bozza 5.9.03

Giuliano Marenco

LE NAVI ITALIANE INTERNATE ALLE BALEARI DOPO L’8 SETTEMBRE

DALLA SPEZIA A MAHÓN................................................................................4La vigilia dell’armistizio.....................................................................................................4L'annuncio dell'armistizio...................................................................................................7La flotta lascia La Spezia....................................................................................................9L'attacco tedesco...............................................................................................................10Il recupero dei naufraghi della corazzata Roma................................................................12E adesso dove dirigere?....................................................................................................13L’arrivo a Minorca............................................................................................................17Le tre torpediniere a Maiorca............................................................................................21

SEDICI MESI D’INTERNAMENTO..............................................................22I primi giorni.....................................................................................................................22

Dar sepoltura ai caduti..................................................................................................22Assistere i feriti.............................................................................................................23Vestire gl’ignudi...........................................................................................................23Dar da mangiare agli affamati.......................................................................................24Gli effetti della marea...................................................................................................25La visita di Muffone a Mahón......................................................................................26Non si vive di solo pane................................................................................................26I problemi del Regolo...................................................................................................27Il vice-console Storich..................................................................................................27L’Isola Plana.................................................................................................................28Badoglio o Mussolini?..................................................................................................28Due lettere confortanti..................................................................................................29I dubbi di de Courten....................................................................................................29

La permanenza si protrae..................................................................................................30Diplomazia al lavoro.....................................................................................................30Mahón...........................................................................................................................31L’ambiente spagnolo.....................................................................................................32Il divieto di far politica.................................................................................................33

Atteggiamenti italiani e spagnoli verso la religione.....................................................34Il vitto............................................................................................................................34Il morale degli equipaggi..............................................................................................36Disciplina......................................................................................................................38La posta.........................................................................................................................40Organizzazione amministrativa....................................................................................41Sempre pronti a muovere..............................................................................................42

Dall’ottobre 1943 all’aprile 1944......................................................................................44I naufraghi fanno lo sciopero della fame......................................................................44Che gioco fa Muffone?.................................................................................................45Marini ottiene il permesso di recarsi a Madrid.............................................................46Tentativi di fuga............................................................................................................47Marini a Madrid (18-22 ottobre)...................................................................................47Riunione generale della gente.......................................................................................49Marini è richiesto a Palma............................................................................................50Primi di novembre.........................................................................................................51In viaggio da Mahón a Palma a bordo del Teruel.........................................................52Marini a Palma (8-16 novembre)..................................................................................52Gl’incidenti dell’11 novembre......................................................................................54Un nuovo assistente di squadriglia...............................................................................56Tumulto sul Mitragliere................................................................................................56La defezione di Muffone...............................................................................................57Le festività di fine anno 1943.......................................................................................58Trasferimento dei naufraghi a Caldas de Malavella.....................................................59La diserzione di Fedele e Ducci....................................................................................60Una fuga finita in tragedia............................................................................................61L’espulsione dei dissidenti............................................................................................62La dichiarazione di Roosevelt.......................................................................................65Cignolini nuovo vice-console a Mahón........................................................................66El dia de la victoria.......................................................................................................66Pistolettate per le vie di Mahón....................................................................................66L'operazione Carmen e l'operazione Tago....................................................................68

Dal maggio al settembre 1944..........................................................................................69L’accordo tra la Spagna e gli Alleati............................................................................69Marini a Madrid (maggio 1944)...................................................................................69Il cambio d’ormeggio: le navi alla banchina.................................................................70L’Orsa nel gruppo Marini.............................................................................................71Benito e il console tedesco............................................................................................71Speranze di partenza: Marini fa leva sul problema della nafta.....................................72Nostra Signora del Carmelo..........................................................................................73L’avaria del Ciudad de Mahón.....................................................................................74Incidente con la Policia Armada...................................................................................75Crisi a Palma?...............................................................................................................75Recrudescenza della propaganda..................................................................................76La questione del plebiscito............................................................................................76Calano le speranze di imminente partenza....................................................................78Gl’Inglesi propongono di sbarcare gli equipaggi!........................................................78Un telegramma a de Courten........................................................................................79Arriva la nafta...............................................................................................................79La questione del bacino di carenaggio..........................................................................79

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I tre irriducibili del Fuciliere.........................................................................................81L'anniversario dell'affondamento della Roma .............................................................81Un nuovo spauracchio: la cessione delle navi alla Russia............................................82

Dall’ottobre 1944 al gennaio 1945...................................................................................83Marini a Madrid (ottobre 1944)....................................................................................83Buone notizie................................................................................................................87Ritorno ai problemi della vita quotidiana: la storia del riso..........................................87I cavi da ormeggio........................................................................................................88L’ultimo scontro con Benito.........................................................................................89Si avvicina la partenza?................................................................................................89Calo di tensione.............................................................................................................91La doccia scozzese........................................................................................................91I viaggi di Marini a Madrid portano fortuna?...............................................................93Marini a Madrid (dicembre 1944).................................................................................93La propaganda non conosce tregua a Natale.................................................................95L’accordo sull’arbitrato................................................................................................96Le esitazioni di Mascia.................................................................................................96Quanto occorre per caricare la nafta?...........................................................................98Incomprensioni tra diplomatici e marinai.....................................................................98Febbre di partenza.......................................................................................................100Slittamento di 24 ore...................................................................................................102Italiani, non partite!.....................................................................................................102Il responso dell’eminente giurista...............................................................................103Si parte........................................................................................................................104Il maltempo impedisce alla motozattera e al Rama di partire.....................................104Addio Mahón!.............................................................................................................105

Col senno di poi..............................................................................................................106Le navi........................................................................................................................106Mamma Mahón...........................................................................................................107

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DALLA SPEZIA A MAHÓN

La vigilia dell’armistizioDa due mesi il Comandante in capo delle Forze Navali da battaglia, ammiraglio di squadra Carlo Bergamini, stava preparando alla Spezia navi ed equipaggi all'estrema difesa del territorio nazionale, quando fu convocato per il pomeriggio del 7 settembre ad un'importante riunione al Ministero dall'ammiraglio Raffaele de Courten, che cumulava le cariche di Ministro e di Capo di Stato Maggiore della Marina. Giunto a Roma già la mattina del 7, Bergamini ebbe con de Courten una prima conversazione in cui assicurò il ministro “che comandanti e ufficiali erano pronti a uscire in mare per combattere nel Tirreno meridionale riferimento all’imminente sbarco alleato nella zona di Salerno l’ultima battaglia ed erano decisi ad impegnarsi fino all’estremo delle loro possibilità; gli equipaggi erano sereni e tranquilli; la preparazione morale soddisfacente”. I due convennero “che, intervenendo ad operazione di sbarco iniziata e, traendo profitto dell’inevitabile crisi di quella delicata fase, sarebbe stato possibile infliggere all’avversario gravi danni, pur non nutrendo alcuna illusione sul risultato finale” 1. Da questo colloquio bilaterale con il ministro – colloquio paradossale lo qualifica Gianni Rocca2 - Bergamini non poteva quindi minimamente ricavare che si fosse alla vigilia della proclamazione dell’armistizio.

Lo stesso de Courten, che era tenuto al segreto di quello che sapeva, sapeva poco, malgrado il suo rango di ministro. Il 3 settembre aveva partecipato al Viminale a una riunione convocata d’urgenza, in cui Badoglio aveva informato, col vincolo del segreto, i tre ministri militari, alla presenza del ministro della Real Casa, Acquarone, e del Capo di Stato Maggiore generale, Vittorio Ambrosio, che il Re aveva iniziato trattative per la conclusione dell’armistizio. In realtà l’armistizio era stato firmato proprio quel 3 settembre. Il 5 settembre Ambrosio aveva chiesto a de Courten di mettere a disposizione una nave per condurre degli ufficiali italiani presso gli Alleati e riportare due alti ufficiali alleati a Gaeta; gli aveva anche chiesto di designare un ufficiale di Marina, perfettamente al corrente della situazione operativa delle navi, da aggregare al gruppo da condurre presso gli Alleati; a questo ufficiale de Courten non doveva dare alcuna direttiva, anzi detto ufficiale non doveva neanche conoscere la meta del suo viaggio. De Courten aveva designato il capitano di vascello Ernesto Giuriati. Ambrosio aveva aggiunto che gli avvenimenti sarebbero probabilmente venuti a maturazione tra il 10 e il 15 settembre e che verosimilmente la flotta si sarebbe dovuta trasferire da La Spezia alla Maddalena, dove era possibile che confluissero anche la famiglia reale e una parte del governo. De Courten ne aveva dedotto che le trattative per l’armistizio erano ancora in corso. Il 6 settembre de Courten aveva poi inopinatamente ricevuto dal Comando supremo un promemoria, promemoria n. 1, contenente direttive per il caso in cui i Tedeschi prendessero l’iniziativa di atti armati ostili contro gli organi e le forze armate italiane. Per la diffusione di queste direttive non si potevano impartire ordini scritti, per cui de Courten aveva organizzato per l’indomani, 7 settembre, a Roma la riunione cui era stato appunto convocato anche Bergamini. Dopo aver letto il promemoria, de Courten si era recato da Ambrosio il 6 stesso e ne aveva ricevuto un altro documento in inglese, di provenienza alleata, il promemoria Dick, nel quale si dettagliavano quali sarebbero dovuti essere i movimenti della flotta e le loro

1 Le Memorie dell’Ammiraglio de Courten (1943-1946), Ufficio Storico della Marina, Roma, 1993, p. 195.

2 G. Rocca, Fucilate gli ammiragli, Mondadori, 1990, p. 300.

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modalità3. In particolare, dalla Spezia le navi dovevano raggiungere il largo di Bona (dove sarebbero state incontrate e avrebbero ricevuto ulteriori istruzioni) passando a ponente della Corsica e della Sardegna. De Courten era rimasto impietrito e aveva reagito protestando con Ambrosio e per la mancata partecipazione della Marina alle discussioni e per le modalità previste. Ma de Courten non aveva ancora capito che l’armistizio era stato già firmato. E non era facile capirlo, visto che il Comando supremo (cioè Ambrosio) approvava le misure da prendere per reagire al previsto sbarco alleato nel Tirreno4.

Alla riunione del pomeriggio del 7 settembre, ore 16, presieduta da de Courten, parteciparono il sottocapo di Stato Maggiore, ammiraglio Sansonetti, il sottocapo di Stato Maggiore aggiunto, ammiraglio Giartosio, il Segretario Generale, ammiraglio Ferreri, il capo dell'Ufficio Operazioni, ammiraglio Girosi, e, oltre Bergamini, gli altri comandanti dipendenti dallo Stato maggiore della Marina, provenienti da ogni parte d’Italia, ammiragli Somigli, Legnani, Da Zara, comandante l'aliquota di navi dislocata a Taranto, Maraghini, Casardi, Bruto Brivonesi e Brenta5. De Courten illustrò le istruzioni per il caso di attacco tedesco, contenute nel promemoria n. 1. A Bergamini veniva peraltro confermato l'ordine di contrastare lo sbarco degli Alleati nel golfo di Salerno: la Marina doveva impegnarsi fino all'estremo sacrificio. Già l'indomani la flotta doveva lasciare La Spezia per trovarsi a La Maddalena il giorno 9.

Le ambiguità non erano finite6. Al termine della riunione, nel pomeriggio avanzato del 77, Bergamini ebbe un ulteriore colloquio con de Courten. Lasciamo la parola a quest'ultimo: “Sebbene le restrizioni impostemi non mi consentissero di metterlo esattamente al corrente di quanto avevo finora saputo circa il problema dell’armistizio, gli manifestai le mie preoccupazioni per l’evidente evoluzione della situazione nazionale verso una soluzione definitiva, imposta dalle condizioni generali del Paese, sicché poteva anche attendersi che, a breve scadenza di tempo, ci si trovasse di fronte a fatti compiuti. Tenni anche a mettergli in evidenza la mia opinione che, in questa difficile e complessa fase, l’esistenza della flotta, che era organismo compatto e di forte capacità offensiva, costituisse elemento preminente, in grado di esercitare un’ influenza proporzionata al suo valore assoluto e relativo. Esaminai poi con lui l’eventualità che, di fronte ad un’azione offensiva tedesca, le navi della flotta riuscissero a sottrarsi ad ogni minaccia, uscendo dai porti, ma si trovassero nella situazione imbarazzante di non saper dove dirigere, per non rimanere in zone controllate dai tedeschi e per non passare in zone controllate dagli anglo-americani. Passammo in rassegna tutte le alternative, giungendo alla conclusione che, in questo caso estremo, avrebbe potuto essere

3 Testo originale inglese in Le Memorie...cit., p. 202; traduzione italiana, ibidem, p. 199 e in G. Bernardi, La Marina, gli armistizi e il trattato di pace, Ufficio Storico della Marina, Roma, 1979, p. 451. Il commodoro Roger Dick firmava d’ordine del generale Eisenhower.

4Le Memorie...cit, p. 177-195.

5 Lista dettagliata in Mattesini, L’armistizio dell’8 settembre 1943, Parte 1^, Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, giugno 1993, p. 59, e in Pier Paolo Bergamini, Le Forze Navali da Battaglia e l’armistizio, Supplemento alla Rivista Marittima, gennaio 2002, p. 28.

6 G. Rocca, Fucilate gli ammiragli, cit., p. 301, sottolinea lo sbalordimento degli ammiragli accorsi a Roma, cui né de Courten, né Sansonetti, tenuti al segreto, fanno cenno a trattative d’armistizio, né, tanto meno, al promemoria Dick, sicché non c’è da meravigliarsi se, posti davanti a tante reticenze, “non per tutti i partecipanti le conclusioni sono le stesse”.

7Secondo Pier Paolo Bergamini, Le Forze navali, cit., p. 29, la riunione terminò alle 19 circa e il nuovo colloquio tra de Courten e Bergamini ebbe luogo subito dopo.

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presa in considerazione la decisone di autoaffondare in alti fondali tutte le unità navali, impiegando per il salvataggio degli equipaggi il naviglio sottile, che poi si sarebbe distrutto in alto mare od in costa. E, con questa opprimente conclusione, la quale tuttavia non appariva, sul momento, di urgente attualità, ci accomiatammo”8.

La mattina dell'8 settembre, Bergamini tornò in auto da Roma alla Spezia. Durante questo spostamento Supermarina, in base alle informazioni ricevute nella notte, era giunta alla conclusione che lo sbarco alleato nel Tirreno meridionale fosse imminente. De Courten, con l’assenso del Comando supremo, fece allora trasmettere alle ore 8 l’ordine alla flotta di tenersi pronta a muovere alle ore 14, ciò che le avrebbe permesso di trovarsi nel Tirreno meridionale nelle prime ore del giorno 9. Poi si recò, ancora di primo mattino, da Ambrosio nella sede del Comando supremo a Palazzo Vidoni. Lo trovò “cupo e preoccupato, ancora più chiuso del solito”. Quando de Courten gli parlò della partenza imminente della flotta per il Tirreno meridionale, Ambrosio gli disse di attendere sue istruzioni prima di dare il via. Convennero allora di porre la flotta in stato di approntamento in due ore. De Courten chiarì ad Ambrosio che questo cambiamento non avrebbe causato ritardi per l’arrivo della flotta sul teatro dello sbarco alleato, se l’ordine di partenza fosse dato non troppo oltre mezzogiorno. Ma manifestamente Ambrosio aveva altro per la testa: spiegò a de Courten che gli Anglo-americani avevano respinto la proposta di riunire la flotta alla Maddalena, ma che lui stava insistendo con la speranza di ottenere qualcosa. De Courten ne trasse l’impressione che le trattative d’armistizio fossero in difficoltà e che non fosse escluso il loro fallimento. Tornato a Santarosa9, si mise ad aspettare ansiosamente il via di Ambrosio alla partenza della flotta per Salerno...

Nel frattempo, verso la fine di quella mattinata dell'8 settembre, Bergamini aveva ripreso il suo posto di comando a bordo della corazzata Roma, apprendendo dei due ordini successivi pervenuti in sua assenza (quello di accensione delle macchine e quello di approntamento in due ore). Alle 13.30 telefonò a Supermarina per sapere che cosa significassero. Sansonetti gli confermò che i due ordini erano in relazione con le istruzioni del giorno prima di contrastare lo sbarco alleato, ma che non poteva escludersi neanche l’ipotesi di autoaffondamento delle navi.

Invece del via di Ambrosio alla partenza della flotta per Salerno, alle 17.30 de Courten ricevette una convocazione al Quirinale per le 18. Al Consiglio della Corona udì, prima da Ambrosio, poi dal Re, che il generale Eisenhower avrebbe annunciato l’armistizio alle 18.30, diversi giorni prima di quanto era stato apparentemente concordato. De Courten veniva così a sapere che l’armistizio era stato firmato già il giorno 3. Il Re, dopo aver ascoltato critiche, recriminazioni e persino, da parte del generale Carboni, la proposta di sconfessare e sostituire Badoglio, comunicò la sua decisione di dare leale e completa applicazione all’armistizio.

Alla riunione presso il Re ne seguì un’altra, dei Capi di Stato Maggiore, al Comando Supremo, in cui de Courten apprese il contenuto delle clausole armistiziali, e in particolare di quella riguardante la Marina: “Trasferimento immediato, in quelle località che saranno designate dal Comandante in Capo alleato, della Flotta e dell’Aviazione italiane, con i dettagli di disarmo che saranno da lui prescritti”. All’aspra protesta di De Courten, che aveva 8 Le Memorie...cit, p.197-198. Sull’assenza di riferimenti all’armistizio nel corso della riunione del 7, cfr. la lettera di Pier Paolo Bergamini, figlio dell’ammiraglio Carlo Bergamini, al direttore della Rivista Marittima nel numero dell’agosto/settembre 1990 della stessa, p. 125.

9 Santarosa, sulla via Cassia a circa 12 km da Roma, era la sede di Supermarina da quando Roma era stata dichiarata città aperta.

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concluso dicendo che avrebbe dato l’ordine di autoaffondamento, Ambrosio gli porse in silenzio un altro foglio, il cosiddetto documento di Quebec, che conteneva il telegramma inviato da Roosevelt e Churchill a Eisenhower il 18 agosto 1943, documento che era stato consegnato il 19 agosto al plenipotenziario italiano per i negoziati di armistizio, generale Castellano, unitamente al testo dell’armistizio stesso. Le prime parole del documento di Quebec erano: “Queste condizioni le condizioni d’armistizio non contemplano assistenza attiva dell’Italia nel combattere i Tedeschi. La misura nella quale queste condizioni saranno modificate in favore dell’Italia dipenderà dall’entità dell’aiuto che il Governo e il popolo italiani daranno realmente alle Nazioni Unite contro la Germania durante la rimanente parte della guerra”10. Queste parole e quelle di Ambrosio, “In ogni modo gli Alleati hanno assicurato che rispetteranno l’onore della Flotta”, convinsero de Courten a rinunciare all’autoaffondamento e ad applicare lealmente le clausole armistiziali11.

L'annuncio dell'armistizioL'annuncio ufficiale fu dato da Eisenhower alle 18.3012. Seguì il proclama che l'ammiraglio Cunningham indirizzava alle navi italiane per invitarle a raggiungere immediatamente Malta. Alle 19.45 Badoglio confermava alla radio:

“Il governo italiano, riconosciuta l’impossibilità di continuare l’impari lotta contro la soverchiante potenza avversaria, nell’intento di risparmiare ulteriori e più gravi sciagure alla Nazione, ha chiesto un armistizio al generale Eisenhower, comandante in capo delle forze alleate. La richiesta è stata accolta. Conseguentemente ogni atto di ostilità contro le forze anglo-americane deve cessare da parte delle forze italiane in ogni luogo. Esse però reagiranno ad eventuali attacchi di qualsiasi altra provenienza”.

Scrive Rocca: “Nelle vie di La Spezia si formano presto cortei festanti di civili. E’ un’esplosione spontanea, frammista di gioia e di commozione. ‘La guerra è finita’, gridano tutti, abbracciandosi. Le finestre si illuminano senza più tener conto degli obblighi sull’oscuramento, qualche postazione contraerea spara da terra raffiche e colpi in segno di giubilo13”.

10 Testo dell’armistizio “corto” e del documento di Quebec in Bernardi, cit., p. 447 e 449; nonché in Le Memorie...cit., p. 240 e 243.

11 Ibidem, p. 207 e ss. Meritano particolarmente lettura le pagine (214 e 215) in cui de Courten descrive la formazione del suo convincimento. Cfr. G. Bernardi, cit., p. 63 e ss.; G. P. Pagano, La Regia Marina dal 25 luglio 1943 all’armistizio, Bollettino d’Archivio dell’ufficio Storico della Marina Militare, settembre 1993, p. 18.

12Testo in Bernardi, cit., p. 464-465. Secondo A. Trizzino, Settembre Nero, Longanesi, 1968 (ma il testo si vuole scritto dodici anni dopo la fine della guerra, cioè nel 1957), già alle 15 dell'8 settembre Radio Algeri aveva dato notizia che l'Italia si era arresa senza condizioni e la notizia era stata ripresa da Radio Londra e da tutto il mondo prima dell'annuncio di Eisenhower. Ammesso che queste indicazioni siano corrette, non è probabile che la notizia fosse pervenuta agli uomini imbarcati a La Spezia. Bernardi, cit., p. 463, ripreso da Pagano, cit., p. 18, scrive che alle 17.30 l’agenzia Stefani aveva captato un dispaccio Reuter che dava notizia dell’armistizio. Secondo Pier Paolo Bergamini, Le Forze navali, cit. p. 42, le informazioni conosciute dal Consiglio della Corona alle 18 dell’8 settembre erano che l’agenzia Reuter aveva già trasmesso delle indiscrezioni in proposito.

13 Fucilate, cit. p. 308-309.

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Non solo in città, ma anche tra i marinai della squadra vi furono manifestazioni di gioia per un avvenimento che, nella loro incoscienza, doveva significare la fine della guerra. Dovettero intervenire gli ufficiali a spiegar loro che le cose erano più complicate14.

Fu dunque attraverso la voce di Badoglio alla radio di bordo che Bergamini apprese quale fosse la situazione. Telefonò allora a Supermarina e protestò con Sansonetti per non aver ricevuto comunicazione diretta dell'armistizio. Nel corso della conversazione Sansonetti, suo compagno di corso e grande amico, gli disse:

“sul trattamento del nostro Paese influirà molto l’atteggiamento della Flotta. La Flotta è l’ultima carta che ci rimane: può essere giocata bene o male; ma se si autoaffonda non potrà nemmeno essere giocata...Cosa ti costa di più, portare le navi al largo e affondarle salvando gli equipaggi, oppure partire per Malta? La via del dovere è, naturalmente, la più aspra”15.

Tornato al Ministero alle 20, de Courten ebbe, tra le 20.30 e le 21 una conversazione telefonica con Bergamini. Questi deplorò acerbamente di non essere stato informato il giorno precedente dell’avvenuta conclusione dell’armistizio e chiese di essere esonerato dal comando, non avendo intenzione di fare il guardiano di navi in consegna al nemico; concluse che avrebbe chiamato a rapporto i comandanti ma che personalmente era orientato nel senso dell’autoaffondamento. Dopo avergli spiegato tutto quello che aveva appreso da Ambrosio, de Courten gli disse che, poiché l’ora avanzata non permetteva di arrivare in ore diurne nelle acque di Bona, come previsto dal promemoria Dick, sarebbe dovuto partire non appena possibile, passando ad occidente della Corsica, per La Maddalena, dove avrebbe ricevuto dall’ammiraglio Bruno Brivonesi16 il testo esatto dei documenti armistiziali e le istruzioni ulteriori. Bergamini finì per assimilare il valore delle argomentazioni espostegli prima da Sansonetti e poi da de Courten e promise a quest’ultimo di richiamarlo per riferirgli sui risultati della riunione dei comandanti da lui convocata per le 22, assicurandolo che avrebbe svolto opera di convincimento sulla necessità di attenersi agli ordini del Re.

Già tra le 15.30 e le 16.30, ad armistizio ancora non conosciuto, Bergamini aveva tenuto sulla Roma un rapporto ai comandanti, nel quale aveva illustrato l’ipotesi di applicazione del promemoria n. 1, relativo alle reazioni ad eventuali attacchi dei Tedeschi, e quella dell’autoaffondamento, dando prevalenza alla seconda17. Alle 22, sulla Vittorio Veneto, dove si era temporaneamente spostato perché dalla Roma, staccatasi dalla banchina, non aveva più

14 Sulle reazioni di giubilo dei marinai e quelle di sconforto degli ufficiali, v. Arturo Catalano Gonzaga di Cirella, Per l’onore dei Savoia, Mursia, 1996, p. 63 e ss.; Mattesini, L’armistizio dell’8 settembre 1943, Parte 2^, Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, settembre 1993, p. 93.

15 Citato da Mattesini, op. cit., p. 82. Secondo questa fonte l’iniziativa della telefonata fu di Sansonetti.

16 L’ammiraglio Bruno Brivonesi, Comandante Militare Marittimo Autonomo della Sardegna, convocato da de Courten , era giunto a Roma in aereo e aveva incontrato de Courten alle 12.30 del giorno 8. De Courten gli aveva tra l’altro affidato la documentazione da consegnare a Bergamini: Pier Paolo Bergamini, Le Forze Navali cit. p. 36-37.

17 Catalano Gonzaga di Cirella, op. cit., p. 61, ricostruisce tra virgolette il messaggio di Bergamini in quell’occasione, dando per orario del rapporto le ore 15, orario indicato anche da Bernardi, cit., p.462. Mattesini, L’armistizio dell’8 settembre 1943, Parte 2^, cit. p. 92, e Pier Paolo Bergamini, Le Forze navali, cit., citano il rapporto sulla riunione stilato dal comandante Marini. Il senso generale è sempre il medesimo. L’orario è invece ancora diverso: le 18. Questo orario è dato anche da Rocca, Fucilate, cit. p. 308. Ora Pier Paolo Bergamini chiarisce che la riunione, fissata per le 15 si tenne in realtà alle 15.30.

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la possibilità di usare il telefono, Bergamini non parlò dell’eventuale destinazione di Malta. Dopo aver informato che i militari tedeschi imbarcati sulle navi erano stati ordinatamente sbarcati, disse di non conoscere esattamente quali ordini sarebbero stati impartiti, se di dirigere alla Maddalena od altrove, riprendendo poi le istruzioni del pomeriggio per le varie ipotesi, compresa quella dell’autoaffondamento. Aggiunse che, finito il rapporto, avrebbe parlato telefonicamente con de Courten, convocato nel frattempo da Badoglio per riceverne istruzioni, istruzioni che Bergamini avrebbe a sua volta communicato l'indomani. L’ammiraglio Bergamini raccomandò ai comandanti che non l’avessero già fatto di riunire gli equipaggi e spiegare il significato dell’armistizio18. Poco prima delle 23 chiamò de Courten e lo assicurò che poche ore dopo tutta la squadra sarebbe partita per compiere interamente il proprio dovere. Indi fece ritorno sulla Roma, da dove diede l’ordine di prepararsi alla partenza19.

La flotta lascia La Spezia20

Tra le 2.30 e le 3.40 del mattino del 9 settembre l’Ammiraglio Bergamini partì con tutte le sue navi diretto alla Maddalena con passaggio, come previsto dal memorandum Dick, a ovest della Corsica. Preceduta dalle torpediniere Pegaso, Impetuoso, Orsa e Orione in scorta avanzata, la squadra era così disposta: avanti gl'incrociatori Eugenio di Savoia, Raimondo Montecuccoli e Attilio Regolo, dietro le corazzate Roma, Italia (ex Littorio) e Vittorio Veneto, sul lato destro i cacciatorpediniere Legionario, Grecale, Oriani, Velite e sul lato sinistro i cacciatorpediniere Mitragliere, Fuciliere, Artigliere e Carabiniere.

Nella notte senza luna, la formazione si diresse verso sud-ovest alla velocità di 24 nodi. Dopo circa tre ore, passate le 6, la squadra fu raggiunta dall’8^ divisione proveniente da Genova al comando dell'ammiraglio Luigi Biancheri, composta dagli incrociatori Duca degli Abruzzi, Garibaldi, Duca d'Aosta e preceduta dalla torpediniera Libra.

Le ventidue navi passarono tra Imperia e Capo Corso e puntarono poi a sud, mantenendosi a una ventina di chilometri dalle coste occidentali della Corsica, indi piegarono verso est in direzione delle Bocche di Bonifacio. Tre furono gli allarmi aerei durante questa navigazione, ed ogni volta le navi si misero a zigzagare.

All’imboccatura delle Bocche di Bonifacio, all’altezza di Capo Testa, la squadra si dispose in linea di fila: in testa le cinque torpediniere21, quindi i sei incrociatori della 7^ e dell’8^ divisione, poi le tre corazzate della 9^ e infine gli otto cacciatorpediniere della 12^ e della 14^ squadriglia. Dopo le cinque torpediniere, dunque, l’ordine era il seguente: Eugenio, Aosta, Montecuccoli, Abruzzi, Garibaldi, Regolo, Roma, Italia, Vittorio Veneto, Mitragliere, Fuciliere, Carabiniere, Velite, Legionario, Oriani, Artigliere, Grecale.

18 Mattesini, cit., p. 93-95, cita il rapporto sulla riunione stilato dal comandante Marini e il rapporto dell’Eugenio di Savoia.

19 Le Memorie...cit., p.231-234 e 266-267; cfr. Pagano, cit., p.21.

20 V. Mattesini, cit., p. 102 e Pier Paolo Bergamini, Le Forze navali, cit., p. 58 e ss.

21 Mattesini, cit., p. 117, scrive sei torpediniere, ma avendone in precedenza, p. 102, nominate solo cinque: Libra, proveniente da Genova, Pegaso, Orsa, Orione, Impetuoso.

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Tra le 14.30 e le 14.4522, quando la flotta stava per giungere al punto più stretto delle Bocche di Bonifacio23, l’ammiraglio Bergamini ricevette da Supermarina un messaggio con il quale si comunicava che La Maddalena era stata occupata dai Tedeschi e gli veniva ordinato di cambiare rotta e di dirigere su Bona24 in Algeria. Bergamini ordinò di invertire subito la rotta di 180 gradi e la manovra fu eseguita a velocità elevata. A questo punto l’ordine della linea di fila si trovò ad essere esattamente l’inverso del precedente, con i cacciatorpediniere in testa e le torpediniere in coda. Al centro della formazione, quindi l’ordine era il seguente: Carabiniere, Fuciliere, Mitragliere, Vittorio Veneto, Italia, Roma, Regolo.

L'attacco tedescoL'attacco della Luftwaffe avvenne intorno alle 15.40.

L’ammiraglio Meendsen-Bohlken, comandante le forze navali tedesche in Italia, di stanza alla Spezia, il mattino di quel 9 settembre aveva dato l’allarme per la partenza della flotta e il generale Sperrle, comandante la Terza Flotta Aerea in Francia aveva ricevuto il compito di ricercare e attaccare la squadra navale italiana salpata dalla Spezia “per passare al nemico”. Sperrle aveva trasmesso l’ordine al generale Fink, comandante la Seconda Divisione Aerea tedesca in Francia. Questi aveva incaricato dell’operazione il III gruppo del 100° Stormo, di stanza a Istres, vicino a Marsiglia, l’unico reparto della Luftwaffe dotato di nuove bombe capaci di perforare le corazzature d’acciaio delle navi da battaglia. Il comandante del Gruppo era il maggiore Bernard Jope di 29 anni, che aveva al suo attivo l’affondamento della Empress of Britain a 150 miglia dalle coste irlandesi.

Un ricognitore tedesco Junker 88 aveva già avvistato la flotta intorno alle 10.5025 e aveva segnalato ch’essa faceva rotta per l’Asinara. I Tedeschi avevano poi intercettato tre messaggi radio di aerei della RAF, di cui il secondo intorno alle 13 e il terzo alle 14.20, che segnalavano con esattezza i cambiamenti di rotta. Dopo quello delle 13 i Tedeschi si prepararono a decollare con ventotto bimotori Dornier 217.K2 (di cui undici del II gruppo appena trasferitisi da Cognac a Istres) in tre ondate successive. La prima decollò poco dopo le 14. Ciacuno dei cinque aerei portava una bomba di nuovissima concezione, la PC1400X, familiarmente chiamata Fritz X, del peso di millequattrocento chili, la cui forza di

22Alle 14.37 secondo Pier Paolo Bergamini, cit., p. 69 (cfr. anche la sua lettera alla Stanza di Montanelli, Corriere della Sera del 16 maggio 2000). Secondo la ricostruzione di G. Bernardi, cit., allegato 4 (Cronologia dei principali avvenimenti militari in Italia dal 1° al 9 settembre 1943), p. 472, Supermarina informò Bergamini subito dopo le 13, il messaggio fu ricevuto alle 14.24 e l'inversione di rotta avvenne alle 14.45. Questo è anche l’orario che figura nel rapporto di navigazione n. 51 redatto dal comandante Marini il 27 settembre 1943. Secondo Trizzino, che cita l’ammiraglio Biancheri, invece, l'ordine di inversione di rotta fu ricevuto alle 13.40. Pagano, cit., p. 23, e Mattesini, cit., p. 118, danno gli stessi orari di Bernardi.

23 Catalano Gonzaga, cit., p. 83, scrive che la prima nave della fila, la torpediniera Pegaso, stava già per entrare nella rada della Maddalena, quando ricevette dalla stazione semaforica situata all’ingresso della rada il segnale: “Fermate! I Tedeschi hanno occupato la base!”. Il comandante Imperiali invertì subito la rotta, imitato dalle altre torpediniere. Il resto della flotta, a 10 miglia di distanza, fece a sua volta la stessa manovra.

24 Le fonti asseriscono che alle 12.30 un precedente messaggio di Supermarina aveva per la prima volta indicato che le navi di Bergamini dovevano dirigere su Bona. Rocca, Fucilate, cit. p. 313, scrive che “a tutt’oggi si ignora quando sia giunto in visione a Bergamini e quali reazioni abbia provocato. Di certo si sa solo che le sue navi proseguirono la rotta verso La Maddalena...Purtroppo le comunicazioni di Supermarina erano ricevute – a causa di particolari lunghezze d’onda – solo dal comandante della flotta. Sulle altre unità nulla si sapeva. Nessuno può dire cosa avesse deciso Bergamini”.

25 Trizzino scrive 9.40, Catalano Gonzaga, p. 15, scrive 10.30; il rapporto Marini n.51 segnala l’avvistamento di aerei tra le 10.49 e le 11.16.

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penetrazione era conferita dall’alta velocità (mille chilometri all’ora) acquistata durante la caduta, essendo prescritto il lancio da un’altezza non inferiore ai 5000 metri. Si trattava di una bomba radiocomandata, munita di un apparecchio ricevente delle onde ultracorte trasmesse dall’aereo, che permetteva di dirigerla verso il bersaglio. La flotta fu avvistata dopo poco più di un’ora di volo. Gli aerei avevano l’istruzione di mirare unicamente alle corazzate.

Il fuoco contraereo della flotta non disturba i bombardieri che, volando alla quota di 6500 metri, sono irraggiungibili. I primi aerei falliscono il tiro ma alle 15.45 la corazzata Roma è colpita una prima volta: la bomba l’attraversa da parte a parte e scoppia sotto lo scafo. Una seconda bomba cade alle 15.50 sulla prua della nave e produce lo scoppio del deposito munizioni. Il torrione di comando, abbattutosi in avanti, scompare proiettato in alto a pezzi in mezzo a due enormi colonne di fumo che si elevano fino a un migliaio di metri26.

Senza attendere ordini, e rischiando di saltare in aria con la Roma, il Mitragliere e il Carabiniere si fecero sotto all’ammiraglia per recuperare i superstiti. Li seguirono il Regolo e il Fuciliere. La Roma, girandosi su un fianco, si capovolse, spezzandosi in due tronconi, e affondò alle 16.11, travolgendo cinquanta marinai in procinto di gettarsi in acqua. Un brivido di terrore corse sul ponte del Mitragliere e del Carabiniere ormai vicinissimi27.

Con la Roma scomparve in mare tutto il Comando in capo della squadra, compreso l’ammiraglio Bergamini28. Il comando passò all’ufficiale superstite più anziano, che era il comandante la 7^ divisione, ammiraglio Romeo Oliva, imbarcato sull’Eugenio di Savoia. Questi lasciò sul posto le unità che stavano raccogliendo i naufraghi, ossia i tre cacciatorpediniere e l’incrociatore Regolo, cui si erano aggiunte le torpediniere Pegaso, Orsa e Impetuoso, e con il grosso della squadra riprese la rotta verso ponente. Poco dopo l'affondamento della Roma, gli aerei tedeschi avevano colpito anche la corazzata Italia: dalla

26 Questo è il racconto di Trizzino, cit., integrato e marginalmente corretto con le precisazioni fornite da Catalano Gonzaga, op. cit., p. 14-18, desunte dal racconto di viva voce fatto a questo autore, superstite della Roma, dagli aviatori tedeschi nel 1993. Il pilota dell’aereo che colpì definitivamente la Roma era Walter Sumpf. Mattesini, op. cit., p. 111 e ss. contiene ulteriori dettagli. Gli aviatori tedeschi sapevano bene che cosa dovevano fare: gli ordini ricevuti erano chiari. L’impreparazione psicologica dei marinai italiani nei confronti di un attacco tedesco traspare invece dal rapporto Marini di cui alla nota 31, p. 3: “L’attacco aereo della forza navale e l’affondamento del Roma da parte di aerei tedeschi elimina ogni dubbio nella mia mente. Ignoro però ancora se trattasi di azioni offensive isolate dovute ad iniziativa di singoli o se è proprio il Comando Centrale tedesco che ha dato ordine a tutte le sue forze di agire offensivamente contro l’Italia”. Il rapporto citato si trova nell’incartamento “Internati in Spagna” dell’U.S.M.M. Il capitano di vascello Marini comandava il Mitragliere e la XII squadriglia cacciatorpediniere.

27 Questi particolari sono tratti dall'articolo intitolato Cerimonia d'addio a Spezia per il vecchio Carabiniere, a firma di Aldo Santini, Il Telegrafo del 15 gennaio 1965, p. 3. Dal rapporto del comandante Marini di cui alla nota 31 risulta che effettivamente il Mitragliere invertì la rotta senza aspettare ordini per soccorrere gli uomini della Roma, mentre Marini suppose che l’arrivo successivo del Carabiniere, del Fuciliere, del Regolo e delle torpediniere nonché il mancato arrivo del Velite (appartenente alla sua squadriglia) fosse dovuto agli ordini del comandante superiore in mare. Sul punto cfr. Catalano Gonzaga, p. 100. Catalano Gonzaga, imbarcato sulla Roma, fu salvato dal Mitragliere, fermatosi a 200 metri dal punto del naufragio, cui egli dà il credito dell’immediato soccorso. Ivi anche dettagli sull’opera di salvataggio dei naufraghi.

28 Il 28 dicembre 1943, su proposta del ministro de Courten, il Consiglio dei Ministri promosse Bergamini ammiraglio d’armata per merito di guerra e gli conferì la medaglia d’oro al valor militare alla memoria con la seguente motivazione: “Comandante in Capo delle Forze Navali da Battaglia, sorprese dall’armistizio in piena efficienza materiale e morale, trascinò con l’autorità e con l’esempio tutte le sue navi ad affrontare ogni rischio pur di obbedire, per fedeltà al Re e per il bene della Patria, al più amaro degli ordini. E nell’adempimento del dovere scomparve in mare con la sua nave ammiraglia, colpita a morte dopo accanita difesa dal nuovo nemico, scrivendo nella storia della Marina una pagina incancellabile di dedizione e di onore”: Le Memorie...cit., p.393.

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falla erano penetrate ottocento tonnellate d’acqua, ma la nave, sebbene appesantita, poté continuare a navigare.

Nell’informare Supermarina della tragedia della Roma e della sua assunzione del comando, Oliva chiese istruzioni29. Della destinazione della squadra, dopo l’abbandono della Maddalena, egli aveva infatti solo l’indicazione che aveva tratto dall’intercettazione di un messaggio destinato al Da Noli, che parlava di Bona. Biancheri, comandante dell’8^ divisione, dal Duca degli Abruzzi gli telegrafò: “Ti propongo raggiungere La Spezia” e Oliva gli rispose: “Non posso accogliere proposta. Mi atterrò e ti prego attenerti ordini Sua Maestà”30. Alle 18.40 ricevette la risposta di Supermarina, che ordinava di raggiungere Bona. Oliva, per disorientare i ricognitori tedeschi, continuò verso ponente fino alle 21, indi accostò per sud in direzione di Bona31.

Il recupero dei naufraghi della corazzata Roma32

Mentre il grosso della flotta decapitata si allontanava verso ponente, sette navi33 erano rimaste in zona per ultimare, con motobarche, zatteroni, lance, salvagenti e funi, il recupero dei naufraghi della Roma. Poco prima delle 18 il triste compito era concluso: in mare non si vedevano più naufraghi. Ne erano stati raccolti 62234 su 2021 imbarcati (1793 componenti l’equipaggio della corazzata + 228 componenti il comando squadra35).29 Messaggio in Mattesini, cit., p. 124.

30 Biancheri prese un’altra iniziativa atta a creare confusione: trasmise a Supermarina l’informazione che l’attacco aereo subito dalla squadra era britannico: Catalano Gonzaga, cit., p. 100. Nel suo rapporto del 20 settembre 1943, Biancheri scrisse: “L’ordine di consegnarci al nemico ci ha storditi. Il primo annuncio dell’armistizio aveva provocato un’effimera gioia nell’equipaggio, non senza che qualche ufficiale la sentisse in cuor suo; e subito la avevamo sopita. Ma in noi Comandanti l’idea di arrendersi, come i Tedeschi a Scapa Flow, sembrava ordine ineseguibile...In ognuno dei capi si è svolta una tragedia interiore, e qualche indecisione affiorò anche nei sottoposti. Tutti abbiamo deciso di eseguire l’ordine perché ci proveniva dal Re”. Il rapporto è fotocopiato in Mattesini, cit., p. 178. Nelle sue Memorie, p. 273, de Courten scrive: “Lo stesso ammiraglio Biancheri mi manifestò più tardi il suo turbamento per aver contribuito in quella circostanza ad aumentare le ansie e le preoccupazioni dei suoi colleghi”.

31Mattesini, cit., p. 124-126; cfr. Bernardi, cit., p. 468.

32 Da questo punto e fino all’internamento delle navi in Spagna, salvo diversa indicazione, tutte le informazioni sono desunte dal rapporto di navigazione n. 51 stilato dal comandante Marini il 27 settembre 1943 e dall’allegato Rapporto speciale circa:

Decisione di raggiungere Porto Mahón Disposizioni relative al Vivaldi Avvenimenti nelle prime 48 ore di sosta a Mahón

del 28 e 29 settembre 1943, - qui di seguito “Marini, Rapporto speciale”.

33 Il rapporto Marini n. 51 elenca otto navi: mentre tutte le altre fonti parlano di tre torpediniere, il Pegaso, l'Orsa e l'Impetuoso, Marini vi aggiunge il Procione. Non può che trattarsi di un errore, dato che il Procione non faceva nemmeno parte delle navi partite da La Spezia e da Genova.

34 277 dal Mitragliere, 112 dal Carabiniere, 108 dal Fuciliere, 23 dal Regolo, 102 in tutto dalle tre torpediniere (Pegaso, Orsa, Impetuoso). Sulle cifre dei naufraghi v. Rapporto del tenente di vascello Giuseppe Megna, citato da Mattesini, cit., p. 157 e Marini, Rapporto speciale, p. 20 e Rapporto finale del marzo 1945, p. 3. Sul salvataggio dei naufraghi cfr. Catalano Gonzaga, cit., p. 100-106. L’opera svolta dalle unità della scorta e dalle torpediniere nel generoso salvataggio dei naufraghi della corazzata fu lodata dalla Commissione d’Inchiesta Speciale sulla perdita della corazzata Roma, del 31 dicembre 1946: Mattesini, cit., p. 164.

35 Queste cifre degli imbarcati risultano dal recentissimo studio di Pier Paolo Bergamini di cui alla lettera al direttore della Rivista Marittima, ottobre 2002, p. 137, mentre fino a tale studio si citava la cifra di 1849 imbarcati. Lo studio di Pier Paolo Bergamini modifica peraltro anche il numero dei superstiti che viene indicato

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Il capitano di vascello Marini, comandante del Mitragliere, tenuto conto dei molti feriti gravi a bordo, richiese allora al Regolo, che inalberava l'insegna dell’ammiraglio comandante i cacciatorpediniere di squadra, l'autorizzazione a dirigere ad alta velocità verso Livorno36. Per tutta risposta il comandante Notarbartolo del Regolo lo informò che il comandante superiore in mare del gruppo di sette navi era proprio lui, Marini, perché il comandante del gruppo cacciatorpediniere di squadra, capitano di vascello37 Franco Garofalo, non era a bordo del Regolo. Era successo che Garofalo era stato autorizzato da Bergamini a imbarcarsi su una corazzata, ma la sua insegna era rimasta sul Regolo38. Marini era stato fino ad allora nella convinzione che vi fosse sul Regolo un superiore a conoscenza della destinazione della flotta. Anzi, piuttosto infastidito dalla presenza dell’ingombrante Regolo durante le operazioni di salvataggio, egli si dava ragione di quella presenza con la volontà di Oliva di lasciare presso i cacciatorpediniere un Capo Gruppo al corrente della situazione e in grado di prendere delle decisioni al termine di quelle operazioni. Ricordava infatti che alla Spezia Bergamini aveva avuto una riunione a parte con gli ammiragli Oliva e Accorretti e con il comandante Garofalo, nel corso della quale immaginava che Garofalo avesse ricevuto precise direttive. Per queste ragioni Marini si era concentrato sulle operazioni di salvataggio senza preoccuparsi di chiedere direttive e mantenere il collegamento con l’ammiraglio Oliva. Ora invece si trovava all’improvviso a dover prendere difficilissime decisioni, pur essendo sprovvisto delle informazioni utili a questo scopo.

Data la minore velocità delle torpediniere, che stavano del resto ancora recuperando le lance, Marini dette loro libertà di manovra sotto il comando del capitano di fregata Riccardo Imperiali, e assunse il comando delle altre quattro unità, disponendole in formazione a triangolo: il Mitragliere al centro, seguito dal Regolo (comandante Marco Notarbartolo), il Fuciliere (comandante Uguccione Scroffa) a destra e il Carabiniere (comandante Gian Maria Bongioanni) a sinistra.

E adesso dove dirigere?Marini diresse a nord a velocità elevata (22 nodi) per risalire la costa occidentale della Corsica e raggiungere Livorno. La decisione di dirigere a nord risultava dall’urgenza di ricoverare i feriti gravi, dall’intercettazione del messaggio di Biancheri che proponeva a Oliva di raggiungere La Spezia, dalla convinzione di poter sbarcare i naufraghi in un porto dell’Italia settentrionale e recuperare la libertà d’azione, nonché dalla necessità di veder terra prima del tramonto per fare il punto. Ma, in mancanza d'istruzioni e informazioni, Marini voleva una conferma della correttezza di questa decisione. Alle 18.16 trasmise un telegramma tanto all'

in 628, senza comprendere i naufraghi non sopravvissuti alle ustioni (25). Questo implicherebbe che siano stati raccolti in mare non 622 ma 653 (628 + 25) uomini. La cifra di 622 è invece costante in Marini, Rapporto speciale, p. 20, e Rapporto finale, p. 3.

36 Nelle sue Memorie, cit., p. 275, l’ammiraglio de Courten scrive che l’ammiraglio Oliva aveva lasciato indietro le sette navi per le operazioni di salvataggio dei superstiti con l’ordine di raggiungere poi la formazione, ma che il recupero dei naufraghi fu ostacolato da violenti attacchi tedeschi. Nel rapporto Marini si dice espressamente che aerei nemici furono continuamente segnalati ma non attaccarono durante le operazioni di salvataggio. Fu solo dopo la fine di queste operazioni, invece, che le tre torpediniere furono violentemente attaccate dagli aerei tedeschi.

37 Alcune fonti dicono “contrammiraglio”.

38 Cfr. Catalano Gonzaga, op. cit., p.66 e 109, e Le Memorie dell’ammiraglio de Courten, cit., p. 275. Scrive de Courten: “A prescindere da un’incertezza nell’azione di comando, dovuta al fatto che il Comandante del Gruppo Siluranti aveva avuto alla partenza da La Spezia l’autorizzazione dell’ammiraglio Bergamini di prendere passaggio su una corazzata, ma mai era stato provveduto ad ammainare sul Regolo la sua insegna di comando (che in mare ha significato preciso di posizione del comandante titolare)...”.

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Eugenio di Savoia che a Supermarina in cui, in gergo navale, comunicava la direzione delle navi: "Ultimato ricupero naufraghi ore 18.15, Mitragliere, Regolo, Fuciliere, Carabiniere dirigono rombo 10 vela 22 da posizione approssimata lat. 41°26' N. long. 7°48' E.". Per tutta risposta verso le 19 ebbe un semplice riscontro della ricezione del telegramma. Ritenendo di dover insistere, inviò allora agli stessi destinatari un telegramma più chiaro con il verbo dirigere al condizionale invece che all’indicativo: "Scopo diradamento unità et sbarco feriti gravi dirigerei Livorno". All'oscuro di quanto stava succedendo in Italia e delle istruzioni impartite alla flotta39, Marini implorava manifestamente un’approvazione ovvero una controindicazione40. Nel rapporto speciale, Marini spiega che “il ‘diradamento unità’ si riferisce al mio apprezzamento di quel momento, in quanto ritenevo che almeno buona parte della F.N.B. fosse in rotta per La Spezia”. E Mattesini41 aggiunge: “Marini si riferiva all’opportunità di non congestionare il porto della Spezia con troppe navi”.

