pianificazione dell’area interessata. In tale fase può essere utile ricorrere agli strumenti di valutazione comparata per poter scegliere le strategie migliori dal punto di vista del raggiungimento degli obiettivi.

Un esempio pratico di analisi delle strategie in ambito marittimo è proprio la scelta tra diversi lay-out di un porto, cioè tra diverse configurazioni che comportano diverse caratterizzazioni specialistiche dello stesso porto in termini di categorie di handling (rinfuse secche e liquide, carichi unitizzati, rotabili e ferry, passeggeri e crociere, ecc.)

Tali soluzioni vengono elaborate sulla base degli studi fatti nell’ambito della “programmazione”, quindi in riferimento alla soluzione strategica scelta. In seguito, nella fase della progettazione preliminare, il confronto viene fatto tra diverse tipologie progettuali di una singola opera o intervento.

Un problema decisionale multi-obiettivo viene così risolto trasformandolo in una serie di problemi di ottimizzazione


mono-obiettivo vincolati, in cui uno degli obiettivi viene scelto come funzione da ottimizzare nel rispetto di vincoli sul livello di conseguimento degli altri obiettivi.

L’analisi dei problemi emergenti e delle potenzialità di sviluppo, sviluppata con l’analisi SWOT, è stata effettata con riferimento alla consolidata ripartizione delle attività portuali in attività “lato mare” (sea-side) ed attività “lato terra” (land-side). La capacità produttiva di un porto è, infatti, funzione di un equilibrato rapporto tra accosti, banchine ed aree a terra disponibili. Peraltro, si è potuto constatare come le innovazioni tecnologiche rendano possibili anche sensibili incrementi di produttività delle banchine (velocizzando le operazioni di imbarco/sbarco delle navi) ma solo di rado accade altrettanto per quanto attiene gli incrementi di produttività dei piazzali. Sempre più spesso infatti si evidenziano nuove esigenze dei porti moderni che implicano disponibilità aggiuntive di aree portuali anche non po-ste “a ciglio di banchina” ma poste nell’immediato retroporto e di cui raramente si tiene conto (aree per le operazioni di logistica, aree di sosta per i mezzi pesanti, ecc.).

Tale fase dello studio può pertanto ritenersi propedeutica alla successiva fase di definizione delle strategie di inter-vento e delle rispettive priorità.

2.1 applicazione ai settori strategici “lato mare”Di seguito sono raccolte le schede di sintesi dell’analisi SWOT relativa alle interviste effettuate aggregate per tipologia di operatore/soggetto intervistato che traducono, per ciascuno delle aree tematiche e dei settori strategici di sviluppo portuale individuati. La lettura dei dati quantitativi e qualitativi è stata interpretata ed analizzata con l’ausilio della tecnica di analisi SWOT al fine di meglio rappresentare gli elementi emersi sia di segno positivo sia di segno negativo.


2.1.2 Sviluppo del traffico di rinfuse secche “a valore”

SWOT Analysis. Sviluppo porto di Gaeta

RINFUSE SECCHE A VALORE

Fattori di Forza Fattori di Debolezza

• Le rinfuse costituiscono il comparto strategico del porto di

Gaeta

• Le rinfuse costituiscono il carico merci più trattato, con pre-

valenza delle rinfuse liquide, a causa della vocazione per l’

industria dei prodotti petroliferi, circa 1.835.000 tonn/anno.

• L’aumento del traffico di rinfuse secche nel porto di Gaeta

• Diversificazione delle rinfuse secche trattate dagli operatori

locali: carbone, fertilizzanti, alluminio, grano, sabbia

• Alta concentrazione di imprese che operano nel settore orto-

frutticolo con relazioni extraregionali nazionali ed internazionali,

pallettizando i propri prodotti, o ricevendoli sotto forma di rinfuse

solide

• Centralità di Gaeta nel mediterraneo, come porta di sbocco

di traffici provenienti dall’est Europa (Turchia, Ucraina)

• Congestione stradale della rete viaria litorale e

trasversale

• Inefficienza dei collegamenti trasversali con i porti

abruzzesi e adriatici

• Fondali dragati non adeguatamente per consentire

l’approdo di navi di grandi dimensioni

• Scarsa autonomia dalla sede centrale dell’AP

Opportunità Pericoli

• Inadeguatezza della rete ferroviaria per soluzioni combinate

di trasporto merci ferro gomma

• Potenziale realizzazione di piattaforme logistiche retropor-

tuali legate alla rifunzionalizzazione della area Agip e alla

colmata sul molo Salvo D’Acquisto

• Opportunità di business nel traffico di Grano e cereali, per la

presenza di grandi molini e pastifici in Lazio ed in Campania

• Possibilità di installare sylos nelle aree retro portuali a servi-

zio della commercializzazione e distribuzione di cereali

• Realizzazione di terminali specializzati per l’import di ma-

terie prime per l’industria manifatturiera e per l’export di

prodotti agricoli e dell’industria agro-alimentare

• Aumento della congestione stradale nei collega-

menti con il frusinate e l’alto casertano

• Forte competizione sui mercati internazionali che

mettono a rischio la capacità produttiva degli stabi-

limenti industriali nazionali, rispetto ad economie in

fase di sviluppo a crescita galoppante

• Forte volatilità sui mercati delle rinfuse secche e

liquide a causa dell’instabilità dell’euro


2.1.3 Sviluppo del traffico di merci varie (ro-ro, casse mobili, multipurpose)


SVILUPPO DEL TRAFFICO MERCI VARIE (RO-RO, CONTAINERS, MULTIPURPOSE)


• Concentrazione elevata sul territorio di aziende che offrono

servizi a valore aggiunto nella filiera ortofrutticola (stoc-

caggio, trattamenti post-raccolta, catena del freddo), che

si avvalgono di trasporto su gomma o combinato mare-

gomma per i propri traffici

• Presenza del Mercato Ortofrutticolo di Fondi, a circa 20

Km (mercato di rilievo internazionale in grado di garantire

prodotti per tutto l’anno attraverso il know-how dei nume-

rosi operatori presenti sui mercati di tutto il mondo). Nel

MOF tutti gli operatori si servono di servizi di trasporto su

gomma.

• Elevata domanda di trasporto a media-alta distanza degli

operatori commerciali di prodotti ortofrutticoli da/per Nord

Italia e Sicilia, (in media 80 %), Spagna, Germania (15-18

%), Sud America-Sud Africa (5-2)%

• Presenza e affidabilità degli operatori locali di autotraspor-

to

• Prossimità di un vivace tessuto industriale (Henkel,

Procter, Palmolive, Plasmon,SanGemini etc..) e di catene

logistiche basate sul trasporto unitizzato (container, casse

mobili, ecc.)

• Congestione stradale della rete viaria litorale e

trasversale

• La tempestività della consegna di alcuni prodotti

freschi può condizionare l’utilizzo del trasporto

combinato mare-terra.

• Assenza di spazi retro portuali



• Inadeguatezza della rete ferroviaria per soluzioni combina-

te di trasporto merci ferro- gomma

• Potenziale realizzazione di piattaforme logistiche retropor-

tuali in grado di consentire un abbattimento dei costi di

gestione a seconda dei servizi offerti, ed aumenterebbe la

competività

• Opportunità di business dai paesi del Magrheb e da e per

la Sicilia

• Incapacità di ridurre i costi degli operatori con la sola ge-

stione aziendale

• Capacità di vincere sul mercato grazie alla know how che

consente di realizzare eccellenti performance di qualità dei

prodotti trattati dai commercianti locali

• Interesse degli autotrasportatori a causa delle forti restri-

zioni imposte dal codice della strada che aumenta il costo

generalizzato del trasporto

• Adeguata gestione della sicurezza portuale: L’aumento dei

costi esterni dovuti alla congestione dei porti di Napoli e

Civitavecchia, in particolare per Napoli rilevano significati-

ve percentuali di ammanchi

• Possibilità di offerta di spazi e servizi portuali a minore

total cost rispetto ai porti più congestionati di Napoli, Sa-

lerno e Civitavecchia

• Forte aggressività degli operatori della Grande

Distribuzione Organizzata, in grado di saltare

alcuni passaggi intermedi tra la produzione e la

distribuzione

• Aggressività dei mercati ortofrutticoli nord africani

e spagnoli

• Incapacità di comprendere tempestivamente che

le autostrade del mare costituiscono un fattore

strategico di competizione, l’apertura del collega-

mento tra Porto Torres - Barcellona ha ridimensio-

nato lo scambio con la Sardegna a causa della

competizione degli operatori spagnoli

• Elevata competitività del sistema spagnolo con

enormi vantaggi logistici ed infrastrutturali per gli

operatori ortofrutticoli


2.1.4 Sviluppo potenziale del traffico crocieristico


SVILUPPO POTENZIALE DEL TRAFFICO CROCIERISTICO


• Bellezza paesaggistica e culturale della province di Latina

e Frosinone, ed in particolare di Gaeta dal forte potere

seduttivo storico paesaggistico

• Centralità di Gaeta rispetto a location a forte attrattività

turistica: Roma e Napoli

• Maggiore sicurezza dei passeggeri eventualmente sbarcati

garantita anche da i dati sul reddito pro capite della popo-

lazione residente (rispetto a Napoli)

• Possibilità di offrire una varietà di prodotti turistici agli

escursionisti su range maggiore di Civitavecchia

• Elevata domanda di prodotti ortofrutticoli per la cambusa

delle navi da crociera, sulle quali viaggiano intere città di

turisti e presenza del Mercato Ortofrutticolo di Fondi, a

circa 20 Km

• Congestione stradale della rete viaria litorale e trasversale

per consentire l’accessibilità ai siti di interesse culturale e

paesaggistico

• Diffidenza degli operatori di mercato verso destinazioni

nuove che non creano direttamente nuova domanda

• Dragaggio dei fondali inadeguato per l’ormeggio di navi

con pescaggio elevato

• Indeguatezza della odierna struttura portuale per la fornitu-

ra di servizi di supporto al traffico passeggeri crocieristico,

nonché ai servizi di fornitura del bunker e della cambusa

• Marketing territoriale non adeguatamente aggressivo per

la valorizzazione del turismo anche di livello internazionale

• Scarsa conoscenza internazionale delle attrattive turistiche

dell’area del basso Lazio



• Potenziale rifunzionalizzazione del molo Nato per la realiz-

zazione di una stazione marittima per i croceristi

• Congestione del porto di Civitavecchia ed inadeguatezza

dei terminal croceristici di Napoli.

• Nel primo caso i tempi di attesa in rada nel cosidetto last

mile potrebbero dilungarsi a tal punto da indurre ad elimi-

nare Roma dagli itinerari crocreristici

• Nel secondo caso le strutture terminaliste appaiono non

competitive ed adeguate ad un traffico di rango interna-

zionale, i progetti per un eventuale upgrade non sono mai

stati realizzati

• Adeguata gestione della sicurezza portuale: L’aumento dei

costi esterni dovuti alla congestione dei porti di Napoli,

Salerno e Civitavecchia può determinare l’interesse per

uno scalo nuovo

• Opportunità di attrarre nuova domanda internazionale a

causa delle condizioni finanziare con una moneta (euro)

instabile e debole

• previsioni di crescita del traffico crocieristico nel Mediter-

raneo, in primo luogo per interesse dei vettori americani a

posizionarsi nell’area EU. In secondo luogo per investire

sulla destagionalizzazione del prodotto crocieristico con

opportunità straordinarie, per il clima, la cultura e l’ am-

biente del Mediterraneo

• Potenzialità elevate di coinvolgere vettori di nicchia che

non scalano nei porti più rilevanti

• Possibilità di realizzare convenzioni con il MOF che con-

sentirebbero di ridurre parte dei costi di fornitura degli

armatori di navi da crociera.

• Reazione competitiva degli scali ai quali Gaeta sottrae traf-

fico, con il potenziamento delle proprie infrastrutture

• Stima eccessiva della crescita del mercato che potrebbe

portare ad una difficoltà di assorbimento dei costi di inve-

stimento, tali da rallentare il mercato e gli investimenti in

progetti innovativi quali lo sviluppo del porto di Gaeta


2.2 attività logistiche “lato terra”

2.2.1 Piattaforma logistica dell’ortofrutta (MOF)


MERCATO ORTOFRUTTICOLO DI FONDI


• Concentrazione elevata sul territorio di aziende che of-

frono servizi a valore aggiunto nella filiera ortofrutticola

(stoccaggio, trattamenti post-raccolta, catena del freddo),

che si avvalgono di trasporto su gomma o combinato

mare-gomma per i propri traffici

• Breve distanza dal porto di Gaeta del mercato ortofruttico-

lo a circa 20 Km

• Rilievo internazionale di prodotti in entrata ed in uscita, con

casi straordinari come le mele dal Chile e circa 11,2 milio-

ni di quintali di prodotti ortofrutticoli mediamente trattati

• Capacità di garantire prodotti per tutto l’anno anche in pe-

riodi “fuori stagione” attraverso il know-how dei numerosi

operatori presenti sui mercati di tutto il mondo.

• Capacità del MOF di funzionare come mercato di supporto

per fronteggiare le esigenze di contrazione delle scorte di

altri mercati

• Capacità di offrire un prodotto dall’elevato contenuto qua-

litativo con produzioni di eccellenza

• Elevata domanda di trasporto a media-alta distanza degli

operatori commerciali di prodotti ortofrutticoli da/per;

Nord Italia e Sicilia, (in media 80 %), Spagna, Germania,

Francia (15-18 %), Sud America-Sud Africa (5-2)%

• Affidabilità degli operatori locali di autotrasporto


• La tempestività della consegna di alcuni prodotti freschi

può condizionare l’utilizzo del trasporto combinato mare-

terra

• Inadeguatezza della rete ferroviaria per soluzioni combina-

te di trasporto merci ferro gomma

• Disomogeneità dei prodotti italiani rispetto a Paesi europei

ed extra europei

• Diversificazione dei prodotti ortofrutticoli per i quali oc-

corrono esigenze molto specifiche in merito alla valenza

commerciale dei prodotti.


• Disponibilità e la capacità di personalizzare i servizi a tutte

le esigenze del cliente, senza alcun aggravio di costi.

• Protezione dei crediti, con annessa banca dati, che con-

sente agli operatori, tutti collegati on-line, di conoscere in

tempo reale il grado di affidabilità di ogni cliente

• Dispone di un moderno laboratorio di analisi, per il con-

trollo e la certificazione di qualità delle merci in transito

nel Centro, che offre servizi analitici ed assistenza tecnica

di elevata professionalità tra più attivi nel settore della

ricerca dei residui di fitofarmaci ed antiparassitari.

• Notevole consistenza delle dotazioni infrastrutturali con

superficie di oltre 335 ettari,: l’area A con 125 conces-

sionari di stand, 10 grandi strutture cooperative e 2000

produttori locali; l’area B con 80 magazzini privati di note-

voli dimensioni, modernamente attrezzate


• Potenziale realizzazione di piattaforme logistiche retro-

portuali in grado di consentire un abbattimento dei costi

di gestione a seconda dei servizi offerti, ed migliorare la

competività del MOF

• Opportunità di business provenienti dai paesi del Magrheb

e nuovi mercati

• Importanti opportunità di sviluppo di linee marittime per

collegare Gaeta alla Sicilia con traffici pari a circa il 7%

della frutta fresca trattata, il 34,4 p% degli agrumi, eil 17%

degli ortaggi

• Incapacità di ridurre i costi degli operatori con la sola

gestione aziendale

• Forte aggressività degli operatori della Grande Distri-

buzione Organizzata, in grado di saltare alcuni passaggi

intermedi tra la produzione e la distribuzione

• Aggressività dei mercati ortofrutticoli nord africani e spa-

gnoli

• Incapacità di comprendere tempestivamente che le au-

tostrade del mare costituiscono un fattore di competività

strategico, l’apertura del collegamento tra Porto Torres-

Barcellona ha ridimensionato lo scambio con la Sardegna

a causa della competizione degli operatori spagnoli

• Elevata competività del sistema francese e spagnolo con

enormi vantaggi logistici ed infrastrutturali per gli operatori

ortofrutticoli


2.2.2 Operatori terminalisti e logistica retroportuale


OPERATORI TERMINALISTI E LOGISTICA RETROPORTUALE


• Presenza di aree industriali dimesse retroportuali ed ex-

industriali

• Concentrazione sul territorio di un vivace tessuto in-

dustriale costituito da imprese multinazionali (Henkel,

Procter, Palmolive, Plasmon, SanGemini etc.)

• Elavati livelli di traffico a media lunga distanza dei prodotti

commerciali e di materie prime per le industrie del basso

Lazio e dell’alto casertano di prodotti alimentari solidi

nonché di acque minerali

• Elevata incidenza dei costi di stoccaggio e catena del

freddo degli operatori commerciali ortofrutticoli

• Concentrazione elevata sul territorio di aziende che offro-

no servizi a valore aggiunto nella filiera ortofrutticola che

necessitano di essere trattate per poter offrire un prodotto

di qualità rinomato a livello internazionale

• Presenza del Mercato Ortofrutticolo di Fondi, a circa 20

Km (mercato di rilievo internazionale in grado di garantire

prodotti per tutto l’anno attraverso il know-how dei nume-

rosi operatori presenti sui mercati di tutto il mondo).

• Inefficienza delle strutture adibite alla catena del freddo

nel MOF (mercato ortofrutticolo di Fondi)


• Assenza di governance di area vasta che valuti l’esigenza

di attrezzare superfici da adibire a piattaforma logistica

e valuti le attrezzature necessarie per il buon esito del

potenziamento infrastrutturale considerando l’esigenze

produttive del territorio



• Potenziale realizzazione di piattaforme logistiche retro-

portuali in grado di consentire un abbattimento dei costi

di gestione a seconda dei servizi offerti ed aumentare la

competitività

• esigenza di rifunzionalizzare parte dell’area Agip dedicata

al deposito delle rinfuse liquide

• Opportunità di sviluppo del traffico crocieristico nel por-

to di Gaeta

• Incapacità di ridurre i costi degli operatori con la sola

gestione aziendale

• Potenzialità di sviluppo del mercato internazionale del

grano, cemento, sabbia, sodio, ecc.

• Possibilità di installare sylos nelle aere retroportuali a

servizio della distribuzione e commercializzazione di gra-

naglie e cereali

• Possibilità di attrarre attività di logistica “a valore” per la

lavorazione in entrata ed in uscita via mare di semilavorati

e prodotti vari per l’industria (es. packaging zucchero,

confezionamento ortofrutta, ecc.).

• Possibilità di localizzazione “in banchina” di attività lo-

gistiche per la riduzione del costo di “ultimo miglio” che

può risultare determinante per il total logistic cost di filiere

produttive e distributive.

• Forte aggressività degli operatori della Grande Distri-

buzione Organizzata, in grado di saltare alcuni passaggi

intermedi tra la produzione e la distribuzione

• Aggressività dei mercati ortofrutticoli nord africani e spa-

gnoli

• Elevata competitività del sistema spagnolo con enormi

vantaggi logistici ed infrastrutturali per gli operatori orto-

frutticoli e di logistica delle merci


2.2.3 Continuità doganali e funzionali (servizi di supporto alla logistica portuale e relazioni con gli inland terminal)


CONTINUITÀ DOGANALI E FUNZIONALI


• Presenza di aree industriali dimesse retroportuali ed ex-

industriali

• Concentrazione sul territorio di un vivace tessuto in-

dustriale costituito da imprese multinazionali (Henkel,

Procter, Palmolive, Plasmon,SanGemini etc..)

• Dimensioni medio-piccole adatte alla movimentazione

rapida con adeguate strutture di banchina e mezzi mec-

canici

• Presenza di centri merci e piattaforme logistiche di tra-

sporto intermodale ((MOF di Fondi, centro intermodale

di Latina, Interporto di Frosinone, Scalo di Piedimonte S.

Germano, ecc.)

• Assenza di una autorità di governance che stimi esatta-

mente la quantità e la tipologia di superfici da adibire a

piattaforma logistica e valuti le attrezzature necessarie per

il buon esito del potenziamento infrastrutturale conside-

rando l’esigenze del territorio

• Frammentarietà dei processi decisionali in ordine alla

assegnazione di spazi portuali ed alle procedure burocra-

tiche

• Scarsa autonomia dalla sede centrale dell’AP (Civitavec-

chia)

• Orari di apertura degli uffici non adeguati alle esigenze

degli operatori


• Potenziale sviluppo di servizi in continuità territoriale e

funzionale con centri merci presenti nell’area (MOF di

Fondi, centro intermodale di Latina, Interporto di Frosino-

ne, ecc.)

• Realizzazione di cicli logistici integrati per merci alla rin-

fusa e varie con tempi certi ed al di sotto della media dei

porti concorrenti

• Perdita di valore aggiunto delle attività portuali e conse-

guente perdita di traffico del porto

• Marginalizzazione del porto al solo traffico di materie pri-

me a basso valore aggiunto per le industrie locali


2.2.4 Cantieristica e riparazioni nautiche


CANTIERISTICA E RIPARAZIONI NAUTICHE


• Presenza di un Consorzio di settore di circa 60 imprese

• Riconoscimento con Legge Regionale di Sistema Produtti-

vo Locale (Nautica e cantieristica)

• Presenza di un vasto bacino di utenza

• Forte radicamento sul territorio e costi competitivi rispetto

ad altre località del Lazio e della Campania

• Assenza di una autorità di governance per il potenziamen-

to infrastrutturale considerando l’esigenze e la vocazione

turistica del territorio

• Frammentarietà dei processi decisionali in ordine alla

assegnazione di spazi portuali ed alle procedure burocra-

tiche


• Potenziale sviluppo della cittadella della nautica in area

retro portuale

• Realizzazione di un polo per la fornitura di servizi integrati

e completi alla nautica

• Modelli di sviluppo turistico a maggior valore aggiunto ed

attrazione di investimenti

• Ottima integrazione con l’economia turistica già ampia-

mente sviluppata sul territorio

• Perdita di valore aggiunto delle attività nautiche

• Concorrenza di altre località del Lazio e della Campania

• Assenza di pianificazione settoriale


3. MeTOdI dI anaLISI deLLa dOManda: STaTISTIche deScRITTIve e MeTOdO deLPhy

L’area vasta del basso Lazio, dal punto di vista del trasporto e della logistica, può essere vista ed interpretata in chiave di filiera di attività sequenzialmente organizzate sul territorio, ovvero considerando le infrastrutture ed i relativi servizi di tra-sporto e logistica come un sistema integrato in modo verticale con specializzazioni funzionali ed operative, identificandone gli elementi di continuità e prossimità funzionale che possano legare le facilitazioni logistiche in esso presenti. Continuità e prossimità funzionale dovrebbero garantire il funzionamento integrato delle strutture e delle infrastrutture logistiche in modo da sfruttare al meglio le economie di scala e di scopo per la riduzione del costo totale traslog (trasporto e logistica) a favore dei sistemi produttivi locali e, quindi, innalzare il livello di competitività territoriale dell’area vasta.

Ben noti sono infatti i vantaggi reciproci derivanti ad un insieme di imprese facenti generalmente parte di uno stesso settore produttivo e localizzate in un area circoscritta tra le quali vi è collaborazione ma anche concorrenza (distretti industriali). La concentrazione o agglomerazione territoriale e la possibilità di scomposizione del processo produtti-vo in singole fasi, sono i punti centrali del paradigma economico fondato sul concetto di filiera produttiva che, allo stesso modo, può essere mutuato in senso logistico-territoriale per intendere i rapporti di collaborazione e di con-correnza tra imprese, strutture ed infrastrutture logistiche, localizzate in una determinata area vasta, specializzate in singole fasi della catena logistica verticalmente integrata.

Tale sistema può essere appunto definito “filiera territoriale logistica” (FTL) nella quale sono presenti diverse facili-tazioni logistiche che trovano ognuna una propria specializzazione sequenziale di processo ma che contribuiscono a costituire un’unica catena funzionalmente ed operativamente continua di servizi e processi. La filiera territoriale logistica viene così a configurarsi come una vera e propria area vasta produttiva organizzata come sistema “a rete” con nodi ed archi che, consentendo lo sviluppo di sinergie tra le imprese insediate in uno stesso territorio, permette a tale sistema di raggiungere dimensioni economiche maggiori e, attraverso l’integrazione verticale, conseguire forti economie di scala, di scopo e di prossimità connesse alla più ampia dimensione organizzativa, produttiva e spaziale.

In tal senso è sta sviluppata l’indagine che pertanto ha visto la considerazione degli attori del sistema locale logistico in qualità di attori di un potenziale sistema territoriale integrato verticalmente finalizzato alla costituzione di una filiera logistica. Il settore della logistica, in particolare, comprende una serie di servizi che ben si prestano alla integrazione di filiera all’interno di un sistema a rete territoriale, infatti, diversi modi di trasporto, diversi sistemi di magazzinaggio delle merci, diverse modalità di trattamento e maneggio delle stesse, ecc., sono espressione di differenti tipologie di infrastrutture, strutture ed imprese che partecipano attivamente all’interno di catene logistiche in molti casi ancora senza la necessaria visione unitaria ed integrata che, al contrario, ne garantirebbe maggiore efficienza economica.

Specifica attenzione all’integrazione di filiera logistica territoriale è stata posta nell’indagine rivolta alla potenziale domanda proveniente dalle imprese di produzione localizzate nell’area vasta di riferimento per le quali le facilitazioni logistiche sono di strategica importanza ai fini dell’approvvigionamento di materie prime e semilavorati (trasporto e logistica in entrata) e per la distribuzione di prodotti finiti (trasporto e logistica in uscita). Per tale motivo, l’indagine alle imprese di produzione dell’area vasta è stata condotta con tecniche di rilevazione campionaria basate su que-stionari che hanno condotto a risultati significativi a livello di statistiche descrittive che hanno come obiettivo quello di organizzare, riassumere e presentare i dati rilevati in modo ordinato e sintetizzato. Inoltre, utilizzando il metodo


Delphy, sono state riportate opinioni ragionate circa opportunità e criticità del porto di Gaeta in ordine a specifiche questioni mediante domande a risposta aperta poste all’interno dei questionari (focus tematico porto di Gaeta).

Dal lato dell’offerta di servizi di logistica e di trasporto, la scelta metodologica è stata quella di valutare la posizione di ciascun interlocutore rispetto ad alcune tematiche o criticità evidenziate dalla analisi della domanda. Anche in questo caso si è preferito adottare, oltre a statistiche descrittive il metodo di tipo Delphy; sono stati selezionati, infatti, operatori di trasporto e di logistica con una radicata presenza sul territorio del basso Lazio e della Sicilia orientale, la cui rilevanza consente l’empirica inclusione nel campione pilota, composto dalle maggiori imprese potenzialmente interessate ai benefici di una eventuale implementazione logistica nel porto di Gaeta.

3.1 Imprese di produzione dell’area vastaL’analisi consuntiva è volta a delineare i risultati emersi attraverso lo studio e la comparazione dei questionari sommi-nistrati. Obiettivo di questa indagine è la deduzione empirica di elementi descrittivi significativi rispetto ad una possibile implementazione delle infrastrutture logistiche della provincia di Latina attraverso lo sviluppo del porto di Gaeta.

L’analisi delle risposte consente di delineare un quadro di sintesi delle esigenze logistiche anche per tipologia di merce trat-tata, consentendo di rilevare informazioni significative per valutare una possibile implementazione portuale e retroportuale.

Le domande proposte sono calibrate in modo da consentire il monitoraggio della domanda di servizi di trasporto e logistica, a tal fine è stato selezionato un campione di quattordici imprese manifatturiere, in grado di evidenziare criticità e potenzialità della domanda di servizi di trasporto e logistica rispetto allo sviluppo delle infrastrutture.

La scelta di indagare le esperienze e le opinioni delle imprese oggetto del campione pilota è guidata da un esigenza cognitiva sulla domanda di servizi logistici, le imprese manifatturiere, infatti, si avvalgono di servizi logistici e di trasporto come fattore strategico della produzione, pertanto l’ analisi dal lato della domanda consente di evidenziare non solo quale sia l’andamento attuale, ma attraverso quesiti mirati estrapolare criticità e verificare l’esistenza di margini di operatività per il potenziamento dell’offerta di servizi logistici.

La rilevanza dell’analisi della domanda di mercato di servizi logistici e di trasporto ha favorito la scelta di un metodo di analisi dettagliato, sistematico e descrittivo di tutti i processi logistici che guidano le aziende selezionate, l’osservazione empirica della domanda è infatti, conditio sine qua non di qualsiasi analisi relativa allo sviluppo dell’offerta di trasporto e logistica.

L’eventuale potenziamento delle strutture terminali e la realizzazione di piattaforme logistiche portuali o inland, deve potersi basare finanziariamente sulla capacità delle risorse cedute dal lato della domanda, di rigenerare le risorse impiegate nell’investimento infrastrutturale, pertanto, la ricerca di margini per la riduzione dei costi di gestione delle aziende deve essere il presupposto logico finanziario di un eventuale potenziamento sul lato dell’offerta.

L’analisi della domanda di servizi di trasporto e di logistica consente poi di evidenziare l’esistenza di filiere produt-tive territoriali distinte per lo specifico ruolo logistico, al fine di verificare la valenza del porto d Gaeta quale gateway per l’integrazione delle strutture logistiche esistenti e potenziali.

Le implementazioni logistiche, generando flussi di merci e informazioni, devono consentire di realizzare benefici economici, economie di scala e agglomerazione alle imprese utilizzatrici. L’analisi della domanda, inoltre, consente


di evidenziare l’esistenza di filiere territoriali, e le relative esigenze logistiche, per poi di valutare le modalità più con-grue per la soddisfazione di tali esigenze dal lato dell’offerta di servizi logistici.

E’ stato costituito un campione ad osservazioni mirate, composto da 14 imprese di varia dimensione, operanti nell’ area vasta che si delinea tra il territorio del basso Lazio (comprendente la provincia di Latina e Frosinone) e l’alto casertano, ovvero i territori potenzialmente più interessati allo sviluppo di sistemi di logistici mare-terra con gateway a Gaeta

L’indagine di tipo pooling (interviste mirate) è stata realizzata attraverso interviste telefoniche, incontri guidati da per-sonale specializzato focalizzati particolarmente sui fattori qualitativi legati al vantaggio competitivo logistico territoriale.

Il gruppo di imprese intervistate è formato da aziende di produzione nei seguenti ambiti merceologici: Alimentare e beverage (5), Chimico-Farmaceutico (3), Materiale elettrico, adesivi e imballaggi (3), Detergenza persone, casa e arredobagno (2), Vetri automotive (1)

Fig. 1 Distribuzione merceologica del Campione

Nel campione-pilota si riscontra una superiore concentrazione di stabilimenti produttivi in provincia di Latina (50%), seguono poi la provincia di Caserta e la provincia di Frosinone, nel caso della Colgate-Palmolive i dati si riferiscono anche allo stabilimento di Anzio in provincia di Roma.


Fig. 2 Localizzazione territoriale nell’area vasta

Per quanto concerne la dimensione aziendale, la popolazione oggetto del campione pilota è stata riclassificata secondo la struttura giuridica, distinguendo tra imprese appartenenti ad un gruppo di rilevanza multinazionale o nazionale, rilevando poi i casi di aziende con una struttura sociale non di gruppo.

La prevalenza delle imprese di rilievo multinazionale e nazionale denota una certa significatività della dimensione del campione pilota si tratta di imprese di grandi dimensioni, parte di un gruppo multinazionale nel 79% dei casi.

Per la rilevazione della dimensione economica è stato scelto il numero di addetti che consente di avere una stima della dimensione economica dell’azienda. Dall’indagine emerge con chiarezza la grande dimensione aziendale. Nel 50% dei casi, infatti, il numero di addetti è oltre le 250 unità . Oltre il 30 % dei casi è costituito da aziende di medio grande dimensione. In tre casi il numero di addetti è compreso tra 400 e 500. La significatività del campione è palese, è stata privilegiata la scelta di aziende di notevoli dimensioni.

Fig. 3 - Dimensione aziendale – Numero di addetti


Una parte dell’indagine è dedicata alla logistica aziendale, con una serie di domande mirate, si è inteso cogliere la capacità dell’azienda di monitorare e sviluppare i processi logistici, anche in considerazione delle scelte localizzative.

Tab. 1 - Vantaggio logistico strategico di localizzazione

Vantaggi logistici strategici gruppo locali provinciali regionali Distribuzione 1 - -Approvvigionamento - 2 -Know-how 2 1 1Nessun ruolo della logistica 2 3 3

Vantaggi logistici strategici locali provinciali regionali Distribuzione 6 6 6Approvvigionamento 6 6 6Know-how - - -Nessun ruolo della logistica - - -

Vantaggi logistici strategici locali provinciali regionali Distribuzione 1 1 1Approvvigionamento - - -Know-how - - -Nessun ruolo della logistica - - -

LATINA

CASERTA

FROSINONE

L’analisi delle risposte evidenzia che la rilevanza del ruolo della localizzazione è stato colto dalla maggioranza delle imprese campionate, una particolare valenza viene rilevata nella fase distributiva, si rileva per altro una differenza tra le aziende della provincia di Latina e quelle di Caserta alle quali si allinea il caso di Frosinone, per le imprese in provincia di Latina risulta un maggior peso strategico per la logistica dei processi di approvvigionamento ed il know-how.

La gestione delle attività logistiche si distribuisce in maniera equa tra aziende con ufficio interno (7), aziende che esternalizzano la funzione logistica (6). Anche nel caso in cui le attività di logistica siano gestite da una unità opera-tiva interna, l’esternalizzazione viene ritenuta interessante o sviluppata come attività complementare.

Tab. 2 - Gestione delle attività di logistica

ufficio interno 7

esternalizzazione delle attività di logistica 6

misto interno & esternalizzazione 1


L’interesse per la logistica è stato opportunamente graduato con una apposita domanda intesa a delineare quali siano gli obiettivi strategici della gestione logistica.

Tab 3 - Obiettivi strategici della gestione logistica

Obiettivi strategici nullo scarso medio elevato molto elevato

abbreviamento dei tempi 0 0 2 3 5

riduzione dei costi 0 1 5 1 7

flessibilizzare il potenziale operativo 0 1 4 3 0

migliorare la qualità operativa 0 0 4 4 6

variabilizzare i costi 0 0 0 4 4

Peso *0 *0,5 *1 *1,5 *1,8

Graduatoria pesata TOT

migliorare la qualità operativa 0 0 4 6 10,8 20,8

riduzione dei costi 0 0,5 5 1,5 12,6 19,6

abbreviamento dei tempi 0 0 2 4,5 9 15,5

variabilizzare i costi 0 0 0 6 7,2 13,2

flessibilizzare il potenziale operativo 0 0,5 4 4,5 0 9

Gli obiettivi proposti sono stati valutati dagli interlocutori di ciascuna azienda, i quali hanno espresso un giudizio generico secondo una scala di interesse (nullo, scarso, medio, elevato, molto elevato), pertanto è stato possibile rilevare il numero di imprese e la modalità secondo la quale le stesse valutano ciascun obiettivo strategico, la valutazione delle risposte è stata operata ponderando il numero di aziende che esprimono lo stesso giudizio con un moltiplicatore crescente in ragione dell’aumento dell’interesse, in tal modo è stato possibile costruire una scala rappresentativa del campione esaminato.

L’analisi descrittiva dei dati consente di determinare un risultato rappresentativo del campione, emerge pertanto che l’attività di logistica è finalizzata prevalentemente ad ottenere i seguenti obiettivi strategici: migliorare l’efficienza operativa, ridurre i costi, e abbreviare i tempi di consegna e spedizione, con minore rilievo strategico per la flessi-bilizzazione operativa e la variabilizzazione dei costi.


Fig. 4 - Obiettivo strategico della gestione logistica

Per quanto riguarda le categorie merceologiche trasportate a monte della produzione aziendale (acquisizione ), pre-valgono le materie plastiche, gomma, vetro e carta (57%), seguono i prodotti alimentari e agricoli deperibili (29%), con la stessa quota sono presenti nel campione imprese che trattano in entrata prodotti e materiali chimici (29%). Un gradino più sotto si collocano, invece, i minerali energetici e petroliferi (7%) e i materiali e manufatti edili (7%)

Fig. 5 - Tipologia di merce in approvvigionamento


Per quanto concerne la provenienza delle merci nel processo di acquisizione dei fattori della produzione, è stata rilevata sia la quota di imprese che operano sui mercati esteri, sia le aziende che operano acquisendo merci sul territorio na-zionale, è risultato che circa il 64% delle aziende acquista merci dall’estero. I due sottoinsiemi possono evidentemente intersecarsi ed avere imprese che operano congiuntamente con l’Italia e l’estero, solo con l’estero o solo con l’Italia.

Fig. 6 - Processi di approvvigionamento

In seguito è stata analizzata l’origine dei flussi esteri in entrata per macroarea geografica, l’Europa è la macroarea geografica più rilevante per flussi in entrata con il 100% delle imprese campionate.

Di rilievo è lo scambio proveniente dall’Asia, realizzato dal 55% delle imprese che hanno relazioni commerciali in entrata con l’estero, minore il numero di imprese con flussi in entrata da America (22%) e Africa (11%).

Fig. 7 Approvvigionamento per macro aree geografiche


Infine, sono state estrapolate le percentuali che presentano flussi provenienti dai mercati europei non nazionali, con una prevalenza di imprese che acquistano dalla Germania (50%), seguite da Regno Unito, Portogallo, Olanda (ciascuna 33%), tra le imprese intervistate con relazioni estere ci sono imprese con rapporti di fornitura prove-nienti da Spagna, Portogallo, Francia, Polonia e altri Paesi extra Unione Europea (ciascuna costituisce circa il 16% delle imprese che hanno rapporti di fornitura con l’estero). Componendo i dati risulta interessante consta-tare che oltre il 60% delle imprese con relazioni estere, ha rapporti di fornitura con Francia, Spagna e Portogallo.

Fig. 8 – Approvvigionamento per Paese europeo

0,00% 15,00% 30,00% 45,00% 60,00%

BELGIO

EUROPA extra UE

FRANCIA

GERMANIA

OLANDA

POLONIA

PORTOGALLO

SPAGNA

REGNO UNITO

Per quanto concerne la tipologia di carico, la maggior parte delle imprese campionate si avvale di pallets, (45% del campione), seguono le imprese che utilizzano contenitori (23%), colli (13%), rinfuse (9%) centinati (4,5%) e T/Tek (4,5).


