Le tariffe del trasporto pubblico locale: scenari di analisiLattarulo P.*, Pazienza M.G.**, Maitino M.L.*

* Irpet** Università di Firenze

Versione Provvisoria

1.OBIETTIVI DELLO STUDIO

1.1 PremessaLa letteratura economica ha messo in evidenza che i servizi di trasporto pubblico locale, pur potendo essere considerati, in via generale, beni privati vengono in quasi tutti i paesi del mondo sussidiati dalla fiscalità generale. Questo è dovuto a obiettivi di efficienza, legati alla presenza di rilevanti esternalità positive, e di equità individuale e territoriale, legate al diritto alla mobilità individuale e all’accessibilità come fattore (opportunità) di crescita di un territorio.Nell’attuale fase di riorganizzazione del settore, rivolta a recuperare margini di efficienza ed economicità del servizio e ad aumentarne l’attrattività, dal lato delle risorse finanziarie disponibili per il settore l’attenzione è stata posta sulla dimensione ottimale dei sussidi pubblici (tali da assicurare servizi minimi alla collettività), mentre minore spazio è stato dedicato al sistema tariffario. Questo è a sua volta oggetto di regolamentazione e costituisce una voce importante per gli equilibri di bilancio, per i comportamenti degli individui, per la capacità di consumo delle famiglie. Ad oggi il parametro di riferimento che si è assunto si basa sulla necessità di contribuire alla copertura dei costi, e il regolatore si è limitato a stabilire un livello minimo di copertura da tariffa pari al 35%. L’opinione più diffusa è, infatti, che bassi livelli tariffari siano necessari a incentivare quanto possibile una domanda declinante. Il lavoro che si presenta affronta il tema delle tariffe con particolare attenzione agli aspetti distributivi, cioè agli impatti sul reddito disponibile delle famiglie, distinte per classi di reddito. Al centro del lavoro l’applicazione di un modello che, attraverso l’integrazione tra base dati diverse, è rivolto a stimare i comportamenti individuali e consente sviluppare delle simulazione e di proporre alcuni scenari.

1.1Finalità dell’analisiObiettivo di questo lavoro è:1. Analizzare le caratteristiche degli utilizzatori del trasporto pubblico e analizzare quale sia l’effettiva incidenza delle tariffe del trasporto sul reddito delle famiglie toscane. 2. Formulare degli scenari previsivi, rispetto a:

le tendenze demografiche e ai possibili comportamenti modali (medio periodo) possibili implicazioni di diverse articolazioni tariffarie

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guardando alle conseguenze di queste ipotesi: tanto sulla spesa delle famiglie e sul reddito disponibile che sulla redistribuzione dei redditi tra le famiglie toscane che sui ricavi delle aziende che operano nel settore.

L’attenzione è dunque rivolta al comportamento degli individui ma l’effetto di questi sul reddito è analizzato all’interno del contesto familiare. E’ in questa dimensione che i comportamenti individuali di mobilità - legati all’età e alle esigenze di spostamento – si confrontano con la disponibilità economica, attraverso i redditi creati e i comportamenti di consumo.Il lavoro svilupperà i seguenti aspetti:

Le caratteristiche della struttura tariffaria italiana e delle realtà toscane nel contesto internazionale

Le questioni economiche di fondo e le evidenze raccolte Il metodo di analisi, le basi dati Lo scenario di partenza: il comportamento degli individui e i consumi delle famiglie Gli scenari previsionali: gli effetti attesi dall’evoluzione demografica; ipotesi tariffarie e

impatti distributivi e di bilancio.