Invece di certezze, ricevette in maniera lacunosa un messaggio relativo a un altro dramma. Marini interpretò il messaggio nel senso che il Vivaldi aveva subito gravissime avarie incappando in un campo di mine presso Capo Fenu e chiedeva insistentemente soccorso. A prua apparve intanto un caccia, che Marini per errore inferì fosse il Da Noli.

I due cacciatorpediniere Ugolino Vivaldi (capitano di vascello Francesco Camicia) e Antonio Da Noli (capitano di fregata Pio Valdambrini) avevano lasciato La Spezia la sera dell’8 settembre con destinazione Civitavecchia, ove avrebbero dovuto imbarcare il Re e il governo per condurli alla Maddalena. Questo progetto si reggeva sull’ipotesi che gli Alleati acconsentissero al concentramento della squadra alla Maddalena invece che a Malta. Insistendo invece gli Alleati su Malta e deciso che il Re si recasse piuttosto a Brindisi, le due unità avevano ricevuto, ormai in prossimità di Civitavecchia, il contrordine di ricongiungersi con la squadra alla Maddalena. Una volta occupata La Maddalena dai Tedeschi, erano state avvertite di raggiungere la flotta e proseguire per Bona senza fermarsi in Sardegna42. Ma, nel passare attraverso le Bocche di Bonifacio, avevano incontrato e attaccato piccole unità tedesche, da cui erano state a loro volta attaccate, venendo prese al contempo di mira da parte di batterie, pure tedesche, piazzate lungo la costa della Corsica. Il Da Noli, già colpito, era incappato in una mina ed era affondato alle 17.50 del giorno 9, provocando la morte di 228 uomini sui 267 dell’equipaggio, tra cui il comandante Valdambrini. Il Vivaldi, pure colpito, stava ora dirigendosi lentamente verso le Baleari. Il comandante Marini aveva scambiato le due navi43: era la nave che aveva davanti (il Vivaldi) che chiedeva soccorso. Invece Marini dette ordine al Pegaso di dare soccorso a Capo Fenu al Vivaldi (in realtà il Da Noli) e ne informò sia l'Eugenio di Savoia che Supermarina. Poi intercettò un telegramma di 39 Si è visto che Bergamini aveva ricevuto l’ordine di dirigere per Bona al momento in cui era stato avvertito che La Maddalena era in mano ai Tedeschi. Di quest’ordine non era venuto a conoscenza l’ammiraglio Oliva, essendo stato cifrato con tabella in possesso del solo ammiraglio Bergamini. Cfr. Pagano, cit., p. 24 e note 43 e 57.

40 La frase di de Courten iniziata alla nota 36 continua così: “si rese ben presto manifesta la necessità urgente di provvedere alle cure di numerosi feriti, di cui molti gravissimi. Inoltre si verificarono disfunzioni nel servizio delle comunicazioni, per le quali alcuni radiotelegrammi diretti al Gruppo da Supermarina e dall’ammiraglio Oliva non giunsero a destinazione, mentre alcuni telegrammi non completamente intercettati contribuirono a rendere ancora più confusa la situazione”.

41 Cit., p. 133.

42 V. Mattesini, L’armistizio dell’8 settembre 1943, parte 1^, Bollettino d’Archivio dell’ufficio Storico della Marina Militare, giugno 1993, p. 27.

43V. Mattesini, cit., p. 134 e ss, che spiega in dettaglio l’origine e il perdurarsi dell’equivoco.

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Supermarina al Pegaso, che confermava il suo ordine44. Colpito poco dopo, verso le 20, da un attacco aereo tedesco, il Vivaldi, la cui richiesta di soccorso non era stata capita, sarebbe affondato la mattina del giorno successivo45.

Mentre la costa della Corsica defilava a dritta delle navi alla luce del tramonto, Marini aspettava sempre una conferma della sua decisione di dirigere su Livorno. Alle 19.45 fu avvistato un aereo e le navi iniziarono a zigzagare. L'allarme cessò dopo dieci minuti ma lo zigzagamento continuò fino alle 20.45.

Intanto sia Marini che i comandanti delle unità del suo gruppo dubitavano sempre di più che Livorno fosse la destinazione migliore. Verso le 21 Marini giunse alla conclusione ch’era imprudente recarsi a Livorno o anche a Marina di Massa e pensò ch’era meglio portare i naufraghi a Portoferraio, dove, in base a notizie più aggiornate, avrebbe potuto meglio decidere sugli ulteriori movimenti. Chiese agli altri comandanti se avessero un parere contrario e tutti furono d’accordo con lui. In ogni caso Portoferraio non richiedeva cambiamenti di rotta e le navi continuarono a navigare verso nord. La luna era alta sull’orizzonte e il cielo era stellato46.

Nell'Italia precipitata nel caos, di quelle navi vaganti nella notte con il loro triste carico di morti e feriti sembravano essersi tutti dimenticati, sia la flotta che dirigeva verso Malta, sia Supermarina. In realtà così non era perché l’ammiraglio Oliva alle 21.24 trasmise a Supermarina un messaggio nel quale oltre a dare notizia dell’affondamento della Roma si chiedeva se le unità lasciate indietro per il recupero dei naufraghi, di cui supponeva correttamente che avessero molti feriti a bordo, potessero andare a Bastia o in altro porto della Corsica e si pregava di dar loro ordini diretti perché non riusciva a collegarsi con loro47. Supermarina, come si vedrà, reagì facendo sapere più tardi che una nave ospedale si dirigeva su Bona e ingiungendo di evitare i porti della Sardegna e della Corsica. Ma per il momento Marini intercettò solo un telegramma di Supermarina al Pegaso: "Tedeschi stanno entrando Roma. Stazione S. Paolo occupata. Prevedo eventualità non potere più esercitare comando. Milano". Milano, città natale di de Courten, era la parola cui Supermarina aveva preso a fare ricorso per permettere ai destinatari dei suoi messaggi di riconoscere i telegrammi autentici da quelli che i Tedeschi, nel caso si fossero impossessati di Santarosa, sede di Supermarina,

44 V. Mattesini, cit., p. 137 e ss., per come il comandante del gruppo Pegaso, capitano di fregata Imperiali, dette seguito all’ordine. Sulla vicenda del Vivaldi e del Da Noli, cfr. Catalano Gonzaga, p. 111-112.

45 V. Pagano, cit., p. 24, che dà l’orario delle 11.30; e Mattesini, cit., p. 126-128, (ove sono indicate probabilmente per errore le 5.30) e p. 140, in cui si dice che la nave fu abbandonata tra le 7.30 e le 9.30 e affondò un’ora più tardi. Tre idrovolanti della Luftwaffe con i segni della croce rossa provenienti da Livorno ammararono vicino agli zatterini e imbarcarono una parte dei naufraghi, ma vennero attaccati da un caccia americano. Il pilota americano fece cenno ai naufraghi di allontanarsi, poi incendiò gl’idrovolanti, dove morirono due feriti gravi che non erano potuto uscirne. 47 naufraghi furono salvati da una motovedetta tedesca, insieme con i piloti degl’idrovolanti, 23 da due idrosoccorso pure tedeschi, due da un idrovolante americano. Il giorno 12 ne salvò altri, insieme alla quarantina di superstiti del Da Noli, il sommergibile britannico Sportsman. Sette, infine, furono recuperati dalla motozattera italiana MZ 780, che approdò a Mahón, venendo internata. Al conteggio finale mancarono 60 uomini. Mattesini, cit., p. 140.

46 Marini, Rapporto speciale, p. 14-15; cfr. Catalano Gonzaga, op. cit., p.113: l’autore, naufrago della Roma, si era sistemato nella plancia del Mitragliere, accanto al comandante Marini.

47 Pier Paolo Bergamini, cit., p. 77.

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avrebbero potuto tentare d'inviare a nome suo48. Marini non conosceva il senso della parola Milano, ma lo apprese da un ufficiale naufrago della Roma49.

Mentre rifletteva alle conclusioni da trarre da quel telegrama, Marini ordinò al gruppo di ridurre la velocità a 15 nodi, tenuto conto della posizione che sarebbe stata raggiunta all’alba nei vari casi possibili e, comunque, per non consumare troppa nafta50. Si mise in contatto con i comandanti per tener conto di ogni elemento di giudizio e di ogni notizia che gli fosse sfuggita. Si dette ragione in primo luogo del perché né Supermarina né il Comando squadra rispondevano ai suoi telegrammi: sapendo che i cifrari erano già in mano dei Tedeschi, con tutta probabilità non volevano svelare né i propri intendimenti né la posizione della flotta. In secondo luogo, nell’ignoranza delle condizioni d’armistizio, dell’evoluzione delle relazioni con la Germania e delle intenzioni governative, rimaneva per lui fondamentale quanto aveva udito dalla viva voce dell’ammiraglio Bergamini il pomeriggio dell’8, cioè che le navi non andavano consegnate né ai Tedeschi né agl’Inglesi, per cui non doveva, con la scelta di un porto controllato dagli uni o dagli altri, imbarazzare ulteriormente la posizione dell’Italia. Giunse così alla conclusione di dirigere per un porto neutrale e scelse Mahón, nell’isola di Minorca. Mahòn aveva il vantaggio di essere il porto più vicino (importante per i feriti e per la disponibilità di nafta) e di essere in posizione centrale rispetto a eventuali successivi spostamenti verso l’Italia, verso Tolone o verso l’Africa settentrionale. Chiese ai comandanti se avessero qualche motivo in contrario, e ancora una volta essi furono tutti concordi con lui. Poco prima delle 23, le navi invertirono quindi la rotta di 180°, puntando verso le Baleari e aumentando la velocità a 28 nodi in modo da trovarsi all’alba nelle vicinanze di Minorca51.

Vi fu un nuovo allarme aereo verso le 23.30 e le navi fecero nebbia con la cloridrina per cinque minuti. Ancora un allarme all’una e 20 del nuovo giorno, il 10 settembre, e altri dieci minuti di nebbia. A un dato momento Marini ricevette da Supermarina il messaggio cui si è già accennato in cui si diceva che una nave ospedale italiana dirigeva su Bona e di non approdare in porti della Corsica o della Sardegna. Ma il messaggio non era firmato Milano e Marini, sospettando che fosse apocrifo, non lo prese in considerazione52.

Dopo ore di navigazione, a dritta delle navi l'alba colorò il cielo di colore giallo rosa mentre i gabbiani volteggiavano irrequieti a poppa. Poco dopo le 6, il Carabiniere ebbe un' avaria alle macchine, che per fortuna poté essere riparata nel giro di mezz’ora. Contemporaneamente fu avvistato sulla sinistra un aereo inglese, che seguì le navi per un lungo tratto, sorvolandole

48 Cfr. Le Memorie..., cit., p. 255.

49 Secondo Mattesini, op. cit., p. 103 tutte le navi avevano ricevuto verso le 10 del mattino il messaggio che avvertiva della parola convenzionale Milano. Possibile? Non c’era il rischio che fosse intercettato dai Tedeschi?

50 Per apprezzare quanto la velocità poteva influire sul consumo di nafta, si tenga presente che il Carabiniere aveva, a una velocità di 12 nodi, 4100 miglia di autonomia e, a una velocità di 18 nodi, 3050 miglia di autonomia, mentre alla velocità massima di 37 nodi appena 700 miglia di autonomia. V. documento 11-1938 intestato al Carabiniere, fornito dall'Ufficio Storico della Marina.

51 Cfr. Le Memorie.., cit., p. 275: “Il capitano di vascello Marini, comandante della squadriglia Mitragliere, che aveva assunto la direzione del Gruppo, si trovò quindi in grave imbarazzo; dopo aver inizialmente pensato di dirigere a Portoferraio od in altro ancoraggio nazionale, non essendo in grado di giudicare se ed in qual porto dell’Alto Tirreno fosse ancora possibile approdare, prese la decisione, suggerita anche dalla scarsezza di combustibile, di fare rotta per le Baleari. E tale decisione deve essere giudicata sagace e ben ispirata, in armonia del resto alle eminenti doti di pronta intelligenza e di ponderatezza di giudizio, delle quali egli ha dato numerose attestazioni”.

52 Marini, Rapporto speciale, p. 19; Mattesini, cit., p. 142.

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poco dopo le 7. Ormai si intravedeva Minorca attraverso la foschia mattutina. L’aereo virò e scomparve.

L’arrivo a MinorcaFino ad allora Marini non aveva comunicato alla squadra la sua decisione di dirigere sulle Baleari, nel timore di essere radiogoniometrato e nel sospetto che i cifrari fossero ormai a conoscenza dei Tedeschi. Alle 7.10 decise che poteva ormai informare i suoi superiori e trasmise al comando della 7^ divisione navale: “Gruppo navale Mitragliere entra Porto Mahón per sbarcare feriti gravi”53. Prima delle 8 le navi gettarono in mare le pubblicazioni segrete, posero i cannoni per chiglia, scaricarono e disarmarono mitragliere e siluri. Poco dopo le 8, entrarono nel canale d’accesso a Porto Mahón. Verso le 8 e un quarto salì a bordo del Mitragliere un pilota spagnolo, titubante e preoccupato, e alle 8 e mezzo, dopo lunghe manovre, le navi dettero fondo all’ancora nel bel mezzo del porto, con la poppa a 20 metri dalla banchina, tra le bitte 4 e 5 del porto militare (seno de la Plana). Sui colli intorno si ergevano gli antichi bastioni, oltre i quali si intravedevano picoli caseggiati bianchissimi tra macchie di vegetazione di un verde intenso54.

Un ufficiale spagnolo salì a bordo del Mitragliere. La scena che gli si presentò era impressionante: i cadaveri dei naufraghi che erano morti durante la traversata, i numerosi feriti gravi, alcuni quasi totalmente ustionati, che gemevano per il dolore, l’insostenibile odore di carne bruciata. Il comandante Marini formulò la domanda di sbarcare morti, feriti e naufraghi e quella di rifornirsi di acqua e nafta. Alla richiesta di sbarcare i morti, i feriti e i naufraghi fu risposto affermativamente. Ma invano si attesero ambulanze, imbarcazioni, un qualsiasi aiuto, che permettesse di sbarcare nella vicina isoletta (isla del Rey) in cui era l’ospedale dell’Esercito quel carico dolorante. Così, malgrado il contrario avviso degli Spagnoli, Marini fece mettere in mare le imbarcazioni delle navi e cominciò a trasportare per conto proprio, come se fosse a casa sua, i numerosi ustionati e feriti55.

Le autorità spagnole accolsero anche la domanda di rifornimento d'acqua. Per quanto riguarda la domanda di carburante, invece, risposero che il porto ne era sprovvisto e che ne sarebbe stato richiesto l'invio da Palma di Maiorca.

53 Marini, Rapporto speciale, p. 19; Mattesini, cit., p. 141 e 143.

54 Ancora una volta i dettagli sono tratti da Catalano Gonzaga, op. cit., p.113 e ss.

55 Marini, rapporto di cui alla nota 58, p. 3.

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Secondo la XIII Convenzione dell'Aja del 190756, le navi da guerra belligeranti non potevano restare più di 24 ore nei porti di uno Stato neutrale, salvo avarie o impossibilità dovuta alle condizioni del mare. D'altra parte le navi belligeranti non potevano rifornirsi nei porti neutri che per le necessità normali del tempo di pace; trattandosi di combustibile non potevano rifornirsene che per raggiungere il porto più vicino del proprio paese. Superate le 24 ore, la potenza neutrale, previa notificazione, aveva il diritto e il dovere di trattenere la nave con il suo equipaggio per tutta la durata della guerra. Sicché, alla risposta ricevuta dall'autorità del porto in merito alla richiesta di rifornimento di carburante, il comandante Marini osservò che il termine di 24 ore decorreva dal momento in cui fosse stato concesso il combustibile. Il comandante della base assicurò che la domanda sarebbe stata girata all’ammiraglio comandante delle Baleari, che quel giorno stesso veniva di persona da Palma di Maiorca a Mahón.

Nel primo pomeriggio – dopoché 133 tra feriti e ustionati erano stati sbarcati e trasportati all’ospedale, senza che peraltro ciò alleviasse il terribile odore di carne bruciata che rendeva irrespirabile l’aria nei locali interni delle navi - il comandante Marini riuscì a parlare al telefono con il comandante Storich, vice-console d’Italia a Palma, e lo pregò di chiedere urgentemente all'ambasciatore italiano a Madrid notizie sulla situazione politico-militare, onde potersi opportunamente regolare. Questa sua richiesta egli raddoppiò con un telegramma inviato a Navitalia Madrid: “Ho informato Consolato Palma dettagli mia situazione et istruzioni precedentemente ricevute. Pregherei vivamente farmi conoscere nel tempo stabilito eventuali direttive Regio Ambasciatore in relazione alla situazione”. Alle 18 ricevette il seguente telegramma dall’ambasciata di Madrid: “Ambasciatore comunica: Riteniamo opportuno unità rifugiate rimanere porto spagnolo. Allo scadere della 24^ ora richiedere applicazione tredicesima convenzione. Se possibile con questione rifornimenti et eventualmente si ricorra per qualche unità ad articoli 14 et 17 per sosta avarie”. Marini allora telefonò subito all’addetto navale a Madrid, capitano di vascello Antonio Muffone, per dirgli che aveva ricevuto il telegramma ma che non era possibile denunciare avarie; che avrebbe insistito sulla necessità del rifornimento ma che in ogni caso non avrebbe chiesto l’internamento e lo avrebbe subito soltanto se imposto. Muffone gli disse che l’ambasciata era al buio su quanto stava succedendo in Italia e che, essendo tutte le comunicazioni interrotte, sarebbe stato difficile comunicare notizie o direttive. Marini ribadì comunque che restava in attesa di notizie sulla situazione e di eventuali nuove direttive.

56 Convention concernant les droits et les devoirs des Puissances neutres en cas de guerre maritime. Le disposizioni che rilevano ai fini di questa narrazione sono le seguenti: Articolo 12: "…il est interdit aux navires de guerre des belligérants de demeurer dans les ports et rades ou dans les eaux territoriales de la…Puissance [neutre] pendant plus de 24 heures…"; Articolo 14: "Un navire de guerre belligérant ne peut prolonger son séjour dans un port neutre au delà de la durée légale que pour cause d'avaries ou à raison de l'état de la mer. Il devra partir dès que la cause du retard aura cessé"; Articolo 19: "Les navires de guerre belligérants ne peuvent se ravitailler dans les ports et rades neutres que pour compléter leur approvisionnement normal du temps de paix. Ces navires ne peuvent, de même, prendre du combustible que pour gagner le port le plus proche de leur propre pays… Si, d'après la loi de la Puissance neutre, les navires ne reçoivent du charbon que 24 heures après leur arrivée, la durée légale de leur séjour est prolongée de 24 heures"; Articolo 24: "Si, malgré la notification de l'autorité neutre, un navire de guerre belligérant ne quitte pas un port dans lequel il n'a pas le droit de rester, la Puissance neutre a le droit de prendre les mesures qu'elle pourra juger nécessaires pour rendre le navire incapable de prendre la mer pendant la durée de la guerre et le commandant du navire doit faciliter l'exécution de ces mesures. Lorsqu'un navire belligérant est retenu par une Puissance neutre, les officiers et l'equipage sont également retenus. Les officiers et l'équipage ainsi retenus peuvent être laissés dans le navire ou logés, soit sur un autre navire, soit à terre, et ils peuvent être assujettis aux mesures restrictives qu'il paraîtrait nécessaire de leur imposer. Toutefois, on devra toujours laisser sur le navire les hommes nécessaires à son entretien. Les officiers peuvent être laissés libres en prenant l'engagement sur parole de ne pas quitter le territoire neutre sans autorisation".

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Se Marini aveva le idee chiare sulla necessità di obbedire agli ordini e di raggiungere la flotta, ove che fosse, la confusione regnava negli animi degli equipaggi. Catalano Gonzaga, il guardiamarina superstite della Roma da cui si sono già desunti numerosi dettagli di questa narrazione, riferisce che molti ufficiali del Regolo non volevano riprendere il mare per arrendersi agli Inglesi e pensavano che bisognasse rientrare in Italia, ovvero farsi internare. Racconta anche come il comandante del Fuciliere, Uguccione Scroffa, avendo sentito alla sua radio che il re e il principe ereditario avevano abbandonato Roma, lasciandola in balia ai Tedeschi, sfondasse con un pugno l’apparecchio, gridando “Non è possibile! Non è possibile!”57.

Alle nove della sera Marini, accompagnato dai comandanti, incontrò l’ammiraglio Garcès de los Fayos, comandante delle Baleari, venuto da Palma sulla nave Miranda. Gli ribadì la sua posizione sul diritto ad ottenere 750 tonnellate di nafta prima che cominciassero a decorrere le 24 ore. Quegli rispose che la questione sarebbe stata sottoposta a Madrid e aggiunse che, qualora le navi fossero ancora in porto il mattino seguente, avrebbero dovuto, per ordine di Madrid, cambiare d’ormeggio disponendosi in fondo al porto di Mahón. Marini assicurò che le navi si sarebbero uniformate a tale richiesta, ma senza che ciò pregiudicasse la loro posizione sull’internamento. Marini chiese poi che gli venisse fornita subito l’acqua, in modo che, se durante la notte avesse preso la decisione di accendere e uscire dal porto, avrebbe potuto farlo. L’ammiraglio Garcès pensò che, nel formulare questa ipotesi, Marini avesse in mente di autoaffondare le navi e lo ammonì di non autoaffondare le navi in porto. Comunque, su insistenza di Marini, promise l’acqua che venne effettivamente fornita durante la notte.

Di ritorno alle navi, i comandanti diedero ordine di accendere una caldaia per poter al mattino cambiare d’ormeggio.

Alle due del mattino (11 settembre), dalla sede del vice-consolato d’Italia a Mahón, Marini richiamò per telefono l’addetto navale italiano a Madrid, informandolo del colloquio con l’ammiraglio Garcès. Muffone gli confermò le precedenti istruzioni, l’assoluta mancanza di notizie dall’Italia e la necessità, con tutta probabilità, di assoggettarsi all’internamento. Un’ora dopo, un telegramma dello stesso Muffone confermava al comandante Marini le direttive dell’ambasciatore Paolucci de Calboli contenute nel precedente telegramma delle ore 18. Secondo Gallarati Scotti, v’era stata una viva discussione tra Muffone, propenso all’auto-affondamento di tutte le unità, e l’ambasciatore Paolucci, che aveva fatto prevalere la sua tesi dell’internamento58.

Dal vice-consolato Marini tornò sul Mitragliere alle 3.30 del mattino. Se sperava di riposarsi per qualche ora dopo due giorni e due notti drammatiche e in attesa di una giornata decisiva, dovette ricredersi. Appena giunto a bordo, infatti, fu immediatamente avvisato che sul Regolo c’era tumulto, quasi un tentativo di rivolta. Nell’attimo seguente sopravvenne il comandante

57 Catalano Gonzaga, op. cit., p.117.

58 L. Gallarati Scotti, L’internamento di navi da guerra italiane nella Spagna neutrale, Milano, Giuffrè, 1948, p. 10. Tutto quello che Marini scrive nei suoi rapporti fa apparire improbabile questo dissidio, forse ricostruito artificialmente a posteriori sulla base della successiva evoluzione politica di Muffone. Sull’atteggiamento di Muffone è anche da tener presente la sua lettera del 25 ottobre a un’Eccellenza che deve essere l’ammiraglio de Courten, nella quale non solo non traspare alcun dubbio ma appaiono le frasi seguenti: “La collaborazione con gli anglo-americani in ogni ramo dell’attività nostra è già in atto da tempo, con perfetta concordanza e senza riserva…La prego, anche a nome degli Ufficiali e del personale da me dipendente, di voler accogliere l’assicurazione della nostra appassionata attiva e devota collaborazione”. D’altra parte Gallarati Scotti, che pure non cita alcuna fonte in appoggio alla propria affermazione, aveva a sua disposizione documenti provenienti dal Ministero degli Esteri.

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del Regolo, Notarbartolo, per informarlo che i rivoltosi avevano prodotte alle caldaie e alle macchine avarie tali da impedire alla nave di muoversi. Marini si spostò subito sul Regolo: l’equipaggio s’era quasi tutto alzato dalle brande ed era salito in coperta, ove gli ufficiali stavano già sforzandosi di sedare l’eccitazione. Marini parlò agli uomini e riuscì a ristabilire la calma. Ma le avarie non erano riparabili in tempo per il cambio d’ormeggio, da eseguirsi al sorgere del sole.

Questa situazione era sommamente imbarazzante ed atta ad accrescere la visibile diffidenza, se non addirittura ostilità, degli Spagnoli. Quando fu giorno, Marini inviò alla Base il comandante Notarbartolo a chiedere un rimorchiatore, ma la Base non disponeva né di rimorchiatori né d’altro che potesse servire allo scopo. Allora Marini decise di fare un gesto che dimostrasse agli Spagnoli la sua buona volontà e la sua lealtà, il suo fermo proposito di non creare alcun imbarazzo alla Spagna. Nonostante il vento fresco, il Mitragliere e il Carabiniere, il primo a sinistra e il secondo a destra, presero il Regolo a rimorchio e lo condussero dal seno della Plana al nuovo posto d’ormeggio in fondo al porto. Era una manovra che in condizioni normali, e specialmente in un porto della configurazione di Mahón, non avrebbero fatto mai. Dalla coperta del Miranda l’ammiraglio Garcès assisté al passaggio delle navi italiane e non nascose la sua ammirazione per la competenza marinaresca in tal modo dimostrata, nonché il suo compiacimento per l’esecuzione dell’ordine di Madrid. E il comandante Marini non mancò, nel loro successivo incontro, di mettergli in luce le motivazioni “politiche” di quella manovra fuori dell’ordinario.

Come vedremo, l’inchiesta avviata da Marini avrebbe permesso più tardi di individuare i sabotatori del Regolo in alcuni elementi fascisti che avevano introdotto nelle turbine della nave della sabbia presa dai canestri antincendio di bordo. La messa in moto delle turbine aveva provocato danni gravi, tali da bloccare completamente le macchine59.

Ma intanto gli avvenimenti precipitavano. Alle 14 dello stesso giorno, sabato 11 settembre, senza che fosse intervenuto il rifornimento di combustibile, il comandante in 2^ della base di Mahón, capitano di corvetta José Ramirez, salì a bordo del Mitragliere e comunicò al comandante Marini, senza il preavviso di cui all’articolo 24 della XIII Convenzione dell’Aja, che il governo di Madrid aveva ordinato, con decorrenza dalle 8 (sei ore prima), l'internamento delle navi per non aver esse lasciato il porto nel termine prescritto. All'osservazione che l'internamento non era legittimo perché non era stato fornito il combustibile richiesto, fu risposto che gli ordini ricevuti erano precisi.

Ai comandanti non restava che far registrare il loro dissenso, ciò che fu fatto inserendo nel verbale d'internamento la seguente formulazione: "I comandanti si sottomettono alla decisione [anziché accettano, come nel progetto]…pur manifestando il loro disaccordo sulla decisione di internamento, ritenendo essi che si debba applicare alle loro navi il disposto dell'art. 19 (della XIII Convenzione dell'Aja) circa la proroga del periodo di permanenza".

Il comandante Ramirez chiese una dichiarazione firmata da tutti gli ufficiali delle navi italiane, da allegare all’atto d’internamento, con cui essi dessero la loro parola d’onore al fine di godere di una certa libertà personale e permettere agli equipaggi di recarsi in franchigia.

59 Cfr. Catalano Gonzaga, op. cit., p. 117 e 138-139. Secondo Catalano Gonzaga, lo scopo dei sabotatori era di impedire sia all’incrociatore, sia ai cacciatorpediniere (dato che l’incrociatore ostruiva l’uscita dal porto) di guadagnare il mare aperto prima dello scadere delle 24 ore. In realtà, i cacciatorpediniere non rimasero bloccati, ché, anzi, fecero cambiare ormeggio allo stesso Regolo, prendendolo a rimorchio. Più in generale, risulta dai rapporti Marini che lo scadere del termine e l’internamento non furono una conseguenza del sabotaggio. Ciò non esclude naturalmente che lo scopo del sabotaggio fosse di provocare l’internamento.

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Marini, probabilmente per sottolineare che da parte italiana non si riconosceva la legittimità dell’internamento, disse che, visto che questa non era un’imposizione da parte spagnola, ma una mera richiesta, la risposta era negativa: gli ufficiali rinunciavano a recarsi in città e sarebbero rimasti sempre a bordo. E l’atto d’internamento fu firmato a mezzogiorno del giorno 12 presso il Comando della Base Navale di Mahón (il documento porta la data dell’11, forse perché il progetto era stato preparato il giorno prima e ci si era dimenticati di adattarlo).

Ma era vero che le navi non avevano nafta sufficiente per riprendere il mare e raggiungere un porto nazionale o alleato? In realtà, il Mitragliere, il Carabiniere e il Fuciliere, che in totale avevano un residuo di 310 tonnellate, con un minimo di travaso di nafta fra loro, avevano ancora la possibilità di raggiungere La Maddalena, Tolone o Bona. Più al limite era la situazione del Regolo, che aveva a bordo solo 90 tonnellate di nafta, ma che aveva peraltro subito le avarie di macchina e caldaia cui è stato accennato.

La vera ragione per cui il comandante Marini non partì entro le 24 ore, almeno con i tre cacciatorpediniere, cercando invece di prendere tempo con la questione della nafta, è che non sapeva dove andare perché non era riuscito ad acquisire elementi di giudizio che gli dessero la possibilità di apprezzare la situazione e stabilire quale fosse la rotta giusta da seguire.

In conclusione, Marini non aveva alcuna intenzione di farsi internare e, da soldato leale al governo legittimo, aspirava semplicemente a raggiungere il resto della flotta. Ma non aveva idea di dove fosse andata la flotta. Ormeggiatosi a Mahón, contava, in particolare attraverso i contatti con i diplomatici italiani in Spagna, di saperne di più. La richiesta di nafta non era gratuita ed era particolarmente giustificata per il Regolo, ma serviva anche e soprattutto a prendere tempo per vedervi più chiaro. Siccome l’ammiraglio Garcès aveva detto che avrebbe sottoposto la questione alle sue autorità a Madrid, Marini si aspettava una risposta positiva o negativa, prima di dover decidere se farsi internare o partire. Le 24 ore dall’arrivo erano scadute alle 8 dell’11 settembre, senza reazioni spagnole. Poi alle 14 giunse inaspettato l’ordine d’internamento con decorrenza retroattiva alle 8. A questo punto non aveva più scelta e dovette sentirsi intrappolato. La diplomazia italiana, premendo per l’internamento, non lo aveva aiutato. Ma l’atteggiamento politico della Spagna, a quell’epoca ancora favorevole alla Germania e probabilmente influenzata dalle pressioni tedesche tendenti a evitare che le navi italiane si unissero al nemico, si era tradotto in un comportamento in mala fede che non gli aveva lasciato via d’uscita.

Le tre torpediniere a MaiorcaQuanto alle tre torpediniere al comando del capitano di fregata Imperiali, esse giunsero nel mattino del 10 settembre nella baia di Pollenza, nell'isola di Maiorca, ove ottennero di sbarcare i morti, i feriti e i naufraghi. Dopodiché i comandanti del Pegaso (Riccardo Imperiali) e dell'Impetuoso ( Giuseppe Cigala Fulgosi) ritennero che la soluzione da adottarsi fosse quella dell'autoaffondamento: alle 3 dell'11 settembre, uscirono dalle acque spagnole e autoaffondarono le due unità. Gli equipaggi raggiunsero terra con le imbarcazioni e furono internati.

Quanto all’Orsa, l’ammiragliato spagnolo dette ordine al cacciatorpediniere Teruel di procedere all’internamento ancor prima della scadenza delle 24 ore. Il comandante del Teruel, capitano di corvetta Miguel Angel Liagno Pachece, si presentò a bordo accompagnato da un picchetto armato di fanteria di marina e informò il comandante dell'Orsa, capitano di corvetta Gino Azzo Del Pin, dell’ordine ricevuto e lo invitò a consegnargli la nave sbarcandone l’equipaggio. Per tutta risposta Del Pin ordinò ai suoi uomini di disporsi ai posti di

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combattimento. Dopodiché invitò l’ufficiale spagnolo a ritirarsi dicendogli che riceveva ordini solo dalle autorità diplomatiche o consolari italiane.

Gli Spagnoli chiamarono d’urgenza il capitano di vascello Lallemand, capo di stato maggiore del Comando navale delle Baleari, e il Console italiano a Palma, dott. Alfredo Trinchieri. Questi rispose che si sarebbe recato a Pollenza per convincere il comandante dell’Orsa a lasciare internare la nave solo per evitare gravi incidenti e purché si mettessero a verbale le riserve relative al mancato rifornimento, le avarie e quant’altro il comandante ritenesse opportuno. Poi, dopo aver ottenuto il benestare di Muffone, partì per Pollenza insieme col vice-console Storich. A bordo della nave venne redatto il verbale, nel quale Del Pin fece puntigliosamente registrare che

appena giunto nella baia di Pollenza il 10 alle 10.45 aveva chiesto rifornimento d’acqua e nafta senza ottenere soddisfazione;

visto che il rifornimento presentava difficoltà logistiche, s’era offerto d’andare con la nave a Palma, ma che l’ammiraglio comandante delle Baleari gli aveva risposto d’andare piuttosto a Mahòn;

in procinto di salpare per Mahòn un contrordine gli aveva ingiunto di attendere ulteriori istruzioni;

che tra l’arrivo e l’ultima comunicazione erano trascorse sei ore e quindici minuti durante le quali era stato costretto a tenere le macchine accese con spreco di nafta

facendo seguire le più ampie riserve60.

SEDICI MESI D’INTERNAMENTO61

60 Sulle tormentate decisioni prese dai comandanti delle torpediniere Orsa, Pegaso e Impetuoso, v. Mattesini, op. cit., p. 143–148; Catalano Gonzaga, op. cit., p. 118; sul comportamento di Del Pin v. la lettera del dott. Trinchieri all’ambasciata di Madrid del 3 ottobre 1943. In questa lettera si trovano anche vari dettagli sulla sistemazione, molto frazionata e di difficile gestione, dell’Orsa e dei naufraghi di Palma, nonché il seguente commento valido sia per Mahòn che per Palma: “E’ mio gradito dovere informare che tutti i nostri Comandanti e ufficiali, con il loro contegno riservato e dignitoso ed il loro immediato adattamento ad ogni circostanza e disagio hanno provocato l’ammirato rispetto dei comandanti e degli ufficiali spagnoli. Gli equipaggi sono stati anch’essi all’altezza delle circostanze mostrando un vivo senso di comprensione e di adattamento, nonché facendosi apprezzare per il loro contegno e disciplina”. Sempre da questa lettera si apprende che l’Impetuoso e l’Orsa avevano a bordo ciascuno tre artiglieri tedeschi, separati allo sbarco per essere restituiti alla Germania. Essi avevano ovviamente vissuto i violentissimi attacchi degli aerei germanici. Uno di loro aveva preso congedo dal comandante Del Pin ringraziandolo per il trattamento ricevuto.

61Il racconto del periodo d’internamento è pedissequamente fondato sul rapporto del comandante Giuseppe Marini intitolato 16 mesi di permanenza in Spagna (riassunto di fine missione), marzo 1945, 174 pagine più 52 annessi, depositato presso l’USMM, incartamento “Internati in Spagna”. Da questo rapporto, salvo diversa indicazione, sono state tratte informazioni, impressioni, valutazioni e financo, in larghissima misura, le parole stesse utilizzate per esprimerle. Nelle note in calce si fa riferimento a questo rapporto semplicemente come ”Marini”. La presentazione degli avvenimenti che se ne è data in questa sede ha inteso privilegiare l’ordine cronologico. Salvo contraria indicazione, i passaggi in corsivo tra virgolette sono citazioni letterali di Marini. Ma anche il resto del racconto ne rispecchia fedelmente il contenuto e lo stile, talché il vero autore è lui.

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I primi giorni

Dar sepoltura ai caduti62

Tra i naufraghi della Roma, 13, terribilmente ustionati, erano morti durante la traversata. La loro sepoltura era una delle cose più urgenti cui pensare e Marini ne parlò subito alle autorità spagnole. Con sua grande sorpresa si sentì chiedere se i defunti erano cattolici. Marini rispose che, certo, gl’Italiani erano cattolici. La sua meraviglia era visibile e gli fu allora spiegato che anche gli Spagnoli erano cattolici ma che, allo scoppiare della guerra civile, proprio i marinai avevano fatto professione di ateismo e avevano barbaramente ucciso i propri ufficiali. C'erano degli atei anche fra i marinai italiani?

I 13 naufraghi furono seppelliti all'indomani dell’arrivo, l'11 settembre. Le salme erano state deposte su un camion che si avviò al cimitero seguito da un mesto corteo di marinai italiani. Sul passaggio una folla era in attesa, muta, rispettosa, riverente, che partecipava al dolore di quei militari stranieri. Molte mamme piangevano. Molti uomini e donne nascondevano i loro occhi sotto il fazzoletto. La brava gente del popolo di Mahón dava prova di umana simpatia, spontanea, sincera, semplice. Era l'anima nobile della Spagna.

Assistere i feriti63

I 13364 feriti erano stati ricoverati nell’ospedale militare situato in un isolotto nel centro della rada, in mezzo ad abbondante vegetazione, che creava un’atmosfera di serenità. Erano raggruppati in uno dei piccoli fabbricati a un piano con pavimento di terra battuta, che circondavano il fabbricato principale a tre piani. Tutti gravemente ustionati, erano stati fasciati con bende di garza che li proteggevano a mala pena da piccolissime mosche irrequiete. Le mani bruciate, quasi violacee, erano racchiuse in una rudimentale scatola di cartone. Gl’infermieri con indosso camici bianchi macchiati di sangue giravano tra i letti con degli urinatoi, mentre due suore inumidivano le labbra tumefatte degli ustionati più gravi con della garza intrisa d’acqua. La minuscola équipe medica (un ufficiale medico, due suore e sei soldati di sanità) aveva fatto miracoli, ma era necessario far curare gli ustionati in centri specializzati. Catalano Gonzaga, in quel momento unico ufficiale di vascello incolume tra i superstiti della Roma, informò il tenente di vascello Franco Marenco – ufficiale di collegamento fra i superstiti e il comando delle navi internate - della situazione, affinché il comandante Marini si rivolgesse a tal scopo alle autorità spagnole. Si riuscì ad ottenere che sette naufraghi, ustionati e fratturati in gravi condizioni, venissero portati a Madrid nell’ospedale militare di Carabanchel.

I sanitari dell'ospedale, coadiuvati da quelli delle navi e dai medici di Mahón, si prodigarono oltre ogni misura e stanchezza nell'accudire gli ustionati sistemati nelle corsie mal costruite del vecchio ospedale, che aveva l'aria di essere stato fino ad allora abbandonato. Essi svolsero un'opera altamente meritevole, facendo tutto quanto umanamente possibile, malgrado i pochi mezzi e lo scarso spazio, di giorno e di notte, senza badare ad alcun sacrificio personale. Toccante era l'assistenza delle suore, dirette dalla superiora, suor Emilia.

62 Marini, p. 7 e 9.

63 Catalano Gonzaga, op. cit., p. 133 e ss.; Marini, p. 8.

64 Catalano Gonzaga, op. cit., p. 134, menziona la cifra di 151 ricoverati in ospedale. Quella di 133 figura invece in Marini, Rapporto speciale, p. 20, accanto alle cifre di 13 morti a bordo e 374 naufraghi, i quali vengono ripartiti equamente tra le quattro unità in attesa dello sbarco, per un totale di 520 naufraghi. La precisione di tali cifre fa propendere per questa fonte.

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Più tardi gli ufficiali medici dell'Esercito spagnolo (non le buonissime suore, rimaste sempre immuni dal contagio) avrebbero fatto dell'Ospedale uno dei centri più infetti della propaganda politica, ma nei soccorsi agli ustionati della Roma il loro comportamento fu esemplare.

Vestire gl’ignudi65

Si ricorderà che gli Spagnoli avevano acconsentito allo sbarco dei naufraghi. Tuttavia fino alla sera del 13 settembre, dopo quattro giorni dall'arrivo, i naufraghi incolumi erano ancora ammucchiati a bordo. Non si può negare che la loro sistemazione senza alcun preavviso presentava difficoltà non lievi, anche se erano disponibili alla Base numerosi e ampi capannoni. Vi era tuttavia da parte spagnola anche la preoccupazione di tenere i naufraghi (presumibilmente rossi e atei) lontani dai marinai spagnoli. Aggiungasi la lentezza di decisione delle autorità spagnole e la necessità di richiedere per ogni dettaglio istruzioni e ordini dall'alto - dall'ammiraglio di Palma o addirittura da Madrid - di cui era difficile discernere quanto discendessero dalla mentalità del maňana o da reconditi secondi fini.

Lo sbarco avvenne dunque il 13 settembre e l’ufficiale di collegamento, signor Marenco, fu incaricato di sovraintendere all’operazione. Gli Spagnoli avevano messo a disposizione degli ufficiali una casa a due piani, abbastanza grande, ma fatiscente, con le finestre prive di vetri e di persiane e con giacigli di fortuna pieni di cimici, mentre i marinai condividevano tre grandi locali. Benvenuti furono i piatti, le gamelle, i bicchieri e le posate di stagno, pure consegnati quasi subito dagli Spagnoli. Dopo una settimana a ciascuno dei superstiti, che naturalmente non avevano con sé alcun vestiario, la Marina spagnola dette una divisa estiva da marinaio, due paia di mutande ed un paio di babbucce di tela nera: “non era molto ma comunque sufficiente a coprire le nostre nudità”.

Fino al 25 settembre, 105 naufraghi erano ancora senza coperta e dormivano su sferzi di bordo (coperture di tela usate per proteggere materiali in coperta) stesi sul nudo pavimento; i lettini degli ufficiali e sottufficiali erano senza biancheria; e mancavano del tutto scarpe e maglie mentre si annunziavano i primi rigori dell'inverno. La Marina spagnola tentava onestamente di risolvere questi problemi, ciò che sarebbe stato più facile e rapido se si fosse potuto e voluto ricorrere ai mezzi dell'Esercito. Ma il Comandante di Minorca, il generale dell’Esercito don Joacquin Gual Villalonga, era poco cortese e mal disposto verso i marinai italiani. E il comandante della Base, ufficiale di Marina, era in urto col generale66.

Come tutta risposta alla nota verbale, cioè in stile diplomatico una nota scritta, presentata il 10 ottobre da Marini per dare maggior peso alle sue osservazioni sull'insufficienza della sistemazione dei naufraghi, Marini fu invitato il 15 ottobre a studiare la possibilità di sistemare i naufraghi a bordo! Neppure le successive lettere ufficiali piuttosto violente riuscivano a scuotere l'inerzia burocratica o la malevolenza del sistema.

Fatto sta che nel gennaio 1944, quando lasciarono Mahón, i naufraghi dormivano ancora per terra su miseri pagliericci di lana, compresi i convalescenti che, dato l'affollamento dell'ospedale, venivano rimandati quando avevano ancora bisogno di cure.

65 Marini, p. 10 e ss. e annesso 4; Catalano Gonzaga, op. cit., p. 132-136.

66 Gallarati Scotti, op. cit., p. 14, nota 2, dà un’informazione di cui non c’è traccia in Marini: l’equipaggio del Regolo sarebbe stato sbarcato e accasermato alla Base, suscitando una protesta dell’ambasciatore d’Italia, secondo cui il carattere provvisorio dell’internamento – provvisorio grazie alle riserve appostevi – richiedeva che le navi si trovassero nella possibilità di salpare nell’eventualità di un lodo arbitrale favorevole. Nei primi giorni d’ottobre ne sarebbe stato ottenuto il reimbarco. L’informazione è almeno parzialmente confermata dalla lettera del dott. Trinchieri all’ambasciata di Madrid del 3 ottobre 1943

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Dar da mangiare agli affamati67

Minorca è chiamata "pietre e vento", vi è appena qualche capo di bestiame indigeno, ché quello importato non potrebbe assuefarsi al pascolo secco disponibile tra roccia e roccia, e qualche piccolo orto negli esigui tratti piani. Tutto deve perciò essere importato ma le comunicazioni col continente erano in quell'epoca precarie data la scarsezza di combustibile di cui soffriva la Spagna. L'inverno, poi, il vecchio piroscafetto bisettimanale in provenienza da Barcellona, spesso non arrivava. Erano tempi peraltro in cui tutta la Spagna era povera e il cibo razionato. A Mahón la razione di pane per la popolazione civile era di 100 grammi al giorno. La razione militare di cui disponevano i militari italiani era di 260 grammi.

Per i primi cinque giorni gli equipaggi soffrirono letteralmente la fame. Allo scopo di evitare qualsiasi inaccettabile differenza fondata sul grado, Marini mise allora fine alle mense sottufficiali e ufficiali, che ripresero a funzionare solo qualche mese dopo quando fu raggiunto un grado sufficiente di nutrizione della gente.

Gli effetti della marea68

Come in seguito a un maremoto il mare porta per giorni alla spiaggia nuove sorprese, così le conseguenze dell’8 settembre continuarono ad avvertirsi a Mahón nei giorni successivi all’arrivo del gruppo Marini.

Al mattino del 13 giunse il motoscafo di salvataggio Rama 1021 della R. Aeronautica.

Nel pomeriggio del 14 arrivò un idrovolante Ro43 dell’aviazione imbarcata. Esso faceva sapere che un altro di tali aerei era stato costretto ad ammarare a circa 50 miglia da Minorca. Marini contattava subito il comandante della Base di Mahón perché gli venisse offerto soccorso. Ma la Base era sprovvista di mezzi di salvataggio, sicché il comandante spagnolo acconsentì che uscisse in soccorso il Rama 1021 giunto il giorno prima, insistendo però che inalberasse la bandiera spagnola. Marini si oppose. Il Rama uscì con equipaggio e bandiera italiani e raccolse nella notte fra il 14 e il 15 i due naufraghi del secondo Ro43, uno dei quali era il Capitano R.A. Scarpetta, capo del reparto aviazione imbarcata della Roma.

Nel pomeriggio del 16 giungeva infine a Mahón la Motozattera 780 al comando dell’aspirante guardiamarina Alfonso Fappiano. Proveniente da Caprera, la motozattera aveva 15 uomini d’equipaggio e due ufficiali di passaggio e, nel corso della traversata, aveva raccolto sette naufraghi del Vivaldi69.

Per una settimana il Ro43 restò mal ormeggiato nella rada di Mahón, esposto a forti venti, con rischio di andare a picco, malgrado le continue insistenze per inviarlo a Maiorca o tirarlo in secco. Risolse involontariamente la situazione un tenente dell’aeronautica spagnola, il quale, secondo gli Spagnoli di propria iniziativa ne andò molto scorrettamente a visitare di nascosto ogni meccanismo e particolare, cosa peraltro puerile perché altri aerei di quel tipo erano già a Maiorca in capannoni spagnoli affidati alla vigilanza spagnola. A questo punto gli Spagnoli consentirono a che il 21 settembre il Ro43 si trasferisse in volo a Maiorca per riunirsi agli altri aerei della R. Aeronautica là accentrati.

67 Marini, p. 14 e 16.

68 Marini, p. 1-3.

69 Mattesini (v. nota 42) e Catalano Gonzaga, cit., p. 135.

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Per un quadro completo, si aggiunga che a Barcellona arrivarono due motozattere, MZ. 778 e 800, che rimasero alle dirette dipendenze di Navitalia Madrid per tutto il periodo di permanenza in Spagna, ma che lasceranno la Spagna insieme alle altre unità nel gennaio 1945.

La visita di Muffone a Mahón70

La sera del 13 settembre, a bordo della cannoniera spagnola Dato, insieme col console Trinchieri e il vice-console Storich, arrivò a Mahón l’addetto navale italiano, capitano di vascello Muffone. Marini contava illustrargli il proprio pensiero, mettersi al corrente di quanto si era fatto per la partenza delle navi, concretare con lui la successiva linea d’azione. Ma Muffone era all’oscuro di ogni notizia sull’Italia e di qualsiasi elemento utile ed era apparentemente venuto solo per portare ai commilitoni una parola affettuosa ed amica, per consolarli, per aiutarli nelle piccole cose di cui avrebbero potuto aver bisogno giungendo all’improvviso in un paese straniero. Spinto da queste buone intenzioni, di cui in realtà Marini non sentiva il bisogno, Muffone voleva che gli Spagnoli invitassero a pranzo i comandanti italiani. Questi non riuscirono a fargli capire che, vista la fame degli equipaggi, l’invito non era opportuno. Muffone finì per litigare con l’ammiraglio Garcès, senza peraltro ottenere l’invito. Anche l’interprete e persona di particolare fiducia di Muffone, Marino, vice-console a San Sebastián, ritenendo di poter agire con l’arroganza che forse era sopportata dagli Spagnoli ai tempi, ormai dimenticati, dell’aiuto italiano al sollevamento franchista, finì per farsi maltrattare dal comandante della Base, Benito.