Fig. 9 - Tipologia di carico in entrata

Il modal split delle merci trasportate in entrata evidenzia la prevalenza dell’uso dei mezzi gommati, in alcuni casi sono realizzati flussi intermodali con una prevalenza dei sistemi mare-gomma su quelli ferroviari, ma le percentuali in questo caso risultano essere sistematicamente inferiori a quelle della modalità stradale. Solo le aziende Pozzi, Evotape e C.S.I. presentano una struttura modale più equilibrata, con punte del 40% di intermodale mare gomma.

Fig. 10 - Modal split in entrata

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

GOMMA

FERRO

MARE

AEREO


Il numero di fornitori risulta essere distribuito per le seguenti classi: da 1 a 5 fornitori per circa il 7% delle imprese campionate, da 6 a 50 circa il 35,71%, da 50 a 100 circa il 21,5 % delle imprese pilota, 100 e oltre fornitori per il 35, 71 % delle aziende.

I rapporti di fornitura risultano essere regolati prevalentemente attraverso clausole di acquisto franco destino, ma rilevano anche clausole di acquisto franco fabbrica fornitore c/terzi e franco fabbrica fornitore c/ proprio.

Per quanto concerne la tipologia di partner logistico adottata per l’espletamento del servizio di trasporto, l’impresa di trasporto nazionale risulta essere privilegiata rispetto alle altre con il 64% del campione, segue l’impresa di trasporto internazionale con il 50 % del campione, l’impresa di trasporto locale si colloca al 28,5 %, gli operatori di logistica integrata sono commisionati da circa il 21% delle imprese, ovviamente molteplici sono i casi di affidamento congiunto.

Fig. 11 - Partner logistico in entrata

Per quanto concerne i criteri di scelta degli operatori di trasporto in entrata, l’analisi delle risposte ha evidenziato la rilevanza di tutti i criteri proposti con una prevalenza dell’affidabilità del vettore intesa come capacità di ridurre il rischio di eventuali ammanchi e danni, seguita dall’ importanza per la puntualità delle consegne, tali aspetti guidano la selezione in maniera più rilevante del costo del servizio. Anche i tempi brevi di consegna sono stati segnalati in 8 casi come molto importanti, ma tale indicazione è sensibile alla tipologia della merce.


Fig. 12 - Criteri di scelta operatori di trasporto in entrata

Per quanto riguarda le categorie merceologiche trasportate a valle della produzione (distribuzione), prevalgono i prodotti alimentari (36%), seguono i prodotti farmaceutici (29%), i prodotti composti da materie plastiche , verto carta e gomma si assestano al 21% , ed infine con la stessa quota sono presenti nel campione imprese che com-mercializzano in uscita prodotti e materiali elettrici e i manufatti edili (7%).

Fig. 13 - Tipologia prodotto

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

prodotti farmaceutici, chimici

gomma e materie plastiche,vetro, carta

prodotti agricoli alimentarideperibil i

materiale elettrico , ottico emanufatti meccanici

materiali edil i e manufatti

Serie1 29% 21% 36% 7% 7%

prodotti farmaceutici,

chimici

gomma e materie plastiche, vetro,

carta

prodotti agricoli alimentari deperibil i

materiale elettrico , ottico e manufatti

meccanici

materiali edil i e manufatti


Per quanto concerne la destinazione dei prodotti attraverso il processo di distribuzione, si rileva che il 71% delle imprese campionate ha relazioni con paesi esteri, mentre circa l’86% spedisce i i propri prodotti a clienti situati sul territorio nazionale.

Fig. 14 - Distribuzione prodotti

86,00%

71,00%

0,00% 50,00% 100,00%

ITALIA

ESTERO

Successivamente è stata analizzata la destinazione dei flussi in uscita verso l’estero per macroarea geografica, l’Europa è la macroarea geografica più rilevante per flussi in uscita con il 100% delle imprese campionate.

I flussi di scambio verso l’Asia, sono realizzati dal 21% delle imprese che hanno relazioni commerciali in uscita con l’estero, pari alla quota di imprese con relazioni distributive per l’ America (21%) , mentre solo il 7% delle imprese pilota ha dichiarato di vendere prodotti per l’Oceania.


Fig. 15 - Macro aree geografiche di destinazione dei prodotti

21,00%

21,00%

7,00%

21,00%

100,00%

0,00% 20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00% 120,00%

ASIA

AFRICA

AMERICA

OCEANIA

EUROPA

Si è infine verificata la distribuzione nazionale del sottoinsieme relativo alle imprese che presentano flussi in uscita verso i mercati europei non nazionali, l’analisi delle risposte evidenzia la prevalenza di imprese che vendono prodotti al Regno Unito (54%), seguite dal gruppo di imprese che distribuisce verso la Francia e la Germania (ciascuna 38%). Infine si riscontra che almeno il 15% delle imprese presenta relazioni di scambio per ciascuno dei seguenti paesi : Olanda, Spagna e Portogallo. Rilevante è anche la quota di altri Paesi extra europei (23%).

Fig. 16 - Destinazione dei prodotti

0% 15% 30% 45% 60%

AUSTRIABELGIO

FRANCIAGERMANIA

GRECIAOLANDA POLONIA

PORTOGALLOSPAGNA

REGNO UNITOSCANDINAVIA

FINLANDIAALTRI EXTRA UE

RUSSIAUCRAINA


In relazione alla tipologia di carico,si riscontra che la maggior parte delle imprese campionate si avvale di pallets (73% del campione), per la realizzazione delle spedizioni seguite dalle imprese che utilizzano contenitori (20%), infine i Coils (7%).

Fig. 17 - Tipologia di carico prodotti

0

2

4

6

8

10

12

RINFUSE PALLET CONTAINER COLLI COILS

Dall’analisi della distribuzione modale delle spedizioni emerge la prevalenza della modalità stradale, contestualmen-te il 64% delle imprese intervistate si avvale della modalità marittima anche in continuità funzionale con il mezzo gommato, esiguo è il sottoinsieme di imprese che si avvale di servizi effettuati con vettore aereo, mentre nullo è risultato l’affidamento a servizi di trasporto ferroviario.

Fig. 18 - Modal Split spedizioni

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

GOMMA

FERRO

MARE

AEREO


Il numero di clienti risulta essere distribuito per le seguenti classi: da 1 a 5 clienti per circa il 14% delle imprese campionate, da 6 a 50 circa il 14% ,da 50 a 100 circa il 7% delle imprese pilota , 100 e oltre fornitori per circa il 64% % delle aziende pilota.

I rapporti contrattuali sorti a causa della cessione dei prodotti risultano essere regolamentati prevalentemente attra-verso clausole franco destino, ma rilevano anche clausole di vendita franco fabbrica c/terzi e c/ proprio.

Per quanto concerne la tipologia di partner logistico adottata per l’espletamento del servizio di trasporto in uscita, l’impresa di trasporto internazionale risulta essere privilegiata rispetto alle altre con il 57,14% del campione, segue l’impresa di trasporto nazionale con il 43 % del campione, l’impresa di trasporto locale si colloca al 14 %, gli ope-ratori di logistica integrata sono utilizzati da circa il 43 % delle imprese pilota , ovviamente molteplici sono i casi di affidamento congiunto, anche ad operatori doganali (28,5%)

Fig. 19 Partner logistico in uscita

0123456789

Nessuno

Padroncin

i Local

i

Impre

se di tr

asporto

loca

li

impres

e di tr

asporto

nazionali

impres

e di tr

asporto

internazi

...

Sped

izionier

i

Corrieri

Operatori d

ogana

li

Operatori d

i logis

tica i

ntegrat

a

socie

tà di consu

lenza

Infine si evidenziano i criteri di scelta degli operatori che erogano servizi di spedizione per le imprese campionate, l’analisi delle risposte ha evidenziato la rilevanza di tutti i criteri proposti con una prevalenza dell’affidabilità del vettore intesa come capacità di ridurre il rischio di eventuali ammanchi e danni, segue in ordine di importanza la puntualità delle consegne e la celerità dei tempi di consegna. In questo caso il costo del servizio sembra avere una influenza maggiore di quella riscontrata per la fase di approvvigionamento.


Fig. 20- Criteri di scelta operatori di trasporto in uscita

0123456789

10

tempi brevi diconsegna

rischi di dannie ammanchi -affidabil ità

fornitori

puntualitàconsegne

costo delservizio

qualità diservizi

aggiuntivi

Nullo

Scarso

Medio

Elevato

Molto Elevato

E’ stato proposto inoltre un focus tematico attraverso la somministrazione di domande mirate sulle infrastrutture logisti-che del basso Lazio e sull’eventuale sviluppo del porto di Gaeta come watergate per nuovi traffici intermodali. L’analisi delle risposte consente di rilevare un elevato livello di insoddisfazione per la dotazione infrastrutturale del basso Lazzo, con particolare deferimento delle strutture viarie e ferroviarie. In particolare sono emerse alcune notazioni rilevanti:

• Inadeguatezza infrastrutturale alle potenzialità produttive del territorio.

• Inadeguatezza del sistema viario e ferroviario rispetto alle potenzialità logistiche del territorio.

• Carenza o congestione delle bretelle stradali di collegamento tra i maggiori assi viari. Incapacità di valoriz-zare il sistema portuale attraverso adeguate connessioni viarie.

Circa l’86% delle imprese intervistate valuta in maniera favorevole la possibilità di implementare le dotazioni strutturali del Porto di Gaeta, tale valutazione positiva risulta essere talvolta condizionata dal miglioramento delle infrastrutture viarie terrestri. Il generale giudizio positivo emerso dal questionario viene per altro corredato di una serie di considerazioni:

• l’espansione portuale deve potersi accompagnare ad una parallela implementazione lato terra;

• qualsiasi innovazione logistica sul porto di Gaeta si riflette positivamente sull’efficienza aziendale;

• molto interesse viene attribuito al potenziamento delle dotazioni retroportuli inbound; quali inland platform, distripark;

• l’interesse per il porto di Gaeta, viene commisurato alla capacità di offrire nuovi mercati di sbocco per i prodotti realizzati, in una prospettiva di espansione aziendale;

• l’espansione del porto di Gaeta deve poter contribuire a migliorare i collegamenti con l’estero e le isole;

• si auspica un potenziamento di tutte le strutture portuali, il nuovo porto deve offrire standard qualitativi, migliori o in linea con quelli di altri porti, anche in termini di servizi aggiuntivi.


3.2 Imprese di trasporto e logisticaTale parte dell’indagine “di campo” ha riguardato imprese di autotrasporto e di logistica ritenute in grado di esprime-re un valido supporto operativo per la valutazione delle potenzialità di sviluppo del porto di Gaeta con riferimento alle categorie di handling individuate. L’indagine effettuata è da considerarsi essenzialmente come “ascolto” di alcuni importati operatori e l’esposizione dei dati non vuole avere significatività statistica ma solamente di indicazione di-retta da parte di testimoni privilegiati del potenziale di sviluppo delle attività portuali. Si tratta pertanto di un indagine ristretta ad un numero di cinque imprese selezionate in base a criteri relativi alla tipologia di merci trasportate (merci in colli), alla localizzazione geografica (Lazio e Sicilia), alla dimensione strutturale (oltre 50 unità di carico rotabili). L’impostazione generale di base è stata quindi rivolta prevalentemente al potenziale traffico marittimo con origine/destinazione il porto di Gaeta di veicoli stradali, la cosiddetta tecnica roll-on/roll-off.

Per quanto concerne il mercato, i clienti ed i servizi offerti, la tipologia dei clienti appartiene, rispetto al numero delle osser-vazioni rilevate, per il 21% imprese manifatturiere, per il 29% la grande distribuzione organizzata che negli ultimi anni vede sempre più aumentata la propria quota di mercato, infine, la distribuzione commerciale e gli altri operatori logistici hanno un peso relativo del 14% e del 29% rispettivamente. Tali dati evidenziano rapporti di fornitura di servizi di trasporto stabili con imprese medio-grandi basati su contratti di medio termine. Importanti sono anche i legami con altri operatori logistici per la fornitura di servizi integrati di trasporto e logistica (magazzinaggio, stoccaggio, intermodalità, ecc.).

Fig. 21 - Tipologia di clienti

2 1 %

2 9 %1 4 %

2 9 %

7 %

Im p re s e m a n ifa ttu rie re Altri o p e ra to ri lo g is tic iD is trib u zio n e co m m e rc ia le GD OAltri

Per quanto riguarda le categorie merceologiche trasportate prevalgono i prodotti dell’industria alimentare (50%), seguiti dai prodotti agricoli e ortofrutticoli (25%), seguono quote uguali (13%) i prodotti chimico-farmaceutici, ma-terie plastiche e carta, materiali edili.


Fig. 22 - Tipologia di merce trasportata

13% 13%

50%

13%

25%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

ch im ico -far m ace u t ici

g o m m a,m ate r ie

p las t ich e ,car ta e ve tr o

p r o d o tt iin d u s tr ia

alim e n tar e

m ate r iali e d ilie m an u fatt i

e d ili

p r o d o tt iag r ico li e

o r to fr u tt ico li

E’ interessante analizzare i motivi che spingono gli operatori di trasporto ad optare per il combinato marittimo in luogo del tutto-strada. In tal senso, sono emerse alcune importanti indicazioni. Sono stati presi in considerazione diversi elementi quali:

• riduzione tariffaria;

• riduzione dei tempi;

• affidabilità del servizio di trasporto;

• puntualità del servizio di trasporto;

• ecoincentivi legati all’uso regolare dei servizi marittimi.

Ciò che è emerso dall’indagine conferma l’indicazione che l’elemento “puntualità” assume un notevole peso nella scelta da parte degli operatori di trasporto. Inoltre, si è potuto osservare che la possibilità di godere di ecoincentivi sotto forma di “sconti tariffari” è vista con molto favore dagli operatori intervistati e, pertanto, rappresenta uno dei principali elementi su cui far leva per trasferire quote di flussi dal tutto strada al combinato marittimo.

Emerge, inoltre, che le imprese quando si avvalgono della modalità marittima utilizzano per il 52% del campione la tecnica del non accompagnato, mentre per il 48% la tecnica del carico accompagnato anche a bordo dall’autista.


Fig. 23 – Tecnica di trasporto combinato marittimo

48%

52%

ac c om pagnato non ac c om pagnato

Gli operatori intervistati utilizzano servizi di trasporto marittimo ro-ro in particolare per traffici dal centro-sud Italia verso e da la Sicilia. Come si può evincere dal grafico seguente, le linee più utilizzate imbarcano e/o sbarcano nel porto di Napoli, seguito da Salerno e Civitavecchia. Alcune imprese operano anche da e verso la Sardegna da Civi-tavecchia e da Ravenna sempre da e per la Sicilia.

Fig. 24 - Linee marittime RO/RO utilizzate

2 3 %

3 1 %

3 1 %

8 %8 %

C ivita ve cch ia -S ic i l ia N a p o li-S ic i l ia S a le rn o -S ic il iaR a ve n n a -C a ta n ia C ivita ve cch ia -O lb ia

In merito alle principali direttrici di traffico, le imprese intervistate sviluppano nella maggior parte dei casi traffici con origine e/o destinazione le regioni centro meridionali. In tal senso, ai fini di una stima dei flussi attivati, può essere interessante analizzare quali sono le direttrici maggiormente utilizzate. Come si può osservare dal grafico sottostante che evidenzia il peso delle principali direttrici con origine/destinazione Centro/sud Italia, la maggior parte dei traffici (33%) si realizza lungo la direttrice Centro/Sud - Nord Italia e Centro/sud – Sicilia (33%). Seguono con quote minori (11%) le altre direttrici nazionali ed internazionali.


Fig. 25 – Principali direttrici con origine destinazione Centro Sud Italia

33%

33%

11%

11%

11%

Centro/s ud Ita lia - S ic ilia Centro/s ud Ita lia - Nord Ita liaCentro/s ud Ita lia - Centro s ud Ita lia Centro/s ud Ita lia - E s teroS ic ilia-Nord-Ita lia

La parte finale del questionario alle imprese di autotrasporto è stata dedicata ad un focus tematico specifico circa le opportunità e le criticità relative all’utilizzo del porto di Gaeta per il traffico combinato strada-mare in particolare da e verso la Sicilia. Dall’indagine sono emerse le seguenti principali considerazioni.

• il porto di Gaeta potrebbe rappresentare una valida alternativa per i traffici tra il basso Lazio e l’alto casertano da e verso la Sicilia con particolare riguardo all’area del catanese. Alcuni operatori evidenziano la possibilità di collegamento con la Spagna. I principali vantaggi risiederebbero nella possibilità di ridurre tempi e costi data la vicinanza di industrie e mercati di consumo e la minore congestione rispetto ad altri porti utilizzati, principalmente Napoli e Civitavecchia;

• il servizio potrebbe essere svolto con frequenza bisettimanale in partenza da Gaeta la sera per raggiungere la mattina successiva la Sicilia impiegando non più di 12 ore di viaggio;

• il traffico merci che scalerebbe il porto di Gaeta verrebbe prevalentemente sottratto ai porti di Civitavecchia, Napoli e Salerno, il traffico di ortofrutticoli freschi potrebbe essere considerato come traffico aggiuntivo di approvvigionamento di agrumi dalla Sicilia;

• in prevalenza la tecnica di carico prevista dovrebbe essere quella del “non accompagnato”, complessiva-mente le imprese intervistate movimentano oltre 50 semirimorchi al giorno da/per Catania che rappresentano circa un terzo della complessiva capacità di carico allo stato attuale impiegata sulla tratta Napoli-Catania;

• le principali inefficienze rilevate nei porti attualmente scalati sono la congestione stradale ed interna dei porti, la sicurezza della merce nei piazzali (danni e ammanchi di circa il 2% della merce);

• il trasporto tutto-strada viene generalmente ritenuto più oneroso e vincolante visti i diversi provvedimenti di riduzione degli orari di guida, di controllo della velocità, di limitazione del traffico pesante, ecc. (da eviden-ziare che si tratta di imprese strutturate di medio-grandi dimensioni);


• i traffici dalla Sicilia sono generalmente poco remunerativi ed in molti casi, specie nella stagione nella quale non sono distribuiti gli agrumi, i veicoli effettuano viaggi di ritorno “a vuoto”;

• interessanti sono ritenute dagli operatori le opportunità di sviluppo di aree retro portuale per la localizzazione di attività logistiche connesse ai traffici che in parte le imprese già effettuano. I servizi che vengono ritenuti di maggior interesse sono: magazzinaggio, magazzinaggio refrigerato, groupage, logistica distributiva;

• punto critico principale evidenziato del porto di Gaeta è rappresentato da carenze infrastrutturali generali del basso Lazio ed in particolare dalla insufficienza dei collegamenti stradali, in particolare nel periodo estivo, per la presenza di forte traffico turistico che limita l’accessibilità del porto commerciale.

4. PRIMI RISuLTaTI geneRaLI deLLe IndagInI

A partire dai principali risultati emersi alla conclusione della fase di analisi del contesto territoriale, infrastrutturale, funzionale e programmatico, filtrati attraverso la struttura di riferimenti, indicazioni e giudizi emersi durante la fase di ascolto degli operatori dell’indagine Delphy, è stato possibile delineare uno primo schema di definizione di una comunità portuale che potrebbe evolvere verso la configurazione di un “distretto logistico” finalizzato al raggiungi-mento degli obiettivi di potenziamento e maggiore utilizzazione del porto di Gaeta e delle relative aree retroportuali.

Per lo sviluppo del territorio del basso Lazio, l’importanza di puntare sulla massima efficienza e la migliore or-ganizzazione del porto di Gaeta appare un obiettivo centrale e da perseguire non solo sul piano della dotazione quantitativa infrastrutturale, ma ponendo attenzione prioritaria alle moderne caratteristiche di un efficiente sistema di trasporto integrato dettate dalle esigenze dei moderni sistemi produttivi e distributivi adottati dalle imprese a livello globale. La presenza di stabilimenti produttivi di importanti multinazionali enfatizza ancor di più il potenziale ruolo del porto di Gaeta quale nodo di network logistici a scala internazionale.

Si fa riferimento in particolare ad obiettivi di sistema di area vasta per la sua trasformazione in filiera territoriale logistica posti alla base della verifica “di campo” attraverso le indagini effettuate. L’ascolto degli operatori ha consentito la verifica della opportunità di raggiungimento nel breve-medio periodo dei seguenti obiettivi strategici per il porto di Gaeta:

• realizzazione di infrastrutture secondarie o di secondo livello connesse alle infrastrutture portuali principali in funzione gerarchica a seconda della tipologia, del volume, della stagionalità e del bilanciamento dei flussi. Viene assunto come scopo assolutamente necessario il conseguimento di obiettivi di efficienza più articola-ti, più diffusi ed in grado di coinvolgere domanda più vasta distinta per attività e/o filiera;

• connessione delle infrastrutture e delle strutture portuali e retro portuali con le attività economiche che trag-gono grande utilità dall’uso delle infrastrutture stesse, in primis le imprese ad elevata intensità logistica. Tale obiettivo deve essere raggiunto in modi diversi quali: la costruzione di nuove infrastrutture “in funzione della domanda”, l’incentivazione di sistemi integrati di attività in funzione dell’ottimizzazione delle infrastrutture esistenti, la riqualificazione sia in termini fisici che funzionali delle aree retro portuali esistenti in funzione di una precisa domanda di logistica proveniente dagli operatori economici dell’area vasta;

• flessibilità d’uso e diversificazione produttiva come risposta all’incertezza che, in un quadro economico interna-


zionale caratterizzato da forte instabilità, diviene un fattore essenziale adottando criteri che privilegino infrastrutture “multiscopo” ovvero infrastrutture adatte a molteplici finalizzazioni in grado di sostenere tipi di traffico diversi;

• sviluppo operativo in funzione della domanda di servizi di logistica “a valore” in modo da consentire la in-novazione e la evoluzione dei processi produttivi e distributivi rafforzando così la complessiva ottica di rete della filiera territoriale;

• superamento della carenza di infrastrutture e terminali logistici di livello inferiore rispetto ai grandi corridoi internazionali ed alle grandi infrastrutture puntuali che in molti casi presentano condizioni di utilizzo, sia dal lato operativo che da quello economico, altamente inefficienti per i sistemi produttivi e distributivi locali nelle regioni centro-meridionali italiane (aree retroportuali, terminali intermodali, piattaforme logistiche, ecc.). Infrastrutture di questo tipo, soprattutto se di limitata dimensione e non congestionati, sono da considerarsi in ottica di alleggerimento dei nodi principali e di riammagliamento di parti di reti non interconnesse;

• attenzione specifica al legame tra infrastrutture e servizi, in particolare per i nodi infrastrutturali portuali che, in presenza di bacini di produzione e di domanda sufficientemente consistenti, dovrebbero evolvere da centri di transito e di interscambio a vere e proprie piattaforme logistiche con vocazione internazionale.

I territori regionali che non dispongono di grandi nodi principali, come il basso Lazio, sono gravemente carenti sotto il profilo della integrazione modale, geografica e settoriale che in altri contesti ha dato vita all’affermazione di processi innovativi guidati dalla eliminazione di barriere interne in ottica di completa trasversalità del sistema dei servizi di trasporto e logistica. L’apprezzabilità logistica del territorio può infatti derivare dalla valorizzazione di una serie di infrastrutture connesse, in primis i porti, che rappresentino un’offerta integrata di servizi resa possibile da un’efficace rete di collegamenti terrestri con le aree di produzione e/o di consumo.

La realizzazione e la governance di un progetto logistico territoriale di integrazione di più soggetti, del tipo di “di-stretto logistico del quadrilatero del basso Lazio” che può includere accordi, cooperazione e forme di partenariato anche per il finanziamento di infrastrutture e servizi, oltre alla giustificazione finanziaria e socio-economica, neces-sita di legittimazione condivisa a livello istituzionale che può conferirgli carattere prioritario per la realizzazione degli obiettivi di sviluppo suindicati. Lo “sbocco a mare” per il traffico merci è sicuramente la condizione ed al tempo stesso l’obiettivo prioritario di una nuova politica dei trasporti del basso Lazio incentrata sul trasporto intermodale e combinato ferro-strada, mare-strada e mare-ferro di un sistema “a gronda” del tipo filiera territoriale “casilina” con sbocco sulla filiera territoriale “pontina” e, infine, con sbocco al porto di Gaeta. Il sistema logistico del basso Lazio verrebbe a configurarsi come una rete plurimodale a forma di quadrilatero che vede nel porto di Gaeta il gateway o porta di ingresso/egresso principale dall’esterno (accessibilità esterna lato mare) e negli altri nodi inland i terminali di connessione e scambio con il sistema economico endogeno regionale ed esogeno nazionale ed internazionale (accessibilità interna lato terra). Tale rete “a quadrilatero” rappresenta il sistema infrastrutturale alla base di un disegno strategico del territorio che dovrebbe prevederne, oltre il potenziamento ed il miglioramento delle caratteri-stiche tecniche e di livello del servizio, la dotazione di infrastrutture e strutture per la logistica del trasporto e delle merci nonché un quadro netto di separazione e gerarchizzazione funzionale per il traffico merci rispetto al traffico passeggeri, in special modo quello turistico.

Lo sviluppo delle reti primarie europee consentirà la polarizzazione di zone logistiche in prossimità delle porte di


accesso ai traffici internazionali (porti e inland-terminal) e lungo gli assi tra porti e terminali interni a breve-media distanza su di essi gravitanti. I poli logistici esercitano un spinta alla concentrazione di attività in molti casi con forte orientamento all’intermodalità con vantaggi del tipo “distrettuali”. Le imprese di logistica frequentemente si insediano una vicino l’altra in quanto attratte dagli stessi fattori di localizzazione, come la vicinanza ai mercati di riferimento e la disponibilità di servizi efficienti di supporto. La concentrazione geografica delle imprese logistiche crea sinergie ed economie di scala che fanno della localizzazione prescelta ancora più attrattiva e ulteriormente incoraggia la concen-trazione di imprese di distribuzione in una particolare area. Le differenze geografiche del costo del lavoro, del costo dei terreni, della disponibilità di spazio, dei livelli di congestione, della cultura e produttività del lavoro e della politica amministrativa locale, sono tra i molti fattori che determinano la polarizzazione di siti logistici.

La fase di multipolarizzazione all’intero di un territorio servito da uno o più porti, conduce alla configurazione di rete logistica regionale definita appunto “regionalizzazione portuale”. Uno sviluppo sbilanciato di inland terminal e corridoi potrebbe semplicemente spostare i “colli di bottiglia” dai porti ai corridoi ed ai terminali interni ma non costituire un sistema integrato finalizzato all’allegerimento delle zone e dei siti più congestionati. La tendenza verso la de-concen-trazione dei siti logistici in molti casi avviene spontaneamente come risultato di processi market-driven m anche le au-torità nazionali, regionali e locali possono guidare direttamente tale processo, ad esempio, offrendo incentivi finanziari, fiscali, ecc., o riservando spazi territoriali per futuri sviluppi logistici. Soluzioni sperimentate a livello internazionale, hanno dimostrato la validità di sistemi funzionali alla ripartizione dei servizi intermodali e dei flussi tra localizzazioni import-dominate e localizzazioni export-dominate, con specializzazioni inland per quanto riguarda le prime ed in area portuale o retroportuale per quanto riguarda le seconde, al fine di creare un sistema circolare con risultati positivi in termini di riduzione delle distanze medie, di viaggi a vuoto e di produzione di esternalità negative.

Di grande interesse è l’analisi delle attività logistiche che sono realmente connesse ai porti e che possono beneficia-re di economie di localizzazione derivanti dalla maggiore o minore vicinanza alle infrastrutture portuali. In particola-re, le localizzazioni portuali o retroportuali sono prescelte, ad esempio, da imprese che localizzano i loro distribution center basati su catene di trasporto mare-mare o comunque catene ad alta intensità di trasporto marittimo, infatti, le principali attività che trovano nei porti o nei retroporti il loro tipico habitat possono identificarsi in:

• distribution center di grandi imprese multinazionali che necessitano di basi logistiche regionali per la post-lavorazione di beni intermedi importati e la successiva distribuzione a scale di distanza medio-lunghe;

• attività logistiche che necessitano di ripartire i volumi trasportati tra più destinazioni (cross-docking);

• attività logistiche che trattano grandi volumi di carichi e che necessitano di inoltro terrestre utilizzando l’in-termodalità;

• attività logistiche che necessitano di magazzinaggio flessibile per creare dei buffer di prodotti e/o beni inter-medi (prodotti stagionali e a domanda fluttuante nel tempo);

• attività logistiche che si servono dello short sea shipping (trasporto marittimo RO/RO) per sfruttare i van-taggi del combinato strada-mare.

Dall’analisi effettuata presso gli operatori portuali ed i terminalisti è emerso che nell’attuale fase di crisi economica, caratterizzata da una forte riduzione dei prezzi e quindi dei margini rispetto ai costi di produzione, la localizzazione di


attività logistiche nell’inland anche a distanze non particolarmente elevate, comporta un’innalzamento medio dei costi operativi tale da rendere il complessivo servizio non competitivo a causa prevalentemente dei costi della terminalizza-zione stradale. La localizzazione retro portuale prossima alle banchine, invece, consente forti recuperi di produttività e competitività e consente di generare maggior valore aggiunto nei processi di trattamento e lavorazione logistica delle merci, in specie se inseriti appieno all’interno di supply chain industriali o distributive. I terminali di trasporto e logistica relativi al trasporto marittimo possono considerarsi disposti nel territorio in modo gerarchico e funzionalmente integrato distinguendosi, in genere, in quattro livelli di valore aggiunto in relazione alla tipologia di terminale (figura 26).

Fig. 26 – Gerarchia funzionale dei terminal e valore aggiunto

Fonte: Notteboom, Rodrigue, 2009

1° gateway o porte di accesso al territorio, di rilevanza internazionale, nei quali in genere sono presenti molteplici attività che generano elevato valore aggiunto;

2° freight distribution cluster o distretto logistico-distributivo, caratterizzato da grandi dimensioni e da forti relazioni sia con le attività marittime sia con l’inland finalizzati principalmente alla distribuzione in vaste aree di mercato (tali gradi strutture in genere si localizzazione all’interno per la maggiore disponibilità di spazi a minor costo e meno congestionati);

3° inland port o centro merci, in genere incentrato sull’intermodalità e sulle possibilità di operare come nodo di scambio tra aree geografiche interne ma comunque interconnesse con la modalità marittima per la presenza di elevati flussi unitizzati generati e attratti da un forte tessuto economico;

4° satellite terminal o strutture di supporto ai gateway specializzati in particolari attività logistiche (trasbordo, stoccaggio, ecc.).


Le attività dei centri di distribuzione regionali trovano nella localizzazione portuale e retroportuale fortissima at-trazione specialmente nelle strutture produttive-distributive con importazioni multiprodotto e multiregionali e con necessità di centri di consolidamento per la successiva esportazione (merge in transit). Molti porti hanno risposto a tali esigenze delle imprese con la realizzazione di logistics park o distripark all’interno dell’area portuale, spesso associati allo stato giuridico di zona franca (free trade zone). La concentrazione di imprese logistiche in parchi logistici dedicati offre vantaggi con riferimento alla congestione, ai costi di trasporto ed alla specializzazione della manodopera. Anche localizzazioni più interne rispetto alla cinta portuale ma con chiaro orientamento alle attività port-releted possono rappresentare un sistema a rete per il trattamento e la lavorazione a valore delle merci. Al momento in Italia le competenze di programmazione ed indirizzo delle Autorità Portuali non sembrano oltrepassare i limiti delle cinte portuali e lo shipping e le attività strettamente marittime restano il punto centrale delle politiche di sviluppo portuale, mentre, in molti paesi esteri, le attività che aggiungono valore alle merci sono al centro delle azio-ni di innovazione e di sviluppo delle attività portuali e port-releted, tutto il resto diviene strumentale per raggiungere obiettivi economici di creazione di reddito ed occupazione.

La tradizionale funzione del porto come nodo di trasporto viene, in molti casi di successo, a trasformarsi in luogo di creazione di valore (hub-value) all’interno di catene logistiche integrate (filiere territoriali) con i porti per cerare nuovi servizi e migliorare le prestazioni economiche e l’attrattività e la competitività del territorio per acquisire nuovi traffici e, quindi, valore aggiunto.

Confortanti risultati provengono pertanto dal sistema produttivo locale e dell’area vasta di riferimento in ordine al potenziale ruolo che il porto di Gaeta può svolgere in particolare una volta completati gli interventi lato-mare di poten-ziamento infrastrutturale delle banchine commerciali da destinare sia al traffico rinfusiero sia al potenziale sviluppo di traffico Ro/Ro per collegamenti con la Sicilia ed il nord Africa nonché dei previsti interventi lato-terra con la destinazio-ne di aree di sviluppo produttivo retroportuali in via di dismissione dal parte del gruppo energetico Eni-Agip.

Tra gli interventi lato-terra vanno evidentemente considerati anche le connessioni stradali e l’accessibilità al porto che allo stato presentano elementi di criticità per la commistione dei flussi veicolari leggeri e pesanti. Nella suc-cessiva terza fase dello studio saranno pertanto approfondite le opportunità di sviluppo del porto con l’analisi delle proposte di intervento relative ai singoli ambiti di traffico e produttivi di riferimento.


Allegati: elenco imprese indagine

denominazione azienda SedeOperatori portuali e terminalisti

1 INTERGROUOP Gaeta (LT)2 IANNACCONE Gaeta (LT)

Agenzie marittime e spedizionieri3 LELLIMAR Gaeta (LT)4 PAULMAR Gaeta (LT)

Cantieristica Navale5 CONSORMARE del GOLFO Gaeta (LT)

Operatori di Logistica e Trasporto6 D.N. LOGISTICA Catania7 CITS s.r.l. Belpasso (CT)8 ITALTRADE s.r.l. Catania9 REA Autotrasporti Isola Liri (FR)10 TERRACIRCE Sabaudia (LT)

Imprese produzione industriale11 ABBOT S.r.L. Latina12 AGC AUTOMOTIVE Roccasecca (FR)13 BARILLA Marcianise (CE)14 BOSTON TAPES Sessa Aurica (CE)15 COLGATE PALMOLIVE Ansio (RM)16 COMPAGNIA SURGELATI ITALIANA (Latina)17 EVOTAPE PACKAGING Latina18 FERRARELLE Riardo (CE)19 HAUPT PHARMA LATINA Latina (LT)20 HENKEL Ferentino (FR)21 IMA ALIMENTARI Pignataro Maggiore (CE)22 JOHNSON & JOHNSON Pomezia (RM)23 PFIZER Latina24 POZZI - GINORI Gaeta (LT)25 PIERREL Capua (CE)26 PRYSMIAN Pignataro Maggiore (CE)27 PLADA INDUSTRIALE Latina28 PROCTER & GAMBLE Pomezia (RM)

Operatori Settore Crocieristico29 MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY CROCIERE Napoli

Distruzione commerciale e agroalimentare30 FRASCHETTI S.p.A. POFI (FR)31 PAPARELLO F. S.r.l. Fondi (LT)32 F.lli RECCHIA Fondi (LT)33 TRICOM Fondi (LT)

TeRza faSeLe POTenzIaLITà dI SvILuPPO

e Le PROPOSTe dI InTeRvenTO


1. POTenzIaLITà dI SvILuPPO deLLe auTOSTRade deL MaRe In ReLazIOne aLLa MaggIORe InTegRazIOne cOn Le fILIeRe TeRRITORIaLI

1.1 Traffici marittimi mediterranei e sviluppo delle autostrade del mare in europaNella moderna economia, sempre più internazionalizzata, i porti sono chiamati a svolgere non soltanto il ruolo di aree di concentrazione di attività materiali e di semplici infrastrutture fisiche del trasporto, ma piuttosto di gateway di sistemi territoriali, nei quali la gestione dei flussi di merci e informazioni, la fornitura di servizi, la crescente quali-ficazione logistica, acquistano sempre più rilevanza; porti, quindi, come nodi di cicli complessi di trasporto che si ri-orientano in chiave intermodale e che diventano fonti di attrazione per nuove realtà in termini di occupazione, diretta e indiretta, di ricchezza prodotta e valore aggiunto. I porti assumono un ruolo centrale, pertanto, nella formazione di piattaforme logistiche territoriali fondamentali allo sviluppo dei processi di globalizzazione, a fronte di un ciclo di trasporto che si innerva sul territorio, si articola in reti e si diffonde nelle differenti strutture regionali.

Ulteriori considerazioni riguardano la gestione dell’informazione. I porti tendono a riorganizzarsi come nodi inter-modali di un network di trasporto, in linea con ambienti produttivi e di consumo complessi, in ragione delle proprie potenzialità relazionali, soprattutto grazie alle nuove capacità di trattamento delle informazioni, agli approcci di marketing territoriale e alla qualità delle reti di relazioni.

La crescita sostenuta degli scambi, l’allargamento dei mercati, l’apertura della Comunità Europea ad Est e, in tale contesto, le politiche e le strategie di sostenibilità e di sviluppo, devono essere orientate e rivolte ad un riequilibrio modale degli scambi dipendente dal trasporto marittimo. Tali considerazioni fanno infatti prevedere elevati tassi di crescita dei trasporti via mare, soprattutto - per i mercati coinvolti - danno ulteriore impulso ai traffici del bacino del Mediterraneo anche rispetto ai più efficienti sistemi portuali del nord Europa.

Occorre considerare che da anni è in atto un trasferimento del fulcro dell’economia internazionale e delle principali fonti di traffico marittimo verso l’area dell’Estremo Oriente, come è dimostrato anche dal fatto che oltre circa la metà dei venti maggiori gruppi armatoriali del mondo nel trasporto di container e circa la metà dei primi venti porti del mondo nel movimento di container appartengono a quest’area. I flussi di traffico tra l’Europa e l’Estremo Oriente – Pacifico, sia negli ultimi decenni che nelle previsioni, sono quelli che denotano i più elevati tassi annui di espansione.