2.IL METODO

2.1Il metodoIl metodo utilizzato si basa sulla integrazione di più fonti statistiche, tanto di origine censuaria che campionaria, al fine di massimizzare il contenuto informativo complessivo. Il censimento riguarda tutta la popolazione e nella parte generale riporta una serie di dati individuali; la rilevazione campionaria fornisce informazioni sugli utilizzatori; i redditi disponibili familiari sono il risultato di un data base Irpet/Università di Siena. L’integrazione tra le tre fonti attraverso un modello di regressione lineare con componenti di varianza consente, quindi, di generalizzare le informazioni sui comportamenti individuali riportandole all’universo della popolazione e di ricondurre i comportamenti individuali ai redditi familiari. Si tratta di una impostazione recentemente utilizzata, ad esempio, dalla Banca Mondiale per il monitoraggio della povertà e per la valutazione delle politiche in Albania, al fine di pervenire ad un set di indicatori con cui distribuire territorialmente una serie di fondi e trasferimenti destinati alle aree economicamente e socialmente più disagiate.Attraverso un modello di regressione lineare con componenti di varianza, applicato ai dati campionari, si perviene alla stima della distribuzione relativa alla variabile dipendente (l’uso del mezzo pubblico), che può essere così usata per generare una analoga distribuzione per ogni unità del censimento, condizionatamente alle caratteristiche osservate. Naturalmente le covariate impiegate nel modello (ovvero le variabili esplicative da cui si ricava la variabile dipendente) sono quelle presenti nei due archivi. In altri termini questa metodologia consente di associare una scelta modale a tutti gli individui toscani rilevate nel Censimento e di collocare i comportamenti individuali in contesti familiari (ricostruire le famiglie).

2.2Le fasi della stima e le ipotesiL’intero processo di stima ripercorre le seguenti fasi:

A. Domanda di trasporto pubblico locale in area urbana (Fonti: rilevazione campionaria Il trasporto pubblico urbano, 2003, Area extradipartimentale Statistica, Regione Toscana relativo ai 10 capoluoghi toscani più i comuni limitrofi al capoluogo regionale; Censimento della popolazione e delle abitazioni, 2001)

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Nello specifico del nostro caso, il censimento nella parte generale fornisce, dunque, una serie di informazioni di base su tutta la popolazione (caratteristiche individuali, compreso la residenza), mentre la rilevazione campionaria fornisce informazioni sulle caratteristiche di chi utilizza il mezzo pubblico. E’ possibile, quindi, riportare la probabilità di uso del mezzo pubblico, risultato della rilevazione campionaria, all’universo della popolazione. Naturalmente le covariate impiegate nei modelli, ovvero le variabili esplicative da cui si ricavano le variabili dipendenti, dovranno essere presenti in entrambi gli archivi, il campionario e il censuario. Il collegamento tra le due popolazioni è dato, quindi, dalle caratteristiche individuali. Le variabili scelte sono le caratteristiche dell’individuo (sesso, età, titolo di studio, qualifica e condizione professionale, luogo di residenza). Il comportamento di mobilità viene distinto tra le diverse categorie: l’abbonamento corrisponde ad una frequenza nell’uso del mezzo pubblico superiore a 15 gg al mese; gli utenti occasionali suddivisi in tre classi , fino a 5gg al mese, tra 5 e 10, da 10 a 15gg. I risultati ottenuti possono essere così usati per generare una analoga distribuzione per ogni unità del censimento, condizionatamente alle caratteristiche osservate.Sono stati costruiti 11 modelli (uno per ogni capoluogo e uno per l’intera corona fiorentina) in cui stimare attraverso una regressione logistica multinomiale la probabilità di utilizzare il mezzo pubblico raramente, poco, spesso e possedere un abbonamento. Ad ogni capoluogo è stata associata la propria distribuzione di probabilità, così come per la corona fiorentina; per gli altri comuni limitrofi raggiunti da trasporto pubblico urbano delle 10 città si è assunto che il comportamento sia lo stesso di quelle intorno al capoluogo toscano.

B. La spesa degli individui per il trasporto pubblico locale(Fonte: tariffe ordinarie e abbonamenti delle aziende)Ad ogni individuo sono stati attribuiti i costi del biglietto singolo od abbonamento a seconda della frequenza dichiarata dello spostamento (l’abbonamento corrisponde ad una frequenza nell’uso del mezzo pubblico superiore a 15 gg al mese; gli utenti occasionali sono stati suddivisi in tre classi , fino a 5gg al mese, tra 5 e 10, da 10 a 15gg). Le ipotesi assunte sono state calibrate attraverso il confronto con i dati forniti dalle aziende.