L’indomani mattina, botto finale della visita di Muffone: all’appuntamento fissato la sera prima con l’ammiraglio Garcès egli arrivò con mezzora di ritardo. Garcès, indispettito, lo trattò rudemente e alla fine della conversazione gli comunicò che aveva dato ordine alla cannoniera Dato di attivare i fuochi: che si tenesse quindi pronto a partire tra breve. La severità dell’ammiraglio Garcès nei confronti del comandante Muffone fu attribuita da Marini a un errore di percezione da parte spagnola: secondo Marini, Garcès pensava che Muffone fosse venuto a Mahón per indurre le navi a sottomettersi senza indugio al governo del Re come se Marini fosse stato d’avviso contrario. Tenuto conto che Muffone sarebbe passato più tardi alla dissidenza, Garcès avrebbe, sempre secondo Marini, equivocato e invertito le posizioni. Parlandone con il comandante Benito, in una chiaccherata a due, molto tempo dopo, quando Muffone era già passato alla dissidenza, Marini gli espresse appunto questo pensiero. Senza contraddirlo, Benito lasciò però capire che forse Garcès pensava che Muffone volesse istigare i marinai italiani ad autoaffondare le navi.

Il Dato con Trinchieri, Storich e Muffone partì alle tre del pomeriggio del 14 settembre. Marini non aveva potuto parlare con Muffone che a tratti, in mezzo ad altre persone, tra tante orecchie cui non riteneva opportuno far conoscere i propri pensieri. Purtroppo l’elemento sentimentale aveva sopraffatto in Muffone ogni altra facoltà. Qualche settimana dopo Marini, parlando con gli addetti navali inglese e americano a Madrid, si rese conto, dalla loro sorpresa e soddisfazione nel sentirne parlare, ch’essi non erano a conoscenza della riserva apposta al verbale d’internamento e si chiese come Muffone avesse potuto non annettere a quella riserva alcuna importanza, al punto da non menzionarla ai due colleghi. Quanto alle percezioni spagnole, in realtà in quei giorni Muffone, all’oscuro degli avvenimenti italiani, non aveva nulla di preciso in mente. E’ certo che non tentò di influenzare Marini in nessun senso e intese solo dimostrare solidarietà e simpatia.

70 Marini, p. 36-38.

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Non si vive di solo pane71

Si ricorderà che al momento di firmare l’atto d’internamento Marini aveva rifiutato l’invito rivolto a tutti gli ufficiali delle navi italiane di dare la loro parola d’onore al fine di godere di una certa libertà personale e permettere agli equipaggi di recarsi in franchigia. Marini pensava forse in quel momento che l’internamento fosse uno scherzo spiacevole ma di breve durata.

Catalano Gonzaga racconta di tre ufficiali, tra i naufraghi, i quali, appena ebbero la possibilità di vestirsi, ne approfittarono per recarsi nella cittadina di Mahón, ma che, al loro ritorno alla base, furono arrestati all’alba da una ronda militare spagnola. Dovette intervenire il comandante Marini perché venissero rimessi in libertà.

Ma, quasi per far perdere a Marini l’illusione della breve durata, l’ammiraglio Garcès gli fece sapere qualche giorno più tardi che, senza più richiedere la parola d’onore degli ufficiali, veniva concessa agli uomini la stessa libertà, come se quella parola fosse stata data. Di quella libertà Marini sentiva che sarebbero discesi molti inconvenienti, ma, sia pure con riluttanza, non poté resistere alla naturale pressione degli equipaggi. E la franchigia cominciò il 20 settembre. Divenne presto un’abitudine e una naturale valvola di sfogo.

Gl’Italiani ebbero la cattiva sorpresa che nessuno in città accettava le loro lire. Ciò nondimeno, scrive Catalano Gonzaga, “Avevamo preso l’abitudine, quando eravamo liberi dal servizio di guardia in caserma, di uscire dalla base navale tutti i giorni, per poi raggiungere a piedi il centro di Mahón, dove ormai conoscevamo a memoria tutte le strade, tutte le botteghe e ogni caffè. I cittadini locali, dopo un primo giustificato periodo di naturale diffidenza, si erano abituati alla nostra presenza e sempre più spesso ci manifestavano comprensione ed amicizia”.

I problemi del Regolo72

Il 21 settembre, terminati i lavori di riparazione delle avarie prodotte alle caldaie e macchine del Regolo, la nave era di nuovo in grado di muovere, ma il giorno dopo uno dei motori cessava di funzionare per rottura dell’asse a manovella, dovuta a difetto del materiale. L’asse, inviato a Barcellona, sarà pronto dopo sei mesi.

Il vice-console Storich73

Una volta partito Muffone, malgrado lo scarso aiuto da lui offerto, Marini si era sentito di nuovo solo, mentre gli cresceva di giorno in giorno la necessità di disporre di una persona di fiducia. Il vice-console italiano a Mahón, dott. Tommasi, era un brav’uomo, ma era divenuto console d’un tratto senza preparazione; dopo qualche mese, anche per ragioni di salute, sarebbe stato rimpatriato e sostituito. Il segretario del consolato era un sottufficiale di marina del SIS (Servizio Informazioni Speciali? – doveva trattarsi comunque del servizio di spionaggio), utile per piccole beghe e informazioni locali, ma che, in Spagna da troppo tempo, era uomo di relazioni italo-spagnole di altro tipo, legato a vecchie amicizie personali verso Spagnoli ormai poco ben disposti nei riguardi dei marinai internati, tanto che Marini lo avrebbe fatto qualche mese dopo allontanare da Mahón. A Marini occorreva invece poter 71 Marini, Rapporto speciale, p. 27-28; Marini, p. 22-23; Catalano Gonzaga, op. cit., p. 136-137.

72 Marini, p.27 e 29.

73 Marini, p. 38-39.

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contare su qualcuno capace di mantenere il segreto sui suoi propositi e sulle sue attività per evitare da una parte grane con gli Spagnoli e dall’altra pericolose ripercussioni sulle navi in un momento in cui gli animi erano esposti a sbandamenti vari, in primo luogo di carattere politico.

In attesa della sostituzione di Muffone con il capitano di fregata Tucci, tale aiuto Marini ebbe pienamente dal vice-console di Palma, capitano di fregata Edgardo Storich, che il 22 settembre ritornò a Mahón e con cui Marini fissò i primi dettagli per comunicare scambievolmente in cifra, servizio poi migliorato con un cifrario vero e proprio. Certo la Base Navale non permise mai che Marini comunicasse in cifra, ma non poté impedire che ciò avesse luogo tramite e sotto il nome del consolato. Iniziò così una collaborazione senza riserva mentale sommamente utile a Marini per i necessari contatti segreti con Madrid.

L’Isola Plana74

Il lettore si sarà ormai reso conto del tipo d’internamento scelto dagli Spagnoli. In mancanza di un’organizzazione adeguata, avevano rinunciato a sbarcare gli equipaggi e porre tutti, ufficiali e marinai, sotto la loro diretta autorità, salvo di tanto in tanto, in momenti di crisi, minacciare appunto tale sbarco degli equipaggi. Avevano invece optato per lasciare gli uomini sulle navi sotto inquadramento italiano, il che implicava di permettere al comando italiano di ricorrere a sanzioni disciplinari. Al comandante Marini gli Spagnoli avevano riconosciuto infatti la possibilità di inviare gl'indisciplinati all'Isola Plana. L'Isola Plana era un'isoletta della rada di Mahón, con un edificio mezzo diroccato, che fungeva da prigione sotto vigilanza spagnola. Era un luogo di cura proprio adatto per i disorientati e gli indisciplinati. La principale attività degli ospiti consisteva infatti nel trovarsi da sé il modo di ripararsi dal caldo o dal freddo, secondo la stagione. Il vitto era gestito dagli Spagnoli, il che implicava una certa differenza rispetto alla gestione italiana. Recalcitranti e dubbiosi vi capivano il significato del passaggio dalla “dispotica” autorità italiana alle allettanti lusinghe spagnole.

Ora, i sabotaggi e incidenti del Regolo, occorsi la notte stessa dell’arrivo a Mahón, richiedevano precisamente una reazione disciplinare. Sarebbe stato molto rischioso passarci sopra, anche se si correva il pericolo di innescare nuovi attentati. Era stata subito aperta un’inchiesta, affidata a uno dei comandanti sottordini, che venne svolta rapidamente e, terminatasi il 25 settembre, condusse all’invio immediato all’Isola Plana di due ufficiali, 5 sottufficiali, 11 sottocapi e comuni, nonché a un rimprovero per il comandante della nave, a un severo rimprovero al comandante in seconda ed al Capo Servizio G.N. e a un rimprovero solenne ad un ufficiale sottordine di macchina. Chiusa l’inchiesta disciplinare, Marini dispose il giorno successivo, 26 settembre, l’apertura di una regolare istruzione preliminare a carattere penale, affidata al direttore di tiro del Regolo, tenente di vascello Mario Ducci.

Badoglio o Mussolini?75

Mussolini, liberato dai Tedeschi il 12 settembre dall’albergo in cui era tenuto prigioniero sul Gran Sasso, aveva costituito una decina di giorni dopo un governo fascista repubblicano nell’Italia del Nord sotto stretta protezione germanica. C’erano ormai due Italie. Che sarebbe accaduto agl’internati se la Spagna avesse riconosciuto il governo di Mussolini? E che atteggiamento avrebbe preso l’ambasciata italiana a Madrid? I comandanti italiani trattenevano il respiro. Infine il 27 settembre con telegramma del consolato di Palma giunse

74 Marini, p. 14 e 25-26.

75 Marini, p. 39.

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notizia a Marini che l’Ambasciata di Madrid continuava a funzionare a nome del governo del Re, che il governo spagnolo continuava a riconoscerla e che il governo italiano aveva comunicato che era in atto la collaborazione con i governi inglese e americano.

Come la quasi totalità dei diplomatici italiani all’estero, l’ambasciatore in Spagna, marchese Paolucci de Calboli, che era stato capo di gabinetto di Mussolini al Ministero degli Esteri, si era dunque schierato nel senso della continuità della rappresentanza del governo Badoglio. Si dissipavano finalmente i dubbi di Marini sull’orientamento dell’Ambasciata. Un paio di settimane più tardi, il 13 ottobre, sarebbe toccato proprio a Paolucci de Calboli lo scomodo compito di notificare al suo collega tedesco a Madrid la dichiarazione di guerra dell’Italia alla Germania.

Ma per il resto del nostro racconto altrettanto importante è la seconda notizia contenuta nel telegramma di Palma: ad onta delle sue simpatie fasciste, la Spagna franchista, giuridicamente neutrale, non riconosceva il governo di Mussolini ma manteneva il riconoscimento al governo del Re.

Due lettere confortanti76

La prima lettera, del 17 settembre, veniva dal Ministro spagnolo della Marina, ammiraglio Salvador Moreno. Si rivolgeva a Marini, come rappresentante dei militari internati, per esprimere a tutti, in un momento sfortunato, l’affetto suo personale e della Marina spagnola e l’intenzione di aiutarli nella misura del possibile.

Il 23 settembre fu la volta del comandante della Base navale delle Baleari, ammiraglio Manuel Garcès de los Fayos, che rispondeva a una lettera di Marini che lo ringraziava di quanto aveva fatto per loro in occasione della sua visita. Anche l’antipatico ammiraglio di Palma si dimostrava estremamente premuroso e affettuoso.

Così, se la presenza nella piccola Mahón di ben 1765 uomini - di cui 520 naufraghi eccedenti l’organico delle navi, privi di qualsiasi oggetto personale - creava alla Marina spagnola enormi difficoltà, Marini poté avere, alla fine di quel fatidico settembre 1943, nel terminare il suo rapporto sull’arrivo alle Baleari, l’impressione che tanto l’ammiraglio Garcès quanto il capitano di vascello Francisco Benito, comandante della Base Navale di Mahón, momentaneamente assente all’arrivo delle navi italiane ma sopraggiunto in volo due giorni dopo, fossero divenuti, passate le iniziali incomprensioni, degli affettuosi camerati, decisi a fare tutto il possibile per superarle. E Marini osservava che anche i nostri marinai tenevano un contegno esemplare rispettando una rigorosa disciplina.

Le difficoltà dovevano ancora venire. Certo non immaginava un solo istante che il periodo di soggiorno coatto in Spagna sarebbe durato un anno e quattro mesi.

I dubbi di de CourtenA Taranto, che era ora la sede del ministro de Courten, già s’erano chiesti come avesse potuto Marini non intercettare uno dei tanti radiomessaggi che indicavano Bona come destinazione della flotta.

Adesso il Ministro era un po’ deluso che le navi non tornassero in Italia sfuggendo alla sorveglianza spagnola. In una lettera a Muffone verosimilmente del 15 ottobre, che risponde a

76 Marini, p. 4, 65 e annessi 10 e 11; Marini, Rapporto speciale, p. 28.

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una lettera di Muffone del 6 ottobre 1943, de Courten scriveva: “Ho sempre sperato che Regolo e C.T. riuscissero a sfilarsi da Mahòn, e l’Orsa da Pollenza, come in passato sono riusciti a fare parecchi sommergibili. Questo non è avvenuto, probabilmente per impossibilità materiale. Ma è indispensabile che queste unità riescano a raggiungere porti del Nord Africa e dell’Italia meridionale, perché la nostra flotta, che da parecchi giorni ha ripreso la sua attività, ha necessità di unità sottili”.

Muffone replicava il 25 ottobre che “…per ragioni, vorrei dire, topografiche dell’ancoraggio e per ripercussioni politiche di portata non precisabile, non era possibile pensare a un loro sfilamento di forza da Mahòn. Questa azione avrebbe provocato, in ogni caso, una recisa, violenta reazione da parte della Spagna il cui Governo aveva subito preso, probabilmente anche sotto la pressione tedesca, ogni misura per impedire una fuga”.

La permanenza si protrae

Diplomazia al lavoro77

Le riserve apposte dai comandanti nei verbali d’internamento aprivano uno spiraglio che toccava ai diplomatici tentare di sfruttare. Per prime si mossero le rappresentanze diplomatiche americana e inglese a Madrid, in realtà ancora ignare, stando a Marini, di dette riserve. Le note verbali del 13 settembre 1943 dell’ambasciatore americano Carlton Hayes e del 15 settembre 1943 dell’ambasciatore britannico, Samuel Hoare (Lord Templewood), cui era accreditato il merito di aver tenuto la Spagna fuori della guerra, indirizzate al Ministro degli Esteri spagnolo, sottolineavano che le navi da guerra italiane erano entrate nei porti spagnoli mentre si dirigevano verso le basi alleate a norma dell’armistizio, non per cercarvi rifugio, ma per sbarcare feriti e naufraghi e rifornirsi di combustibile. Si chiedeva quindi al governo spagnolo di permettere alle navi di proseguire il loro viaggio. Gl’Inglesi offrivano di fornire loro stessi il combustibile. La tesi, un po’ ingenua date le circostanze, è dunque che non v’è più motivo, una volta intervenuto l’armistizio, di applicare le norme sulla neutralità: Italiani, Inglesi e Americani non sono più tra loro belligeranti.

Il 17 settembre dopo perveniva all’ambasciata italiana a Madrid un telegramma di Badoglio che istruiva di sostenere la stessa tesi, ciò che l’ambasciata faceva con nota verbale del 27 dello stesso mese.

Alle tre ambasciate gli Spagnoli rispondevano il 6 ottobre che l’armistizio, semplice cessazione delle ostilità, non era la pace e non modificava i diritti e i doveri della neutralità. Quanto alla fornitura di carburante, secondo la convenzione dell’Aja essa era facoltativa a condizione di trattare i belligeranti in modo eguale.

Il 12 ottobre gli Stati Uniti tornarono alla carica. L’ambasciatore Hayes scrisse al Ministero degli Esteri spagnolo che le navi avevano il diritto di rifornirsi del combustibile necessario a raggiungere il più vicino porto nazionale e che, nel caso in cui il combustibile non fosse disponibile, non era equo opporre la regola delle 24 ore. Il 9 novembre anche gli Stati Uniti offrivano di fornire il carburante. E il 17 gennaio Hayes faceva presente che, trattenendo ulteriormente le navi senza validi motivi, la Spagna incorreva in gravi responsabilità.

Gl’Italiani replicavano a loro volta il 20 ottobre, sostenendo l’obbligo del paese neutrale di assicurare il rifornimento e ricordando che gli Spagnoli, durante il corso della guerra, avevano 77 Gallarati Scotti, op. cit., p. 29 e ss.

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già consentito il rifornimento a navi belligeranti. Il termine di 24 ore non decorreva prima che avesse inizio il rifornimento. Oltre tutto le autorità spagnole, non facendo sapere alle navi di non considerarsi tenute a fornire il combustibile, non avevano permesso loro di allontanarsi prima della scadenza delle 24 ore.

Queste erano le posizioni giuridiche, ma in realtà la soluzione della controversia dipendeva dalla situazione politica. Nell’ottobre 1943 il governo di Franco dava alla sua politica nei confronti dei belligeranti una sterzata in favore degli Alleati e, in questo quadro, il Ministro degli Esteri, conte Jordana, incaricava una commissione di giuristi di studiare il caso delle navi italiane, orientandola in favore del rilascio. In dicembre sembrava che i lavori dei giuristi fossero prossimi a un risultato favorevole alla tesi alleata. A questo punto tuttavia un problema più impellente, quello del volframio, mise nell’ombra la questione delle navi. Il volframio era un metallo essenziale per l’industria bellica tedesca, che dipendeva dalle esportazioni spagnole. Gli Alleati miravano a impedire o a limitare queste esportazioni ma, dopo molte trattative, a metà dicembre, in coincidenza con un nuovo ondeggiamento di Franco questa volta in favore dei Tedeschi, si resero conto che per ottenerne l’embargo, dovevano esercitare delle pressioni economiche. E il 22 gennaio sospendevano le loro forniture di petrolio alla Spagna. La questione delle navi italiane s’insabbiava.

Mahón78

Così, se forse all’inizio pensavano che, appena appianata qualche difficoltà burocratica, la sosta a Mahón avvrebbe avuto termine, pian piano i nostri marinai dovettero assuefarsi all’idea di una permanenza prolungata.

Nello scegliere di ormeggiare a Mahón, Marini aveva tenuto presente l’esistenza di una Base Navale, che sarebbe potuta venire incontro alle esigenze delle navi. Ma la Base Navale era tale solo di nome perché in ogni campo le sue attrezzature erano scarse. Il comandante della Base, Benito, era un uomo dinamico, energico e svelto, ma il suo dinamismo esuberante era anche superficiale: Marini lo chiamava poesia. Il comandante in seconda, capitano di corvetta José Ramirez, era una persona colta e articolata ma da troppo tempo abituata a non assumersi responsabilità e a non prendere iniziative. La mentalità dell’inoperosa guarnigione e delle autorità di Mahón era tranquilla, pacifica, per non dire apatica e oziosa. Non c’era solo la Marina: s’è già visto che l’ospedale sito nell’isola della rada apparteneva all’Esercito, impersonato da quel generale don Joacquin Gual Villalonga, Comandante di Minorca, che verso i marinai italiani mostrava solo ostilità. Gli stessi sentimenti nutriva l’Aeronautica, che vi aveva un campo d’aviazione.

La cittadina di Mahón, di fronte alla Base, dall’altra parte della rada, contava 18.000 abitanti. I marinai italiani così sopraggiunti all’improvviso erano circa 1800, il 10% della popolazione. Siccome la Base gli aveva indicato di presentarsi solo alle autorità militari, Marini incontrò solo più tardi – vedremo in quali circostanze – il Governatore civile di Minorca, da cui dipendeva almeno in via teorica la Policia Armada. Oltre a un vice-consolato italiano, del cui personale sappiamo già che Marini non pensava un gran che, a Mahón c’erano anche un console inglese e un console tedesco.

L’unica Italiana abitante a Mahón era la Signora Fortuna Novella, vedova Riudavetz. Nata nel 1880 a Carloforte, nell’isola sarda di S. Pietro, aveva sposato nel 1902 Antonio Riudavetz, un confettiere di Mahón, dove era rimasta anche dopo la morte del marito. Sempre devotamente

78 Marini, p. 4, 170 e passim. V. Notiziario della Marina del marzo 2001, p. 45 e il sito www.carloforte.net/mammaMahón.

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attaccata alla patria d’origine, tuttora padrona della lingua italiana, dal giorno dell’arrivo delle navi italiane si era prodigata in tutti i modi per assistere i suoi compatrioti, procurando loro cibo, abiti e medicine e deponendo fiori sulle tombe dei marinai sepolti. Ella aprì la sua casa ai marinai, che vi trovavano il sapore della vita domestica e il calore dell’italianità, aiutandoli a superare i momenti difficili. La Signora Fortuna fu la Mamma affettuosa di tutti gli equipaggi, e particolarmente dei naufraghi del Roma, cui regalò generosamente biancheria, dolciumi, oggetti, ogni cosa di cui nella sua modesta agiatezza poteva disporre. Ed anche dopo la partenza dei naufraghi, per tutto il periodo della permanenza delle navi a Mahón, la sua casetta fu sempre la casa degli Italiani dove tutti, dai comandanti (di tanto in tanto) ai marinai (giornalmente), si recavano volentieri perché il suo affetto, i suoi buoni consigli, la sua bontà, le sue piccole attenzioni, ricordavano tante mamme lontane.

L’ambiente spagnolo79

La guerra civile, sanguinosa e traumatica, era terminata pochi anni prima con la vittoria del generale Franco e della falange, che avevano instaurato un regime dittatoriale analogo, e in ogni caso amico, dei regimi fascista e nazista. Se la Spagna era formalemente neutrale nella guerra scatenata in Europa dalla Germania, seguita dall'Italia, le autorità e i militari spagnoli erano fanaticamente "antibolscevici"; e bolscevici o rojos (rossi) erano indistantemente tutti coloro che non si identificavano con Franco, con la falange, con il fascismo o con il nazismo. Rojos e traditori erano perciò anche questi marinai italiani che avevano ricevuto dal loro re l'ordine di abbandonare le ostilità a fianco della Germania. La diffidenza spagnola nei loro confronti non era dovuta al rischio che la presenza delle navi italiane in acque spagnole mettesse la Spagna in difficoltà nei confronti delle opposte parti belligeranti, non era cioè una diffidenza di origine meramente diplomatica, no, era una diffidenza viscerale: questi italiani erano traditori del fascismo, dunque anarchici, rivoluzionari, dei rossi degni del peggior disprezzo.

“Essi non hanno saputo vedere in noi degli Italiani, dei poveri marinai, della brava gente solo pensosa del bene del proprio paese; nella loro terra dei pronunciamentos e del settarismo delle fazioni avrebbero voluto vedere in noi degli scalmanati politici, ovviamente orientati secondo il loro orientamento, e saremmo allora stati innalzati alle glorie del più tambureggiato eroismo”.

Se gli ufficiali della Marina spagnola capirono abbastanza presto che quegli Italiani erano uomini rispettabili, disciplinati e amanti dell'ordine, gli elementi della falange non solo mantennero sempre il loro atteggiamento ostile, ma anzi lo andarono acuendo perché il contegno esemplare dei marinai italiani forniva la sgradita prova che anche al di fuori del falangismo e affini potevano esistere persone onorabilissime. Lo spirito falangista era incarnato dall'Esercito, meglio ancora che dalla falange. Pur combattendosi, falange e Esercito erano i pilastri di una dittatura feroce e già avviata verso la corruzione. Una barzelletta su Franco raccontata agli amici da uno Spagnolo per bene era costata a questi sette anni di galera. Il soldato scalzo e malnutrito che faceva ordinatamente presente le sue necessità scompariva per tre mesi di carcere duro. Gran parte dei soldati sotto le armi poteva restare a casa purché non chiedesse la paga e la razione di viveri e tabacco, incamerate dai superiori. Questi, visto il bassissimo stipendio, sostenevano di non aver alternativa e che dovevano vendere al mercato nero quanto riusciva loro di procurarsi. Ai cittadini disgustati da questa situazione si oppponeva, quando la Germania era ai Pirenei, lo spauracchio del coinvolgimento della Spagna nella guerra (gli Spagnoli tutto potevano accettare fuorché la

79 Marini, p. 4-8, 167, 171-172.

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guerra), e, allontanatosi il pericolo di coinvolgimento nella guerra, quello che, senza Franco, il paese tornasse ad esser teatro della guerra civile (un incubo, dopo la sanguinarietà e la brutalità di quella appena finita).

Un motivo più contingente di frizione tra Italiani e Spagnoli era il rischio che i primi facessero accenno all'aiuto fornito durante la guerra civile. L'orgoglio spagnolo poteva tutt'al più permettere che nell'intimo di una conversazione a tu per tu lo Spagnolo dicesse all'Italiano la sua gratitudine per quell'aiuto, quale che fosse la parte della barricata in cui si fossero trovati insieme. Mai però l'avrebbe riconosciuto in pubblico e, se fosse stato l'Italiano a menzionarlo, l'Italiano poteva esser sicuro di farsi un nemico.

Il risultato di queste diffidenze è che gli Spagnoli, anche gli ufficiali di Marina, anche professionisti tranquilli e apolitici, mettevano cura di stare alla larga degli Italiani, mentre da parte dei fanatici della falange e dell'Esercito si faceva di tutto per portare lo scompiglio sulle navi, disorientare gli equipaggi con menzognera propaganda e false lusinghe, osteggiando i compatrioti che dimostrassero umana simpatia per gli Italiani. Ma in definitiva questa simpatia crebbe sempre; crebbe per merito dei marinai, il cui contegno, nella grandissima maggioranza, fu sempre impeccabile e ammirevole. Lungi dall'influenzare la falange e l'Esercito, questi se ne sentivano discreditati e diventavano ancora più ostili. Le autorità - comprese quelle di Marina - dovevano barcamenarsi tra la falange e la loro coscienza.

Tra gli Spagnoli amici v’erano i bravi signori Delàs. A parte la loro affettuosa, signorile ospitalità verso tutti i comandanti ed ufficiali che a casa loro gustarono la paella, a parte che la loro villa in campagna, Sant’Antonio o Villa di Nelson, fu sempre accogliente e piena di ogni attenzione, materiale e morale, per tutti, i signori Delàs nutrivano stima ed affetto per l’Italia come Italia, senza colori politici. Essi tennero sempre duro contro i vari generali Gual e simile gente e mai, nei loro rapporti con gli Italiani, tradirono e vennero meno alle antiche tradizioni spagnole. Nei Delàs si impersonava la Spagna colta, dabbene, amante del lavoro e fatta ancora di gentiluomini.

Il divieto di far politica80

Le autorità spagnole proibivano di fare a bordo qualsiasi manifestazione politica per l'una o per l'altra parte che si combattevano in Italia. Per assicurarsi che venisse rispettato il divieto, dette autorità si mantenevano al corrente attraverso i loro numerosi informatori e sporadici rinnegati di quanto avveniva a bordo, impedendo e osteggiando l’opera persuasiva dei Comandi svolta a bordo. La minaccia era lo sbarco degli equipaggi e ogni pretesto sarebbe stato buono.

Per questo Marini fece sempre in modo di non farsi cogliere in fallo con palesi atteggiamenti politici, dei quali il Comando spagnolo avrebbe approfittato in senso lesivo della sua autorità. Se dei militari non gli ubbidivano per disorientamento politico, doveva essere chiaro che la punizione riguardava la disubbidienza in sé e non la sua motivazione politica.

Atteggiamenti italiani e spagnoli verso la religione81

La migliore risposta alla domanda spagnola, se c’erano degli atei tra i marinai italiani, fu data proprio da questi, giorno per giorno. Non con l'ostentazione della fede com'era costume in

80 Marini, p. 10

81 Marini, p. 9-10, 64, 165-166.

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Spagna, con interminabili e giornaliere cerimonie in cui dominava un inappuntabile rigore di forma accompagnato dalla più visibile disattenzione dello spirito, ma con una fede semplice e spontanea dimostrata con la cura amorosa con cui artigiani improvvisati ma bravissimi composero in occasione dei due Natali d'esilio dei bellissimi presepi che, dopo l'esposizione a bordo, furono regalati alle istituzioni religiose e benefiche della città, o con cui furono tenute le tombe dei 26 morti. Nessuna tomba del cimitero era così bella, nella sua semplicità, e così amorevolmente e spontaneamente accudita ogni giorno come quelle: “…bravi marinai di Mahón, voi che avete costruito le croci, spianato amorosamente il terreno, apposte le targhe; voi che giorno dopo giorno avete reso più bella la loro dimora e l’avete adornata di ancorotti e catene, ricordo del mare, e di fiori e di piante; voi che avete tratto dal ferro battuto la lampada che ancor oggi arde per loro; voi tutti che, non mesti ma seri, vi avviavate tanto spesso al limite della città, quasi a passeggio, per andare a tener loro un po’ di compagnia…”.

Allora gli Spagnoli compresero d'essersi sbagliati sul conto degli Italiani e cessarono di meravigliarsi del mancato inginocchiamento dei marinai durante la Messa, in contrasto con le abitudini della Marina spagnola. Se gli Spagnoli miravano a modificare qualche abitudine italiana sullo svolgimento della Messa, come se in Italia non si rendessero onori sufficienti a Dio, Marini fece capire che non intendeva imporre cambiamenti. E la Messa fu sempre celebrata, come in Italia, in piedi e col rituale "Viva il Re", malgrado l'ingiunzione continuamente ricordata dalle autorità spagnole di non fare a bordo alcuna manifestazione politica per l'una o per l'altra parte in conflitto in Italia.

Ma nei riguardi del clero spagnolo e del suo atteggiamento comprensivo, benevolente e ammirativo verso i marinai italiani Marini non ebbe che lodi. Coltivò ottime e assidue relazioni con

il Vescovo di Minorca, dott. Marroig, residente a Ciudadela, che gli fece anche l’onore di una visita a bordo, conservando poi in posto d’onore una fotografia del Regolo in cui era ben in vista la bandiera pontificia alzata in suo onore in occasione della visita; e

con l’Arciprete di Mahón, Don Antonio Tutzò Garcia de la Parra, che si dimostrò ottimo amico e aiuto prezioso per superare, nei momenti di attrito, gli urti con le autorità locali, meritandosi riconoscenza e affetto.

Il vitto82

Per i naufraghi della Roma, sistemati a terra, la Marina spagnola provvedeva direttamente al vitto. Per gli equipaggi invece gli Spagnoli davano, come assegni di mensa, 16 pesetas per gli ufficiali superiori, 12 per gli ufficiali subalterni, 8 per i sottufficiali, 4 pesetas per sottocapi e comuni. Questo denaro poteva essere speso solo in piccola parte direttamente presso la sussistenza della Base navale di Mahón a prezzo calmierato, mentre il grosso degli acquisti avveniva sul mercato libero a prezzo forte. E, dato che, a partire dal dicembre 1943, per un complessso di ragioni stagionali e contingenti, i prezzi a Mahón erano saliti a un livello eccessivamente elevato, si rese sempre più difficile sopperire alle esigenze alimentari.

Questa situazione diede luogo i primi mesi a una preoccupata corrispondenza tra il Comando navi e l'Ambasciata italiana a Madrid, finché questa decise, nel gennaio o febbraio 1944, di assegnare un supplemento vitto di 2 pesetas a marinaio. Da parte sua, il consolato italiano a Palma di Maiorca si adoperò presso le autorità spagnole per alleviare le difficoltà di approvvigionamento, ottenendo dal Governatore Civile delle Baleari l'assegnazione

82 Marini, p. 16-19.

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straordinaria di 15.000 chili di legumi secchi, acquistati a Maiorca e spediti a Mahón, e, più tardi, di una seconda assegnazione straordinaria di 10.000 chili di riso. Contemporaneamente anche il Comando navi si organizzava per rifornirsi direttamente dal continente. Per far ciò aveva l'autorizzazione del Ministero della Marina spagnolo, ma bisognava agire di nascosto dalla Base locale, la quale, non potendo ammettere che gl’Italiani mangiassero meglio degli Spagnoli, avrebbe potuto far sospendere in tutto o in parte l'assegnazione della razione spagnola (le 4 pesetas) se avesse appreso che le navi disponevano di fondi per il vitto (le 2 pesetas dell'Ambasciata). Vi era poi la lentezza delle pratiche burocratiche per l'assegnazione dei permessi di cessione e dei permessi di trasporto. Al momento della partenza per l'Italia un'ordinazione di pasta per 50 tonnellate di farina fatta quattro mesi prima non era ancora arrivata!

Le decisioni di spesa erano prese dalla Commissione generale viveri, istituita sin dall'inizio e presieduta e puntigliosamente seguita nei dettagli giornalieri da uno dei comandanti sottordine, con la partecipazione di ufficiali di tutte le navi. La Commissione poteva, viste le lungaggini di cui s'è detto, prevedere che il supplemento vitto di 2 pesetas fosse utilizzato in altra forma che contribuisse ugualmente alla salute e al benessere degli uomini. La partecipazione di rappresentanti di tutte le navi alla Commissione viveri serviva a prevenire tra l'altro le sciocche lamentele tra nave e nave rese possibili dall'ormeggio con navi affiancate. Uno dei mille inconvenienti della promiscuità che derivava da tale ormeggio era infatti che il tale aveva visto nel rancio dell'altra nave patate anziché ceci, o altre simili minuzie dovute all'impossibilità di trovare quantitativi sufficienti di un determinato genere per l'insieme degli equipaggi, che, riferiti a Mahón, rappresentavano una massa non indifferente.

Le preoccupazioni in merito al vitto non erano un lusso. Numerose e gravi malattie insorsero specie nei primi mesi. Vi furono in particolare 27 casi di tubercolosi di cui uno mortale e altri sette così gravi che i malati non poterono tornare in Italia con le navi. Forse quei casi erano anche dovuti alle fatiche della guerra, ma vi contribuirono certamente la scarsezza iniziale di nutrimento e anche il clima di Mahón. Quello di Mahón, infatti, non è il clima celebrato e bellissimo di Maiorca, ma del tutto diverso a causa della configurazione orografica: il vento soffia impetuoso, l'umidità regna sovrana, gli sbalzi di temperatura sono continui. I tubercolotici cominciarono ad avere sbocchi di sangue a bordo e si rese necessario sottoporli a cure specialistiche. Non potendo essere curati localmente, proprio per le ragioni climatiche menzionate, diciassette marinai, colpiti da forme di tubercolosi polmonare, furono - con difficoltà e ritardi dovuti alla lentezza e all'indecisione delle autorità spagnole - trasferiti a Madrid e ricoverati in un modesto, ma ottimo, sanatorio situato sull’altipiano. Dopo solo 15 giorni di permanenza in quella sistemazione ne ritrassero già un discreto beneficio.

Il morale degli equipaggi83

Gli equipaggi erano comprensibilmente sconcertati dagli avvenimenti e dalla situazione in cui si venivano a trovare. Contribuivano allo sconcerto la stessa mancanza di notizie che aveva condotto le navi alle Baleari, l'ignoranza di quanto stesse avvenendo in Italia da parte delle autorità diplomatiche italiane in Spagna, superiore perfino a quella delle navi, poi al contrario la ridda di notizie discordanti sulla sorte dell'Italia e della flotta, date dalle varie radio che si riuscivano a captare e capire, lo sbigottimento per lo strazio dei feriti e la condizione dei naufraghi, i timori per l'avvenire del paese e per la sorte delle famiglie, la terribile sensazione che l'Italia era irrimediabilmente finita.

83 Marini, p. 12-15, 20-24.

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A proposito di radio, nei primi giorni di permanenza in Spagna Marini e i comandanti avevano deciso di lasciare libero ascolto di tutte le radio. Le accuse di ogni genere che si sentivano crearono un’atmosfera di malcontento e di disgusto che fino a un certo punto poteva essere educativa, ma che talora assumeva forme pericolose, espresse da frasi come “ma allora noi a chi dovremmo dare queste navi?” oppure “tanto valeva affondarle, o affondarle adesso”. In definitiva la più efficace propaganda anti-RSI fu quella delle radio fasciste. Presto tutti si disinteressarono della radio, salvo per le notizie sull’andamento della guerra. Il riassunto che si pubblicava a bordo, e nel quale i vari argomenti erano opportunamente messi in rilievo e i contrasti resi più evidenti, fu il punto di riferimento cui tutti ricorrevano per tenersi al corrente degli avvenimenti e della situazione politica e generale.

La situazione d’internamento, in cui la sensazione d’inutilità si coniugava con l’indeterminazione della sua durata, aggravava il naturale disorientamento di quel momento. Benché il comando cercasse di riempire i tempi vuoti, organizzando scuole professionali e attività sportive, l’inattività forzata e la mancanza di notizie dalle famiglie favorivano scoraggiamenti e disorientamenti che, nonostante la stretta sorveglianza dei comandanti, rendevano gli uomini permeabili alla propaganda politica di matrice fascista, falangista e nazista.

La sensazione che tutto era perduto, provata da uomini che pure avevano fino allora offerto la loro vita, correndo pericoli non dimenticati per una causa che avevano ritenuto meritevole, poneva il dubbio che non vi fosse più ormai una causa giusta, che ciascuno dovesse ormai provvedere a se stesso, badando solo ai più gretti interessi personali. Su 1800 uomini inevitabilmente, soprattutto tra i più giovani e i meno preparati spiritualmente e culturalmente, alcuni dovevano cedere alle forme più strane di disorientamento. Si tenga conto poi di tutte le forme di latente amoralità che in tempi normali, per amore o per forza, rimangono represse. Si aggiunga che sul disorientamento soffiava la propaganda ambientale, falangista e fascista, e, infine che, in condizioni generali di scoramento e sgomento, i perversi riescono ad esercitare sull'animo dei deboli, anche buoni, la loro funesta influenza.

Si spiega così che, per procacciarsi qualche peseta, vi fosse chi cercava di vendere a terra orologi, binocoli, rivoltelle. Il comando dovette intervenire rapidamente e energicamente per impedire questa deriva. Parimenti dovette intervenire per stroncare rigorosamente le incipienti amoralità in fatto di donne, le truffe con pesetas fuori corso del periodo repubblicano, le resistenze all'obbedienza, i piccoli furti di uva passa od altri generi sottratti alle ceste incustodite di qualche bottega, i piccoli trucchi per procacciarsi qualche guadagno dalle compere giornaliere delle mense.

Certo, alla base di questi reati v'erano la mancanza di qualsiasi disponibilità di moneta e la fame. Marini aveva temuto, se non esattamente previsto, questi inconvenienti e per questo aveva ritardato al massimo l'inizio della franchigia. A ritardare l'inizio della franchigia giocava anche la preoccupazione della più intensa propaganda cui i marinai sarebbero andati incontro a terra, nonché quella d'invadere il piccolo paese con una massa di marinai che poteva non essere gradita alla popolazione, specie perché rendeva più critica la situazione alimentare della città, in cui l'arrivo delle navi aveva già provocato un sensibile rialzo dei prezzi.

La preoccupazione per i franchi che andavano a terra senza un soldo in tasca condusse alla decisione di distribuire l’economia realizzata con l’unificazione delle mense. L’eccedenza sulle 4 pesetas concessa a sottufficiali e ufficiali fu utilizzata per dare ai franchi un acconto

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che era di 5 pesetas per la gente, di 10 per i sottufficiali e 15 per gli ufficiali, cifre irrisorie ma che pur servirono a qualcosa. Nel contempo Marini interessava l’Ambasciata perché fosse in qualche modo provveduto, dati gl’inconvenienti che avrebbero potuto verificarsi mandando la gente in franchigia senza soldi.

E, per distrarre gli uomini, Marini aveva prima pensato ad organizzare passeggiate militari nell'isola. Ma il Comandante di Minorca, l'inetto generale don Joacquin Gual Villalonga, vi si oppose per motivi di segreto militare assolutamente puerili. Era poi ricorso alle partite di calcio ma, alla prima partita tra Italiani e Spagnoli, gli Spagnoli si produssero in un vistoso saluto falangista, cui gl'Italiani risposero con un'impeccabile posizione d'attenti. Ne seguì un freddo glaciale e non ci furono altre partite. A questo punto Marini si trovava di fronte a un dilemma: o dare alla gente un po' di svago con la franchigia o trattenerla sempre a bordo. Ma le navi erano sovraccariche di personale perché giunte a Mahón con i complementi di guerra al completo; le condizioni sanitarie vi erano precarie; gli equipaggi, malgrado gli esercizi e le manutenzioni sempre eseguite pur con gli scarsi materiali a disposizione, restavano largamente inoperosi. S’è visto che alla fine il 20 settembre Marini si era deciso a iniziare gradualmente la franchigia. I primi giorni lasciò scendere a terra solo una decina di persone per nave, poi aumentò il numero progressivamente nelle successive settimane, fino a raggiungere la franchigia normale dopo poco più di un mese. La popolazione cominciò a conoscere e apprezzare i marinai italiani; la simpatia, la stima e l'ammirazione li circondarono fino al momento della partenza. Anzi la popolazione di Mahón divenne l'unica arma effettiva nelle mani del comandante Marini nei confronti delle autorità locali. Quando a terra i soldati spagnoli provocavano incidenti e a nulla valevano le proteste di Marini di fronte alla debolezza, l'indecisione e la partigianeria delle autorità locali, Marini sospendeva la franchigia ed era la popolazione che attraverso mille vie faceva conoscere il suo malcontento alle autorità locali e protestava per le ingiustizie commesse. Allora le autorità locali andavano da Marini per chiedergli perché i marinai non andavano più a terra, per pregarlo di far riprendere la franchigia, ammettendo implicitamente - dall'orgoglio spagnolo non si poteva pretendere di più - di essere dispiaciuti per l'accaduto.

Sui cacciatorpediniere, i cui equipaggi avevano diviso con il comandante e gli ufficiali le ansie e i pericoli della guerra, il senso della disciplina e la solidarietà con i superiori erano saldi. Dei tre il più fragile era il Fuciliere. Sul Regolo invece, che era uscito affrettatamente da un lungo e incompiuto periodo di lavori nell'arsenale della Spezia, il cui equipaggio era quindi di nuova composizione, mancava lo spirito di corpo. L'episodio del sabotaggio del Regolo era stato superato senza scosse sui cacciatorpeniere, mentre il Regolo continuava a creare problemi, generando una pericolosa ostilità fra gli equipaggi delle varie navi.

Contribuiva alle tensioni il fatto che, come sappiamo, le navi erano state costrette dagli Spagnoli il mattino dell'11 settembre ad affiancarsi l'una all'altra in mezzo al mare in fondo alla rada di Mahón. A distanza di parabordo, e anche meno perché non ce n'era a sufficienza, le navi avevano così perso la loro, come dire, intimità o autonomia. Ci si poteva parlare da una nave all'altra e ognuno sapeva tutto di tutti. Era una situazione che permetteva interferenze e ripercuoteva sulle altre i problemi di ciascuna unità. Ma Marini si guardò bene dal costituire un gruppo unico perché non intendeva trasformare le navi in un casermone, bensì mantenerle nella loro unità materiale e spirituale, lasciando pieni ai comandanti e agli ufficiali il prestigio e la responsabilità che loro competeva.

Tutti i comandanti e la maggior parte degli ufficiali svolsero un'opera meritoria per orientare gli equipaggi sul contegno che dovevano mantenere per non incorrere da parte della Spagna in

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sanzioni che avrebbero compromesso la possibilità di riportare le navi in Italia, sulla necessità di stabilire al più presto la fratellanza più sincera fra i vari equipaggi, sulla necessità di astenersi da qualsiasi manifestazione e discussione politica a bordo e a terra. E i marinai furono bravissimi e intelligentissimi. Quando cominciarono ad andare in franchigia e furono assoggettati a ogni sorta di insinuazioni, lusinghe e minacce, e veniva loro chiesto insistentemente se erano per Badoglio o per Mussolini, onde innescare discussioni violente e pericolose, risposero sempre in grandissima maggioranza: "siamo Italiani, ubbidiamo al nostro comandante". I marinai ubbidirono sempre con la massima comprensione. A quei bravi ragazzi in grande maggioranza si dovette il buon esito finale della missione. Anche gli incidenti più gravi servivano a cementare sempre più l'unione degli equipaggi con i loro comandanti e ufficiali. Ovviamente il comando doveva mantenersi nel giusto mezzo perché risultasse sì che il torto era da parte spagnola, ma senza che gl'Italiani si ringalluzzissero troppo. L'urto con i militari spagnoli avveniva infatti non solo per il loro irrepressibile spirito di fazione, ma soprattutto perché soldati e ufficiali dopo l'arrivo degl'Italiani si sentivano sempre più trascurati dalle signorine locali. Non era solo merito della prestanza, della gentilezza e buona educazione degl'Italiani, ma anche demerito degli Spagnoli che accusavano troppo, nel modo di trattare le donne, i sette secoli di dominazione mora. E siccome dall'astio personale breve è il passo verso l'insulto, cui si poteva poi attribuire colore politico, occorreva raccomandare la massima moderazione nel risolvere le situazioni tese e i numerosi alterchi. La serietà dei marinai permise di limitare le conseguenze. Poi, quando la simpatia dell'ambiente lo permise, Marini si azzardò a consigliare la reazione fisica più violenta ed immediata, metodo sempre e ovunque efficacissimo.

Disciplina84

I sobillatori venivano smascherati e puniti. Se si correggevano bene, altrimenti venivano definitivamente stroncati. Occorreva la massima vigilanza e soprattutto un immediato intervento per prevenire, seguire e reprimere ogni ripercussione, controagendo ogni giorno nel modo più appropriato. Marini ritenne di di dover agire in ogni campo secondo la propria coscienza e di propria iniziativa, senza richiedere e attendere istruzioni che, anche nell'ultimo periodo di permanenza, avrebbero tardato mesi prima di giungere. E trovò incoraggiamento nella prontezza e nella comprensione con cui le autorità superiori italiane l'appoggiarono approvandone l'operato e le poche proposte che gli fu possibile e necessario prospettare.

Ci fu chi, improvvisatosi professore di diritto internazionale, cominciò a pontificare sui diritti dell'internato, sui diritti del naufrago, mettendo in dubbio il diritto del Comando italiano a comandare, perché, essendo tutti parimenti assoggettati alla giurisdizione spagnola, non dovevano contare più le differenze di grado. Erano naturalmente i peggiori elementi di bordo, quelli che erano conosciuti già prima come ribelli o sovversivi, individui politicamente amorfi che ora trovavano comodo, per sfuggire a qualsiasi disciplina, atteggiarsi a martiri dell'idea, a perseguitati perché fascisti. Nella cecità della loro passione gli Spagnoli, non comprendendo la vera natura di questo fascismo, spesso favorivano questo atteggiamento.

L'efficacia dell'Isola Plana trovava il suo limite quando i custodi spagnoli si facevano abbindolare dalla professione filofascista dei puniti. Così in alcuni periodi, specie negli ultimi mesi di permanenza, anche l'Isola Plana divenne uno strumento inefficiente per il mantenimento della disciplina. Con le pesetas della paga mensile, gli Italiani segregati gozzovigliavano insieme con la guardia spagnola e andavano a terra nel vicino paesetto di Villa Carlos dove non mancavano neppure le compagnie muliebri. Il Comando italiano protestava contro questo sconcio e le proteste ottenevano un certo risultato, ma solo per

84 Marini, p. 24-28.

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qualche settimana. Finché decise di ricorrere a un mezzo più efficace: per i puniti all'Isola Plana era soppresso ogni anticipo in pesetas. Tale severità salvò molti individui che, in momenti di disorientamento generale e di perfida propaganda spagnola, si lasciavano scioccamente trascinare sulla strada sbagliata. Rari furono i casi di militari che furono ospiti dell'Isola Plana per una seconda volta, e di questi nessuno fece ritorno in Italia. Quelli che vi andarono una sola volta ne conservavano probabilmente una riconoscente memoria. Al ritorno sulle navi, che furono ben liete di riaccoglierli a bordo, dettero sempre prova di essere ottimi elementi.

Per i casi gravi l’Isola Plana non era sufficiente. Il comandante Marini dispose istruzioni preliminari e rinvii a giudizio, pur sapendo che gl’inevitabili vizi di forma avrebbero reso necessario al ritorno in Italia di ricominciare le procedure, anche perché non era ben definita la posizione giuridica delle navi e dei naufraghi accasermati nella Base spagnola. Per mantenere la disciplina e l’efficienza delle navi, occorreva senza indugi individuare i delinquenti, toglierli di mezzo nei limiti in cui fosse possibile superare l’ostilità spagnola, ammonendo soprattutto in tal modo la massa degli equipaggi con l’attirare la loro attenzione sulle gravi e immediate conseguenze cui andavano incontro i devianti. I provvedimenti adottati si dimostrarono efficaci. Solo dopo qualche tempo il comando, ritenendo di dover ricorrere a una sanzione definitiva sul posto che fosse possibile applicare eludendo l’ostilità spagnola, procedette, con l’autorizzazione di Maripers, alla degradazione di un sottufficiale. Marini aveva naturalmente previsto che coloro che sapevano di non poter sfuggire una volta tornati in Italia al regolare corso della giustizia avrebbero cercato di creare scompiglio sulle navi onde procurarsi compagni con cui dividere la loro responsabilità, ovvero, ultima ratio, avrebbero al momento opportuno disertato.