Nel decennio scorso i porti del sud Europa sono infatti cresciuti a tassi più elevati degli anni precedenti e la distribu-zione percentuale del traffico tra gli scali del Mediterraneo e quelli del Nord Europa è passata dal 39,6 al 46,2% nel periodo 1995-2004; le previsioni di Oceans Shipping Consultants per il 2010 ed il 2015 registrano tassi di crescita più elevati per i porti del Sud Europa, rispetto a quelli del northern range.

Le rotte atlantiche, che congiungono i due continenti a più elevato sviluppo, l’Europa settentrionale e l’America del Nord, hanno subito una lieve flessione dei traffici, mentre il ruolo del Mediterraneo si è progressivamente rafforzato, soprattutto in ragione della sua posizione centrale, attraverso il canale di Suez, rispetto alla rotta Asia-Europa-Americhe. L’affermazione di paesi come Cina ed India ha collaborato ad accrescere il flusso di scambi commerciali che risulta attualmente alla base della nuova geografia economica mondiale.

TERZA FASE - Studio dei mercati interessati 149

L’importanza del traffico Europa – Asia ha avuto come conseguenza quella di accrescere l’interesse per i porti del Mediterraneo nel trasporto marittimo mondiale: i porti di toccata lungo la rotta est-ovest (Algesiras, Gioia Tauro, Malta e più recentemente Cagliari e Taranto) hanno reso possibile la creazione di una rete di servizi feeder che hanno determinato un ampliamento della zona di influenza acquisendo aree di mercato e diventando l’area d’accesso ai paesi dell’Europa centrale e settentrionale.

Oggi il sistema portuale mediterraneo si caratterizza inoltre per la presenza di pochi, grandi operatori marittimi e gestori di terminal container, di nazionalità asiatica, Nord Europea o Americana e per l’esistenza di un grande numero di porti di transhipment e di direct call, distribuiti sulle sponde Nord e Sud del Mediterraneo. La logica hub & spoke mutuata dal trasporto aereo, ed il gigantismo navale hanno poi modificato le rotte dei traffici e la vocazione dei principali porti della regione mediterranea, definendo nuove gerarchie fra gli scali esistenti e favorendo l’ingresso in rete di nuovi scali; attualmente sono presenti nell’area 7 porti di transhipment ed almeno 24 porti direct call di rilievo internazionale.

Nell’ambito dell’economia marittima e portuale una nuova visione gerarchica si va sempre più delineando a livello euro-peo e, di conseguenza, anche italiano. Sia nel bacino del cosiddetto northern range europeo (Mar del Nord e Mar Baltico) sia nel bacino del southern range (Mar Mediterraneo), i porti vanno caratterizzandosi per funzioni legate alle dimensioni ed alle capacità infrastrutturali ed operative. Con riferimento specifico ai traffici unitizzati, tale distinzione appare ancor più evidente per le relazioni commerciali che vengono a stabilirsi da diversi porti in molti casi dettate proprio dalla diversa dimensione e dalla diversa funzionalità logistica di essi in ragione dell’ampiezza dei bacini territoriali serviti. Nel settore container, infatti, è ormai consolidata la differenziazione tra porti di transhipment e porti di direct call.

Sempre con riferimento al traffico unitizzato, gli anni 2000-2010 sono stati caratterizzati a livello intra-europeo dalla fortissima crescita del traffico short sea effettuato con tecniche di trasporto combinato per unità di carico standard rotabili Roll on/Roll off (Ro/Ro). Tale tecnica di trasporto si è andata progressivamente affermandosi in Europa sia nei traffici interni ai singoli pesi sia nei traffici transfrontalieri europei nei due principali bacini marittimi, il primo costituito dal Mar del Nord ed il Mar Baltico ed il secondo costituito dal Mar Mediterraneo a sua volta ripartito in: orientale, cen-trale ed occidentale. L’importanza del trasporto marittimo Ro/Ro è stata confermata e rilanciata dalla previsione e dal finanziamento di interventi da parte dell’UE nell’ambito della politica europea dei trasporto fondata sulla realizzazione delle reti transeuropee e dai connessi corridoi multimodali principalmente finalizzati alla maggiore integrazione ed alla maggiore possibilità di circolazione di merci e persone dell’UE a 27 paesi. L’adozione dell’Articolo 12a delle linee-guida TEN-T del 29 aprile 2004 del Consiglio e del Parlamento Europeo fornisce il quadro giuridico per il finanziamento e lo sviluppo delle “Autostrade del mare” (Motorways of the sea) fondato su tre obiettivi principali:

1) concentrare il flusso di merci su percorsi logistici marittimi;2) aumentare la coesione;3) ridurre la congestione stradale, grazie al trasferimento modale.

Quattro corridoi sono stati designati per la formulazione di progetti di interesse europeo:

• Autostrada del Mar Baltico (che collega gli Stati membri del Mar Baltico con gli Stati membri dell’Europa centrale e occidentale, ivi compresa la rotta attraverso il canale Mare del Nord | Mare Baltico);

• Autostrada del Mare dell’Europa dell’Ovest (che collega il Portogallo e la Spagna attraverso l’Arco atlantico, al Mare del Nord e al Mare d’Irlanda);


• Autostrada del Mare dell’Europa del Sud-Est (che collega il mare Adriatico al mar Ionio e il Mediterraneo orientale, tra cui Cipro);

• Autostrada del Mare dell’Europa del Sud-Ovest (collega Spagna, Francia, Italia e Malta nel Mediterraneo oc-cidentale, si raccorda con l’Autostrada del Mare dell’Europa del Sud-Est e con collegamenti con il Mar Nero).

Strumenti specifici a livello europeo sono stati indirizzati alla determinazione di azioni dettagliate ed a relative misure concrete di realizzazione di Autostrade del Mare, dalla promozione del mercato del trasporto marittimo combinato, alla costruzione di vere e propri itinerari multimodali alternativi al trasporto stradale ed alla relativa congestione (co-modalità). Il contributo europeo allo sviluppo de trasporto marittimo Ro/Ro è focalizzato principalmente sui seguenti temi di azione:

• costruzione di un quadro di politica dei trasporti a sostegno del mercato del Ro/Ro;• ottimizzazione del traffico merci e della organizzazione logistica;• realizzazione ed implementazione di nuove tecnologie di informazione e telecomunicazione (ITS); • innovazione dei terminali e delle operazioni terminali (handling);• innovazione delle navi per una maggiore efficienza energetica, ambientale e della sicurezza della navigazione.

1.2 Lo Short Sea Shipping e l’affermazione del Ro-Ro intramediterraneoCon riferimento al Mediterraneo, occorre considerare due aspetti che stanno trasformando l’assetto della portualità mediter-ranea: a) il sistema di smistamento e distribuzione delle merci; b) l’inserimento dei vettori marittimi nella catena del trasporto door to door. Entrambi questi aspetti hanno a che fare, in qualche modo, con il sistema delle Autostrade del Mare.

Le rotte intercontinentali, che attraversano il Mediterraneo lungo la direttrice Suez-Gibilterra, sono servite, per evi-denti economie di scala, da navi di grandi dimensioni con capacità di stivaggio di oltre 5.000 TEU. Tali navi ri-chiedono dotazioni e caratteristiche portuali specifiche e le più recenti tendenze post-crisi indicano che in molti casi i sistemi di rotte e di toccate (network) sono programmati senza frammentare il viaggio con scali multipli, in corrispondenza di ciascun porto o paese di destinazione, ma piuttosto di concentrare in pochi scali maggiori grandi quantità di traffico e di scambiarsi tra loro i traffici in destinazione regionale (multi-hub transhipment). In tale con-testo si aprono nuove prospettive per lo Short Sea Shipping (SSS) che copre due principali tipologie di traffico a medio e corto raggio, con origine/destinazione interna al Mediterraneo: il cabotaggio e il traffico feeder.

Le Autostrade del Mare (AdM), a loro volta, sono state introdotte nel Programma TEN-T nel 1999 (Progetto n. 21) e in-cludono quella parte dello SSS che presenta sufficienti caratteristiche di regolarità e frequenza (linee marittime colleganti stabilmente coppie di porti). Esse rappresentano una delle più interessanti componenti delle politiche di riequilibrio modale del trasporto merci, causa di inefficienze, inquinamento ambientale, congestione, costi elevati. Ma il successo di queste politiche dipende strettamente dai progressi che si registreranno, nei prossimi anni, nel campo dell’intermodalità.

Affinché il trasporto marittimo possa divenire competitivo – non solo rispetto alle altre modalità, ma all’interno dell’intera catena del trasporto – occorre che lo scambio intermodale sia quanto più possibile prossimo all’ottimo in senso logistico, ovvero quando tutte le modalità di trasporto possibili sono utilizzate al meglio delle loro specifiche potenzialità e capacità in qualsiasi regione dello spazio geografico, senza rotture di carico, con tempi trascurabili e procedure amministrative e doganali semplici e rapide (minimizzazione del costo totale traslog).


In queste condizioni il trasporto via mare non è soltanto indispensabile tra paesi che hanno in comune solo una frontiera marittima, ma può divenire conveniente e competitivo anche tra paesi che hanno in comune anche una frontiera marittima o all’interno di uno stesso paese (cabotaggio).

L’UE ha previsto una serie di meccanismi di sostegno per le autostrade del mare e si propone di promuovere ini-ziative congiunte da parte degli Stati membri per lanciare nuovi servizi regolari, in particolare transnazionali, come ad esempio il Programma Marco Polo, in grado di far assumere alla rete europea di trasporto short sea la stessa importanza delle autostrade e delle ferrovie.

In Europa il trasporto short sea shipping (SSS – trasporto merci marittimo a breve raggio tra porti dell’UE) rappresenta circa il 60% del totale delle merci movimentate nei porti dell’UE-27, con circa 2 miliardi di tonnellate al 2008. Nel Regno Unito lo SSS ha trasportato 348 milioni di tonnellate di merci, pari al 15% del totale UE-27, seguito dall’Italia (14%) e dai Paesi Bassi (11%). Lo SSS tra porti dell’UE-27 e porti situati nel Mediterraneo è stato di 592 milioni di tonnellate che rappresentano circa il 28% del totale dell’UE-27. Il Mare del Nord segue con 566 milioni di tonnellate (27% dell’UE-27) (Fig. 1).

Fig. 1 – Quota del trasporto marittimo di merci SSS per paese UE (mln di ton. 2008)

Fonte: Eurostat, 2010

Le merci trasportate in unità roll-on/roll-off (Ro-Ro) sono pari a 244 milioni di tonnellate, il 13% del totale, seguite da beni in contenitori con 218 milioni di tonnellate, il 12% del totale. L’Italia, con 37,7 mln di tonnellate è il terzo paese europeo per traffico Ro-Ro dopo il Regno Unito e la Svezia che evidentemente dipendono molto di più dal trasporto marittimo trattandosi di paesi insulari e peninsulari per i quali la via marittima è obbligata. Nel complesso l’Italia per traffico marittimo SSS è seconda solo al Regno Unito e quindi scambia merci via mare con gli altri paesi UE molto di più di altri paesi, come la Germania e la Francia, con economie di maggiore peso in termini di PIL (Tab. 1).


Tab. 1 - Trasporto marittimo di merci SSS per paese UE e per tipo di cargo (mln di ton. 2008)

Fonte: Eurostat, 2010

La crisi del 2008/2009 si è ripercossa anche sul settore dello SSS anche se il Ro-Ro ha fatto registrare nel 2010 (primi 6 mesi) forti segnali di ripresa con un significativo +9,6% a livello europeo dopo un tasso negativo fatto registrare nel 2009 rispetto al 2008 pari al -16,1% (Fonte: Eurostat, 2010 - UE27).

Con specifico riferimento all’Italia, nel 2009 si è registrata una flessione dei traffici Ro-Ro del -10,9% con una gran-de variabilità dei dati tra i diversi porti principali. I porti di Civitavecchia, Napoli e Trieste sono in controtendenza con significativi incrementi di traffico (Tab. 2).


Tab. 2 - Trasporto marittimo Ro-Ro nei principali porti italiani (.000 di ton. 2008 e 2009)

Fonte: ESPO, 2010

I porti italiani si inseriscono al centro del Mediterraneo rappresentando sia sul versante tirrenico (West-Med), sia sul versante adriatico (West-Med-Adriatic), degli snodi fondamentali per i traffici non solo nazionali ma anche intraeuropei e, in chiave più allargata, per tutti i collegamenti con le sponde del Mediterraneo (Nord-Africa, Mar Nero, Medio Oriente). La quota di mercato dei porti italiani è composta quindi dai traffici interessanti tutte le regioni che si affacciano sul Mediterra-neo pari a, solo per i traffici intraeuropei, a circa 92 mln di tonnellate e circa il 20% del totale traffico intraeuropeo.


Tab. 3 - Trasporto marittimo Ro-Ro: quote di mercato dei cluster portuali europei (ton. 2005 e 2006)

Fonte: ESPO, 2009

Di estremo interesse per i porti italiani è inoltre l’impatto degli sviluppi nei porti del bacino meridionale del Medi-terraneo sul mercato europeo. Il crescente mercato dei terminal container nei paesi del Maghreb costituisce infatti un elemento di forte competizione nella regione del Mediterraneo principalmente nel settore dei container, ma allo stesso tempo apre nuove opportunità di crescita per gli attuali centri di trasbordo e per i porti europei gateway nel Mediterraneo. Il Marocco, ad esempio, registra tassi di crescita economica superiori al 5%, così come Algeria, Tunisia ed Egitto. La gestione del porto di Algeri e quella di Djendjen è stata privatizzata di recente consentendo un forte coinvolgimento della DP World a vantaggio della efficienza e dell’ulteriore incremento di traffico previsto. La Libia sta realizzando grandi progetti di sviluppo del terminal container di Misurata (Fig. 2).

Tale bacino di traffico in grande espansione economica e di apertura agli scambi internazionali, rappresenta il futuro per la portualità dell’Italia centro-meridionale che potrà inizialmente basarsi sul traffico di transhipment di container ma, in una fase immediatamente successiva, potrà rappresentare un importante area di interscambio commerciale per l’import-export italiano con utilizzo di tecniche di trasporto combinato Ro-Ro. Le carenze infrastrutturali di tali paesi del Mediterraneo meridionale, in specie per l’inoltro terrestre dei carichi, inoltre, rappresentano un vantaggio competitivo per il mercato Ro-Ro che consente si sfruttare le reti stradali, già esistenti in questi paesi ed oggetto di importati programmi di miglioramento, per la distribuzione terrestre.


Fig. 2 – Porti principali e sviluppo previsto dei terminal container del Mediterraneo meridionale (mln TEU)

Fonte: ESPO, 2009

L’impatto sui flussi di attraversamento del Mediterraneo appare in prospettiva, secondo le previsioni effettuate dall’Euro Med Transport Project, molto significativo, favorendo i grandi porti di transhipment attivatisi in questi ulti-mi anni nel Sud Europa. Ciò dà conto del fatto che il rapporto dello High Level Group del novembre 2005 (Networks for Peace and Development. Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries and regions) non solo recepisce le politiche dei trasporti all’interno della nuova ENP (European Neighbourhood Policy), ma assume le Autostrade del Mare come uno dei cinque assi fondamentali di relazione dell’UE con i paesi partner mediterranei e balcanici (includendo anche il Mar Rosso ed il Mar Nero).

Non si può tuttavia sottacere il fatto che, negli ultimissimi anni, alcuni dei fattori di successo prima citati, si siano andati attenuando, dimostrando ancora una volta che i fenomeni spontanei (cioè non previsti) di sviluppo, se non accompa-gnati e sostenuti da adeguate politiche di medio-lungo termine, rischiano di essere effimeri; se non altro in ragione della maggiore “aggressività” dei competitor internazionali come la Spagna, ma anche i Pesi del Maghreb e del Mashrek.


Fig. 3 – Flussi di traffico marittimo nel Mediterraneo al 2020

Fonte: “Networks for Peace and Development – Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries and

regions”, EC, 2007.

La costruzione di un progetto di piattaforma territoriale aperta e fortemente vocata all’interscambio industriale e commerciale a livello globale, organizzata e strutturata nella forma di “filiera territoriale logistica”, rimanda ad un insieme di politiche d’intervento riguardanti principalmente:

• il potenziamento e l’integrazione delle componenti infrastrutturali e di servizio, con particolare riferimento ai porti, ai retroporti, agli inland terminal, ai nodi di scambio intermodale ed alle piattaforme a servizio dell’in-dustria e della distribuzione;

• lo sviluppo di servizi logistici e terziari avanzati, con particolare riferimento ai sistemi info-telematici di ge-stione in tempo reale dei vettori e dei flussi di trasporto (ITS);

• la specializzazione e la distrettualizzazione delle aree produttive retro portuali e connesse ai terminali di trasporto ed ai nodi di scambio intermodale, anche attraverso la creazione di zone franche e off shore e la dotazione di servizi avanzati alle imprese;

• l’implementazione di azioni di governance del sistema logistico territoriale al fine di favorire processi di integrazione e complementarietà tra soggetti interessati (imprese, enti, istituzioni, ecc.) e tra processi (pro-


duzione, distribuzione, import, export, trasporti, logistica, ecc.).

L’impatto delle Autostrade del Mare sulle piattaforme territoriali, potrà avere effetti rilevanti sulle economie delle re-gioni italiane e degli altri paesi mediterranei. Il sistema mediterraneo delle Autostrade del Mare, ribalta l’orientamento nord-sud ancora prevalente nello schema TEN, alla luce di una più approfondita analisi quantitativa e qualitativa dei traffici marittimi attuali e tendenziali. Da un’attenta valutazione dei dati e delle tendenze in atto emergono, lungo l’asse mediano del Mediterraneo, cluster portuali capaci già ora di intercettare una quota rilevante degli scambi commerciali intercontinentali. Il riequilibrio dei pesi tra Europa centro-settentrionale ed Europa mediterranea passa attraverso politi-che di investimento territoriale capaci di trasformare i vantaggi geo-economici, trasportistici e commerciali in impulsi allo sviluppo ed all’innovazione, sia dei sistemi produttivi locali che delle reti di servizi urbani e territoriali.

La tecnica di trasporto marittimo Ro-Ro può essere ricondotta a tre categorie fondamentali di collegamenti:

- collegamenti delle “Autostrade del Mare”: orientati prevalentemente al segmento merci, offrono un servizio ad alta frequenza basato su tariffe fisse e predeterminate; possono essere operati sia con navi traghetto Ro-Ro (trasporto non accompagnato e accompagnato ma con pochi posti letto a bordo) sia con navi Ro-Pax (Ferry e Ferry-Cruise); il trasporto dei passeggeri con veicoli non commerciali al seguito è visto come un utile comple-mento al segmento delle merci, senza che ciò possa creare indisponibilità di stiva agli operatori del trasporto merci nei periodi di maggior picco;

- collegamenti “Ferry”: rientrano in questa categoria i collegamenti svolti con navi traghetto tradizionali (Ro-Pax), impiegati su linee tradizionali (ad esempio, lungo il corridoio Adriatico Italia-Grecia) o su linee a prevalente do-manda di passeggeri, in cui i due segmenti si trovano però a competere per la stessa stiva; anche la struttura delle tariffe risulta più complessa, in quanto piuttosto differenziata in base al giorno della settimana; rientre-rebbero in questa fattispecie anche i “cruise-ferry”, navi da crociera che possono anche trasportare merci;

- collegamenti “Specializzati”: si tratta di servizi “tutto merci” svolti con navi PCTC (Pure Car Truck Carrier), navi Ro-Ro Container e “Con-Ro”, in grado di trasportare contenitori e special equipment, veicoli rotabili di ogni genere, auto e carico unitizzato e convenzionale.

Il nolo per le unità di trasporto merci è in genere calcolato per metro lineare di carico utilizzato secondo parametri riferiti alle seguenti tipologie di rotabili:

- Semirimorchi non accompagnati (13,6 m);- Autocarri con motrice isolata (12 m);- Autoarticolati, trattore + semirimorchio (16,5 m);- Autotreni, motrice + semirimorchio (18 m) e bisarche (18,75 m).

La tabella 4 mostra i noli medi rilevati per il traffico internazionale dell’Italia con le principali aree geografiche. I noli sono calcolati per metro lineare e per tonnellata; il valore di riferimento espresso in euro per metro lineare traspor-tato è stato convertito nell’unità di misura €/t considerando il coefficiente di 0,775 tonnellate di merce su tir/trailer per metro lineare pagante (t/ml).


Tab. 4 - Noli medi trasporto navale Ro-Ro da/per l’Italia

Fonte: Banca d’Italia, 2008

La flotta italiana Ro-Ro e General Cargo è tra le prime in Europa e l’attività è in costante aumento negli ultimi anni. La tabella 5 riporta stime effettuate sull’impiego delle navi del segmento Ro-Ro e General Cargo per classe dimen-sionale delle navi in termini di portata netta in tonnellate (dwt: dead weight tonnage)

Tab. 5 - Attività della flotta italiana Ro-Ro e General Cargo (2007)


Come riportato in tabella 6, il settore General Cargo, Ro-Ro e Ferry fa registrare i valori più elevati di fatturato per gli operatori italiani del settore che si distinguono anche per l’elevato grado di internazionalizzazione riscontrabile anche nei collegamenti estero-estero. In totale il settore fa registrare un valore dei noli di circa 1,5 miliardi euro ai quali va aggiunto il valore dei servizi ausiliari stimati in oltre 1,0 miliardi di euro (Banca d’Italia, 2008).


Tab. 6 - Valore dei noli degli operatori italiani (mln Euro – 2008)


Molto significativa è la composizione della attività di trasporto della flotta controllata da operatori italiani in particola-re nel segmento Ro-Ro. La tabella 7 evidenzia infatti che per capacità di trasporto l’attività marittima svolta con navi Ro-Ro, ripartita tra cabotaggio, import-export e estero-estero, ha quasi raggiunto il settore delle rinfuse secche ed è il primo settore per il traffico di cabotaggio se si escludono le rinfuse liquide petrolifere.

Tab. 7 - Attività della flotta italiana: capacità per segmento e tipo di traffico (mln di tonnellate/anno - 2008)


1.3 L’impulso al mercato dato dell’ecobonus ambientaleUn determinante fattore di definitiva affermazione delle Autostrade del Mare in Italia negli ultimi anni è stato l’intro-duzione di incentivi tariffari a favore delle imprese di autotrasporto che hanno convertito traffico stradale in traffico combinato marittimo utilizzando le linee di navigazione tra porti nazionali ed internazionali del Mediterraneo, il cosiddetto “Ecobonus ambientale”. Dopo una lunga fase di verifica di compatibilità con la disciplina comunitaria in materia di aiuti alle imprese, la legge 265 del 2002 ha previsto a favore degli autotrasportatori circa 240 milioni di euro attraverso uno stanziamento quindicennale. La Finanziaria 2008 ha attualizzato tale importo stanziando 77 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007, 2008, 2009. Per l’anno 2010 sono stati stanziati 30 milioni di euro e


anche per il 2011 la misura è stata confermata con uno stanziamento di 30 milioni di euro. Le misure di accompa-gnamento sono destinate inoltre ad incoraggiare le forme di associazione tra imprese di piccole dimensioni aventi l’obiettivo specifico di utilizzare in modo efficiente le alternative marittime al trasporto su gomma, nonché di age-volare misure di formazione finalizzate a promuovere l’accesso alle rotte marittime e il loro utilizzo e l’acquisto di attrezzature elettroniche (hardware) e programmi informatici (software) volti ad ottimizzare la catena del trasporto in condizioni di massima sicurezza.

Il beneficio si applica a determinate rotte marittime che garantiscono collegamenti regolari tra due porti che creano un sistema efficiente di trasporto intermodale delle merci e che evitano ostacoli geografici ed aree ad elevata con-gestione di traffico. Le tratte marittime incentivabili sono state individuate con un decreto ministeriale del 31 gennaio 2007 ed un successivo Decreto ministeriale, di integrazione delle tratte marittime incentivabili per il trasporto di merci, del 26 marzo 2007, sulla base dei seguenti criteri:

• idoneità della tratta marittima a favorire il trasferimento di consistenti quote dalla modalità stradale a quella marittima;

• idoneità della tratta marittima a ridurre la congestione stradale sulla rete viaria nazionale;

• prevedibile miglioramento degli standard ambientali ottenibili a seguito della percorrenza marittima, in luogo del corrispondente percorso stradale.

L’erogazione dei contributi è effettuata sulla base del valore attribuito alla differenza tra i costi esterni generati dal trasporto su strada e dal trasporto via mare delle merci, su ciascuna tratta individuata. L’importo del contributo raggiunge la per-centuale massima del 20% sulle tariffe praticate sulle rotte esistenti e del 30% sui prezzi del trasporto sulle nuove rotte.

I mezzi pesanti che utilizzano abitualmente le Autostrade del Mare sono circa 1.500.000 l’anno. In tali condizioni le navi delle Autostrade del Mare possono contare su una capacità di riempimento di stiva che si attesta intorno al 50%. Nel 2009 i camion aggiuntivi spostati dalla strada al mare sono stati circa 500.000.

L’agevolazione tariffaria prevista ha consentito di conseguire notevoli riduzioni di costo di trasporto che in determi-nate condizioni si sono aggiunte ai risparmi di tempo di viaggio complessivo a vantaggio del costo generalizzato di trasporto complessivo (costo monetario del trasporto più costo del tempo). Sensibile è stato l’effetto di espansione generale del mercato sia dal alto della domanda, costituito dalle imprese di autotrasporto, sia dal lato dell’offerta, costituito dalle imprese di navigazione, con un generale impatto economico positivo in termini di riduzione del costo generalizzato di trasporto e di riduzione di esternalità negative prodotte dal trasporto stradale (inquinamento, con-gestione, incidentalità, ecc.). Le rotte italiane più incentivate sono state quelle da e per la Sicilia mentre le rotte con la Spagna sono state le più incentivate tra quelle internazionali.

Dal 2000 al 2008 il cabotaggio nazionale merci ha fatto registrare un incremento delle ton-km pari a circa il 44% con un incremento medio annuo pari a circa il 5%. Si tratta di circa 15 miliardi di ton-km sottratte alla strada nel periodo, che conducono a stime di minori costi esterni totali pari ad oltre 800 milioni di euro (elaborazione su dati CNT e IWW-Infras).

Pertanto, i potenziali del trasporto marittimo a corto raggio, in particolare con la tecnica Ro-Ro, in comparazione con le altre modalità “rivali” di trasporto, in particolare quella stradale, sono ancora in gran parte da sfruttare al


meglio. Oltre agli ostacoli tecnici esistenti, che a livello regionale, nazionale e comunitario si stanno cercando di superare, mediante azioni e programmi congiunti in un’ottica sempre meno locale e maggiormente europea (reti trans europee, programmi per accrescere l’efficienza dei porti, incentivi tariffari, misure di sostegno alle imprese, ecc.), sono da abbattere anche le barriere psicologiche all’utilizzo del cabotaggio, che ancora da molti operatori è identificato e percepito come una modalità di trasporto lenta e complessa. Al contrario il cabotaggio, forse mai come in tale periodo storico, rappresenta un elemento moderno e dinamico nella catena logistica door-to-door. Il trasporto via mare in tale senso dovrebbe invece essere associato sempre più ad attributi di affidabilità, rapidità, frequenza, flessibilità, regolarità e sicurezza.

I porti dovrebbero promuovere il Ro-Ro nell’ambito delle loro strategie di commercio globali, magari prevedendo, come alcuni porti italiani stanno già facendo, dei terminal adibiti solamente al trasporto marittimo a corto raggio, sui quali vengano anche forniti dei servizi specializzati. La scelta del cabotaggio per un porto implica, pertanto, consi-derare una nuova organizzazione dei terminal ed implementare nuove tecnologie per i mezzi navali. La riduzione dei tempi del ciclo-nave, se non può essere ottenuta entro certi limiti mediante l’aumento della velocità commerciale, può essere ottenuta nelle operazioni di imbarco/sbarco, qualora si utilizzino navi con livelli di carico/scarico distinti e rampe laterali sulle quali i mezzi possano muoversi secondo flussi indipendenti dal flusso che interessa il portel-lone centrale. Sbarco e imbarco potrebbero così realizzarsi in contemporanea, riducendo non solo i tempi di sosta, ma anche il tempo d’impiego de i trattori e del personale delle imprese portuali. Navi di questo tipo cominciano a diffondersi sulle rotte del Nord Europa.

Azioni strategiche da attuarsi per “convincere” gli autotrasportatori a rivolgersi quanto più possibile al Ro/Ro dovrebbero basarsi sui seguenti fattori-chiave, possibilmente da valutarsi in ottica di rete costituita da più linee (archi) convergenti in più porti (nodi) anche con possibilità di scambio tra diverse linee e collegamento in alcuni porti maggiori (hub):

• tempi di resa complessivi non superiori a quelli del trasporto su strada. Il contenimento dei tempi di resa richiede: a) la prevalenza delle distanze della tratta marittima rispetto alle percorrenze terrestri terminali da/per il porto verso le origini/destinazioni delle merci; b) la diminuzione dei tempi di attesa per l’imbarco (pos-sibile ad esempio riducendo il numero di unità imbarcate); c) veloci operazioni di sbarco/imbarco, senza adempimenti burocratici a terra (magari si potrebbero svolgere a bordo); d) la garanzia dell’imbarco (calcolo esatto delle capacità di stiva, mantenendo sempre delle adeguate riserve di capacità); e) certezza degli orari di arrivo e di partenza; f) minimizzazione dei tempi di traversata; g) orari di arrivo e di partenza correlati alle necessità di presa e consegna delle merci; h) facilità di accesso stradale e ferroviario alle infrastrutture portuali, per velocizzare e facilitare l’imbarco/sbarco dei veicoli, dei container e delle merci.

• tariffe dei servizi di trasporto marittimo a corto raggio devono essere inferiori a quelle risultanti dalla som-matoria dei pedaggi autostradali e dei costi chilometrici variabili evitati (gasolio, pneumatici, manutenzioni).


Fig. 4 – Principali rotte di Autostrade del Mare da/per i porti italiani

Fonte: TRAIL Liguria

Tab. 8 - Tratte Ammesse ai benefici dell’Ecobonus

Carrara-Casellon De La Plana

Catania-Civitavecchia

Catania-Genova

Catania-Livorno

Catania-Napoli

Catania-Ravenna

Catania-Venezia

Civitavecchia-Palermo

Civitavecchia-Barcellona

Civitavecchia-Tarragona

Civitavecchia-Tolone

Genova-Napoli

Genova-Palermo

Genova-Imerese

Genova-Algeciras

Genova-Barcellona

Livorno-Palermo

Livorno-Trapani

Livorno-Barcellona

Livorno-Tarragona

Livorno-Valencia

Messina-Salerno

Messina-Civitavecchia

Napoli-Milazzo

Napoli-Palermo

Napoli-Imerese

Palermo-Salerno

Palermo-Valencia

Salerno-Tarragona

Salerno-Valencia

1.4 Traffico Ro-Ro e sviluppo commerciale dell’area del basso LazioLa maggiore apertura dei mercati a livello globale e la progressiva trasformazione dell’apparato produttivo nazionale è da con-frontarsi con il fenomeno dello spostamento di parti consistenti di filiere produttive in altri paesi, anche extraeuropei, nei quali i fattori della produzione industriale sono disponibili a minor costo e con l’incremento degli scambi internazionali di semilavorati (per successive lavorazioni/assemblaggi industriali) oltre che di prodotti finiti. Inoltre, anche il settore commerciale ha visto negli ultimi decenni profondamente evolutosi il modello distributivo con la sempre maggiore diffusione della Grande Distribuzione Organizzata. Tali condizioni di trasformazione del paradigma economico tradizionale hanno contribuito pertanto a conferire al


settore dei trasporti marittimi e della logistica un nuovo ruolo di fondamentale importanza ai fine della ricerca di nuovi equilibri tra sistema della produzione e mercati di sbocco per i consumi. Le catene logistiche di fornitura del sistema produttivo e distributivo (supply-chain) sono andate sempre più allungandosi sia in termini di frammentazione dei soggetti e delle unità di produzione coinvolte (filiera merceologica), sia in termini di distanze e di nodi di manipolazione logistica delle merci presenti sul territorio (filiera logistica territoriale: porti, interporti, centri merci, piattaforme, ecc., intesi come infrastrutture e relativi servizi). Si è venuta pertanto a creare un sostanziale “parallelismo operativo” tra le funzioni produttivo-distributive e trasportistico-logistiche con effetti di reciproca dipendenza e di complementarietà ai fini della generale efficienza di sistema verticalmente integrato.

In tale quadro il trasporto marittimo Ro-Ro si presta in modo particolarmente efficace a fungere da anello di con-giunzione tra sistemi produttivi e distributivi e tra territori nei quali per l’inoltro terrestre è quasi esclusivamente utilizzato il trasporto stradale che, a causa dei continui incrementi di costi interni ed esterni (carburanti, pedaggi, sicurezza, inquinamento, ecc.), tende a perdere quote di mercato sulle medio-lunghe distanze ed a restare forte-mente competitivo per le brevi distanze e le cosiddette “terminalizzazioni regionali” (<200 km).

Le indagini di campo effettuate hanno consentito di individuare alcune potenziali rotte marittime particolarmente in-teressanti ai fini dell’attivazione di collegamenti stabili di linea con navi Ro-Ro. I lavori di adeguamento che si stanno eseguendo al porto commerciale di Gaeta, attraverso ulteriori e necessari interventi alle banchine consentirebbero l’ormeggio di navi Ro/Ro di medio-grandi dimensioni prevalentemente da destinarsi a carichi rotabili commerciali e, nel periodo estivo in particolare, anche al trasporto di autovetture al seguito di turisti.

Le aree di generazione/attrazione di traffici di scambio con le aree del basso Lazio, alta Campania ed dell’Italia centro-meridionale con maggiori potenzialità di sviluppo sono state individuate nella Sicilia orientale a livello nazionale (cabotaggio merci varie) mentre nel nord Africa, in particolare Libia ed Egitto a livello internazionale, con particolare specializzazione per i prodotti industriali ed ortofrutticoli. Nel medio-lungo periodo, dopo una iniziale fase di start-up del porto di Gaeta, sono emerse indicazioni molto favorevoli per il traffico potenziale con Genova (nord-Italia) e con la Spagna (Murcia) principalmente per il traffico di prodotti ortofrutticoli a temperatura controllata.

Molto interessanti sono inoltre le possibilità di triangolazione (collegamento tra due porti utilizzando due diversi servizi marittimi ed effettuando il trasbordo in un porto intermedio) sia la possibilità di ulteriori tratte stradali intermedie (utilizzan-do due servizi marittimi diversi ed effettuando via strada il trasferimento dal porto di arrivo del primo al porto di partenza del secondo). Quest’ultima ipotesi è di particolare rilevanza per il caso del porto di Gaeta in quanto consente di valutare esplicitamente le potenzialità di sviluppo quale terminale land bridge da/verso i Balcani e l’Europa dell’Est.

Da rilevare che le indagine effettuate hanno evidenziato come fattore attuale di criticità assoluta l’elevato grado di congestione e di scarsa sicurezza nel porto di Napoli. Gli operatori di trasporto stradale intervistati hanno dichiarato di preferire, in modo de-terminante e prioritario, porti non situati in aree molto congestionate, come le aree urbane che comportano sensibili incrementi dei tempi di accesso/deflusso dal porto e poter disporre di servizi di sorveglianza H24 dei carichi.

Dall’analisi dei servizi esistenti risulta una carenza di collegamenti dall’Italia centro-meridionale verso l’Africa set-tentrionale. Appare pertanto naturale prevedere, come possibile ipotesi di sviluppo, la realizzazione di nuovi servizi verso le nazioni africane attualmente non collegate da servizi diretti con l’Italia centro-meridionale (Marocco, Al-geria, Libia, Tunisia, Egitto). Anche l’area del Medio Oriente sino alla Turchia risulta di grande interesse per il porto


di Gaeta, infatti, è già attualmente presente traffico di rinfuse secche per l’industria di trasformazione (alimentare, materiali edili, vetro, ecc.) e potenzialità di sviluppo di traffici unitizzati di rotabili con tale area del Mediterraneo sono intravedibili attraverso i collegamenti terrestri con i porti dell’Adriatico meridionale.

Alcune valutazioni generali possono effettuarsi circa la fattibilità delle seguenti linee. Risultati più attendibili potranno aversi solo in seguito ad uno studio di fattibilità tecnico-economico approfondito con riferimento a ciascun collegamento proposto.

- Gaeta-CataniaDal punto di vista dell’offerta alternativa al tutto-strada (circa 700 km) la linea è sicuramente vantaggiosa in termini di costo e tempi. A questo va aggiunto il beneficio esterno in termini di minori costi sociali (inquinamento, incidentalità, congestione, ecc.) valutabili per la tratta in questione (carico medio 50 rotabili) in circa 40 euro/tonnellata trasportata (elaborazione su dati Infras-IWW, CE 2004).

In merito alla stima della domanda potenziale della linea, l’interscambio commerciale tra le aree del centro-sud Italia e la Sicilia fornisce dati molto incoraggianti in particolare per gli scambi di produzioni ortofrutticole siciliane e per merci varie e prodotti finiti destinati al consumo nella regione Sicilia (alimentari, prodotti per la casa, arredamento, abbigliamento, ecc.). Anche se la quota stradale è ancora molto alta, negli ultimi anni la ripartizione modale dei traffici da e per la Sicilia ha visto la fortissima crescita del trasporto combinato marittimo anche grazie agli incentivi previsti prima a livello regionale e poi a livello nazionale con l’introduzione dell’ecobonus.

