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L’accessibilità territoriale al trasporto intermodale: un caso studio di logistica distrettuale

Marco Mazzarino Università IUAV di Venezia

Dipartimento di Pianificazione Ca’Tron, Santa Croce 1957

30135 Venezia e-mail: mazzarin@iuav.it

Andrea Porceddu Università degli Studi di Trieste

Dip. Scienze Geografiche e Storiche P.le Europa, 1 34127 Trieste

E-mail: andrea.porceddu@econ.units.it

Abstract Il paper ha come obiettivo quello di affrontare il tema della valutazione

del potenziale intermodale di un’area attraverso un’analisi territoriale di accessibilità. Il caso studio è quello del distretto del mobile del pordenonese in Friuli-Venezia Giulia per il quale, dopo una disamina delle caratteristiche economiche, produttive e logistiche generali, viene proposta una metodologia mirata alla definizione di una gerarchizzazione dei principali nodi logistici presenti sul territorio, allo scopo di valutare il ruolo del trasporto intermodale. La metodologia si sviluppa attraverso un processo di selezione dei nodi intermodali (aeroporti, interporti, porti), di analisi dei collegamenti nodo-distretto e di definizione di una serie di parametri di attrattività connessi ai connotati infrastrutturali e di servizio dei nodi stessi. I risultati esprimono le opportunità esistenti per l’area distrettuale in relazione ai collegamenti con i principali mercati differenziate, secondo una scala gerarchica, per tipologia di servizio intermodale.

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1. Introduzione Il presente lavoro ha come obiettivo quello di valutare, attraverso

un’analisi di accessibilità, il potenziale intermodale dell’area di studio costituita dal distretto del mobile del pordenonese in Friuli-Venezia Giulia. Partendo da una disamina delle caratteristiche territoriali, economiche e logistiche dell’area di studio, viene applicata una metodologia tesa a determinare il grado di attrattività delle diverse opzioni intermodali presenti sul territorio (nodi logistici) sulla base di una serie di parametri che considerino sia gli aspetti – tradizionali- di carattere strutturale sia quelli – maggiormente innovativi – legati alla qualità del servizio offerta dal nodo logistico. In questo modo si perviene, nei risultati, ad una gerarchizzazione dei nodi logistici che illustra le diverse opportunità di carattere trasportistico in senso intermodale per il distretto oggetto di studio.

2. L’area di studio: il distretto del mobile del Livenza in Friuli-Venezia Giulia

2.1 La normativa sui distretti nel Friuli-Venezia Giulia

Con la D.G.R. del 27/5/1994, n.2179, la Regione Autonoma Friuli-

Venezia Giulia aveva provveduto ad individuare quattro Distretti Industriali sul proprio territorio. Di questi, due risultavano specializzati nell’industria del legno e del mobile (Manzano e Sacile), uno nell’industria dei prodotti in metallo (Maniago – coltelleria) ed uno nella produzione di calzature, abbigliamento e biancheria per la casa (San Daniele). Successivamente, la Regione ha emanato la L.R. 27/99 sui distretti industriali, che ha portato ad una nuova individuazione delle aree distrettuali. In seguito, la Giunta Regionale, con delibera n.457/2000, ha provveduto ad aggiornare la classificazione del 1994 individuando le seguenti aree distrettuali: • Distretto della Sedia (Manzano); • Distretto del coltello (Maniago); • Distretto dell’alimentare (San Daniele del Friuli); • Distretto del mobile (Sacile).

Formattati: Elenchi puntati enumerati

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Con la L.R. 27/99 viene riconosciuta ai distretti la capacità di sostenere

processi di sviluppo economico-occupazionali e quindi di definire autonomamente proposte di politica industriale finalizzate al rafforzamento della competitività delle imprese. L’obiettivo della normativa è quello di accrescere, attraverso un Programma di Sviluppo, i vantaggi collettivi derivanti dalle c.d. economie esterne e di favorire gli investimenti immateriali (ricerca, diffusione delle innovazioni, formazione, ecc.). Lo stesso provvedimento ha anche indicato sia i processi di internazionalizzazione e di modernizzazione delle infrastrutture come fattori cruciali per la competizione globale. Gli strumenti fondamentali per conseguire le finalità della legge risultano due: il Comitato di Distretto ed il Programma di Sviluppo del distretto. La norma fa assumere al Comitato di Distretto un ruolo istituzionale importante, di rappresentanza del sistema produttivo e stabilisce che la funzione primaria del Comitato è quella di redigere il “Programma di sviluppo triennale”, provvedendo a monitorarne lo stato di attuazione.

