Gentili componenti del gruppo Progettazione, · Web viewLOGISTICA INTERMODALE E MOBILITA’...

Relazione intermedia documento del 26/05/08

PROGETTO ESECUTIVO DI POLO FORMATIVO

LOGISTICA INTERMODALE E MOBILITA’ METROPOLITANA

RELAZIONE INTERMEDIA

INDICE

Premessa.............................................................................................................................2

1. Obiettivi generali della Formazione Superiore..................................................................2

1.1 Obiettivi specifici.........................................................................................................4

2. Metodologia e piano di lavoro..........................................................................................6

2.1 Definizione delle aree tematiche.................................................................................6

2.2 Formazione dei gruppi di lavoro e relativa ripartizione delle attività...........................7

2.3 Stesura del progetto esecutivo...................................................................................9

3. Risultati............................................................................................................................9

3.1 Il quadro di riferimento europeo e nazionale.............................................................10

3.1.1. I mercati............................................................................................................16

3.1.2. Modi di trasporto e corrispondenti infrastrutture e servizi.................................16

3.2 Analisi di contesto.....................................................................................................17

3.3 Analisi dei fabbisogni................................................................................................18

3.3.1. Le fonti disponibili..............................................................................................21

3.3.2. La valutazione dei fabbisogni formativi nella provincia di Alessandria - II Fase

SINTESI SUI TRASPORTI..........................................................................................21

3.3.3. Indagini ad hoc..................................................................................................24

3.3.4. Interviste con testimoni privilegiati..................................................................25

3.3.5. Focus Group.....................................................................................................25

3.3.6. Analisi di altre esperienze e casi notevoli..........................................................25

3.4 Stato dell’arte dell’offerta formativa...........................................................................25

3.4.1. L’offerta formativa in Europa.............................................................................26

3.5 Progettazione............................................................................................................30

3.5.1. Percorsi formativi..............................................................................................31

3.5.2. Trasferimento tecnologico.................................................................................39

1


3.5.3. Laboratori a cielo aperto...................................................................................42

3.5.4. Valenza internazionale......................................................................................44

4. Organizzazione e strutture di governance del polo formativo........................................46

5. Comunicazione e qualità................................................................................................47

Allegati............................................................................................................................... 49

Report Gruppo Analisi dei fabbisogni.............................................................................49

Report Gruppo Progettazione.........................................................................................54

Premessa

( a cura del capofila)

1. Obiettivi generali della Formazione SuperioreIl Polo formativo si propone di realizzare, in via prioritaria, diversi tipi di formazione, quali:

- la formazione IFTS (Istruzione Formazione Tecnica Superiore);

- la formazione breve ed il trasferimento tecnologico (per la persona e per le

Aziende).

La formazione IFTS (Istruzione Formazione Tecnica Superiore) prevede la definizione di

percorsi di formazione che, a partire dalle indicazioni degli standard nazionali, siano un

elemento utile di risposta ai bisogni regionali secondo le priorità messe in atto dal P.O.R.

per il 2007-2013. Le figure professionali dovranno avere uno spettro di competenze

aggiornato ed allargato rispetto a quelle relative agli standard nazionali. Compito del polo

sarà pertanto quello di procedere ad una ampia revisione e messa a punto di figure

professionali obsolete, anche avvalendosi del supporto dell’indagine RIF (Rete Indagine

Fabbisogni), per definire una adeguata “curvatura” corrispondente alle esigenze regionali.

A fianco della formazione più strutturata tipica dei corsi IFTS sarà organizzata una

formazione più personalizzata ed orientata ai bisogni della persona e dell’azienda. Tale

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formazione si potrà articolare in una formazione breve e trasferimento tecnologico (per la

persona e per le Aziende).

La scelta delle priorità, della localizzazione e della diffusione delle attività di formazione

viene effettuata a partire dall’analisi di contesto e da indagini dei fabbisogni (anche in

collaborazione con RIF). Il Polo si avvarrà di un osservatorio dei fabbisogni formativi

(gruppo fabbisogni).

La formazione IFTS si riconduce ad una serie di regole e standard a livello Nazionale ed

Europeo che possono essere ricondotte ai seguenti punti:

nasce come adeguamento del sistema di formazione superiore non universitario

italiano a quello di altri paesi europei, in coerenza con le indicazioni comunitarie;

le forze sociali hanno un ruolo propositivo – negoziale – di riconoscimento sociale

del percorso;

può rappresentare, nei fatti, un possibile modello per l’Unione Europea, essendo

quello italiano della formazione professionale un sistema con caratteristiche federaliste;

è implementato da soggetti istituzionali – le Regioni – che rinunciano a parte delle

loro competenze per aderire ad un comune modello nazionale che garantisca al

cittadino studente e/o lavoratore la leggibilità delle proprie competenze e la loro

utilizzazione a livello nazionale;

è supportato da un repertorio di qualifiche - standard comuni nazionali – costituito

da figure professionali – a banda larga – successivamente declinabili in profili rispetto

al tempo (coglie cambiamenti in atto) e allo spazio (geografico e settore produttivo);

si avvale di un format comune per la certificazione che viene rilasciata dalle

Regioni. Il format pur essendo stato approvato nel 2000 risulta abbastanza coerente

con il Certificate supplement in quanto focalizzato sulle competenze;

prevede forme di accreditamento delle competenze non formali ed informali in

accesso al percorso;

ipotizza il riconoscimento di crediti in uscita verso i percorsi universitari, su

convenzione bilaterale e senza un criterio che faccia corrispondere un equivalente al

credito. In uscita si prevedono anche crediti formativi professionali.