Il porto di Catania sta assumendo un ruolo fondamentale al centro del Mediterraneo anche come potenziale porto di inter-connessione di più linee di trasporto combinato (Ro-Ro) che si diramano verso l’Adriatico, la Grecia, il Medio Oriente ed il Nord Africa. Si tratta di un porto pertanto che se ben sostenuto da politiche di sviluppo ha la capacità di attrarre operatori e collegamenti “a raggiera” di connessione tra i diversi sub-bacini mediterranei di interesse per il trasporto marittimo Ro-Ro, ovvero il West-Med-Adriatic, il West-Med-Italy West, il Greece ed il East Med, che detengono una quota di mercato intraeuropeo del 17% (fonte: ESPO, 2009), e tra questi ed i Paesi extraeuropei del sponda sud del Mediterraneo. In tal senso un collegamento diretto tra l’area di studio ed il porto di Catania consentirebbe di aggiungere un arco strategico ad una rete in via di espansione che si dirama “a ventaglio” verso l’intera area mediterranea fungendo da connessione con la fascia intermedia del centro Italia con proiezioni verso le aree economiche più settentrionali.

Il settore merceologico dell’ortofrutta presenta particolare significato per la potenziale domanda tra l’area di studio e la Sicilia orientale per la presenza del mercato ortofrutticolo di Fondi, il MOF, situato a circa 20 km dal porto di Gaeta. Piattaforma logistica tra il nord e il sud Europa, il MOF è il luogo di approvvigionamento privilegiato delle metropoli italiane e della grande distribuzione, ma anche struttura commerciale strategica per il collocamento delle produzioni di ortofrutta per tutto il bacino del mediterraneo. Il Centro Agroalimentare all’ingrosso di Fondi è il più grande e moderno centro italiano di concentrazione, condizionamento e smistamento di prodotti ortofrutticoli fre-schi, raggiungendo volumi trattati molto elevati pari a oltre 1,2 milioni di tonnellate/anno (2009).

Particolare interesse rivestono gli scambi commerciali e distributivi del MOF anche con altri importanti mercati na-zionali ed internazionali, infatti le aree di maggior interscambio per la frutta risultano essere la Campania, il Trentino Alto Adige, l’Emilia Romagna e la Sicilia, a livello nazionale, e la Spagna a livello internazionale. La Sicilia è l’area di maggior scambio per gli ortaggi e gli agrumi. In totale l’interscambio Sicilia/MOF è stato pari a circa 200.000


tonnellate/anno in media tra frutta fresca, ortaggi e agrumi.

Il mercato complessivo di ortofrutta prodotta dalla Sicilia è pari a circa 4.250.000 tonnellate/anno (fonte: Istat, 2004) di cui circa 3.750.000 sono destinate ai mercati extraregione. La Sicilia contribuisce per quasi il 20% alla produzione lorda vendibile nazionale ortofrutticola e genera il trasporto stradale di circa 800.000 tonnellate/anno di prodotti ortofrutticoli con destinazione altre regioni italiane (fonte: Istat, 2007).

Dai suddetti dati è possibile stimare una potenziale quota di traffico che può essere attratta da un collegamento marittimo di prodotti ortofrutticoli con trasporto di rotabili “non accompagnati”, anche a temperatura controllata, destinati preva-lentemente ad essere trattati commercialmente dal mercato di Fondi. Considerando la necessaria sincronia temporale tra raccolta, trasporto e commercializzazione, la frequenza dovrebbe garantire l’arrivo al mercato di prodotti freschi nei due giorni/settimana di mercato, pertanto la frequenza bisettimanale potrebbe rispondere in pieno a tale finalità commerciale.

Considerando i risparmi di costo interno ed esterno conseguibili con la linea Gaeta-Catania rispetto al trasporto tutto-strada, i dati risultanti dalle indagini di campo effettuate e l’interscambio commerciale allo stato attuale presen-te tra le aree di potenziale gravitazione del nuovo collegamento, è stimabile un traffico potenziale di circa 120.000 tonnellate/anno. A tali previsioni di traffico commerciale vanno aggiunte eventuali quote di traffico, in specie turisti-co nel periodo estivo, di passeggeri e di auto, camper, roulotte, ecc. al seguito.

Se si considera il solo traffico di prodotti ortofrutticoli siciliani con il MOF e quindi la sola direzione di traffico Sud-Nord, la quota del mercato potenziale da attrarre si attesterebbe intorno al 7,5% dell’attuale traffico su strada dalla Sicilia ed il 30% del traffico di scambio con il MOF, ovvero circa 60.000 tonnellate/anno, considerando una doman-da allo stato attuale “non servita” dal trasporto combinato marittimo. Ulteriori quote di domanda evidentemente sarebbero trasferibili dagli attuali servizi con la Sicilia che operano dai porti di Civitavecchia, Napoli e Salerno.

Fig. 5 – Collegamento marittimo Gaeta-Catania (256 miglia)

P orto d i G aeta

P orto d i C atan ia

P orto d i G aeta

P orto d i C atan ia


- Gaeta-EgittoL’interscambio commerciale italiano ed europeo con l’Egitto in forte incremento negli ultimi anni, i settori di maggiore vivacità sono quelli dell’agroalimentare e dell’ortofrutta, del tessile-abbigliamento, della meccanica e dei prodotti per l’edi-lizia. Con riferimento all’area di studio, molto interessanti sono le prospettive di sviluppo dei traffici di prodotti ortofrutticoli cadenzati nell’arco dell’anno rispetto alla diversa stagionalità delle produzioni. La presenza del mercato ortofrutticolo di Fondi, in ragione di una potenziale distribuzione a livello nazionale ed europeo, consente di considerare i prodotti orto-frutticoli un settore merceologico con ampie prospettive di sviluppo dei traffici considerando che al 2009 l’interscambio marittimo Italia-Egitto di tali prodotti ha raggiunto circa 300.000 tonnellate (Fonte: Istat, 2010). Considerando pertanto l’espansione retroportuale del porto di Gaeta specializzata nella logistica del settore ortofrutticolo e la possibilità di costi-tuire uno dei maggiori poli italiani per l’interscambio e la distribuzione di tali prodotti basato su triangolazioni di traffico tra Spagna-Italia e Nord-Africa-Medio Oriente, è stimabile un traffico potenziale di circa 60.000 tonnellate/anno.

A tal fine sarebbe strategico un collegamento con scalo in un porto della Sicilia come ad esempio quello di Catania, per sfruttare al meglio l’elemento stagionalità delle produzioni ed il relativo interscambio tra regioni mediterranee (Nord-Africa-Sicilia-Centro Italia-Spagna).

Fig. 6 – Collegamento marittimo Gaeta-Alessandria (1.100 miglia)

P orto d i G aeta

P orto d i Alessndria

P orto d i G aeta

P orto d i Alessndria

- Gaeta-LibiaCome evidenziato il porto di Gaeta già oggi rappresenta un importante scalo per traffico di special equipment e parti industriali di particolari impianti ed equipaggiamenti (pale eoliche, impianti petroliferi, macchinari edili, ecc.). In tale senso, l’attivazione di un collegamento stabile, magari con scalo in un porto della Sicilia, per sfruttare le opportunità di traffico anche di altre categorie merceologiche quali l’agroalimentare, la meccanica, il tessile-abbigliamento, per


le quali è in forte espansione l’interscambio commerciale negli anni più recenti (+50% nel periodo 2007-2009, fonte Istat), rappresenta una concreta opportunità per fare del porto di Gaeta una piattaforma specializzata per la logistica industriale di grandi impianti da trasferire nei paesi in via di sviluppo della costa settentrionale africana. Diversi grandi imprese di costruzioni e gruppi industriali stanno infatti realizzando importanti opere infrastrutturali in tali Paesi ed in particolare in Libia (Ansaldo, Finmeccanica, ecc.) e quindi necessitano di piattaforme logistiche per l’inoltro di materiali ed attrezzature specialistiche dall’Italia.

Fig. 7 – Collegamento marittimo Gaeta-Tripoli (580 miglia.)

P orto d i G aeta

P orto d i Tripo li

P orto d i G aeta

P orto d i Tripo li

Nel medio-lungo periodo potrebbero verificarsi condizioni favorevoli per l’attivazione di altri collegamenti, in particolare con Genova, per le relazioni di traffico tra nord Italia e nord Europa per la strategica sincronizzazione dei tempi di naviga-zione notturna ed i limiti imposti ai tempi di guida da nuovo codice della strada e con la regione spagnola di Murcia per l’interscambio di prodotto ortofrutticoli stagionali anche in virtù della possibile triangolazione con la Sicilia e con l’Egitto.

Il fattore tempi di guida massimi e di riposo “regolati”, registrati elettronicamente con dispositivi di bordo obbligatori come il cronotachigrafo digitale e la carta del conducente, sta infatti profondamente influenzando la programma-zione operativa del trasporto stradale, infatti, a causa dei tempi di guida massimi obbligatori oggi arrivare nel nord Italia o al centro Europa è particolarmente costoso per la necessità di impiegare più autisti. Con la linea in oggetto sarebbe possibile arrivare a Genova con tempi di guida pari a 0 ed arrivare in consegna nello stesso giorno in tutto il Nord Italia ed anche in molte regione europee. Questo determina sensibili vantaggi lungo tutta la filiera logistica in quanto in alcuni casi, ad esempio, pur arrivando a pochi km dalla destinazione, non è possibile raggiungere il luogo di scarico della merce perché non si hanno più ore di guida disponibili.


2 SvILuPPO deL MeRcaTO deLLe RInfuSe Secche e SOLIde neL PORTO dI gaeTa

2.1 IntroduzioneIl porto commerciale di Gaeta è oggetto di notevoli investimenti finalizzati all’aumento dell’offerta di servizi terminalisti. Sono stati stanziati, infatti, 25 milioni di euro per la realizzazione di opere che prevedono l’allungamento delle banchine per 750 mt, in aggiunta alla dotazione attuale di 450 mt.. E’ stata programmata, inoltre, un’operazione di dragaggio che porterà la profondità del fondale fino a 10 mt. (con uno spazio di “eccellenza” fino a 13 m. di profondità) rispetto ai 7,20 mt. attuali. L’escavo ricavato sarà utilizzato per il riempimento di una vasca di colmata, da utilizzare come piazzale portuale per la logistica e lo stoccaggio delle merci (200.000 mq, rispetto all’attuale piazzale di 40.000 mq).

La dimensione dell’intervento, grazie alle nuove opportunità operative determinate dalle opere in esecuzione, con-sente agli operatori di rimodulare l’offerta di servizi portuali, per la gestione dello sbarco e l’imbarco delle merci, nonché per un possibile trattamento logistico a valore.

La tipologia di carico merci maggiormente movimentata sui moli commerciali del porto di Gaeta è costituita dai pro-dotti petroliferi, circa 1,8 milioni di tonnellate; tuttavia dal 2005 la quota di traffico relativa ad altre tipologie di merci è aumentata. Lo sviluppo dell’infrastruttura consente di immaginare nuovi scenari dal lato dell’ offerta di servizi portuali, anche con il sostegno di risorse che l’Unione Europea ha stanziato per i “corridoi autostradali marittimi”. E’ quindi ipotizzabile un riequilibrio tra le tipologie di carico, in considerazione di una possibile riconversione funzionale delle aree retroportuali a favore di attività di logistica integrata e a valore.

I dati relativi alla movimentazione di merci nel porto di Gaeta dal gennaio 2010 all’ ottobre 2010, mostrano che il 25% del peso complessivo delle merci movimentate nel porto è costituito da merci solide alla rinfusa (rinfuse secche o dry cargo). La quota è notevole sebbene il comparto delle merci liquide alla rinfusa (con circa il 71%) risulti il comparto dominante.

Fig. 8 – Porto di Gaeta: lavori di ampliamento in corso

Repertorio fotografico ottobre 2010


Tab. 9 – Traffico merci del porto di Gaeta: sbarchi/imbarchi per tipologia di carico (gennaio- ottobre 2010 – ton)

Anno 2010 % dal 2009

Sbarchi Imbarchi Totale % sul totale % per carico Variazione Valore assoluto

1132873,951 33660,838 1166534,789 71,74% -18% -203428,5

petrolio grezzo

prodotti raffinati 1128851,961 33660,838 1162512,799 71,49% 99,66% -18% -204128,2

gas

altre rinfuse liquide 4021,99 4021,99 0,25% 0,34% 17% 699,739

375893,7 24989 400882,7 24,65% -11% -41127,35

cereali 2703,92 2703,92 0,17% 0,67% 100% 2703,92

mangimi 1753 1753 0,11% 0,44% 100% 1753

carbone 149781 149781 9,21% 37,36% -23% -33935

minerali 170007,54 14740 184747,54 11,36% 46,09% -17% -28283,38

fertilizzanti 41267 41267 2,54% 10,29% 17% 7049,354

altre rinfuse solide 10381,24 10249 20630,24 1,27% 5,15% 92% 9584,76

56484,849 2125,802 58610,651 3,60% -29% -16255,39

contenitori

ro-ro 1750,802 1750,802 0,11% 2,99% -641,084

altro 56484,849 375 56859,849 3,50% 97,01% -28% -15614,3

D=A Totale merci liquide 1132873,951 33660,838 1166534,789 71,74% -18% -203428,5

E=B+C Totale merci solide 432378,549 27114,802 459493,351 28,26% -13% -57382,73

F=D+E Totale traffico complessivo 1565252,5 60775,64 1626028,14 100,00% -17% -260811,2

Rinfuse liquide, (A) di cui:

Rinfuse solide, (B) di cui:

Merci varie in colli, C di cui:

Fonte: Autorità Portuale Civitavecchia Fiumicino e Gaeta

Analizzando la distribuzione per tipologia di merce delle rinfuse secche pulverulenti, si verifica una predominanza dei minerali (11% del totale, 46,1% del totale rinfuse solide, con 184.748 tonnellate), seguite da carbone (9,21% del totale, 37,4% del totale rinfuse solide, con 149.781 tonnellate). Infine i fertilizzanti (meno del 3% del totale, il 10,3% del totale rinfuse solide, con 149.781 tonnellate).

Il nuovo dragaggio del porto commerciale permetterà l’accosto di navi di maggiore stazza e portata e tale opportunità può essere colta per consolidare il traffico di rinfuse solide ed implementare le tipologie di traffico che non sono adeguatamente sviluppate rispetto alle potenzialità del tessuto industriale dell’area vasta che insiste logisticamente sul porto di Gaeta.

3.2.2 Outlook sul mercato del trasporto delle rinfuse solide

Il trasporto via mare di carichi secchi ha subito i riflessi negativi della recessione economica globale, per effetto del calo delle importazioni di materie prime sia nelle aree industrializzate, sia nelle economie emergenti.

Tra il 2008 e il 2009 i traffici marittimi di merci secche alla rinfusa hanno registrato, a livello mondiale, una riduzione lungo tutte le principali direttrici di traffico, soprattutto con origine/destinazione Far East. In relazione all’anno 2009, è stata stimata una contrazione dei volumi movimentati pari al 5,3% per i minerali ferrosi ed all’1,7% per il carbone.

L’acciaio è la merce maggiormente trasportata dalle portarinfuse in quanto l’industria metallurgica e siderurgica si avvale di circa la metà della flotta mondiale di bulkcarrier. La riduzione della produzione mondiale di acciaio regi-


strata nel 2008 (-1,8% rispetto al 2007) e nei primi sette mesi del 2009 (-11,1% tra luglio 2008 e luglio 2009) ha limitato le importazioni di minerali di ferro, con conseguente riduzione dei traffici marittimi.

Sebbene permanga un trend debole nel mercato delle rinfuse secche, a partire dall’ aprile 2009 si registra una ripresa dei volumi movimentati via mare, anche per effetto della crescita della domanda cinese di materie prime e prodotti siderurgici. La Cina, ad oggi, rappresenta il 75% dei traffici globali di minerali di ferro ed il 19% di quelli di carbone.

Nel settore armatoriale delle bulkcarrier, tra il 2008 e il 2009 (settembre), è risultato un notevole squilibrio tra domanda e offerta. La significativa riduzione della domanda e l’eccesso di offerta di tonnellaggio navale ha deter-minato il “crollo” dei noli marittimi per le rinfuse secche.

Il Baltic Dry Index, indice dei noli di tale segmento di trasporto, ha iniziato dal giugno 2008 una drastica contrazione (da circa 11.000$ a 650$), per poi riprendersi nel corso del 2009 (assestandosi ad un livello massimo di 4.500 $) fino al giugno, seguendo poi con un trend in caduta giunto agli attuali 1.150 $; in tal modo si è avuto l’effetto di una drastica caduta dei valori delle portarinfuse, determinando l’annullamento di un numero rilevante di vendite, la cancellazione o il differimento degli ordinativi di bulkcarrier.

Si stima che il numero di portarinfuse in consegna nel 2009 sia stato inferiore di circa il 30% rispetto al dato previsto in or-derbook. L’aumento del numero di portarinfuse in disarmo è dimostrato dal dato che vede a giugno 2009 circa l’11% della flotta globale di bulkcarrier a “ballastare” (382 unità, per una capacità di 17,8 mln/tpl (Bloomberg e Ricerche Unicredit).

Attualmente le previsioni relative ai mercati delle rinfuse secche sono positive a causa della previsione del rafforza-mento dei mercati emergenti per i quali la crescita economica richiede l’assorbimento di ingenti quantitativi di ma-terie prime ed energetiche. Si prevede che l’aumento della domanda di materie prime secche nei mercati emergenti sia superiore alla riduzione della domanda nelle economie avanzate.

Fig. 9 - Dry Bulk Index 2006-2011

Fonte: Bloomberg


Tab. 10 – Flotta Italiana Dry Bulk Carrier (2005)

Classe Capacità Nolonave media Trasporto/anno unitario Nolo/anno(dwt) Numero (dwt) TONN ($/giorno) (milioni $)

0 - 10.000 3 5.659 721.523 10.000$ 11.000.000$ 10.000-20.000 6 14.819 2.267.231 16.690$ 36.600.000$ 20.000-30.000 11 27.633 5.167.405 23.040$ 92.500.000$ 30.000-50.000 11 38.687 5.425.865 23.040$ 92.500.000$ 50.000-70.000 8 62.841 4.273.154 27.855$ 81.300.000$ 70.000-100.000 37 75.457 18.985.070 35.000$ 472.700.000$ OLTRE 100.000 8 159.100 8.655.020 49.335$ 144.100.000$

TOTALE 84 45.495.268 930.700.000$

MEDIA 26.423$

FLOTTA Italiana Bulk CARRIER 2005Fonte: studi banca d'Italia


Lo “stato” della flotta italiana di portarinfuse nel 2005 ha evidenziato noli maggiori rispetto alle quotazioni attuali del Baltic Dry Index, sebbene l’effetto speculativo generato dalla diffusione esponenziale di contratti “derivati” di copertura (forward freight agreements) abbia contribuito a condizionare le quotazioni di quel periodo. Pertanto una ripresa degli scambi che traini il mercato globale verso la ripresa è senza dubbio possibile.

2.3 Opportunità per il basso LazioIn questo contesto occorre evidenziare le potenzialità di sviluppo del sistema logistico che ruota attorno alle regioni dell’I-talia centrale in vista dell’operatività a pieno regime degli interporti di Jesi, Orte, Frosinone e Val Pescara. In quest’area è in corso un progetto di carattere sovra-regionale volto alla realizzazione di una “Piattaforma Logistica Tirreno - Adriatica”.

Si tratta di un progetto dall’elevato valore strategico in quanto interessa un’area caratterizzata da un alto tasso di sviluppo ma che risulta fortemente penalizzata da un basso livello di infrastrutturazione. Il centro Italia, infatti, pur essendo ben collegato lungo la direttrice nord-sud su entrambi i versanti, soffre la carenza di collegamenti trasversali efficienti sia per quanto riguarda la rete stradale (che dovrebbe essere rafforzata dalla realizzazione del Quadrilatero Umbria - Marche e dal completamento del raccordo A24-A14), sia con riferimento al trasporto su ferro (penalizzato da tratte a binario unico).

In tale quadro gli interporti dell’Italia centrale possono proporsi come punti di snodo di un sistema a doppia sponda tra i porti tirrenici ed adriatici, che si consoliderebbe lungo le direttrici Civitavecchia - Jesi - Ancona a Nord e Frosinone - Orto-na - Pescara a Sud. Proprio sul versante Sud il porto di Gaeta, attraverso opportuni lavori di adeguamento infrastrutturale stradale e ferroviario può costituire lo sbocco nel Mediterraneo occidentale della piattaforma logistica Tirreno-Adriatica.

Il modello che si delinea è quello di un Italia attraversata nella sua parte centrale da flussi di merci in transito dai porti adriatici, abruzzesi, molisani e pugliesi provenienti dall’ Europa orientale e diretti nel mediterraneo orientale, o verso il Nord e/o Sud America, dopo aver subito processi di lavorazione a valore sul territorio, e diretti in uscita al versante centrale


del mar Tirreno. Attraverso lo sviluppo della piattaforma logistica Tirreno Adriatica, l’Italia non sarebbe soltanto la sede di transiti sulla direttrice Sud (da Taranto e/o Gioia Tauro) a Nord (Lombardia, Veneto, Northern Range), ma ospiterebbe un asse logistico trasversale nella sua parte Centrale, ed in tale asse orizzontale la provincia di Latina con il suo sbocco logistico marittimo in Gaeta può rivestire un ruolo preminente per contribuire al successo di questa prospettiva di sviluppo.

Il porto commerciale di Gaeta è prevalentemente un porto di sbarco; pertanto la merce è movimentata per divenire fattore della produzione e integrare i processi di approvvigionamento delle attività manifatturiere del basso Lazio, dell’alto caser-tano ed altre aree produttive italiane. Durante il corso del 2008 (rappresentativo secondo l’Autorità Portuale del periodo 2005-2010), il traffico movimentato dall’Italia è il più rilevante con circa il 22% e la merci solide trattate sono costituite in prevalenza da carbone derivato dai processi di raffinazione del petrolio, imbarcato in Sicilia (Pozzallo) e Puglia (Taranto). Circa 20.000 tonnellate giungono da Civitavecchia e una quota consistente è poi originata dai traffici provenienti dalla Russia (circa il 21%) con 170.000 tonnellate di materiali ferrosi, mentre sbarcano a Gaeta materiali sabbiosi e granulato di marmo dall’Egitto generando una quota di traffico pari al 16%. Anche la Spagna concorre con una quota rilevante (11%) contribuendo ad alimentare le filiere legate all’industria delle costruzioni ed alla produzione di materiali edili.

Le rinfuse solide maggiormente trattate a Gaeta sono costituite da minerali, che rappresentano circa il 40%, seguite da carbone petrolifero con il 22%, ferro e alluminio rispettivamente con il 18% e l’8%.

Fig 10 – Porto di Gaeta: distribuzione percentuale traffico di rinfuse dry per tipologia e distribuzione percen-tuale della quota minerali (2008)

Fonte: elaborazione dati Autorità Portuale C.F.G., 2008


Essendo i minerali la tipologia di merci secche maggiormente sbarcata a Gaeta, si è provveduto ad analizzare la compo-sizione di questa quota pari al 40% del totale delle rinfuse secche. Si evince che i minerali più trattati sono: sabbia silicea, con una percentuale pari al 44%, quasi la metà ed in gran parte proveniente dall’Egitto dai porti di Al Harish e Abu Zenima. Si tratta di una sabbia alluvionale lavata, essiccata ed utilizzata come aggregato per massetti, malte e calcestruzzi, e come materia prima per le produzioni di ceramiche. Il 17% delle rinfuse minerali è costituito da carbonato di sodio, i cui maggiori porti di origine sono in Turchia e Ucraina. Tale merce viene utilizzata principalmente nell’industria del vetro, nella ceramica, nella detergenza, nella siderurgia, nella metallurgia dei non ferrosi. Il solfato di sodio ricopre una quota pari al 16% impiega-to largamente nell’industria dei detergenti come antiaddensante e come inerte a basso costo. Circa il 50 % della produzio-ne di solfato di sodio è destinata all’industria della detergenza. Trova impiego, inoltre, nell’industria del vetro come agente di raffinazione ed anti schiumante, nonché nell’industria tessile come fissatore dei pigmenti e come correttore di densità.

Fig. 11 – Porto di Gaeta: distribuzione percentuale merci sbarcate per paese di origine (2008)


Analizzando gli sbarchi di rinfuse secche nel periodo rappresentativo, emerge che la Turchia e l’Ucraina sono sedi portuali di provenienza di laminati ferrosi, vergelle e billette, rispettivamente destinati in prevalenza a Pomezia (RM) e a Ceprano (FR), il car-bonato di sodio (rispettivamente da Mersin e da Kerch) ed il silicato di sodio (in genere unicamente da Mersin) il cui destinatario è quasi esclusivamente l’area industriale di Milano; la Spagna esporta solfato di sodio (Castellon) diretto a Milano e a Frosinone (talvolta con magazzinaggio presso Formia); dall’Olanda (porto di Harlingen) nell’anno in corso è pervenuto l’unico quantitativo sbarcato di sale/salgemma; dal porto spagnolo di Huelva proviene la totalità di solfato di ferro; dall’Inghilterra proviene l’argilla e il caolino (Teignmouth e Fowey) utilizzata prevalentemente dall’industria locale dei sanitari e della ceramica; la sabbia silicea utiliz-zata per l’industria della ceramica, del vetro, del settore siderurgico ed anche dell’edilizia, è destinata prevalentemente ad Aprilia (LT) e talvolta a Sessa Aurunca (CE) e a Robilante (CN), tale merce è caricata nel porto egiziano di Al Harish e nell’altro porto egiziano di Abu Zenima; altri quantitativi arrivano da Lisbona e Cadice; infine il cemento sbarcato per l’approvvigionamento del


mercato napoletano è imbarcato in Croazia, porto di Spalato, in Spagna nel porto di Alcanar ed in Turchia nel porto di Antalya.

Fig. 12 – Porto di Gaeta: distribuzione percentuale merci alla rinfusa per paese d’origine (2008)


Nel mercato del carbonato di sodio, la convenienza del trasporto marittimo1, rispetto a quello stradale e ferroviario, influ-isce sulla localizzazione logistica delle aziende acquirenti. Si tratta di uno dei minerali più movimentati nel porto di Gaeta.

Nel caso dei laminati di alluminio, le “billette” sono caricate in piccoli porti all’interno dei fiordi norvegesi, in parti-colare Sunndalsoera, mentre da Hoyanger partono quantitativi di placche della società norvegese Hydro Aluminium As, destinati al proprio stabilimento di Cisterna di Latina (LT) (Hydro Aluminium Slim S.p.a.), le “placche” e i T-bars e/o i “lingotti di alluminio” nell’anno 2008, sono state imbarcate nei porti russi di Temryuk (sul Mare d’Azov) e di Novorossiysk (sul Mar Nero) e con minore frequenza da St. Nicolas in Grecia e dall’Islanda (Reydarfjordur).

La prevalenza di rapporti con i porti norvegesi, per quanto concerne tale tipologia di merce, è perfettamente confor-me al trend generale degli interscambi commerciali dell’Italia con la Norvegia, rispetto al quale, tra le maggiori voci di importazione di materie prime dal paese scandinavo, appare l’alluminio e i laminati di alluminio.

1) Il carbonato di sodio, induce i produttori ad emettere quotidianamente notevoli ordinativi per sostenere la continuità dei cicli di produzione, il costo del trasporto incide considerevolmente essendo superiore al valore commerciale del prodotto stesso. L’approvvi-gionamento risulta essere competitivo dai porti turchi e bulgari.


La quantità di merce alimentare movimentata, alquanto esigua, si limita al grano proveniente da porti francesi (Sète, Fos sur Mer) e polacchi (Szczecin - Stettino) destinato ad Ortona (CH), alle pigne2 provenienti prevalentemente dal Portogallo e talvol-ta dal porto turco di Dikili, ad episodici sbarchi di vino e mosto d’uva (mosto muto) destinati ad Anagni (FR) che sono giunti da Siviglia e da Marsala, ed a limitati arrivi di olio di semi di girasole dal porto ucraino di Nikolayev sul Mar Nero e nell’anno in corso in un caso da Gythion (Grecia); l’unico sbarco di zucchero è risultato proveniente dal porto olandese di Eemshaven.

Tra le rinfuse solide ha raggiunto una certa frequenza il traffico di prodotti derivati dalla lavorazione delle olive, de-stinati in parte anche ad un uso di combustibile per riscaldamento, come nel caso degli imbarchi di polpa di olive in pellets (sansa in pellets) con destinazione Liverpool e Runcorn (Inghilterra) e quest’anno anche Bejaja (Algeria) o come nel caso degli sbarchi di sansa proveniente dalla Tunisia (Sfax e Sousse).

Per quanto concerne i porti di destinazione degli imbarchi, il traffico in uscita di merce solida alla rinfusa ha riguar-dato marginalmente il mercato nazionale, in quanto prevalentemente la merce ha destinazione estera come Hull, porto inglese sul Mare del Nord, verso la sponda meridionale del Mediterraneo (Skikda in Algeria) e verso la parte orientale (Beirut, Haifa ed Ashod, questi ultimi due porti israeliani soprattutto per il granulato di marmo).

Fig. 13 – Porto di Gaeta: principali paesi di interscambio di merce secca alla rinfusa

2) Nell’area mediterranea i maggiori produttori di pinoli sono la Spagna, la Turchia, l’Italia (la cui produzione non è in grado di sod-disfare il consumo interno) ed il Portogallo: la qualità mediterranea è migliore rispetto a quella dei pinoli provenente dalla Cina, che comunque costituisce largamente il leader mondiale del settore.


2.4 Possibili scenari di sviluppo del mercato delle rinfuse secche nel porto di gaetaIn un orizzonte temporale di medio-lungo periodo, la relazione logistico-funzionale del porto di Gaeta con i mercati adria-tici dell’Abruzzo e del Molise, connessi commercialmente ai Paesi dell’Europa balcanica, apre interessanti prospettive di crescita della “filiera logistica”: un possibile itinerario di collegamento tra Gaeta ed il versante adriatico, attraversa la pro-vincia di Latina trasversalmente con la SS630 fino a Cassino, seguendo poi con la SS6 fino all’altezza di San Vittore (FR) da cui si dirama la SS85 per Isernia giungendo a Vasto -Termoli, realizzando il link intermodale con i territori abruzzesi meridionaliemolisani,quindiconilCorridoioPaneuropeoV,RamoCconnessoaPloče-Sarajevo-Osijek-Budapest,in connessione con i mercati dell’Europa Danubiana, nonché quelli ucraini e russi, con una serie di nodi.

Nell’area del Sud Pontino sono presenti due piattaforme logistiche, a Latina e Fondi, alle quali si aggiunge nel Piano Regionale, la previsione della piattaforma “aggregata” Gaeta-Formia-Minturno.

Gaeta, adeguando il proprio sistema retroportuale attraverso l’offerta di servizi per la lavorazione delle merci e ottimizzando l’organizzazione degli spazi portuali disponibili, nonché implementando le attrezzature necessarie alla movimentazione, può divenire da Sud la porta di accesso e sbocco della piattaforma tirreno-adriatica sul versante del mediterraneo occidentale, la possibilità di offrire servizi a valore attraverso la riconversione funzionale degli spazi retroportuali, incentiva nuove opportunità di connessione tra mediterraneo orientale ed occidentale con la possibilità di collegare i mercati spagnoli, ad esempio, con i paesi balcanici. Questa opzione consente di immaginare scenari completamente nuovi, con l’adeguamento funzionale delle aree retroportuali e la realizzazione di processi a valore che garantiscano l’attrattività di Gaeta, in subordinazione al miglioramento dei collegamenti viari trasversali.

Sulle potenzialità di sviluppo derivanti dall’implementazione del land bridge tirreno - adriatico per connettere i porti tirrenici laziali con quelli abruzzesi, la Regione Abruzzo (Assessorato ai Trasporti e Mobilità) ha promosso uno Stu-dio di Fattibilità per l’integrazione tra il Corridoio Adriatico e le Trasversali Adriatico-Tirreniche, nel quale è analizzato il sistema di connessione intermodale fra il porto di Civitavecchia e quello di Ortona (Vasto).

Con la stessa ottica è ipotizzabile un collegamento tra Gaeta Ortona, Termoli, e soprattutto il porto di Vasto il quale si configura come un porto rinfusiero di livello regionale, con una traffico portuale di 200-300 mila tonnellate.

Sul fronte commerciale balcanico, è opportuno considerare le potenzialità dei collegamenti verso l’Adriatico derivanti dallo sviluppo delle connessioni intermodali fra Belgrado e il porto montenegrino di Bar. Al riguardo è stato presentato uno studio per la ricostruzione della linea ferroviaria Belgrado-Bar, che determinerà l’aumento della velocità dei treni e l’aumento della quantità di merci trasportate dagli attuali 1,8 milioni di tonnellate a 4,5 milioni di tonnellate.

Altre opportunità per incrementare lo scambio provengono dai paesi nord-africani del Mediterraneo, che offrono un ulteriore motivo riflessione per lo sviluppo della portualità. L’Egitto è attualmente uno dei maggiori paesi interessati con circa il 16% del mercato di rinfuse sbarcate a Gaeta a beneficio dei processi di approvvigionamento delle indu-strie del settore edile e cementifero.

L’adeguamento delle strutture portuali rispetto ad un possibile aumento del traffico di rinfuse si riflette sulla scelta di nuove attrezzature, quali le gru sollevatrici, che rivestono un ruolo preminente nella tecnica di trasbordo delle rinfuse. La scelta del tipo di gru e della relativa benna deve basarsi sulla previsione accurata della modalità di carico che si prevede di movimentare.


Ad esempio, se la nuova gru deve trasbordare oltre l’80% di rinfuse e la movimentazione di container è richiesta solo per periodi di punta, è opportuno investire in una gru con benna a 4 funi, la quale, a ragione delle maggiori velocità del motore ed in considerazione del carico utile sollevabile, è in grado di raggiungere un’efficienza di 1.200 t/h. Se invece le operazioni principali riguardano la movimentazione di container e non di rinfuse, a causa al minor costo di investimento, la gru a 2 funi con benna a motore è la soluzione più economica, in quanto soddisfa le esigenze per la movimentazione di container ed è in grado di raggiungere l’efficienza minima di 850 t/h nella movimentazione di rinfuse. Nella tecnica operativa mercantile è consigliata una regola empirica per la scelta tra una gru a 2 funi e una gru a 4 funi: per un traffico di rinfuse inferiore al 60% si preferisce una gru a 2 funi, con un traffico compreso tra il 60% e l’ 80% occorre un analisi più approfondita, in caso di traffico superiore all’80% occorre una gru a 4 funi.

In particolar modo lo sviluppo del mercato di materiali compositi per l’edilizia può costituire un opportunità di sviluppo dei traffici. I materiali per l’ edilizia si dividono in quattro aggregati: materiali lapidei, materiali metallici, materiali ceramici e materiali compositi, ottenuti miscelando due o più materiali diversi. Una seconda importante distinzione che si fa dei materiali da co-struzione è quella tra materiali naturali, come i materiali lapidei, quali rocce, graniti, ecc., e materiali artificiali, ossia compositi, ottenuti da due o più materiali naturali, come i materiali ceramici, i vetri, le plastiche, i leganti, ecc. Dei materiali naturali, i lapidei rappresentano i più antichi materiali da costruzione edile, utilizzati e utilizzabili direttamente o anche materie prime per produrre materiali artificiali, come la calce ed il cemento. Altri importanti materiali naturali, utilizzati come materie prime, per produrre le malte sono le sabbie, le ghiaie, le argille e le pozzolane. La sabbia di fiume, di cava o di frantoio, con eccezione di quella di mare, rappresenta il materiale inerte delle malte, mentre la ghiaia ed il pietrisco, derivanti dalla disgregazione delle rocce, vengono utilizzate come materiale inerte del calcestruzzo, in parziale sostituzione della sabbia. Il pietrisco ottenuto direttamente dalla disgregazione delle rocce presenta gli spigoli vivi, mentre la ghiaia presenta gli spigoli arrotondati, a seguito dell’azione dell’acqua dei fiumi da cui viene trascinata. Le argille sono un sedimento estremamente fine (granuli di diametro inferiore a 2 millesimi di millimetro), quale risultato della decomposizione di rocce di silice. Le pozzolane, di origine vulcanica, miscelate con la calce spenta danno origine a malte idrauliche che induriscono anche sott’acqua. Inoltre, si trasportano via mare: legname, carpenteria metallica, laterizi, malte, leganti, gres porcellanato, materie plastiche (policarbonato, polistirolo, poliuretano), ecc.

L’adeguamento delle piattaforme logistiche waterfront, per la produzione di materiali compositi, deve essere riconsiderata a ragione della centralità logistica di Gaeta che consente di ricevere materiali posizionati in località molto distanti a costi acces-sibili la cui combinazione industriale può dare vita a produzioni a valore aggiunto da utilizzare nel settore delle costruzioni edili.

2.5 L’andamento del traffico di rinfuse secche e scenari di mercato Nel porto di Gaeta il trend del traffico rinfuse secche pulverulenti riferito al periodo 2005 – ottobre 2010 è stato stabile, nonostante il condizionamento della crisi del 2009, i dati forniti dall’Autorità Portuale mostrano che l’an-damento delle merci solide pulverulenti, ovvero di tutte le merci solide alla rinfusa al netto delle merci in colli, sia oscillato in un range contenuto tra le 592 e le 608 migliaia di tonnellate.

L’analisi dei dati mostra un trend negativo per le modalità minerali e fertilizzanti, con intensità decrescente in ragione del tempo, la stabilità del trend complessivo è determinata dall’aumento sensibile (+70%) del traffico di carbone nel corso del 2009.


Fig. 14 – Traffico delle rinfuse solide pulverulenti nel porto di Gaeta (tonnellate 2005-2009 e proiezioni 2010)

Fonte: elaborazione su dati A.P.

Si tratta di petcoke, ovvero carbone petrolifero derivante dal trattamento dei residui della raffinazione del petrolio. In riferimento al periodo 2005-2009, analizzando gli indicatori di produttività relativi al contesto nazionale quale principale mercato di approvvigionamento delle merci approdate, in nessun caso si riscontra un trend stabile, l’an-damento mostra dopo un periodo di crescita blando una contrazione nel periodo 2008 degradante nel 2009 e nelle proiezioni del 2010.

La produzione industriale, infatti, assorbe il traffico di merci alla rinfusa nei processi di approvvigionamento e ac-quisizione dei fattori della produzione; se la produzione industriale rallenta non ci si può aspettare un aumento degli ordinativi di merci fin tanto che il mercato non abbia espresso una crescita della domanda.