L’impianto normativo in Friuli-Venezia Giulia mostra alcune analogie con quello di altre Regioni, con riferimento al riconoscimento ufficiale dei Distretti, alla regolamentazione dei Comitati di distretto ed ai programmi di sviluppo. Sussiste, tuttavia, anche un carattere di originalità, dal momento che nella normativa sono stati inseriti obiettivi relativi al riordino delle politiche territoriali ed agli investimenti in materia ambientale.

Con la L.R. 12/2002, a cui ha fatto seguito la Delibera della Giunta Regionale 9/7/2004, n. 1799, la Regione ha aggiunto un’ulteriore area

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produttiva con caratteristiche di distretto, istituendo il Distretto artigianale della pietra piasentina. Infine, la Giunta Regionale ha aggiornato di recente la normativa di settore approvando, nel gennaio 2005, il Disegno di Legge che prevede interventi per il sostegno e lo sviluppo competitivo delle piccole e medie imprese. In tale Disegno di Legge, la Regione: • riconosce il rilevante ruolo delle piccole e medie imprese per lo

sviluppo economico e sociale del territorio; • favorisce l’adozione da parte delle PMI di misure di politica industriale

che supportino progetti di sviluppo competitivo; • promuove la capacità di innovazione delle PMI, la loro competitività, la

qualificazione e la diversificazione delle produzioni, l’aumento e la qualità dei posti di lavoro e la loro stabilità, le condizioni di sicurezza;

• procede al riconoscimento delle “Agenzie per lo sviluppo dei distretti industriali”, attraverso il confronto con le parti istituzionali, economiche e sociali operanti nell’area distrettuale.

2.2 Caratteristiche territoriali e socio-economiche dell’area distrettuale

Nel nostro lavoro sono stati utilizzati i dati relativi all’area di

specializzazione produttiva per il settore del mobile-arredo, così come definita dalla Delibera della Giunta Regionale del 3 marzo 2000, n. 457. In base a tale atto i comuni appartenenti al distretto sono: Azzano Decimo, Brugnera, Budoia, Caneva, Chions, Fontanafredda, Pasiano di Pordenone, Polcenigo, Prata di Pordenone, Pravisdomini, Sacile. Il distretto, in realtà, fa parte di una più vasta area di specializzazione produttiva sita a cavallo tra le province di Treviso e di Pordenone. Tale area, nonostante il confine regionale, appare fortemente integrata da un punto di vista storico, economico e sociale e viene, di fatto, considerata come un unico sistema produttivo locale.

Formattati: Elenchi puntati enumerati

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Il settore del mobile ha un ruolo molto significativo per l’economia

regionale e costituisce la prima voce delle esportazioni, con una quota del 16% sul totale.

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Fonte: ns. elaborazione su dati Regione FVG

Il tessuto produttivo, sulla base del censimento ISTAT del 2001, che

fornisce i dati relativi alle imprese a livello comunale, è rappresentato da

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circa 600 imprese, in maggioranza appartenenti al settore della produzione di mobili (54%).

Per quanto riguarda le unità locali, i dati CCIAA di Pordenone indicano la presenza di 687 unità locali. E’ interessante notare come la maggior parte delle imprese e delle unità locali dal lato pordenonese del distretto sia specializzata nella produzione di mobili, mentre nell’opitergino mottense vi sia una maggiore concentrazione di imprese operanti nel settore del legno. Ciò sta ad indicare una complementarietà delle due sezioni del distretto, con il sistema opitergino mottense specializzato prevalentemente nelle fasi iniziali ed intermedie di filiera e quello pordenonese soprattutto nell’assemblaggio e distribuzione del prodotto finito.

Per ciò che concerne l’occupazione, si rilevano circa 11.000 addetti, la maggior parte dei quali (74%) impiegati nel settore del mobile. Inoltre, il numero medio di addetti per impresa (maggiore di 25) evidenzia come le imprese del mobile siano caratterizzate da medie dimensioni, superiori agli standard nazionali e regionali. Ancora: la specializzazione produttiva è molto forte, dato che gli occupati del settore rappresentano il 61% degli addetti manifatturieri totali.