D. Dagli individui alle famiglieAttraverso i dati censuari è possibile riportare i comportamenti individuali alla composizione familiare.

E. Il reddito disponibile delle famiglie toscane attraverso il Modello Siena Irpet(Fonte: modello Irpet/Università di Siena)

Dati stimati Irpet/§Università di Siena.

2.3Calibrazione delle stime. Alcuni confronti tra dati rilevati e dati stimatiIl trasporto nei consumi delle famiglie (Istat)Questa costituisce una fonte integrativa alle precedenti, dà conto dei consumi delle famiglie per diverse voci, tra le quali il trasporto a scala regionale. E’ stata utilizzata per la calibrazione e per alcune informazioni descrittive.Per i capoluoghi di provincia sono state utilizzate le entrate tariffarie dichiarate dalle aziende

2.4La costruzione degli scenariSi analizzano le strutture tariffarie proposte in altri paesi europei, con attenzione alle politiche di esenzione, al fine di fornire spunti di riflettendo sui potenziali impatti nella regione.L’invecchiamento della popolazione, lo spostamento di residenze al di fuori dei centri urbani, dove rimangono collocate le occasioni di lavoro e di studio, spinge ad una mobilità sempre più squilibrata sul trasporto privato. Si analizzano le implicazioni di queste tendenze al 2030 in termini di scelta

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modale, di impatti sui consumi delle famiglie e sulla distribuzione per classi di reddito, in termini di equilibri di bilancio.

3.LE QUESTIONI ECONOMICHE DI FONDO E LE EVIDENZE DESCRITTIVE

3.1Tariffe e sussidi: gli elementi economici di fondoIn estrema sintesi, il sussidio ai servizi di trasporto pubblico pone questioni di efficienza e di equità. In termini di efficienza l’intervento dell’operatore pubblico è stato giustificato sia sul piano della contrapposizione con le esternalità negative arrecate dagli agenti che scelgono mezzi di trasporto privato (in termini di emissioni e di congestione), sia sul piano dell’effetto economia di scala, noto nella letteratura come effetto Mohring. Nel primo caso la giustificazione fa perno sul riequilibrio tra i costi effettivi che le diverse scelte modali degli agenti economici comportano per il resto della società e dunque considerando che le esternalità negative1 del trasporto privato non vengono adeguatamente computate (non sono cioè sufficienti gli specifici prelievi collegati a tali esternalità come il prelievo sui carburanti o il congestion charge) si apre la giustificazione per sussidiare il trasporto pubblico. Ci si muove dunque in un’ottica di second best perché la tassazione delle esternalità negative non riesce a far arretrare la domanda di trasporto privato fino al punto desiderato (considerato socialmente ottimo) e dunque si agisce calmierando i costi delle scelte alternative. Con effetto Mohring2 si fa riferimento al fatto che incrementando l’offerta di servizio pubblico si ottiene una diminuzione dei costi unitari di produzione e dei tempi di attesa per l’utenza, che rappresenta uno dei parametri più importanti nelle scelte modali. In pratica un sussidio ottimale può portare a un’espansione di domanda e alla crescita dell’utenza può far seguito un ulteriore aumento dell’offerta (i particolare delle connessioni e dell’integrazione, aumentando l’effetto network): si innesca così un circolo virtuoso tra domanda e offerta dei trasporti assimilabile ad un processo di generazione indiretta di esternalità positive di consumo (Ponti, 1997).Più recentemente, l’entità e le modalità di erogazione del sussidio si pongono anche come elemento centrale del meccanismo di regolazione. Se i servizi di trasporto non sono offerti direttamente dall’operatore pubblico che vuole tener conto delle esternalità sopra richiamate si apre la necessità di regolare il servizio prevedendo un sussidio che incrementi l’offerta oltre il punto di ottimo della singola impresa. Il problema diventa quello di stabilire modalità ed entità del sussidio ottimale, in relazione all’esigenza di fornire i corretti incentivi in presenza di asimmetrie informative tra ente regolatore e l’esercente del servizio di trasporto3. Il problema delle determinazione delle tariffe nasce dal confronto tra costi di produzione del servizio e intervento pubblico stabilito in relazione agli aspetti precedentemente discussi e quantificabile come sussidio ottimale. Non sono tuttavia irrilevanti gli aspetti distributivi ovvero l’impatto del livello delle tariffe sul reddito disponibile delle famiglie o sull’accessibilità generale del servizio 1 Per una disanima e una quantificazione dei costi esterni del traffico privato si veda Lattarulo (2003). 2 Lo studio di Mohring (1972) ha seguito lo stimolo delle considerazioni di Baumol in 3 Si veda a questo proposito il recente lavoro di Sonesson (2006).