Il risultato emerso nel porto di Gaeta per le rinfuse secche pulverulenti (minerali, carbone, fertilizzanti) presenta una performance positiva, essendo superiore al trend della produzione industriale e tale risultato emerge in un contesto di graduale trasformazione produttiva del territorio laziale, con una riduzione del peso delle attività produttive mani-fatturiere a vantaggio del settore traslog (servizi di trasporto e logistica).


Fig. 15 - Indice di produttività industriale 2005–2009 (2005=100)

Fonte: Banca d’Italia

Nel periodo che va dal 2004 al 2009, la struttura industriale laziale ha vissuto un notevole cambiamento laddove le produzioni hi-tech e l’ICT hanno registrato un autentico boom imprenditoriale. Le attività legate ai software e all’audiovisivo sono aumentate per numero di soggetti attivi (+198,9%, vale a dire 6.411 nuove unità produttive), con una crescita superiore a quella nazionale +120,7%. Il commercio all’ingrosso e i trasporti e logistica, hanno registrato un aumento delle imprese attive rispettivamente, pari al +23,2% e al +9,5%.

Il settore manifatturiero, invece, ha registrato una contrazione del 4% pari a 1.331 aziende a causa di due dinamiche contrap-poste: la crescita di 3.300 aziende di maggiori dimensioni e la scomparsa di 4.426 aziende afferenti l’ artigianato industriale.

Invero, l’analisi dell’ intero comparto rinfuse solide non soltanto pulverulenti nel periodo in esame, rivela un anda-mento in linea con il Pil nazionale le cui variazioni sono perfettamente correlate con le variazioni percentuali annuali


del prodotto interno lordo. Il coefficiente di correlazione pari a 0,95 indica infatti, una forte dipendenza positiva.

Tale correlazione risulta essere più forte a Gaeta che in altri porti rinfusieri potenzialmente concorrenti nel Tirreno centro meridionale, è possibile verificare infatti che parte del traffico è destinato ad aree produttive lombarde e piemontesi oltre che nell’area vasta gaetana.

Fig. 16 - Andamento del traffico merci complessivo nel porto di Gaeta (2005-2009)

Fonte: elaborazione dati Assoporti e Banca di Italia

Se da un lato fenomeni quali la contrazione della produzione industriale nazionale e la riduzione delle industrie ma-nifatturiere laziali, si riflettono negativamente sulle prospettive di crescita delle rinfuse solide a Gaeta, sotto il profilo macroeconomico migliorano le prospettive di crescita dell’economia mondiale e nazionale confermando la robusta espansione delle economie emergenti e della Germania fra i paesi avanzati, mentre migliorano le valutazioni sulla dinamica dell’economia statunitense. I flussi di commercio internazionale, dopo il forte aumento osservato nel 2010, recuperando i volumi precedenti la crisi, continuano ad aumentare anche se a ritmi inferiori.

Nel terzo trimestre del 2010 il PIL dell’area dell’euro è aumentato dello 0,3 per cento sul periodo precedente (1,0% nel se-condo). L’espansione del prodotto interno lordo sarebbe proseguita nel quarto trimestre: da ottobre l’indicatore fornito dalla Banca d’Italia è risalito, attestandosi su un tasso trimestrale di crescita del PIL dell’area tra lo 0,4 e lo 0,5 per cento. Secondo gli operatori professionali censiti da Consensus Economics nel 2010 il PIL dell’area sarebbe cresciuto in media dell’1,7 per cento e manterrebbe un ritmo di espansione di poco più basso nell’anno in corso, in linea con le recenti proiezioni dell’Eu-rosistema. Le previsioni di aumento per gli anni 2011 e 2012 sono comprese in una forbice tra 1,4 e 1,9 punti percentuali.


Nel terzo trimestre del 2010 il PIL in Italia ha rallentato al 0,3 per cento sul periodo precedente, il principale impulso all’attività economica è dato dalle esportazioni, mentre il contributo della domanda interna, si è ridotto in connes-sione con la decelerazione degli investimenti in macchinari e attrezzature.

Il traffico di rinfuse solide secche a valore nel porto di Gaeta si è mantenuto stabile persino in un contesto di reces-sione. Pertanto, avendo evidenziato uno scenario di ripresa, la possibilità di un aumento del traffico rinfuse, seppure incerto a causa di alcuni fenomeni di trasformazione produttiva locale, appare possibile nel breve termine.

Risulta infatti che l’andamento del traffico rinfuse solide complessivamente considerate è fortemente correlato al Pil nazionale (indice di correlazione 0,95), la cui ripresa emerge dalle proiezioni dell’anno 2010 e dalle previsioni relative al 2011. Nel medio lungo periodo la crescita è legata alla capacità del porto di integrarsi nella piattaforma logistica tirreno adriatica, e al generale miglioramento dell’accessibilità, intesa come miglioramento viario infrastrutturale e soprattutto come attrattività del porto quale sistema complesso di funzioni anche retroportuali in grado di fornire servizi a valore alle merci in transito, ovvero la sistematica capacità di incidere sulla riduzione del costo generalizzato del trasporto.

Si è quindi assunta la relazione di dipendenza tra la variazione annuale del PIL nazionale e la corrispondente va-riazione percentuale del traffico merci di rinfuse solide (coefficiente di correlazione pari 0,95) con un modello di regressione lineare è stato stimato il traffico dell’anno 2011.

La retta di regressione y = m + β x consente di stimare la variazione del traffico (y) per determinati valori assunti della variabile indipendente, costituita dalle variazioni percentuali del Pil. Interpolando le distribuzioni delle variazioni percen-tuali annuali del traffico e del Pil, si determina una retta di regressione che esprime un coefficiente lineare β = 5,47.

Successivamente con l’analisi di sensitività sono stati simulati scenari relativi alla variazione del Pil dell’anno 2010 e del 2011, in tal modo è stato possibile stimare il traffico nel 2011. Assumendo pertanto che la variazione percen-tuale del Prodotto Interno Lordo nei periodi indicati sia compresa tra 0,5% e 1,7%, si ottiene una stima del traffico in funzione di una variazione del Pil, compresa tra le 650 mila e le 737 mila tonnellate.

Alla luce delle previsioni di variazione del Pil censite dai maggiori centri di ricerca (Pil 2010 compreso tra 0,5% e +1% e Pil 2011 tra 1,4% e 1,7%), il traffico complessivo di rinfuse solide movimentate nell’anno 2011 nel porto di Gaeta si assesterebbe tra le 682 e le 715 migliaia di tonnellate.

E’ evidente che le stime possono ragionevolmente essere inferiori al risultato determinato, in particolare aumentan-do il numero di dati riferendosi ad un maggior numero di periodi, il coefficiente di correlazione Pil – traffico si riduce, così come il relativo coefficiente di regressione beta. Anche le argomentazioni precedentemente esposte circa gli andamenti negativi dei principali mercati di approvvigionamento delle merci del basso Lazio (quelli manifatturieri in primis), possono determinare revisioni in ribasso della stima.


Tab. 11 - Stima del traffico di rinfuse solide al 2011 migliaia di traffico

Traffico Rinfuse solide tonnellate gaeta PILGaeta 2005 720,4 variaz. % variaz. %

2006 856,9 18,95% 2,00%Fonte dato grezzo: assoporti, Banca d'Italia 2007 880,8 2,79% 1,50%

2008 830,7 -5,69% -1,30%2009 616,0 -25,85% -5,00%2010 650,2 5,55% 1,00%2011 700,7 7,77% 1,40%

correlazione0,955916064

coefficiente di regressione lineare5,546944729

m + 5,47x = ym = 0

tabella Sensitivià 700,7 0,50% 1% 1,4% 1,7%dati congetturati pil 2010 0,50% 650,6 668,2 682,2 692,8dati congetturati pil 2011 1% 668,2 686,2 700,7 711,5

1,4% 682,2 700,7 715,4 726,41,7% 692,8 711,5 726,4 737,7

Fonte: elaborazione su dati Assoporti e Banca d’Italia (2011)

3 RuOLO STRaTegIcO deL PORTO dI gaeTa PeR LO SvILuPPO deL TeRRITORIO

3.1. I gateway marittimi per lo sviluppo delle aree produttive del LazioNel corso degli anni le imprese laziali hanno saputo attivare un modello di sviluppo e una struttura produttiva caratte-rizzata da uno stretto mix tra manifatturiero e terziario di mercato. Si è così venuto a formare un insieme multiforme


molto diverso dalle specializzazioni di filiera che hanno contrassegnato i percorsi di crescita di altre aree del Paese.

Il modello del distretto produttivo, inteso nella sua forma tradizionale, è scarsamente diffuso nel Lazio (se si fa ecce-zione per Civita Castellana con la sua specializzazione nel campo della ceramica), sostituito da un modello per poli produttivi territoriali, ovvero da aree vaste multi-specializzate. I comparti prevalenti nei poli sono: il manifatturiero, il commercio all’ingrosso, le produzioni hi-tech (produzione di software, servizi informatici, audiovisivo, telecomu-nicazioni), i trasporti e la logistica. Si stima che tali comparti generino circa il 28% del valore aggiunto complessivo della regione e assorbono il 22% dell’occupazione regionale.

Nella regione Lazio, rispetto alle principali specializzazioni produttive, molteplici sono stati i cambiamenti che hanno caratterizzato la struttura produttiva negli ultimi anni. Analizzando i differenti ambiti di attività nel periodo che va dal 2004 al 2009, si evince che (Tab. 12):

• le produzioni hi-tech e l’ICT abbiano registrato un autentico boom imprenditoriale. I comparti legati ai sof-tware e all’audiovisivo hanno conosciuto una fase molto positiva in tutto il territorio nazionale, ma nel Lazio hanno visto addirittura triplicare il numero di soggetti attivi (+198,9%, vale a dire 6.411 nuove unità produt-tive) mentre per l’Italia la crescita si è “limitata” al +120,7%.

• il commercio all’ingrosso e i trasporti e logistica abbiano sperimentato una fase di espansione con una crescita, rispettivamente, pari al +23,2% e al +9,5%.

• il settore manifatturiero sia il più penalizzato con una contrazione del 4% pari a -1.331 aziende. Questa con-trazione è il risultato di due dinamiche contrapposte: la crescita di 3.300 aziende del comparto di maggiori dimensioni e la scomparsa di un 1/5 (-4.426 aziende) delle forme di artigianato industriale.

Tab. 12 – Regione Lazio: dinamiche regionali delle principali attività produttive per comparto anni 2004-2009

Comparto Fase var. %(‘04-’09)

var. imprese attive

Manifatturiero Lieve flessione -4,00% -1.331

di cui Artigianato industriale Grave contrazione -19,60% -4.626

Trasporti e logistica Espansione 9,50% 1.585

Commercio all’ingrosso Notevole crescita 23,20% 7.688

ICT e Hi-Tech Boom imprenditoriale 198,90% 6.411

Tot. Attività produttive 16,70% 14.353

Fonte: Censis su dati Infocamere-Telemaco, 2009

Tali dinamiche sono state osservate nei 13 poli produttivi territoriali nei quali si può suddividere il sistema laziale, ov-vero aree vaste multi-specializzate articolate come segue: Roma, Latina, Frosinone-Sora, polo dei Castelli Romani, Bretella Nord, Pomezia-Santa Palomba, Civita Castellana-Viterbo, polo Sud pontino, Litorale Nord, polo di Cassino, Rieti-Cittaducale, Bretella Sud, polo di Fiano Romano-Formello (Unioncamere, 2010).


Nei 13 poli produttivi territoriali si concentra la quasi totalità delle attività produttive e dell’occupazione regionale. Vi lavora, inoltre, il 92,2% degli occupati del Lazio e vi risiede l’86,6% della popolazione regionale. I poli produttivi, raccolgono al proprio interno:

- il 96,8% delle imprese hi-tech e ICT della regione;

- il 92,8% delle attività di commercio all’ingrosso;

- il 92,2% delle attività logistiche e di trasporto;

- l’87,1% di tutte le imprese manifatturiere.

Più che distretti, i poli produttivi del Lazio possono essere considerati delle “reti territoriali trasversali”, delle strutture multiformi, spesso molto flessibili, soprattutto grazie alla consistente presenza di imprese artigiane industriali. La loro nascita non deriva dall’esperienza imitativa o dalla filiazione diretta di imprese di successo d’un determinato settore in uno specifico contesto localizzativo caratterizzato da vaste reti di subfornitura, quanto piuttosto da una razionale gestione dello spazio, finalizzata ad accogliere insediamenti produttivi vari e diversificati.

Si tratta solitamente di aree vaste sovra-comunali al cui interno sono stati individuati luoghi attrezzati con strutture atte all’in-sediamento di imprese: infrastrutture logistiche, reti di depurazione delle acque, illuminazione, sicurezza, banda larga, ecc.

Tali forme localizzative integrate si contraddistinguano per la tendenza a dotarsi di strumenti di governance che consentano loro di auto-organizzare gli spazi destinati alle attività produttive. Talvolta tale compito è affidato a sog-getti istituzionali, quali le ASI (5 quelle che operano nel Lazio: i Consorzi per lo sviluppo industriale delle province di Rieti, di Frosinone, di Roma-Latina, del Sud Pontino e del Lazio meridionale). Altre volte la gestione del territorio insediativo è invece curata direttamente dalle imprese, che operano attraverso consorzi indipendenti. In un caso o nell’altro, l’obiettivo condiviso è sempre di migliorare la dotazione di servizi che caratterizza gli insediamenti produt-tivi dell’area e quindi la loro attrattività e competitività.

Negli anni più recenti, inoltre, il fattore che sembra più incisivo e caratterizzante è rappresentato dal processo di espan-sione dell’area metropolitana. Roma, ormai satura e dai prezzi in continua ascesa, spinge molte aziende a cercare al di fuori del Grande Raccordo Anulare una nuova collocazione. Al tempo stesso, la Capitale produce e consuma in maniera crescente, accrescendo, così, il proprio fabbisogno di merci e servizi. Logistica, trasporti e commercio all’ingrosso sono i comparti su cui maggiormente incide tale processo, che coinvolge indistintamente tutti i poli a ridosso del Capo-luogo: Civitavecchia e Fiumicino, innanzitutto, anche grazie agli importanti scali portuali e aeroportuali di cui sono dota-ti, Fiano Romano, le due Bretelle lungo le direttrici orientali e sud-orientali, l’area dei Castelli, Pomezia e Santa Palomba.

Circoscrivendo l’analisi all’area del basso Lazio, il Prodotto Interno Lordo della provincia di Latina è di oltre 14.000 milioni di euro. Esso vale circa lo 0,80% del prodotto interno lordo nazionale. In termini pro-capite è pari a circa 22.300 euro (2008), è interessante notare come Latina e Frosinone si assestino entrambe ad una posizione intermedia, attorno al 60° posto della graduatoria nazionale. Concorrono a formare il valore aggiunto provinciale tre voci: l’industria (manifatturiera per il 21,35% e costruzioni 5,57% per un totale di 26,92%), l’agricoltura per il 4,73%, le altre attività (servizi) per il 68,35%.

Addentrandosi in un’analisi delle principali filiere manifatturiere è possibile cogliere ancor di più l’assenza di specia-lizzazione, la natura non distrettuale e la trasversalità produttiva dei singoli poli. Salvo rare eccezioni, è infatti difficile


rilevare al loro interno un’incidenza preponderante da parte di uno specifico comparto su tutti gli altri. Sofferman-dosi soltanto sui casi in cui il contributo dell’occupazione industriale è maggiore si evidenzia che:

- il polo di Latina primeggia sia nell’agro-industria (con molte aziende del settore soprattutto a Pontinia, a Sezze e a Priverno), che nella meccanica strumentale (nel capoluogo) o nella nautica (specialmente tra Terracina e San Felice Circeo);

- il polo di Pomezia-Santa Palomba è leader nel campo farmaceutico-biomedicale, concentrando nella sola Pomezia il 18,5% di tutte le aziende del settore presenti nella regione, ma ha delle rilevanti specializzazioni tanto nell’ambito della chimica e delle materie plastiche (il 9,8% delle aziende regionali), quanto in quello della meccanica strumentale (il 6,4% delle 2.871 imprese laziali del comparto);

- altrettanto può dirsi per il Frusinate, primo polo regionale nel comparto della chimica e delle materie plastiche, ma che a tali attività ha affiancato una pluralità di altre specializzazioni tra cui di particolare interesse sembra quella legata alle industrie cartarie (Unioncamere, 2010).

Tali dinamiche più recenti vanno lette anche con riferimento alla definitiva affermazione della globalizzazione dei mercati che è un fenomeno ritenuto oramai irreversibile per due ragioni prevalenti. La prima, di ordine tecnologico, è ricondu-cibile alla riduzione dei costi dei trasporti e delle comunicazioni telematiche che facilita enormemente la circolazione di beni, servizi, capitali, conoscenze, ecc. Tale riduzione di fatto “rimpicciolisce” il mondo e fonda la possibilità di scambi in passato impossibili o troppo onerosi. La seconda ragione è di ordine economico e corrisponde alla necessità delle economie nazionali di allargare il mercato per scongiurare il rischio intrinseco della sovrapproduzione. A tale necessità corrisponde inoltre il bisogno dei paesi sottosviluppati di innalzare il tenore di vita medio delle proprie popolazioni.

Se tutto ciò viene quindi ritenuto irreversibile, appare in tutta la sua importanza la necessità di ri-organizzare le attività economiche presenti sul territorio anche in funzione della maggiore accessibilità ai mercati globali. Tale accessibilità è garantita principalmente dal trasporto marittimo che, grazie al notevole sviluppo che lo ha contraddistinto negli ulti-mi decenni, consente di stabilire relazioni di traffico a costi relativamente bassi per lo scambio internazionale di mer-ci. I sistemi produttivi locali sono pertanto chiamati molto più che in passato ad aprirsi al commercio internazionale individuando le migliori condizioni di accessibilità e di connessione con le principali reti marittime globali attraverso la dotazione dei territori di adeguate porte di accesso/sbocco (gateway) al/dal mare funzionalmente integrate con le altre strutture ed infrastrutture logistiche a servizio dei sistemi produttivi e distributivi e dei mercati locali.

3.2 La necessità di azioni di governance logistico-territoriale Nel complessivo quadro territoriale e produttivo del sistema laziale, i territori regionali che non dispongono di grandi nodi principali, come il basso Lazio, sono penalizzati sotto il profilo della integrazione modale, geografica e settoriale che in altri contesti ha dato vita all’affermazione di processi innovativi guidati dalla eliminazione di barriere interne in ottica di completa trasversalità del sistema dei servizi di trasporto e logistica. L’apprezzabilità logistica del territorio può infatti derivare dalla valorizzazione di una serie di infrastrutture connesse, in primis i porti, che rappresentino un’offerta integrata di servizi resa possibile da un’efficace rete di collegamenti terrestri con le aree di produzione e/o di consumo.

Al tempo stesso, la situazione di parziale congestione del porto di Civitavecchia, ad esempio nel traffico Ro-Ro, e la


presenza di un’unica Autorità Portuale, costituisce per il porto di Gaeta una opportunità concreta di sviluppo in ottica di integrazione di filiera logistica territoriale con le altre infrastrutture logistiche terrestri e con i poli produttivi presenti.

La realizzazione e la governance di un progetto logistico territoriale di integrazione verticale di più soggetti, servizi e funzioni, del tipo di “distretto/polo logistico del quadrilatero del basso Lazio” che può includere accordi, cooperazione e forme di partenariato per l’operatività e per il finanziamento di infrastrutture e servizi, oltre alla giustificazione finanziaria e socio-economica, necessita di legittimazione condivisa a livello istituzionale che può conferirgli carattere prioritario per la realizzazione degli obiettivi di sviluppo suindicati. Lo “sbocco a mare” per il traffico merci è sicuramente la condi-zione ed al tempo stesso l’obiettivo prioritario di una nuova politica dei trasporti del basso Lazio incentrata sul trasporto intermodale e combinato (ferro-strada, mare-strada e mare-ferro) di un sistema “a gronda” dall’intero verso il mare con attività logistiche specializzate ed organizzate sul territorio sul modello di filiera con sbocco finale al porto di Gaeta.

Il sistema logistico del basso Lazio verrebbe a configurarsi come una rete plurimodale a forma di quadrilatero che vede nel porto di Gaeta il gateway o porta di ingresso/egresso principale dall’esterno (accessibilità esterna lato mare) e negli altri nodi inland i terminali di connessione e scambio con il sistema economico endogeno regionale ed esogeno nazionale ed internazionale (accessibilità interna lato terra). Tale rete “a quadrilatero” rappresenta il siste-ma infrastrutturale alla base di un disegno strategico del territorio che dovrebbe prevederne, oltre il potenziamento ed il miglioramento delle caratteristiche tecniche e di livello del servizio, la dotazione di infrastrutture e strutture per la logistica del trasporto e delle merci nonché un quadro netto di separazione e gerarchizzazione funzionale per il traffico merci rispetto al traffico passeggeri, in special modo quello turistico.

Il modello concettuale di filiera territoriale delle attività logistiche dovrebbe prevedere pertanto:

• la ripartizione del processo logistico in fasi, con particolare attenzione alla direzione ed alle caratteristiche del flusso (import, export, rinfuse, unitizzato, ecc.);

• la specializzazione funzionale dei nodi e delle infrastrutture puntuali;

• la connessione trasversale (modale e geografica) tra i nodi della rete, con particolare attenzione al cosid-detto “ultimo miglio”;

• l’integrazione verticale e sequenziale degli attori, delle attività e dei servizi di logistica e trasporto, ottimizzan-do le rispettive capacità e funzioni produttive;

• il coordinamento tra attività economiche, istituzioni ed ambiente circostante per lo sviluppo di sinergie necessarie alla creazione di quella positiva “atmosfera logistica” di tipo “marshalliano” per la crescita della capacità competitiva;

• l’apertura ai circuiti dell’economia globale con lo sviluppo dei mercati intermedi di beni e servizi anche all’e-sterno (import-export), puntando sulle fasi più ricche della catena del valore (innovazione, progettazione, de-sign, marketing, ICT, distribuzione, logistica avanzata), anche attraverso azioni di partenership internazionale.

Lo sviluppo delle reti primarie europee consentirà la polarizzazione di zone logistiche in prossimità delle porte di accesso ai traffici internazionali (porti e inland-terminal) e lungo gli assi tra porti e terminali interni a breve-media distanza su di essi gravitanti. I poli logistici esercitano un spinta alla concentrazione di attività in molti casi con forte orientamento all’intermodalità con vantaggi del tipo “distrettuali”. Le imprese di logistica frequentemente si insediano


una vicino l’altra in quanto attratte dagli stessi fattori di localizzazione, come la vicinanza ai mercati di riferimento e la disponibilità di servizi efficienti di supporto. La concentrazione geografica delle imprese logistiche crea sinergie ed economie di scala che fanno della localizzazione prescelta ancora più attrattiva e ulteriormente incoraggia la concen-trazione di imprese di distribuzione in una particolare area. Le differenze geografiche del costo del lavoro, del costo dei terreni, della disponibilità di spazio, dei livelli di congestione, della cultura e produttività del lavoro e della politica amministrativa locale, sono tra i molti fattori che determinano la polarizzazione di siti logistici.

La fase di “multipolarizzazione” all’interno di un territorio servito da uno o più porti, che la regione Lazio ha speri-mentato con il proprio sistema produttivo, conduce alla configurazione di rete logistica ispirata alla “regionalizzazio-ne portuale”, ovvero alla convergenza delle reti e dei servizi logistici terrestri verso i gateway di comunicazione con il resto del mondo facilitando sensibilmente l’import-export.

Uno sviluppo sbilanciato di inland terminal e corridoi potrebbe semplicemente spostare i “colli di bottiglia” dai porti ai corridoi ed ai terminali interni ma non costituire un sistema integrato finalizzato all’alleggerimento delle zone e dei siti più congestionati. La tendenza verso la de-concentrazione dei siti logistici in molti casi avviene spontaneamente come risul-tato di processi market-driven m anche le autorità nazionali, regionali e locali possono guidare direttamente tale processo, ad esempio, offrendo incentivi finanziari e fiscali, o riservando spazi territoriali per futuri sviluppi logistici. Soluzioni spe-rimentate a livello internazionale, hanno dimostrato la validità di sistemi funzionali alla ripartizione dei servizi intermodali e dei flussi tra localizzazioni import-dominate e localizzazioni export-dominate, con specializzazioni inland per quanto riguarda le prime ed in area portuale o retroportuale per quanto riguarda le seconde, al fine di creare un sistema circolare con risultati positivi in termini di riduzione delle distanze medie, di viaggi a vuoto e di produzione di esternalità negative.

A conferma di quanto esposto, la ripresa economica dopo la crisi del 2008/2009, mostra essere trainata proprio dal commercio internazionale e ciò lo si evince dai dati relativi ai traffici internazionali del 2010. Dopo quasi un biennio di indicatori negativi, i dati del traffico merci del 2010 confermano la ripresa economica mondiale già registrata nel primo semestre dell’anno, seppure a ritmi più contenuti. In particolare, la ripresa del trasporto marittimo trova conferma nelle stime dell’istituto specializzato sulla navigazione delle portacontainer Alphaliner: a livello mondiale, mentre a dicembre 2009 erano circa 500 le navi all’ancora, con una capacità inutilizzata di oltre 1,5 milioni di TEU, lo stesso istituto ha stimato, per l’intero 2010, una stiva inutilizzata di circa un milione di TEU, ben lontana dai valori di una decisa ripresa, ma comunque ridotta del 33% rispetto al 2009.

Centrale appare il ruolo del trasporto marittimo e della logistica portuale che, per essere adeguatamente supportati a livello locale, nazionale ed internazionale, necessitano di azioni di promozione e governance di sistema in grado di favorire principalmente il perseguimento di obiettivi di: a) competitività; b) innovazione; c) internazionalizzazione.

A tal fine, il sistema economico locale appare particolarmente adatto in quanto incentrato su poli produttivi territoriali ovvero aree vaste multi-specializzate che sembrano già aver imboccato la strada dello sviluppo post-crisi superando il tradizionale modello di distretto industriale “tradizionale”. La globalizzazione ha infatti progressivamente ridimensionato l’importanza di alcuni elementi di “prossimità spaziale”, che tipicamente hanno caratterizzato i sistemi distrettuali italiani, le tradizionali economie esterne, che hanno in passato consentito a tante piccole imprese di superare i limiti derivanti dalla piccola dimensione, consentono sempre meno (o, al limite, non consentono più) di colmare i gap di competenze aziendali


che oggi si sono manifestati. Il rischio è che le imprese siano incapaci di elaborare risposte strategiche nuove, in termini di mutamenti ed innovazione nei prodotti/mercati/tecnologie, confidando sul perpetuarsi automatico dei tradizionali elementi di vantaggio competitivo. Pertanto, quegli stessi fattori di successo del passato, la particolare atmosfera industriale dei distretti e le tradizionali economie esterne di tipo “marshalliano”, rischiano oggi di essere dei vincoli al cambiamento.

Oltre a determinare l’irrompere nei mercati europei di nuovi concorrenti localizzati in paesi a basso costo del lavoro, la globalizzazione ha prodotto l’effetto di sviluppare nuovi circuiti cognitivi a livello mondiale ed ha così favorito l’apertura verso l’esterno soprattutto delle imprese distrettuali più dinamiche, le quali hanno scoperto come le opportunità legate alla collaborazione con partner anche molto lontani potessero essere più vantaggiose rispetto alle relazioni con partner interni al distretto. Ciò ha contribuito sensibilmente all’intensificarsi degli scambi di beni e servizi, assegnando un nuovo ruolo strategico alle economie di “prossimità tecnologiche e interaziendali”.

Diventano strategiche nuove forme di divisione del lavoro, che coinvolgano tanto il territorio d’origine quanto i luoghi di destinazione, ossia i mercati esteri nei quali si sviluppano nuove relazioni di fornitura, di distribuzione e di approvvigionamento di servizi.

Studi condotti sull’evoluzione dei distretti evidenziano l’emergere di forme di apprendimento “a distanza” e di reti locali aper-te, attivamente inserite nei circuiti globali della conoscenza e nei sistemi internazionali della produzione. In molti casi, è l’in-gresso di imprese multinazionali a favorire l’immissione di nuove conoscenze nel contesto locale (Rullani e Micelli, 2004).

E’ soprattutto il principio della “prossimità geografica” ad esser stato riconsiderato: mentre in passato la filiera del distretto era interamente sviluppata nel territorio, oggi tale filiera si è estesa in più luoghi, posti in molti casi in altri continenti, richiedendo alle imprese del distretto capacità di coordinamento della supply chain molto più ampie. In un contesto globale si affermano nuovi modelli di specializzazione produttiva, cresce l’integrazione dei sistemi interna-zionali di divisione del lavoro e si offrono nuove e maggiori opportunità di riconfigurazione della catena del valore su scala globale. Si affermano, quindi, nuovi processi evolutivi, basati su differenti mix di globalizzazione e localizzazione.

A tale scopo molto interessante potrebbe essere la proposta di istituzione di un Distretto/Polo logistico del quadri-latero del basso Lazio per creare le condizioni che possano garantire il rafforzamento del sistema delle imprese sul mercato locale e globale attraverso la valorizzazione delle sinergie tra gli attori dello sviluppo, privati ed istituzioni.

L’obiettivo della competitività può essere raggiunto attraverso il consolidamento della “rete di imprese” che operano nel distretto/polo. Il rafforzamento dei link che costituiscono la filiera produttiva della logistica ha un ruolo specifico tra gli attori del distretto che svolgono attività collegate e complementari (economia di prossimità inter-organizzative).

L’obiettivo dell’innovazione organizzativa della produzione presuppone che il distretto/polo logistico possa favorire l’integrazione di nuovi servizi logistici dedicati (innovazione di prodotto/servizio e di processo) ai fini del migliora-mento di efficienza di filiere merceologiche specifiche, nella logica di intercettare la domanda delle attività produttive che esprimono considerevoli fabbisogni di logistica. Nell’ottica della valorizzazione dei servizi offerti e del miglio-ramento dell’efficienza organizzativa interna alle imprese e al distretto e nei confronti dell’esterno risulta centrale favorire l’utilizzo delle tecnologie informatiche per il controllo della gestione operativa.

Ai fini della internazionalizzazione, intesa nel senso del potenziamento delle relazioni di scambio internazionale ed in par-


ticolar modo l’export, il distretto/polo può contribuire al miglioramento del posizionamento e dell’attrattività del territorio a livello internazionale, attraverso l’identificazione sinergica tra attori pubblici e privati del distretto di “pacchetti localizzativi” (fiscalità di vantaggio, incentivi urbanistici, ecc.) per attrarre investimenti. La crescita dimensionale delle imprese, da ottenersi attraverso l’aggregazione (consorzi, partnership internazionali, accordi di filiera, ecc.) permetterà di rispondere alle esigenze derivanti dalla riorganizzazione post-crisi del sistema logistico globale che richiederà la gestione di elevati volumi di scambio in un quadro competitivo che vede primeggiare le grandi multinazionali della logistica.

Il Distretto/Polo, dotato di una adeguata organizzazione, dovrebbe essere riconosciuto con legge regionale come già spe-rimentato in altre regioni italiane (Veneto, Puglia). Disporre di simili strumenti di promozione e di governance dei fenomeni logistici, sotto gli aspetti economici e territoriali in modo congiunto, consentirebbe al territorio di relazionarsi con altri territori a livello internazionale per l’ottimizzazione delle prestazioni del sistema multimodale di trasporto delle merci e per la crea-zione di un nuovi spazi di sviluppo transfrontaliero per ridurre le barriere agli scambi ed aumentare l’accessibilità delle aree. Sviluppare le relazioni e gli scambi commerciali, promuovere lo sviluppo, valorizzare le risorse delle aree di cooperazione transfrontaliera, rappresentano condizioni oramai imprescindibili per la crescita economica ed occupazionale dei territori.

4 SvILuPPO ReTROPORTuaLe ed InTegRazIOne LOgISTIca

4.1 Il poli industriali del Lazio meridionaleL’apparato industriale del Lazio meridionale è caratterizzato dalla presenza di una forte diversificazione sia a livello dimen-sionale-organizzativo che a livello settoriale. La forte articolazione settoriale fa emergere la mancanza di un settore guida per il comparto manifatturiero locale; infatti, a parte l’incidenza dell’edilizia e dell’industria metalmeccanica (automobilisti-ca ed aeronautica) nell’area di Cassino-Frosinone, i settori che raggiungono un discreto grado di significatività, sono quelli chimico-farmaceutico nell’area di Anagni-Frosinone e quello relativo alle componenti elettriche ed elettroniche.

Le altre aziende sono prettamente orientate verso settori tradizionali che impiegano una tecnologia matura come il cartotecnico, l’industria del mobile, l’estrazione e la lavorazione di minerali non metallici.

Dal punto di vista dell’aggregazione delle aziende in Distretti industriali e Sistemi produttivi locali ai sensi della legge 317/91 si segnalano – segnatamente al fine di poterne di analizzarne il potenziale di assorbimento da parte del porto di Gaeta – e previa realizzazione di alcuni interventi infrastrutturali di cui si discuterà in seguito:

• il distretto industriale dell’Abbigliamento della Valle del Liri (DGR n. 311 del 11 aprile 2003);

• il sistema produttivo locale del Chimico – Farmaceutico del Lazio meridionale (DGR n. 311 del 11 aprile 2003);

• il distretto Industriale Monti Ausoni - Tiburtina del Marmo e del Lapideo (DGR. n. 1308 del 5 dicembre 2003), ampliamento del Distretto Industriale del Marmo dei Monti Ausoni, precedentemente individuato con DGR n. 311 del 11 aprile 2003.

Sono inoltre in via di definizione i distretti della carta e della nautica, che sebbene presenti da lungo tempo sul territorio locale e contiguo a quello frusinate, solo oggi maturano una precisa identità industriale, indispensabile elemento di competitività.

La struttura dimensionale-organizzativa è riconducibile ad un primo livello di grandi stabilimenti, nei quali il capitale e il


management provengono da altri distretti industriali, un secondo livello caratterizzato dalla presenza di poche imprese di media dimensione ed un terzo livello caratterizzato dalla presenza di PMI dotate di una organizzazione di tipo elementare.

Alla forte crescita industriale degli ultimi decenni sulle due direttrici di trasporto (autostrada A1 superstrada Sora –Avezzano) non è corrisposta una altrettanto adeguata crescita relativa all’offerta dei servizi e di infrastrutture. Inoltre la crescita urbana e la crescente inadeguatezza delle condizioni insediative non hanno favorito un ricambio di natura qualitativa degli insediamenti industriali.

Per ciò che attiene alla localizzazione concentrata di imprese, si evidenzia la presenza di sei aree di concentrazione industriale, comprensive di agglomerati ASI e di insediamenti esterni ad essi, previsti o meno dai PRG comunali:

• Anagni, Paliano e Sgurgola;

• Alatri, Ferentino, Frosinone, Ceccano, Morolo, Patrica e Supino;

• Arpino, Isola del Liri, Monte San Giovanni Campano e Sora;

• Ceprano, Falvaterra e Pofi;

• Cassino, Piedimonte San Germano, Pontecorvo, Roccasecca, Villa Santa Lucia;

• San Giorgio al Liri, Esperia e Coreno Ausonia

4.2 Il mercato Ortofrutticolo di fondi (MOf)3

Particolare attenzione merita il Centro Agroalimentare all’ingrosso di Fondi (MOF), situato tra Roma e Napoli si trova nel cuore di uno dei siti più importanti d’Italia per la produzione di frutta e ortaggi. Piattaforma logistica tra il nord e il sud Eu-ropa, il MOF è il luogo di approvvigionamento privilegiato delle metropoli italiane e della grande distribuzione, ma anche struttura commerciale strategica per il collocamento delle produzioni di ortofrutta per tutto il bacino del mediterraneo.

Il Centro Agroalimentare all’ingrosso di Fondi è il più grande e moderno centro italiano di concentrazione, condiziona-mento e smistamento di prodotti ortofrutticoli freschi. Al centro di una vasta zona produttiva ricca di serre, si estende su una superficie di oltre 335 ettari, e comprende due grandi aree: l’area A che ospita 125 concessionari di stand, di cui 10 grandi strutture cooperative e 2000 produttori locali; l’area B che ospita 80 magazzini privati di vaste dimensioni, modernamente attrezzati per la conservazione, la lavorazione ed il condizionamento personalizzato dei prodotti.

Dispone inoltre di un moderno laboratorio di analisi, istituito per il controllo e la certificazione di qualità delle merci in transito nel Centro che fornisce ad operatori, produttori ed acquirenti, servizi analitici ed assistenza tecnica di elevata professionalità.

Per le moderne attrezzature presenti, la valenza dei tecnici ed il numero dei campioni analizzati, si presenta come uno dei laboratori più attivi nel settore della ricerca dei residui di fitofarmaci ed antiparassitari.

Sono da sottolineare i seguenti fattori di successo:

• il rilievo internazionale dei prodotti in entrata ed in uscita, (anche con casi straordinari come le mele prove-

3) Contributo esterno. Si ringrazia il MOF per la collaborazione.


nienti dal Chile) ed esprime circa 11,2 milioni di quintali di prodotti ortofrutticoli mediamente trattati;

• la capacità di garantire prodotti per tutto l’anno, anche in periodi “fuori stagione” attraverso il know-how dei numerosi operatori presenti sui mercati di tutto il mondo.

• la capacità di funzionare come mercato di supporto per fronteggiare le esigenze di contrazione delle scorte di altri mercati;

• la capacità di offrire un prodotto dall’elevato contenuto qualitativo con produzioni di eccellenza

• l’elevata domanda di trasporto a media-alta distanza degli operatori commerciali di prodotti ortofrutticoli da/per; Nord Italia e Sicilia, (in media 80 %), Spagna, Germania, Francia (15-18 %), Sud America-Sud Africa (5-2)%

• l’affidabilità degli operatori locali di autotrasporto

• la disponibilità e la capacità di “personalizzare” i servizi a tutte le esigenze del cliente, senza alcun aggravio di costi.