In termini economici, dal dopoguerra si assiste ad un forte sviluppo del distretto, che oggi fattura complessivamente circa 2 miliardi di Euro. Tra le aziende più note ricordiamo Veneta Cucine, Doimo, Faram, Santarossa, Diesse, Novalux. Le imprese del distretto sono state interessate nell’ultimo decennio da un processo di progressiva aggregazione ed integrazione. La causa scatenante è risultata essere la crescente pressione dei mercati internazionali, che ha portato le imprese alla formazione di “gruppi”, tali da garantire lo sfruttamento delle necessarie economie di scopo e di scala senza venir meno ai vantaggi derivante dalla dimensione media o piccola, oltre a salvaguardare le specificità produttive (principio dello “svilupparsi senza crescere”). Tali processi sono stati avviati dalle aziende leader, inizialmente con l’obiettivo di ristrutturare le loro reti di fornitura.

Il distretto del Livenza viene riconosciuto prevalentemente per i mobili per la casa, settore che contribuisce per il 53% al fatturato complessivo delle imprese distrettuali. Tuttavia, nel distretto si riscontra un elevato grado di diversificazione produttiva, che origina una gamma vasta e completa di prodotti per l’arredamento. Tra le altre specificità produttive del distretto si annoverano, ad esempio, i mobili per soggiorno e le camere. Un’ulteriore categoria piuttosto diffusa è quella delle camerette e delle cucine componibili. Di recente si è assistito ad un’ulteriore spinta verso la diversificazione produttiva, mirata alla copertura di settori meno tradizionali come quello dei mobili per ufficio, l’imbottito, l’arredobagno

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ed altri articoli quali sedie, complementi e mobili particolari destinati al segmento contract (ad esempio cabine per navi).

Attualmente la produzione del distretto copre sul mercato la fascia di prezzo media, anche se alcune imprese si stanno specializzando nella fascia alta di mercato.

I mercati di riferimento principali, sul versante degli approvvigionamenti, risultano i vicini stati europei: il principale – quello storico – mercato di approvvigionamento del legname è il mercato austriaco, che da solo costituisce il 36% delle importazioni UE (ed il 33% di quelle totali). Gli altri principali mercati inbound sono la Croazia, la Germania e la Romania.

Fonte: ns. elaborazione su dati ISTAT Per quanto concerne l’export, una parte rilevante della produzione –

circa il 40% - è destinata al mercato estero. I mercati di riferimento sono prevalentemente quelli europei, in particolare quello britannico (circa il 22% dell’export UE), tedesco (circa il 18%) e francese (circa il 15%), che da soli costituiscono circa il 75% delle esportazioni europee ed il 45% del totale. Il mercato russo, che ha visto negli ultimi anni un tasso di crescita superiore al 30%, rappresenta il quarto mercato di riferimento outbound. Altri mercati di un certo rilievo sono quello statunitense e quello mediterraneo (Spagna, Grecia e Medio Oriente).

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Fonte: ns. elaborazione su dati ISTAT

3. Il quadro infrastruttuale e logistico

Il distretto, come accennato, si trova a cavallo tra le regioni del Veneto e

del Friuli-Venezia Giulia, in una posizione baricentrica piuttosto competitiva rispetto ai sistemi portuali, aeroportuali ed interportuali ed attraversato da ben tre assi autostradali (A27, A4, A28).

La distribuzione spaziale dei nodi logistici analizzati

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L’area distrettuale, nello specifico, fa dunque riferimento a quattro macro-aree – definibili come “poli logistici” – che includono una serie di nodi facenti capo a diverse opzioni modali. Esse risultano: • il polo del Basso Veneto; • il polo pordenonese; • il polo del Basso Friuli e dell’Isontino; • il polo triestino.

Fonte: ns. elaborazione

Formattati: Elenchi puntati enumerati

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I poli logistici e le possibilità di collegamento con il distretto

Fonte: ns. elaborazione

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4. La metodologia La nostra analisi mira a far emergere la capacità di attrazione dei flussi

originati/attratti dal distretto rispetto ai principali mercati di riferimento da parte di ciascuna tipologia di nodo logistico considerato. Il tema, evidentemente, riveste una forte importanza, stante le diverse indicazioni comunitarie rivolte allo sviluppo dell’intermodalità e ad una riduzione del peso del tutto-strada.