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stesso. In considerazione di questi effetti le tariffe sono frequentemente articolate tenendo conto delle caratteristiche demografiche o reddituali dell’utenza. Non è sempre agevole coniugare le determinanti relative all’efficienza con quelle relative all’equità e un’eccessiva frammentazione del profilo tariffario può determinare un incremento dei costi di gestione e incrementare comportamenti elusivi. Proprio l’estrema delicatezza del tema ha portato nel passato a uno scollamento tra considerazioni di efficienza sull’entità del sussidio ottimale e il reale intervento finanziario dell’operatore pubblico. La volontà di mantenere invariate le tariffe è stata in alcuni casi causa di un ampliamento ex post del deficit di gestione, che ha poi portato a un meccanismo dove scompariva di fatto ogni stimolo all’efficienza.

3.2Riforma e tariffe

Dal confronto internazionale si possono ricavare alcuni elementi di riflessione: se da un lato l’Italia aveva nel 2003 il livello più basso della tariffa oraria del trasporto su gomma (facendo dunque presupporre che il basso rapporto ricavi costi dipenda dall’articolazione dei ricavi unitari) è però importante sottolineare che la struttura delle imprese di gestione è molto frammentata rispetto ai partner europei (le prime cinque imprese coprono il 27% del fatturato in Italia e oltre il 65% nel Regno Unito, Francia Svezia e Belgio. Tale frammentazione delle imprese, che in Italia operano nella maggior parte dei casi con bacino comunale o provinciale, si risolve in un livello del costo operativo per Km percorso inferiore solo a quello della Germania.

TabellaAlcuni indicatori per il trasporto su gomma in Europa

 

Grado % di copertura dei costi da ricavi da traffico

Tariffa oraria trasporto su gomma nelle capitali

Costo operativo per Km percorso (euro/anno)

Concentrazione del settore: quota delle prime cinque imprese

Sussidi pubblici per km

Modelli di regolazione e anno di introduzione dell’ultima riforma

  2002 2003 2002 2002 2002

Belgio 33.1 1.3 3.0 77.0 2.0Affidamento

diretto (1989)

Francia 39.2 1.3 2.9 82.0 1.9

Mercato regolamentato

in fase avanzata

(1993)

Germania 60.5 1.0 4.0 37.0 1.5

Mercato regolamentato

(1996)

Italia 30.7 0.8 3.5 27.0 2.2

Mercato regolamentato

(1997)

Olanda 40.0 1.4 2.4 49.0 1.5

Mercato regolamentato

(2000)

Regno Unito 84.2 1.1 1.8 66.0 0.6

Mercato deregolament

ato (1984)

Svezia 55.4 1.8 1.9 72.0 0.9

Mercato regolamentato

in fase avanzata

(1989) Fonte: Adattamento da Earchimede (2005)

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Noto, per altro, che i modelli dei paesi considerati sono molto diversi tra loro e, all’interno dei paesi, differiscono in alcuni casi tra le zone. E’ questo il caso del Regno Unito e della Francia dove i regimi di Londra e dell’Ile de France differiscono in maniera sensibile da quelli del resto del paese. Ad esempio nell’ambito del regime britannico che è considerato l’esempio europeo più avanzato di completa liberalizzazione (e gli operatori possono in teoria concorrere sulle stesse linee senza limiti) a Londra vige un regime di concessione con gare che si svolgono linea per linea. In via generale in tutte le altre grandi capitali europee, tra cui Roma, prevale l’affidamento diretto a prescindere dal regime di regolazione prevalente a livello nazionale.