• protezione dei crediti, con annessa banca dati, che consente agli operatori, tutti collegati on-line, di cono-scere in tempo reale il grado di affidabilità di ogni cliente

• la disponibilità di un moderno laboratorio di analisi, per il controllo e la certificazione di qualità delle merci in transito nel Centro, che offre servizi analitici ed assistenza tecnica di elevata professionalità tra più attivi nel settore della ricerca dei residui di fitofarmaci ed antiparassitari.

• la notevole consistenza delle dotazioni infrastrutturali con superficie di oltre 335 ettari,: l’area A con 125 concessionari di stand, 10 grandi strutture cooperative e 2000 produttori locali; l’area B con 80 magazzini privati di notevoli dimensioni, modernamente attrezzate.

Invece, tra i principali fattori di criticità è opportuno evidenziare i seguenti:

• congestione stradale della rete viaria litorale e trasversale;

• tempestività della consegna di alcuni prodotti freschi quale fattore di condizionamento dell’utilizzo del trasporto combinato mare-terra;

• inadeguatezza della rete ferroviaria per soluzioni combinate di trasporto merci ferro gomma;

• disomogeneità dei prodotti italiani rispetto a paesi europei ed extra europei;

• diversificazione dei prodotti ortofrutticoli per i quali occorrono esigenze molto specifiche in merito alla valenza commerciale dei prodotti.

Si profilano per lo sviluppo futuro della struttura alcune soluzioni strategiche quali:

• la realizzazione di piattaforme logistiche retroportuali in grado di consentire un abbattimento dei costi di gestione a seconda dei servizi offerti, e volte al miglioramento della competitività del MOF;

• l’apertura ad opportunità di business provenienti dai paesi del Magrheb e da nuovi mercati;

• lo sviluppo di linee marittime per collegare Gaeta alla Sicilia con traffici pari a circa il 7% della frutta fresca trattata, il 34,4 p% degli agrumi ed il 17% degli ortaggi;


• l’affrontare l’aggressività degli operatori della Grande Distribuzione Organizzata, in grado di saltare alcuni passaggi intermedi tra la produzione e la distribuzione;

• l’affrontare l’aggressività dei mercati ortofrutticoli nord africani e spagnoli;

• la maggiore utilizzazione delle Autostrade del mare che costituiscono un fattore di competitività strategico (basti pensare che l’apertura del collegamento Porto Torres-Barcellona che ha ridimensionato lo scambio con la Sardegna a causa della competizione degli operatori spagnoli);

• l’affrontare la competitività del sistema francese e spagnolo fondata su vantaggi logistici ed infrastrutturali per gli operatori ortofrutticoli.

Tab. 13 - Volumi trattati (in quintali)

2007 2008 2009

Frutta fresca 3.534.965 3.446.590 3.441.070

Frutta secca 15.494 15.168 14.908

Agrumi 2.193.266 2.134.047 2.129.604

Ortaggi 5.771.873 5.598.716 5.622.405

TOTaLI 11.515.598 11.194.521 11.207.987

Tab. 14 - Volumi trattati in quintali e relative provenienze (2009)

PROdOTTI QUINTaLI PROveNIeNZa % SUL TOTaLe

FRUTTA FRESCA

742.238 CAMPANIA 21,57%

680.643 T.A.A. 19,78%

384.367 E.ROMAGNA 11,17%

252.574 SICILIA 7,34%

331.030 SPAGNA 9,62%

310.040 LAZIO 9,01%

268.059 P.V.EST 7,79%

219.884 P.V.NAZ 6,39%

136.610 PUGLIA 3,97%

27.184.45 CILE 0,79%

88.435.5 COSTA D’AVORIO 2,57%

TOTALE 3.441.070 100%


FRUTTA SECCA

2.495 P.V.NAZ 16,74%

5.261 CAMPANIA 35,29%

7.151 P.V.EST 47,97%

TOTALE 14.908 100%

AGRUMI

724.917 SICILIA 34,04%

602.252 SPAGNA 28,28%

267.265 CALABRIA 12,55%

227.654 PUGLIA 10,69%

112.443 LAZIO 5,28%

93.915 CAMPANIA 4,41%

43.869 SUD AFRICA 2,06%

37.694 ARGENTINA 1,77%

19.592 P.V. EST. 0,92%

TOTALE 2.129.604 100%

ORTAGGI

2.129.767 LAZIO 37,88%

982.796 SICILIA 17,48%

902.396 P.V.NAZ. 16,05%

617.902 CAMPANIA 10,99%

187.788 ABRUZZO 3,34%

258.631 PUGLIA 4,60%

138.311 SPAGNA 2,46%

105.701 EMILIA ROM. 1,88%

91.645 P.V.EST 1,63%

66.344 VENETO 1,18%

47.790 TOSCANA 0,85%

44.417 GRECIA 0,79%

34.297 BASILICATA 0,61%

14.618 GERMANIA 0,26%

TOTALE 5.622.405 100%


Tab. 15 - Numero acquirenti

GDO 48GD 270GROSSISTI 5650COMUNITA’ 350DETTAGLIANTI 4910AMBULANTI 1360TOTALE 12.588

4.3 La retroportualitàCome già illustrato in precedenza, tutto il territorio del basso Lazio si esprime come un area dotata di esigenze logistiche comuni ed in particolare, con riferimento alle opportunità offerte dal trasporto marittimo nei suoi diversi mercati. In tale contesto, pertanto, è necessario innalzare il generale valore aggiunto delle principali produzioni locali e potenziare le op-portunità di collegamento con altre aree e regioni del bacino del Mediterraneo, strutturando in chiave sistemica l’insieme delle risorse territoriali esistenti e prevedendone il miglioramento in termini di efficienza logistica. Il porto di Gaeta, a ben vedere, si candida a pieno titolo a rivestire per l’area del basso Lazio le funzioni di porto gateway trasformando funzional-mente il basso Lazio in una vera e propria “filiera territoriale”, a condizione di poter disporre di una adeguata governance istituzionale capace attraverso incentivi ed interventi di fare esprimere appieno le potenzialità evidenziate in precedenza.

Si tratta di una funzione di produzione logistico-territoriale “orientata” composta da una serie di infrastrutture di tra-sporto e di strutture logistiche concatenate funzionalmente in modo omogeneo e destinate ciascuna ad assumere uno specifico ruolo logistico a beneficio dello sviluppo economico e sociale complessivo.

In tale senso, il porto di Gaeta si porrebbe come porta di accesso al mare dotata di adeguati spazi retroportuali per lo sviluppo di attività di logistica portuale e distributiva di flussi con origine/destinazione a lunga percorrenza che utilizzano il modo marittimo, mentre all’interno connessi in un unico sistema “a rete”, troveranno collocazione centri merci definiti inland terminal con funzioni di aggregazione e raccolta di flussi provenienti da stabilimenti produttivi, centri di distribuzione e del commercio organizzato ed altri siti di generazione/attrazione di carichi che potranno avvalersi anche del trasporto intermodale nelle su varie declinazioni tecniche.

Gli obiettivi strategici del Piano Regolatore Portuale sono rendere lo scalo un gate marittimo principalmente del mercato dell’ortofrutta e dei prodotti agroalimentari, ma anche di realizzare interventi finalizzati alla riqualificazione turistica del porto nell’ambito del settore crocieristico e delle Autostrade del Mare. La configurazione finale del “nuo-vo” porto di Gaeta prevede, oltre all’ampliamento delle banchine commerciali, la destinazione ad attività produttive (logistica, distribuzione, trasporti intermodali, ecc.) di un area “intermodale” gestita dal Consorzio di Sviluppo Industriale posta nell’immediato retroporto ed il collegamento con tale area mediante una nuova strada.


Fig. 17 - Aree retroportuali previste per il porto di Gaeta

Fonte: Piano Regolatore del Porto di Gaeta

La formazione di un distretto logistico in tale ottica viene ad inserirsi in una “filiera territoriale logistica” di area vasta (basso Lazio) con funzioni spaziali ed operative ben definite e, cosa più importante, inserita in modo strategico nel sistema locale produttivo e distributivo, attraverso la specializzazione dei ruoli e delle funzioni in assoluta sincronia con le supply chain presenti e potenzialmente sviluppabili sul territorio.

Sono dunque presenti sul territorio retrostante il porto alcune aree industriali dimesse retroportuali ed ex-industriali le quali, opportunamente smantellate e idoneizzate ad attività logistiche (con il concorso di capitali pubblici e privati), potrebbero accogliere logisticamente (sia in termini di stoccaggio sia in termine di lavorazioni finali “ad valorem”) flussi da e per il tessuto industriale esistente tra le provincie di Latina e Frosinone costituito anche da imprese multi-nazionali (Henkel, Procter, Palmolive, Plasmon, SanGemini, ecc). L’area retroportuale, contribuirebbe inoltre a:

• abbassare l’incidenza dei costi di stoccaggio e della catena del freddo degli operatori commerciali ortofrutticoli;

• facilitare la elevata concentrazione sul territorio di aziende che offrono servizi a valore aggiunto nella filiera orto-frutticola che necessitano di essere trattate per poter offrire un prodotto di qualità rinomato a livello internazionale;

• supportare funzionalmente il Mercato Ortofrutticolo di Fondi (a circa 20 Km);

• compensare l’inefficienza delle strutture adibite alla catena del freddo nel MOF (mercato ortofrutticolo di Fondi);


• ridurre i livelli di congestione stradale della rete viaria litorale e trasversale.

4.4. analisi comparata dell’accessibilità ai porti del quadrante tirrenico centro-meridionale Si è proceduto alla costruzione di una matrice delle distanze e dell’accessibilità, considerando, da un lato, le principali realtà distrettuali presenti nei territori in un raggio massimo di circa 500 kilometri dal più distante dei porti del versante centro-meridionale tirrenico (Civitavecchia, Gaeta, Napoli e Salerno). Ognuno dei collegamenti è stato esplicitato in termini di distanza (chilometri), di tempo medio di percorrenza (minuti) e di velocità stimata (chilometri orari).

Tab. 16 - Matrice delle distanze dai porti del Tirreno centro-meridionale

Porto di Gaeta Porto di Civitavecchia Porto di Napoli Porto di Salerno

Realtà distrettuali centro meridionali

Dist

anza

(km

)

Tem

po m

edio

(m

in)

Velo

cità

stim

ata

(Km

/h)

Dist

anza

(km

)

Tem

po m

edio

(m

in)

Velo

cità

stim

ata

(Km

/h)

Dist

anza

(km

)

Tem

po m

edio

(m

in)

Velo

cità

stim

ata

(Km

/h)

Dist

anza

(km

)

Tem

po m

edio

(m

in)

Velo

cità

stim

ata

(Km

/h)

Distretto produttivo della Carta, cartotec-nica, grafica ed editoria della provincia di Frosinone

75 80 61 160 108 89 146 92 95 192 150 77

Distretto dell’Abbigliamento della Valle del Liri 53 52 61 175 110 95 127 85 90 170 103 99

Distretto Industriale Monti Ausoni - Tibur-tina del Marmo e del Lapideo 75 80 61 179 128 84 149 107 84 190 136 84

Distretto Tessile di S.Agata dei Goti / Casapulla / S.Marco Dei Cavoti / Aversa / Trentola Ducenta

83 87 61 270 164 99 31 39 48 78 62 75

Distretto dell’Abbigliamento della Maiella 254 209 61 309 191 97 218 221 59 378 246 92Distretto di Piana del Cavaliere-Carsoli-Oricola

192 71 63 149 94 95 248 150 99 291 168 104

Calzature napoletane 101 93 61 292 173 101 18 27 40 75 60 75Distretto della ceramica di Civita Castel-lana

224 152 61 85 89 57 278 161 104 323 190 102

Distretto della Calzatura di Barletta 286 202 61 476 272 105 217 148 88 196 142 83Distretto del Tessile-Abbigliamento di Corato

296 209 61 487 289 101 227 153 89 207 149 83

Sistema produttivo locale del Chimico – Farmaceutico del Lazio meridionale

75 81 61 160 108 89 148 101 88 192 122 94

MOF Fondi 23 26 61 206 155 80 147 124 71 191 145 79MEDIE 145 112 61 246 157 91 163 117 80 207 139 87


Tab. 17 - Accessibilità dei porti del Tirreno centro-meridionale

Porto di GaetaPorto di

CivitavecchiaPorto di Napoli Porto di Salerno

Realtà distrettuali centro meridionali

Tem

po m

edio

(min

)

Scar

ti se

mpl

ici

Tem

po m

edio

(min

)

Scar

ti se

mpl

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Tem

po m

edio

(min

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Tem

po m

edio

(min

)

Scar

ti se

mpl

ici

Med

ia d

ai p

orti

(min

)

Distretto produttivo della Carta, cartotecnica, grafica

ed editoria della provincia di Frosinone80 -237,5 108 -210 92 -226 150 -168 318

Distretto dell’Abbigliamento della Valle del Liri 52 -220,75 110 -163 85 -188 103 -170 273

Distretto Industriale Monti Ausoni - Tiburtina del

Marmo e del Lapideo80 -269 128 -221 107 -242 136 -213 349

Distretto Tessile di S.Agata dei Goti / Casapulla /

S.Marco Dei Cavoti / Aversa / Trentola Ducenta87 -218,5 164 -142 39 -267 62 -244 306

Distretto dell’Abbigliamento della Maiella 209 -473,5 191 -492 221 -462 246 -437 683

Distretto di Piana del Cavaliere-Carsoli-Oricola 71 -286 94 -263 150 -207 168 -189 357

Calzature napoletane 93 -215 173 -135 27 -281 60 -248 308Distretto della ceramica di Civita Castellana 152 -297,5 89 -361 161 -289 190 -260 450

Distretto della Calzatura di Barletta 202 -455,5 272 -386 148 -510 142 -516 658

Distretto del Tessile-Abbigliamento di Corato 209 -479,25 289 -399 153 -535 149 -539 688Sistema produttivo locale del Chimico – Farmaceuti-

co del Lazio meridionale81 -239,5 108 -213 101 -220 122 -199 321

MOF Fondi 26 -315,25 155 -186 124 -217 145 -196 341MEDIE 112 -308,9 157 -264 117 -303 139 -281 421

Considerando la media dei tempi di accesso ai quattro porti considerati dalla totalità dei generatori/attrattori di traf-fico merci, emerge un indicatore (strutturato da 0 e 100) il cui valore più basso esprime la maggiore accessibilità in termini di minori tempi medi tra origine e destinazione.

Analizzando il confronto tra i vari porti, sulla scorta dei dati riportati nella matrice, emerge la maggiore accessibilità temporale media nel raggiungere il porto di Gaeta.


Fig. 18 - Indicatore di accessibilità temporale porti del bacino tirrenico centro-meridionale (100=media)

Se da un lato, come visto in precedenza, emerge nettamente la maggiore forza competitiva ed attrattiva del porto di Gaeta occorre affermare di quanto decisiva oltre che propedeutica possa apparire l’individuazione del complesso di interventi infrastrutturali, “in” (interni) al porto di Gaeta e “around” (intorno) al porto, utili alla realizzazione del nuovo sistema portuale del Lazio centro meridionale.

La necessaria elevazione del porto di Gaeta al rango di porto di sistema significa, innanzitutto generare investimenti in un’ottica di sfruttamento basilare delle potenzialità geografiche sue proprie. D’altra parte, gli interventi proposti che di seguito si illustreranno in sintetica rassegna, previsti per il potenziamento di Gaeta e delle infrastrutture contermini, sia dal lato dell’Autorità Portuale di Civitavecchia che dal lato degli operatori già presenti, testimoniano l’inserimento di progetti nell’agenda degli investimenti in atto e di prossima realizzazione.

4.5 analisi ricognitiva dei potenziamenti infrastrutturali in atto e proposte di intervento nel porto di gaeta4

4.5.1 Introduzione

Scopo di questa sezione della ricerca è quello di illustrare le opere marittime, portuali ed infrastrutturali, in genere - realizzabili nel breve, medio e lungo periodo, ma anche in corso di re alizzazione - utili al potenziamento, al rilancio ed alla considerazione in chiave sistemica, ed in una visione logistico/intermodale, del porto commerciale di Gaeta. Si tratta, a bene vedere, di un’ampia ed interessante area produttiva che, oltre al basso Lazio, è in grado di servire (come visto nei paragrafi che precedono) finanche l’Abruzzo, il Molise l’alta Campania e la Puglia.

4) Contributo esterno. Si ringrazia il Comandante Antonio Mitrano per la collaborazione.


L’estensione del bacino di traffico, in concomitanza con l’indebolimento delle tradizionali relazioni tra il sistema portuale e lo spazio circostante, ha prodotto un cambiamento nella tradizionale gerarchia delle variabili competitive. L’esito della competizione, infatti, oggi è diventato fortemente condizionato dalla dotazione infrastrutturale del porto per quanto riguarda: 1) banchine con alta versatilità; 2) organizzazione degli spazi portuali e retroportuali; 3) piccola e grande viabilità; 4) raccordi intermodali con il porto.

Sul piano della competitività del sistema portuale, il porto non è più un centro di movimentazione delle attività indu-striali e commerciali che aggiungono valore alle merci, ma svolge il ruolo di vera e propria piattaforma intermodale capace di offrire tutta una serie di servizi che lo rendono un elemento funzionale nella catena della logistica. Obiettivi principali dell’intermodalità sono l’incremento della velocità della distribuzione dei carichi e la riduzione dell’improdut-tività del capitale: entrambi fattori importanti per lo sviluppo e l’ottimizzazione delle infrastrutture portuali.

Il porto di Gaeta è costituito da un vasto specchio d’acqua che dispone di molti ormeggi. E’ racchiuso: a levante da “Punta Stendardo” - parte terminale del promontorio di Monte Orlando ed a Nord dalla spiaggia di Vindicio di Formia. La città si divide, invece, in Gaeta Porto Salvo e Gaeta Sant’Erasmo che ne costituisce la parte storica.

Fig. 19 - Vista dall’alto della città di Gaeta (quartieri Porto Salvo e S. Erasmo)

Gaeta Porto Salvo

Gaeta S. Erasmo

A Gaeta S.Erasmo, edificata su un promontorio roccioso che si protende sul mare a levante di Monte Orlando, si trova la più antica banchina commerciale della città denominata banchina Caboto, mentre a Gaeta Porto Salvo, situata a sud della spiaggia di Vindicio, c’è il porto commerciale.

Per ciascun molo/banchina sono riportate di seguito proposte di intervento di breve e lungo termine, a seconda della diversa funzione portuale prevista (commerciale, crocieristica, petrolifera, turistica/diporto).


4.5.2 Porto commerciale

Fig. 20 - Vista dall’alto dei lavori di ampliamento del porto commerciale

Banchina Cicconardi 516 mt

Banchina S. D’Acquisto 300 mt

Banchina di Riva 130 mt.

Il porto commerciale di Gaeta si divide in tre banchine:

a) Banchina di Riva;

b) Banchina Salvo D’Acquisto;

c) Banchina Cicconardi.

Per ciascuna di esse, a tutt’oggi interessate da importanti lavori di ampliamento (figura 20), è riportata, di seguito, una breve descrizione della situazione attuale, nella quale sono evidenziate sia le maggiori criticità e sia le proposte di miglioramento tecnico-economico che possono essere aggiunte a ciascuna infrastruttura secondo un criterio temporale di priorità e fattibilità indicato in breve e lungo termine.

La costante crescita dei traffici marittimi all’interno delle aree portuali ha fatto emergere un conseguente ed ac-cresciuto fabbisogno, sia di banchine versatili che di spazi a terra che hanno determinato parimenti una continua evoluzione dei porti. Nel corso degli anni, le modifiche delle tecnologia applicate alle navi e nei metodi di movi-mentazione hanno accresciuto, infatti, l’esigenza di aree operative che hanno portato a cambiamenti di rilievo sulla conformazione delle banchine portuali. Pertanto, mentre in passato gli accosti erano disposti in prevalenza su moli stretti e lunghi con superfici limitate per lo stoccaggio, oggi, invece, per aumentare la versatilità della banchina, si progettano fronti di accosto lineari con strategici denti di ormeggio dotati di adeguati e organizzati spazi a tergo. La linearità della banchina con denti, garantisce la non sovrapposizione delle aree retroportuali a servizio di ciascun accosto e si adatta meglio a quelle che sono le prospettive di futuri incrementi dimensionali delle navi evitando così l’obsolescenza dell’infrastruttura.


Banchina di Riva

Situazione attualeLa banchina di Riva è situata all’interno del porto commerciale ed è orientata verso SSW. La sua lunghezza è di 130 metri e, considerando poppa in radice, permette l’ormeggio di navi lunghe fino a 115 metri con le limitazioni di pescaggio da mt. 5,6 a mt. 6,20.

Dal prospetto rilievi pescaggi per lo specchio d’acqua antistante la banchina di Riva emerge chiaramente che non è consentito l’ormeggio di navi di ultima generazione che nella maggior parte dei casi richiedono fondali fino a 8.50 metri.

Fig. 21 - Rrilievi profondità banchina di Riva

Un’altra limitazione tecnico/operativa nella banchina di Riva è rappresentata dall’inadeguato posizionamento delle bitte di ormeggio che attualmente non permettono a navi Ro/Ro, con rampe a poppa e al quarto, di posizionare la propria rampa in radice.

Per permettere tali tipi di ormeggio è indispensabile intervenire sulla banchina con una serie di lavori da realizzare nel minor tempo possibile:

• la rimozione delle prime bitte in radice, sia della banchina di Riva che della banchina Salvo D’acquisto, che dovranno essere spostate all’angolo delle banchine stesse;

• la sistemazione dei parabordi di tutta la banchina.


Fig. 22 – interventi banchina di Riva Fig. 23 – interventi banchina Salvo D’Acquisto

mancanza di adeguata bitta di ormeggio in radice

Bitte da rimuovere

parabordi mancanti

e / o inadeguati

Nello spazio portuale moderno si è sviluppata la tendenza, dettata dall’esigenza di evitare inefficienze operative, di allon-tanare certe funzionalità in banchine (o ambito portuale) spostandole in aree retroportuali. Sotto l’aspetto strettamente nautico riferito alla navigabilità del porto e all’accessibilità degli accosti, invece, per consentire l’attracco delle navi mer-cantili moderne è di vitale interesse il possesso di fondali sempre più profondi in corrispondenza della banchine.

Le continue modifiche che hanno interessato le varie tipologie di carico trasportato via mare, nel corso degli anni hanno prodotto la progressiva scomparsa dei generici accosti tradizionali, sostituiti da terminal sempre più specia-lizzati come quelli inerenti alla movimentazione delle rifuse solide e/o dei container. Tuttavia, un terminal multiscopo di moderna concezione adatto per la movimentazione di differenti carichi (frutta, container, rotabili), per molti porti oggi rappresenta un’ottima forma organizzativa.

Proposta di breve termine

1) Allungamento della banchina fino al molo ex Genepesca con la delocalizzazione delle attività attualmente presenti in prossimità della banchina di Riva Sud

L’allungamento dovrà prevedere anche la riqualificazione ed il riempimento dell’area retro-banchina, al fine di ottene-re quegli spazi importanti e funzionali che sono necessari allo svolgimento di efficaci e rapide operazioni di imbarco/sbarco di veicoli e merci.

Attualmente una nave del tipo ro/ro, grazie al supporto dei mezzi operativi/tecnici (tug-master, colli di cigno, mafi, ecc.) di cui sono dotati le compagnie portuali e del personale professionalmente preparato, garantisce mediamente, per turno di lavoro di 4 ore, la movimentazione di imbarco e sbarco di ml 3.000 di rotabili.

È prevista, inoltre, la bonifica della zona tra il campetto sportivo San Carlo e la banchina ex Genepesca per la co-struzione di una darsena che sarà adibita ad ormeggio per natanti di CP VVFF e Guardia di Finanza.

Obiettivo prioritario per il potenziamento delle dotazioni infrastrutturali dei porti è quello di garantire uno sviluppo soste-


nibile che può essere raggiunto valutando preventivamente, attraverso specifici studi, il possibile impatto ambientale che le opere marittime e le attività portuali possono avere sul territorio. In questo senso, è auspicabile l’introduzione di tecnologie portuali, metodi di lavoro e tecniche progettuali che consentano di accrescere l’efficienza e la capacità dei porti anche attraverso piccoli, mirati e funzionali interventi infrastrutturali e dunque non necessariamente grandi. Oltre ai problemi ecologici di carattere più generale, la gestione moderna di un porto richiede anche una grande attenzione sul tema della sicurezza attraverso piani per la prevenzione degli incendi e il contenimento di possibili azioni di emergenza. Strettamente connessa a queste esigenze è la necessità di introdurre in maniera sempre più rilevante sistemi compute-rizzati per il controllo e la gestione del traffico navale in entrata, uscita e manovra all’interno dei porti.

Fig. 24 - Sistemazione banchina di Riva a breve termine


Fig. 25 - Simulazione banchina di Riva a breve termine

Proposta di lungo termine2) Costruzione di due pennelli in mare lunghi almeno 250 metri e larghi 20 metri per consentire, in tutta sicurezza

e contemporaneamente, l’ormeggio di quattro navi

Adeguando i pennelli con le attrezzature necessarie si possono ottenere questi risultati:

• con scalandroni e passerelle, gli ormeggi potranno essere utilizzati anche per navi da crociera di grosse dimensioni;

• con la movimentazione diretta di containers da camion a nave o viceversa utilizzando gru mobili, vi potranno operare navi porta contenitori di piccole e medie dimensioni;

• utilizzando benne collegate a gru mobili e tramogge per il travaso diretto sui camion si potranno scaricare le rinfusiere direttamente sul pennello;

• con lo stesso sistema si potranno effettuare gli imbarchi e sbarchi di merci varie di ogni tipo.

Per il traffico RO/RO la soluzione prospettata sopra è sicuramente ottimale in quanto consente di ottenere quattro ormeggi dedicati e sicuri anche con avverse condizioni meteorologiche e di effettuare veloci operazioni commerciali per le ridotte distanze tra la banchina e i piazzali portuali esistenti e quelli in via di costruzione. Tali risultati si possono


raggiungere anche costruendo, in sostituzione di ogni pennello, dei “dolphins” di ormeggio (almeno 3 o 4 per ogni pennello): il tempo impiegato sarebbe minore, ma i posti ormeggi così ottenuti saranno limitati al solo traffico RO/RO.

Un terminal roll-on/roll-off, richiede un fronte d’accosto con attracco di poppa e tre quarti, fondali di almeno 10 metri, ampi piazzali e collegamenti stradali efficaci.

Caratteristiche specifiche dei terminal roll-on/roll-off sono le rampe per l’accesso e l’uscita dei rotabili dal traghetto. Le rampe possono essere fisse, mobili o galleggianti (removibili). Alcuni tipi di navi possiedono però rampe girevoli o laterali che permettono l’utilizzo di normali banchine portuali che conferiscono una maggiore flessibilità operatività a questo tipo di trasporto marittimo.

Fig. 26 - Banchina di riva soluzione con pennelli


Fig. 27 - Banchina di Riva simulazione soluzione con pennelli

Banchina Salvo D’Acquisto

Situazione attuale La banchina Salvo D’Acquisto è lunga 300 metri e permette l’ormeggio di navi con pescaggio massimo di 7,20 metri. Inoltre non ha parabordi omogenei che andrebbero pertanto migliorati.

Anche la presenza di una bitta d’angolo tra le due banchine di Riva e Salvo D’Acquisto migliorerebbe la situazione, sia per quanto riguarda la sicurezza degli ormeggi per le navi che attraccano nelle vicinanze della radice e sia perché consentirebbe, nell’immediato, l’ormeggio di navi RO/RO di modeste dimensioni. Inoltre, qualora venisse modifica-ta o eliminata l’ordinanza che vieta l’ormeggio a 30 metri dalla banchina, lo scalo potrebbe essere consentito anche a navi che hanno un pescaggio maggiore fino a 7,20 metri in quanto potrebbero agevolmente posizionare la rampa di poppa in radice della banchina di Riva.


Fig. 28 - Banchina Salvo D’Acquisto

Proposta di breve termine1) Realizzazione di interventi e di accorgimenti di primaria importanza per il miglior funzionamento della banchina

• sostituzione completa dei parabordi attualmente presenti con altri più adeguati e resistenti per tutta la lunghezza della banchina;

• installazione di una bitta all’angolo in radice rimuovendo la prima a 10 metri;

• miglioramento delle condizioni del manto stradale per l’intera superficie della banchina;

• dragaggio della zona almeno fino a -10 metri.

Fig. 29 - Bitte e parabordi banchina Fig. 30 - Condizioni pavimentazione Salvo D’Acquisto Salvo D’Acquisto

B itta da rim uovere P arabord i da sostitu ire

P arabord idaagg iungere

M anto s tradale da rip ris tinare


Proposta di lungo termine2) Costruzione di uno scivolo di 30 x 30 metri alla radice delle banchine di Riva e Salvo d’Acquisto con il sistema

a palancole, rendendo disponibili due ormeggi RO/RO

Fig. 31 - Esempio di scivolo tra banchine di Riva e Salvo D’Acquisto


Banchina Cicconardi

Situazione attualeLa banchina Cicconardi, anche denominata Banchina di Riva lato nord, è lunga attualmente 157 metri, ma il massi-mo fruibile per l’ormeggio è di 125 metri con un pescaggio massimo consentito di 6,40 metri.

Con la realizzazione dei lavori attualmente in corso, la lunghezza della banchina arriverà a complessivi 561 metri.

Fig. 32 - banchina Cicconardi situazione attuale Fig. 33 - lavori in corso per il prolungamento della banchina

Proposta di breve termine1) Realizzazione di due denti con scivolo (30 mt x 30 mt) alle due estremità della banchina in modo da permettere

anche l’ormeggio di due navi RO/RO con rampa a poppa

Una volta terminati i lavori per il prolungamento della banchina, per consentire di aumentare la sua flessibilità di utilizzo e la sua potenzialità sarebbe opportuno realizzare due scivoli ad ogni estremità. Si tratta di un intervento che non pregiudica in alcun modo la funzionalità della banchina, che migliora le possibilità di circolazione dei flussi di merci e di veicoli in sbarco/imbarco dalle navi e che garantisce inoltre ottimi risultati sia in termini di sicurezza che di velocità delle operazioni.


Fig. 34 - Situazione della banchina Cicconardi terminati i lavori di allungamento

30 x 30 m t30 x 30 m t 30 x 30 m t30 x 30 m t

Fig. 35 - scivoli costruiti su una banchina a Fig. 36 - scivoli costruiti su una banchina a Barcellona Valencia

Tutte le proposte esposte e riferite alle singole banchine del porto commerciale non possono prescindere dal dragaggio dei fondali finalizzato all’aumento della profondità a -10 metri, che pertanto assume primaria e fondamentale importanza.


Proposta di lungo termine per l’intero porto commercialeIn aggiunta alle proposte su esposte, sarebbe altresì possibile realizzare un molo frangiflutti per l’intero porto com-merciale che, oltre a proteggere l’intera struttura portuale dalle avverse condizioni meteomarine ed a ridurre e/o eliminare l’effetto risacca, consenta anche l’incremento di posti ormeggio e la possibilità di creare un sito alternativo per la delocalizzazione del pontile petroli.

Inoltre, al fine di migliorare le funzioni del porto, è assolutamente necessario provvedere al dragaggio del fondale per giungere ad una profondità di almeno -13m.

La proposta di cui sopra, per grandi linee, è rappresentata dalla seguente figura.

Fig. 37 - Proposta di ampliamento del porto commerciale

nuovo pontile ENI

Inoltre, con il coinvolgimento della società Acqualatina si potrebbe realizzare un approdo/pontile per il rifornimen-to idrico delle isole pontine e portare nel porto di Gaeta questa tipologia di traffico.

Tale servizio è svolto attualmente dal porto di Castellammare di Stabia che movimenta 3 navi cisterna al giorno nel periodo invernale e 6 nel periodo estivo, per un totale giornaliero di 3.500 tonnellate circa durante il periodo inver-nale e 7.000 tonnellate circa durante il periodo estivo.

4.5.3 Interventi sulla viabilità di accesso al porto

I collegamenti viari e ferroviari con l’entroterra rappresentano un elemento strategico che consente al porto di estendere il più possibile la sua capacità attrattiva su aree anche lontane: il mancato adeguamento delle infrastrutture terrestri ne pregiudica infatti il futuro. Ma, è altrettanto vero che il posizionamento commerciale del porto è pesantemente condizionato anche dalle scelte e dalle convenienze delle compagnie marittime e degli operatori di trasporto che con il loro comporta-mento determinano un processo di selezione dei porti che finisce per riflettere automaticamente sulle scelte degli utenti.


Per lo sviluppo del porto di Gaeta sono necessari alcuni interventi infrastrutturali sulla viabilità di accesso e sulla grande viabilità d’area. Di seguito, si riportano gli interventi di breve, media e lunga realizzazione:

Breve realizzazione

- costruzione di rotatorie e sottopassaggi nelle aree antistanti il porto al fine di garantire sia una migliore viabi-lità in entrata/uscita dal porto che la separazione del traffico portuale da quello cittadino;

- raddoppio dell’asse stradale porto/Venticinque ponti;

Media realizzazione

- potenziamento degli assi stradali porto/Venticinque Ponti e Venticinque ponti/piana di S. Agostino;

Lunga realizzazione

- Pedemontana di Formia;

- valutazione di connessione ferroviaria con il porto o il retroporto.

In continua evoluzione è anche il rapporto tra il porto e la città che negli ultimi anni ha portato ad un graduale ma costante consolidamento dei legami funzionali. Dopo una lunga fase storica che ha visto le due componenti sempre più separate, il modello di città portuale, in cui lo scalo marittimo e le funzioni urbane operano in sinergia, è tornato infatti ad affermarsi soprattutto grazie alla globalizzazione, che ha permesso al porto di accedere ad una vasta gamma di funzioni terziarie di esclusivo appannaggio cittadino (informazioni, ricerca e sviluppo, finanza, servizi avanzati, ecc.). In tal modo, l’efficienza complessiva del sistema urbano e la funzionalità interna del porto si sono fuse, assumendo il ruolo di indice della competitività portuale.

Fig. 38 - Esempio di rotatoria per ingresso porto


Fig. 39 - Esempio di sottopassaggio con ferrovia

Fig. 40 - Progetto della Pedemontana di Formia

Banchina Caboto (Crociere)

Stato attualeLa banchina Caboto, antistante l’omonimo piazzale di circa mq. 10.000, si estende da “Punta Sanità” fino ai “Ba-stioni” dell’Annunziata e presenta le seguenti caratteristiche:

1. lunghezza banchina 106 metri;

2. larghezza banchina 9,60 metri;

3. fondali banchina circa 5,50 metri.


Fig. 41 - vista dall’alto banchina Caboto

Fig. 42 - Ormeggio piccola nave da crociera

L’ormeggio è assolutamente sicuro per le navi poiché la banchina è posta a ridosso di “Punta Stendardo“ che la protegge dai venti prevalenti che soffiano da levante.

Da alcuni anni il porto di Gaeta è meta di approdi di navi da crociera che nel 2010 hanno raggiunto la quota di 10 scali, interamente operati alla banchina Caboto.

Ad oggi, la banchina può ospitare navi di lunghezza massima di ml. 100 con un pescaggio limitato di 5 metri. Infatti la Seabourn Spirit, nave da crociera lunga mt. 138 e con un pescaggio di mt. 5.70, è stata costretta ad operare da un punto d’ancoraggio posto nella rada.

Per quanto riguarda gli aspetti prettamente urbanistici, la riorganizzazione di un porto deve considerare sia le ri-chieste di spazi legati alle funzioni logistiche e sia la sua coesistenza nella città con la quale deve contrattare una politica del territorio compatibile con i bisogni di entrambi per conciliare processi produttivi e qualità della vita. Al-


cune iniziative che vanno in questa direzione sono: l’istituzione di strutture avanzate di interesse comune (business center), la creazione di fasce di transizione tra aree residenziali e aree portuali, nonché quegli interventi di recupero del water-front finalizzati alla riscoperta del ruolo marittimo delle città.

Al fine di consentire l’ormeggio in banchina Caboto di navi da crociera, si propongono, unitamente alla pulizia ed all’allineamento dei fondali, tre soluzioni differenziate per tempi e di realizzazione.

Proposta di breve termine1) Trasferimento con Tender

Per aprire il porto di Gaeta a navi da crociera di qualsiasi dimensione, con l’ausilio delle autorità competenti si potrebbe individuare, nelle vicinanze della banchina, una zona di fonda che dovrà avere come destinazione d’uso il solo servizio crocieristico.

Per permettere invece il trasbordo dei croceristi da nave a terraferma e viceversa, sarà necessario predisporre un servizio tender con battelli in dotazione alle navi stesse oppure messe a disposizione dalle realtà imprenditoriali del porto di Gaeta.

Fig. 43 - Esempio di servizio tender

Infine, per garantire standard di sicurezza per lo sbarco e imbarco dei passeggeri in banchina, nel rispetto delle dispo-sizioni vigenti in materia di transito in porto di passeggeri sarà necessario realizzare alcuni ridotti e limitati interventi.

Qualora il porto si dotasse di una ridotta ma efficace flotta tender (3 o 4 unità), la stessa potrebbe essere utilizzata anche per scopi didattici, turistici e di viabilità urbana come, ad esempio, il navettamento di residenti e turisti all’in-terno del centro storico della città di Gaeta (zona a traffico limitato ZTL) durante il periodo estivo.

Tale tipologia di transfer su terraferma è realizzata in molti porti del Mediterraneo, come in Grecia ed in altre isole sia del Tirreno che dei Caraibi che sono meta delle più grandi navi da crociera al Mondo.

Il potenziamento/allungamento delle banchine Caboto e l’allargamento del molo Peschiera consentirebbe l’utilizzo di entrambe le banchine per l’attracco di mega Yacht


2) Allungamento banchina ed utilizzo di Yokohama o pontone galleggiante.

L’allungamento/allineamento della banchina di circa 50 metri verso ovest (direzione Bastioni dell’Annunziata) insie-me all’utilizzo di parabordi tipo Yokohama o di un pontone galleggiante aventi entrambi funzione di distanziatori dalla banchina, permetterebbe l’ormeggio di navi da crociera fino a 180 metri di lunghezza e con una fascia di pescaggio compresa tra i 7.00 e 8.50 metri a seconda della distanza dalla banchina.