L’ottica dell’analisi si ispira ai modelli di accessibilità, la cui definizione è ancora piuttosto controversa in letteratura, ritrovandosi diversi approcci per una corretta misurazione, dai più classici, legati alla localizzazione di attività commerciali (Huff, 1964; Hansen, 1959) a quelli più moderni (Vickerman 1974; Pirie 1979; Weibull 1980; Jones 1981). Molti di questi modelli utilizzano l’approccio del potenziale economico o di mercato, soprattutto per misurare la perifericità delle localizzazioni. Questo approccio, che mette in relazione la massa di un punto i (popolazione, PIL pro capite, o altri stimatori) e l’impedenza per raggiungerlo (distanza, tempo di percorrenza, costi del trasporto), è piuttosto semplificato e alcuni studi recenti basati sulla misurazione dell’accessibilità hanno cercato di implementare indicatori più raffinati (Frost and Spence 1995; Geertman et al. 1995).

La versione generale del modello potenziale, a cui ci siamo ispirati, è la seguente:

Pi è il potenziale al punto i,

Mj è la massa (attrazione) di centro j,

dij è il fattore d’impedenza tra i e j,

a è un parametro empirico, solitamente fra 1 e 2, che riflette il grado dell’impedenza

Nel nostro lavoro abbiamo cercato di concentrarci, in una prima fase, sull’analisi delle componenti legate alla massa di ciascun nodo logistico

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(che è uno stimatore dell’attrattività, o meglio del potenziale di interazione con il distretto) e a quelle legate all’impedenza (distanza, tempo, costo di trasporto), lasciando ad una fase successiva la calibrazione del modello con le procedure iterative per la definizione del parametro a. Questa prima analisi, sebbene non definitiva, è stata funzionale all’esplorazione delle caratteristiche territoriali dell’area di riferimento e ci ha permesso di raccogliere alcune interessanti evidenze sul legame esistente tra i nodi logistici e il distretto considerato.

Per la valutazione della massa di ciascun nodo logistico e per far comprendere le gerarchie esistenti tra i nodi, sono stati utilizzati alcuni parametri strutturali di tipo tradizionale, unitamente ad alcuni indicatori che in qualche modo fanno riferimento al livello di servizio offerto dal nodo. Il dato originale, che recepisce alcuni contributi innovativi del Piano Generale del Trasporto e della Logistica, sembra essere questo: al fine di stimare la capacità attrattiva dei nodi logistici, e dunque di valutare il potenziale intermodale in riferimento a determinate aree produttive, è necessario non solo considerare un numero di indicatori “hard”, bensì risulta imprescindibile – ovviamente, nei limiti della disponibilità statistica attuale delle informazioni – la considerazione di elementi di carattere “soft”, relativi alla qualità del servizio offerto, con particolare riferimento a parametri di connettività del nodo rispetto ai principali mercati di riferimento1.

Gli indicatori che è stato possibile utilizzare, secondo questo approccio hard-soft, per ciascuna tipologia di nodo logistico, con riferimento alle problematiche specifiche del distretto, risultano i seguenti: • aeroporti:

o flussi; o numero di collegamenti settimanali; o numero di collegamenti con i principali mercati

internazionali di riferimento; o numero di compagnie aree presenti;

• porti: o superficie complessiva; o traffico complessivo; o movimentazione TEUs; o movimentazione legname;

1 Un caso emblematico che spiega la rilevanza di tale approccio può essere considerato, nel nostro caso studio, quello dell’interporto di Pordenone il quale, pur essendo a ridosso dell’area distrettuale, presenta un deficit in termini di collegamenti con i mercati distrettuali ed i principali nodi internazionali.