L’insieme di tutti questi elementi porta a verificare che, nonostante la notevole spinta all’apertura concorrenziale introdotta con la riforma del 1997 gli effetti sull’efficiente utilizzo delle risorse stentano a essere evidenti e il livello del sussidio pubblico per chilometro che caratterizza il nostro sistema è il più elevato tra i Partner Europei considerati.

3.4 La comparazione internazionaleTutte le comparazioni internazionali segnalano che i livelli delle tariffe per la mobilità in Italia sono notevolmente sotto la media in vigore nei principali paesi europei. Una comparazione precisa e trasparente è peraltro estremamente difficile perché sono considerevoli le differenze nelle opzioni tariffarie messe a disposizione dai vari paesi. Ad esempio nella maggioranza delle città europee le tariffe sono in funzione della distanza effettivamente percorsa: le aree urbane vengono divise in zone e le tariffe tengono conto del numero di zone di attraversamento. Rilevano poi la durata del titolo di viaggio, i diversi strumenti di trasporto (bus, tram metropolitane), le possibilità di integrazioni tariffarie – biglietti utilizzabili su più strutture si trasporto – e l’eventuale tempo di validità del titolo di viaggio. Inoltre, in molte realtà metropolitane, il prezzo del biglietto è anche differenziato in base alla modalità di pagamento ovvero si rilevano differenze anche considerevoli tra biglietti singoli pagati in moneta, carnet e carte ricaricabili. In estrema sintesi è la metodologia di calcolo del valore medio che può dar luogo ad immagini e interpretazioni molto diverse e a volte discordanti. Ad ogni modo, per avere un’idea della notevole variabilità di prezzo all’interno dell’Europa la tabella X riporta il costo di un biglietto di corsa semplice per il 2006, senza considerare i possibili sconti collegati a particolari modalità di pagamento. Si può verificare che i livelli italiani sono effettivamente i più bassi tra le città considerate, sia considerando i valori nominali sia considerando il livello dei prezzi prevalente in ogni paese4. Il prezzo di una corsa semplice a Copenaghen è di 2,40 euro che diventano 1,80 se si tiene conto del livello relativo dei prezzi danesi, molto più elevato che in Italia. Allo stesso modo, tenendo conto che il livello dei prezzi in Spagna è ancora lievemente più contenuto che in Italia, il costo di un euro di un biglietto di corsa semp0lice di

4 Va tuttavia sottolineato che i livelli delle tariffe dei trasporti urbani sono rilevati per le grandi città mentre il livello dei prezzi, di fonte Ocse, è rilevato per la media nazionale. E’ noto che il livello dei prezzi rilevabile in alcune capitali, come Londra e Parigi, può essere sensibilmente più elevato di quanto rilevabile nel resto della nazione.

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Madrid può essere valutato in un euro e dieci centesimi relativamente alla situazione italiana

TabellaComparazione del prezzo per una corsa semplice in zona centrale nelle principali città europee (euro)

Città € nominali € e livello dei prezzi

Torino 0,90 0,90Milano 1,00 1,00Roma 1,00 1,00Madrid 1,00 1,10Parigi 1,40 1,37Bruxelles 1,50 1,47Berlino 2,10 2,12Helsinki 2,10 1,76Amsterdam 2,20 2,24Londra 2,20 2,30Copenaghen 2,40 1,80Oslo 3,10 2,30Stoccolma 3,70 3,33

Fonte: Isfort (2007) su dati UBS per valori nominali, nostra rielaborazione con dati Ocse (2008) per i livelli che tengono conto dei prezzi relativi

All’attuale situazione, che vede l’Italia nella fascia bassa di prezzo, si arriva con un recupero degli ultimi anni superiore a quello fatto rilevare in media in Europa (figura ). Tra il 2000 e il 2004 infatti la dinamica delle tariffe in Italia è stata nettamente inferiore a quella fatta registrare dall’area dell’Euro.