Fig. 44 - Soluzioni con Yokohama e pontone

Pontone

Yokohama

Allungamento

Bitta

Pontone

Yokohama

Allungamento

Bitta

Fig. 45 - Ormeggio con utilizzo del pontone galleggiante

3) Distanziatori con palancole e riempimento in cemento o con “dolphins”.

Questo tipo di soluzione, che prevede la realizzazione di palancole con riempimento in cemento o “dolphins” aventi funzione di distanziatori, non comporterebbe l’allungamento/allineamento delle banchina verso ovest di circa mt. 50.

La lunghezza delle palancole di mt. 15 dalla banchina o l’implementazione di “dolphins” alla stessa distanza, por-terebbe la nave ad un ormeggio naturale di circa mt. 9.


La soluzione ottimale nel breve periodo potrebbe essere l’utilizzo di un pontone galleggiante che rappresenta la scelta più vantaggiosa per i seguenti motivi tecnici ed operativi:

Fig. 46 - Esempio di “dolphins” utilizzati per ormeggio nel porto di Cork

• migliore versatilità per diverse soluzioni di ormeggio in porto;

• minor impatto ambientale;

• facile rimozione;

• utilizzo per eventi e manifestazioni cittadine.

Nella figure seguenti è illustrata una recentissima rilevazione delle profondità della banchina Caboto e una simulazio-ne dell’utilizzo di un pontone galleggiante che permette di fatto di distanziare il profilo della banchina per l’ormeggio di circa 20 metri, consentendo così l’ormeggio di navi di 140 metri di lunghezza, 20 di larghezza con fascia di pescaggio compresa tra i 7.50/9.00 metri.

Fig. 47 - Situazione attuale profondità banchina Caboto


Fig. 48 - Simulazione di ormeggio con utilizzo di pontone galleggiante

Nel prospetto di seguito riportato, sono definite le caratteristiche tecniche delle principali navi da crociera che sca-lano i porti del Mediterraneo.

Fig. 49 - Principali caratteristiche di navi da crociera

Tali informazioni permettono di trarre l’importante conclusione che attraverso ridotti e mirati interventi nella banchina Caboto, come ad esempio il posizionamento di un pontone galleggiante, risulti possibile ormeggiare alcune tipologie di navi da crociera.

Proposta di lungo termineSi prevede l’allungamento della banchina con tecnologia a palancole su un fronte di 450 ml con un pescaggio naturale di 10 mt.


partendo verso ovest dalla Capitaneria di Porto fino ai pressi del Santuario dell’Annunziata (monumento a Giovanni Caboto).

Tale intervento consentirebbe l’ormeggio di navi fino a 300 metri di lunghezza ed, al tempo stesso, rende possibile la riqualificazione urbanistica di un ampio tratto di costa da poter dedicare a servizi, attività commerciali e parcheggi per auto e pullman di supporto al traffico crocieristico.

Fig. 50 - Vista dall’alto banchina Caboto con proposta a lungo termine

Banchina 350 mt

edificio Gran Guardia

Fig. 51 - Simulazione banchina Caboto con proposta a lungo termine


Fig. 52 - Stabile Gran Guardia

Strategica per la gestione funzionale del traffico passeggeri è l’acquisizione dell’edificio demaniale dalla Gran Guardia che, si-tuato alle spalle della banchina Caboto, potrebbe essere riadattato a stazione marittima ed ad edificio polifunzionale per la città.

L’allineamento/allungamento della banchina Caboto è particolarmente interessante e permette di superare il proble-ma dell’eccessiva vicinanza della prua/poppa nave alla scogliera quando la nave è ormeggiata.

Con l’allungamento della banchina, di fatto, non ci sarebbero problemi o limiti in merito alla lunghezza delle navi, cosa che invece si riscontriano con l’utilizzo di soluzioni Yakohama, pontone galleggiante, palancole e dolphins.

La realizzazione della banchina deve inoltre avvenire nel pieno rispetto delle normative a tutela dell’ambiente e del patrimonio storico-artistico (con particolare riferimento al centro storico di Gaeta).

A tal proposito, la riqualificazione urbana dovrà anche presentare elementi di decorazione (come piante, aiuole, piazzole, panchine, etc.) che serviranno non solo per scopi turistici, ma anche per garantire il necessario decoro al centro cittadino.

Molo Santa MariaIl porticciolo Santa Maria è racchiuso dalle due sporgenze naturali denominate “Punta Stendardo” e “Punta Sanità”.

Per quanto riguarda il Molo Sanità, si propone di evitare la realizzazione di una scogliera di protezione sulla testata attraverso l’utilizzo di massi che, messi in opera su un fondale composto da strati di fango, mal si prestano alla stabilità dell’intero molo.

Per contro, si ritiene che sia necessario un intervento mirato alla realizzazione di una banchina fronte mare, ben protetta da Punta dello Stendardo, e con un fondale naturale medio di 8.50 ml e sviluppabile per una lunghezza di 100 ml.

Tale intervento consentirebbe l’attracco di maxy-yacht, navi da diporto, oltre alle possibilità di ormeggio di metrò del mare.


Per realizzare questo tipo di opera marittima, occorre utilizzare la tecnologia che prevede l’uso e la posa in opera di circa 150 ml di palancole d’acciaio dell’altezza di circa 22 ml, associate al recupero del molo sanità e della banchina di “Santa Maria”.

La riqualificazione del molo “Santa Maria“, sito nel cuore del centro storico, attraverso opere sia infrastrutturali (frangiflutti) che di arredo urbano, insieme alla ottimizzazione del piccolo porticciolo turistico, rappresenta una vera priorità dai forti e positivi risvolti sia ambientali che paesaggistici.

Molo S. AntonioIl molo situato al centro di Gaeta è attualmente utilizzato per scopi militari (Marina Americana). Per lunghi periodi di tempo durante l’anno la banchina non è utilizzata da alcuna nave militare.

Qualora tale struttura dovesse essere riconsegnata alla Città, o ne fosse autorizzato l’uso promiscuo, stessa potreb-be essere utilizzata come stazione marittima ed approdo di navi da crociera.

Fig. 53 - Molo S. Antonio situazione attuale

Fig. 54 - Molo S. Antonio simulazione con ormeggio nave da crociera


Porticciolo Porto SalvoNella località di Porto Salvo, che si trova a nord del quartiere di S. Erasmo, vi è l’omonimo porticciolo in cui trova ormeggio il numeroso naviglio di pesca locale, natanti per lavori e servizi portuali e imbarcazioni di piccolo diporto.

Per il porticciolo è auspicabile un’attenta e scrupolosa riqualificazione al fine di poter ottimizzare sia gli ormeggi di piccolo diporto, pesca e mezzi da lavoro che gli spazi retro-portuali.

Fig. 55 - Situazione attuale porticciolo Porto Salvo

Per gli spazi retro-portuali si dovranno considerare anche le aree ricavate dalla necessaria quanto opportuna delo-calizzazione dei cantieri navali, siti in zona Calegna.

Tale azione può rappresentare per la città un’importante intervento di riqualificazione urbanistica che dovrà contem-plare anche opere come:

• nuovo porto turistico;

• costruzione del mercato ittico;

• strutture di supporto alle attività imprenditoriali legate all’economia del mare.


Fig. 56 - Situazione attuale zona Calegna Fig. 57 - Possibile sviluppo della zona Calegna

Pontile Petroli Il Pontile Petroli è in concessione alla Società “ENI SpA” (Deposito Costiero di Gaeta).

L’accesso da terra al pontile è protetto da una recinzione fissa dotata di 2 varchi e da sorveglianza interna. Il Pontile è inoltre dotato di un sistema di illuminazione e di telecamere a circuito chiuso,

Esso misura 210 metri di lunghezza con un fondale profondo circa 12 metri ed è collegato al deposito costiero con una pipeline.

A causa delle normative che non consentono che le attività di carico e scarico dalle navi di petrolio e derivati avven-gano nelle vicinanze dei centri abitati, risulta indispensabile il decentramento della struttura previa individuazione di un sito idoneo allo svolgimento delle attività.

Il decentramento, che per ovvie ragioni non potrà avvenire in tempi brevi, darà la possibilità di trasformare il pontile in un pennello di ormeggio che potrà essere utilizzato per lo scalo di navi da crociera.

Al fine di garantire la viabilità di servizio e di supporto al traffico crocieristico, sarà opportuno predisporre l’esten-sione, lato mare, del molo frangiflutti del porticciolo di Porto Salvo che potrà inoltre essere utilizzata come nuova banchina ormeggi.

In considerazione dell’orientamento del pontile, delle condizioni di vento prevalente nel golfo di Gaeta e del pescag-gio, l’ormeggio per navi da crociera presso il pontile Eni opportunamente riqualificato come detto sopra, risulta essere la soluzione più congeniale per questa tipologia di traffico.


Fig. 58 - Proposta di riqualificazione Pontile Petroli

Fig. 59 - Situazione attuale banchina esterna Porto Salvo

Fig. 60 - Simulazione proposta di riqualificazione banchina esterna Porto Salvo


Fig. 61 - Simulazione proposta di conversione del Pontile Petroli in approdo per navi da Crociera

In questo quadro tecnico/concettuale ed in seguito ad un’azione di confronto avuta con istituzioni (Capitaneria di porto e Autorità portuale) e realtà imprenditoriali che operano o meno nel porto di Gaeta, sono stati realizzati approfondimenti riguardanti le caratteristiche generali e strutturali del porto commerciale, delle banchine Eni e Caboto e dei lavori in cor-so d’opera allo scopo di elaborare spunti di proposte infrastrutturali per il miglioramento del porto nel suo complesso.

Particolare attenzione è stata rivolta alle proposte riguardanti le opere di breve periodo, soprattutto per quanto riguarda lo sviluppo del traffico crocieristico. Basterebbero infatti piccoli interventi specifici per poter far ricadere su Gaeta interes-santi e positive ricadute economiche che potranno riversarsi anche sulle altre città della provincia di Frosinone.

4.5.4 I terminal Ro/Ro5

In ragione dell’aumento del traffico marittimo di tipo ro/ro6, dovuto in particolare alle agevolazioni dell’ Unione Euro-pea e dei singoli Stati membri in materia di trasporto combinato strada - mare, è sempre più avvertita l’esigenza di progettare e realizzare terminal portuali all’avanguardia sia in ordine a frequenza, economicità, rapidità, efficienza e sicurezza dei servizi, sia sotto il profilo della ricezione e scambio di merci e del transito di persone.

Il traffico alla rinfusa, attraverso il quale viene caricata sulle navi ogni tipo di merce (tranne i liquidi) senza imballag-gio (es. cereali, carbone, minerali, cemento etc.), è stato in buona parte sostituito dal ro/ro, che consente di carica-re sulle navi di tutto - dal rotabile al pallettizzato - con il vantaggio di ridurre i tempi di caricazione e di navigazione e favorire i traffici di minore volume, tali da escludere l’impiego di navi bulk.

5) Contributo esterno. Si ringrazia il Capitano Antonio Leboffe per la collaborazione.6) Abbreviazione di Roll on - Roll off : il termine indica forme di trasporto in cui la merce non viene sollevata durante le operazioni di manipolazione. Per nave ro/ro si intende un tipo di nave che può essere ormeggiata alle istallazioni portuali in modo da consentire il carico e lo scarico mediante spostamenti essenzialmente orizzontali.


I porti, in Italia, vengono ancora, per la maggior parte, concepiti come ‘zone’ dove avviene solo lo sbarco e l’imbar-co di merci; la problematica più frequente, quindi, con cui sia gli armatori sia gli operatori del settore, oggi, devono confrontarsi è sicuramente quella degli spazi e dell’assoluta congestione degli stessi.

Manca, quindi, nella maggior parte dei porti italiani destinati al traffico short sea, un adeguato progetto per le aree dedicate a soste e transiti (v. ad es. i porti di Civitavecchia, Salerno, Livorno, Genova, congestionati dall’elevato volume di merci in sosta e in transito).

Tale esigenza richiede, in primo luogo, la previsione di un apposito spazio, a ridosso della nave, ove poter stoccare le merci e di poter dare modo agli operatori di poterle movimentare nel minor tempo possibile per poi permettere alle stesse di andare a destinazione.

Fig. 62 - Porto di Barcellona e Porto di Trieste

In relazione al traffico di mezzi rotabili e passeggeri (autoarticolati, trailer project cargo, passeggeri con o senza automobile al seguito etc.), il terminal ro/ro deve offrire:

a) area destinata a stazione marittima che presenti:

• biglietterie (passeggeri e merci)

• information point

• bar/ristorante

• shopping center

• servizi

• pronto soccorso attrezzato

• check in (controllo biglietti e documenti)


Fig. 63 - Trasmediterranea - stazione marittima

b) aree destinate allo stoccaggio e al transito dei mezzi e passeggeri in arrivo e in partenza: ciascuna area deve essere ‘sterile’ e sottoposta a sorveglianza da personale specializzato collocato agli ingressi. Tali aree sono così suddivise:

• merci con destinazione/provenienza Unione Europea;

• merci con destinazione/provenienza extra Unione Europea;

• passeggeri con destinazione/provenienza Unione Europea;

• passeggeri con destinazione/provenienza extra Unione Europea.

Al fine di semplificare e ridurre i costi e i tempi delle operazioni commerciali, le aree sopra descritte devono essere, possibilmente, collocate a ridosso delle banchine di ormeggio dedicate a questo tipo di traffico.

All’interno di ciascuna area:1. zona arrivi/partenze passeggeri

Per evitare che i passeggeri attraversino i piazzali antistanti la nave, dove nello stesso momento avvengono le ope-razioni imbarco/sbarco merce, l’area deve prevedere:

• per i passeggeri a piedi: un sistema di sopraelevate, che da bordo nave li conducano direttamente all’interno della stazione marittima (o viceversa);

• per i passeggeri con auto al seguito: piste esclusive con percorso obbligato da bordo nave ai controlli di polizia (o viceversa);


Fig. 64 - Passenger boarding bridge - Barcellona

2. zona arrivi/zona partenze merci

All’interno di ciascuna zona arrivo/partenza merci non accompagnate:

• area destinata a sosta trailer refrigerati (con connessioni elettriche);

• area sosta trailer normali: queste aree sono suddivise in slot elencate con sistema alfanumerico in modo tale da permettere il posizionamento e la localizzazione del trailer in modo veloce e sicuro;

• area sosta mezzi accompagnati (autoarticolati, motrici)

Fig. 65 - Porto di Barcellona - Trasmediterranea


All’ingresso di ciascuna zona arrivo/partenza per semplificare e velocizzare le varie operazioni doganali, nel rispetto della normativa in materia di ISPS, devono essere presenti:

• scanner per controllo doganale e/o security

• telecamere di sorveglianza

3. Le operazioni portuali in un terminal Ro/Ro

Sono considerate operazioni commerciali quelle attività che interessano la nave, una volta ormeggiata.

Le operazioni riguardano:

• lo scarico e il carico dei mezzi (imbarco, rizzaggio, derizzaggio, sbarco) che vengono, di regola, eseguite mediante l’ingaggio di manodopera specializzata delle Compagnie portuali e/o di stiva;

• l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri (n.b.: i passeggeri arrivano a bordo nave attraverso le descritte corsie preferenziali – sopraelevate per quelli a piedi e piste esclusive per quelli con auto al seguito – dopo aver già effettuato i controlli di check in e di polizia presso la stazione marittima).

Esigenza fondamentale è eseguire tali operazioni nel minor tempo possibile per permettere l’abbattimento dei costi, nel rispetto delle normative sulla sicurezza dei lavoratori.

Ad esempio, una nave di 3000 metri-lineari dovrebbe eseguire le operazioni in non meno di 4 ore, per imbarco e sbarco. Il tutto, chiaramente, da calcolare in base al tipo di carico rotabile: numero di trailer, mezzi non accompa-gnati, numero di autoarticolati, numero di auto, project cargo, passeggeri.

Per un porto di nuova concezione dedicato al traffico ro/ro - come potrebbe essere quello di Gaeta - il progetto deve prevedere:

• da un lato, all’interno del porto, lo sfruttamento degli spazi già esistenti (area AGIP/ENI) e delle aree a ridos-so delle banchine;

• dall’altro, all’esterno del porto, la viabilità delle arterie che immetterebbero il traffico delle auto e dei mezzi pesanti nel porto. Il traffico giornaliero della SS Formia – Gaeta deve poter defluire senza intralciare le aree destinate al porto, ad esempio attraverso sottopassaggi; mentre, in un’ottica certamente più ampia rispetto al progetto del terminal, le arterie da potenziare sarebbero la strada che collega Gaeta alla piana di S. Ago-stino (Sperlonga – Terracina) e la SS Cassino – Formia che collega l’autostrada A1 con il porto.

Il terminal, con le altre innovazioni destinate alla progetto per il porto di Gaeta, dovrebbe con il passare degli anni, avvicinarsi sempre di più al modello dei terminal aeroportuali.

4.5.5 Terminal autoveicoli 7

In ragione dell’opportunità della costruzione di un terminal auto a Gaeta, di seguito si riporta un’analisi dettagliata di ciò che un terminal auto necessita per poter soddisfare le richieste sia dei costruttori di auto che tutti gli operatori coinvolti nella filiera come: armatori, vettori stradali, periti ecc..

7) Contributo esterno. Si ringrazia il Dott. Marco Valerio Vellucci per la collaborazione.


La problematica più rilevante nell’area che comprende il sud Lazio fino alla provincia di Salerno è la scarsa capacità ricettiva dei piazzali che in condizioni di buona produzione di autoveicoli e immatricolazioni dei veicoli sia sul mer-cato nazionale che internazionale risulta insufficiente.

Negli anni pre-crisi 2005/08 dove la forte produzione spingeva le esportazioni, la buona tenuta del mercato interno rendeva i piazzali pieni. Le bisarche, che trasportavano gli autoveicoli che arrivavano con un notevole ritardo, erano costrette a sostare in aree pubbliche prima di poter accedere ai terminali auto creando notevoli difficoltà di approv-vigionamento nei piazzali di distribuzione finale e rifornimento di autoveicoli per imbarco sulla nave.

Tutto ciò incideva negativamente e pesantemente sulla filiera produttiva e logistica.

Il porto di Salerno, valido terminal per i veicoli, ha alle spalle una zona montuosa che pregiudica qualsiasi piano di am-pliamento. Pertanto, stabilimenti come Cassino e Pomigliano D’arco e altri siti di distribuzione dovrebbero beneficiare di ulteriori alternative per sfruttare appieno, nei momenti propizi di mercato, un maggior flusso import ed export.

Pomigliano D’Arco non sarà più uno stabilimento di produzione “premium” dove, in passato venivano prodotte esclu-sivamente auto vetture Alfa Romeo. A fine 2011 partirà la produzione della nuova generazione Fiat modello Panda che si collocherà in una fascia di mercato più economica ma con un utenza maggiore. Numericamente parlando, la produzione crescerà notevolmente passando dagli attuali scarsi 40mila unità ad una previsione di almeno 200 mila unità per il 2012, incrementando soprattutto l’esportazione via mare attraverso l’utilizzo di navi del tipo ro/ro e ro/pax.

Il porto di Gaeta, per la vantaggiosa distanza geografica da Cassino ed in misura minore da Pomigliano, rimane un’alternativa ideale per l’ampliamento del settore automobilistico, a patto che gli attuali sviluppi prevedano aree esclusive per compound terminalistici e rafforzamento delle vie di comunicazione.

Lo stabilimento Fiat di Cassino attualmente produce in esclusiva il nuovo modello Giulietta presentato nel 2010 e previsto in produzione per almeno 5 anni; nonostante il mercato europeo sia in sofferenza, questo modello risulta tra le autovetture di punta nelle vendita del gruppo FGA. Nel secondo semestre del 2011 e nel 2012, con la parallela ripresa economica dei paesi comunitari, si prevede un forte irrobustimento delle vendite.

Lo stabilimento Fiat di Cassino produce anche il modello Fiat Bravo un modello che nel 2010 ha subito aggiorna-menti e rimarrà concorrenziale per il prossimo biennio.

Sullo stesso pianale della Bravo viene prodotto il modello Lancia Delta.

Essendo l’obiettivo primario di tutti i principali sistemi logistici dei gruppi automobilistici mantenere la qualità del prodotto fino al consumatore, per rendere attraente l’alternativa di un terminale per autoveicoli a Gaeta è necessario prevedere degli standard qualitativi conformi a specifici criteri richiesti e già applicati in altri piazzali.

In ragione della previsione di aumento del traffico marittimo di tipo ro/ro è sempre più necessario nei porti e retroporti pro-gettare terminal auto all’avanguardia per la ricezione e transito dei veicoli considerando che la problematica più ricorrente è quella degli spazi e della congestione degli stessi. La maggioranza dei porti italiani, ivi inclusi Civitavecchia e Salerno (porti vicini a Gaeta) devono confrontarsi con il problema degli spazi e necessitano di un adeguato progetto per le aree dedicate a soste e movimenti. Di seguito una tabella in cui sono riportati alcuni focus sia infrastrutturali che non del porto di Gaeta.


Sviluppo Traffico autoveicoli

Punti di forza Punti di debolezza

• Stabilimenti produttivi non distanti.

• Cassino ( Fr ) 35 km e Pomigliano D’arco 140 km

• Elevato Out put produttivo programmato per i prossimi anni

con nuovi modelli che possono sostenere un elevata la

domanda di produzione.

• Congestione stradale della rete viaria litorale e trasversale.

• Mancanza di aree per lo stoccaggio e movimentazione

delle auto.

• Assenza di un collegamento ferroviario all’interno dell’ area

portuale

Opportunità Rischi e incognite

• Sviluppo dell’attuale rete ferroviaria.

• Realizzazione di piattaforme

• Capacità di aggredire ed ottenere quote di mercato grazie

alla posizione geografica ed alle limitazioni territoriali dei

porti direttamente in concorrenza.

• Incapacità di comprendere e cogliere in tempi ragionevoli

le opportunità del mercato.

Le case automobilistiche, prima di accettare di scalare un porto per il transito dei propri veicoli richiedono delle accurate ispezioni al fine di verificare se determinati standard potranno essere soddisfatti, che sono:

Piazzale auto/Vehicle compoundIl piazzale auto dovrà essere catalogato e monitorato seguendo la seguente compartimentazione.

1) Le condizioni generali

2) Area di sbarco ed imbarco

3) Stoccaggio

4) Sicurezza

5) Formazione

1) Condizioni generali 1a) La connessione alle strade pubbliche dovrà essere idonea cioè tale da permettere un costante flusso di mezzi.

1b) la segnaletica del traffico per il compound dovrà essere visibile e di facile comprensione.

La segnaletica per indicare il piazzale dovrà e essere ben leggibile.

1c) Le strade pubbliche/vie dovranno essere manutenzionate e drenate, senza dislivelli e prive di buche per assicurare la massima integrità dei veicoli nuovi in transito.

1e) influenze ambientali (es: contaminazioni da sale, polveri) dovranno essere circoscritte.

Nella pianificazione dei piazzali di sosta dovrà essere contemplata la disposizione delle varie aree, isolandole e proteggendole


da eventuali zone adiacenti dove sono presenti agenti inquinanti che causerebbero danni o renderebbero impresentabili au-toveicoli nuovi di fabbrica da destinare all’imbarco sulla nave o a ricevitori che attendono i veicoli per la distribuzione finale.

1.1) Le aree di guida (driving areas)

Le aree di guida o zone dove avverranno gli spostamenti dei veicoli dovranno essere ben definite da segnaletiche orizzontali e verticali in modo da facilitare un rapido ed efficiente posizionamento dei veicoli.

1.2) Aree di stoccaggio (storage areas)

Lo stoccaggio dei veicoli dovrà essere espletato seguendo gli standard imposti dalle varie case automobilistiche che descriveranno delle distanze minime da applicare dai vari veicoli.

1.3) Area adibita alle bisarche (truck areas)

Per evitare il transito di bisarche nelle aree di stoccaggio delle autovetture, verrà identificata una zona di operazione delle bisarche dove si effettuano le operazioni di scarico/carico e di controllo.

1.4) Area ferroviaria

L’area ferroviaria dovrà essere posta in una zona limitrofa allo stoccaggio delle autovetture per evitare che i veicoli vengano guidati per lunghi tratti prima di raggiungere la zona di sosta.

1.5) Area di ormeggio

L’area di approdo della nave dovrà essere in prossimità de veicoli in quanto, minore è la distanza tra piazzale di sosta e stiva nave, minore è il rischio di dannosità alle autovetture.

2) Area di sbarco ed imbarco Sarà una zona ben identificata dal supervisore operativo che si trova nelle adiacenze della nave e servirà per facilitare la velocità delle operazioni di imbarco e sbarco. Prima ancora dell’arrivo nave, le auto potranno essere messe nell’area identificata della banchina e, ad arrivo nave, rapidamente essere posizionate in stiva. Per lo scarico in questa zona antistante la nave permetterebbe, un rapido posizionamento dei veicoli favorendo la rapidità delle operazioni.

2.1) Le aree di guida

Nel dettaglio dovranno avere una pavimentazione idonea, dovranno essere in buone condizioni, pulite, ben segnate, ben illuminate, con un drenaggio idoneo, e dovranno seguire le necessarie regole del traffico.

2.2) Aree di stoccaggio

Dovranno essere monitorate controllando la superficie della pavimentazione ,le condizioni delle aree stesse, la pulizia , la segnaletica ,l’ illuminazione e il sistema di drenaggio.

2.3) Aree dedicate ai camion

Per queste zone bisognerà monitorare il numero sufficiente di “truck lanes” ossia corsie di camion, tenere sotto controllo la superficie e le condizioni della pavimentazione,la pulizia, la segnaletica, l’illuminazione, il drenaggio e la regolamentazione del traffico.

2.4) Aree dedicate ai treni


Sarà necessario monitorare la pavimentazione , il drenaggio, la pulizia dei binari, la segnaletica, l’illuminazione e la regolamentazione del traffico.

2.5) Aree di ormeggio

La superficie dovrà essere liscia e priva di detriti pertanto sarà necessario controllare sistematicamente prima dell’ar-rivo nave la superficie del manto stradale, le sue condizioni ,la pulizia,l’illuminazione,il drenaggio, e la segnaletica.

3) StoccaggioPremesso che vi sia una griglia o meglio una boxatura del piazzale, sarà necessario verificare e controllare scrupo-losamente che il parcheggio venga effettuato in linea; che la spaziatura laterale nonché quella paraurti/paraurti sia conforme. Sarà fondamentale l’istruzione sul corretto posizionamento delle chiavi e prevedere un controllo finaliz-zato alla verifica che nessun oggetto o adesivo/cartoncino venga posizionato sul cruscotto e che nessun adesivo venga applicato sul parabrezza. Inoltre è importante istruire il personale sulla manutenzione e sui controlli periodici alle batterie. La pulizia delle vetture dovrà essere regolarmente supervisionata includendo la verifica e lo stato d’ uso delle pellicole protettive applicate. Con cadenze regolari bisognerà controllare i sigilli e pianificare regolarmente il metodo di stoccaggio.

4) Misure di sicurezza Il terminale dovrà essere delimitato e recintato al fine di evitare l’intrusione da parte dei non addetti ai lavori.

Dovrà essere previste barriere ad ogni entrata ed uscita; bisognerà garantire un servizio di custodia che periodicamente effettui controlli; prevedere un sistema di allarme, pianificare torri con video camere, assicurasi che vi siano sufficienti segnali stradali con indicazioni dei limiti di velocità, indicare e segnalare le zone a rischio. I visitatori che entreranno nel terminal dovranno essere inseriti nel brogliaccio delle visite. Tutto il personale del terminal dovrà sottoporsi a controlli da parte del personale della vigilanza, dovrà essere pianificata,infine un’area parcheggio per i dipendenti.

5) Formazione Per assicurare sin dalle fasi iniziali la gestione e handling dei piazzali terminal, sarà necessario prevedere corsi di alta formazione professionale per tutto il personale, seguiti con determinazione ed assiduità da parte di tutti i lavoratori.

4.6 Il potenziamento dei collegamenti “trasversali”

4.6.1 Realizzazione dell’autostrada Termoli-SanVittore

L’autostrada A14-A1 Termoli-San Vittore rappresenta uno dei potenziamenti infrastrutturali di lungo raggio, e per-tanto “per” il porto di Gaeta, in grado di consentire la trasversalità di collegamento con i porti dell’adriatico centro meridionale. Si tratta è un collegamento autostradale in fase di progettazione tra il mare Adriatico e il mar Tirreno che si sviluppa per il 90% nel territorio della regione Molise. Il tracciato passerà per Venafro, Isernia, Bojano e Ter-moli con una diramazione da Bojano per Campobasso.

L’autostrada sarà a due corsie per senso di marcia più corsia di emergenza e sono previsti 121 viadotti (per uno sviluppo


totale di 40,3 km), 15 gallerie (per uno sviluppo totale di 11,8 km) e 35 svincoli di collegamento con la viabilità locale.

L’autostrada sarà costruita in due lotti:

•SanVittore-Venafro-Isernia-BojanoeladiramazioneperCampobasso

•Bojano-Termoli.

L’Opera è stata confermata dal Governo nel Novembre del 2010 ed è stata inserita tra le Opere Strategiche ad inte-resse Nazionale e quindi da portare a compimento entro il 2013. Il costo totale dell’opera ammonta a un miliardo e 137 milioni di euro, spartiti tra contributo Statale (557 milioni di euro) e privato. Trattandosi di un project financing inoltre questi ultimi avranno in gestione l’intero tratto autostradale per un periodo di 35 anni.

Il progetto preliminare è stato affidato alla Silec S.p.A., formata da Maltauro Costruzioni, Egir Proget e Falcione. Il 7 ottobre 2008 la Variante di Venafro, appartenente al primo lotto, lunga circa 8,7 km (6,2 km in rilevato e 2,5 km in viadotto), a carreggiate separate, è stata completata, con una spesa di circa 76 milioni di euro, e sarà classificata come SS 85 Variante fino al completamento dell’autostrada.

Per realizzare questa autostrada è stata costituita la società Autostrade del Molise S.p.A. (società mista Anas-Regione Molise).

La nuova arteria discende essenzialmente dalla inadeguatezza del sistema delle comunicazioni e dei trasporti del Molise e dalla mancanza di un collegamento trasversale tra il Tirreno e l’Adriatico, con il duplice obiettivo quindi di migliorare il livello di servizio in termini di mobilità, accessibilità e sicurezza del collegamento stradale tra la dorsale adriatica e la dorsale centrale, e di valorizzare e sviluppare le potenzialità economiche delle aree commerciali ed industriali delle province di Isernia e Campobasso.

La prima trattaPer la realizzazione della prima tratta, San Vittore-Venafro-Isernia-Bojano-Campobasso, l’Anas ha già pubblicato i bandi di gara per la selezione di un soggetto privato che realizzerà l’opera mediante project financing, ricevendo due proposte. L’intervento in project financing prevede la realizzazione di una tratta autostradale della lunghezza com-plessiva di circa 80 km e prevede: 48 viadotti (pari complessivamente a 22 km); 10 gallerie (per uno sviluppo di 10 km); 14 svincoli di collegamento con la viabilità esistente. Il costo è stato stimato in circa 1.460 milioni di euro e il tempo di realizzazione delle opere è stato previsto in circa cinque anni.

La seconda trattaLa seconda tratta, tra Bojano e Termoli, sarà realizzata o con ricorso alla finanza di progetto o con copertura finan-ziaria a totale carico di risorse pubbliche, dando priorità assoluta al tratto compreso tra lo svincolo di Guardialfiera e lo svincolo di Larino.


Fig. 66 - L’autostrada A14-A1 - Termoli-San Vittore

4.6.2 La ferrovia Sparanise-Gaeta

La ferrovia Sparanise–Gaeta, detta anche linea degli Aurunci, era una linea ferroviaria a scartamento normale (1435 mm), aperta nel 1892 e chiusa dopo la seconda guerra mondiale.

La linea nasceva dalla linea pre-unitaria Roma–Napoli (via Cassino), nella stazione di Sparanise, distaccandosi dopo circa 3 km presso il Bivio Gaeta. Seguendo in parte il percorso della via Appia, la ferrovia toccava le città di Sessa Aurunca, Minturno e Formia, facendo capolinea a Gaeta, con un percorso di 59,2 km. A Gaeta erano collocati un fascio di binari per il carico delle merci, una rimessa ed una piattaforma girevole per consentire l’inversione di marcia alle locomotive.

Fig. 67 - La ferrovia Sparanise-Formia-Gaeta


Nel luglio 1949 nel corso della ricostruzione della stazione di Formia, si provvide ad una razionalizzazione del percorso della sezione Formia-Sparanise non ricostruendo la tratta tra Minturno e Cellole-Fasani e utilizzando la linea direttissima fino alla nuova stazione Bivio Cellole (poi divenuta stazione di Cellole) da cui la linea proseguiva separatamente con un nuovo tratto Bivio Cellole-Sessa Aurunca. La stazione di Sessa Aurunca divenne stazione di Sessa Aurunca Superiore per distinguerla dalla Sessa Aurunca-Roccamonfina della Roma–Formia–Napoli. La sezione Formia–Gaeta venne ripristinata nel 1954 con la ricostruzione dei 25 ponti e della stazione di Gaeta, da cui partivano ogni giorno 13 corse di 9 minuti ed un significativo traffico merci data la presenza di una importante vetreria e di una grande azienda di sanitari. Il 23 marzo 1957 a causa del traffico limitato la tratta Formia-Sparanise venne sostituita da un servizio di autobus e smantellata a partire dall’anno successivo. Negli anni successivi vi fu in progetto una galleria per il collegamento tra la stazione di Formia e il porto mercantile di Gaeta. Il 24 settembre 1966, tra accese polemiche e proteste della popolazione, venne soppresso il servizio passeggeri su questa tratta sostituito da un lento, ma più capillare, collegamento con autobus. Nel 1981 venne sospeso anche il servizio merci.

Formia–GaetaLa riapertura di questa parte di tracciato dovrebbe avvenire nei prossimi anni. Nel 2005 sono iniziati lavori nel primo segmento del tracciato, fino al nuovo Centro Intermodale di Gaeta, che sfrutta la vecchia sede ferroviaria in rifacimento. Il progetto prevede il ripristino di un tracciato di circa 9 km a binario unico, la riattivazione della sede ferroviaria nella tratta Centro Intermodale-Gaeta Centro con adeguamento del tracciato, la realizzazione della nuova stazione di Gaeta e di 3 fermate intermedie con relativi parcheggi di scambio, l’elettrificazione della linea da Gaeta Centro a Formia e la realizzazione degli impianti di segnalamento e sicurezza. Il Centro intermodale viene a collocarsi nell’area retroportuale e potrebbe costituire un importante infrastruttura per la formazione di treni merci intermodali, anche di supporto ad altre maggiori infrastrutture intermodali del basso Lazio, in particolare Latina.

5 SvILuPPO deL TRaffIcO cROcIeRISTIcO neL PORTO dI gaeTa

5.1 IntroduzioneNegli anni ’70 tra Miami (USA) e i Paesi Caraibici, è sorto il fenomeno della crociera turistica, quale reazione alla crisi del trasporto marittimo passeggeri per tratte transoceaniche, generata dallo sviluppo del traffico aereo.

Agli esordi il traffico crocieristico mondiale totalizzava circa 500.000 passeggeri l’anno, oggi i crocieristi nel mondo sono quasi 16 milioni. La crescita della domanda ha sostenuto l’ incremento dell’offerta segnalata dalla capacità ricettiva che nel 2006 ha superato 300.000 posti letto, circa la metà dell’intera capacità ricettiva del Sud Est Asiatico.

Il settore è fortemente dinamico, per la capacità di innovazione sia del marketing che della struttura imprenditoriale, con tassi di crescita annuale della clientela su scala globale pari al 30% annuo.

Si tratta di un sistema che coinvolge un ampio ventaglio settori produttivi – armatoriale, cantieristico, portuale, finan-ziario, assicurativo, turistico – dove l’Italia riveste un ruolo di primo piano, con la principale flotta di navi da crociera europea per stazza, occupando il quarto posto a livello mondiale dietro Bahamas, Panama e Bermuda. Il nostro Paese detiene la leadership europea per la costruzione di navi, ed è il principale paese d’imbarco e di destinazione in Europa.

La nave da crociera è un resort marino, un villaggio turistico galleggiante, che ha il vantaggio di potersi spostare, si tratta


di autentiche città, dotate di spa, casinò, teatri, cinema, discoteche, in grado di accogliere fino a 4.000 passeggeri.

La crociera è un complesso di servizi, determinati dall’itinerario, composto da un insieme di scali portuali e destinazioni, nonché dall’ insieme di servizi di entertainment offerti a bordo e a terra che completano l’offerta turistica crocieristica.

5.2 La domanda di crociereIl turismo crocieristico sta attraversando una fase di forte espansione, a differenza di altri segmenti della domanda di turismo. In tutto il mondo la dimensione della quota di mercato crocieristico sul mercato globale delle vacanze rimane ancora entro il 4%, ma negli ultimi 20 anni i passeggeri sono più che raddoppiati, fino ai 16,24 milioni del 2008. Un mercato per il quale sono previsti ancora punti di crescita +4,1% per il 2011 e +4,4% per il 2012.

La segmentazione della domanda globale per paese di destinazione evidenzia che nel decennio 1998/2008 per l’area del Mediterraneo, il numero di crocieristi sia più che raddoppiato passando da 1,71 milioni a quasi 5 milioni nel 2009. Le destinazioni americane mostrano una stagnazione nell’ultimo triennio, mentre il bacino europeo continua a registrare tassi di incremento annuo a due cifre: tra il 2006 e il 2008, in Europa si rileva un aumento di passeggeri del 30%.

I principali itinerari del mercato crocieristico sono il Mar dei Caraibi da una parte, e il Mar Mediterraneo dall’altro. Il “Mediterraneo” è in grado di competere in questo settore grazie alla ricchezza di risorse culturali e naturalistiche, nonché alle favorevoli condizioni meteorologiche.