Formattati: Elenchi puntati enumerati

Formattati: Elenchi puntati enumerati

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o lunghezza banchine; o numero di collegamenti con i principali mercati

internazionali; o stazza media delle navi;

• interporti: o superficie complessiva; o superficie a piazzale; o superficie a magazzino; o lunghezza raccordi ferroviari; o numero di collegamenti ferroviari per le diverse aree di

riferimento. I nodi logistici sono stati selezionati in un raggio di 100-150 km dal

baricentro del distretto (stimato considerando il centroide, cioè il centro geometrico dell’area distrettuale), che corrisponde statisticamente alla distanza “economica” di feederaggio del trasporto stradale. Sono risultati 13 nodi, e più specificatamente: • 6 interporti (Cervignano, Fernetti, Gorizia, Padova, Pordenone,

Venezia); • 4 porti (Monfalcone, Porto Nogaro, Trieste, Venezia); • 3 aeroporti (Ronchi dei Legionari, Treviso e Venezia).

Successivamente sono stati presi in considerazione alcuni parametri tradizionali legati alla distanza, al tempo ed al costo del trasporto. Il fattore d’impedenza più interessante sembra essere quello del costo di trasporto per coprire la distanza tra l’area distrettuale e i diversi nodi logistici considerati. Per calcolarlo, sono stati utilizzati alcuni stimatori tratti da un recente studio sull’autotrasporto conto terzi (CSST, 2005) che, attraverso delle simulazioni realizzate con software specifico, ci ha permesso di realizzare una prima mappa dell’impedenza territoriale legata al costo di trasporto (espresso in €), di seguito illustrata:

Formattati: Elenchi puntati enumerati

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5. Prime evidenze I risultati possono essere presentati in base a ciascuna tipologia di nodo.

Per quanto riguarda il settore aeroportuale, risulta che lo scalo maggiormente attrattivo in termini strutturali è quello di Venezia, seguito da quello di Treviso (in crescita), mentre risulta scarsa l’attrattività dello scalo di Ronchi dei Legionari. Tale gerarchia viene in qualche modo confermata anche dai parametri di qualità del servizio, in cui emerge ancora una volta una netta preponderanza dello scalo veneziano, in quanto nodo “universale”, collegato in particolare con l’area europea meridionale e con i principali hub nazionali (Milano e Roma), a cui si aggiungono gli scali di New York e Shangai. Gli altri scali mostrano una vocazione per lo più regionale: Treviso appare maggiormente vocato sui collegamenti internazionali (Europa Occidentale in particolare), mentre Ronchi dei Legionari risulta più specializzato verso l’Europa centro-occidentale ed orientale.

Per quanto concerne gli interporti, il ruolo di leader attrattivo è svolto in modo netto dal nodo di Padova, dotato di strutture e spazi decisamente superiori agli altri nodi. La valutazione considerando il lato del livello di servizio appare più eterogenea, nel senso che pur prevalendo il ruolo del nodo padovano le differenze risultano in qualche modo meno accentuate. Sul fronte interportuale, inoltre, sembra utile completare l’analisi valutativa con ulteriori specificazioni in merito alle diverse specializzazioni. In tal

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senso, l’interporto di Padova risulta specializzato nel traffico combinato, generando un volume di traffico containerizzato superiore a quello di svariati porti, e risulta collegato con i maggiori scali portuali nazionali e nord-europei, oltre che con l’interporto di Bologna e la direttrice con l’Austria (Villach). L’interporto di Venezia è invece specializzato maggiormente per servire il mercato nazionale ed in particolare il sistema portuale tirrenico. L’interporto di Cervignano, di cui diciamo in altra sede, appare ancora in una fase altalenante ma con buone prospettive di crescita potenziale. L’interporto di Fernetti risulta strategico per le connessioni da/per l’Est Europa, mentre l’interporto di Pordenone – la struttura più prossima al distretto – gode di un buon collegamento con l’Austria, ciò che potrebbe rappresentare una buona opportunità per le esigenze del distretto del mobile, in quanto l’Austria figura come principale paese di importazione.

Il grafo della rete ferroviaria del Triveneto e gli interporti considerati

Fonte: ns. elaborazione su grafo RFI – Nord-Est

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Fonte: ns. elaborazione Relativamente alla portualità, si identificano due polarità principali – i

porti di Venezia e Trieste – e due porti di media dimensione maggiormente specializzati – Monfalcone e Porto Nogaro. Il porto di Trieste risulta attrattivo sia per i suoi aspetti strutturali che di servizio, godendo anche di buoni collegamenti ferroviari con il resto del paese e l’Europa del Nord. Tuttavia, il traffico di legname, che interessa più da vicino il distretto, appare dal 2002 in decisa flessione, raggiungendo quote attorno alle 50.000 tonnellate.