FiguraIndici delle tariffe dei trasporti Urbani

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Fonte: Dell’aringa (2006)

Va peraltro sottolineato che, oltre alla possibilità di biglietti giornalieri e abbonamenti settimanali e mensili, sono molte le agevolazione che riguardano bambini studenti e disabili. Contrariamente a quanto avviene in Italia, infatti, i ragazzi hanno forti sconti basati sull’età, anche senza un abbonamento specifico. Più in dettaglio i trasporti londinesi sono gratuiti per i ragazzi con meno di 15 anni e gradatamente scontati fino alla tariffa per studenti universitari per età superiori.

La tabella seguente riassume alcuni elementi tipici dell’articolazione orizzontale alcune città europee.

  Lond

ra

Mon

aco

Mon

pelli

er

Ber

lino

Bar

cello

na

Lion

e

Bor

deau

x

Mad

rid

Siv

iglia

Am

burg

o

Disabilità X X X X X X X X X XGiovani - Gratuità fino 15 6 10 6 4 4 5 4 3 6- Altre fasce fino a 21 13 X 28 21 29- Studenti X X X X X X X X XAnziani - Gratuità o forte sconto: 60 60/65 65 65 60 65 65 63 - con fasce di reddito X X - senza fasce di reddito X XFamiglie numerose X - con fasce di reddito X X X - senza fasce di reddito XDisoccupazione - con fasce di reddito X - senza fasce di reddito X X X

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3.5 La Toscana

In ambito nazionale le realtà toscane presentano livelli tariffari elevati. Firenze è la città con tariffe orarie più elevate.

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Media non ponderata

MessinaPalermo

Reggio CalabriaCatania

BariNapoli

CagliariL’Aquila

TorinoTarantoGenova

RomaPadovaMilano

LivornoBresciaPerugiaFoggiaVerona

VeneziaTriesteReggio EmiliaParma

BolognaAnconaFirenze

Anche le altre aree urbane toscane seguono l’esempio di Firenze. Tutto questo a fronte di una domanda che vede un recente trend positivo, dopo anni di costante diminuzione. In particolare a Firenze e Siena si rileva la presenza di intensi flussi turistici e di city users, con effetti sulla domanda di trasporto pubblico.

Grafico DOMANDA DI TRASPORTO PUBBLICO. COMUNI CAPOLUOGO DI PROVINCIA DELLA TOSCANA. ANNI 2000-2006(passeggeri annui trasportati dai mezzi di trasporto pubblico per abitante)

Fonte: Istat, Osservatorio Ambientale sulle città

L’accesso al mezzo pubblico per fascia di consumo totale familiare Guardando ai comportamenti di uso del mezzo di trasporto rispetto ai consumi complessivi delle famiglie emerge in primo luogo che la proprietà del mezzo privata riguarda tutte le famiglie in modo indipendente dalla classe di consumo, con l’eccezione delle prime due classi (si ricorda per altro che la variabile sensibile alla classe di consumo è semmai la disponibilità di più mezzi privati come rilevato in precedenti lavori). La distribuzione delle famiglie che usano il mezzo pubblico sembra, invece, più sensibile al livello di consumo complessivo. In altri termini sono le famiglie con livelli di consumo più elevati (variabile solo il parte legata al reddito) a fare un uso più frequente del mezzo pubblico - per lavoro, per affari, per studio, per tempo libero.

FAMIGLIE CHE DICHIARANO UNA SPESA PER IL TRASPORTO PRIVATO E PUBBLICO NEL MESE PER DECILE DI CONSUMOValori %

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Fonte Istat

L’incidenza del trasporto pubblico sui consumi delle famiglie

Per spostarsi le famiglie toscane impegnano una parte significativa dei consumi complessivi: il 10 % dei consumi delle famiglie, risorse quasi completamente dedicate al trasporto privato su gomma. Solo lo 0,5% è impegnato per spostarsi con i mezzi pubblici, una quota certamente marginale dei consumi delle famiglie. Si tratta di 300 euro mensili tra assicurazione, benzina, parcheggio spesi per il veicolo privato, contro i 50 per il mezzo pubblico. Il valore assoluto della spesa -calcolata su coloro che hanno il veicolo e che usano il mezzo pubblico rispettivamente- è crescente per l’autoveicolo mentre si presenta costante per il mezzo pubblico, per classe di consumo equivalente.