Per quanto riguarda i sabotaggi e incidenti del Regolo occorsi la notte stessa dell’arrivo, s’è visto che, chiusa l’inchiesta disciplinare, Marini aveva disposto il 26 settembre l’apertura di una regolare istruzione preliminare a carattere penale, affidata al direttore di tiro del Regolo tenente di vascello Mario Ducci. Questa istruzione si presentava laboriosa e complessa; sarebbe stato necessario poter separare tutti gl’incolpati e gl’indiziati dal resto dell’equipaggio e l’uno dall’altro ma, non essendo ciò possibile, andava crescendo ogni giorno il numero delle reciproche accuse e discolpe; per procedere all’accertamento quanto più completo e veritiero dei fatti sarebbe occorso un tempo lunghissimo. Minacciava di crearsi intanto un senso di diffidenza e d’incertezza che avrebbe nuovamente compromesso la compagine della nave. Bisognava allontanare dal bordo la maggior parte del personale di macchina, mentre non era da escludere che si potesse presentare all’improvviso la possibilità di partire. Marini riesaminò allora i risultati dell’istruzione disciplinare, sentì il comandante del Regolo che intanto era riuscito a farsi un’idea più precisa su chi erano i deboli e chi erano i colpevoli, e dispose che alcuni di quelli che erano stati inviati all’Isola Plana rientrassero a bordo, che altri di bordo andassero all’Isola Plana e diede all’Ufficiale istruttore, Ducci, la direttiva di continuare le indagini in modo tale da non pregiudicare l’armonia che i provvedimenti presi cominciavano a far nascere sul Regolo.

Ormai erano stati individuati gli elementi che costituivano un pericolo per l’avvenire, nel mentre cominciavano le prime violente manifestazioni politiche di dissidenza. Ne veniva travolto lo stesso ufficiale istruttore, tenente di vascello Ducci, che, come si vedrà, nel gennaio 1944 avrebbe disertato. La situazione del Regolo finì per normalizzarsi solo col definitivo allontanamento da bordo degli elementi pericolosi (il 15 marzo 1944) . Non era opportuno rischiare di rompere di nuovo l’equilibrio raggiunto: Marini decise di lasciare l’istruzione preliminare aperta ma sospesa, in attesa degli eventi e di nuovi elementi di

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giudizio. Per tutto il resto della permanenza in Spagna e al rimpatrio il personale del Regolo si dimostrò esemplare in tutto.

La posta85

Il non ricevere posta da casa era fonte di profondo disagio. Sull’argomento Marini inviò il 20 novembre 1943 un promemoria a Navitalia Madrid. Per la corrispondenza in partenza “molto è stato già fatto e può forse nutrirsi la speranza che almeno qualcuna di tali comunicazioni pervenga alle famiglie”. Ma più importante era la corrispondenza in arrivo dall’Italia “sia perché tranquillizza i singoli ed attraverso il contatto familiare mantiene in tutti vivo il senso morale ed il desiderio del ritorno, sia perché in tal modo si ha più netta la sensazione del buon ordine che si è man mano stabilito nel nostro paese. Purtroppo però dopo 70 giorni, non è ancora arrivato un sol rigo dall’Italia, eccezion fatta par casi particolarissimi di ufficiali che hanno potuto beneficiare di speciali conoscenze”. Basandosi sulla possibilità prospettata dalle autorità centrali della Marina di centralizzare la posta destinata agl’internati presso il Ministero della Marina a Taranto, Marini suggeriva che le famiglie dei militari residenti nell’Italia meridionale fossero informate di questa possibilità con un annuncio per radio. Da Taranto i sacchi sarebbero stati fatti pervenire all’addetto navale a Madrid e quindi smistati verso le varie destinazioni (Mahón, Palma e Cartagena). Per le famiglie residenti nell’Italia settentrionale, invece, grazie all’interessamento del Nunzio Apostolico in Madrid, la centralizzazione si sarebbe fatta presso la Segreteria di Stato del Vaticano, l’annuncio sarebbe stato fatto dalla radio vaticana e i sacchi sarebbero stati trasportati dal Vaticano alla Nunziatura Apostolica a Madrid. Aggiungeva Marini che la maggiore prontezza del servizio in provenienza dell’Italia meridionale sarebbe stato un fattore d’immagine per l’Italia monarchica.

Questi suggerimenti furono ripresi dall’ambasciata d’Italia a Madrid che li girò alle autorità italiane (6 dicembre 1943) e al Nunzio Apostolico. Nel marzo 1944 a Mahón arrivò dal Ministero della Marina una prima spedizione di corrispondenza privata partita in gennaio, ammontante a una settantina fra lettere e cartoline. Questa era la posta proveniente dalla parte meridionale d'Italia, che si trovava sotto controllo militare alleato. Considerato che gli uomini erano 2500, si trattava di una quantità esigua di corrispondenza. Il comandante Marini cercava di spiegare quali erano le difficoltà del servizio postale sia all'interno dell'Italia che per l'inoltro da e per l'Italia. Ma il malumore rimaneva tanto più vivo che il servizio postale con il Nord procedeva relativamente bene.

Organizzazione amministrativa86

L’ufficiale di Marina, anche il comandante, non esercita mai alcuna funzione amministrativo-finanziaria, disconosce il valore dei soldi. La situazione spagnola richiese invece di sopperire all’assenza completa di questa preparazione.

Di prezioso aiuto fu il Contabile del Gruppo, 2° capo furiere Gennaro Climaco, il cui grado gerarchico non elevato non deve celare l’apporto al felice esito della missione. Grazie alla competenza sicura che gli derivava da una lunga pratica di amministrazione e da un’intelligenza pronta, versatile e attenta, egli dette il suo contributo all’immediata 85 Marini, p. 58 e annesso 8; telespresso datato “Salerno, 20 maggio 1944” del Segretario Generale del Ministero degli Esteri, Prunas, al Ministero della Marina a Taranto, con cui, nel trasmettere il rapporto del 12 marzo 1944 dell’addetto navale Tucci, si riporta quanto riferito, nel trasmetterlo, dall’Ambasciatore in Spagna il 14 aprile 1944.

86 Marini, p. 32-35, 159, 161.

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realizzazione di ogni idea, alla perfetta esecuzione di ogni progetto, con consigli apprezzati ogniqualvolta era necessario integrare l’azione di comando con dettagli tecnici, con l’aiuto continuo, paziente ed efficace che dette a tutte le navi, a tutti i contabili delle navi, a tutti i segretari delle navi. Né è da dimenticare che disimpegnò contemporaneamente nel modo più lodevole l’incarico di contabile agli assegni del Comando Gruppo e del Mitragliere e nel modo più perfetto e riservato l’incarico di segretario del Mitragliere e del Comando Gruppo.

Pur restando ciascuna nave autonoma per l’organizzazione interna, fu costituita un’unica cassa presso il Comando Gruppo. Furono cioè azzerati i vecchi fondi scorta delle unità custodendone il residuo nella cassa del Gruppo e l’amministrazione in pesetas sorse come amministrazione unica presso il Gruppo, cui i singoli Comandi si rivolgevano per richiedere di volta in volta le somme necessarie. Marini si rese conto che per comandare, per limitare le spese e amministrare secondo i propri criteri, nulla si prestava meglio della custodia diretta del denaro: circolari, raccomandazioni, direttive, preventive approvazioni o sanzioni si sviluppano attraverso l’apposizione di una o più firme che si ottengono molto più agevolmente di quanto non si superi lo scoglio dell’amministratore tirato che vede diminuire mano a mano il denaro della sua cassa. In questo modo fu lasciata a ciascun comandante la sua autorità e autonomia, pur realizzando la più completa uniformità di indirizzo e di trattamento per gli equipaggi. All’accentramento dei conti presso il Gruppo fece peraltro da contrappeso l’istituzione di apposite commissioni:

la Commissione di revisione dei conti provvide mensilmente a redigere i verbali d’esame della documentazione di tutte le spese;

un’altra Commissione controllò quanto si riferiva ai viveri, ai materiali e ad altre prestazioni fornite dalla Marina spagnola in conto sospeso;

la Commissione acquisto materiali; la Commissione acquisto vestiario.

Queste commissioni erano ciascuna presieduta da un comandante di una delle navi ed erano composte da ufficiali di tutte le navi. I verbali delle quattro commissioni erano ogni mese inviati alle autorità competenti in Italia sia a titolo informativo, sia per ricavarne suggerimenti, istruzioni, direttive.

Furono organizzati anche i servizi interni: Al capitano di fregata Scroffa fu affidata la sovrintendenza del Campo naufraghi del

Roma, compito particolarmente delicato e difficile. Ogni mattina prima il comandante Scroffa, poi il comandante Marini scendevano alla Base per far visita al Campo naufraghi. Vi si avvicinavano con l’animo sospeso chiedendosi cosa di nuovo vi poteva essere successo. Dopo la partenza dei naufraghi, la parte del comandante Scroffa, quale secondo in comando, non fu più lieve per le questioni disciplinari e organizzative.

Al capitano di fregata Notarbartolo fu dato l’incarico di sovrintendere alla parte addestrativa e di manutenzione delle navi, compito reso difficile per la scarsezza dei mezzi a disposizione, cui si doveva provvedere con i fondi inviati da Navitalia Madrid. All’inizio gli Spagnoli si erano offerti di dare qualcosa, che giungeva però a bordo solo dopo parecchi mesi, ma quando compresero che nulla delle navi, delle motozattere o del Rama sarebbe rimasto nelle loro mani, non fornirono più nulla (viveri e combustibili a parte) se non per pronti contanti.

Il capitano di fregata Bongioanni ebbe l’incarico di sovrintendere a tutte le questioni relative ai conti (in conto sospeso) e prestazioni degli Spagnoli, nonché di dirigere nei

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dettagli, attraverso una Commissione generale unica, la complessa gestione di tutte le mense delle varie unità.

A parte questi compiti specifici, svolti sempre con l’attenzione più scrupolosa, dai tre comandanti sottordine Marini ebbe sempre un aiuto prezioso, il sostegno più valido, offerto con sincera e profonda lealtà. Secondo Marini mai collaborazione e unione di spiriti fu più perfetta ed efficace, mai prese alcuna decisione senza prima avvantaggiarsi del ponderato e coscienzioso parere dei tre comandanti: non che vi fosse subito un sì unanime e concorde, ma dalla discussione serena, o anche aspra, sorgeva sempre nelle più varie contingenze la decisione migliore. Così il muro maestro dei quattro comandanti si presentò sempre compatto, impossibile da incrinare, esempio per tutti; grazie a tale compattezza ogni situazione critica fu sempre felicemente superata.

Sempre pronti a muovere87

Il comandante della Base, Benito, aveva in mente il progetto di adoperare gli equipaggi delle navi all’impianto di una grande fattoria agricola a Minorca o altrove. Chiese per questo a Marini l’elenco del personale che sarebbe dovuto rimanere a bordo per le più indispensabili manutenzioni. Marini non intendeva ad alcun costo sbarcare la benché minima parte del personale ma, siccome puntava a far ormeggiare le navi alla banchina invece di tenerle affiancate in mezzo al mare, non poteva che incoraggiare Benito nella convinzione che era impossibile mantenere in mezzo al mare un così grande agglomerato di gente.

In effetti era una situazione che presentava inconvenienti vari: condizioni sanitarie precarie e difficoltà di comunicazione con la terra, dovendosi contare esclusivamente sulle insufficienti imbarcazioni italiane per far scendere gli uomini in franchigia, per procurarsi i viveri e in genere per tutte le comunicazioni con la Base e con l’ospedale. Ma il problema più grave era quello dell’energia elettrica, che bisognava produrre con i motori di bordo, motori affaticati già prima dell’arrivo a Mahón e che ora avevano urgente bisogno di manutenzione. All’energia elettrica era oltre tutto legata la panificazione che si effettuava a bordo del Regolo. Per Marini il rimedio era ormeggiare alla banchina e attingere l’elettricità da terra. Invece per Benito, ancora una volta facile ai progetti fantasiosi (Marini parlava di vena poetica), e che per di più era di formazione ingegnere elettricista, la soluzione era il collegamento con la terra a distanza. Fece fare studi e calcoli e fece perdere tempo a tutti. Ma non se ne fece nulla perché non c’erano né cavi sottomarini né pontoncini per manternere i cavi fuor d’acqua Anche il progetto di distendere una linea aerea fallì. Ma il più bello era che non aveva preso in considerazione che la centrale di Mahón non aveva energia a sufficienza nemmeno per la città, che spesso rimaneva a secco per mancanza di combustibili o avarie ai motori; le case di Mahón, in fatto di luce, erano una vera pena.

Insomma si tirò avanti con i motori di bordo, non senza continue, reiterate, pressanti preghiere per avere periodicamente in tempo la motorina necessaria. E anche quando, nel giugno 1944, le navi si spostarono finalmente alle banchine della Base, il Regolo dovette continuare a tenere in moto i propri motori. Non c’era da star tranquilli perché già il 22 settembre – come s’è già detto - uno dei motori del Regolo aveva cessato di funzionare per la rottura dell’asse a manovella dovuta a difetto del materiale e l’asse, inviato a Barcellona, non tornò riparato che sei mesi dopo. E si deve ai motoristi delle navi, guidati con grande competenza dal capitano D.M. Grasso del Carabiniere se i motori continuarono a funzionare regolarmente. Se non fosse stato possibile in questo modo produrre elettricità, sarebbe stato impossibile evitare di

87 Marini, p. 28-31.

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sbarcare una parte del personale, con la conseguenza di compromettere la situazione di “sempre pronti a muovere”. Quando la Spagna lasciò partire le navi, concesse 24 ore di tempo per tutti i rifornimenti, prove, approntamento, e non un minuto di più.

Nel frattempo Marini non poteva scoraggiare Benito dal suo progetto della fattoria agricola. L’elenco del personale che doveva restare a bordo fu compilato, anche se non giunse mai l’occasione di presentarlo. E Marini mostrava il massimo interessamento al progetto, facendo finta di non capire che Benito, come altri in Spagna, nutriva il pensiero che in un modo o nell’altro le navi italiane sarebbero finite per rimanere alla Spagna. A lui, come si è già detto, interessava dimostrare che la vita a bordo delle quattro navi affiancate era impossibile allo scopo di farle attraccare alla Base, ciò che chiese sin dal mese dell’arrivo e che riuscì a ottenere nel giugno 1944. Quanto a sbarcare il personale, aveva capito che con gli Spagnoli bastava non aiutarli perché tutto risultasse impossibile. Il trasferimento alla Base era invece indispensabile come preparativo alla partenza nel caso in cui fosse stato concesso di nuovo alle navi il termine di 24 ore, ma, nel frattempo, anche per eliminare il senso di oppressione che incuteva l’ormeggio a quattro. Riferendosi a questo senso di oppressione, Marini usava la parola mandracchio, termine del gergo marinaresco che deriva da mandra e descrive una piccola darsena destinata ai galleggianti minori. Per Marini l’eliminazione del senso di mandracchio era necessaria per ristabilire l’anima di navi da guerra e debellare l’impressione generale di disorientamento.

L’internamento comportava lo sbarco di armi, munizioni e materiali. Anche in questo caso Marini si preoccupò di non pregiudicare la capacità di muovere in 24 ore. Finché si trattava di immagazzinare alla Base, non fece alcuna difficoltà e furono così sbarcati i siluri, gli otturatori dei cannoni, le mitragliere e le armi portatili con il relativo munizionamento, le valvole r.t.. Su queste armi esercitava un continuo controllo attraverso le manutenzioni effettuate dal personale di bordo. Ma quando si parlò del munizionamento che avrebbe dovuto essere immagazzinato in polveriere distanti parecchi chilometri dalla Base, o di smontare le porte delle caldaie e di inutilizzare altri macchinari ed eliche, Marini, forte della condiscendenza già dimostrata, riuscì a impedirlo con un comportamento semplicemente passivo. Mancando una cooperazione attiva degli Italiani, non se ne fece nulla.

Anche altre preoccupazioni motivavano il “sempre pronti a muovere”, non solo l’eventualità di dover rispettare un nuovo termine di 24 ore. Quando gli Anglo-americani decisero di applicare alla Spagna l’embargo sui petroli e il grano, si ebbe il timore che la Spagna potesse indursi ad entrare in guerra. E non una volta sola si ebbe l’impressione che il malcontento interno spagnolo fosse tale da far ritenere imminente lo scoppio di una nuova guerra civile. Anche per questi timori Marini intendeva a qualunque costo mantenere le navi pronte e col personale al completo, sicché non si sentì tranquillo finché non si spostarono alla Base, da cui avrebbero potuto, se necessario, accendere e uscire. Per gli stessi motivi occultò sulle navi il residuo di nafta di cui disponevano. Quando gli Spagnoli, in seguito alle pressanti richieste di Marini di avere nafta per le cucine, vennero a controllare i depositi, non trovarono nulla. Marini non intendeva ridursi a zero ed era pronto a lasciare, se necessario, gli equipaggi senza vitto caldo, ma gli Spagnoli finirono col dare la nafta per le cucine. Per lo stesso timore di eventualità impreviste, e malgrado la fame dei primi giorni e gli stenti dei primi mesi, ordinò l’integrale conservazione dei viveri che erano a bordo al momento dell’arrivo, provvedendo solo alle necessarie sostituzioni per i generi deperibili. Tali viveri, non essendosi verificate eventualità impreviste, furono riportati in Italia e riconsegnati .

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Dall’ottobre 1943 all’aprile 1944

I naufraghi fanno lo sciopero della fame88

Dopo queste osservazioni generali che hanno inevitabilmente anticipato qua e là sugli avvenimenti, riprendiamo adesso, per quanto possibile, l’esposizione cronologica che avevamo lasciato a fine settembre 1943, quando Marini si sentiva tutto sommato confortato dalla comprensione e amicizia di Benito e Garcès. Siamo ai primi d’ottobre 1943.

Quello che i naufraghi del Roma ricevevano da mangiare due volte al giorno direttamente dalle cucine spagnole della Base era nettamente insufficiente. Scrive Catalano Gonzaga: “normalmente era un minestrone, o meglio una brodaglia, che certe volte risultava fatta di componenti indefinibili, in aggiunta a una razione di pane scuro, spesso vecchio e duro. Il 6 ottobre, erano le 12.30, i miei marinai rifiutarono di versare nelle gamelle il minestrone, che in quell’occasione sembrava fatto di pochi ceci e fagioli che galleggiavano in una brodaglia acquosa. Naturalmente ero di servizio perché, godendo di una certa simpatia tra i miei uomini, essi avevano prescelto proprio quel giorno per scioperare. Provai a farli ragionare sull’inopportunità del loro gesto essendo ‘ospiti’ di una Marina straniera, che dopo tutto ci aveva accolto fraternamente, ci aveva vestiti, ci aveva dato un tetto e ci dava, benché poco, anche da mangiare. Non ottenendo nulla, chiesi l’intervento del tenente di vascello Megna, il quale, nella sua veste di ufficiale più anziano tra tutti noi superstiti i primi giorni Megna li aveva passati in ospedale, da cui era ora uscito, a sua volta cercò, con acconce parole, di tranquillizzare i più facinorosi, ma senza riuscirci. Era uno sciopero in piena regola, diciamo della fame, che stava decisamente uscendo dal nostro controllo. Alla fine arrivarono il comandante Scroffa di nave Fuciliere, su ordine del comandante Marini, e l’autorità navale della base spagnola con un gruppo di fanteria di marina armato di lunghi fucili. Il tutto finì per degenerare in una lunga serie di schiamazzi e di urla che, con il passare del tempo, si andò esaurendo nel nulla. Le conseguenze del gesto furono in un certo qual modo positive, escludendo quelle disciplinari, perché le autorità spagnole si resero conto che la quantità di viveri stanziata per i superstiti delle navi Roma e Vivaldi era esattamente la metà in rapporto al loro reale numero di oltre cinquecento persone. Il comandante Marini prese poi, dal lato disciplinare, l’iniziativa di ‘consegnare’ per un’intera settimana tutti quelli che avevano partecipato alla sommossa e di infliggere all’ufficiale responsabile del servizio di quel giorno una punizione di 10 giorni di ‘fortezza’. Fu così che l’8 ottobre mi ritrovai racchiuso in una cella della ‘prigione di rigore’ della fortezza spagnola dell’isola Plana, nella rada di Porto Mahón”.

Secondo Marini a sera il movimento prese forma con il rifiuto del cibo, che venne in gran parte gettato in mare. Se le forme assunte dal malcontento erano inaccettabili, i marinai non avevano torto. I sobillatori furono individuati e puniti, ma il Comando spagnolo si rese infine conto che la situazione del vitto andava modificata. E pregò anche che una commissione italiana sorvegliasse le compere e la confezione dei cibi. Il successo di quest'azione fu tale da creare un nuovo problema. La mensa della Base era unica per i marinai spagnoli e italiani e ora i marinai spagnoli si misero a lodare quelli italiani: "bene gli Italiani, bravi gl'Italiani, meno male che ci siete voi perché noi non possiamo parlare!". Un eccesso di queste lodi non poteva che acuire le diffidenze nei confronti del presunto sovversivismo dei "badogliani". Bisognò quindi adoperarsi per tacitarle.

Catalano Gonzaga, punito – come s’è visto - con dieci giorni di fortezza, si trovò a convivere nell’isola Plana con i sabotatori delle macchine del Regolo. Avendo energicamente

88 Catalano Gonzaga, op. cit., p. 138-141; Marini, p. 11-12.

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protestato con il tenente di vascello Megna, suo superiore diretto, per questa indesiderabile compagnia, Marini ne aveva parlato alle autorità spagnole le quali, come alternativa, imbarcarono Catalano Gonzaga agli arresti di rigore sul cacciatorpediniere spagnolo Churruca, che svolgeva il compito di unità addetta alla vigilanza sulle navi italiane. Sul Churruca, il comandante spagnolo, Carlo Parvo, aveva scoperto chi era il suo prigioniero: “Tu sei il figlio del mio grande amico Gaetano! Era il comandante dell’esploratore Da Verrazzano qui con me in Spagna durante la guerra civile! Abbiamo combattuto per mare, l’uno a fianco dell’altro, per mesi e mesi contro i comunisti!” E, dopo una pausa: “Tu non sei mio prigioniero, tu puoi solo essere un mio gradito ospite per i dieci giorni che dovrai trascorrere a bordo della mia nave!”. E gli aveva messo a disposizione giornali spagnoli ed esteri.

Alla lettura dei giornali Catalano Gonzaga venne a conoscenza delle notizie riguardanti l’Italia e apprese le umilianti condizioni del Paese e, in particolare della Marina: “La sera nel mio camerino riflettevo, con profonda ammirazione, su quanto fosse difficile per il comandante Marini il dover trattare con le autorità spagnole in queste condizioni di inferiorità e quanto fosse per lui problematico il riuscire ad ottenere cibo, vestiario ed assistenza per i suoi equipaggi e soprattutto per noi, senza avere dietro alle spalle la protezione di una Nazione, ma solo un popolo di vinti ed alla mercé del vincitore”.

Che gioco fa Muffone?89

Il giorno prima dello sciopero della fame, il 5 ottobre, Marini aveva ricevuto un telegramma dell’addetto navale in cui si chiedeva la rimanenza di nafta a bordo delle navi, la possibile velocità di trasferimento e i consumi orari, il numero di giorni necessari per l’approntamento alla partenza e le eventuali necessità di sostituzione degli equipaggi. Con telegramma del giorno successivo Muffone chiedeva anche notizie sullo stato di efficienza delle unità. Avvertito dal comandante Storich che in seno agli uffici di Madrid albergava qualche dubbio orientamento, Marini si mise in allarme di fronte a queste domande. Non potendosi infatti ignorare l’orientamento spagnolo decisamente contrario alla partenza delle navi per il sud, bisognava supporre da quelle domande che fossero in corso delle trattative per farle partire per il nord? Marini aveva ormai capito che la riserva che era stata fatta inserire nel verbale d’internamento era stata gradita dagli Spagnoli in quanto appiglio per risolvere la vertenza a vantaggio della Germania e con beffa degli Anglo-Americani. Se nelle prime settimane d’internamento gli Spagnoli avessero avvertito negli Italiani la disponibilità a partire per il nord, essi li avrebbero pienamente aiutati, liberandoli del personale recalcitrante e trovando il modo d’interpretare il diritto internazionale nel modo per loro più conveniente. Solo troppo tardi, quando ormai gli equipaggi e gli elementi della situazione si trovavano saldamente in pugno di Marini, gli Spagnoli si accorsero che quella riserva aveva uno scopo diverso. All’inizio di ottobre, tuttavia, ogni preparativo di partenza per il sud avrebbe messo a rischio il buon ordine sulle navi, senza che Marini disponesse di alcun mezzo per superare l’inevitabile crisi, ed avrebbe compromesso forse per sempre la mobilità delle navi, dando modo agli Spagnoli d’intervenire a bordo nel proprio interesse. L’addetto navale non aveva compreso nulla di tale situazione?

Ai due telegrammi di Muffone Marini rispose: “Prospetto assoluta necessità che questioni del genere molto complesse siano trattate a voce”. E a questa risposta, con sua sorpresa, non vi fu alcun seguito: quel che era stato richiesto con urgenza non serviva più a nulla!

89 Marini, p. 40-42.

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In quei giorni veniva richiesto a tutti i rappresentanti dell’Italia all’estero se mantenevano la loro fedeltà al governo del Re o meno. Il console d’Italia a Palma, Alfredo Trinchieri, di passaggio per Mahón e diretto a Madrid, voleva, per ordine di Madrid, chiedere al personale del Rama, appartenente alla Regia Aeronautica, se era fedele al Re oppure no. Marini lo scoraggiò decisamente dal farlo con l’argomento che quei ragazzi erano dei militari e ubbidivano a lui, ciò che bastava a rendere inutile ogni pronunciamento politico. Il console comprese subito e si adeguò. Marini si chiese se il console avesse inizialmente inteso fare la stessa domanda anche ai marinai e, in caso positivo, se, da parte di Madrid, quello fosse un segno di malafede o di leggerezza: come non comprendere che porre quella domanda ai marinai delle navi era un delitto contro le navi stesse?

Dail comandante Storich, venuto a Mahón intorno al 13 ottobre, Marini apprese che l’ambasciatore aveva ritenuto opportuno trattare delle navi direttamente con lui anziché per il tramite del comandante Muffone e che gli aveva mostrato le istruzioni autografe del maresciallo Badoglio con l’ordine di partenza delle navi per Palermo non appena ottenuta l’autorizzazione spagnola, mentre rifornimenti e istruzioni di dettaglio si dovevano concertare con le autorità navali alleate.

Marini ottiene il permesso di recarsi a Madrid90

Storich l’informò anche dell’arrivo il 16 ottobre a Madrid del capitano di vascello Giuriati, ufficiale di collegamento con le autorità navali alleate. Pensando che gli Anglo-Americani avrebbero potuto far evolvere la situazione nel senso della liberazione delle navi, superando l’atteggiamento ostile degli Spagnoli, Marini chiese a Storich d’inoltrare un suo messaggio con la richiesta d’incontrare Giuriati. Il messaggio avvertiva anche che, una volta ottenuta l’autorizzazione spagnola alla partenza delle navi, occorrevano prima di detta partenza alcuni giorni in cui, mantenendo il massimo segreto, il comandante della Base di Mahón agevolasse la necessaria preparazione in relazione all’ormeggio, i rifornimenti, l’imbarco delle armi e altre questioni minori. Il segreto era necessario per impedire una possibile reazione dei Tedeschi, che allora ocupavano ancora a Tolone, reazione che avrebbe potuto colpire le navi eventualmente nel porto stesso di Mahón.

Perché Marini potesse recarsi a Madrid occorreva l’accordo delle autorità spagnole. E’ infatti dal Comando Base che Marini apprese che, d’ordine del Ministro della Marina spagnolo, doveva recarsi a Madrid. Il suo animo si riempì di gioia e di speranza, anche se la Base, quasi a smorzargli ogni illusione, iniziò contemporaneamente la messa a posto di boe a 400 m a poppavia delle navi per collegarle poi con un cavo d’acciaio, onde rendere più complesse le operazioni d’uscita.

Tentativi di fuga91

Sin dai primi d’ottobre erano cominciati i tentativi di fuga, destinati a fallire perché non era facile fuggire da Minorca. Il 17 ottobre fuggirono cinque ospiti delle prigioni della Base. Molti furono gli allarmi di tentato uso di barche di pescatori, sicché anche il Comando spagnolo fu severo contro i fuggiaschi. Da parte italiana occorreva evitare lo spopolamento delle navi: il tentativo di fuga comportava qualche mesetto di cura all’Isola Plana.

90 Marini, p. 42-43.

91 Marini, p. 63.

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Ma quando la fuga era aureolata dalla motivazione politica, come avvenne per la spedizione male organizzata con una delle due preziose motolance da un tenente di vascello del Carabiniere, la punizione si scontava alla Base e si riduceva in burletta.

Marini a Madrid (18-22 ottobre)92

Un aereo spagnolo portò Marini a Palma, dove trovò subito un altro aereo per proseguire per Madrid. Un primo colloquio lo ebbe con gli addetti navali inglese e americano. E’ in questa occasione che si rese conto che essi ignoravano la riserva apposta nel verbale d’internamento, di cui Muffone non aveva ritenuto opportuno informarli. Essi appresero dell’esistenza della riserva con vivo compiacimento, ritenendo che aumentasse notevolmente le probabilità di successo delle note in corso di scambio tra i loro ambasciatori e il governo spagnolo. Marini precisò loro anche tutti i dettagli tecnici e della situazione locale a Mahón e a Palma e fece presente che legare la partenza delle quattro navi da Mahón a quella dell’Orsa da Palma rischiava di compromettere l’operazione. A Palma infatti l’ambiente spagnolo era più ostile e i preparativi necessari per la partenza erano più importanti per l’Orsa, perché se n’erano dovute smontare e consegnare le porte delle caldaie e inviare il munizionamento in una polveriera lontana. Inoltre a Palma v’era un maggior rischio che gli Spagnoli preavvisassero i Tedeschi, mentre a Mahón Marini riteneva che Benito, non per simpatia politica ma per lealtà, avrebbe evitato indiscrezioni, cosa del resto più facile in un ambiente più piccolo. Marini aggiungeva poi che non era sicuro dell’affidabilità politica dell’Orsa. Su questo punto egli parlava per sentito dire piuttosto che per esperienza diretta e si sarebbe in seguito ricreduto.

Subito dopo prese contatto con l’Ambasciatore e sulla cresta dell’euforia e della speranza telegrafò ai comandanti di Mahón: “Ancora nulla di positivo. Intanto sto cercando differire sbarco munizionamento et sistemazione reti. Comunicate urgenza se sono in corso aut di prossima attuazione altri provvedimenti restrittivi cercando intanto dilazionarli quanto più possibile”.

Dall’ammiraglio Moreno, Ministro della Marina, Marini fu ricevuto nella forma più accogliente e affettuosa, in presenza del comandante Benito. Moreno convenne che l’interpretazione del diritto internazionale era, quanto meno nel caso di specie, piuttosto elastica e poteva dar luogo alle più svariate soluzioni. Egli spiegò d’avere d’urgenza chiamato Marini a Madrid perché era venuto a sapere che una squadra inglese si sarebbe presentata davanti a Mahón per imporre l’uscita delle navi. (Più tardi l’addetto navale inglese, Scott, confermò tale voce a Marini con un sorriso: forse era stata diffusa dagli stessi Inglesi per sondare le reazioni spagnole). Certo, il ministro trovava comica l’idea di una battaglia navale alla fonda, ma voleva forse assicurarsi che Marini condividesse la sua incredulità. E Marini si mostrò convinto dell’assurdità dell’ipotesi, palesandosi cosciente dell’impossibilità per le navi di percorrere per intero il lungo e stretto budello della rada di Mahón senza esporsi a una sicura distruzione o almeno a irreparabili avarie, ciò che, aggiunse, non era affatto nei suoi desideri perché se si erano recati a Mahón era per salvare le navi e restituirle all’Italia.

Una volta soddisfatto il Ministro, Marini cercò di ottenere qualcosa per sé. Vista l’elasticità del diritto internazionale – argomentò - forse un giorno la Spagna stessa avrebbe potuto desiderare la partenza delle navi. In quell’occasione sarebbe stato interesse della Spagna che l’operazione venisse eseguita nel massimo segreto e nel minimo tempo. A tal scopo era sommamente opportuno che le navi si spostassero alla Base. Marini appoggiò questa richiesta con l’argomento subordinato – ma cui un cuore di marinaio, egli pensava, non poteva essere

92 Marini, p. 43-49.

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insensibile – relativo alle difficoltà insite nell’ormeggio a quattro navi affiancate. E il comandante Benito confermò su questo punto il dire di Marini. Marini non si aspettava probabilmente di raggiungere seduta stante il suo obiettivo, ma il Ministro riconobbe pienamente la logica del suo ragionamento e diede ordine a Benito di provvedere allo spostamento d’ormeggio. E quando Benito obiettò che in tal modo la Base non avrebbe più avuto alcuna banchina disponibile per il caso di eventuale approdo di unità spagnole, il Ministro lo rassicurò: “Stia tranquillo. Non prevedo alcun invio di nostre navi a Mahón. Metta pure le navi italiane alla Base”. Marini non credeva alle sue orecchie e non capì che l’essenziale doveva ancora venire.

La conversazione continuava amabilmente: il Ministro mostrava la massima comprensione e concedeva tutto il suo aiuto per i mille problemi delle navi e dei naufraghi. Fu quasi per inciso che rivolse a Marini la domanda: “Ma quando le navi fossero libere, Lei dove andrebbe?”, a cui Marini rispose “Dove sarà necessario per servire l’Italia”. Il Ministro sollecitò allora una maggiore precisione e Marini disse: “Dove il Re vorrà ordinarmi”. Ora il colloquio aveva esaurito il suo scopo, ma il Ministro continuò urbanamente a mostrarsi, senza fretta, realmente compreso della triste e difficile situazione degli Italiani, rivelando per loro cuore di padre e di marinaio. Nel congedare Marini, fece sì cenno al fatto che il problema dell’internamento rimaneva affidato alla competenza del Ministero degli Esteri, ma solo più tardi Marini comprese che, in combinazione con la sua professione di lealtà al Re, questo significava tante amarezze e lunghe attese e che le stesse concessioni del Ministro della Marina erano state fatte con una riserva mentale che si era confermata nell’udire quella professione di lealtà. Per il momento Marini si separò dal Ministro con l’animo pieno di stima e affettuosa simpatia e il cuore pieno di speranza.

Il comandante Giuriati era giunto a Madrid dopo Marini, che prese contatto anche con lui. Giuriati, Muffone e Marini esaminarono la possibilità che Marini aggiungesse alle proprie responsabilità anche quelle dell’Orsa e dei naufraghi di Palma, ma conclusero in senso negativo, in considerazione dell’impossibilità di seguire a distanza la situazione giorno per giorno e di tenersi pronto a parare immediatamente le ripercussioni d’ogni genere, in mancanza oltre tutto di libero movimento fra Mahón e Palma.

Insieme con gli addetti inglese e americano i tre fissarono poi i vari accordi di dettaglio nell’eventualità della partenza delle navi. Con Muffone, Giuriati e Camicia, anch’egli presente in quel momento a Madrid, furono poi discussi gli emolumenti da pagare alla gente per i piccoli bisogni personali durante la franchigia. Muffone disponeva, per le necessità urgenti delle navi e dei naufraghi nonché per le paghe ed arretrati degli equipaggi dei piroscafi, di un milione e mezzo di pesetas accordategli in prestito dagli Alleati e aveva approntato una nota degli assegni da pagare che andavano da 2000 pesetas per i comandanti a 75 per un comune. Pur trattandosi di cifre modeste che sarebbero servite giusto per permettere a ciascuno d’integrare il vitto insufficiente, Marini vi si oppose proponendo degli anticipi ridotti di 400 pesetas per gli ufficiali superiori fino a 50 per sottocapi e comuni. Da una parte Marini pensava infatti che la partenza avrebbe avuto luogo a breve scadenza, dall’altra non voleva che gli animi si adagiassero come se in fin dei conti la permanenza in Spagna non fosse poi un gran sacrificio. Voleva invece che crescesse in tutti l’impazienza per la partenza, concedendo il minimo indispensabile a combattere inconvenienti già manifestatisi, quali furti, vendita di oggetti, amoralità in fatto di donne, ecc. I suoi interlocutori compresero e accettarono la sua proposta di ridurre gli assegni ad un minimo insufficiente. Quello che Marini non aveva anticipato è che la proposta iniziale di Muffone e la sua controproposta venissero conosciuti prima a Palma e poco dopo anche a Mahón, esponendolo a ogni sorta di

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acredine, tanto più che nessuno ignorava quali fossero le retribuzioni dei molti funzionari più o meno inoperosi alle dipendenze dell’Ambasciata e persino dei sottufficiali di Marina che facevano servizio nei consolati, come Mahón e Palma.

Durante la permanenza a Madrid, Marini ricevette il seguente telegramma, inviatogli dal comandante del Fuciliere: “Situazione disciplinare campo naufraghi nave Roma in peggioramento. Prospetto netta ostilità mio direttore di macchina noto trasferimento. Egli personalmente mediante ufficiali et specialmente sottufficiali dipendenti svolge bordo altre unità opera propaganda contro partenza. Riterrei necessario sua sostituzione et se è possibile quella subalterni et alcuni sottufficiali. Scroffa”.

Il ritorno a Mahón si annunciava dunque caldo. Marini tornava con buone speranze di poter salpare e qualche voce era già trapelata che la partenza potesse essere imminente e però, certo, tra i 1800 uomini non sarebbero mancati i dissenzienti.

Riunione generale della gente93

Tornatovi nella notte fra il 22 e il 23 ottobre, Marini convocò a Mahón una riunione generale della gente. Se fino a quel momento aveva cercato di mantenere il segreto, ritenne ora di non dover più far misteri. Non disse apertamente “andiamo a sud” per non suscitare reazioni spagnole e per non far nascere a bordo una divisione in partiti. Grazie alla sua descrizione della situazione in Italia, tuttavia, nessuno poteva più nutrire dubbi che quella fosse l’intenzione del Comando e dei comandanti. Egli contava che, una volta superato il periodo iniziale di disorientamento in buona fede, si potevano così smascherare i ribelli, ridottisi ormai agli esaltati e ai refrattari alla disciplina. Ed infatti fu quel che avvenne. In quell’occasione Marini spiegò anche la situazione internazionale della Spagna, illustrò quello che chiamava lo pseudo-internamento, parlò dell’eventualità dello spostamento delle unità alla Base, mise tutti in guardia dagli atti inconsulti che avevano immobilizzato il Regolo e dette dettagli sulla corrispondenza, le paghe, il vitto, la franchigia.

Una riunione separata Marini tenne coi comandanti, comandanti in 2° e direttori di macchina. Sapendo che nell’uditorio c’era l’ufficiale segnalatogli dal telegramma di Scroffa, il direttore di macchina del Fuciliere, capitano G.N. Alberto Fedele, Marini spiegò che non era più il tempo delle avarie e sabotaggi al Regolo. Ora ognuno avrebbe immediatamente e integralmente risposto a norma del codice penale di guerra di qualsiasi disordine o sabotaggio che fosse avvenuto a bordo, anche ad opera dei propri dipendenti. Chi doveva capire capì, anche se contro di loro Marini non poteva, come avrebbe desiderato, prendere provvedimenti radicali, perché in terra di Spagna correva il rischio di nuocere all’incolumità delle navi e al buon ordine degli equipaggi. Intanto i comandanti, Scroffa in particolare, dovevano sorvegliare attentamente i comportamenti in attesa di poter tagliare definitivamente la testa al toro.

Marini è richiesto a Palma94

Il comandante Giuriati, già osteggiato dagli Spagnoli per la venuta a Madrid, non era stato autorizzato a recarsi a Palma di Maiorca. Ora, quello stesso 23 ottobre Navitalia Madrid telegrafava a Marini che era necessaria una sua visita a Palma per informare della situazione e orientare Del Pin, il comandante dell’Orsa. Marini rispondeva che i collegamenti con Maiorca

93 Marini, p. 49-50.

94 Marini, p. 50-52.

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gli permettevano di recarvisi solo la settimana seguente, sempreché la situazione a Mahón gli consentisse di allontanarsi. Con riferimento alla partenza per l’Italia, che evidentemente Marini credeva prossima, aggiungeva: “Ripeto opportunità risolvere problema Orsa in secondo tempo riferendosi necessità lavori. Fate in ogni caso attenzione che nessuna decisione per partenza navi sia presa da governo spagnolo durante la mia assenza da Mahón”. Ma un nuovo telegramma da Madrid insisteva che “visita at Palma est molto urgente. Essa dovrà avere carattere di chiarificazione et orientamento per ufficiali et personale in quella sede (e cioè Orsa, oltre i naufraghi del Roma, Pegaso et Impetuoso. Problema Orsa sarà risolto indipendentemente dal vostro”.

Nei giorni seguenti il 23 ottobre Marini dovette scambiare molti telegrammi con gli Spagnoli per ottenenerne il permesso di recarsi a Palma.

Negli stessi giorni Muffone gli chiedeva di comunicargli d’urgenza se fra ufficiali e sottufficiali richiamati presenti a Mahón esistessero marittimi disposti a imbarcarsi sui piroscafi. La risposta di Marini fu: “a mio giudizio se vogliamo risolvere tutti i problemi insieme li comprometteremo tutti”. Comunque dai successivi accertamenti risultò che non v’era alcun elemento adatto allo scopo, né era possibile cedere ufficiali di macchina di cui Marini prevedeva correttamente che si sarebbe trovato in gravissima deficienza.

Primi di novembre95

Per i giorni 1° e 2 novembre 1943, fu organizzata una guardia d'onore alle tombe dei caduti della Roma. Il pomeriggio del 1° novembre nel corso di una breve cerimonia, cui intervenne il Console d'Italia a Palma di Maiorca, Trinchieri, furono deposte delle corone e l’Arciprete di Mahón, Don Antonio Tutzò Garcia de la Parra, impartì la benedizione. I superstiti della Roma vi erano guidati dal tenente di vascello Giuseppe Megna. Ecco quanto ne ricorda Catalano Gonzaga: “Il mese di novembre iniziò con una cerimonia funebre nel cimitero di Porto Mahón in suffragio dei nostri ufficiali, sottufficiali e marinai tumulati in quel quadrato di terreno, racchiuso da una catena d’ancora tesa tra quattro proiettili da 120 mm e con un ancorotto per ogni lato. Al centro di quel quadrato c’erano una ventina di croci di legno grezzo con sopra riportato, quando era stato possibile, nome, cognome e data della morte. Erano i nominativi degli ufficiali, dei sottufficiali e dei marinai che erano giunti morti a Porto Mahón a bordo delle navi, tra cui anche quelle cinque salme ‘ignote’ che non ero riuscito a identificare in quella tragica notte del nostro arrivo. Tutti gli altri si erano spenti lentamente, tra atroci sofferenze per le carni dilaniate dal fuoco, nell’ospedale lazzaretto spagnolo. Poche corone di fiori furono depositate solennemente tra le croci nel silenzio commosso della schiera dei nostri marinai. Intorno a noi c’erano anche molti cittadini di Porto Mahón intervenuti alla cerimonia forse più per curiosità che non per partecipazione al nostro dolore. Venne celebrata la messa dei morti; il sacerdote, su mia preghiera, al ‘riposino in pace’ aggiunse anche i nomi dei miei compagni del corso ‘Squali’ che riposano negli abissi con la corazzata Roma...”. I naufraghi seppelliti a Mahón erano 25, di cui quattro senza nome: ai 13 morti durante la navigazione se n’erano aggiunti 12 deceduti all’ospedale di Mahón. (Una ventiseiesima tomba ospita un sottocapo cannoniere del Fuciliere, morto all’ospedale di Mahón per tubercolosi).

I comandanti e Marini ebbero in quei giorni molti colloqui a tu per tu con ufficiali e personale disorientato. Nessuno sforzo fu risparmiato per tentare di prevenire sbandate.

95 Catalano Gonzaga, op. cit., p. 149-150; Marini, p. 64-65 e annesso 7; Istruzioni del comandante Marini del 31.10.1943, documento del Mitragliere.

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Sempre ai primi di novembre, attraverso una finestra aperta di un magazzino di viveri della Base alcuni naufraghi del Roma, sempre affamati, si dettero alla pesca, sottraendo dei generi alimentari. Era una ragazzata ma Marini fu costretto a ricorrere all’Isola Plana.

A Mahón la sera del 7 novembre nel locale notturno Trocadero degli ufficiali spagnoli provocarono degli ufficiali italiani e i due gruppi, dopo aver scambiato male parole, vennero a vie di fatto. Gli Italiani nei giorni seguenti insistettero per ottenere soddisfazione e finirono per ottenerla. Già all’indomani al mattino un tenente spagnolo che non volle dire il suo nome si recò dal vice-console Tommasi e rilasciò la seguente dichiarazione: “Vengo a nome dei miei colleghi a porgere le loro scuse e il loro rincrescimento per quanto è accaduto ieri sera nel locale notturno Trocadero e, nello stesso tempo, vi prego di non rendere di pubblica ragione i deplorevoli fatti occorsi, in considerazione del fatto che coloro che li hanno provocati hanno riconosciuto il loro torto ed il loro comportamento poco dignitoso e poco militare nei riguardi dei vostri ufficiali”. Anche il generale Gual, Governatore militare di Minorca, si decise infine a redigere una lettera con cui si dava piena soddisfazione agli ufficiali italiani. Il suo orgoglio però non gli permetteva di inviarla a Marini e il destinatario ne fu… il comandante della Base, il quale ne diede comunicazione orale a Marini.

In viaggio da Mahón a Palma a bordo del Teruel96

Quello stesso 7 novembre Marini si recava infine a Palma a bordo del Teruel. Fu l’occasione per prendersi qualche rivincita nei confronti dei giovani ufficiali del Teruel che si permettevano di guardare schizzinosi dall’alto in basso ufficiali e marinai italiani.

Il Teruel era la nave militare spagnola cui fu, per la maggior parte del tempo, affidata la guardia alle navi italiane di Mahón. Curiosamente si trattava di una nave originariamente italiana, l’Alessandro Poerio, che era stata ceduta agli Spagnoli nel 1938: varata nel 1914 (aveva dunque 30 anni) era stata tra le prime siluranti o conduttori di flottiglia italiani97.

Quel giorno, da Mahón a Palma viaggiava insieme al Teruel anche il Torpedero 17. Ora, durante la traversata, a causa del maltempo e della vetustà, il Torpedero 17 fece avaria. Occorreva prenderlo a rimorchio, ma l’operazione era delicata, tanto che gli Spagnoli pensarono bene di affidarla… all’ospite italiano!

Poi l’Ammiragliato di Palma ordinò al Teruel di accorrere per il salvataggio di un aereo straniero. Era possibile eseguire l’ordine in quelle condizioni del mare e con la nafta che restava? Marini fu consultato e rispose di no. Il comandante del Teruel si adeguò, ma prima fece promettere a Marini che avrebbe personalmente confermato all’Ammiraglio di Palma che l’esecuzione della missione era impossibile.

Giunti finalmente a Palma, dopo tre ore, nel corso della notte, quando quasi tutti erano scesi a terra, il Teruel, ormai stanco, aveva cominciato a sbandare paurosamente fino a 25° dalla verticale. Furono i meccanici dell’Orsa, subito accorsi, che lo raddrizzarono.

96 Marini, p. 52.

97 Marini scrive che il Teruel era il vecchio Poerio. Dall’Almanacco Storico delle navi militari italiane, 1996, p. 317 e 354-355, risulta che il Poerio e il gemello Pepe furono nel 1938 ceduti alla Marina spagnola dove assunsero i nomi di Huesca e Teruel. Sembrerebbe dunque che il Teruel fosse piuttosto il vecchio Pepe.

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Marini a Palma (8-16 novembre)98

A Palma Marini fece visita all’ammiraglio Garcès, cui illustrò anzitutto il colloquio che aveva avuto col Ministro Moreno. Si ricorderà che a quel colloquio aveva presenziato il comandante Benito e non invece il suo superiore, appunto l’ammiraglio Garcès, pur vertendo su questioni che, riferendosi alle Baleari, riguardavano direttamente quest’ultimo. Quando, di ritorno a Mahón, Marini aveva insistito con Benito per lo spostamento di ormeggio alla Base, come consentito dal Ministro, Benito aveva opposto la contrarietà di Garcès, risentitosi della propria esclusione a quel colloquio. Marini si preoccupò dunque di presentare le cose in modo da attutire, o almeno da non rinfocolare, quel risentimento. Fu perciò sorpreso del fatto che di tale risentimento Garcès non gli desse alcun segno. Solo in prosieguo di tempo doveva capire che il palleggiamento delle decisioni tra Mahón, Palma e Madrid costituiva un metodo per non mantenere quello che era stato promesso o per rimandare alle calende greche le sue richieste, qualora l’impossibilità di confutarne il buon senso o la semplice logica consigliava di non rispondere con un puro e semplice “no”, che avrebbe fatto passare chi lo avesse pronunciato da ignorante o prepotente.