Il porto di Venezia appare meno attrattivo di Trieste per la movimentazione complessiva, ma sopravanza Trieste per il movimento contenitori – canale preferenziale per la distribuzione di prodotti finiti. Inoltre, Venezia risulta maggiormente attrattiva per la sua vocazione nei confronti delle direttrici occidentali (Benelux, Regno Unito, USA), mentre Trieste appare maggiormente solida per le direttrici verso il Far East. Ancora: il porto di Monfalcone non appare particolarmente attrattivo, in quanto tarato soprattutto sul bacino locale, così come Porto Nogaro per la sua specializzazione spinta verso i prodotti siderurgici.

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In conclusione, cercando di individuare le principali opportunità di

sviluppo per il trasporto intermodale del distretto del mobile, si possono identificare quattro zone forti di concentrazione logistica (“poli” logistici): • il Basso Veneto (Padova e Venezia), integrato con l’interporto di

Bologna e di Rovigo; • il pordenonese, interessato dal passaggio delle direttrice ferroviaria

Pontebbana e della linea merci Treviso-Vicenza; • la Bassa Friulana e l’Isontino, che rappresenta una zona forte di

concentrazione di nodi logistici (interporto di Cervignano, autoporto di Gorizia, aeroporto di Ronchi dei Legionari, porto di Porto Nogaro e di Monfalcone);

• l’area triestina, rappresentata dal porto di Trieste, l’interporto di Fernetti e la stazione di Villa Opicina.

In relazione alle esigenze del distretto si può quindi concludere che: • l’attrattività dei nodi aeroportuali risulta piuttosto limitata a motivo

delle dimensioni e delle tipologie di servizio di ciascun scalo; • la maggiore attrattività dal punto di vista interportuale è rappresentata

dal nodo di Padova. Gli altri interporti appaiono di minore attrattività: Fernetti appare specializzato sull’intermodalità terrestre verso Est, mentre l’autoporto di Gorizia non sembra rappresentare una grossa opportunità per le esigenze del distretto. L’interporto di Pordenone mostra potenzialmente buone chance in relazione al traffico verso l’Austria, ma necessita indubbiamente di ulteriori potenziamenti;

• i porti di Trieste e Venezia mostrano una buona attrattività in relazione alla distribuzione dei prodotti finiti del distretto, il primo per i collegamenti con il Levante ed i paesi asiatici, il secondo per l’Europa Occidentale, il Mediterraneo e gli USA. Il porto di Monfalcone, in generale di modesta attrattività, può maturare buone opportunità in relazione al traffico in import di legname, mentre – come detto – il porto di Porto Nogaro non sembra rivestire un ruolo significativo in quanto sbilanciato sui prodotti siderurgici.

Formattati: Elenchi puntati enumerati

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Bibliografia

CSST (2005), Indagine conoscitiva sui costi delle imprese italiane di autotrasporto per conto di terzi - Aggiornamento Gennaio 2005 – Parte A, studio commissionato dal Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori di cose per conto di terzi Hansen, W. (1959). How accessibility shape land use in “Journal of the American Institute of Planners”, 25(2), 73-76. Huff, D.L. (1964): De?ning and Estimating a Trading Area in “Journal of Marketing” 28: 34–38 Frost, M. E. and Spence, N. A. (1995), The rediscovery of accessibility and economic potential: the critical issue of self-potential.in “Environment and Planning A”, 27, 1833-1848. Geertman, S. C. M. and Ritsema, van Eck, J. R. (1995), GIS and models of accessibility potential: an application in planning. in “International Journal of geographical Information Systems”, 9, 67-80. Jones, S. R. (1981), Accessibility measures: a literature review. TRRL Report 967: Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne. Pirie, G. H. (1979), Measuring accessibility: a review and proposal in “Environment and Planning A”, 11, 299-312. Vickerman, R. W. (1974), Accessibility, attraction, and potential: a review of some concepts and their use in determining mobility.in “Environment and Planning A”, 6, 675-691. Weibull, J. w. (1980), On the numerical measurement of accessibility. “Environment and Planning A”, 12, 53-67.