GraficoSPESA DELLE FAMIGLIE PER IL TRASPORTOValori assoluti mensili in euro

Fonte: Istat Consumi delle famiglie

Non sembrano emergere marcate differenze tra i comportamenti di spesa delle famiglie per i due mezzi di trasporto pubblico.In percentuale sul consumo totale delle famiglie si verifica la maggiore incidenza sui primi decili, tra le famiglie che consumano di meno il trasporto privato arriva ad incidere fino al 13/14% sui consumi complessivi. Il trasporto pubblico, invece, incide in modo piuttosto omogeneo per classe di consumo, passando dallo 0,5/0,6% allo 0,4/0,5%, con l’eccezione dei due decili più elevati dove l’incidenza è solo dello 0,3%.

GraficoSPESA PER IL TRASPORTO PER FAMIGLIAComposizione % sui consumi delle famiglie

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Fonte: Istat Consumi delle famiglie

4.Il comportamento degli individui e i consumi delle famiglie, lo scenario di base

4.1Chi si muove con il mezzo pubblico nelle nostre città, l’importanza del reddito La probabilità di uso del mezzo pubblico tiene conto, in questo modello, delle caratteristiche individuali, della composizione familiare e del reddito, del territorio (anche proxi del livello di offerta). L’applicazione statistica è rivolta a stimare l’impatto di ogni determinante a prescindere da tutte le altre variabili considerate, rispetto alla propensione all’uso del mezzo pubblico dell’individuo tipo. Ecco che in Toscana l’uso del mezzo pubblico è fortemente privilegiato dalla popolazione degli studenti che hanno il x% di probabilità in più di usare il mezzo pubblico rispetto alle altre categorie di soggetti. Altro elemento caratterizzante è il sesso, la popolazione femminile è molto più propensa al mezzo pubblico di quella maschile e questa variabile domina sulle altre. Da questa analisi trova conferma una percezione ultimamente piuttosto diffusa riguardo alla scarsa incidenza del reddito sulle scelte di mobilità. Questa, infatti, non è una variabile importante nella scelta del mezzo ed anzi, a scala regionale, assume un segno inverso (cioè positivo) a quello atteso. Questa considerazione trova conferma nel titolo di studio, tanto che i laureati sembrano più propensi all’uso del mezzo pubblico degli individui con un livello di istruzione più basso. (La qualifica del capofamiglia e la condizione professionale non sono stati inclusi in quanto utilizzati come variabili per la costruzione del modello. Il motivo studio lavoro vs altri motivi non risulta significativo, non è discriminante per la scelta). I comuni di medie dimensioni (altri capoluoghi oltre ai grandi) sono quelli dove si preferisce circolare con l’autoveicolo rispetto ai grandi (Firenze, Prato, Livorno).

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Fonte: stime Irpet

Certamente i comportamenti risentono fortemente delle caratteristiche urbane e della popolazione delle diverse città. E’ evidente ad esempio a Siena ed a Pisa la maggiore propensione –rispetto alla propensione dell’individuo tipo emersa nel contesto di queste due realtà urbane - a prendere il mezzo pubblico di diplomati (attuali studenti universitari) e laureati. (Va comunque sottolineato che questo non vuol dire che la % di laureati che prende l’autobus sia maggiore a Siena che altrove, perché dipende dal comportamento dell’individuo tipo a Siena, Se la propensione all’uso del mezzo pubblico da parte dell’individuo tipo è molto bassa a Siena la % di anziani sarebbe bassa). A Firenze la maggiore probabilità –rispetto alla propensione dell’individuo tipo emersa nel contesto fiorentino- sembra riservato al mondo femminile (forse gli uomini usano di più la moto vettori diversi, come la moto a Firenze molto diffusa) e ai ragazzi. Ad Arezzo e a Grosseto emerge la popolazione dei giovani studenti. Gli anziani hanno una maggiore probabilità di utilizzare il l mezzo pubblico rispetto a quanto manifestato dall’individuo tipo a Livorno, ma sono poco presenti a Siena, dove la mobilità è comunque difficile.