Nel 2008 i passeggeri in imbarco nei porti europei, sono stati 4,7 milioni, 1,7 milioni dei quali è costituito da passeggeri imbarcati nei porti italiani, pertanto l’Italia è il paese leader tra le destinazioni europee. Segue la Spagna, con circa 1 milione di imbarchi, soprattutto dai porti di Barcellona e Palma. Al terzo posto il Regno Unito, con Southampton e Dover.

Anche tra i passeggeri in transito si sono registrati aumenti, nel 2008 sono stati 21,7 milioni (+14%) in tutta Europa. L’Italia si conferma centro di gravità e destinazione preferita (23% dei transiti complessivi europei, per un totale di circa 5 milione di visite). Seguono la Grecia, la Spagna e la Francia. L’Italia è uno dei mercati più importanti per l’industria delle crociere, riveste un ruolo particolare essendo il principale Paese beneficiario del business generato dal turismo crocieristico.

I porti italiani sono molto ben posizionati rispetto agli altri porti del Mediterraneo. Ben 5 sono gli scali del Mare Nostrum che figurano fra i primi 10 in Europa: Civitavecchia, Venezia, Napoli, Livorno e Savona.

In Europa i maggiori scali crocieristici sono Barcellona e Civitavecchia: Barcellona ha superato nel 2009 i 2 milioni di passeggeri, seguita da Civitavecchia con 1,8 milioni.

Tra i porti italiani rilevano Venezia con 1,4 milioni di passeggeri e Napoli con 1,3 milioni mentre il traffico di Livorno e Savona si aggira tra i 700/800 mila persone. In questi ultimi anni tutti i porti italiani, tranne rare eccezioni, hanno aumentato in modo esponenziale il traffico crocieristico, pertanto molte Autorità Portuali, talvolta in partnership con realtà private e pubbliche, hanno realizzato investimenti infrastrutturali per sostenere l’aumento del traffico.

La segmentazione della domanda per paese di origine dei croceristi evidenzia da una parte che il mercato crocieri-stico mondiale è costituito per il 65% da passeggeri nordamericani, dall’altra che i passeggeri europei registrano il maggior tasso di crescita.


Nel 2008 gli Europei a bordo di navi da crociera sono stati sono stati 4,5 milioni, il 28% circa del totale dei crocieristi nel mondo, i dati relativi al 2009, mostrano un’ulteriore crescita: gli Europei che hanno effettuato una crociera sono stati 4,95 milioni, il 12% in più dell’anno precedente. Tra le destinazioni preferite dagli Europei nel 2009 emerge il Mediterraneo e le Isole Atlantiche di pertinenza (con il 57% dei crocieristi per un totale di 2,8 milioni di persone).

Dalla Gran Bretagna proviene circa un terzo dei crocieristi europei, un milione e mezzo di passeggeri, mentre la Germania ha superato il milione, gli Italiani sono il terzo consumatore di crociere, con 790 mila crocieristi, il 15% in più dell’anno precedente.

Con riferimento alla segmentazione della domanda per motivazione, fattori di successo e sviluppo, i crocieristi esprimono un’elevata soddisfazione rispetto ad alcune variabili critiche, che incentivano ad optare per una soluzione crocieristica:

a) Buon rapporto qualità prezzo

b) Affidabilità

c) Sicurezza

d) Semplicità di organizzazione e pianificazione

e) Rilassarsi, scappare da tutto

f) Esplorare nuovi luoghi per eventualmente tornarvi in seguito.

La capacità di un servizio crocieristico di soddisfare queste esigenze è tra le ragioni del costante sviluppo nel mondo della navigazione marittima a scopi turistici, la versatilità del settore ha consentito di soddisfare le complesse esigenze dell’utenza con un mix di servizi che si traduce in un flusso di utilità esperienziali per la clientela, tra le quali :

1) immagine di lusso e glamour generalmente associata all’idea di vacanza trascorsa su navi da crociera;

2) sistemazione alberghiera assimilabile a livelli di categoria elevata e lusso, specialmente in rapporto all’offerta di servizi aggiuntivi;

3) offerta “esperienziale” basata sulla diversificazione dell’itinerario tra grandi città d’arte, capitali politiche ed economiche, mete notoriamente vacanziere;

4) combinazione tra itinerario marittimo e segmenti tematici (turismo culturale, shopping, mondanità etc.)

Altri fattori di successo comunemente adottati dalle compagnie, sono

• l’ottimo rapporto qualità prezzo (percepito dalla clientela)

• prenotazioni con largo anticipo (nel 2007 un passeggero su 2 ha prenotato con oltre 6 mesi di anticipo)

• soluzioni con tutti i servizi inclusi

• una scelta sempre maggiore di destinazioni in tutto il mondo

• servizi innovativi ricreativi a bordo

• maggiore attenzione alla famiglia e ai viaggi multigenerazionali.

In definitiva la crociera diventa una delle componenti del turismo di massa che consente di massimizzare l’ utilità del consumatore riunendo un insieme di fattori esperienziali, economici, e turistici. Lo sviluppo del settore in questi


ultimi anni, è stato determinato dalla capacità di soddisfare in un’unica offerta commerciale esigenze espresse da curve di indifferenza più elevate, generate dal più elevato livello esperienziale, e da altri benefici economici e turistici.

5.3 L’offerta di crociere operatori e servizi A caratterizzare l’offerta nel settore è un’elevata concentrazione in grandi gruppi societari multibrand. Circa l’80% della capacità ricettiva è di proprietà dei primi 5 soggetti economici impegnati nel business. Tra questi il marchio Carnival Coorporation & PLC detiene quasi il 50% dell’offerta complessiva comprendendo 11 marchi, tra i quali anche l’italiana Costa Crociere.

Il 21% è dell’offerta è di Royal Caribbean Cruise Line con le compagnie Royal Caribbean International e Celebrity Cruises. Al terzo posto la compagnia asiatica Star Cruises (8%).

Mentre al quarto posto troviamo l’italiana MSC Crociere che detiene il 5% dell’offerta crocieristica complessiva. Nel Mediterraneo sono attive circa 50 compagnie crocieristiche, sia europee che extraeuropee. Le principali compagnie che assorbono circa l’80% del mercato sono:

• Carnival Corporation & PLC 44,5%

• Royal Caribbean Cruise Line LTD 20,6%

• Star Cruise LTD NCL 7,8%

• MSC Crociere 5,2%

• Louis Cruise 2,9%

• Altre compagnie 18,9%

Si tratta comunque di un settore in continua evoluzione; tutti gli armatori stanno investendo imponenti risorse per il rinno-vo della flotta, sia dal punto di vista quantitativo che qualitativo. L’obiettivo principale è infatti quello di allargare il proprio target di riferimento; a tale fine le compagnie hanno attuato specifiche azioni di marketing e un’attenta politica rivolta alla diversificazione di prezzi e destinazioni, che ha consentito anche alle famiglie e ai giovani di accedere a questo mercato.

Una crescita segnata dal continuo incremento nel numero di navi e dal parallelo aumento della stazza delle stesse nel contempo caratterizzata dall’emergere di nuove compagnie armatroriali, pronte ad acquisire anche porzioni di mercato minime, dall’elevata redditività, che non rientrano nelle strategie dei grandi gruppi.

I crocieristi possono aspettarsi una continua evoluzione dei servizi a bordo e a terra: di seguito si riportano le pecu-liarità e l’evoluzione attesa dei servizi più innovativi ideati per la piena soddisfazione della clientela:

• Servizi di ristorazione: sempre maggiore importanza viene attribuita alla gastronomia con la possibilità di sce-gliere tra diverse tipologie di ristoranti (anche fino a 10), talvolta con chef di prestigio, dove ordinare alla carta;

• “Cool cruising” per attrarre i segmenti più giovani offrendo loro giochi elettronici, piste da pattinaggio su ghiaccio, mega acqua fun che di notte diventano discopub;

• Internet: la maggior parte delle compagnie sta attrezzando le proprie navi per consentire ai propri ospiti di rimanere “connessi” durante la navigazione, con wi-fi e altre tecnologie di punta;


• Comfort: attraverso l’aumento della superficie media delle cabine, da 12 a 18 mq in media, ed incremen-tando l’offerta di cabine esterne. Migliorando il rapporto tra numero di passeggeri e personale in servizio;

• Crociere National brand: nonostante la delocalizzazione, navi e itinerari sono concepiti per rivolgersi a spe-cifici mercati nazionali. Ad esempio la Francia ha appena lanciato una sua nave francofona;

• migliore qualità di servizio dedicando maggiore attenzione al benessere degli equipaggi, creando una serie di servizi riservati, come tv in tutte le cabine, mense accoglienti, discoteche, piscine;

• diversificazione: crociere di avventura dedicate alla scoperta di nuovi territori, per le esigenze di passeggeri che prediligono lo svolgimento di attività fisiche a terra, con una vastissima selezione di attività outdoor: parapendio, roccia, windsurf, trecking, equitazione, rafting, escursioni in 4x4, mountain biking, speleologia, ecc. nonché tutti gli sport e divertimenti acquatici.

L’offerta di crociere si caratterizza per determinati aspetti salienti plasmate su esigenze specifiche di alcuni segmenti di domanda:

• Budget: è la classe più economica, rivolta ai giovani e ai mercati con minor potere di acquisto, le traversate medie sono tra i 3 e 7 giorni, e operano soprattutto nel Mediterraneo. Si tratta in genere di navi di piccole dimensioni che consentono di adattare il concetto di low-cost al mercato crocieristico, aggiungendo due concetti basilari, ovvero “l’hop on hop off” (il passeggero sale e scende dove vuole) e servizi a bordo minimi (non è previsto alcun servizio per il riassetto quotidiano delle camere).

• Contemporary: (58,20% della flotta), si tratta del segmento nel quale i grandi gruppi realizzano i maggiori utili grazie alla possibilità di applicare economie di scala. Le caratteristiche essenziali del segmento sono: viaggio a bordo di navi di grandi dimensioni, quali le post-panamax di ultima generazione, organizzate come villaggi turistici con una forte enfasi sulle attività di bordo. La vendita a bordo di beni e servizi rappresenta una quota consistente del fatturato, sono dotate, infatti, di numerose strutture ricreative e per il benessere: spa, golf, piste di pattinaggio, giochi elettronici, piscine, casinò, cinema, teatri, discoteche, ecc, strutturate per le famiglie e per i bambini di tutte le età, con baby club, video per bambini nelle cabine, ecc. Le principali destinazioni sono Caraibi, Alaska, Mediterraneo e Europa Atlantica con durata media degli itinerari pari a 4-7 giorni.

• Premium: è il segmento rivolto alla clientela abituale dal discreto livello socio-economico, di età superiore ai 40 anni, su navi meno grandi, con una decorazione interna e ambiente più sobrio e raffinato rispetto al segmento Contemporary. La durata media delle crociere è superiore ai sette giorni, e spesso propongono itinerari con scali di maggior richiamo uniti ad altri di nicchia e più ricercati.

• Luxury: di lusso con cura per gli arredi interni ed i servizi speciali nonchè sulle destinazioni. L’ambiente è molto formale ed esclusivo, con camere spaziose e vista sul mare. Le navi sono più piccole e gli itinerari toccano porti e luoghi selezionati, con una durata superiore ai 10 giorni. Nel prezzo è spesso incluso l’uso di sci d’acqua, canoe, attrezzature da subacquea, surf e windsurf. Su alcune è possibile usufruire di gommoni per l’esplorazione delle coste. Sono solo 16 le navi di questa categoria, di 7 compagnie.

• La crociera di nicchia: per viaggi non usuali, tematici rivolti ad una specifica clientela con particolari inclinazioni, ad esempio quelle nelle zone polari o per alcuni itinerari musicali, letterari, ecc. Queste crociere rispondono


ad un pubblico trasversale alla ricerca di esperienze e scoperte uniche, sempre più ricercate e complesse. E’ probabilmente questa tipologia che guiderà l’evoluzione del settore verso la maturità e stazionarietà.

5.4 Il Traffico di crociere a gaeta: stato attuale e potenzialità di sviluppoNel 2010 Gaeta è stata inserita nell’itinerario della la Seabourn Spirit, approdata il 4 Giugno provenendo da Amalfi e ripartita alla volta di Ponza. La nave da crociera extra-lusso della compagnia americana Seabourn, parte del Gruppo Carnival, ha realizzato a Gaeta 7 approdi da maggio ad ottobre 2010 con 200 passeggeri a bordo. Una seconda nave è poi approdata, la Spirit of Oceanus, partita da Singapore per un giro del mondo che terminerà esattamente dodici mesi dopo nella medesima città-stato asiatica.

Per il 2011 è previsto l’inserimento di Gaeta in circa 20 crociere organizzate dalla Seabourn la quale elogia Gaeta dalle pagine del proprio sito web:

“ Gaeta, Italy :a hidden jewel between Rome & Naples is one of the most beautiful cities in the southern Italy Lazio region. A popular summertime destination because of its seven well known beaches, which locals and Italians from all over Italy come to soak up the sun. You’ll find plenty to do, from hiking Monte Orlando, to see ancient ruins or wander the old narrow streets to shop and eat. A great place to get a feel for the best of what southern Italy has to offer - great food, friendly locals, ambiance and a sense of history that ties everything together”

Fig. 68 - Immagini dal Sito Seabourn

Fonte www.seabourn.com

La scelta di aumentare il numero di approdi dimostra il successo e la soddisfazione della clientela per le edizioni del 2010, Gaeta si caratterizza, infatti, per la capacità della località di soddisfare un immagine di tipicità italiana, caratterizzata dalla


presenza di attrattori storico paesaggistici che richiamano le antiche tradizioni culturali e storiche del Mediterraneo, “un gioiello nascosto”, in grado di comunicare accoglienza, coniugando bellezza paesaggistica, storia, gastronomia, belle giornate di sole. La Seabourn offre un servizio intermedio tra la crociera di lusso e quella nicchia, Gaeta è incastonata funzionalmente nei circuiti del Mediterraneo, i cui itinerari sono costituiti da una serie di località ricercate (Lipari, Sorrento, Taormina), affiancate a località più risonanti e affermate, ad esempio Livorno (per Firenze) e Civitavecchia (per Roma).

E’ bene evidenziare che attualmente Gaeta ricopre un ruolo, con una propria specifica attrattività, è una località funzio-nale al godimento delle “tipicità” del Tirreno centro-meridionale, riesce ad integrare autonomamente l’offerta di Civita-vecchia per Roma, consentendo di godere di un territorio che è in grado di offrire “saperi e sapori” del Mediterraneo. La circostanza che una compagnia dedicata alle crociere di fascia elevata (tendente al lusso) abbia scelto Gaeta quale approdo per i propri itinerari nel Mediterraneo evidenzia che il territorio gode di una certa sicurezza civile, la Provincia di Latina ricopre infatti una posizione intermedia nella classifica provinciale italiana del Pil/pro capite come evidenziato nella prima parte della ricerca, superando numerose località meridionali, potenziali competitor crocieristici.

5.4.1. Outlook sull’offerta turistica pontina

Al fine di sondare tutte le potenzialità del territorio circostante il porto di Gaeta, si presenta un quadro degli attrattori turistici che possono essere valorizzati dall’operatore crocieristico attraverso l’inserimento di Gaeta nei circuiti mediterranei.

Il territorio è un mix di mare, isole, terme, aree collinari e pianure costiere. A metà strada tra Roma e Napoli, è ottimamente collegata: in aereo, dagli aeroporti di Fiumicino e Ciampino (Roma) (ca. 1h. in auto) e di Napoli (ca. h. 1.15’); in auto con l’Autostrada del Sole (Caselli di Valmontone, Frosinone, Ceprano e Cassino, in ferrovia, dalla “direttissima” Roma-Napoli (ca. 45 ‘).

I suoi caratteri geografici e l’antichità dell’insediamento urbano ne fanno un’area completa in cui al mare, ai monti, alle isole, ai laghi, si aggiungono parchi nazionali e regionali, oasi protette, riserve marine, oasi blu, monumenti naturali, siti archeologici e medievali ed insediamenti moderni, che si alternano e si fondono in un quadro ricco di tinte, che crea già al primo impatto una sensazione di relax e di benessere fisico e mentale.

I piccoli paesi di collina (Roccamassima, Cori, Norma, Sermoneta, Bassiano, Sezze, Roccagorga, Maenza, Pri-verno, Prossedi, Roccasecca dei Volsci, Sonnino, Monte S. Biagio, Lenola, Campodimele, Itri, Spigno Saturnia, Castelforte e SS. Cosma e Damiano), dove il ricordo del Medio Evo è ancora vivo nei nuclei urbani, nelle tradizioni e nei costumi, si offrono al visitatore desideroso di scoprire le testimonianze del passato, immersi in un ambiente naturale ricco di vegetazione. Il litorale della provincia di Latina, “La Riviera di Ulisse”, si estende dalla provincia di Roma alla Campania per cento chilometri, lungo i quali si alternano spiagge di fine rena e promontori rocciosi, secondo un disegno che crea una varietà di ambienti.

I centri litoranei di Latina Lido, Sabaudia, San Felice Circeo, Terracina, Fondi Lido, Sperlonga, Gaeta, Formia e Minturno-Scauri propongono un’offerta turistica valida e diversificata; ampia disponibilità di alberghi e campeggi e ricca ricettività in ville, appartamenti, b&b ed agirturismi. Porti turistici sono presenti a San Felice Circeo, Terracina, Sperlonga, Gaeta, Formia e Scauri.


L’area marittima è, altresì, piena di suggestioni mitologiche (i viaggi di Enea, di Ulisse e, prima ancora, dei Fenici); paesistiche (dal Golfo di Gaeta al promontorio del Circeo, ai laghi costieri di Fogliano, Monaci, Caprolace e Paola); naturalistiche; storiche (dai viaggi dell’uomo neanderthaliano che dal Circeo si spostava con la sua piroga verso l’ossidiana dell’isola di Palmarola, fino alla repubblica marinara di Gaeta); di importanti giacimenti archeologici: a Sperlonga, (Grotta di Tiberio e Museo Archeologico Nazionale), a Minturnae, nei pressi del fiume Garigliano, centro nevralgico dei commerci che da Roma andavano al sud e viceversa, Norba e le sue mura megalitiche, Terracina con gli imponenti resti del c.d. Tempio di Giove Anxur, sul Monte S. Angelo.

Nello specchio d’acqua antistante Gaeta ed il Circeo, emerge dal mare il piccolo Arcipelago delle Isole Pontine composto, a nord-ovest, da Ponza, Palmarola, Zannone e Gavi e a sud-est da Ventotene e S. Stefano.

Alla straordinaria bellezza dell’architettura vulcanica, si aggiunge l’originalità dell’ambiente urbano settecentesco, che si presenta nelle semplici e classiche forme mediterranee, con case dipinte di tenui colori pastellati. Le isole di Ponza e Ventotene sono collegate con motonavi ed aliscafi da Anzio, San Felice Circeo, Terracina e Formia.

Ampio il patrimonio naturalistico, costituito dai Parchi Regionali dei Monti Aurunci e della Riviera di Ulisse (che include il parco di Gianola-Monte di Scauri, quello di Monte Orlando e il monumento naturale “Promontorio Villa di Tiberio” e “Costa Torre Capovento-Punta Cetarola”), dal Parco Nazionale del Circeo, dai Monumenti naturali di Camposoriano, del Monte S. Angelo con il sovrastante Tempio di Giove Anxur, a Terracina, il Monumento naturale “Mola della Corte Settecannelle-Capodacqua”, situato nel territorio del Comune di Fondi, il Monumento naturale “Lago di Fondi”.

La provincia di Latina è anche ricca di acque terapeutiche e dispone di una piccola, ma affermata stazione termale, Suio Terme in Comune di Castelforte. Nota fin dall’età romana, offre una buona attrezzatura alberghiera con servizi per la balneo-fangoterapia, per irrigazioni, per la cura delle malattie degli apparati locomotorio, respiratorio ed uditivo.

La presenza di zolfo nelle acque, che sono anche salso-bromo-iodiche, giova in modo particolare al trattamento della pelle. La stazione termale si trova a breve distanza dal mare del Golfo di Gaeta.

Tradizioni e folklore (Carosello Storico dei Rioni di Cori, con la disputa del “palio” a Cori, la Sagra delle Regne a Minturno, la Processione del Venerdì Santo a Sezze, solo per citarne alcune), si uniscono alla cucina varia, saporita e genuina che riesce a soddisfare i diversi palati, seguendo l’andamento geografico del territorio:

dai piatti a base di pesce, molluschi e crostacei, alle zuppe di fagioli, ai prodotti della terra come carciofi, broccoletti, olive; ai formaggi a pasta molle (la famosa mozzarella di bufala ed il tipico fiordilatte) e, infine, la produzione di alcuni vini D.O.C. bianchi, rossi e rosati, oltre ad una discreta produzione di olio extra vergine di oliva.

5.4.2. Interventi infrastrutturali per favorire il business

Per sviluppare il business delle crociere occorrono infrastrutture adeguate. Attualmente è utilizzato il Molo Caboto dove possono attraccare navi fino a 100 metri di lunghezza e megayacht.

L’area prospiciente il Molo Caboto è sede di un edificio demaniale della Guardia di Finanza che potrebbe essere rifunzionalizzato come terminal crociere.


Altri progetti prevedono l’utilizzazione, con opportune modifiche, del pennello del pontile petroli, il cui fondale consente il contestuale approdo di due navi lunghe fino a 350 metri. In questo caso occorrere pensare a come riorganizzare gli spazi a terra per creare i necessari servizi per le operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri.

Un progetto prevede di realizzare una stazione marittima al Molo Sant’Antonio, attualmente utilizzato dalla nave ammiraglia della VI Flotta della Marina statunitense,. A questo approdo possono attraccare navi da crociera lunghe fino a 280 metri.

L’aumento del traffico di crociere già emerso nella programmazione dell’operatore Seaburn sul territorio, e previsto da tutti i maggiori studi sulle Crociere nel mercato del Mar Mediterraneo, nonché la circostanza che tutti i porti italiani stiano procedendo ad investire sulla portualità crocieristica, impone una speciale attenzione per questo seg-mento, il rischio è che l’elusione degli investimenti, possa fare perdere competitività ad un territorio che attualmente gode di numerosi vantaggi per l’affermazione di questo business, tra i quali si vuole ricordare:

la vicinanza al Mercato Ortofrutticolo di Fondi, quale partner privilegiato per le forniture agroalimentari della cam-busa della nave;

la congestione del traffico nei porti di Civitavecchia e Napoli, la quale potrebbe suggerire di scegliere Gaeta, offrendo una maggiore sicurezza a terra, una maggiore flessibilità di itinerario (si può scegliere se andare a Napoli o a Roma), nonché propri attrattori specifici che si stanno affermando nel mercato delle crociere di nicchia.

L’aeroporto è una fondamentale infrastruttura a servizio del turismo crocieristico che migliora l’accessibilità dei turisti stranieri; per l’affermazione di Gaeta quale meta del settore, occorre che la stessa sia servita da una struttura aeropor-tuale a breve distanza. In condizioni di traffico normale, l‘aeroporto di Roma Fiumicino è raggiungibile in circa 140 min., l’aeroporto di Roma Ciampino è raggiungibile in circa 120 min., mentre l’aeroporto di Napoli Capodichino in circa 90 min.


Nell’ambito della ricerca sulle potenzialità di sviluppo della portualità, della retroportualità e degli inland terminal per la logistica del basso Lazio, la Provincia di Latina e il Dipartimento di Economia dell’Università Federico II di Napoli, Cattedra di Economia dei Trasporti e della Logistica con la collaborazione della Provincia di Frosinone hanno sotto-posto un questionario di opinione sul porto di Gaeta inteso come piattaforma logistica multimodale.

La rilevazione campionaria è stata condotta attraverso la somministrazione di questionari ad un campione rappre-sentativo di 4000 soggetti tra individui e imprese, sufficientemente rappresentativo della popolazione delle province di Latina e Frosinone, suddiviso per tipologia di impiego/professione.

Il questionario è stato articolato al fine di ottenere delle valutazioni in merito a determinati temi i cui esiti sono ripor-tati graficamente di seguito.

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GRAFICO 1Conosce il ruolo dell'Autorità Portuale dei Porti Laziali (Civitavecchia, Fiumicino, Gaeta) nei diversi settori di competenza?

S I 32,00% 41,00% 46,00% 42,00%

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Inoc c upato Lav.re dipendente P rofes s ionis ta Im pres a

Contributo esterno alla ricerca. Si ringrazia sig. Biagio Vitale

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GRAFICO 1Conosce il ruolo dell'Autorità Portuale dei Porti Laziali (Civitavecchia, Fiumicino, Gaeta) nei diversi settori di competenza?

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GRAFICO 2Conosce le opere di ampliamento e riqualificazione di banchine e fondali previste per il porto commerciale di Gaeta?

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GRAFICO 3Quanta importanza riveste il potenziamento del porto commerciale di Gaeta inteso come piattaforma logistica per la crescita delle province di Latina e Frosinone?

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SCA RSA 7,00% 14,00% 11,00% 8,00%

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SCA RSA 7,00% 14,00% 11,00% 8,00%

RILEV A NTE 34,00% 40,00% 35,00% 30,00%

MOLTO RILEV A NTE 55,00% 37,00% 51,00% 56,00%



0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

45,00%

50,00%

GRAFICO 4Verso quale traffico ritiene debba maggiormente orientarsi lo sviluppo del porto commerciale di Gaeta?

Inoccupato 22,00% 6,00% 5,00% 18,00% 49,00%

Lav.re dipendente 28,00% 7,00% 6,00% 20,00% 39,00%

Professionista 27,00% 14,00% 4,00% 11,00% 44,00%

Impresa 29,00% 12,00% 6,00% 13,00% 40,00%

ALIMENTARE FARMACEUTICO METALMECCANICO AUTOMOBILISTICO CROCIERISTICO

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

GRAFICO 5Chi ritiene debba agire con maggiore dinamicità/efficacia, per il potenziamento del porto commerciale di Gaeta, in quanto membro del Comitato Portuale dei Porti Laziali (Civitavecchia, Fiumicino, Gaeta)?

ISTITUZ IONI 63,00% 61,00% 63,00% 73,00%

A SS.NI DI CA TEGORIA 22,00% 22,00% 24,00% 22,00%

IMPRESE 15,00% 17,00% 13,00% 5,00%


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

45,00%

50,00%

GRAFICO 4Verso quale traffico ritiene debba maggiormente orientarsi lo sviluppo del porto commerciale di Gaeta?

Inoccupato 22,00% 6,00% 5,00% 18,00% 49,00%

Lav.re dipendente 28,00% 7,00% 6,00% 20,00% 39,00%

Professionista 27,00% 14,00% 4,00% 11,00% 44,00%

Impresa 29,00% 12,00% 6,00% 13,00% 40,00%

ALIMENTARE FARMACEUTICO METALMECCANICO AUTOMOBILISTICO CROCIERISTICO

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

GRAFICO 5Chi ritiene debba agire con maggiore dinamicità/efficacia, per il potenziamento del porto commerciale di Gaeta, in quanto membro del Comitato Portuale dei Porti Laziali (Civitavecchia, Fiumicino, Gaeta)?

ISTITUZ IONI 63,00% 61,00% 63,00% 73,00%

A SS.NI DI CA TEGORIA 22,00% 22,00% 24,00% 22,00%

IMPRESE 15,00% 17,00% 13,00% 5,00%



0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

GRAFICO 6.1Quanta importanza riveste la realizzazione di interventi alla RETE STRADALE per la riqualificazione del porto commerciale di Gaeta?

NULLA 5,00% 4,00% 2,00% 0,00%

SCA RSA 5,00% 5,00% 3,00% 1,00%

RILEV A NTE 22,00% 26,00% 30,00% 23,00%

MOLTO RILEV A NTE 68,00% 65,00% 65,00% 76,00%


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

GRAFICO 6.2Quanta importanza riveste la realizzazione di interventi alle AREE RETROPORTUALI per la riqualificazione del porto commerciale di Gaeta?

NULLA 6,00% 9,00% 3,00% 2,00%

SCA RSA 5,00% 11,00% 7,00% 2,00%

RILEV A NTE 17,00% 24,00% 41,00% 31,00%

MOLTO RILEV A NTE 72,00% 56,00% 49,00% 65,00%


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

GRAFICO 6.1Quanta importanza riveste la realizzazione di interventi alla RETE STRADALE per la riqualificazione del porto commerciale di Gaeta?

NULLA 5,00% 4,00% 2,00% 0,00%

SCA RSA 5,00% 5,00% 3,00% 1,00%

RILEV A NTE 22,00% 26,00% 30,00% 23,00%

MOLTO RILEV A NTE 68,00% 65,00% 65,00% 76,00%


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

GRAFICO 6.2Quanta importanza riveste la realizzazione di interventi alle AREE RETROPORTUALI per la riqualificazione del porto commerciale di Gaeta?

NULLA 6,00% 9,00% 3,00% 2,00%

SCA RSA 5,00% 11,00% 7,00% 2,00%

RILEV A NTE 17,00% 24,00% 41,00% 31,00%

MOLTO RILEV A NTE 72,00% 56,00% 49,00% 65,00%



0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

GRAFICO 6.3Quanta importanza riveste la realizzazione di interventi di AMPLIAMENTO DELLE BANCHINE per la riqualificazione del porto commerciale di Gaeta?

NULLA 4,00% 8,00% 5,00% 4,00%

SCA RSA 13,00% 5,00% 6,00% 5,00%

RILEV A NTE 28,00% 43,00% 41,00% 38,00%

MOLTO RILEV A NTE 55,00% 44,00% 48,00% 53,00%


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

GRAFICO 6.4Quanta importanza riveste la realizzazione di interventi di AUMENTO DELLA PROFONDITA' DEI FONDALI per la riqualificazione del porto commerciale di Gaeta?

NULLA 7,00% 6,00% 6,00% 2,00%

SCA RSA 9,00% 16,00% 13,00% 8,00%

RILEV A NTE 36,00% 33,00% 34,00% 42,00%

MOLTO RILEV A NTE 48,00% 55,00% 47,00% 48,00%


0 ,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

GRAFICO 6.3Quanta importanza riveste la realizzazione di interventi di AMPLIAMENTO DELLE BANCHINE per la riqualificazione del porto commerciale di Gaeta?

NULLA 4,00% 8,00% 5,00% 4,00%

SCA RSA 13,00% 5,00% 6,00% 5,00%

RILEV A NTE 28,00% 43,00% 41,00% 38,00%

MOLTO RILEV A NTE 55,00% 44,00% 48,00% 53,00%


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

GRAFICO 6.4Quanta importanza riveste la realizzazione di interventi di AUMENTO DELLA PROFONDITA' DEI FONDALI per la riqualificazione del porto commerciale di Gaeta?

NULLA 7,00% 6,00% 6,00% 2,00%

SCA RSA 9,00% 16,00% 13,00% 8,00%

RILEV A NTE 36,00% 33,00% 34,00% 42,00%

MOLTO RILEV A NTE 48,00% 55,00% 47,00% 48,00%



0,00%

5,00%

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25,00%

30,00%

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40,00%

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50,00%

GRAFICO 6.5Quanta importanza riveste la realizzazione di interventi ai COLLEGAMENTI FERROVIARI per la riqualificazione del porto commerciale di Gaeta?

NULLA 7,00% 9,00% 5,00% 5,00%

SCA RSA 11,00% 12,00% 11,00% 9,00%

RILEV A NTE 37,00% 36,00% 40,00% 46,00%

MOLTO RILEV A NTE 45,00% 43,00% 44,00% 40,00%


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

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60,00%

70,00%

80,00%

GRAFICO 6.6Quanta importanza riveste la realizzazione nel sud Lazio di un AEROPORTO funzionale al traffico crocieristico del porto di Gaeta?

NULLA 3,00% 4,00% 2,00% 5,00%

SCA RSA 4,00% 5,00% 4,00% 6,00%

RILEV A NTE 22,00% 26,00% 32,00% 28,00%

MOLTO RILEV A NTE 71,00% 65,00% 62,00% 61,00%


0,00%

5,00%

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15,00%

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30,00%

35,00%

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45,00%

50,00%

GRAFICO 6.5Quanta importanza riveste la realizzazione di interventi ai COLLEGAMENTI FERROVIARI per la riqualificazione del porto commerciale di Gaeta?

NULLA 7,00% 9,00% 5,00% 5,00%

SCA RSA 11,00% 12,00% 11,00% 9,00%

RILEV A NTE 37,00% 36,00% 40,00% 46,00%

MOLTO RILEV A NTE 45,00% 43,00% 44,00% 40,00%


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

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70,00%

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GRAFICO 6.6Quanta importanza riveste la realizzazione nel sud Lazio di un AEROPORTO funzionale al traffico crocieristico del porto di Gaeta?

NULLA 3,00% 4,00% 2,00% 5,00%

SCA RSA 4,00% 5,00% 4,00% 6,00%

RILEV A NTE 22,00% 26,00% 32,00% 28,00%

MOLTO RILEV A NTE 71,00% 65,00% 62,00% 61,00%



0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

GRAFICO 7.1Che impatto esercita lo sviluppo del porto commerciale di Gaeta sulla CONGESTIONE STRADALE?

NULLA 3,00% 4,00% 3,00% 1,00%

SCA RSA 6,00% 5,00% 3,00% 3,00%

RILEV A NTE 25,00% 26,00% 26,00% 21,00%

MOLTO RILEV A NTE 66,00% 65,00% 68,00% 75,00%


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

GRAFICO 7.2Che impatto esercita lo sviluppo del porto commerciale di Gaeta sull'INQUINAMENTO ATMOSFERICO?

NULLA 2,00% 3,00% 4,00% 5,00%

SCA RSA 4,00% 3,00% 4,00% 6,00%

RILEV A NTE 32,00% 29,00% 27,00% 38,00%

MOLTO RILEV A NTE 62,00% 65,00% 65,00% 51,00%


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

GRAFICO 7.1Che impatto esercita lo sviluppo del porto commerciale di Gaeta sulla CONGESTIONE STRADALE?

NULLA 3,00% 4,00% 3,00% 1,00%

SCA RSA 6,00% 5,00% 3,00% 3,00%

RILEV A NTE 25,00% 26,00% 26,00% 21,00%

MOLTO RILEV A NTE 66,00% 65,00% 68,00% 75,00%


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

GRAFICO 7.2Che impatto esercita lo sviluppo del porto commerciale di Gaeta sull'INQUINAMENTO ATMOSFERICO?

NULLA 2,00% 3,00% 4,00% 5,00%

SCA RSA 4,00% 3,00% 4,00% 6,00%

RILEV A NTE 32,00% 29,00% 27,00% 38,00%

MOLTO RILEV A NTE 62,00% 65,00% 65,00% 51,00%



0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

GRAFICO 7.3Che impatto esercita lo sviluppo del porto commerciale di Gaeta sull'INQUINAMENTO MARINO?

NULLA 4,00% 5,00% 4,00% 3,00%

SCA RSA 4,00% 4,00% 5,00% 7,00%

RILEV A NTE 38,00% 33,00% 32,00% 35,00%

MOLTO RILEV A NTE 54,00% 58,00% 59,00% 55,00%


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

45,00%

GRAFICO 7.4Che impatto esercita lo sviluppo del porto commerciale di Gaeta sulla CEMENTAZIONE?

NULLA 13,00% 10,00% 10,00% 12,00%

SCA RSA 16,00% 18,00% 16,00% 21,00%

RILEV A NTE 33,00% 34,00% 43,00% 40,00%

MOLTO RILEV A NTE 38,00% 38,00% 31,00% 27,00%


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

GRAFICO 7.3Che impatto esercita lo sviluppo del porto commerciale di Gaeta sull'INQUINAMENTO MARINO?

NULLA 4,00% 5,00% 4,00% 3,00%

SCA RSA 4,00% 4,00% 5,00% 7,00%

RILEV A NTE 38,00% 33,00% 32,00% 35,00%

MOLTO RILEV A NTE 54,00% 58,00% 59,00% 55,00%


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

45,00%

GRAFICO 7.4Che impatto esercita lo sviluppo del porto commerciale di Gaeta sulla CEMENTAZIONE?

NULLA 13,00% 10,00% 10,00% 12,00%

SCA RSA 16,00% 18,00% 16,00% 21,00%

RILEV A NTE 33,00% 34,00% 43,00% 40,00%

MOLTO RILEV A NTE 38,00% 38,00% 31,00% 27,00%



0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

45,00%

50,00%

GRAFICO 7.5Che impatto esercita lo sviluppo del porto commerciale di Gaeta sull'INQUINAMENTO ACUSTICO?

NULLA 12,00% 9,00% 16,00% 17,00%

SCA RSA 15,00% 14,00% 17,00% 20,00%

RILEV A NTE 42,00% 47,00% 41,00% 35,00%

MOLTO RILEV A NTE 31,00% 30,00% 26,00% 28,00%


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

GRAFICO 8Quanta importanza riveste lo sviluppo del traffico crocieristico per l'economia delle province di Frosinone e Latina?

NULLA 3,00% 2,00% 3,00% 0,00%

SCA RSA 4,00% 3,00% 1,00% 2,00%

RILEV A NTE 25,00% 33,00% 25,00% 23,00%

MOLTO RILEV A NTE 68,00% 62,00% 71,00% 75,00%


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

45,00%

50,00%

GRAFICO 7.5Che impatto esercita lo sviluppo del porto commerciale di Gaeta sull'INQUINAMENTO ACUSTICO?

NULLA 12,00% 9,00% 16,00% 17,00%

SCA RSA 15,00% 14,00% 17,00% 20,00%

RILEV A NTE 42,00% 47,00% 41,00% 35,00%

MOLTO RILEV A NTE 31,00% 30,00% 26,00% 28,00%


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

GRAFICO 8Quanta importanza riveste lo sviluppo del traffico crocieristico per l'economia delle province di Frosinone e Latina?

NULLA 3,00% 2,00% 3,00% 0,00%

SCA RSA 4,00% 3,00% 1,00% 2,00%

RILEV A NTE 25,00% 33,00% 25,00% 23,00%

MOLTO RILEV A NTE 68,00% 62,00% 71,00% 75,00%


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