Per lo stesso motivo per cui aveva richiesto (e, per quanto gli risultava, anche ottenuto!) il cambio d’ormeggio a Mahón, ossia la necessità di poter partire rapidamente una volta autorizzata la partenza, Marini chiese a Garcès che fossero ridate all’Orsa le porte delle caldaie e le trasmissioni delle manovre di allagamento dei depositi. Garcès mostrò molta comprensione ma senza concludere nulla. Lo stesso risultato si ebbe quando Marini insisté che le autorità di Maiorca ponessero un freno all’intensa propaganda cui erano soggetti i marinai italiani di Palma, non solo da parte spagnola, ma anche di emissari degli “agenti italiani del nord”, inviati appositamente a Maiorca in appoggio al rappresentante locale, agevolato in ogni sua attività dagli Spagnoli.

Garcès si profondeva invece in lodi per le navi italiane, in particolare per il Regolo, insistendo che la Spagna avrebbe tenuto molto a disporre di una nave di quel tipo. Ricordando che al comandante dell’Orsa era stato chiesto senza scrupoli il prezzo dell’ecogoniometro di bordo, Marini ebbe l’impressione che Garcès stesse per offrirgli una cifra per il Regolo. Si affrettò pertanto a dire che l’Italia sarebbe stata lieta di costruirne anche quattro o cinque per conto della Spagna, ma che il Regolo non gli apparteneva e non poteva cederglielo.

Senza dipartirsi dalla massima cortesia, Garcès concesse a Marini di inviare dalle navi di Mahón all’Orsa alcuni mattoni refrattari di cui questa aveva bisogno e promise, per i naufraghi, sia il vestiario che il trasferimento da Mahón sul continente. Ma sulla questione principale Marini cominciava a capire che la Spagna non aveva cambiato idea e rimaneva ostile alla partenza.

Ne ebbe presto conferma a Palma stessa, quando si recò dal console inglese, Lake. Questi aveva appena ricevuto dalla propria ambasciata un telegramma che informava che a Madrid non appariva più probabile una pronta soluzione del problema delle navi italiane. Lake, che conosceva l’impazienza di Marini, gli espresse il suo più vivo rammarico. La visita al console inglese di Palma aveva anche lo scopo di spegargli perché Marini non si era e non si sarebbe fatto vivo con il console inglese di Mahón, che dipendeva da Lake. Gli era che Marini faceva la voce grossa con gli Spagnoli affinché impedissero ai suoi uomini di recarsi dal console tedesco; per mantenere l’equidistanza, ed essendo continuamente sorvegliato, doveva astenersi lui stesso da rapporti con quello inglese.

98 Marini, p. 52-57.

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Anche da Navitalia Madrid giungeva un telegramma sconfortante che faceva perdere qualsiasi illusione di una prossima partenza: “Malgrado tutte pratiche svolte fino ad ora questione partenza non ha fatto ulteriori progressi da epoca vostra missione Madrid. Dovete quindi prevedere vi sarà probabile lunga permanenza in attuali condizioni et prendere in conseguenza ogni opportuno provvedimento in campi disciplinare amministrativo psicologico. Tenete presente che come già ripetutamente comunicato disponibilità valuta est sempre aleatoria et comunque limitata. Con telegramma odierno in chiaro specifico dettagli questione amministrativa sottolineando che bassa forza est relativamente favorita nella proporzione degli anticipi corrisposti. Spero poter inviare tra qualche giorno ulteriore anticipo competenze commisurato alla somma degli ultimi due corrisposti”. Su quest’ultimo argomento venivano dunque a mancare le premesse degli assegni minimi insufficienti, suggeriti da Marini.

Lo scopo primo della visita di Marini a Palma era naturalmente quello di portare una parola chiarificatrice agli uomini dell’Orsa e ai naufraghi del Roma, del Vivaldi e delle due torpediniere autoaffondatesi. Lo stesso Marini non capiva bene a priori il problema che gli toccava risolvere: disorientamento? situazione difficile e critica? Prese contatto con i tre comandanti (Imperiali, Cigala Fulgosi, Del Pin), visitò i vari raggruppamenti di marinai e l’Orsa. La causa del problema erano una volta di più gli Spagnoli. La propaganda ostile e le false notizie sull’Italia e sulla flotta provenivano persino dagli ufficiali di marina dello Stato Maggiore dell’ammiraglio Garcès. Si ripeteva la situazione di Mahón, aggravata dal fatto che Palma era una grande città, con intenso movimento di persone, sicché i propagandisti venivano espressamente dal continente. In città gl’incidenti si erano moltiplicati. Cominciavano sempre con le solite insinuazioni: “siete per Badoglio o per Mussolini?”. Il comando italiano aveva finito per prescrivere che ufficiali e sottufficiali andassero a terra sempre in borghese e che per i marinai la franchigia si limitasse a pochissime ore diurne corrispondenti al periodo di riposo e stasi delle attività locali. Le lusinghe e i tentativi di corruzione con migliaia di pesetas alla mano erano molto più frequenti e agevoli che a Mahón. A Palma era regolarmente insediato l’”agente locale del governo di Mussolini”, ad onta del fatto che il governo spagnolo riconosceva ufficialmente solo la Regia Ambasciata. Anzi, mentre gli uffici dipendenti dall’Ambasciata venivano sistematicamente ostacolati, all’”agente del governo di Mussolini” (ex-regio console Morreale) e ai suoi accoliti erano concesse tutte le facilitazioni, potendosi per esempio spostare da una città all’altra senza preventivo permesso e usando la targa CD.

In una situazione così difficile i tre comandanti, pienamente adiuvati dal console Trinchieri, avevano avuto il merito di mantenere la disciplina e la compagine più perfetta degli equipaggi. V’era sì del disorientamento, ma soprattutto rabbia, perché nessuno era andato a comunicar loro le notizie sull’Italia e sulla situazione generale. Avevano atteso la visita di Giuriati, ma, come sappiamo, le autorità spagnole non l’avevano autorizzata. Aspettavano Marini e quegli aveva ritardato e rinviato. Quando arrivò, egli ebbe l’impressione che ufficiali e marinai avessero un solo pensiero: servire la patria. La visita dell’Orsa gli diede poi la misura dell’efficienza dell’unità e della compattezza dell’equipaggio dietro al suo comandante e di questo informò subito telefonicamente l’addetto navale.

Gl’incidenti dell’11 novembre99

Mentre Marini era a Palma, l’11 novembre, compleanno del Re, a Mahón sopravvennnero a bordo delle navi degl’incidenti che mettevano in pericolo l’autorità di comando. Marini ne fu

99 Marini, p. 58-61.

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succintamente informato per telefono. Sul Regolo e sul Carabiniere non ci fu scandalo pubblico: si ebbe solo indizio che uno degli ufficiali (uno per nave) nutrisse sentimenti antimonarchici. Sul Fuciliere vi fu un episodio più grave: l’ufficiale in 2^, secondo Marini privo di qualsiasi intelligenza, informava il comandante che la sua presenza in quadrato alla colazione dell’11 novembre avrebbe potuto creare seri incidenti perché qualche ufficiale si sarebbe rifiutato di bere alla salute del Re. Lo stesso avviso veniva dato al comandante da Padre Bisio, sacerdote disorientato e propagandista fascista, che Muffone aveva mandato, con lettera di raccomandazione del famigerato console Marino, per l’assistenza spirituale alle navi e ai naufraghi del Roma (si ricorderà che Marino era il vice-console di San Sebastian che Muffone si era portato con sé nella sua visita a Mahón come interprete e persona di particolare fiducia).

Marini aveva avuto una lunga conversazione con Padre Bisio il giorno del suo arrivo e aveva subito capito di che pasta fosse. Malgrado le raccomandazioni fattegli da Marini, e pur sentendosi attentamente sorvegliato, molto contribuì ai disordini sul Fuciliere: poco intelligente, fascista sfegatato e subdolo, fu fattore di disordine sulle navi e tra i naufraghi, come lo era stato nel suo convento spagnolo, dal quale era tenuto più lontano possibile. Marini fu ben felice quando gli riuscì di farlo partire definitivamente da Mahón. Ma a questo scopo dovette agire con prudenza, senza precipitare gli eventi, anche per il rispetto dovuto all’abito talare ch’egli indossava e per l’importanza della religione e ancor più del clero in Spagna.

A seguito dell’immediata inchiesta che fu effettuata, due ufficiali del Fuciliere, dichiaratisi antimonarchici, furono subito segregati in cabina in attesa del procedimento a loro riguardo. Ma, trattandosi di un reato a carattere politico, gli Spagnoli proibirono a Marini d’intervenire. Marini sfogò verbalmente con il comandante Benito la sua indignazione per la menomazione che ne derivava alla sua autorità. Alla fine ottenne di poter sanzionare l’aspetto di grave indisciplina del comportamento dei due ufficiali mediante la loro segregazione all’Isola Plana. Ma anche questa concessione venne praticamente neutralizzata dall’ammiraglio Garcès con l’ordine di scontare la punizione alla Base. Alla Base, infatti, i due ufficiali furono gli ospiti d’onore degli ufficiali della fanteria di marina spagnola, che li trattarono da eroi nelle loro frequenti e copiose libazioni, incoraggiandoli vieppiù a proclamare la propria fede fascista. Non basta, furono anche autorizzati ad andare regolarmente in franchigia diventando eroi anche tra le ragazzuole del paese. Questa burletta di punizione era, oltre tutto, perfettamente visibile agli altri militari italiani in quanto alla Base si trovavano i naufraghi del Roma e vi si recavano di continuo ufficiali e marinai delle navi per la manutenzione delle armi. Fu questo atteggiamento degli Spagnoli che incoraggiò altri Italiani, pochi, a traviare, come più tardi Benito riconobbe nei confronti di Marini.

E’ da notare che la Spagna si comportava in modo incoerente per un paese che riconosceva il governo del Re d’Italia. In occasione di solennità italiane generiche, come Santa Barbara, le unità spagnole si associavano al pavese alzato dalle unità italiane. Invece per solennità come l’11 novembre e il 4 giugno (ricorrenza dello statuto) le navi italiane alzavano il pavese ma quelle spagnole no. Anzi il 4 giugno 1944 in un primo tempo le navi spagnole di Mahón alzarono il pavese dietro avviso italiano, poi a mezzogiorno, su ordine di Palma, lo ammainarono.

A prescindere dai due ufficiali infedeli, la situazione del Fuciliere era profondamente pericolosa perché l’ufficiale in 2^ era solo una marionetta del direttore di macchina. Era questi, capitano del genio navale Alberto Fedele, l’anima nera che si teneva nel buio

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sobillando e mandando avanti gli altri. Intelligente ed energico, aveva in pugno tutto il suo reparto, sicché il pericolo di sabotaggio era sempre presente.

Per cominciare a sanare la situazione, Marini si risolse a una mossa energica, che implicava anche un suo personale sacrificio. Dispose che il suo assistente di squadriglia, capitano di corvetta Enrico Laj, assumesse le funzioni di comandante in 2^ del Fuciliere e “la marionetta” lo sostituisse come assistente di squadriglia. In questo ruolo Marini lo avrebbe tenuto sotto stretta sorveglianza e si sarebbe ridotta la sua capacità di nuocere. Il bravo Laj invece avrebbe potuto, come in effetti avvenne, validamente coadiuvare il comandante Scroffa nel ristabilire l’ordine sulla nave. A questo punto l’anima nera commise un errore. Suggerì alla “marionetta” di evitare il nuovo incarico esibendo un certificato medico compilato dal medico del Fuciliere, facente parte anche lui della cricca dei dissenzienti, certificato che attestava un esaurimento nervoso. Marini si ritrovò così in mano un motivo obiettivo e non politico per sbarcarlo. E “la marionetta” che la mattina, a colloquio con il comandante Benito aveva sostenuto di essere assolutamente malato, provò il pomeriggio, quando si rese conto che Marini lo sbarcava, ad affermare che stava benissimo. Ormai anche gli Spagnoli cominciavano a capire che uomo era. Per qualche mese ancora, vittima della sua stupidaggine fu Benito, finché nel marzo venne trasferito anche lui a Cartagena. E là, dove era il più anziano di grado, anche i fascisti repubblicani lo misero da parte nominando capo gruppo il secondo in anzianità.

Un nuovo assistente di squadriglia100

Ma torniamo a Mahón. Adesso Marini, che aveva ceduto Laj al Fuciliere, aveva bisogno di un nuovo assistente di squadriglia. E la sua scelta cadde sul tenente di vascello Franco Marenco, direttore di tiro del Carabiniere, che dal 19 dicembre 1943 e fino al 20 marzo 1945 (due mesi dopo il ritorno in Italia), risulta infatti imbarcato con quel titolo sul Mitragliere.

Eccone il giudizio finale di Marini: “E l'Assistente di Squadriglia? Non pensi soltanto il lettore alla ridda di telegrammi, che, pur in chiaro e solo in minima parte, l'hanno già abbastanza tediato, mentre il povero Assistente se li è goduti tutti in cifra; non si pensi al senso di responsabilità con cui egli seppe sempre, nel modo più assoluto, mantenere il necessario segreto: anche ai comandanti era mia abitudine di dar lettura dei telegrammi e metterli al corrente delle varie questioni solo quando il loro intervento e il loro consiglio corrispondeva a qualche utilità, per l'assiomatico principio che un segreto non è più tale quando è conosciuto da più di una persona; e l'Assistente, sotto questo punto di vista, non fu mai una persona, ma un calcolatore automatico del mio stesso cervello. Per altro verso, e pensi soltanto a questo il lettore, poiché l'Assistente fu sempre la prima persona e spesso l'unica persona che conosceva come me ogni cosa, egli fu sempre il mio primo collaboratore ed il mio primo consigliere, in ordine di tempo, in ognuna delle complesse questioni da risolvere; e mai come in questo periodo spagnolo ebbi a convincermi della pur ovvia verità che l'esuberanza giovanile, l'intelligenza pronta e ardita dei giovani, il loro entusiasmo e la loro fede, la loro saggezza derivante da un allenamento meno lungo alle imprudenze e alla violenza, costituiscono la migliore integrazione che un uomo con i capelli bianchi possa ricercare a complemento della sua maturità.”

100 Marini, p. 132-133.

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Tumulto sul Mitragliere101

Gli strascichi degl’incidenti dell’11 novembre ci hanno portato fino a dicembre inoltrato. Ma ora dobbiamo rivenire al ritorno di Marini da Palma. Si ricorderà che prima di recarsi a Palma Marini era d’avviso che la partenza delle navi di Mahón non doveva essere legata a quella dell’Orsa, di cui diffidava. La visita gli aveva fatto cambiare opinione e al suo ritorno si premurò di farlo sapere a Madrid con un telegramma inviato intorno al 23 novembre, da cui si apprende anche che un tumulto di protesta contro l’esiguità delle 25 pesetas corrisposte ai comuni era scoppiato proprio sul suo fedele Mitragliere: “Confermo comunicazione telefonica. Partenza Orsa può aver luogo in collegamento e nello stesso giorno delle altre unità. Occorre però darmi sufficiente preavviso per predisporre ogni cosa at Mahón et Palma. Già fissati con Orsa dettagli carattere operativo. Date comunicazione di quanto sopra a Giuriati et vostri colleghi costì (addetti navali inglese e americano). Ogni ritardo può dar luogo però nuova situazione et probabile notevole sbarco personale da navi Mahón perché situazione disciplinare et propaganda sovversiva sono in sensibile peggioramento. Ieri sera si ebbe tentativo di tumulto su Mitragliere per esiguità cifra 25 pesetas assegnata at comuni et sproporzione tra bassa forza et ufficiali. Prego fissare assegni mensili et accreditarmi urgenza somma corrispondente stipendi corrente mese. Tentativo tumulto sedato consegnando 15 militari at autorità militare spagnola”.

Lo stesso giorno Marini inviava a Navitalia Madrid un promemoria sul morale degli uomini di cui ecco le parole chiave:

70 giorni di assoluta inattività anche per mancanza di materiali per la manutenzione mangiare insufficiente, tutti rientrano dalla franchigia con provviste non manca la propaganda comunista (sic) a terra maledettissimo cattivo tempo che c’è sempre a Mahón: niente passeggiate tarlo delle ideologie molto guardingo nel reprimere l’indisciplina degli ufficiali conduce all’indisciplina della gente il pensiero delle famiglie crea un senso di sconforto ritiene di poter dominare la situazione, ma deve essere aiutato con la risoluzione di tre

problemi: posta, materiali per la manutenzione delle navi, paghe su quest’ultimo punto, le paghe, occorre che siano definitivamente fissati e

regolarmente pagati gli assegni mensili.

Per Marini la soluzione definitiva del problema delle remunerazioni (assegni individuali e aiuto finanziario alle famiglie attraverso la delega per pagamenti alle medesime sul credito rappresentato dal residuo averi da riscuotere all’atto del rimpatrio) doveva dare la sensazione che tutto continuava in ordine e regolatamente, in Italia e quindi a bordo, onde sradicare ogni incipiente pessimismo, mantenere in tutti, malgrado la propaganda ostile, la piena fiducia che nulla era crollato, che gerarchia, autorità e giustizia erano concetti che mantenevano pieno il loro significato, che famiglia, avvenire personale, tranquillità dei propri cari erano tuttora affidati all’onestà, all’operosità, alla fedeltà dei singoli, che la famiglia, l’Italia e la Marina esistevano sempre e attendevano che ognuno compisse il proprio dovere di figlio come esse si ricordavano di ciascuno e ne avevano cura, considerandolo figlio. D’altra parte un eccesso in altro senso, troppi soldi, troppo mangiare, vita facile, avrebbero prodotto forme di degradazione. Di qui la continua ricerca del giusto mezzo per paga, vitto, vestiario, punizioni pecuniarie.

Grazie all’interessamento del Ministro della Marina il problema del trattamento economico fu

101 Marini, p. 57 e annesso 7.

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risolto, in maniera pienamente soddisfacente per gli equipaggi, nei primi mesi del 1944.

La defezione di Muffone102

Il 6 dicembre Muffone inviò per conoscenza a Marini un suo promemoria all’ambasciatore in cui prospettava che, se le navi fossero dovute rimanere a Mahón per un tempo imprecisabile, si sarebbe dovuto procedere allo sbarco quasi totale degli equipaggi e al loro internamento in un campo regolare e attrezzato in cui, sotto una disciplina imposta da terzi, venissero eliminati dissensi e manifestazioni di ribellione.

Il 15 dicembre Marini protestò per iscritto con Muffone riguardo alla prospettiva di sbarcare gli equipaggi, ribadendo di ritenere, con l’aiuto da parte sua per la posta, le paghe e i materiali di manutenzione, di poter dominare la situazione: lo sbarco avrebbe significato la perdita delle navi e oltre tutto, per ragioni pratiche, gli Spagnoli preferivano la situazione corrente.

Poi nei giorni seguenti, in relazione con una seconda visita di Giuriati a Madrid, anche Marini fu invitato dall’ambasciata a recarsi a Madrid. Ebbe così la possibilità di riaffermare gli argomenti contro lo sbarco degli equipaggi presso l’ambasciatore, il quale invero ne era già convinto, tanto che aveva subito fermato l’addetto navale.

Proprio in quei giorni Muffone passava palesemente alla dissidenza e veniva sostituito nelle funzioni di addetto navale dal capitano di fregata Tucci, fino ad allora addetto navale aggiunto. Marini discusse con Giuriati e con Tucci le numerose questioni pendenti a Mahón e a Palma, fissando la linea d’azione da seguire nei confronti dell’atteggiamento ostile della Spagna. Vide anche gli addetti navali inglese e americano, che purtroppo non poterono dargli alcuna nuova speranza, e rese visita al Nunzio Apostolico. Nell’accomiatarsi dall’ambasciatore, lo ringraziò vivamente dei bellissimi pacchi dono che erano in preparazione per ciascun componente gli equipaggi e per i naufraghi. Quindi si affrettò a ritornare per trovarsi coi suoi marinai nel giorno di Natale.

Quanto a Muffone, divenuto agente del governo di Mussolini in Spagna, egli si mise a partecipare all’opera disgregatrice degli emissari della Repubblica sociale. Questi riuscivano a prendere contatto con i marinai e a distribuire clandestinamente materiale stampato con la collaborazione dei consoli tedeschi e di elementi falangisti. La loro propaganda era attiva e persistente. Le promesse d’immediato rimpatrio nell’Italia del nord, di denaro e di lungo congedo produssero alcune diserzioni. Muffone tra l’altro scrisse a un ufficiale per chiarire il suo atteggiamento e chiedere l’adesione alla dissidenza.

Le festività di fine anno 1943103

Nel cuore di quegli uomini la nave era per il momento la casa e si poteva vedere e sentire che i marinai guardavano ormai ai comandanti non solo come comandanti ma come qualcosa di più, facendoli beneficiare di un po’ dell’affetto che non potevano esternare ai loro cari. Il Natale fu trascorso in un’atmosfera di calda e affettuosa fratellanza.

102 Marini, p. 66-67 e annesso 12; Catalano Gonzaga, op. cit., p. 152; Le Memorie...cit., p. 411 e ss.; telespresso datato “Salerno, 20 maggio 1944” del Segretario Generale del Ministero degli Esteri, Prunas, al Ministero della Marina a Taranto, con cui, nel trasmettere il rapporto del 12 marzo 1944 dell’addetto navale Tucci, si riporta quanto riferito, nel trasmetterlo, dall’Ambasciatore in Spagna il 14 aprile 1944.

103 Marini, p. 67-68.

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L’ultimo dell’anno fu accompagnato dal freddo e da un vento impetuoso. Si ruppe una catena distesa dal Regolo a terra, mettendo in grave pericolo l’incolumità delle navi che rischiavano di andare tutt’e quattro contro terra in un’unica poltiglia. Maledetto ormeggio, che pure era stato migliorato e rinforzato in tutti i modi ad onta delle rassicurazioni della Base e del pilota locale! Per un’intera giornata di ansia e preoccupazione si lavorò a porre rimedio mediante un cavo d’acciaio da rimorchio del Regolo. Da allora si poteva essere più tranquilli. Ma l’animo sospeso con cui anche gli Spagnoli chiusero l’anno 1943 poteva servire a far avanzare il chiodo fisso di Marini: spostare le navi alla Base.

Trasferimento dei naufraghi a Caldas de Malavella104

Da tempo l’ambasciatore aveva chiesto al Ministro Moreno di migliorare la sistemazione logistica dei naufraghi: oltre ai 597 della Roma, stanziati tra Mahón e Palma, v’erano a Palma di Maiorca i 250 delle due torpediniere autoaffondatesi, il Pegaso e l'Impetuoso, e, sparsi per tutta la Spagna, i 90 del Vivaldi.

Nella prima decade del gennaio 1944 maturò, senza che gl’Italiani ne fossero informati in anticipo, la decisione spagnola di trasferire questi naufraghi, milleventicinque (attenzione: 597 + 250 + 90 non fa 1025) persone in tutto, negli alberghi della stazione termale di Caldas de Malavella, vicino a Gerona e non lontano dal confine con la Francia. Del trasferimento degli uomini sul continente fu incaricata la nave trasporto truppe Tarife che fece la prima tappa a Palma.

A Palma l’imbarco avvenne in condizioni penose e spiacevoli che provocarono una protesta del console Trinchieri presso l’ammiraglio Garcès. Gli Spagnoli condussero infatti comandanti e ufficiali italiani alla caserma della fanteria di Marina e ve li tennero per lunghissime ore senza vitto come se fossero in stato d’arresto, separati dal resto dell’equipaggio. Al momento dell’imbarco sul Tarife la fanteria di Marina spagnola con un grande spiegamento formò due ali dalla vicina caserma alla banchina. Poi gli ufficiali furono tenuti confinati in cabine separate e sorvegliati mentre la gente rimaneva chiusa nelle stive, e ciò fino all’arrivo a Barcellona. Madrid temeva che i naufraghi s’impossessassero del Tarife per condurlo chissà dove e aveva raccomandato di fare attenzione; Palma aveva rinforzato la dose. Certo, anche il comandante del Tarife si rendeva conto dell’assurdità di un tal timore, ma in queste occasioni cosa non si fa per mettersi al riparo da ogni responsabilità?

Alle ore 20 dell’8 gennaio, mentre il Tarife, proveniente da Palma, entrava in porto a Mahón e attraccava alla banchina, Marini fu chiamato alla Base per comunicazioni. Seppe così solo allora che anche ai naufraghi di Mahón era stato concesso il trasferimento a Caldas de Malavella e che si sarebbe dovuto iniziare l’imbarco subito, perché il Tarife ripartiva alle 24. Gli fu raccomandato di fare in modo da evitare che si producessero incidenti durante la navigazione, particolarmente per la distribuzione del vitto. Per tutta risposta Marini presentò al comandante del Tarife il signor Megna che, in quanto ufficiale superstite più anziano, aveva funto da comandante del campo naufraghi per tutto il periodo della permanenza a Mahón e aveva svolto sempre ottimamente quel non facile incarico senza badare ad alcun sacrificio personale. Ed assicurò al comandante spagnolo che tutto si sarebbe svolto regolarmente affidandosi agli ufficiali italiani, che avrebbero opportunamente inquadrato e guidato la gente. Il comandante del Tarife obiettò che, per ordine tassativo dell’ammiraglio

104 Marini, p. 69-71; Catalano Gonzaga, op. cit., p. 153-155; Le Memorie...cit., p. 377; telespresso di cui alla nota 97.

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Garcès, gli ufficiali italiani non avrebbero potuto prendere contatto con i marinai. Allora Marini rispose tranquillo che declinava qualsiasi responsabilità per incidenti, confusioni o disservizi che avrebbero potuto aver luogo sul Tarife. A Mahón per fortuna, sebbene fosse assente, come del resto molto spesso, il comandante Benito, si poteva ragionare meglio che a Palma. Non vi furono vistosi apparati di forza e furono opportunamente temperati gli ordini draconiani di Garcès.

Prima dell’imbarco, il comandante Marini radunò i naufraghi del Roma nel grande piazzale antistante la loro caserma e con voce forte, ma velatamente commossa, dette loro il suo saluto ed il suo augurio unito a quello di tutti gli equipaggi delle quattro navi che restavano a Mahón. Sulla banchina per salutarli c’erano tutti i comandanti delle navi, Marini, Scroffa, Bongioanni, Notarbartolo e tanti altri ufficiali. Il Tarife salpò da Mahón alle ore 4.00 del mattino del 9 gennaio. La navigazione ed ogni servizio si svolsero con tutta tranquillità sotto la guida degli ufficiali italiani. Il mare era calmo e nel primo pomeriggio la costa catalana era già visibile ad occhio nudo.

A Caldas i naufraghi furono perfettamente disciplinati, organizzati ed inquadrati sotto i comandanti Imperiali e Cigala Fulgosi fino al loro rimpatrio avvenuto nell’estate 1944, poco dopo la liberazione di Roma105.

Dalla partenza troppo affrettata dei naufraghi derivarono vertenze per perdite di materiali, strapuntini e simili, di cui beneficiarono i contabili della Base. Qualcuno avrà poi ereditato l’ottima verdura dovuta alla bonifica e coltivazione di piccoli appezzati di terreno pietroso, realizzata dai superstiti della Roma. Per il Comando italiano di Mahón la loro partenza fu uno sgravio non lieve, data una così gran massa di gente molto male accasermata che era stato così difficile intrattenere con conferenze, lezioni e appunto l’orticoltura. Ma la mancanza di informazione e di cooperazione da parte degli Spagnoli fu, per Marini, un avvertimento quanto alle condizioni in cui un giorno sarebbero potute decorrere le 24 ore per partire con le navi.

La propaganda fascista non trascurò Caldas de Malavella. Ivi si recò il disertore della Regia Marina Rodolfo Mostardi per svolgere clandestinamente un’attivissima propaganda, con copiosa distribuzione di materiale fra cui un Appello della X Flottiglia. A voce il Mostardi dichiarava a numerosi sottufficiali provenienti dal Nord che, ove fossero partiti per l’Italia del Sud, sarebbero state prese immediate rappresaglie a carico delle loro famiglie. Il Console generale italiano in Barcellona protestò energicamente presso l’ufficio del Capitano Generale della Catalogna per il fatto che il Mostardi fosse potuto giungere a Caldas e ottenne così che a Caldas avessero libero accesso solo i funzionari del Consolato italiano.

La diserzione di Fedele e Ducci106

Il capitano del genio navale Alberto Fedele era il direttore di macchina del Fuciliere, l’anima nera degl’incidenti dell’11 novembre. Del tenente di vascello Mario Ducci, direttore di tiro del Regolo, si ricorderà che era stato incaricato dell’istruzione per i sabotaggi delle macchine avvenuti la notte sull’11 settembre. Serio, taciturno, costantemente accigliato, non aveva mai

105 Le Memorie...cit., cit., p. 377. Maggiori dettagli in Catalano Gonzaga, op. cit., p. 193-199: da Caldas de Malavella gl’internati raggiunsero in treno Algesiras, da dove salparono il 12 luglio per Taranto a bordo dell’incrociatore Duca d’Aosta. Sul Duca d’Aosta era imbarcato il guardiamarina Pier Paolo Bergamini, figlio dell’ammiraglio Carlo Bergamini, un simbolo dell’avvicendamento delle generazioni nel riscatto dell’Italia.

106 Marini, p. 72-73.

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fatto opera di propaganda e di sobillazione, salvo quella che, una volta trapelato il suo orientamento politico, derivava automaticamente dal suo mutismo e dalla sua faccia sempre abbuiata. Con ciascuno dei due, proprio perché erano molto intelligenti e avevano un passato degno di lode, Marini aveva avuto colloqui frequenti ma senza frutto. Testardi ed esaltati, rimanevano sordi a ogni ragionamento e ad ogni richiamo. D’altra parte, l’atteggiamento spagnolo impediva a Marini di colpirli preventivamente con durezza per motivazioni politiche. E appigli non politici per il loro allontanamento non ne davano. Ma nel frattempo la loro presenza a bordo diventava realmente pericolosa, specie per quanto riguarda Fedele.

Quando in gennaio chiesero un permesso di venti giorni per Madrid, i loro comandanti avvisarono Marini: “bada che non torneranno”, ma Marini fu lieto di accordarlo, pensando che o si sarebbero resi meglio conto della realtà e che comunque sarebbero stati per tre settimane lontani dalle navi oppure si sarebbero tolti dai piedi per sempre. Non tornarono e a loro onore si dovette riconoscere che non avevano infierito direttamente contro le navi: “quelle lamiere che ci circondano hanno un’anima e una vita che fa parte della nostra vita. Così il cane idrofobo, per non morderlo, fugge il suo padrone”.

A Madrid i due disertori si misero in contatto con l'ex addetto navale Muffone e raggiunsero l'Italia del nord.

Una fuga finita in tragedia107

Nei giorni precedenti il 7 febbraio si ebbe sentore di una fuga in corso di organizzazione sul Fuciliere. Gli indizi erano sicuri e si facevano i nomi delle persone implicate, ma prima che fosse eventualmente decisa un'inchiesta, avvenne per davvero un’altra fuga, quella, inopinata, del Regolo, che mise tutti sull'avviso e spense comunque qualsiasi entusiasmo in aspiranti fuggiaschi.

La sera del 7 febbraio 1944 – in assenza di Marini che si trovava a Madrid - non tornarono dalla franchigia dieci militari del Regolo. Siccome quella notte sparì anche il Gaspar 2°, un motoveliero da pesca spagnolo di 14 tonnellate con motore inutilizzato e velatura incompleta, fu facile collegare le due circostanze e ritenere che i dieci avesse rubato il motopeschereccio per attuare un loro progetto di fuga. Quella notte e nei giorni successivi il tempo fu burrascoso con vento da nord e mare agitatissimo, sicché si ritenne che i fuggiaschi fossero miseramente naufragati (l’eventualità che fossero finiti sulle coste africane fu formulata in via del tutto ipotetica) . L'episodio lasciò un'impressione dolorosa in tutti, e in particolare nei compagni di bordo. I comandanti approfittarono dell’episodio per dissuadere ancora una volta tutti gli altri da imprese del genere e da allora, invero, non vi fu più alcun tentativo di fuga.

I dieci fuggiaschi avevano tutti le famiglie al nord ed è probabile che al nord si volessero dirigere. Ma non sembra che fossero guidati da un orientamento politico. I compagni riferirono che tra di loro alcuni soffrivano particolarmente di nostalgia ed avevano talvolta espresso il proposito di voler in qualche modo sottrarsi all’esilio. Ma Marini venne a sapere che le sentinelle e i posti di guardia avevano notato con sospetto la strana uscita dalla rada del motoveliero con velatura in disordine e in condizioni del tutto anormali e strane. Che vi fosse stata complicità di ufficiali della Base, che in altre occasioni si erano espressi apertamente nel senso di favorire coloro che volessero andare al nord?

107 Marini, p. 73-78.

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Sicuramente, comunque, il comandante Benito era in buona fede. Benito, un ufficiale onesto che faceva il possibile per curare il benessere dei suoi marinai, aveva preso sotto la sua protezione anche gl’indigenti pescatori di Mahón migliorandone realmente le condizioni. Di quei pescatori, a suo dire, il proprietario del Gaspar 2° era il più bravo, il più onesto e il meno meritevole di trovarsi tutt’a un tratto sul lastrico.

Marini sosteneva che tutta la colpa dell’accaduto era spagnola. Tuttavia, per tenersi amico il comandante della Base per il giorno e gl’incerti della partenza, volle mostrarglisi cooperativo. Escludendo l’idea di un diretto risarcimento in contanti, da parte italiana, dei danni subiti dal suo povero pescatore, immaginò che la Marina spagnola avrebbe risarcito il proprietario del Gaspar 2° contro cessione da parte italiana del motoscafo di salvataggio Rama. I dati della questione erano complessi. Per cominciare il Rama non era della Marina ma della Regia Aeronautica. Tanto Marini che Benito sapevano inoltre che in quel momento l’addetto aeronautico italiano a Madrid era in trattative con l’Aeronautica spagnola per la sua vendita. Ma Marini, cui non sfuggiva il deperimento che per la lunga attività aveva già subito il delicatissimo scafo del motoscafo, conosceva l’entusiasmo con cui Benito avrebbe voluto provvedere alla piena efficienza della sua Base, che non possedeva alcun mezzo per il salvataggio dei numerosi aerei che frequentemente cadevano intorno alle Baleari. Così Marini e Benito trattarono per più d’un mese per la cessione del Rama alla Marina piuttosto che all’Aeronautica spagnola, che Benito e gli ufficiali di marina in genere consideravano come un’intrusa prepotente. Per Marini, poi, dato il sensibile maggior valore del Rama rispetto al Gaspar 2°, l’acquisizione del primo da parte della Marina spagnola doveva avere come contropartita, oltre a una cifra in contanti, la cessione di materiali di manutenzione per le navi, di cui Marini sentiva un bisogno sempre più impellente.

Il 21 marzo Marini informava Navitalia Madrid di queste trattative e nel frattempo intascava già qualche beneficio dalle aspettative fatte sorgere nell’animo del comandante Benito: riuscì infatti a mandare in bacino non solo il Rama, che ne aveva gran bisogno, ma anche la motozattera 780, che era giunta a Mahón con una falla a prora. Il pagamento dei lavori di bacino era a conto sospeso. Certo, quando gli Spagnoli si resero conto che l’affare del Rama non andava avanti, pretesero il saldo delle spese, ma per Marini quel che contava era l’essere riuscito a far effettuare i lavori. Quanto ai materiali per le manutenzioni delle navi, le solite lungaggini burocratiche fecero sì che gli Spagnoli si rendessero conto in tempo che sulla conclusione dell’affare Rama non c’era da contare troppo. Si provvide allora con rifornimenti diretti da Barcellona dove il console De Minerbi e il comandante Pierleoni seppero superare lodevolmente le numerose difficoltà, non solo per i materiali di manutenzione ma anche per i problemi di vestiario.

Il 10 maggio giungeva inopinatamente a Mahón l'addetto aeronautico aggiunto italiano con un ordine già avallato dall'autorità spagnola: l'equipaggio del Rama si doveva trasferire a Palma. Forse convinto che la cessione del Rama si sarebbe fatta, forse influenzato dall'equipaggio stesso, desideroso di sottrarsi alla rigida disciplina imposta da Marini a Mahón con la tentazione alternativa di godersi gli ozi della vita in albergo a Palma, il regio addetto aeronautico era giunto a questa conclusione senza consultare e neppure informare Marini. Quando questi fu messo al corrente, convinse l'addetto aeronautico aggiunto a disdire l'ordine, ma era troppo tardi: gli Spagnoli non volevano fare marcia indietro. Solo successivamente, dopo molte insistenze, riuscì a Marini di far tornare a Mahón uno dei motoristi del Rama, l'ottimo Piccardo, offertosi spontaneamente. Del Rama poi si disinteressarono tutti, tanto che, come si vedrà, negli ultimi giorni dell’internamento, concentrato sulla liberazione delle navi, Marini credeva che la questione del Rama, appartenente alla R. Aeronautica, sarebbe stata trattata a parte.

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L’espulsione dei dissidenti108

Il 9 febbraio – due giorni dopo la fuga dei dieci del Regolo - sul Fuciliere alcuni membri dell'equipaggio, i cui nomi erano in gran parte noti, prestarono, in una cerimonia segreta, giuramento di fedeltà alla Repubblica sociale italiana. Il giorno coincideva con quello del giuramento fatto prestare alle forze della Repubblica nell'Italia del nord. Era un fatto gravissimo.

Il comandante Marini, pur controbattendo in tutti i modi la propaganda avversaria, aveva mostrato fino ad allora una paziente e generosa tolleranza nei riguardi degli elementi dissidenti, nella speranza di ricondurli alla ragione con la discussione e la persuasione. Tra l’altro Marini era stato trattenuto dall'agire con la massima severità dal timore di perdere molti uomini, e in particolare molti ufficiali. Se disorientamenti e mancanze si fossero ripetuti e ad ogni occasione si fosse dovuto allontanare altro personale, ne sarebbe rimasto a sufficienza per il ritorno, nel caso di una prolungata permanenza a Mahón? Ora però bisognava superare questo dilemma e stroncare il male imminente.

Marini cominciò subito col parlarne al comandante Benito. Con lui non poteva certo affrontare il problema sotto l'aspetto politico. Gli prospettò invece gl'imminenti pericoli di sabotaggio che minacciavano le navi. Su questo punto gli Spagnoli erano sensibilissimi, perché di un eventuale sabotaggio alle navi avrebbero dovuto rispondere non solo al governo italiano, ma anche ai governi alleati, che potevano accusare la Spagna di profittare di un già dubbio internamento per rendersi complici del danneggiamento di navi in senso favorevole alla Germania. Era in gioco la neutralità. Per questo gli Spagnoli avevano, e avrebbero anche in seguito, fatto di tutto per impedire che da terra fosse fatta la minima propaganda in favore del sabotaggio. Marini doveva peraltro fare attenzione, anche parlando di sabotaggi, al rischio dell'abituale reazione spagnola, quella di minacciare lo sbarco del munizionamento o addirittura degli equipaggi.

Dopo alcuni giorni era già a buon punto nelle sue discussioni con Benito. Questi, prevedendo l'opposizione dell'ammiraglio Garcès, aveva stabilito con Marini che gli uomini da sbarcare sarebbero stati accasermati a Ciudadela, sempre a Minorca, cioè in zona di sua giurisdizione, in modo da rendere più facilmente accettabile la soluzione proposta.

Le cose stavano a questo punto quando un episodio precipitò la determinazione di Marini. In presenza dell'addetto navale aggiunto, comandante Filiasi, in quel momento a Mahón, Marini venne infatti fortemente criticato da due comandanti dipendenti. I due comandanti erano forse quelli delle navi con problemi, cioè il Regolo e il Fuciliere e si può immaginare che la critica fosse di eccessivo buonismo o attendismo. Convenendo allora che bisognava ormai rompere ogni indugio, dal momento che le trattative verbali non erano ancora giunte alle attese conclusioni, il 19 febbraio Marini inviava al comando Base, ciè a Benito, una lettera nella quale chiedeva lo sbarco del personale che minava la disciplina, personale che, scriveva, occorreva allontanare definitivamente da bordo in tal modo da impedirne qualsiasi contatto con gli equipaggi. Ricevuta la lettera, Benito, invece di inviarla a Palma (se avesse agito così è possibile che l'ammiraglio Garcès non si sarebbe preso la responsabilità di opporre un rifiuto), ne parlò con Garcès a telefono, menzionando verosimilmente l'esistenza di motivi di natura politica. Fatto sta che Garcès rifiutò la soluzione concordata tra Martini e Benito e prospettò, una volta di più, lo sbarco di tutti gli equipaggi.

108 Marini, p. 79-85 e 132.

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Non restava a Marini che scrivere subito a Navitalia accusando apertamente la Spagna di fomentare il massimo disordine a bordo delle navi e pregando l'ambasciata di mettere il governo spagnolo di fronte a tale precisa responsabilità. Marini mostrò la bozza di questa lettera al buon Benito: visto che questi, da collega ufficiale di marina e da responsabile sul posto, aveva ben compreso le sue ragioni, si poteva forse contare su di lui perché facesse pressione dalla periferia sulle proprie autorità. Ma, come non è difficile immaginarsi, la conversazione fu burrascosa perché il povero Benito si sentì attaccato personalmente: come si poteva accusarlo di voler far nascere la rivoluzione sulle navi, lui che aveva aiutato il comando italiano in tante occasioni nella misura delle sue possibilità? Marini avrebbe dovuto anzi dargli atto della sua cooperazione. E in effetti Marini, dovendo convenire della buona fede di Benito, nel testo definitivo della lettera, datata 23 febbraio, faceva chiaramente intendere che il comandante della Base non era personalmente in questione.

L'ambasciata e l'addetto navale portarono a termine molto lodevolemente con le autorità di Madrid il difficile lavoro di cui a Mahón erano state gettate le basi. Il Ministero della Marina spagnolo, contattato dall'ambasciata, si mostrò dapprima molto ostile alla richiesta di sbarcare i dissidenti e fece fra l'altro circolare la voce che, data la divisione politica degli equipaggi, era allo studio il loro sbarco totale e il disarmo delle navi. In un secondo tempo però il ministro Moreno, marinaio e uomo onesto, comprese le buone ragioni del comando italiano e acconsentì allo sbarco degli uomini che rifiutavano l'obbedienza.

Mentre aveva luogo questa trattativa, s'era installata sulle navi una cupa atmosfera di nervosismo, di attesa e di dubbio. Il comando italiano viveva nell'ansia e nel timore dei sabotaggi. Ma, da parte sua, il comandante Benito fece di tutto per mantenere il massimo segreto sulle misure che si andavano preparando e nulla avvenne che potesse compromettere la futura mobilità delle navi. E finalmente, dopo 22 lunghissimi giorni dall'invio della lettera, il 15 marzo giunse a Mahón la cannoniera Canovas del Castillo, che doveva prelevare gl’insubordinati per condurli all’arsenale di Cartagena. Per evitare l’allarme degli interessati e eventuali gesti inconsulti che avrebbero potuto mettere in pericolo l’incolumità delle navi, i militari da allontanare furono chiamati a poppa uno ad uno e fatti scendere nell’imbarcazione per il trasbordo sul Canovas del Castillo. Marini spiegò loro, anche per guidarli nel contegno che avrebbero dovuto tenere a Cartagena senza lasciarsi ancor più traviare da falsa propaganda, che il gruppo comprendeva:

disorientati politici, militari colpevoli di atti di sabotaggio o rivolta (Regolo), “attendisti”, la cui propaganda deleteria tra gli equipaggi avrebbe provocato situazioni

insostenibili, incorreggibili di vario genere.

Ognuno di loro comprese di qual gruppo faceva parte e nessuno di loro si fece avanti per chiedere che la sua situazione fosse riesaminata. I comandanti, pur impossibilitati a svolgere inchieste esaurienti, avevano con la loro diuturna attenzione, con la loro continua vigilanza, saputo individuare gli elementi ribelli. Ogni situazione personale era stata poi attentamente esaminata insieme con Marini.

Lo sbarco ebbe luogo senza gli incidenti che, anche a causa dell’atteggiamento spagnolo che aveva a lungo contribuito ad acuire la situazione, si temevano. Su un totale di 1211 uomini, gli espulsi erano 58, di cui ben 11 ufficiali: 27 appartenevano al Fuciliere, 29 al Regolo, e uno solo a ciascuna delle altre due navi, cioè il Mitragliere e il Carabiniere.

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Ma Marini era appena tornato dal Canovas del Castillo a bordo del Mitragliere, dopo la traumatica separazione dagli insubordinati, quando tre militari del Fuciliere (Boccalaro, Franchina, Esposito) si presentarono in coperta dichiarando di essere fascisti, di non essere disposti ad ubbidire al comando italiano e esprimendo il desiderio di unirsi ai compagni che si recavano a Cartagena sotto la giurisdizione e protezione dell’autorità spagnola. Essi furono subito condotti a terra nella speranza di poterli aggregare al carico del Canovas del Castillo, ma siccome l’elenco presentato in precedenza non li includeva, non ci fu nulla da fare: gli ordini dell’ammiraglio di Palma erano ordini. Per fortuna Benito seppe prendersi la responsabilità di mandarli intanto all’Isola Plana.

La più grave crisi interna delle navi di Mahón era così superata. Il provvedimento fu efficace, permettendo un rapido miglioramento della situazione morale dell’equipaggio delle due navi particolarmente colpite dalla dissidenza. Da Cartagena gli espulsi non mancarono, con lettere e inviti in cui descrivevano in maniera idillica la loro attività e la loro vita, di tentare di provocare ancora disorientamenti a bordo, ma nessuno prestò loro fede. Scrivendo il 10 aprile 1944 all’ambasciata di Madrid, il console di Palma, Trinchieri, poteva riferire che, interrogando uno dei comandanti sullo spirito della sua gente, quegli aveva risposto che i suoi marinai erano più o meno giunti al punto di saturazione e che anelavano di riprendere il mare ed anche il combattimento.

Il Fuciliere ne usciva però privato ormai di molti ufficiali. Il Mitragliere, che gli aveva già ceduto il comandante Laj, era ora costretto a cedergli il capo servizio G.N. e altri due ufficiali, i migliori di cui disponeva. Grazie anche a questo sangue nuovo, il Fuciliere sarebbe risorto in breve a nuova vita.

Gravissima era però, in seguito all'allontanamento degli insubordinati, la situazione complessiva degli ufficiali di macchina delle quattro navi. Il numero degli ufficiali di macchina rimasti era tale che nessuno poteva ammalarsi. Il Mitragliere rimaneva con un direttore di macchina di 23 anni, il tenente D.M. di complemento Saturno, che seppe peraltro meritarsi lode e riconoscenza per il mantenimento in efficienza del Mitragliere e per il successo della navigazione di rimpatrio, pur dopo 16 mesi d'inattività e d'impossibilità di effettuare prove di macchina.

Sia detto qui per inciso, Marini conservò sempre durante il periodo spagnolo il comando del Mitragliere, anche per motivi sentimentali, ma, poiché la sua attività di comandante superiore era varia ed estesa, in realtà chi faceva e provvedeva a tutto a bordo era l’ufficiale in seconda, il tenente di vascello Oscar Costa. E il Mitragliere, con l’equipaggio che Marini aveva già comandato in guerra, fu sempre il bastone sicuro e fedele su cui poteva con piena fiducia appoggiarsi.

La dichiarazione di Roosevelt109

Nel corso di una conferenza stampa il presidente Roosevelt dichiarava il 2 marzo 1944 che era imminente il trasferimento alla Russia di un terzo della flotta italiana. Nella stessa occasione disse anche che la questione delle navi italiane riparate nelle isole Baleari era di competenza del Governo spagnolo.

La cessione di navi alla Russia era cosa inaudita. Il maresciallo Badoglio fece sapere agli Alleati che, se la comunicazione della Reuter corrispondeva a verità, il suo governo si sarebbe dimesso e il Re non ne avrebbe costituito un altro.109 G. Bernardi, op. cit., 148-163; Le Memorie...cit., p. 411 e ss.

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In realtà Roosevelt, male informato della questione e pressato dalle domande dei giornalisti, aveva dato un’immagine errata della questione. I Russi avevano sì preteso delle navi italiane per le operazioni di guerra, ma per il momento era previsto che ricevessero in prestito delle navi inglesi e americane. Nella conferenza stampa della settimana successiva il presidente americano faceva una parziale marcia indietro. Per la nostra storia, l’episodio ha una doppia rilevanza. La cessione delle navi italiane alla Russia fu un tema molto sfruttato dai fascisti nella propaganda verso gli internati. Marini riuscirà invece a trarne argomento per tentare di convincere gli Spagnoli a liberare le navi

Cignolini nuovo vice-console a Mahón110

Nel mese di marzo 1944, in sostituzione del dott. Tommasi, assunse le funzioni di vice-console italiano a Mahón il sig. Cignolini, il quale si guadagnò la piena fiducia di Marini e gli fu d'aiuto e anche di consiglio nelle complesse questioni che bisognava seguire a terra "un perfetto collaboratore che, con maturità e ponderatezza di giudizio, mi ha aiutato validamente a superare situazioni difficili ".

Con l'arrivo di Cignolini, Marini riuscì a far allontanare da Mahón il vecchio segretario del consolato, il troppo ispanofilo giovane sottufficiale di Marina del SIS. Con questi se ne andarono anche le valigette che contenevano i pezzi di una radio clandestina, già smontata in attesa di farla sparire. Nei primissimi tempi Marini aveva trovato molto utile servirsi di detta radio (che, si deve presumere, faceva opera di propaganda per il Re). Poi però gli Spagnoli s'erano messi alla sua ricerca ed erano più volte a questo scopo saliti sulle navi, rinnovando i sigilli agli apparechi radio di bordo. Se l'avessero trovata al consolato, sarebbe stato un grave guaio. Solo una volta spedita quella radio a Madrid, Marini poté cominciare a lamentarsi con gli Spagnoli delle radio clandestine dell'altra sponda esistenti a Mahón.