Logit spostamenti interni all’area urbana, propensione all’uso del mezzo pubblico rispetto alla probabilità emersa per ogni capoluogo

FIRENZE LIVORNOPRATO SIENA PISA AREZZO LUCCA PISTOIA MASSA GROSSETO

reddito familiare inferiore alla mediana 0,084 0,036 0,083 0,00267 0,037 -0,007 -0,034 0,04019 -0,038 0,007

uomo -1,310 -0,855 -0,821 -0,09349 -0,460 -1,037 -1,067 -0,63384 -0,916 -0,798

ampiezza familiare -0,004 -0,010 -0,001 -0,02519 -0,073 0,007 -0,023 -0,01449 0,002 0,003

licenza media superiore -0,261 -0,252 -0,450 0,33959 0,280 -0,567 0,064 -0,21201 -0,213 -0,560

laurea 0,226 -0,143 -0,664 0,83662 1,090 -0,580 0,016 0,27831 -0,435 -0,184

anziano 0,217 0,738 0,273 0,09356 0,308 0,404 0,580 0,28842 0,353 0,264

ragazzo 0,709 0,462 0,651 0,03778 0,378 1,743 0,605 0,48825 0,582 1,156

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La distribuzione per fascia di reddito evidenzia l’andamento regressivo delle tariffe di trasporto pubblico. La spesa per questo tipo di mobilità pesa per circa lo 0,5% del reddito medio, ma incide di più sulle fasce di reddito più basse, dove raggiunge il 1,6%, quote comunque molto più basse del trasporto privato (pari al 10% dei consumi familiar, fonte consumi delle famiglie Istat).

Consumi delle famiglie per TPL per classe di reddito, val % sul reddito disponibileBiglietti e abbonamenti

Fonte: Irpet valori stimati

4.Gli scenari: l’evoluzione demografica; ipotesi tariffarie e impatti distributivi e di bilancio

4.1L’evoluzione demografica e le scelte modaliLe tendenze all’invecchiamento della popolazione e allo sprawl urbano che riguarda molte realtà centrali sono fattori destinati ad incidere sulla domanda di mobilità e sulle scelte modali. In particolare lo spostamento fuori dalle città della popolazione sembrano spingere ad un aumento della domanda di mobilità tra comuni, quella più inefficiente, caratterizzata da una elevata incidenza del mezzo privato. Nello stesso tempo la crescente congestione e i vincoli normativi posti al parcheggio e alla circolazione in ambito urbano sono i fattori che stanno, negli ultimi anni, spingendo ad una crescita del trasporto collettivo, proprio guidato dalle aree urbane più grandi. Anche Firenze, dopo un lungo periodo di contrazione dell’utenza, vede negli ultimi anni una progressiva crescita dei passeggeri. Il modello elaborato si basa sulla stima della propensione alla scelta modale, a seconda delle caratteristiche individuali e del comune di residenza. E’ possibile, così, prevedere l’evoluzione dei comportamenti al modificarsi di queste determinanti. L’Irpet dispone di stime demografiche al 2030 per comune.

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Stime Irpet

Tendenze demografiche della popolazione

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Stime Irpet

Le tendenze della domanda di mobilità che ne conseguono, legate all’età al sesso e alla residenza, spingono a prevedere una generalizzata diminuzione della domanda di mobilità pubblica che troviamo riflessa nei dati di bilancio dei comuni.

Variazioni delle entrate delle aziende a seguito dell’evoluzione demograficaValori %

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4.2Le esenzioni possibili e l’impatto sui redditi

E’ possibile vedere la distribuzione dei potenziali beneficiari di politiche di esenzione per fasce di reddito, elemento di riflessione sulla capacità distributiva degli interventi.

Sarà possibile anche stimare il costo di queste politiche per le aziende e gli effettivi beneficiari.

5.Linee di ricerca futureSi è proposto una prima applicazione di un modello di simulazione dalle forti potenzialità. La messa a punto e la verifica di questi primi risultati costituirà un momento importante per la funzionalità complessiva e l’implementazione in sede di simulazioni.

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