El dia de la victoria111

Il 1° aprile era in Spagna il dia de la victoria, ricorrenza solennemente celebrata con la benedizione delle bandiere dei nuovi reggimenti, con riviste militari e con un ricevimento dato dalla più alta autorità militare del luogo.

Il comandante Marini offrì alla Base Navale di Mahón di partecipare, nella forma ritenuta più conveniente, alla rivista militare, ma gli fu risposto, dopo aver sollecitato ordini superiori, che le celebrazioni rivestivano carattere intimo, per cui l’offerta doveva essere declinata. Marini espresse ufficialmente alla Base Navale la sua spiacevole sorpresa.

Pistolettate per le vie di Mahón112

Alcuni elementi civili e militari spagnoli, di esasperata fede falangista, continuavano a covare astio verso i militari italiani “badogliani”. Gl’insulti all’Italia e ai suoi marinai erano ricorrenti e così anche di conseguenza gl’incidenti tra Italiani e Spagnoli. Nei giorni precedenti il 10 110 Marini, p. 78-79.

111 Telespresso datato “Roma, 9 settembre 1944” del Ministero degli Esteri al Ministero della Marina, con cui, si trasmette il rapporto del 10 aprile 1944 del R. Console a Palma di Maiorca alla R. Ambasciata a Madrid.

112 Marini, p. 85-87 e annessi 16 e 17.

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aprile il risentimento falangista era stato forse acuito dalla presenza di due aviatori tedeschi caduti in mare non lontano e portati in salvo a Mahón. Non era comunque scoraggiato dalle autorità spagnole (eccettuate quelle della Marina) che, astenendosi da energiche repressioni e evitando ogni cordialità o accordo con gl’Italiani, autorizzavano la tracotanza degli estremisti. E’ in quest’atmosfera che si produsse un grave incidente.

Il 9 aprile v'erano già stati scontri tra Italiani e Spagnoli. Il 10 un sottufficiale italiano si rese responsabile della loro ripresa col chiedere a un borghese di voler conferire con lui a proposito degli avvenimenti della vigilia. Ne seguì una zuffa generale al campo di pattinaggio. Due agenti della Policia Armada, intervenuta, ingiungevano al sottufficiale italiano di seguirli. Un nucleo di marinai italiani si metteva allora prima a rumoreggiare, incoraggiando il sottufficiale a non ottemperare all'ordine, quindi si accodava agli agenti che lo conducevano al posto di polizia dell'Esplanada. Una volta che i poliziotti con il sottufficiale vi furono entrati, essi rimasero assembrati all'esterno. A questo punto la Policia Armada perdeva la testa e un agente di polizia sparava contro i marinai italiani, ferendo gravemente… un proprio collega con due proiettili nel torace penetrati dalla schiena. Poi la polizia tratteneva, senza plausibile motivo, tre militari italiani e, dopo averli ammanettati, li conduceva dal posto di polizia dell'Esplanada a quello sito nell'edificio del Governo civile, passando attraverso le vie più frequentate della città. Quando quattro sottufficiali italiani si avvicinarono in atteggiamento pacifico al posto di polizia del Governo civile, la polizia reagì malamente e ne trattenne uno. Il sottufficiale che era stato all'origine dei disordini fu duramente bastonato durante l'interrogatorio al posto di polizia per indurlo a dichiarare che aveva visto altri Italiani sparare, mentre in realtà nessun Italiano era armato e la polizia sapeva pertinentemente che l'arma usata era sua. Intanto si spargeva per la città la voce che i colpi d’arma da fuoco fossero partiti da un marinaio italiano, e anche quella che i militari italiani avessero tentato di assaltare l’edificio del locale Governo civile. Tre sottufficiali e due marinai italiani rimanevano trattenuti e nell'interrogarli la polizia sconfinava sul terreno politico, chiedendo loro se parteggiavano per Mussolini o se erano comunisti.

Marini chiedeva immediatamente il trasferimento dei fermati alla Base navale e sospendeva ogni franchigia. Degl'incidenti informava il giorno stesso l'ambasciata, poi, mentre le acque s'imbrogliavano sempre più e non riusciva nemmeno a sapere chi, come e quando conduceva l'inchiesta, scrisse il 13 aprile al Comando della Base mettendo in chiaro i punti inconfutabili da cui risultavano i falsi della polizia. Verbalmente chiese allo stesso Comando Base che fosse svolta una severissima inchiesta e fossero presi i conseguenti provvedimenti a carico di tutti i colpevoli, italiani e spagnoli. La stessa richiesta verbale fu fatta anche dal console al Governatore Civile. A questo punto la tendenza delle autorità spagnole fu di mettere ogni cosa a tacere, di minimizzare la gravità dei disordini, di risolvere la cosa in ambito locale. Anche il comandante Benito, tornato allora da uno dei soliti frequenti permessi a Madrid, pur deplorando con parole severissime il comportamento dei suoi compatrioti, cercò di persuadere Marini a mostrarsi comprensivo nei confronti di quei poliziotti ignoranti: "in fondo è la prima volta che accade un fatto del genere, son cose che succedono", e il ferito era ormai fuori pericolo.

In quell'occasione Marini incontrò per la prima volta il Governatore civile di Minorca. All'arrivo a Mahón, infatti, la Base gli aveva indicato di presentarsi solo alle autorità militari. Dal Governatore civile dipendeva, almeno in via teorica, la Policia Armada. Era un brav'uomo, onesto, per bene, corretto e, come tutta la popolazione di Mahón, benissimo disposto nei riguardi dei militari italiani. Era un cittadino di Mahón che aveva accettato la carica e la disimpegnava quanto più tranquillamente possibile. Da buon cittadino, avrebbe

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forse voluto che il regime facesse le cose diversamente, ma esercitava le sue funzioni per evitare il peggio. Anch'egli deplorò l'accaduto.

In conclusione la vertenza si chiuse nell'ambito di Mahón. Il comandante Scroffa, che si era recato in quei giorni a Madrid, spiegò all'ambasciata ogni elemento relativo all'incidente e alle conclusioni cui si era giunti. Gli animi si calmarono presto e Mahón riprese la vita normale con manifestazioni sempre più calorose di simpatia verso gl'Italiani da parte della popolazione. Marini si disse che lo scandalo costituiva un ottimo antidoto per l'avvenire. E si poté felicitare del fatto che, dopo l'allontanamento dei dissenzienti, quest'episodio clamoroso cementava ancor più l'unione tra tutti gli equipaggi e consolidava la solidarietà della cittadinanza di Mahón con i marinai taliani e contro la Policia Armada.

L'operazione Carmen e l'operazione Tago113

Durante il suo soggiorno a Madrid, Scroffa aveva incontrato dei membri dell'ambasciata inglese a una cena offerta dal comandante Filiasi. Erano ex-ufficiali di marina, ma non c'era con loro l'addetto navale perché fuori sede. Gli avevano chiesto notizie sullo stato d'animo degli equipaggi, se si poteva contare su di loro per recarsi al sud e tornare a combattere. Verso le due di notte, quando forse gli spiriti erano esaltati o annebbiati, si era accesa la prima scintilla di un'operazione cui fu dato lì per lì il nome di Carmen. Perché non liberare le navi con un atto di forza? L'idea aveva le sue varianti: un atto di forza fittizio, cioè consenziente la Spagna, ovvero effettivo, e in questo caso con corruzione o meno. Nella conversazione si era considerato un po' di tutto: ormeggi, sbarramenti, batterie, sentinelle, accensione fittizia per prove, rifornimenti, rimorchi, acque territoriali. Ed erano state immaginate modalità fantasiose, come il rifornimento in mare ad opera di sommergibili ovvero sommergibili che entravano nel porto e prendevano le navi a rimorchio. Alla fine era stato richiesto che il comandante Marini precisasse nei minimi particolari tutti i dettagli dell'operazione Carmen.

Questi inglesi, ormai da tempo lontani dalle cose di mare, sembravano non rendersi conto dell'assurdità di un'azione di forza, come pure il loro addetto navale aveva convenuto con Marini al loro primo incontro nell'ottobre 1943. Ma, se la ritenevano veramente possibile, c'era il pericolo che interpretassero il rifiuto italiano come un indizio di scarsa voglia di liberare le navi.

Marini riunì i comandanti. Scroffa rassicurò i presenti che aveva spiegato agli interlocutori inglesi l'impossibilità dell'operazione Carmen e che non bisognava dare eccessivo peso alle loro proposte, forse dettate dal desiderio di mostrare il loro interesse per la questione delle navi italiane internate. Ma Marini rimaneva preoccupato perché in fondo erano i diplomatici a fare il bello e il cattivo tempo e in quella situazione egli aveva soprattutto bisogno del loro appoggio. Decise quindi di far conoscere a Madrid il progetto dell'operazione Tago, da lui predisposta e che era già pronto, relativa all'organizzazione della partenza nelle 24 ore, per il caso in cui riprendesse a correre il termine pevisto dalla Convenzione dell'Aja.

113 Marini, p. 87-89.

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Dal maggio al settembre 1944

L’accordo tra la Spagna e gli Alleati114

Il 29 aprile 1944 gli Alleati erano pervenuti a un accordo con la Spagna. Da parte loro si metteva fine all’embargo di petrolio, mentre gli Spagnoli s’impegnavano a limitare l’esportazione di volframio in Germania a 20 tonnellate mensili in maggio e giugno e 40 tonnellate mensili a partire da luglio. L’accordo prevedeva anche la liberazione delle navi mercantili italiane, la chiusura del consolato tedesco a Tangeri e l’espulsione dalla Spagna di spie e sabotatori tedeschi. Quanto alle navi da guerra italiane, la questione era (attraverso un successivo scambio di lettere del 2 maggio) rimessa all’arbitrato, senza però che si precisasse come andava scelto l’arbitro, il quesito da porgli e i tempi: gli Spagnoli non avevano così alcun incentivo a concludere.

L’ambasciata d’Italia presentava in maggio alle due ambasciate alleate a Madrid uno schema di formula d’arbitrato da sottoporre ai rispettivi governi prima di presentarlo alla Spagna. L’arbitrato sarebbe stato affidato a un collegio composto di rappresentanti di Stati neutrali in Portogallo, e il quesito principale verteva sull’obbligo delle autorità del paese neutrale di rifornire le navi di carburante. Ma lo stesso Ministero degli Esteri italiano, che aveva ricevuto copia del progetto, ritenne che gli arbitri non dovessero essere chiamati a risolvere una questione di principio, bensì limitarsi a valutare il caso concreto. Quanto al collegio arbitrale, proponeva che fosse composto da due capi di missione diplomatica accreditati a Lisbona e da un giurista. Non si conoscono invece le reazioni degl’Inglesi e degli Americani, che manifestamente non davano in quel momento priorità al problema.

Marini a Madrid (maggio 1944)115

Nella previsione che l'arbitrato sarebbe stato favorevole all'Italia, Marini riteneva che si dovesse metter fine all'ormeggio in mezzo al mare e mantenere il segreto sullo svolgersi dell'arbitrato onde evitare eventuali reazioni tedesche per via aerea o repubblicane con mezzi speciali d'assalto. Conoscevano e si rendevano ben conto a Madrid di tutti i dettagli tecnici e non tecnici della situazione? Marini ottenne dagli Spagnoli il permesso di andare a Madrid per chiarire ogni questione relativa all'operazione Carmen, all'arbitrato, all'ormeggio alla base, all'operazione Tago, alla partenza.

Sull'ormeggio alla Base si ricorderà che il Ministro Moreno l'aveva già concesso a Marini nell'ottobre 1943. Ma tutti gli sforzi per tradurre quella concessione in realtà erano stati vani e il 17 marzo 1944 il Ministero della Marina spagnolo aveva chiuso l'argomento comunicando all'addetto navale italiano che "l'attuale ormeggio delle navi da guerra italiane internate a Mahón è quello che lo Stato Maggiore, tenuto conto delle nostre necessità, ha giudicato come il più conveniente". Avendo Marini continuato a far pressione, il Ministro gli aveva fatto rispondere tramite Benito che la questione era connessa a fattori di carattere politico e quindi di competenza del Ministro degli Esteri, con un palleggiamento di responsabilità in diretta contraddizione con il messaggio precedente. Bisognava ora mettere gli Spagnoli davanti alla loro responsabilità per la sicurezza delle navi, dato il rischio di colpi di mano con i mezzi d'assalto. Già l'ambasciata italiana, per conto anche di quella inglese, aveva informato Marini, quando era ancora a Mahón, che "sarebbero in preparazione colpi di mano tedeschi contro nostre navi rifugiate in Spagna per sabotaggi aut per impadronirsene scopo partenza nord. Regio ambasciatore prega darne comunicazione ai soli Comandanti compresa Orsa a

114 L. Gallarati Scotti, op. cit., p. 20-21 e 45-49.

115 Marini, p. 89-91 e annesso 19.

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Palma". Il pericolo dei mezzi d'assalto prendeva poi una prospettiva precisa nella misura in cui s'era saputo che la famosa anima nera del Fuciliere, Fedele, che aveva disertato all’inizio dell’anno, era scappato nell'Italia del nord e faceva ora parte della X flottiglia Mas alla Spezia. A lui erano perfettamente noti tutti i dettagli della rada e dell'ormeggio.

Avendo Marini abbordato l'argomento con gli addetti navali inglese e americano a Madrid, fu convenuto che ciascuna delle due rappresentanze diplomatiche alleate avrebbe presentato al Governo spagnolo una nota verbale, a sostegno di una nota italiana. Marini preparò, per gli addetti alleati, una traccia scritta degli elementi che le note verbali dovevano sottoporre all'attenzione spagnola al fine di concludere che era necessario provvedere immediatamente all'ormeggio alla Base, mantenere il massimo segreto sullo svolgimento dell'arbitrato, nonché sul suo risultato, e predisporre la nafta per la partenza. La nota verbale inviata dalla R. Ambasciata al Ministero degli Affari Esteri spagnolo, con data del 5 giugno 1944 e presentata l’indomani, fu così appoggiata dalle note delle ambasciate inglesi e americana. Nella nota italiana si faceva tra l'altro presente che il pericolo di attentati alla sicurezza delle navi "aumenterà man mano che procedono

le trattative per l'arbitrato raggiungendo il suo massimo quando la decisione sarà presa, se tale decisione sia favorevole alla partenza";

che il corrente ancoraggio in un unico gruppo avrebbe ampliato gli effetti di un eventuale attentato; che il cambio d'ormeggio andava effettuato sin d'ora "poiché più tardi costituirebbe un indizio di misure connesse con la partenza";

la necessità del "segreto sul futuro andamento delle discussioni e delle decisioni arbitrali".

Il cambio d’ormeggio: le navi alla banchina116

La firma dell'accordo del 29 aprile non poteva che irritare la Germania che cominciava a dare segni d'impazienza nei riguardi del generale Franco. Ma ormai anche negli ambienti della Marina spagnola la partenza delle navi italiane era data per imminente. E se qualcuna delle navi italiane fosse saltata per aria? Chi se ne prendeva la responsabilità? Per una volta la decisione spagnola fu rapidissima. Il Ministero della Marina spagnolo impose a quello degli Esteri l'accettazione integrale delle richieste italiane appoggiate dagli Anglo-Americani. Marini era appena tornato a Mahón quando, il 10 giugno, giunse l'ordine di trasferire d’urgenza alla Base le navi italiane e di attuare tutte le misure di protezione contro i mezzi d'assalto.

Il 12 giugno i tre cacciatorpediniere si spostarono con le proprie macchine alla Base. Prima di spostare il Regolo, gl'Italiani effettuarono gli scandagli, che non erano conosciuti alla Base. Poi, il 28 giugno, anche il Regolo si spostò con le proprie macchine. La possibilità di muovere con le proprie macchine era stata concessa in via del tutto amichevole e segreta da Benito su insistenza di Marini, che voleva, dopo dieci mesi d’immobilità, approfittare dell’occasione per accendere e assicurarsi che tutto funzionasse come si deve. La prova fu positiva e si poterono anche considerare superati il sabotaggio (effettivo) del Regolo e quello (temuto) del Fuciliere.

Fu subito inaugurato l'oscuramento e, da parte italiana, si mostrò la massima arrendevolezza all'attuazione di tutte le altre inutili misure di protezione nei confronti dei mezzi speciali. Anzi si attirò l'attenzione degli Spagnoli sulla possibilità che atti di sabotaggio potessero prendere le mosse anche dalla parte della città, e sulla loro responsabilità a riguardo, segnalando loro la

116 Marini, p. 91-92 e annesso 20.

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presenza a Mahón di tale Osvaldo Francioli, ex-sottufficiale della Marina italiana che aveva fatto parte del servizio segreto italiano e agente provocatore.

L’Orsa nel gruppo Marini117

Nel giugno 1944 la nave Orsa, pur rimanendo a Palma, passò alle dipendenze del Comando Gruppo RR. Navi in Spagna, cioè di Marini.

Benito e il console tedesco118

Quello che divideva Italiani e Spagnoli, il fascismo, rinnegato dai primi e esaltato dai secondi, doveva in teoria unire Spagnoli e Tedeschi. Ed in nome della causa comune il console tedesco a Mahón tormentava il buon Benito a causa delle navi italiane di cui temeva un’improvvisa partenza. E Benito si sfogava con Marini della continua “scocciatura” che doveva subire da parte del console.

Dovendosi adesso sistemare intorno alle navi le reti di protezione contro i mezzi speciali, Marini non ebbe difficoltà a convincere Benito che esse non servivano a nulla, quindi occorreva disporle soprattutto in modo da non creare alcun intralcio alla partenza. Convennero pertanto di ormeggiare le navi ai tre pontili della Base con la prora in fuori, senza nessuna boa o cilindro galleggiante che fosse d’ostacolo alla libera e rapida manovra delle navi; le reti andavano appese tra le prore delle unità avendo cura di far passare le catene di sospensione al di sotto delle catene d’ormeggio delle navi; bastava quindi sparare i ganci a scocco perché catene di sospensione e reti andassero a finire sul fondo profondo più di 10 metri. Benito era entusiasta della trovata perché questo sistema lo metteva a posto per quanto si riferiva alla sua responsabilità in caso di attacchi dei mezzi speciali. E d’altra parte la vista delle reti – diceva a Marini – avrebbe calmato un po’ quell’impossibile console tedesco.

Questi aveva chiesto a Benito d’informarlo in tempo se c’era qualche previsione di partenza delle navi e Benito s’era sentito obbligato a dargliene assicurazione. Ma era furibondo (forse anche con se stesso) considerando che quella richiesta era un’offesa alla Marina spagnola e a lui personalmente, perché “va bene la politica – diceva a Marini – ma questo vorrebbe dire tradirvi alle spalle”. E in cuor suo – disse a Marini che non aveva alcun dubbio sulla sua buona fede – avrebbe voluto rispondergli con due schiaffi, che si riprometteva comunque di dargli non appena le reciproche situazioni fossero cambiate. Benito era anche al corrente che il console tedesco disponeva di spie tra il personale stesso della Base e intendeva, non appena si fossero iniziati i preparativi per il rifornimento e la partenza delle navi, agguantarle e rinchiuderle alla Base. Ma per il momento si poteva sperare che il console tedesco, incompetente di cose di mare, si calmasse un po’ e rimanesse soddisfatto nel vedere le navi ingabbiate tra catene e reti!

117 Marini, p. 2.

118 Marini, p. 93-95.

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Speranze di partenza: Marini fa leva sul problema della nafta119

Trasferite le navi alla Base e realizzato il trucco delle reti con la pronta adesione di Benito, cresceva, tra giugno e luglio, la speranza in una prossima partenza. Tutto sembrava puntare in quella direzione. Per cominciare si era avuta notizia che i naufraghi concentrati a Caldas de Malavella venivano rimpatriati. Quando Marini chiese poi a Benito di imbarcare i siluri facendo presente che farlo all’ultimo momento avrebbe richiesto troppo tempo, quegli accondiscese subito e i siluri furono reimbarcati lasciando nel magazzino solo le teste cariche. Infine, sempre su richiesta di Marini, furono costruiti e consegnati i raccordi, necessari per il rifornimento della nafta, per collegare le manichette delle navi alle tubolature della Base. E tutto sembrava indicare che si poteva contare sulla favorevole conclusione dell’arbitrato. Perché allora Madrid taceva?

Per cercare di smuovere le acque, Marini puntò questa volta sul problema della nafta. Era il momento buono per sollevare la questione, perché nel frattempo aveva fatto fare alle navi tutte le prove di macchina durante il cambio d’ormeggio, consumando un bel po’ di carburante. Se avesse cominciato a far calcoli sulla nafta prima del cambio d’ormeggio, Benito non gli avrebbe consentito di farlo con le proprie macchine. Adesso, in data 1° luglio, due giorni dopo lo spostamento alla Base del Regolo, scrisse a Navitalia Madrid, invitando l’ambasciata italiana a cercare di persuadere le autorità spagnole della necessità che le navi partissero al più tardi il 15 luglio, necessità derivante da un semplice calcolo della nafta occorrente. Ecco la tesi: alla Base di Mahón v’erano 500 tonnellate di nafta, corrispondenti al minimo che le navi

nel loro insieme avrebbero dovuto avere a bordo per le necessità di navigazione al momento della partenza;

al ritmo di 30 tonnellate mensili corrispondenti al controllatissimo consumo per cucine e calderine (necessarie per la doccia calda), la nafta rimasta a bordo sarebbe finita il 15 luglio;

ergo le navi dovevano partire al più tardi a questa data, altrimenti sarebbe stato necessario far arrivare a Mahón una petroliera, cosa che tutti volevano evitare, quale indizio pericoloso, e preventivo avviso, della prossima partenza delle navi.

Questa tesi Marini aveva già cominciato a illustrare a Benito, il quale, nel sentir sciorinare le cifre della nafta, s’era pentito amaramente di aver consentito allo spostamento delle navi con le proprie macchine. Ciò detto, aveva dimostrato comprensione per la preoccupazione di Marini e, d’altra parte, non vedeva l’ora che la partenza delle navi mettesse fine allo stato di tensione che, tra console tedesco, propagandisti e equipaggi, agitava in quelle settimane l’atmosfera solitamente tranquilla di Mahón. In questa prospettiva egli giudicava assolutamente imprudente sollevare lui stesso la questione della nafta, perché la pratica sarebbe passata dall’ammiraglio di Palma, che aveva sempre opposto intralci alle navi italiane. Occorreva anche evitare che uscisse fuori il fatto della nafta consumata per il cambio d’ormeggio. Condividendo questo giudizio, Marini chiedeva a Navitalia che la questione fosse trattata a Madrid. E insisteva, visto che nella questione dell’ormeggio il governo di Madrid aveva rapidamente reagito all’argomento della sua responsabilità in una situazione europea in evoluzione, che si continuasse a battere sul tasto della responsabilità della Spagna nei riguardi di navi estere che aveva internate e disarmate in violazione del diritto internazionale. Marini chiedeva però una risposta in tempo per sapere se doveva fare in loco una richiesta di nafta a partire dal 15 luglio.

119 Marini, p. 94-96 e annessi 21 e 22.

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Nel suo promemoria del 1° luglio a Navitalia, Marini accusava anche ricevuta della “bozza della proposta di modalità relativa all’arbitrato” “ancora in corso di studio”. E si lamentava di come la cosa andasse a rilento, visto che due mesi erano già trascorsi dall’accordo anglo-spagnolo, aggiungendo che a suo parere non si sarebbe mai arrivati a una conclusione per quella via. Bisognava arrivare al rilascio puro e semplice delle navi sulla base degli elementi giuridici (da Marini non conosciuti) che l’ambasciata americana aveva dichiarato di possedere.

Ma concediamoci la pausa goduta anche a Mahón in occasione della festa della Marina spagnola.

Nostra Signora del Carmelo120

Il 16 luglio era il giorno della Virgen del Carmen, Santa Patrona della Marina spagnola.

Marini scrisse a Benito una cordialissima lettera di auguri per la Marina spagnola, accompagnandola con un’offerta di 500 pesetas a beneficio dei vecchi marinai pensionati e Benito gli rispose con una lettera altrettanto cordiale e affettuosa: “ogni marinaio sa che il mare non separa le nostre nazioni, bensì le unisce”. A Benito personalmente Marini offrì in dono il binocolo che aveva sempre usato in guerra. Benito esitò, infine disse di poterlo accettare solo in ragione di questo aspetto personale. Non poteva negare Marini il volersi, con questo dono, ingraziare Benito alla vigilia della partenza di questi per Madrid, ove avrebbe discusso delle questioni che gli stavano a cuore. Ma è anche vero che l’intesa umana tra i due capitani di vascello era più che buona. Marini riconosceva che Benito era un onest’uomo e che, malgrado fosse per Franco e per il regime totalitario (ma non per la falange), si dimostrava nei confronti degl’Italiani un camerata affettuoso e premuroso; se talvolta agiva in modo poco simpatico, era per obbedire a ordini superiori; la sua situazione, tra gl’Italiani, l’ammiraglio di Palma, il generale Gual, i consoli stranieri e la falange, era tutt’altro che facile; se gli fosse stato ordinato di fare uscire le navi, ne sarebbe stato felice, tanto più che doveva avere la sensazione che, qualsiasi cosa fosse accaduta, avrebbe pagato lui. E, da parte sua, Benito comprendeva che Marini non parteggiava per un partito politico piuttosto che per un altro, ma per l’Italia, e che il suo scopo era di difendere le navi per riportarle in Italia.

E gl’Italiani si associarono alle festività della Madonna del Carmelo. Le quattro navi, lustre e ordinate, con gli equipaggi impeccabilmente schierati alla banda, furono, soprattutto nel confronto con il povero Teruel - in disordine, senza equipaggio, negletto - particolare oggetto di ammirazione ovvero, a seconda degli occhi, d’invidia e gelosia. La processione a mare fu tutta seguita dalle due lance a remi e dalle due motolance italiane, brillantissime, che destarono l’ammirazione generale. Al ritorno del corteo, gli equipaggi, di nuovo schierati in parata a bordo, nel semibuio del tardo tramonto, con poche luci saggiamente postate per far risaltare le belle linee delle navi, costituivano uno spettacolo suggestivo.

La popolazione era entusiasta, il Vescovo di Minorca e l’Arciprete di Mahón ammirati. Mentre guardava commosso i suoi equipaggi schierati con la fronte a levante, Marini s’illuse che quella cerimonia rappresentasse in qualche modo l’addio a Mahón.

120 Marini, p. 96-98 e annesso 23.

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L’avaria del Ciudad de Mahón121

Il giorno seguente infatti Benito si recava a Madrid e Marini sperava che questo viaggio avrebbe affrettato una conclusione che per tanti indizi sembrava imminente. Benito aveva in mano una lettera di Marini, datata 8 luglio, nella quale questi ricordava che nei 10 mesi di permanenza le navi non avevano ricevuto alcun quantitativo di nafta, dichiarava che della nafta di cui le navi disponevano all’atto dell’arrivo a Mahón rimanevano, il 2 luglio, 31 tonnellate, corrispondenti al consumo mensile per cucine e calderine, osservava che già si verificavano inconvenienti nell’aspirazione dei residui a causa delle impurità della nafta, riteneva che non bisognava attendere che la nafta fosse completamente finita e che era quindi opportuno averne sempre globalmente sulle quattro navi almeno una trentina di tonnellate, anche per essere in grado, in caso di emergenza, di accendere una caldaia, e chiedeva in conclusione d’imbarcare subito 30 tonnellate e di ricevere un rifornimento di 30 tonnellate al principio di ogni mese. Nell’inviare per conoscenza questa lettera a Navitalia Madrid, Marini aveva aggiunto che, poiché le 500 tonnellate presenti alla Base di Mahón andavano tutte imbarcate per permettere la partenza delle navi, era necessario, per il caso in cui gli Spagnoli avessero provveduto ai rifornimenti mensili a partire da quel quantitativo, assicurarsi che la nafta così fornita venisse immediatamente rimpiazzata.

Benito doveva imbarcarsi sulla motonave Ciudad de Mahón, in partenza per Barcellona. Ma, al momento di partire, si constatò un’avaria apparentemente irreparabile: perduta la chiavetta e il controdado, l’elica si era sfilata dall’asse, rimanendo per fortuna incastrata contro la spalla del timone. Secondo il palombaro locale, mezzo ingegnere, rimettere l’elica al suo posto era impossibile. Il rappresentante della compagnia di navigazione, pensando ai pericoli che avrebbero corso i passeggeri e preoccupato che nessun’assicurazione avrebbe risarcito i danni che fossero conseguiti a una riparazione di fortuna, insisteva per desistere da ogni tentativo. Ma Benito doveva partire e chiese l’intervento di Marini, sempre pronto questi, da parte sua, a dimostrare l’utilità e la competenza dei suoi uomini. Parteggiavano naturalmente per la riparazione i passeggeri, tra cui numerosissimi soldati che andavano in licenza.

Con tenacia i marinai e palombari italiani lavorarono instancabilmente e ininterrottamente tutta la notte con paranchi, ritenute, drizze, martinetti, per costringere l’elica recalcitrante a ritornare sul suo asse e, cosa ben più ardua, a presentarsi opportunamente per la messa a posto di una nuova chiavetta, che fu rapidamente costruita. Il palombaro più bravo di cui disponevano le navi lavorò per 20 ore di seguito, appisolandosi di tanto in tanto nel suo scafandro quando non era necessario il suo intervento sott’acqua.

Allorché il lavoro fu portato felicemente a termine, si levò l’urlo di gioia dei passeggeri che per tutta la notte, al bivacco, si erano aggirati sulla banchina curiosi, ansiosi, fiduciosi, attendendo il segno del buon esito dell’impresa. Quell’urlo fu la migliore ricompensa per l’opera prestata. Il comandante della motonave esitava comprensibilmente a partire perché non voleva mettersi in mare con un bastimento che non poteva far macchina indietro, ma infine il Ciudad de Mahón partì e giunse felicemente a Barcellona.

La notizia della bravura e serietà degli Italiani si diffuse per tutta Mahón e le azioni italiane alla borsa della stima locale, già in rialzo dopo la festa della Madonna del Carmelo, salirono ancor più. Poi, grazie alle ricompense che Benito volle promuovere a beneficio degl’Italiani, alle lettere di ringraziamento della Compagnia di navigazione da Barcellona e da Madrid, la notizia pervenne anche in quelle città. Giunse persino in Italia, da cui venne un gradito riconoscimento. Da allora i comandanti italiani, che fino ad allora per avvicinarsi ai piroscafi 121 Marini, p. 100-102.

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in partenza dovevano presentare una ridda di documenti, poterono indisturbatamente salire a bordo e salutare qualche partente tra i segni di rispetto della polizia e del personale di bordo.

Incidente con la Policia Armada122

Chi si ostinava a non associarsi al benvolere nei riguardi degl’Italiani era la Policia Armada. Il giorno dopo la riparazione di fortuna del Ciudad de Mahón, 18 luglio, durante il passaggio di una corsa ciclistica, un ottimo sottocapo italiano ricevette da un milite un pugno, cui rispose con due. Poi la folla era intervenuta impedendo degenerazioni.

Marini sospese subito la franchigia e ancora una volta la popolazione insorse a difesa degli Italiani. Una volta appurato che la colpa dell’incidente era da attribuirsi al milite della Policia Armada e non al sottufficiale italiano, il 22 luglio dispose la ripresa della normale franchigia, chiedendo al contempo alla Base di prendere provvedimenti per evitare il ripetersi di tali incidenti e mostrandosi a tal scopo disposto a collaborare con le autorità locali.

Crisi a Palma?123

Già il 21 luglio il comandante Tucci, addetto navale a Madrid, aveva telegrafato a Marini e per conoscenza al comandante dell’Orsa, Del Pin, di essere stato informato dall’ambasciata inglese che il “noto Terracciano”, agente della Repubblica Sociale Italiana, aveva frequenti colloqui con militari dell’Orsa, compresi alcuni ufficiali, al caffè Magin. L’ambasciata inglese ne traeva la conclusione che fosse opportuno intensificare al massimo le precauzioni contro i sabotaggi.

Ma il 24 lo stesso Tucci riveniva alla carica con Marini, questa volta senza copia a Del Pin, con toni ben più allarmanti. L’addetto inglese gli aveva riferito quella mattina stessa di aver ricevuto un rapporto preoccupante circa la situazione dell’Orsa. Non solo vi sarebbero stati elementi intenzionati a impedire la partenza della nave, quando ne fosse giunto il momento, ma inoltre la situazione sarebbe stata aggravata dall’impopolarità del comandante Del Pin presso una parte dell’equipaggio. L’addetto inglese riteneva necessario provvedere allo sbarco immediato degli elementi in contatto con Terracciano e prospettava anche niente meno che l’allontanamento di Del Pin. E ne suggeriva persino gli sconcertanti dettagli: nell’imminenza della partenza Del Pin sarebbe stato chiamato a Madrid, dopodiché non gli sarebbero stati forniti i mezzi per tornare a Palma prima della partenza della nave, che sarebbe rimasta al comando dell’ufficiale in seconda. Tucci pregava Marini di dargli istruzioni.

Il giorno seguente Marini, il quale aveva la sensazione che si stesse drammatizzando, rispondeva che la situazione andava apprezzata sul posto e suggeriva che ne fosse incaricato il comandante Storich, che avrebbe potuto agire a suo nome. Metteva in guardia tuttavia contro lo sbarco di Del Pin, suscettibile di provocare gravi conseguenze e da contemplare solo per assoluta inderogabile necessità. Ne approfittava per aggiungere che questi eventi confermavano l’urgenza della partenza delle navi, potendo la situazione parimenti degenerare anche a Mahón. La Spagna doveva essere accusata di permettere quella propaganda che aveva rovinato la situazione dell’Orsa. Marini ricordava infine l’idea americana secondo cui il rilascio delle navi era possibile senza arbitrato.

122 Marini, p. 102 e annesso 24.

123 Marini, p. 102-104 e annesso 25.

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Marini sapeva che l’ambiente di Palma era ipereccitabile e conosceva le difficoltà di un comandante; aveva piena fiducia in Del Pin e, anche per non sminuirne l’autorità, non volle recarsi a Palma. Per mostrargli il proprio appoggio preferì dopo qualche tempo fare venire lui a Mahón, traendone la conclusione di aver visto giusto. Ed infatti l’Orsa si comportò in maniera esemplare; quando venne a Mahón, ne poté ammirare l’ordine perfetto, la compattezza disciplinata della gente, la stima e l’affetto di cui godeva il comandante da parte del suo equipaggio; durante la permanenza a Mahón e alla partenza non dette alcun pensiero. E il merito era di Del Pin. Naturalmente Marini fu tranquillo solo quando il console inglese gli fece sapere qualche tempo dopo che nessuno pensava più agli scenari catastrofici che erano stati immaginati.

Recrudescenza della propaganda124

L’allarme inglese era stato dovuto a un’intensa e violenta recrudescenza in quelle settimane dell’attività propagandistica nei confronti degli equipaggi italiani non solo da parte dei vari Terracciano e Francioli, ma anche di cittadini spagnoli, recrudescenza di cui risentì anche Mahón. Per cercare di arginare il fenomeno Marini scrisse una lettera a Benito e fece un discorso ai suoi uomini.

Nella lettera a Benito, in data 10 agosto, diceva di passare sull’argomento dall’orale allo scritto perché era ora in grado di fornire i nomi di cittadini spagnoli che avevano, fra l’altro, tentato di imporre a militari italiani di presentarsi al console tedesco di Mahón, nonché i nomi dei detti militari e degli spagnoli in grado di testimoniare. E aggiungeva: “Ignoro quale scandalo ed inconvenienti di carattere internazionale possano nascere dalle rivelazioni che potranno venire alla luce a seguito di un’inchiesta rigorosa in merito…E’ noto che il passaggio dalla propaganda politica al sabotaggio può essere immediato e diretto”.

Nel discorso ai suoi uomini (13 agosto) Marini li mise in guardia. I propagandisti avvicinavano le loro vittime non solo con discorsi politici ma anche con piccoli favori in forma di sigarette o qualche bicchiere di vino. Dopo giorni o settimane di questi incontri, facendo mostra di aver fiducia nell’interlocutore, cominciavano a chiedere qualche piccola informazione, poi una lista di persone, finché la vittima si rendeva conto che gli si chiedevano delle cose più gravi, non escluso il sabotaggio delle navi. Sfuggire all’ingranaggio però comportava dei rischi per il malcapitato, non solo quello di vedersi rinfacciare di non essere all'altezza della fiducia in lui riposta, ma anche di prendere un fracco di legnate, o peggio.

La questione del plebiscito125

In questo discorso Marini abbordò anche la questione del plebiscito - che gli Spagnoli sembravano voler imporre agli equipaggi italiani internati - ricordando ai suoi uomini la raccomandazione fatta sin dall’inizio, di rispondere, a chi avesse chiesto dove volevano andare, che, come marinai italiani, ubbidivano ai propri comandanti. Quello del plebiscito era uno dei temi che avevano surriscaldato l'ambiente di Palma con gli effetti già visti.

Un plebiscito gli Spagnoli avevano già fatto fare il 10 giugno, nella prospettiva del rimpatrio, ai naufraghi radunati a Caldas de Malavella. Ecco quanto ne scrive Catalano Gonzaga di Cirella: “Eravamo chiamati a scegliere tra Vittorio Emanuele III, Re d’Italia, e la Repubblica

124 Marini, p. 104 e annessi 26 e 27.

125 Marini, p. 104-106; Catalano Gonzaga, op. cit., p. 190.

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Sociale di Benito Mussolini. Le votazioni durarono l’intera giornata e si protrassero fino a tarda notte sotto lo sguardo vigile ed attento di numerose guardie civili spagnole, ma tutto si svolse nella massima calma e disciplina. Il nostro plebiscito si risolse con una schiacciante maggioranza di firme per il Re d’Italia. Furono solo 19 [su 1025] le firme degli aderenti alla Repubblica Sociale di Mussolini”. Dal fatto che Catalano parli di firme, sembra doversi dedurre che si trattava di conoscere la volontà di ciascuno, identificato con nome e cognome. Egli non precisa però se, quando un mese dopo i naufraghi di Caldas de Malavella furono rimpatriati a bordo del Duca d’Aosta che li riportò a Taranto, i 19 che avevano votato per la Repubblica Sociale furono autorizzati a non partire.

Sull'argomento del plebiscito Marini preparò una bozza di lettera indirizzata alla Base. La bozza affermava

in primo luogo che il plebiscito era illegale perché, avendo un significato solo nella prospettiva di un lodo arbitrale favorevole alla partenza delle navi, presupponeva l'illegalità dell'internamento. Ora, nell’ipotesi di un internamento illegale, nessuna intromissione esterna poteva essere consentita. Né si poteva sostenere che il plebiscito fosse indipendente dall'esito favorevole dell'arbitrato, perché in tale ipotesi non avrebbe avuto senso o avrebbe tutt'al più avuto lo scopo di creare disordine.

In secondo luogo la risposta al plebiscito non sarebbe servita a nulla. A un internato isolato si poteva chiedere dove intendeva andare per autorizzarlo a prendere un treno piuttosto che un altro, ma la rotta di una nave è solo quella che la porta fuori dalle acque territoriali. Né al comandante poteva chiedersi quali fossero le sue intenzioni, che egli non avrebbe potuto svelare, soprattutto a stranieri, per ragioni di sicurezza, tenuto conto delle attività belliche in corso, ma anche perché egli avrebbe deciso in funzione degli interessi del suo paese solo al momento opportuno. Siccome un comandante non dichiarerà mai dove va, il plebiscito può solo chiedere: chi vuole seguire il comandante? E chi invece vuol disertare? Questo non sarebbe un plebiscito, ma un'istigazione alla diserzione (se la partenza è immediata) o all'insubordinazione (se la partenza non è ancora in vista).

I comandanti italiani avevano già provveduto a chiedere l’allontanamento degl’insubordinati. Altri elementi della stessa categoria avevano dichiarato di loro iniziativa di non voler ubbidire ai propri comandanti e si trovavano ora a disposizione dell’autorità spagnola. Siccome i comandanti italiani non disponevano di alcun mezzo di coercizione, non potevano impedire ai propri dipendenti di presentarsi all’autorità spagnola e dichiarare di non voler più ubbidire ai propri comandanti. Nonostante queste circostanze, la grande massa dei militari attualmente a bordo delle navi prestava una perfetta e volontaria obbedienza. Questo spontaneo spirito di disciplina faceva sì che gli equipaggi dessero un’ammirevole prova di serietà, correttezza, ottimo comportamento, ordine, dignità, fedeltà assoluta alla propria nave e al proprio comandante in circostanze tragiche come quelle che viveva l’Italia. Ora, in questo organismo si pensava di iniettare il veleno del dubbio chiedendo chi voleva e chi non voleva seguire il proprio comandante? Una simile domanda non si poteva fare in un organismo militare. Essendo il plebiscito per il nord o per il sud senza significato, esso si sarebbe tradotto in realtà, come già detto, in un’istigazione alla diserzione o all’insubordinazione.

Inducendo degli onesti poveri marinai, che non erano in grado di valutare situazioni così difficili, a dissociarsi dai propri comandanti, si faceva opera antiumanitaria.

Infine, il plebiscito avrebbe dato l’avviso della prossima partenza delle navi, mettendo a repentaglio la loro sicurezza.

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Perché fosse chiaro che la responsabilità morale e materiale delle conseguenze del plebiscito ricadeva sull’autorità che ne avesse dato l’ordine e non sul comando italiano, Marini concludeva dichiarando, nella forma più netta e decisa, che, pur disarmato, sarebbe stato suo dovere opporsi e che si sarebbe opposto con tutte le sue forze all’esecuzione del plebiscito, aggiungendo che tale sicurezza gli derivava dalla coscienza di aver sempre lealmente obbedito agli ordini dell’autorità spagnola, di aver mantenuto i suoi impegni d’onore e aver servito gl’interessi dell’Italia e della Spagna.

Marini si limitò a mostrare questa bozza a Benito (e più tardi al suo successore) a scopo intimidatorio, ciò che ebbe il suo effetto se è vero che all’epoca dell’effettiva partenza il plebiscito fu ordinato da Palma ma il comandante della Base di Mahón non gli diede corso. Ne inviò pure una copia ai comandanti sottordine, compreso Del Pin, che avevano richiesto istruzioni, con l’avvertenza peraltro che la sola fondamentale istruzione era quella di riportare le navi in Italia e che bisognava quindi agire a seconda delle circostanze.

Calano le speranze di imminente partenzaL'"ultimatum tecnico della nafta" era scaduto il 15 luglio senza reazioni di sorta. La visita di Benito a Madrid non aveva avuto alcun effetto. Dell'arbitrato non parlava più nessuno. La questione delle navi passava in ultima posizione rispetto a quelle dei piroscafi italiani, degli agenti tedeschi in Spagna o quella di Tangeri. Nessuno a Madrid spingeva. Solo a fine luglio Martini ebbe indiretta conferma dal signor Bond, 1° segretario dell'ambasciata degli Stati Uniti, che effettivamente gli Americani avevano avanzato la tesi che le navi potevano essere rilasciate da un giorno all'altro, ma che era prevalsa la tesi dell'arbitrato per espresso desiderio degli Inglesi, i quali avevano interesse a ottenere dagli Spagnoli concessioni in altri campi per loro più importanti.

Anche successivamente gl'Inglesi non si dettero più pena per le navi italiane: ormai avevano la certezza che le navi non sarebbero andate perdute e sapevano che per il rilascio delle navi gli Spagnoli avrebbero chiesto qualche contropartita. Nella seconda metà della permanenza a Mahón fu soprattuto l'ambasciatore americano Hayes, coadiuvato dall'addetto navale, capitano di vascello Lusk, che mise il suo impegno personale nella soluzione della questione.

Da parte sua, Marini continuava a prendere le iniziative che poteva, esercitando pressioni in Spagna, chiedendo aiuto in Italia, prospettando nuovi pericoli agli Anglo-Americani. Ma, per cominciare, doveva difendersi da iniziative che rimettevano in questione tutta la linea da lui perseguita.

Gl’Inglesi propongono di sbarcare gli equipaggi!126

Dagli Inglesi, infatti, era arrivata una proposta incredibile: quella di sbarcare e rimpatriare gli equipaggi in blocco salvo un'aliquota minima da lasciare a bordo per le manutenzioni. All'addetto navale, Tucci, che sollecitava notizie sull'arbitrato allo scopo di accelerare la procedura, l'addetto inglese e il suo aggiunto, visti separatamente a distanza di alcuni minuti la mattina del 3 agosto, esprimevano entrambi la suddetta opinione, motivandola con il desiderio di risolvere la situazione materiale e psicologica degli equipaggi nella prospettiva di ulteriori ritardi nella conclusione dell'arbitrato, arbitrato che peraltro non veniva abbandonato. Tucci aveva subito manifestato la sua opposizione ai colleghi inglesi. Dal fatto che la stessa idea fosse stata formulata separatamente dai due addetti, Tucci traeva l'impressione che non si 126 Marini, p. 106.

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trattasse di opinioni personali, bensì di un orientamento, sia pure ancora embrionale, delle superiori autorità militari o politiche. Nel dare queste notizie a Marini, Tucci suggeriva che, attraverso il console inglese a Mahón, Marini facesse pervenire la sua reazione all'ambasciata inglese.

Marini rispondeva a Tucci il 5 agosto equiparando la proposta inglese alla perdita delle navi e aggiungendo che in quella prospettiva i sabotaggi non potevano escludersi neppure da parte di personale fedele al Re, in ragione dei dubbi che potevano nascere sulla sorte delle navi. Riteneva necessario informare Giuriati e de Courten. Lo stesso giorno espresse in modo deciso la sua opinione al console inglese, facendo intendere che, se avessero dovuto abbandonare le navi per abbandonarle a chi sa quale destino, le avrebbero prima affondate. Il console promise d'informarne l'ambasciata. E della cosa non si parlò più.

Un telegramma a de Courten127

In quei giorni (29 agosto) Marini diede espressione a una certa sua disperazione col chiedere a Navitalia Madrid di trasmettere un suo telegramma urgente all'ammiraglio de Courten, ancora Ministro della Marina nel governo Bonomi, in cui in sostanza si diceva: le navi sono pronte a partire, non ci sarà mai momento più favorevole, occorre che dall'Italia si prema sugli Alleati perché costringano la Spagna al rilascio, eventualmente anche senza arbitrato.

Sembra di capire che quel telegramma non ebbe risposta e che Marini avesse poi qualche ripensamento sull'opportunità di coinvolgere il Ministro nei problemi di Minorca.

Arriva la nafta128

Lo stesso giorno arrivava finalmente la petroliera spagnola Pluton che sbarcava, tra l'eccitazione e la gioia generale, il suo prezioso carico di nafta nei depositi della Base.

Marini telegrafava a Madrid: "Tutto è pronto per la partenza. Prego effettuare tutte sollecitazioni possibili per partenza chiedendo anche telegraficamente in Italia diretto interessamento nostro governo".

La questione del bacino di carenaggio129

Non che nutrisse eccessiva fiducia nell'efficacia di questo passo! Tant’è vero che mise in moto una nuova offensiva. Si trattava questa volta di mettere la Spagna davanti alle sue responsabilità per l'usura dei bastimenti in mancanza dell'immissione in bacino, immissione peraltro che era sì possibile a Mahón per i cacciatorpediniere, ma non per il Regolo. E nella nota indirizzata alla Base il 27 agosto anneriva la situazione: i palombari avevano constatato "la corrosione degli scafi e gli zinchi di protezione sono completamente consumati". Se gli Spagnoli avessero fatto un sopralluogo, si sarebbero accorti che non era vero, ma Marini confidava nella loro indolenza, e non fu deluso. Quale particolarmente precaria era presentata la situazione del Regolo, che Marini sapeva troppo grande per entrare nel bacino galleggiante di Mahón. La nota si concludeva con un’allusione, estremamente alambiccata nella forma ma

127 Marini, p. 106-107.

128 Marini, p. 107.

129 Marini, p. 108 e annesso 32.

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chiarissima nella sostanza, al rischio che dei danni eventualmente subiti dagli scafi a causa della mancata manutenzione, potesse essere chiamata a rispondere la Spagna nel caso in cui il lodo arbitrale avesse considerato arbitrario l’internamento. Per questa ragione, si aggiungeva, copia della nota era inviata all’ambasciata e Benito era pregato di darne a sua volta conoscenza alle proprie autorità.

Il tono della nota dovette impensierire Benito, con cui seguirono delle conversazioni che si concentrarono sul problema del Regolo. Benito finì per fare una di quelle proposte che Marini qualificava di poetiche: fare il bacino al Regolo in due tempi, immettendolo per metà alla volta, prima la prora e poi la poppa, nel bacino galleggiante di Mahón (che non era nemmeno di larghezza sufficiente!), lasciando che l’altra metà della nave, fuori bacino fosse sostenuta dalla spinta dell’acqua. A questo punto le note scambiate fra Marini e Benito presero un tono decisamente comico. Il 19 settembre Marini scriveva allegando i disegni del Regolo, che Benito aveva richiesto verbalmente, ma ribadendo l’opinione che l’operazione non era possibile. E accumulava le difficoltà: se il comando Base non faceva sue le obiezioni di carattere tecnico, che consultasse gli organi tecnici spagnoli; la cattiva stagione era alle porte; il Regolo era una costruzione particolarmente leggera e con largo impiego di saldature; per di più aveva perduto la prora per effetto di un siluramentoe da quando gli era stata applicata una nuova prora130 aveva navigato solo in mare calmo; se davvero la Marina spagnola aveva l’intenzione di mettere in pratica un progetto così rischioso, era opportuno sentire il parere del Comitato Progetto Navi del Ministero italiano. Ma tanto tempo sarebbe allora passato che, tenuto conto del rischio di danni, era bene che Benito informasse il Ministero degli Esteri di Madrid, ché lui intanto informava l’ambasciata. E all’ambasciata Marini aggiungeva che gli argomenti della costruzione leggera o della prora applicata successivamente dovevano servire a mandare a monte senza offesa un progetto così strampalato, che gli ufficiali ingegneri di bordo qualificavano di semplice pazzia.

Benito, punto sul vivo, rispondeva il giorno stesso, considerando prematura la comunicazione all’ambasciata, perché non v’era ancora alcuna intenzione definitiva: la questione era sotto studio per venire incontro al massimo alla richiesta di bacino. Assicurava che non si sarebbe fatto niente senza un’assoluta sicurezza e l’accordo dello stesso Marini. Intanto però si potevano cambiare gli zinchi, misura facile ed efficace che anzi si sarebbe dovuta prendere prima, essendo la causa principale delle corrosioni. Il 21 settembre Marini replicava che nella Marina italiana gli zinchi erano sempre cambiati e messi a posto presso un arsenale, sicché le navi ne erano sprovviste; dava nuovi dettagli tecnici che forse spiegavano perché per le unità tipo Regolo era tassativamente prescritta in Italia l’immissione in bacino ogni sei mesi. E il tono diveniva quasi canzonatorio: “…sono grato del rimprovero fattomi da codesto Comando…Prego infine scusarmi se, preoccupato dal pensiero costante di fare tutto quanto nella mia coscienza mi sembra doveroso per il bene delle navi e del mio paese, ho dato l’impressione di voler addossare ad altri responsabilità che ovviamente e nel campo pratico sono mie in ogni caso… E prego in questa occasione voler prendere atto che se talvolta non misuro adeguatamente queste mie parole e le pronunzio apertamente dimenticando di trovarmi in terra non italiana, è proprio perché in V.S. e nella Marina spagnola ho trovato sempre tanto appoggio morale, tecnico e in ogni campo…”.

130 E’ vero che il Regolo aveva perduto la prora per effetto di un siluramento? La storia sembra ispirata a quella del Carabiniere, di cui il tenente di vascello Marenco, assistente di squadriglia di Marini, era ben informato per averla personalmente vissuta. Il Carabiniere era stato colpito il 16 febbraio 1942 presso Capo dell’Armi da un siluro del sommergibile inglese P 36 che gli aveva tagliato di netto la prora. Gli era stata in seguito applicata la prora del Carrista in costruzione a Livorno.

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La questione del bacino alle navi mise in croce a lungo gli Spagnoli di Mahón, di Palma e di Madrid. Lo scopo era di creare una sufficiente insofferenza per la prolungata permanenza di quei benedetti Italiani e aggiungere un granellino di più ai mille motivi a favore di una loro definitiva partenza.

I tre irriducibili del Fuciliere131

Si ricorderà che, al momento della partenza del Canovas del Castillo il 15 marzo, tre uomini del Fuciliere, Boccalaro, Franchina e Esposito, avevano dichiarato di volere, in quanto fascisti, andare anche loro a Cartagena ed erano finiti all’Isola Plana. Da qui gli Spagnoli avevano loro permesso frequentissimi contatti con i falangisti e con i propagandisti locali, nonché con il console tedesco.

Come se ciò non bastasse, a fine agosto Garcès, l’ammiraglio di Palma, diede ordine che i tre reintegrassero le navi. Il 31 di quel mese fecero ritorno a bordo del Fuciliere, dove subito rinnovarono la loro dichiarazione di non riconoscere l’autorità del comando italiano. Allora Marini li portò al comando Base, dove, in presenza di Benito, Marini, Scroffa e Laj, essi dissero di riconoscere solo l’autorità spagnola e chiesero di rimanere sotto la protezione di quella. Ciò sarebbe dovuto bastare perché gli Spagnoli rinunciassero al loro proposito: come si poteva chiedere al comando italiano, così privato dello strumento disciplinare, di inquadrare degli uomini contro il loro volere? Invece gli ordini erano ordini. Marini era furibondo, pur rendendosi conto che Benito eseguiva istruzioni superiori. Quando Benito ordinò loro di tornare a bordo e di obbedire senza riserve al comando italiano, i tre chiesero di poter prima parlare al console tedesco. Benito rifiutò e minacciò di farli condurre a bordo legati e sotto guardia armata spagnola. Sotto questa minaccia i tre acconsentirono ad andare a bordo con le proprie gambe. Ad aggravare la situazione, Garcès pretese da allora di conoscere i minimi dettagli su coloro che Marini intendeva punire con l’ Isola Plana.

Solo più tardi gli Spagnoli vollero rendersi conto dell'assurdità della situazione e fu possibile sbarcare e inviare i tre alla destinazione da loro desiderata, cioè Cartagena.

L'anniversario dell'affondamento della Roma 132

Il 9 settembre Marini scriveva all'amico Arciprete di Mahón facendo un'offerta per i poveri della città in segno di riconoscenza per la popolazione. Vi ricordava le madri, gli uomini, i giovani visti singhiozzare al primo, doloroso passaggio degl'Italiani per le strade della città, quando avevano accompagnato all'ultima dimora i compagni caduti nell'adempimento del loro dovere verso la patria. Aggiungeva che la loro riconoscenza si era rafforzata col tempo, sentendo l'affettuosa ospitalità che li circondava e l'accorata comprensione per la loro situazione.

Nello spirito di Marini quest'espressione di riconoscenza nei confronti della cittadinanza costituiva, per contrasto, un'implicita accusa alle faziose e passionali autorità spagnole.

131 Marini, p. 108-109 e annesso 33.

132 Marini, p. 109 e annesso 34.

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Un nuovo spauracchio: la cessione delle navi alla Russia133

Chi pensasse che in fin dei conti quei lunghi mesi d'internamento in Spagna offrissero l'occasione per vivere senza pensieri si sbaglierebbe di grosso, almeno per quanto riguarda il comandante Marini. Basterebbe, per convincersene, leggere le note inviate da Marini tra l'11 e il 13 settembre al comandante Tucci, addetto navale a Madrid. La nota dell'11 tratta sei diverse questioni, di cui la prima è l'apprezzamento della situazione delle navi. Segue una nota del 13 in cui si chiariscono alcuni argomenti svolti su questa questione nella nota precedente e una terza nota dello stesso giorno in cui si ritorna sul tema, ristrutturandolo, ampliandolo, sviscerandolo. Il problema è sempre lo stesso, come accelerare la partenza delle navi, che riviene con insistenza quasi ossessiva. E manifesta è la diffidenza del militare per l'ambiente diplomatico, cui appartiene anche il collega addetto navale, ambiente sospettato di leggerezza ed ignavia per il fatto di non condividere quell'ossessione: "Tale circostanza viene giornalmente prospettata al Ministero Marina con la stessa costanza, perversità e inesorabilità con cui io giornalmente insisto a Mahón? Ne è stato parlato agli alleati?"; "…il nessun progresso in merito [all'arbitrato] è diventato veramente una burla".

La nuova pista che Marini vuole perseguire è quella del pericolo che le navi di Mahón siano cedute alla Russia ("è noto come mesi fa la Russia abbia tentato il colpo di farsi consegnare un terzo della Marina Italiana"). Quando giornali e radio avevano diffuso la notizia che parte della flotta italiana avrebbe dovuto essere consegnata alla Russia, grande scalpore ne era conseguito tra i militari italiani e negli ambienti spagnoli: "Nella Spagna ufficiale, accanitamente anticomunista, nulla faceva saltare il sangue al viso come il pensiero e l'eventualità che l'URSS si insediasse presto in Mediterraneo con sue navi da guerra". E allora Marini sviluppò la tesi che le navi ferme a Mahón corressero, proprio per questo, maggior pericolo, per sventare il quale bisognava lasciarle partire. Il maggior pericolo derivava dal fatto che quelle navi avevano cessato di combattere l'8 settembre, ovverossia avevano combattuto solo contro Inghilterra, Stati Uniti e Russia, e non avevano cobelligerato con queste. Se poteva essere difficile per la Russia ottenere la consegna di navi cobelligeranti, più facile le sarebbe stato puntare il dito sulle unità che quel merito non si erano acquisite.

Su questo tema Marini, per cominciare, inviò un promemoria a Benito. Poi, nel parlargliene a viva voce, si rese conto che l'argomento faceva viva impressione sul comandante della Base, al punto che questi ne aveva subito scritto a Palma e a Madrid. E, d'altra parte, Benito aveva potuto ormai rendersi conto che quei marinai erano elementi d'ordine e non i marinai di Leningrado, più utili dunque in Italia che inattivi in Spagna. Una volta ricevute queste reazioni favorevoli, Marini espose la tesi a Madrid con la profusione di note cui s'è accennato.

La reazione dell'ambasciatore Paolucci de Calboli dovette gelarlo! La lettera è del 20 settembre e termina con questo passaggio cruciale: "Ho prestabilito in questi giorni delle conversazioni col Ministro degli Affari Esteri spagnolo e con i miei colleghi d’America e di Gran Bretagna al fine di discutere ancora una volta questa complessa questione che, come sa, è strettamente connessa ad altre concordate dalla Spagna con gli Alleati". Quel riferimento alle questioni connesse equivaleva a dire "si calmi, caro comandante, il Suo problema riceverà la priorità che sarà possibile dargli in rapporto agli altri problemi che si trovano sul tavolo". In effetti gl’Inglesi si concentravano in quel momento sull’espulsione degli agenti tedeschi, mentre gli Americani si dedicavano alla convenzione aerea che doveva riconoscere agli Stati Uniti diritti di atterraggio e di costruzione di campi d’aviazione.

133 Marini, p. 109-111 e annessi 35 e 36.

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Ma Marini era un vero combattente, ne dedusse che doveva correre a Madrid: “eravamo stati troppo scottati da tali ‘connessioni’ ai tempi dell’accordo anglo-spagnolo del maggio 1944 (arbitrato) e dei successivi ritardi”.

Dall’ottobre 1944 al gennaio 1945

Marini a Madrid (ottobre 1944)134

Prima di partire da Mahón, Marini aveva redatto (27 settembre) due promemoria rispettivamente di 5 e 6 pagine che aveva fatto tradurre il primo in inglese e il secondo in spagnolo. Si direbbe che aveva costituito una picola cancelleria diplomatica navale con tanto di servizio traduzioni!

Sulla via di Madrid aveva avuto un lungo colloquio a Barcellona col console generale inglese, Farguart, che, in assenza dell’ambasciatore Lord Templewood, fungeva da numero uno in Spagna. A lui aveva anticipato i punti che contava presentare all’addetto navale inglese, capitano di fregata Scott.

Il viaggio ferroviario da Barcellona a Madrid implicava una ricerca affannosa del posto al mercato nero. Il treno partiva abbastanza in orario da Barcellona ma giungeva a destinazione quando a Dio piaceva. “Giunsi a Madrid con la ferma decisione di osare l’inosabile e dovetti manovrare, col prezioso aiuto del C.F. Tucci, addetto navale, tra le difficoltà delle capitali, in modo da evitare dannose suscettibilità; sapevo infatti perfettamente che non si lascia volentieri a un soldato di trattare questioni che hanno anche una pur lontana affinità con problemi di carattere politico”.

Prese subito contatto il 2 ottobre con gli addetti inglese e americano, comandanti Scott e Lusk, cui consegnò e illustrò il promemoria in inglese.

Vi si diceva che l’efficienza delle navi e la compagine degli equipaggi, fino ad allora preservate al

meglio, non potevano che cominciare a degenerare in ragione dell’inattività e dell’ambiente ostile;

il crescente disorientamento degli equipaggi derivava dal divario fra il mancato rimpatrio da una parte e, dall’altra, le dichiarazioni degli ufficiali sul leale atteggiamento degli Alleati nei riguardi dell’Italia e sulla cooperazione attiva della Marina, nonché la recente dichiarazione del sottosegretario agli Esteri italiano sulla partecipazione dell’Italia alla guerra contro il Giappone, che aveva rinnovato negli equipaggi la speranza che sarebbero stati chiamati a prender parte attiva alla ricostruzione del proprio paese. E, “scottati da 22 anni di parole e di discorsi senza base”, derivava altresì dalla morbosa attività cerebrale che sorge dall’ozio forzato e che cominciava a guastare la loro mentalità:

o alcuni perdevano fiducia nella parola dei comandanti,o altri perdevano speranza che gli Alleati vollessero aiutarli, quale che fosse il

contributo italiano all’opera comune,o altri infine si lasciavano attrarre dai successi della Russia, nell’illusione che

solo la rivoluzione potesse risolvere a un tempo i problemi della povera gente e della patria.

134 Marini, p. 111-116 e annessi 37-39.

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Ancora oggi questi equipaggi avrebbero dato magnifica prova di sé, domani poteva essere troppo tardi;

tra gli ufficiali si pensava che i Russi potevano avanzare speciali pretese sulle navi non cobelligeranti; la Marina italiana “sa che l’Italia dovrà subire il castigo per la sua politica degli ultimi 20 anni e per la sconfitta; ma nessun ufficiale di Marina italiano difenderebbe mai più la sua nave se questa minacciasse di divenire bolscevica o sostenere interessi bolscevichi”;

per poter fare la guerra al Giappone le navi avevano bisogno di un periodo di lavori e di addestramento;

il desidero di rivedere patria e famiglia era reale, ma sarebbe stato un errore credere che questo fosse il movente del desiderio di rimpatrio;

dato lo stato della disfatta tedesca, la Spagna avrebbe compreso lo spirito antibolscevico alla luce del qualei bisognava presentarle la soluzione del rilascio delle navi senza arbitrato; poteva anche influire il timore d’incorrere in responsabilità per danni in caso di lodo arbitrale a lei sfavorevole.

Dall’addetto navale inglese, Scott, Marini ebbe il piacere di sentire che neppure lui riteneva opportuno risolvere il problema attraverso l’arbitrato: gli Spagnoli dovevano unilateralmente dichiarare di aver riesaminato l’aspetto giuridico della questione ed essere giunti alla conclusione che le navi potevano partire.

Con entrambi gli addetti alleati si giunse alla conclusione comune che occorresse, da parte italiana, inviare al governo spagnolo una nota verbale fondata su elementi tecnici per rimettere il problema delle navi sul tappeto. Questo avrebbe dato modo alle due ambasciate alleate di tornare alla carica col nuovo Ministro degli Esteri spagnolo, José Félix de Lequerica y Erquiza, che aveva preso il posto del conte Jordana, morto in agosto.

Si capisce meglio ora cosa intendesse Marini per “osare l’inosabile”. Questi passi avevano manifestamente un carattere fortemente politico, mentre egli faceva credere all’ambasciatore Paolucci che andava esponendo idee generali con riferimento soprattutto al lato tecnico delle varie questioni.

Ma quando, dopo questi colloqui, andò a vedere l’ambasciatore, lo stesso 2 ottobre, e gli suggerì d’inviare al governo spagnolo la nota verbale concordata con gli addetti inglese e americano, la sua audacia e il suo entusiasmo ricevettero ancora una volta una doccia fredda. L’ambasciatore lo fermò per spiegargli che qualche giorno prima si era recato dal Ministro Lequerica per la sua visita di congedo (Marini apprese così che quella sera stessa Paolucci de Calboli lasciava le sue funzioni al nuovo incaricato d’affari Luciano Mascia). Nel corso di quella visita, l’ambasciatore aveva chiesto che si riprendesse in esame il problema delle navi italiane e il Ministro aveva promesso di farlo: non era pertanto possibile inviargli una nota verbale senza attendere la sua risposta. Poi, per dimostrargli il suo personale interessamento nonché lo spirito amichevole nei confronti delle navi da parte del Ministro Lequerica, Paolucci confidò a Marini che lui e Lequerica erano legati da una vecchia amicizia personale sin dai tempi della gioventù e che, approfittando di questa amicizia, egli aveva persino suggerito al Ministro di agggirare ogni scoglio politico lasciando fuggire le navi; e Lequerica aveva accolto favorevolmente il suggerimento, promettendo di pensarci su.

Toccava adesso a Marini, memore dell’infausta operazione Carmen, gelare l’interlocutore e lo fece con franchezza brutale. Lo ringraziò dell’affettuoso interesse dimostrato con l’attraente soluzione della fuga fittizia, ma gli spiegò che mai e poi mai, per ragioni di prestigio, il

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Ministero della Marina spagnola avrebbe dato il suo assenso a questa soluzione. Mentre infatti la partenza di un sommergibile o di un mezzo minore poteva avvenire di nascosto e era quindi possibile farla apparire come tale, ben diverso era il caso di quattro navi i cui preparativi di partenza sarebbero stati chiaramente percepibili dalla stessa città di Mahón, grazie al fumo dai fumaioli e il rumore dei ventilatori, già cinque ore prima che, una ad una, iniziassero la manovra di disormeggio. Inoltre la nafta che le navi avrebbero dovuto prelevare rappresentava un quantitativo 100 volte superiore al rifornimento periodico quindicinale (800 tonnellate invece di 8). Infine, per il ritiro delle armi e materiali dai vari magazzini della Base, non si poteva fare a meno di mettere al corrente un gran numero di militari spagnoli. Insomma la Marina spagnola avrebbe dovuto addossarsi una taccia di inefficienza assolutamente inaccettabile. In pratica poi nessuno avrebbe prestato la benché minima fede, in tali circostanze, a una dichiarazione di fuga con successiva protesta. Alla Spagna sarebbe derivata una perdita di prestigio certamente maggiore di quella risultante da un arbitrato combinato o dalla pura e semplice dichiarazione unilaterale nel senso che, dopo un esame giuridico, le navi potevano partire. Marini si disse convinto che gli Spagnoli trattavano ancora solo sotto la minaccia di embargo su petroli, grano e simili. All’ambasciatore Paolucci de Calboli espresse peraltro tutta la sua gratitudine per quanto nel corso di lunghi mesi aveva fatto per i marinai italiani e…prese contatto con Mascia.

Benché il nuovo incaricato d’affari, arrivato a Madrid solo da due giorni, avesse trovato moltissimi problemi pendenti tra Italia e Spagna, Marini scoprì con grande gioia che considerava il problema delle navi come prioritario. In effetti la perspicacia, il buon senso, l’abilità, l’attività e la tenacia da lui in seguito dimostrate si sarebbero rivelarti decisivi per la felice soluzione di tale problema.

Marini lo mise subito al corrente della situazione e gli fece parte dei suoi apprezzamenti e dei suoi punti di vista. Lo mise in guardia contro Dussinaghe, direttore generale degli affari politici, l’anima nera per le navi italiane al Ministero degli Esteri spagnolo. Infine, per non abusare del suo tempo, gli promise un riassunto dettagliato dell’attività che aveva svolto a Madrid, da cui egli avrebbe potuto con calma ricavare tutti gli elementi tecnici del caso per l’opera da svolgere.

Il giorno seguente (3 ottobre) Marini ebbe al Ministero della Marina un colloquio col comandante Mendizabal, che mostrò la massima comprensione per le questioni di manutenzione delle navi e di morale degli equipaggi, promettendo di parlarne al Ministro Moreno. Marini si rese conto in quest’occasione che Benito aveva fedelmente tenuto il Ministero al corrente delle varie questioni e anche delle sue (di Marini) opinioni e tesi, informandolo inoltre del magnifico contegno degli equipaggi italiani. Marini lasciò al comandante Mendizabal, per consegna al Ministro, il promemoria in spagnolo. Questo rispetto a quello in inglese, presentava alcune varianti:

era evidentemente evitata qualsiasi menzione dell’ambiente ostile; non si parlava più della cooperazione con gli alleati o dell’eventale guerra al

Giappone; si esaltava invece la difesa dell’ordine e la fedeltà alle tradizioni della civiltà cattolica nonché l’aiuto che la Spagna avrebbe dato all’Italia sul fronte anticomunista;

l’opinione di taluni sulla desiderabilità della rivoluzione non era più una mera illusione ma una forma d’incoscienza;

la parte finale sull’atteggiamento spagnolo era sviluppata e adattata all’interlocutore, che veniva incoraggiato, invece di correre i rischi dell’arbitrato, a prendere generosamente l’iniziativa di una soluzione favorevole unilaterale.

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Marini fece visita anche al Nunzio Apostolico, monsignor Cicognani, sapendolo influentissimo presso Franco e il governo spagnolo. Il Nunzio dimostrò la massima comprensione per la situazione dei marinai e promise a Marini nel modo più sincero che avrebbe fatto tutto il possibile per aiutarlo. A lui Marini lasciò copia del promemoria in spagnolo.

Il 5 ottobre l’incaricato d’affari Mascia ricevette il rapporto scritto di Marini, che riprendeva in maniera sistematica tutti gli elementi fattuali, psicologici e strategici già noti, ma anche qualche elemento nuovo. Vi si apprende infatti che non solo il Regolo, troppo grande, ma neppure i cacciatorpediniere avevano ancora fatto il bacino, perché gli Spagnoli esigevano il pagamento di 90.000 pesetas in contanti. Era giunta poi alle orecchie di Marini la domanda, proveniente dai suoi equipaggi, se non era meglio autoaffondare le navi, come era accaduto per il Pegaso e l’Impetuoso, domanda che alcuni si ponevano in reazione alle discussioni che avevano luogo in Italia sul mantenimento o meno della monarchia, e altri considerando che gli equipaggi del Pegaso e dell’Impetuoso erano già tornati in Italia, mentre loro no.

Mascia ne rimase impressionato e, ricevuto nuovamente Marini prima che questi lasciasse Madrid la domenica 8 ottobre per prendere il primo piroscafo da Barcellona, gli chiese se la situazione delle navi e degli equipaggi era veramente così grave come descritta, al punto da non potersi più differire la partenza:

- Sì, certo, gravissima.- Ma in queste condizioni, poiché di una rapida conclusione non siamo affatto certi, bisogna informarne subito Roma. Non possiamo far giacere una relazione del genere senza agire in qualche modo.- Certo. Le sono grato se vorrà prendere questa iniziativa. Anche Roma può aiutare. Ma la cosa più importante è agire qui, nei confronti degli Spagnoli e degli Anglo-Americani.

E Mascia si mise al lavoro in modo brillante, tanto che, prima ancora della partenza di Marini, aveva già parlato col 1° consigliere dell’ambasciata degli Stati Uniti: “Non posso sbottonarmi di più – disse a Marini – Lei è sempre pessimista, lo so, ma può partire tranquillo perché la cosa è ben avviata, anzi benissimo”.

Generiche assicurazioni nello stesso senso Marini ricevette anche dagli addetti navali. Sicché, pensando alla spasmodica attesa di chi era rimasto a Mahón, non resistette ad inviare il seguente telegramma: “Personale per Comandanti. Svolta offensiva su tutti i fronti. Naturalmente necessita maturazione. Non conviene illudersi ma sono molto più tranquillo. Giungerò Mahón martedi 10. Marini”.

Buone notizie135

La cautela era giustificata da tante precedenti delusioni, ma cinque giorni dopo il ritorno (15 ottobre) altre buone notizie erano contenute in un telegramma dell’addetto navale: “Spedito ieri lettera dettagliata circa situazione navi. Sola importante novità est passo fatto giovedì da ambasciatore americano Hayes richiedente urgente riesame situazione navi per loro conseguente pronto rilascio su base caso analogo precedente risolto favorevolmente in arbitraggio. Ambasciatore americano invitato governo spagnolo non attendere arbitraggio che sarebbe sfavorevole Spagna con conseguenti danni. Ministero Esteri promesso studiare

135 Marini, p. 115-116 e annesso 40.

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favorevolmente richiesta. Seguo et premo continuamente. Domani mattina andrò Ministero Marina et telefonerò Calleri. Tucci”. Calleri era l’auditore del Nunzio Apostolico.

Il clima di attivismo a Madrid era confermato da una lettera che lo stesso Tucci aveva spedito prima del telegramma, il 14 ottobre, ma che era naturalmente giunta dopo. Tucci vi scriveva che “insisterò con Mascia e con Lusk perché possa essere quanto prima possibile richiesto al Ministero Esteri quanto deciso dai suoi organi giuridici”. Marini gli rispose a giro di posta, ringraziandolo ma anche incalzandolo: “per dirti piena la mia gratitudine attenderò di conoscere che tali insistenze sono state fatte e che abbiano provocato i passi desiderati da parte di Mascia e di Lusk e che realmente al Ministero degli Esteri si solleciti la risposta…Attendo con ansia le notizie telegrafiche che mi hai promesso circa l’incontro Mascia-Dussinaghe; nonché notizia circa il tuo colloquio al Ministero Marina e con Calleri”. Non basta: Marini chiedeva ancora se gl’Inglesi fossero al corrente di quanto avevano fatto gli Americani e se non fosse il caso di creare tra gli uni e gli altri una sana concorrenza. Poi un nuovo telegramma di Tucci, ricevuto il 19 ottobre, di cui non conosciamo il contenuto, dava a Marini “di nuovo tanta speranza: bravi, bravi, e non mollate, insistete ancora e sempre”.

Quanto alla concorrenza tra Inglesi e Americani, l’iniziativa fu da quel momento in realtà solo americana, anche perché Samuel Hoare, che comunque non sembrava particolarmente interessato al rilascio delle navi italiane, lasciò il suo incarico nella seconda metà d’ottobre, senza venire sostituito per alcuni mesi e lasciando l’ambasciata nelle mani dell’incaricato d’affari James Bowker.

Ritorno ai problemi della vita quotidiana: la storia del riso136

A Mahón ottobre portava i primi freddi ed era vivo il ricordo dell’insufficiente alimentazione che l’inverno precedente aveva rivelato una terribile nemica, la tubercolosi. L’attivo interessamento dell’addetto navale aveva permesso di acquistare una partita di 20 tonnellate di riso a tariffa calmierata, necessario per completare la razione dei marinai. Per ottenere questa concessione si erano dovuto superare difficoltà e lungaggini di ogni genere. Ma adesso era il comando Base che si opponeva all’imbarco del riso.

Benito non poteva consentire che i marinai italiani mangiassero meglio dei suoi: poiché lui non poteva spendere più di quattro pesetas al giorno per marinaio, agli Italiani poteva permettere solo un quantitativo di viveri per quattro pesetas. Non teneva conto peraltro che la Base era una vera e propria fattoria e poi le quattro pesetas erano percepite dagli Spagnoli anche per chi era in licenza e i marinai locali andavano a casa propria dal sabato al lunedì. In pratica i marinai italiani con le quattro più due pesetas supplementari mangiavano su per giù come gli Spagnoli, cioè insufficientemente. Il comando Base non sapeva delle due pesetas supplementari, ché altrimenti avrebbe fornito viveri per due e non più per quattro pesetas. Perché non lo scoprisse, bisognava comprare di nascosto e quindi sul mercato nero, pagando a caro prezzo. Ora dunque Benito, sostenendo di avere l’ordine di non far imbarcare viveri superiori al fabbisogno di cinque giorni, pretendeva che le 20 tonnellate di riso fossero depositate alla Base, che le avrebbe comprate fornendone alle navi 20/30 grammi giornalieri a testa.

Per evitare questa formula, Marini tentò di fargli credere che buona parte del riso era destinata all’Italia, dove c’era la fame, ma Benito rispose che la Base avrebbe conservato il riso destinato all’Italia per l’imbarco al momento della partenza. Nel frattempo l’addetto navale,

136 Marini, p.116-117 e annesso 41.

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che aveva procurato il riso, si spazientiva e allora Marini propose a Benito che, all’arrivo del riso, le navi ne imbarcassero 13 tonnellate e la Base ne tenesse 7, cioè in proporzione delle rispettive forze, facendogli credere che se l’ambasciata italiana non avesse avuto l’assicurazione che almeno una buona parte del riso sarebbe stata imbarcata, non ne avrebbe fatto niente.

Dopo aver studiato le soluzioni più incredibili, dopo aver litigato con Benito, la soluzione trovata fu di aspettare il prossimo permesso di Benito per Madrid. La questione fu allora trattata con molto maggior buon senso con il suo secondo, Nuñez, già destinato a sostituire Benito a brevissima scadenza. Solo allora fu fatto venire il riso.

Questa storia del riso, particolarmente complicata, era emblematica di una situazione generale. Ogniqualvolta si compravano quantità vistose di fagioli, ceci o patate, le si doveva consegnare alla Base, con discussioni sul prezzo e altre spese accessorie.

I cavi da ormeggio137

Un altro problema fu quello dei cavi da ormeggio, di cui le navi erano ormai sprovviste, dopoché i pochissimi che le navi avevano a bordo all’arrivo a Mahón si erano completamente logorati nell’ormeggio al mandracchio di ben nove mesi. La situazione era preoccupante. Già il 6 ottobre uno dei soliti temporali derivanti dalle “lionate” del golfo del Leone aveva prodotto lo strappamento di un cannone dei pennelli della banchina e poco era mancato che il Regolo non perdesse un’elica. Ma ben più violento e pericoloso fu il temporale scatenatosi nel pomeriggio del 25 ottobre e durato per tutta la notte sul 26. Per la seconda volta tutto rimase affidato a quel cavo d’acciaio che aveva già salvato la situazione alla fine del 1943. La sua rottura avrebbe portato il Regolo a sbattere contro le banchine della città, di fronte alla Base, trascinando con sé nella rovina il Mitragliere e il Carabiniere. In quella stessa notte il Fuciliere schiodò completamente a dritta e a sinistra i due bittoni di poppa, che furono piegati in due come se fossero di latta. Marini passò la notte in piedi.

Ora che la cattiva stagione avanzava, non era più possibile mantenere il Regolo e il Fuciliere con la prora in fuori a prendere in pieno tutta la violenza delle raffiche. Da tempo Marini aveva chiesto che fosse provveduto ma, in attesa del permesso di Palma e di Madrid, tutto rimaneva fermo. Solo il pericolo immediato mosse gli Spagnoli. Finalmente Regolo e Fuciliere furono ormeggiati con la prora verso terra, ben dentro fra i pontili fino ad incagliare, ormeggiati con le proprie solide catene. Dopo i mesi perduti nella vana attesa dei cavi promessi dalla Marina spagnola, altri quattro ne occorsero per acquistarli dagl’Inglesi che li fecero venire da Gibilterra per 15.000 pesetas contro le 120.000 del prezzo a Barcellona.

Quanto alle reti, fu un continuo metterle, toglierle e ripescarle dal fondo perché sotto la violenza delle raffiche bisognava sparare i ganci a scocco e liberarsene per evitare che il Regolo lavorasse con la sua mole sugli ormeggi dei cacciatorpediniere. Le insistenze di Marini per toglierle definitivamente furono vane; venivano rintuzzate con la minaccia di mettere, intorno e al di fuori delle navi ormeggiate, le boe ed ormeggi necessari per applicare le reti a dei cilindri galleggianti. Finalmente, dietro al rilascio di una dichiarazione scritta di Marini in cui assumeva la responsabilità nel caso di attacchi di mezzi speciali o d’assalto, giunse il 19 novembre il permesso di fare a meno delle reti.

137 Marini, p. 117-119.

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L’ultimo scontro con Benito138

Per la riparazione delle avarie del Fuciliere, la Base dette invece con la massima prontezza ogni aiuto, assicurandone rapidamente di nuovo la piena efficienza, tanto che il 29 ottobre Marini ne approfittò per profondersi una volta tanto in ringraziamenti scritti presso Benito, visto che negli ultimi tempi i due tendevano a scontrarsi.

L’ultimo scontro avvenne ai primi di dicembre quando Benito, tornato da Madrid da uno dei suoi soliti permessi, comunicò a Marini che il Ministero l’aveva autorizzato a dargli le 15 tonnellate di nafta mensili che da tempo Marini richiedeva per il funzionamento dei termosifoni. Marini ringraziò e chiese di imbarcarle. Ma, poco dopo Benito si rese tardivamente conto che, attraverso gli statini mensili, l’ammiraglio di Palma se ne sarebbe accorto, mentre lui l’aveva cortocircuito prendendo direttamente contatto con il Ministero. E, poiché stava per lasciare l'incarico, l’ammiraglio di Palma doveva prossimamente compilare su di lui il rapporto informativo. Allora cominciò a proporre le sue alternative “poetiche”: “Organizziamo delle stufe a legna, da mettere nei vari locali; quante ne occorrono?”.

Gli equipaggi intanto soffrivano maledettamente il freddo e l’umidità: lo scontro era inevitabile. Proprio in quei giorni per fortuna Benito lasciò definitivamente la Base, di cui assunse il comando il capitano di fregata Francisco Nuñez Rodriguez. Questi aveva assistito sia all’ultimo scontro che ad altri precedenti e non ebbe alcuna difficoltà a dare la nafta, senza dire nulla all’ammiraglio, contentandosi di una semplice ricevuta in sospeso di Marini fino al momento in cui lo stesso Marini avrebbe firmato la ricevuta complessiva della nafta che avrebbe imbarcato alla partenza. Nuñez, appena tornato da una missione di due anni in Rumania, era un uomo di mondo, più cortese e più diplomatico rispetto a Benito, ed era un ottimo ufficiale che fece per le navi del suo meglio. Ma bisognava anche capire il povero Benito! Non ne poteva più, ed aveva ragione: per 14 mesi era stato messo in croce, stretto tra gl’Italiani e i suoi compatrioti,. E con la sua rudezza, la sua onestà, il suo autoritarismo e il suo ingenuo entusiasmo, col suo cuore soprattutto, aveva aiutato i marinai italiani, salvandoli da situazioni molto critiche.

Si avvicina la partenza?139

Nuñez si era riferito con naturalezza, parlando della nafta, all’occasione della partenza. Era anche arrivato il permesso di mandare degli uomini delle navi a Barcellona per completare gli equipaggi delle due motozattere, dove erano rimaste solo otto persone. Il 7 novembre Marini avava inviato a questo scopo 15 ottimi elementi, non senza timore che nella babilonia di Barcellona si fuorviassero, per cui avvisò l’addetto navale, da cui dipendevano le motozattere, di rimandargli subito indietro, per trattamento all’Isola Plana, chi mostrasse segni di disorientamento. Ne mancò poi solo uno, disertore in gennaio alla partenza.

Si ricorderà che il 15 ottobre l’ambasciatore americano aveva fatto un passo energico per rilanciare la questione del rilascio delle navi italiane. Un mese dopo Marini telegrafava a Madrid: “Da Mahón a Navitalia. Anche con piroscafo odierno nessuna notizia. Siamo già al 15 novembre; quale esito ha avuto passo ambasciatore americano? Dal 31 ottobre non mi mandate più nessuna notizia mentre urge decidersi e decidere su diverse questioni se partenza non ha luogo subito. Prego quindi tenermi al corrente anche solamente per sapere che a Madrid di nuovo tutto dorme e regolarmi in conseguenza. Marini”. E il giorno stesso riceveva la deludente risposta: “Purtroppo Spagna non ha ancora preso decisione per

138 Marini, p. 119-121.

139 Marini, p. 121, 124-126.

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partenza navi. Ambasciatore americano ed Incaricato affari inglese hanno parlato con Ministro Esteri che seguita promettere che questione è considerata favorevolmente ma è tuttora allo studio…Azione ambasciatori ed addetti navali è con Spagnoli come lottare contro mulini a vento. Alleati sono indignati perché nonostante intervista Caudillo [Franco aveva con i giornali americani esaltato la democrazia della Spagna che col fascismo e il nazismo non aveva mai avuto a che fare] cose rimangono solo allo stato di parole ed anche problema agenti tedeschi non è tuttora completamente risolto”.

L’indomani, giovedì 16 novembre, l’insperata sorpresa: “Da Madrid a Mahón: Ambasciatore americano ha comunicato a Mascia in questo momento che Lequerica ha concesso partenza navi. Partenza avrà luogo tra pochi giorni quando alte autorità spagnole avranno concordato soluzione giuridica partenza. Mascia, temendo che notizia trapeli con possibili sfavorevoli conseguenze spagnole nonché reazione tedesca, mi ha proibito per il momento darle questo annuncio ma ho disubbidito data importanza notizie e sicuro massimo segreto. Tucci”.

Uno o due giorni dopo, venerdì o sabato, Tucci telegrafava ancora: “Stamane parlato con Mendizabal. Ministero Marina non ancora informato decisione da Ministero Esteri. Ho insistito fermamente che dato che decisione è stata presa, partenza deve avvenire al più presto, specie per evitare possibili sabotaggi. Ho ricordato che è loro interesse e responsabilità fare presente a Ministero Esteri che ogni ora ritardo può essere pericolosa e che pertanto organi giuridici Ministero Esteri non devono dormire né prendere cosa con eccessiva calma. Analoga pressione con stesso argomento ho fatto ad addetti alleati i quali rafforzeranno mie richieste. Ambasciatore americano vedrà Ministro Esteri lunedì pomeriggio per conoscere modalità esecutive conseguenti a loro decisione. Addetto navale americano [sic, ma probabilmente inglese] farà fare da suo ambasciatore stesse pressioni massima urgenza. Tucci”. Ma il colloquio tra l’ambasciatore americano e il ministro Lequerica non ebbe luogo lunedì 20 novembre. Fu prima rinviato al 21 o al 22, ma il 23 non aveva ancora avuto luogo, forse per l’assenza del Ministro della Marina, rientrato a Madrid il 24.

Proprio in quei giorni sembrava che il comandante dell’Orsa, Del Pin, dovesse sottoporsi a un imminente intervento d’appendicite. Il comandante del Carabiniere, Bongioanni, era piuttosto a terra con un principio di diabete. Altri ufficiali avevano superato il limite di resistenza e si diffondevano gli esaurimenti nervosi. In un altro ordine di idee, l’addetto navale aveva ordinato per le navi 10 tonnellate di bronzo e 50 di pasta, in provenienza da Barcellona, e voleva giustamente che giungessero in tempo (in realtà non erano arrivate nemmeno due mesi dopo la partenza effettiva). Ecco perché il telegramma di Marini all’addetto navale incita quest’ultimo a non risparmiare alcuno sforzo per la partenza immediata, specificando che: “Nessuna causa particolare, ad esempio salute comandanti od invio di materiali o di pasta alimentare o ritorno convalescenti deve per nessun motivo ritardare una sola ora, per nostro suggerimento o colpa, emanazione ed immediata esecuzione ordine partenza; ogni ora perduta può rappresentare pericolo nuovi intralci”. Quanto al ritorno a Mahón dei tubercolotici convalescenti, l’addetto navale aveva comunicato che li avrebbe inviati al più presto ma non erano ancora partiti da Madrid. Fecero poi più che in tempo, anzi in tempo per avere nuove ricadute a bordo, con sbocchi di sangue tra la gente.

Calo di tensione140

Insospettito dai continui rinvii e preoccupato della situazione a Mahón, Marini telegrafò a Madrid il 29 novembre: “Frase ‘concesso partenza’ di cui vostro telegramma corrente 16

140 Marini, p. 126-128.

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significa quello che dice oppure parole successive ‘soluzione giuridica’ annullano praticamente tutto? Prego chiarire anche alla Spagna tramite alleati che numerose questioni circa lavori ed ordinazione materiali e nafta e disciplina e salute impongono portare a mia conoscenza data limite in base alla quale possa regolarmi circa questioni da risolvere subito rimandando le altre; non appena raggiunta detta data dovremo perdere illusione che Spagna intende sinceramente corrispondere a buona fede e lealtà degli alleati. Prego assicurare tutti che non trattasi di nostra impazienza bensì di evitare danni o spese che attuale indecisione rende inevitabili; per tali motivi occorre che Spagna fissi data limite su dati di fatto perché prendere largo respiro implica notevoli imminenti spese ed intralci alla partenza per lavori e bacino cui risulterebbe necessario dar corso. Marini”.

Dalla risposta di Tucci Marini apprese che già prima del 16 novembre altre trattative erano andate in fumo, che il Ministero degli Esteri spagnolo – nel colloquio che aveva finalmente avuto luogo, dopo vari rinvii, il 26 novembre – aveva chiesto all’ambasciatore americano, quale contropartita per la partenza delle navi italiane senza arbitrato, l’immediata fornitura di materiali da guerra alla Spagna, che in seguito all’indignata reazione dell’ambasciatore americano Lequerica si era contentato della promessa di ricevere le forniture al termine delle ostilità, che le trattative dovevano essere approvate dai governi americano e inglese, insomma le calende greche: alla fine di novembre il Ministero della Marina spagnolo era all’oscuro di tutto!

La doccia scozzese141

Il 5 dicembre nuovo telegramma di Tucci: “Ministro Esteri nel confermare ad ambasciatore americano quanto ho precedentemente comunicato a V.S. gli ha fatto noto che, per salvare le apparenze, soluzione giuridica che consenta partenza può essere risolta con specie di arbitraggio pro forma che verrebbe affidato ad ambasciatore portoghese Pereira noto amico alleati. Materiale esame sarebbe approntato da due giuristi Ministero Esteri spagnolo appositamente istruiti da Lequerica in senso favorevole. Tale procedura potrebbe essere sufficientemente rapida. Ambasciatori alleati hanno trasmesso suggerimento Ministro Esteri a loro governi. Dato che questa procedura non sarebbe da considerare come vero e proprio arbitraggio ma solo come soluzione giuridica per salvare apparenze, e qualora da parte Spagna permangano buona fede e favorevoli intenzioni, procedimento dovrebbe nel tal caso essere giudicato come il migliore. Non sarebbe quindi per il momento fondato il dubbio che Spagna cerchi una nuova scusa e un nuovo procedimento per dilazionare sine limite soluzione problema partenza. Non si può pertanto ancora determinare data limite di cui al vostro telegramma 29 ma ritengo che nei prossimi giorni ed in base risposte governi alleati si potrà vedere chiaramente situazione presente o futura. Tucci”.

In effetti Lequerica il 30 novembre, in un nuovo colloquio con Hayes, adducendo difficoltà da parte dei ministeri tecnici e la necessità di salvare le apparenze, era ritornato alla formula dell’arbitrato, di cui garantiva l’esito favorevole. Poi il 5 dicembre Hayes aveva di nuovo reso visita a Lequerica per annunciargli la propria partenza e sollecitare il gradimento per il suo successore. Si era infatti dimesso per riprendere la cattedra di storia moderna alla Columbia che teneva dal 1910. In quell’occasione Lequerica gli aveva promesso che avrebbe fatto di tutto perché la liberazione delle navi italiane fosse l’ultimo dei suoi successi diplomatici.

Ma nel ricevere il telegramma di Tucci del 5 dicembre Marini si lasciò prendere dalla disperazione e dall’ira. Non si capacitava che a Madrid non comprendessero che un arbitraggio pro forma era destinato all’insuccesso e trovava che il telegramma sembrasse

141 Marini, p. 121-122 e 128-130; L. Gallarati Scotti, op. cit., p. 24-25.

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compilato da un diplomatico piuttosto che da un marinaio. Rispose il 6 dicembre: “Comprendo perfettamente che Spagna ha ingannato e seguiterà ingannare tutti quanti per guadagnare molti mesi ancora. Apprezzamento addetto navale inglese al principio ottobre circa volontà e possibilità superare ogni difficoltà in meno di due mesi nonché ottimismo dei vostri precedenti telegrammi sono risultati errati. Prego comunicare a R. Incaricato Affari che Comandanti faranno ugualmente tutto possibile per attenuare disastrose conseguenze già segnalate e che oggi ovviamente presentano grado gravità ancora maggiore; nel caso poi che maledetto ritardo nella partenza già concessa il 16 novembre et concomitanti nuove incertezze della situazione interna italiana [riferimento alla lunga crisi per la formazione del nuovo governo] abbiano potuto far rinascere nella Spagna speranza già palesemente nota di poter approfittare in futuro di favorevoli situazioni internazionali per venire in possesso in qualche modo delle navi italiane, prospetto opportunità farle capire che tali illusioni non si realizzeranno mai in nessun caso perché sono e mantengo in atto tutte predisposizioni per fare saltare ed affondare navi a mio cenno, anche da lontano. Marini”. Nel rapporto compilato dopo il rimpatrio Marini scrisse: “Ero sfiduciato, di tutto e di tutti, scoraggiato; sentivo che stavamo lottando contro elementi – spagnoli e non spagnoli – che stavano in una sfera ben più in alto delle nostre possibilità. Che cosa dovevamo ancor fare perché l’attimo fuggente non venisse proprio a sfuggirci dalle mani anche questa volta?” Quest’impressione di attimo fuggente fu accresciuta dall'apprendere dai giornali che l’ambasciatore americano Hayes avrebbe presto lasciato l’incarico. Era proprio personalmente nei suoi riguardi che il Ministro degli Esteri spagnolo si era impegnato: si tentava di dilazionare fino alla sua partenza?

Poi il 15 dicembre a Mahón giunse inaspettatamente l’Orsa proveniente da Palma, a rimorchio, scortata da due cacciatorpediniere. Da lunghi mesi Marini aveva chiesto questo trasferimento per l’ovvio vantaggio di avere tutte le navi a Mahón al momento della partenza. Garcès, stanco delle grane italiane, era d’accordo, ma Benito si era opposto perché non aumentassero le sue. Poi d’un tratto qualcuno aveva sciolto il nodo. Il 14 dicembre alle 20 Del Pin era stato chiamato all’ammiragliato di Palma ed informato che alle 23 l’Orsa doveva uscire a rimorchio per essere condotta a Mahón. Naturalmente l’Orsa, che era ancora tra le reti, poté muovere solo alle 4 del mattino, lasciando peraltro a Palma la maggior parte dei suoi materiali. Il segreto era stato mantenuto alla perfezione ma, applicandolo anche al comandante italiano, erano state trascurate cose cui si dovette provvedere successivamente e occorse fatica per riavere il tutto a Mahón. Come in occasione della partenza dei naufraghi per Caldas, gli Spagnoli decidevano tutto senza consultarsi con gli Italiani. Marini mise in guardia Nuñez sui pericoli di questo sistema e ogni giorno lo tenne sotto pressione sull’argomento.

I viaggi di Marini a Madrid portano fortuna?142

Adesso Del Pin si unì agli altri tre comandanti sottordini per insistere presso Marini perché si recasse a Madrid. Erano convinti della sua buona stella, visto che tutti i passi avanti verso la partenza (il trasferimento dei naufraghi, l’espulsione dei dissidenti, il cambio di ormeggio con prova delle macchine, l’arrivo della nafta, l’inizio dell’offensiva Hayes) avevano coinciso con puntate a Madrid o sue o di Giuriati. Marini resisteva temendo di non essere in grado di far avanzare la situazione e di dover tornare con un pugno di mosche, ma anche Benito ora spingeva, sostenendo l’utilità di un incontro col Ministro Moreno, sicché alla fine, per scrupolo di coscienza, chiese il permesso.

142 Marini, p. 130-132.

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Il 16 dicembre ricevette questo telegramma dall’addetto navale: “Qualche giorno addietro Ministro Esteri ha comunicato ad ambasciatore americano avere abbandonato progetto arbitrato pro forma con ambasciatore portoghese ritenendo preferibile per soluzione questione affidare studio questione navi ad alto magistrato spagnolo affiancato da giuristi tutti istruiti in senso favorevole. Lequerica, praticamente sicuro buona soluzione sua idea, attende parlarne con Franco. In colloquio con ambasciatore americano Lequerica gli ha detto che vedrà Franco oggi o primi giorni prossima settimana e gli ha detto testualmente: spero poter dare notizia rilascio navi come regalo di Natale. Riferisco quanto sopra con assoluta obiettività per scrupolo esattezza. Pur non essendo eccessivamente ottimista ritengo doveroso segnalare che incaricato d’affari considererebbe questione navi quasi giunta suo favorevole epilogo. Ministero Marina non ancora ricevuto da Mahón richiesta missione V.S.; risponderà immediatamente e favorevolmente appena ne avrà comunicazione ufficiale. Tucci”.

Che pensare? Nuovo mutamento di rotta, nuova proposta (sia pure questa corrispondesse a quanto da Marini sempre propugnato, di evitare di far ricorso ad ambasciatori portoghesi), Lequerica che deve parlare con Franco: nuovo tranello dilatorio, proprio mentre l’ambasciatore americano sta per lasciare la Spagna? La sera del 19 dicembre i comandanti accompagnarono fin sulla banchina Marini che partiva, e lo salutarono seguendolo ansiosi con le loro speranze.

Marini a Madrid (dicembre 1944)143

Da Barcellona raggiunse Madrid con due ore di volo, invece del treno o della lunga corsa in automobile sulle grandi strade costruite al tempo di Primo de Rivera dall’Italiano Puricelli, ormai logorate da lustri di mancata manutenzione. Appena arrivato, fu subito (mattino del giovedì 21 dicembre) ricevuto dal Ministro Moreno, come organizzato da Tucci e dal buon Benito, giunto qualche giorno prima a Madrid.

Il Ministro era perfettamente informato e si mostrò consapevole che la situazione, sia dal punto di vista del morale degli equipaggi, sia da quello del deterioramento delle navi, non poteva durare. E da buono e vero marinaio ne era sinceramente addolorato. Rassicurò pertanto Marini che avrebbe fatto tutto il possibile per aiutarlo e che avrebbe esercitato tutta la sua influenza sul Ministro degli Esteri, Lequerica, per ottenere…che gli equipaggi fossero a turno per piccole aliquote inviati in licenza in Italia e le navi mandate in bacino, compreso il Regolo che sarebbe stato all’uopo trasferito a Cartagena! Marini indignato interruppe il Ministro ma quello si schermiva dicendo che per la parte politica egli non poteva interferire con la competenza del Ministro degli Esteri. Allora con calore Marini gli ricordò che, in qualità di Ministro della Marina, egli non era solo marinaio ma anche uomo politico e di governo e che, in seno al Governo, era il solo ad avere un quadro completo della questione e delle conseguenze di una prolungata permanenza a Mahón. Gli chiedeva quindi il suo aiuto, contava e sperava in lui, solo in lui. Moreno promise di riparlarne col Ministro Lequerica in occasione dell’incontro già programmato quello stesso pomeriggio.

Nel corso del colloquio il Ministro fu estremamente franco, al limite dell’ingenuità: “Le navi italiane, dato specialmente il loro numero, costituiscono un’arma, un’arma potentissima nelle mani del Ministro degli Esteri per i negoziati politico-diplomatici ch’egli deve condurre. Questo è il nocciolo della questione, che esula pertanto dalla mia competenza di Ministro della Marina”. E non mostrò alcun dubbio sul fatto che la questione giuridica non rivestisse

143 Marini, p. 134-138.

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assolutamente alcuna importanza, trattandosi di norme elastiche suscettibili dell’interpretazione che meglio conveniva.

Consapevole delle possibili responsabilità spagnole per il deterioramento delle navi, insisté che la Marina spagnola stava facendo del suo meglio per la buona conservazione delle navi, ma che spettava a lui, Marini, chiedere il trasferimento del Regolo a Cartagena e ogni altra misura necessaria per il mantenimento dell’ordine a bordo e dell’efficienza degli scafi. Marini lo ringraziò di tutto l’aiuto tecnico e materiale ricevuto dalla Marina spagnola e si riservò di chiedere il bacino per tutte le navi in funzione dell’apprezzamento che potesse farsi durante la corrente visita a Madrid quanto alla probabilità di una prossima partenza. Nel congedarlo, Moreno gli disse che l’avrebbe volentieri ricevuto di nuovo prima del ritorno a Mahón.

Più tardi, una volta tornato in Italia, Marini continuava a ritenere che il Ministro fosse stato per loro soprattutto marinaio, e non politico, non straniero. “In lui l’anima del marinaio fu necessariamente sottoposta alle necessità o piuttosto all’orientamento della politica del suo paese; se avesse dovuto e potuto decidere lui dando solo ascolto alla voce della sua coscienza noi saremmo partiti per l’Italia ben molti mesi prima di quanto ciò avvenne; fedele al suo posto di soldato per un verso, non interferì mai d’altro canto a nostro danno nelle varie alchimie politiche del Ministero degli Esteri e della falange; le difficoltà nelle quali siamo vissuti non furono certo frutto dell’indirizzo da lui dato al nostro problema, ma inevitabili conseguenze di una generale situazione politica interna che anch’egli probabilmente deve subire, senza poter fare altro che prestare il suo aiuto come tecnico nell’ambito della Marina, per il bene della Spagna, e non di un partito politico. Il Ministro Moreno, a mio giudizio, merita la nostra gratitudine, merita la nostra stima, affetto, ammirazione”.

Per il momento Marini informò l’Incaricato d’affari Mascia del suo aperto colloquio col Ministro, concludendo che a suo parere il Governo spagnolo voleva prendere tempo fino alla partenza dell’ambasciatore americano, Hayes, che più di tutti insisteva per una soluzione del problema. Dopodiché, avrebbe facilmente guadagnato altro tempo. Per illustrare le indecisioni spagnole, Marini, nel suo resoconto a Mascia, raccontava che “ingenuamente al Ministero della Marina mi è stata mostrata una pratica ufficiale nella quale, a proposito del rilascio di un’imbarcazione italiana di salvataggio (R.A.M.A.), il Ministero Marina segnala a quello degli Esteri di tenere ben conto delle reazioni che se ne avrebbero avute da parte della Germania; questo a metà novembre 1944! E per un’imbarcazione di salvataggio!”.

Marini parlò anche con gli addetti navali americano e inglese: che ne era del regalo di Natale promesso da Lequerica a Hayes? A tutti precisò che dopo il 15 gennaio non avrebbe più assunto alcuna responsabilità degli eventi.

Poi tutte le autorità fuggirono Madrid per passare il Natale in campagna e il 26 dicembre Marini fece inviare da Tucci al Ministero della Marina spagnola la sua richiesta di bacino a partire dal 15 gennaio con relativo trasferimento del Regolo a Cartagena. Tutte cose che, si sapeva, avrebbero causato incubi agli Spagnoli.

Ma, una volta trascorse tristemente le festività natalizie, Marini cominciò ad avere qualche nuovo motivo di speranza. Da Mascia, pur con molte reticenze, seppe che subito dopo Natale un alto funzionario del Ministero degli Esteri si era recato all’ambasciata degli Stati Uniti per richiedere una lettera da cui risultasse che il rilascio delle navi italiane era considerato come un gesto di particolare amicizia della Spagna verso gli Stati Uniti d’America. Hayes aveva seduta stante vergato di suo pugno la lettera, facendola consegnare immediatamente al

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funzionario spagnolo. Mascia, e così anche l’addetto americano, assicurava che presto le navi sarebbero potute uscire. “Presto. Quanti diversi significati assume questa parola tra nazione e nazione, tra mestiere e mestiere, tra persona e persona! In particolare mi preoccupava il pensiero della diversa mentalità che giustamente esiste tra diplomatici e marinai; il diplomatico è abituato, ed in massima deve trattare le sue questioni con calma, prudente attesa, abile sfruttamento di circostanze favorevoli non sempre alla mano, evitando la fretta che talvolta attraverso le contropartite viene a costare troppo cara”.

Ma, ad onta di questo pessimismo, com’era cambiato il Ministro Moreno quando ricevette di nuovo Marini nel suo ufficio alle dieci di sera del giorno 27! Non disse nulla di preciso, ma non parlò più di licenze in Italia, né di bacino, né di Cartagena e al momento del congedo lo abbracciò. Poi Marini, con i bei pacchi natalizi che Mascia inviava a tutti di bordo, riprese l’aereo per Barcellona e di lì il solito piroscafetto per Mahón. Anche con i comandanti Marini nascose le sue speranze, illudendosi che i molti anni di vita vissuta gli permettessero di celare nei suoi occhi il libro aperto dei propri sentimenti.

La propaganda non conosce tregua a Natale144

A Mahón le feste erano state una nuova occasione per la propaganda falangista. La notte di Natale i propagandisti spagnoli avevano offerto all'Hotel Sevilla un pranzo a militari italiani puniti e sorvegliati all'Isola Plana. Alle orecchie di Marini giunse la voce che il 2° capo furiere Gaetani, probabilmente uno degli invitati di Natale, aiutato da elementi spagnoli, faceva presso gli equipaggi propaganda politica intesa a trovare chi fosse disposto a dichiarare di non voler più obbedire al comando italiano.

Marini scrisse il 1° gennaio 1945 al comando Base chiedendo un'inchiesta, visto che c'era un pericolo di sabotaggio e che il complotto avveniva su terreno spagnolo.

L’accordo sull’arbitrato145

Intanto, all’insaputa di Marini, le cose a Madrid precipitavano. Occorre innanzi tutto spiegare il senso di quella lettera sollecitata dagli Spagnoli all’ambasciatore americano e che questi aveva immediatamente redatta e firmata, lettera che qualificava il rilascio delle navi italiane come un gesto di particolare amicizia della Spagna nei riguardi degli Stati Uniti. S'è visto che in precedenza Lequerica, in contropartita del rilascio delle navi, aveva cercato di ottenere dagli Stati Uniti delle forniture belliche. Di fronte alla risposta recisamente negativa di Hayes, Lequerica aveva quindi pensato di ottenere almeno una ricognizione di debito morale. E, come si è visto, Hayes, che lasciava la Spagna il 17 gennaio 1945 e teneva a risolvere prima il problema delle navi italiane, non aveva esitato a dargliela. Non restava più che renderla effettiva146.

Il 29 dicembre 1944 i governi americano e spagnolo si accordarono sul nome dell'arbitro, il prof. José de Yanguas y Messia, ordinario di diritto internazionale all'Università di Madrid, membro dell’Istituto di Diritto Internazionale, e sul quesito cui egli avrebbe dovuto rispondere. 144 Marini, p. 133-134 e annesso 43.

145 Lettera del 30 dicembre 1944 di Mascia al Ministro degli Esteri Alcide De Gasperi, Ufficio Storico della Marina; Bernardi, op. cit, p. 163-169; Gallarati Scotti, op. cit., p. 25-26, che riproduce l’accordo in appendice 8.

146 Gallarati Scotti, op. cit. p. 24-26.

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Il quesito era il seguente:

Does the content of Article 19 of Hague Convention XIII of 1907 contain the obligation of the neutral State to lend active collaboration in order to make possible the supplying of fuel to belligerent war vessels anchored in its waters, or, on the contrary, does the supplying of fuel constitute a power of said vessels which, if they cannot exercise it opportunely, does not exclude the strict application of the 24-hour rule?147

L'accordo menzionava anche la necessaria adesione dell’ambasciata britannica a nome del suo governo e l'acquiescenza dell’ambasciata italiana Probabilmente per errore, non si ripeteva quanto precisato nel caso britannico, cioè che l’ambasciata italiana doveva esprimersi a nome del proprio governo: un errore che si rivelerà utile.

Le esitazioni di Mascia 148

La mattina del 30 dicembre l’ambasciatore Hayes, che aveva negoziato l’accordo con Lequerica, ne informò l’incaricato d’affari italiano, Mascia, aggiungendo che si trattava di una messa in scena. Il responso dell’insigne professore, infatti, sarebbe stato favorevole in teoria alla tesi del Governo spagnolo, ma, considerato che la convenzione dell’Aja era stata redatta in un’epoca in cui il commercio era libero e il combustibile poteva essere facilmente acquistato sul mercato, mentre nel nostro caso la fornitura poteva essere effettuata soltanto dalle autorità spagnole che non vi avevano provveduto, si sarebbe concluso con la raccomandazione di rilasciare le navi. Il Governo spagnolo non avrebbe richiesto alcun pagamento per i rifornimenti concessi alle nostre unità, mentre il Governo italiano avrebbe dovuto rinunciare a qualsiasi indennizzo.

Hayes sperava di ottenere l’immediata accettazione dell’accordo da parte di Mascia, ma questi sollevò tutta una serie di difficoltà: aveva bisogno di istruzioni superiori ma poteva già asserire che era assurdo affidare la decisione della controversia a un giurista di una delle parti in causa. Hayes dovette irritarsi di questa reazione, temendo di non riuscire a risolvere una volta per tutte il problema prima della sua partenza. Rispose infatti che Mascia doveva prendersi la responsabilità dell'eventuale mancato rilascio delle navi. Al che Mascia propose un’alternativa alla necessità dell’accettazione del Governo italiano: in uno scambio di lettere tra Hayes e lui stesso, egli avrebbe accettato che Hayes negoziasse il rilascio delle navi col Governo spagnolo e avrebbe dichiarato che il Governo italiano era disposto, in caso di partenza delle navi, a rinunciare a ogni indennizzo purché quello spagnolo facesse altrettanto. Hayes espresse l’opinione che il Governo spagnolo non si sarebbe contentato di un tale scambio di lettere, ma, sia pure di malavoglia, accettò di tentare (lo scambio di lettere fu effettuato il 2 gennaio 1945).

Il pomeriggio di quello stesso giorno, 30 dicembre, un segretario dell’ambasciata americana informò Mascia che

147 Prevede l'art. 19 della XIII Convenzione dell'Aja del 1907 l'obbligo per lo Stato neutrale di un'attiva collaborazione al fine di rendere possibile il rifornimento di combustibile alle navi da guerra belligeranti ancorate nelle sue acque, o invece il rifornimento di combustibile è una facoltà di dette navi, la quale, ove non possa essere esercitata in tempo, non esclude la rigorosa applicazione della regola delle 24 ore?

148 V. lettera di cui alla nota 140.

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Hayes aveva avuto una lunga conversazione con il professor Yanguas Messias e un colloquio con l’esperto giuridico del Ministero degli Esteri spagnolo, che avevano finito di rassicurarlo,

che lo stesso Hayes non aveva solo la parola del ministro Lequerica, ma anche una sua lettera (che non gli aveva menzionato nella discussione del mattino), nella quale, sia pure senza un impegno preciso, dava assicurazioni circa il rilascio delle navi,

che quella mattina, ad una colazione, Lequerica aveva “garantito” che le navi sarebbero partite prima della partenza dell’ambasciatore Hayes.

A questo punto Mascia prese la penna e scrisse al suo Ministro una lettera, con data di quello stesso 30 dicembre, in cui, dopo aver raccontato tutto quello che precede, svolse con vigore gli argomenti a favore dell’accettazione dell’arbitrato, del cui buon esito ci si doveva fidare. E' interessante la concisa, ma chiara, descrizione dell’evoluzione degli interessi spagnoli:

“...considerato l’indirizzo politico adottato dal Governo di Franco...sembra...assai difficile, se non quasi impossibile, che allo stato delle cose il Governo spagnolo non abbia a tener fede ad un impegno formale preso dal suo Ministro degli Esteri in un momento in cui le relazioni con la Germania sono in una fase di successivi, rapidi raffreddamenti, quelle con l’Inghilterra sono in uno stato di tensione come mai si è verificato durante la guerra, e tutta la politica di Franco per fronteggiare le innumerevoli difficoltà che si presentano sul suo cammino poggia appunto su di una collaborazione desiderata sempre più intima con il Governo degli Stati Uniti”149.

Spiegato perché a suo avviso bisognava accettare l’arbitrato negoziato da Hayes, Mascia descrisse quale sarebbe stata la sua linea di condotta. Egli avrebbe fatto il possibile per fare ammettere dagli Spagnoli lo scambio di lettere tra lui e Hayes, in luogo dell’accettazione del Governo italiano; in mancanza, avrebbe tentato di far accettare il consenso dell’Ambasciata, condizionato alla conferma del Governo, da darsi prima della partenza delle navi; se neanche questo fosse bastato, e se nel frattempo il governo britannico avesse aderito all’accordo (sicché tutto riposasse solo sulla parte italiana), avrebbe dato il suo assenso. Pregava infine il Ministro di comunicargli la sua approvazione, e soprattutto le sue eventuali istruzioni contrarie, entro l’8 gennaio, che era la data prevista per la comunicazione del lodo arbitrale.

Quanto occorre per caricare la nafta?150

Il 5 gennaio giunse a Mahón una petroliera per scaricare nafta nei depositi della Base. Il comandante della Base si accorse in questa occasione che, essendo d’inverno, invece di pompare cento tonnellate di nafta all’ora si riusciva a mandarne su solo un quinto. Marini lo mise subito sull’avviso: visto che la Base era sprovvista di ogni sistemazione per il preriscaldamento della nafta, quanto tempo era necessario per rifornire le navi? Dalla reazione di Nuñez, che gli concesse subito di far costruire segretamente alla Base altri due raccordi per manichetta nafta in modo da permettere a due unità di rifornirsi alla stessa banchina, Marini dedusse che il Ministero della Marina doveva aver comunicato qualcosa alla Base. Ma bastavano i due nuovi raccordi? Fino allora Marini aveva contato tranquillamente su 90 tonnellate all’ora, risultanti sia dalle assicurazioni di Benito sia dalle indiscrezioni estorte al personale meccanico della Base. Ora, dopo l’insuccesso della petroliera, il problema si

149 Lettera di cui alla nota 140.

150 Marini, p. 138-139.

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presentava più arduo. Invano chiese a Nuñez una prova. Che cosa sarebbe avvenuto se, al momento del rilascio, le navi non fossero riuscite a rifornirsi in 24 ore?

Marini vedeva che Nuñez era preoccupato per gli stessi motivi ma era riluttante ad agire a causa degli ordini dell’ammiraglio di Palma, proprio colui sul cui buon senso non si poteva contare. L’8 gennaio telegrafò allora a Madrid: “Sistemazioni della Base Navale fanno prevedere estrema lentezza nei rifornimenti nafta e necessità preventivo cambio ormeggio due unità. Ne consegue che allarme circa partenza potrebbe essere dato a nemico circa 24 ore prima della partenza. Per fare le cose nel miglior modo possibile occorrerebbe, con scusa cucine e riscaldamento, potere già ora imbarcare un certo quantitativo di nafta. Indipendentemente da ciò ritengo assolutamente necessario escludere il tramite di Palma tra Ministero e Mahón. Prego parlarne a mio nome ad Eccellenza Moreno che dovrebbe tempestivamente ordinare a Comandante Base Mahón provvedere direttamente a suo tempo a disposizioni del caso in accordo con Marini e mantenendo per ogni eventualità contatti diretti con Ministero Marina senza alcun tramite. Marini”.

Incomprensioni tra diplomatici e marinai151

Invece di placare le ansie di Marini, il telegramma inviatogli il 10 gennaio dall’Incaricato d’affari non faceva che accrescerle.

Prima di prenderne conoscenza, il lettore deve sapere, ma Marini non lo sapeva, all’oscuro com’era della formula d’arbitrato concordata fra Hayes e Lequerica il 29 dicembre,

che il 6 gennaio tale formula era stata approvata dagl’Inglesi, che il 9 gennaio il sottosegretario agli Esteri spagnolo aveva fatto sapere al consigliere

dell’ambasciata americana Butterworth che gli Spagnoli non accettavano né lo scambio di lettere Hayes-Mascia del 2 gennaio, né l’accettazione condizionata pervenuta da Roma il 7 gennaio, secondo cui, in caso di verdetto negativo, si sarebbe potuto ricorrere a un tribunale di comune gradimento,

che, nel pomeriggio dello stesso giorno 9 gennaio, Butterworth s’era recato da Mascia per informarlo di questa posizione spagnola e sottoporgli, per la firma, un’accettazione incondizionata. Davanti all’esitazione di Mascia, Butterworth gli aveva mostrato il consenso dato dall’incaricato d’affari inglese senza attendere istruzioni da Londra: era giunto il momento di assumersi le proprie responsabilità, pena il definitivo internamento delle navi fino alla fine della guerra,

che Mascia aveva allora firmato, incoraggiato forse dal fatto che l’accordo non richiedeva un’acquiescenza a nome del governo,

che il responso del professor Yanguas Messia, che avrebbe dovuto essere comunicato all’ambasciatore Hayes l’8 gennaio, era ancora sconosciuto in attesa dell’accordo italiano.

Ed ecco il telegramma di Mascia a Marini del 10 gennaio: “Avverto V.S. che partenza navi è imminente, ripeto imminente. Occorre quindi che V.S. incominci sino da ora preparativi senza tuttavia dare negli occhi. Governo spagnolo notificherà alla S.V. inizio ore 24 previste dalla convenzione Aja; è assolutamente indispensabile che entro tale periodo navi abbiano lasciato Mahón. Si chiederà che notifica venga fatta prime ore mattino per darle tempo effettuare preparativi partenza (imbarcare nafta, munizioni, eccetera) durante la giornata e salpare tramonto. Tenga presente che Governo spagnolo, non firmatario convenzione Aja, nelle ore 24 include tempo necessario per rifornimento combustibile. Questa Ambasciata

151 Marini, p. 140-142; Gallarati Scotti, op. cit., p. 51 e ss.

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americana mi ha assicurato non essere necessaria copertura aerea. Secondo convenzione Aja, navi debbono partire con stesso equipaggio con il quale sono arrivate. Ponesi quindi problema equipaggio Rama attualmente Palma di Mallorca. Questo addetto aeronautico farà passi necessari per ottenere autorizzazione trasferimento Mahón. Qualora ciò non fosse possibile occorrerà rimorchiare Rama oltre limite acque territoriali e armarlo equipaggio in alto mare. Bertuzzi mi assicura che motorista motoscafo si trova a bordo; mi avverte che Rama brucia benzina avio e che questa può trovarsi campo aviazione Mahón prelevandola eventualmente in conto compensazione ‘ala italiana’. Avverto per sua riservata personale conoscenza che Governo spagnolo ha chiesto ad Ambasciata americana reintegro combustibile che sarà fornito navi: Ambasciata ha aderito tale richiesta. Ambasciata USA mi ha infine vivamente pregato racccomandarle massima segretezza preparativi ed ordine partenza, tenendo presente che nelle Baleari certamente vi sono agenti tedeschi e probabilmente tra stessi nostri equipaggi potrebbero esservi agenti governo repubblicano fascista. Comandante Tucci viene informato di quanto sopra a Barcellona e provvederà allestimento motozattere. Mascia”.

Le perplessità di Marini erano molteplici: l’operazione Tago prevedeva sì la partenza al tramonto, ma perché chiedere che la

notifica fosse fatta nelle prime ore del mattino, perdendo così 12 ore di tempo? Si raccomandava d’iniziare i preparativi per la partenza, ma quali? sapeva Madrid che

la Base non consentiva loro di far nulla se non riceveva ordini? Si raccomandava il segreto, ma la notizia dell’imminente partenza si diffondeva già e

più ancora lo sarebbe stata con lo spostamento degli avieri per il Rama da Palma a Mahón!

Sapeva Madrid che le comunicazioni da Palma a Mahón richiedevano giorni e giorni? e che l’aviazione spagnola rimaneva ostile al cento per cento sicché che dal locale

campo d’aviazione non si sarebbe ottenuto una goccia di benzina, senza ordini superiori?

Rimorchiare il Rama ed armarlo in alto mare! Avevano fato un contratto speciale anche con Eolo e con Nettuno?

Perché solo allora si comunicava che il Rama era compreso nelle trattative? Si doveva per il Rama ritardare, anche di una sola ora, la liberazione delle navi?

Si ricorderà che il 10 maggio 1944 l’equipaggio del Rama era stato sconsideratamente trasferito a Palma, da dove era tornato indietro a Mahón solo, e volontariamente, uno dei motoristi, Piccardo. Poi del Rama, appartenente alla R. Aeronautica, si erano disinteressati tutti, tanto che Marini credeva che la sua liberazione sarebbe stata trattata a parte.

E il mattino dell’11 gennaio – il giorno in cui il generale Franco approvava gli accordi Lequerica-Hayes acquiescendo quindi alla partenza delle navi - Marini telegrafò a Madrid: “Prego richiamare urgenza a Madrid Addetto Navale perché in base al mio telegramma dell’8 corrente e spiegazioni verbali dategli possa evitare che esame superficiale delle varie esigenze possa compromettere operazione. A tale scopo egli prenderà subito contatto con Ministero Marina. Qui nulla può essere fatto finché Comando Base non ha ordini. Per questo ed in relazione condizioni atmosferiche nell’attuale stagione occorre che Ministro Marina comunichi decisione partenza al Comandante Base il quale deve avere libertà di giudicare localmente in quale momento possano avere inizio le 24 ore. Non si deve attendere approntamento motozattere Barcellona e per segretezza è necessario soprassedere invio equipaggio Rama. Marini”.

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Febbre di partenza152

La risposta di Tucci, compilata nella notte, gli pervenne l’indomani, 12 gennaio: “Presi ordini da Incaricato d’affari comunico quanto segue. Avrò colloqui con Ministro Marina domani venerdì mattina. Esposto Incaricato d’affari e Addetto Navale americano tutte considerazioni e richieste V.S.. Ambasciata americana, dato stato molto delicato rapporti America Spagna e latente tensione creatasi ultimi giorni per gravi divergenze altro genere, ritiene molto pericoloso richiedere Governo Spagnolo modifiche quanto concesso da Spagna e comunicato V.S. con telegramma cifrato giorno 10 c.m.. Ambasciatore americano ritiene necessario portare a termine sicuramente partenza navi maggiori senza comprometterla con nessun’altra richiesta. Questa sera Ambasciatore americano presentava richiesta combustibili che però per nafta è limitata secondo parere suo Addetto Navale a 600 tonnellate ritenute più che sufficienti per giungere noto porto. Ambasciatore americano richiederà inoltre che notifica, nel giorno che sarà, venga fatta da Comandante Base Navale at V.S. alle ore 20. Ambasciatore americano ritiene pregiudizievole per ragioni sopraindicate subordinare partenza a condizioni tempo a meno che questo non sia proibitivo. In caso che tempo sia maneggevole per partenza navi maggiori ma non per motozattere e Rama, queste rimanderanno partenza e il loro caso sarà riesaminato separatamente. In accordo con Addetto Navale inglese ed americano domani mattina richiederò comunque a Ministro Marina che sia consentito anticipato imbarco aliquota combustibile. Prego confermare quando possibile portata pompe e tempo rifornimento tutte unità 600 tonnellate concesse. Ad ultima ora si apprende che notifica inizio ore 24 sarà fatta da Comando Base Navale con tutta probabilità ore 20 domani venerdì 12 c.m.; da predetta ora base navale dovrà fornire ogni assistenza per imbarcare combustibili e materiali; prego telegrafare a che ora sarà stata presentata notifica e da che ora saranno cominciati preparativi imbarco, particolarmente combustibile; prego telegrafare altresì urgentissimo qualora sorgessero intoppi nei preparativi, sia per cause tecniche, sia per cattiva volontà autorità locale, sia per sabotaggi interni od esterni. Tucci”.

Dunque le 24 ore potevano cominciare a decorrere da quella stessa sera! Marini pensò che per la nafta rimanevano i dubbi, ma che per la motozattera e il Rama si sarebbe regolato secondo le circostanze, pur di partire con le unità maggiori. Alla richiesta di Tucci rispose pertanto semplicemente: “Dati circa portata pompe nafta sono ignoti alla Base Navale. Marini”. Poi si trattenne con Nuñez fino al pomeriggio inoltrato, temendo che non l’informasse subito appena pervenuto l’ordine di notificargli alle 20 la liberazione delle navi. Ma Nuñez continuava a non prestare alcuna attenzione alle parole di Marini che cercava di persuaderlo a dargli subito la nafta per cucine e riscaldamento, visto che l’ordine di partenza poteva arrivare da un momento all’altro.

Nella notte dal 12 al 13 gennaio giunse invece un altro telegramma da Navitalia: “Presi ordini dall’Incaricato d’affari comunico quanto segue. Ambasciata americana ha comunicato stamane che Governo Spagnolo ha definitivamente deciso effettuare notifica domani 13 corrente mese ore 20 sia a Madrid che a Mahón. Prego quindi volere domani nelle prime ore pomeriggio recarsi Comando Navale per preavvisare che V.S. è a conoscenza di quanto sopra e che ad ore 20 anche V.S. farà richiesta ufficiale di immediato inizio operazioni. Incaricato d’affari la prega telegrafare urgenza dopo eseguite 2 predette comunicazioni, la seconda delle quali dovrà essere fatta anche se Comando Base Navale non avrà ancora ricevuto istruzioni da sue autorità per procedere notifica et conseguenti operazioni. Governo spagnolo avrebbe inoltre deciso inviare Mahón entro domani altra petroliera che dovrebbe eseguire rifornimento diretto navi. Governo spagnolo ha ufficialmente dichiarato che ciò era 152 Marini, p. 141-145.

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necessario per portare a codesta Base Navale gasoil e benzina costà non esistenti. Si ritiene che tale misura sia stata invece determinata da sfiducia personale e impianti base navale o timore possibili sabotaggi od ulteriore misura precauzionale per assicurare rifornimento entro tempo stabilito. Ambasciata USA ha aderito tale procedura perché costituiva una maggiore garanzia svolgimento operazione rifornimento. E’ possibile che rifornimento possa cominciare immediatamente dopo arrivo petroliera anche prima della notifica, come pure che si adoperino entrambi i mezzi per un più sollecito rifornimento. Incaricato d’affari la prega tenerlo costantemente informato ogni novità. Tucci”.

Marini finalmente respirò. Fattosi giorno (era il 13 gennaio), di buon’ora prese contatto con Nuñez. Questi, manifestamente, aveva infine ricevuto degli ordini ed era ora preso dalla smania di far presto in modo che non si potesse dare alcuna colpa alla Base per eventuali ritardi. Tanto che durante la notte aveva iniziato lo spostamento del materiale delle navi dai magazzini verso una zona più a portata di mano ed in parte su bettolina. Per fortuna Marini fece in tempo a fermarlo per quel che riguardava il materiale più delicato, come gli otturatori dei cannoni e le mitragliere, assicurandolo che avrebbero fatto benissimo in tempo loro ad imbarcare il tutto e che era molto meglio lasciare tutto dove si trovava, suddiviso in ordine per nave, e non correre invece il pericolo di fare confusione tra materiale e armi delle varie navi. Ciascuna di esse sapeva esattamente dove si trovava il proprio materiale e tutto sarebbe sarebbe stato imbarcato in 3 o 4 ore, come infatti avvenne.

Marini era invece preoccupato della questione della nafta e questa volta lo era anche Nuñez, tanto più ch’egli non sapeva che ogni nave ne aveva occultato un certo quantitativo per poter accendere allo scoccare delle ore 20. Accettò così finalmente di iniziare il rifornimento “per cucine e riscaldamento” sotto la sua responsabilità e contrariamente agli ordini secondo cui nulla si doveva fare prima delle 20. E la sorpresa fu amara: l’erogazione non superava le 10 tonnellate orarie!

Slittamento di 24 ore153

Cosicché, quando verso mezzogiorno del 13 Nuñez sottopose a Marini la bozza del verbale di liberazione che tutti i comandanti avrebbero dovuto firmare alle ore 20 e che stipulava “A partire da questo momento si incomincia a fornire le navi di combustibile; le navi possono liberamente prendere il mare, prima delle ore 20 [dell’indomani]; qualora non lo facciano, torneranno a rimanere internate”, Marini rispose che tutto andava benissimo ma che loro avrebbero aggiunto la riserva “purché la Base Navale sia in grado di rifornirci di nafta entro le 24 ore”. Nuñez replicò che stava per arrivare una petroliera che avrebbe sicuramente garantito il rifornimento e Marini ribatté di essere al corrente della venuta della petroliera ma che finché non l’avesse vista e non avesse constatato la possibilità d’innesto dei raccordi e ogni altro dettaglio, i comandanti non avrebbero potuto firmare senza la riserva; che dunque Nuñez pensasse in tempo alle decisioni da prendere e ne informasse chi di dovere.

Fu solo in quel momento che Marini ottenne di poter mandare del personale delle navi a bordo del Rama per approntarlo alla partenza. Ebbe allora la fortuna di disporre d'un ottimo ufficiale e marinaio, il guardiamarina Perez, del Carabiniere, che, insieme ad altro personale delle navi, si trasferì sul Rama. L'eccellente equipaggio improvvisato si diede immediatamente da fare, ma uno dei due motori del Rama non si metteva in moto. La tenacia e la volontà di quegli uomini, che rischiavano di veder partire le proprie navi e di rimanere internati, la ebbero infine vinta solo alle 6 del giorno 15.

153 Marini, p. 145-147

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Intanto maturavano le decisioni spagnole sulla nafta: nel tardo pomeriggio Nuñez, evidentemente istruito dall'alto in questo senso, informò Marini che, se la petroliera non fosse arrivata prima delle 20, tutta l'operazione sarebbe slittata di 24 ore. E, nel frattempo, Nuñez acconsentì, per precauzione, a continuare il lentissimo rifornimento in atto. Un telegramma di Marini informava Navitalia della situazione e s'incrociava con un telegramma di Navitalia che confermava l'ipotesi di rinvio di 24 ore. Ora si aspettava la petroliera. Alle 20 la petroliera non era arrivata. E così i diplomatici riuniti a Madrid alle ore 20 del 13 gennaio per firmare l'accordo di liberazione delle navi furono rimandati a casa con preghiera di ritornare l'indomani alle 20.

Italiani, non partite!154

La propaganda spagnola sprigionava ora i suoi ultimi fuochi d'artificio. I marinai italiani erano avvertiti che fuori Mahón le navi erano attese da aerei e sommergibili tedeschi, pronti a buttarle a picco. E perché d'altronde tornavano in Italia? Perché Inglesi e Russi potessero usarli come carne da cannone? Anzi, sarebbero andati veramente in Italia? Ma che i marinai non si preoccupassero: tutto era pronto per impedire alle navi di partire, rendendole definitivamente inutilizzabili. Dovevano solo tenersi pronti a insorgere contro i comandanti; i più fidati avrebbero dato il segnale dell'insurrezione.

In attesa della temuta rivoluzione sulle navi, quel pomeriggio di sabato 13 gennaio, quando la partenza sembrava imminente, i marinai e la fanteria di Marina spagnola rimasero consegnati alla Base, mentre gl'Italiani, in omaggio alla finzione secondo cui tutto era segreto fino alle 20, se ne andarono tranquillamente in franchigia ad eccezione dei comandanti, i comandanti in seconda e i Capi Servizio G.N.. Anche Nuñez fu preso dal tambureggiare della propaganda e mise in guardia Marini. Gli disse che almeno un centinaio di persone non sarebbero certamente partite. Aveva in mano una lista di nomi che però non volle mostrargli. Benché si sentisse piuttosto sicuro dei suoi uomini, Marini ebbe un momento di preoccupazione in cui stilò una bozza di violenta lettera alla Base per accusarla di aver fatto conoscere ai sette venti le notizie che dovevano rimanere segrete, attraverso il traffico di materiali fatto nella notte fra il 12 e il 13 e la mancata franchigia delle sue truppe. Quando però si ritrovò tra la gente, e negli occhi di tutti lesse la gioia e l'impazienza, l'entusiasmo, la felicità, ebbe una volta di più la misura esatta della realtà; si sentì circondato da più di mille persone fedeli, tutte pronte a neutralizzare i possibili sparutissimi sconsigliati; e stracciò la lettera.

Alcuni sconsigliati c'erano effettivamente, come provava l'invito di Natale all'Hotel Sevilla: chi ancora esaltato dal fascismo, chi preoccupato dei conti da rendere alla giustizia italiana, chi impaniato in relazioni sentimentali, chi impaurito dalla propaganda spagnola sui pericoli della partenza. Alcuni di essi si dileguarono fino alla partenza delle navi, alcuni accorsero subito dal comandante della Base per mettersi sotto la sua protezione. Furono 22 coloro che, al momento della partenza, non risposero all'appello. Nuñez mostrò a Marini il telegramma con cui da Palma gli si ordinava di dar corso a un plebiscito, ma quando si rese conto di aver prestato fede a una montatura falangista, non volle fare una nuova cattiva figura e non fece alcun plebiscito.

154 Marini, p. 147-149.

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Il responso dell’eminente giurista155

Al mattino di domenica 14 gennaio la petroliera non era ancora giunta a Mahón. Il mare era grosso, ma finalmente arrivò. Si provarono i raccordi delle manichette: andavano bene. Ormai non c'era che attendere le ore 20. Come il giorno prima, gli Spagnoli rimasero consegnati e gl'Italiani andarono regolarmente in franchigia.

Nel bellissimo salone Goya dell’ambasciata degli Stati Uniti a Madrid, si riunirono alle ore 20 il sottosegretario agli Esteri, gl’incaricati d’affari inglese e italiano, il consigliere americano Butterworth e il professor Yanguas Messia. Questi presentò il suo responso, la cui conclusione era che da quel momento decorrevano di nuovo le 24 ore entro le quali le navi potevano rifornirsi e partire.

Succintamente il ragionamento era il seguente: La convenzione dell’Aja non comporta l'obbligo per lo Stato neutrale di un'attiva

collaborazione al fine di rendere possibile il rifornimento di combustibile, obbligo che sarebbe stato incompatibile con la concezione dello Stato dominante nel 1907, quando lo Stato era estraneo a compiti di carattere commerciale. Le navi da guerra belligeranti hanno la facoltà d'approvigionarsi del combustibile occorrente rivolgendosi al mercato.

Se però nello Stato neutrale il mercato del combustibile è soggetto al permesso dell'autorità governativa, come era il caso in Spagna, questa è tenuta a rilasciarlo tempestivamente, salvi i suoi doveri di neutrale e il diritto di conservazione o le necessità vitali dello Stato stesso.

Quanto alla questione, se l'impossibilità del tempestivo rifornimento sospende la decorrenza del termine di 24 ore, le riserve dei comandanti all'atto dell'internamento e le successive note di protesta delle ambasciate interessate hanno interrotto la decorrenza del termine. Tale termine ricomincia a decorrere dal momento della notifica del lodo arbitrale.

L’eminente giurista aveva rispettato gli impegni. Il suo parere era perfettamente conforme alla linea anticipata all’ambasciatore Hayes: la Spagna aveva in linea di massima ragione nell’interpretare le norme internazionali nel senso che il termine di 24 ore decorreva subito, al momento dell’arrivo delle navi nel porto, e non dal momento della fornitura del combustibile. Dato però che, in quel caso particolare, la possibilità per le navi di fornirsi di carburante dipendeva dall’autorità governativa, non essendoci un regime di libero mercato, la decorrenza del termine di 24 ore era condizionato alla fornitura. Il termine poteva quindi riprendere a decorrere e le navi potevano ripartire nelle ventiquattro ore dalla notifica del lodo.

Si parte156

In contemporanea con la cerimonia di Madrid, un'altra se ne svolgeva a Mahón. Alle 20 in punto si aprirono le valvole e si misero in funzione le pompe, mentre il comandante della Base, in un' atmosfera ufficiale che Marini trovò un po' ridicola, in presenza di testimoni, guardando bene l'orologio, dette comunicazione ai cinque comandanti che il Governo spagnolo aveva consentito al rilascio delle navi e che da quell'istante iniziavano le 24 ore 155 Marini, p. 149; Gallarati Scotti, op. cit., p. 55; la relazione del prof. Yanguas Messia è riprodotta in Gallarati Scotti, op. cit., appendice 1.

156 Marini, p. 149-150

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entro le quali dovevano partire, pena il definitivo internamento, secondo gli accordi che si firmavano in quello stesso momento a Madrid. Poi Nuñez e i cinque comandanti italiani apposero la firma sull'atto di liberazione dall'internamento.

Ci fu uno scambio di telegrammi tra Tucci e Marini. Il primo scrisse: "Ministro Esteri spagnolo ha informato che navi alle ore 20 di domani lunedì dovranno essere già fuori delle acque territoriali" e il secondo rispose: "Riferimento operazione Tago domani lunedì 15 è giorno X".

Le cappe che rivestivano i fumaioli delle navi erano sparite e le navi già fumavano. Gli equipaggi avevano provveduto rapidamente a riprendere a bordo materiali e armi, ma la gente, eccitata, andò a dormire malvolentieri. Rimasero in piedi meccanici e fochisti per provare, accomodare, mettere a punto tutto ciò che per mesi e mesi era stato diligentemente manutenuto, ma cui era mancato il soffio di vita del vapore.

Il maltempo impedisce alla motozattera e al Rama di partire157

Fu una notte di ansie a causa delle condizioni atmosferiche tutt'altro che favorevoli per la navigazione della motozattera e del Rama. Marini s'interrogava sul da farsi, riflettendo se ci fossero alternative all'internamento definitivo dei due fragili scafi.

Il mattino di lunedì 15 gennaio sorse sotto auspici non buoni: lo scirocco andava sempre più rafforzandosi. Alle 10.30 Marini fece uscire la motozattera, più per consentirle una prova esauriente dei motori che per andare a constatare che lo stato del mare non le consentiva la partenza. Ma solo lui e il comandante della motozattera, l'esuberante e ottimo aspirante Fappiano, sapevano che si trattava di un'uscita fittizia. Quando la motozattera, sulla via del ritorno, stava ancora percorrendo il lungo budello tortuoso della rada di Mahón, Nuñez, avvisato dai posti di vedetta, preoccupato che a bordo vi fossero stati disordini e i marinai avessero costretto il comandante a rientrare, accorse da Marini. Così, appena la motozattera ebbe riattraccato, sentì dalla viva voce di Fappiano che il mare fuori era molto grosso e che sarebbe stata una follia avventurarsi con quel tempo. Nello stesso tempo poté vedere le facce sconsolate dei marinai. Allora si provò a precisare che se la motozattera non partiva per le 20, era obbligato a internarla definitivamente. Marini lo interruppe dicendogli che tra cinque minuti avrebbe ricevuto una lettera in proposito, non solo per la motozattera ma anche per il Rama, anch'esso palesemente impossibilitato a affrontare quel mare. Due furono di fatto le lettere inviate alle 12.30, una per ciascuna imbarcazione. Vi si dice dell’impossibilità di prendere il mare a causa delle condizioni del mare e si fa riferimento all’articolo 14 della XIII convenzione dell’Aja. Del Rama si ricorda inoltre che aveva effettuato un’operazione di salvataggio con bandiera italiana il 14 settembre 1943 e che non era mai stato internato (per quest’ultima affermazione Marini si basava probabilmente sul fatto che per le motozattere e il Rama non erano stati compilati gli atti d’internamento158, ciò che è forse diverso dal dire che non erano stati internati).

Nel pomeriggio Nuñez tornò alla carica per dire che aveva informato Palma delle due lettere, ricevendone l’istruzione di avvisare che chiunque non fosse partito sarebbe stato definitivamente internato. Marini rispose che tale questione non potevano deciderla né loro due, né Palma; che inoltrasse le sue lettere a Madrid dove i diplomatici avrebbero risolto la

157 Marini, p. 150-152

158 Gallarati Scotti, op. cit., p.12.

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vertenza e avesse ben cura di conservare i bollettini metereologici delle sue stazioni di vedetta, dei quali anche lui aveva avuto cura di prendere appunto. Ai due bravi comandanti delle unità minori, Perez e Fappiano, spiegò come, una volta rimasti soli a Mahón, dovevano comportarsi per sollecitare la partenza, lasciando loro delle istruzioni scritte nonché un modello di lettera per segnalare all’autorità spagnola l’eventuale perdurare della situazione di maltempo. A questo colloquio assistette il Console, che Marini aveva sin dal mattino fatto venire a bordo per assistere tra l’altro alla chiusura di tutti i conti e di ogni pendenza amministrativa con il comando Base. Fino all’ultimo Marini e gli uomini delle due imbarcazioni rimasero a spiare il tempo, ma bisognò arrendersi all’evidenza.

Addio Mahón!159

Marini passò in rivista una guardia d’onore spagnola in corretta forma militare. Corretto fu anche il contegno della truppa, delle sentinelle e dei pochi ufficiali spagnoli venuti sulla banchina. Ma nel complesso il commiato con Nuñez fu freddo, non tanto per mancanza da parte sua di simpatia umana, quanto perché sia lui che gli ufficiali e marinai schierati erano tuttora preoccupati dei disordini e tumulti che avrebbero dovuto fronteggiare al momento del distacco delle navi dalla banchina. E forse l’orgoglio spagnolo, che aveva assistito a ben altro nella sua Marina, era ferito dalla prova di ordine, di disciplina e di fedeltà che le navi italiane davano in momenti non meno tragici per l’Italia di quelli che aveva vissuto la Spagna.

Invece la popolazione di Mahón accorse in gran numero sugli spalti della città di fronte alla Base per dare il suo ultimo segno d’addio, affettuoso e ammirato. Il primo a mollare gli ormeggi fu il Fuciliere alle ore 16, poi seguirono nell’ordine il Regolo, il Mitragliere, il Carabiniere e l’Orsa. Anche il Rama fece in quel momento la sua uscita fittizia per la prova dei motori, di cui uno, s’è visto, s’era messo in moto solo 10 ore prima. In attesa della notte le navi diedero fondo lungo il budello della rada di Mahón. Quando i cittadini videro con sorpresa che le navi attendevano ancora, le circondarono con le barche sfidando il vento molesto. Sopravvenuto il buio, le navi salparono e uscirono, silenziose e oscurate.

Dopo 16 mesi e 5 giorni le attendeva la burrasca; le bussole non andavano; mano a mano venivano segnalate numerose avarie; ma erano libere e sospinte da una sola volontà, quella di 1300 uomini che chiedevano di riprendere il loro posto per servire l’Italia.

Il 19 gennaio giungevano ad Algeri160, dove le raggiunsero la motozattera di Mahón e il Rama che avevano avuto via libera appena il tempo si era rimesso, nonché le due motozattere di Barcellona, armate in massima parte con personale di Mahón e lodevolmente approntate in tempo sotto la guida dei due comandanti e l’attivo decisivo interessamento di Tucci.

Ad Algeri le nove unità attesero il Sirio che doveva guidarle fino a Taranto. Quivi arrivarono il mattino del 23 gennaio 1945.

159 Marini, p. 152-154; Le Memorie...cit., p. 378. Secondo Gallarati Scotti, op. cit., p. 27, il 15 gennaio Marini telegrafò all’ambasciatore Hayes: “Nel momento di lasciare la Spagna con le navi della Marina italiana, mi permetto di inviare a Sua Eccellenzza il segno della mia profonda e sincera gratitudine per l’ammirevole e tenace sforzo rivolto ad ottenere la restituzione all’Italia di queste navi e di questi uomini: navi e uomini che sono oggi pronti a combattere per la causa comune”.

160 La navigazione fu funestata dalla scomparsa in mare dell’infermiere volontario Salvatore Totaro, del Regolo.

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Col senno di poi

Le navi161

Il lettore avrà avvertito come fosse forte per il comandante Marini l’imperativo di riportare in Italia le navi a lui affidate e come paventasse che gli Spagnoli mirassero a approfittare della debolezza dell’Italia per impadronirsene almeno in parte. E’ con legittimo orgoglio che poté scrivere nel rapporto finale: “In Spagna non era rimasto nemmeno un bullone delle navi italiane”.

Ma quale fu la sorte di quelle navi? Solo il Carabiniere e l’Orsa rimasero alla Marina italiana. A norma del trattato di pace, il Mitragliere, la nave di Marini, e il Regolo andarono alla Francia dove presero rispettivamente il nome di Jurien de la Gravière e Château-Renault, mentre il Fuciliere fu ceduto alla Russia.

Mamma Mahón162

Nel suo rapporto finale Marini aveva scritto: “Come ha dovuto esser triste, per la Signora Fortuna, quel giorno di gennaio in cui improvvisamente tutti, tutti i ‘suoi’ marinai l’hanno lasciata, di nuovo sola nella sua triste vecchiezza che per 16 mesi aveva conosciuto ancora una volta la gioia e l’illusione di una rinnovata parvenza di gioventù. La signora Fortuna, ne son certo, riverserà ora il suo affetto nella cura delle tombe dei nostri morti che là riposano, cura affidatale, come alla persona più degna, dalla R. Ambasciata dal momento che il R. Consolato di Mahón è stato soppresso.

Certamente, lo so bene, sarà un nuovo scoppio di pianto se ricevesse una qualche carta intestata con due righe affettuose, non nostre soltanto; ma quanto bene farebbe al suo cuore di donna italiana! Ed anche il comandante italiano che per primo si recherà a Mahón abbia in lettura queste nostre brevi parole e ben ricordi, lo prego, di portar subito alla signora Fortuna il saluto di noi tutti, pieno di affetto”.

Fortuna Novella continuò a curare le tombe dei marinai sepolti finché, nel 1950, la Marina decise di onorare i caduti della Roma, componendo le salme in un monumento di marmo dovuto allo scultore Armando D’Abrusco. Alla cerimonia d’inaugurazione, il 29 settembre di quell’anno, gli ufficiali italiani venuti ad assistervi conobbero la piccola donna di cui avevano sentito parlare. Nel suo discorso l’ammiraglio Ferrante Capponi si riferì a lei con queste parole: “Vi è una persona in Mahón alla quale noi dobbiamo molta gratitudine: la signora Fortuna Novella. Essa ha svolto in passato una preziosa opera di assistenza ai nostri equipaggi e dimostra tuttora verso i caduti che sono qui sepolti una cura pia ed amorevole della quale è soltanto capace un’anima nobile e generosa mossa da amor patrio e carità cristiana”.

Dopo molti inviti, finalmente il 20 settembre 1952 Fortuna Novella si decise a volare da Barcellona a Roma, ospite della Marina. Fu accolta con tutti gli onori. Gli alti ufficiali della Marina le resero omaggio, due marinai le baciarono galantemente la mano. Fu ricevuta da Pio XII e incontrò i parenti dei caduti. L’anno successivo tornò in Italia per ricevere dal

161Almanacco Storico delle navi militari italiane, 1996; Bernardi, op. cit. 384, 399, 400, 401, 409.

162 Marini, p. 171 e sito www.carloforte.net/mammaMahón.

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Presidente Einaudi l’alta onorificenza della Stella della solidarietà italiana di prima classe. Poi si recò in Sardegna, a Cagliari e a Carloforte, da dove mancava dal 1923. A Portovesme, dove giunse su un’auto della Marina, l’attendeva una nave del comando militare. A Carloforte migliaia di persone l’aspettavano sul molo. Le barche erano pavesate a festa; v’era la banda musicale e tutte le autorità per renderle omaggio.

Morì a Mahón nel 1969. Carloforte le ha dedicato nel 2001 la nuova banchina del porto destinata alla nautica da diporto, battezzata Calata Fortuna Novella.

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