La formazione IFTS si inserisce in una dimensione Europea della formazione superiore

non universitaria, seguendo le linee indicate nel processo di Bruges-Copenhagen

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propone il potenziamento della formazione superiore universitaria e non;

raccomanda lo sviluppo del rapporto con i partner sociali e la promozione

del coordinamento aperto;

promuove la sussidiarietà nella formazione e nei servizi in uno scenario di

grande trasparenza e intercomunicabilità formativa e lavorativa;

è implementato da soggetti istituzionali – gli Stati Membri - che rinunciano

a parte delle loro competenze per aderire ad un comune meta modello europeo che

garantisca al cittadino studente e/o lavoratore la leggibilità delle proprie competenze e

la loro utilizzazione nell’Unione;

promuove la trasparenza delle qualifiche anche attraverso la costruzione

dell’EQF (European Qualification Framework);

può contare sui dispositivi per la trasparenza previsti dal framework

Europass;

ribadisce l’importanza della Life Long Learning e definisce, nel

Memorandum, la diversità tra non formale, informale e formale. Nel documento

“Conclusion of the Council and the representatives of the Governments of the member

States meeting within the Council of Common Principles for the identification and

validation of non formal and informal learning” del maggio 2004 si evidenziano inoltre

scopi e modalità per l’accreditamento;

promuove la definizione e condivisione dell’ECVET (sistema di

trasferimento crediti della formazione professionale in UE).

1.1 Obiettivi specifici

Gli obiettivi specifici del polo formativo “Logistica Intermodale e Mobilità metropolitana” si

inseriscono nel contesto degli obiettivi generali definiti dalla regione Piemonte:

sviluppare modelli formativi e organizzativi per la realizzazione di azioni integrate

(formative, di sistema, di accompagnamento) a sostegno dei processi di innovazione

connessi ai settori regionali strategici. La logistica, nella sua accezione di trasporto

intermodale delle merci, di gestione delle infrastrutture logistiche e la mobilità delle

persone sono stati individuati come i settori strategici per i quali il polo predisporrà un

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progetto formativo che sappia cogliere la complessità propria del settore dei trasporti

delle merci e dei passeggeri e la grande possibilità di innovazione che esso ha,

soprattutto nell’ottica della sostenibilità, diventata un obiettivo primario non solo a livello

europeo;

individuare e descrivere figure e profili professionali e le relative competenze nel

settore dei trasporti, sia con riferimento alle prospettive evolutive definite dal processo

di riordino della istruzione e formazione tecnico professionale (cfr. D.P.C.M. 25 gennaio

2008), sia rispetto all’innovazione di cui sopra che deve essere innescata anche grazie

a figure professionali che sappiano interpretare correttamente, anticipandola, la

dinamica del sistema dei trasporti che è il motore di un mondo sempre più globalizzato.

Nell’ottica degli obiettivi generali di cui sopra, in cui l’integrazione e l’innovazione saranno

gli elementi portanti del Polo, si intende considerare tutti i modi di trasporto presenti nella

nostra regione: stradale, ferroviario, aereo e su vie d’acqua interne (laghi e fiumi/canali),

con, ovviamente, particolare attenzione ai settori maggiormente presenti ed importanti,

strategicamente parlando, nel nostro territorio regionale. Ciò significa che il contesto in cui

si muoverà il Polo sarà quello del Piano Regionale dei Trasporti (PRT) e dei Piani

Territoriali Integrati (PTI), associati al perseguimento di uno sviluppo economico

sostenibile e della competitività.

L’aspetto prioritario sarà, inoltre, di far emergere i fabbisogni latenti e quelli che latenti non

sono ancora, ma diventeranno tali nel prossimo futuro, non dimenticando che viviamo,

ormai, in un mondo globalizzato e che non possiamo prescindere da cosa accade

“altrove”, in particolare nel settore dei trasporti. Di qui la scelta di dare al Polo una forte

valenza internazionale, come sarà descritto più avanti.

Fatte queste premesse, la metodologia di lavoro prevede la definizione di un obiettivo

principale che delinei il target che il polo si pone, sia in termini di formazione (tipologia di

competenze) sia di utenza della stessa, le fasi organizzative della formazione ed i risultati

che intendiamo ottenere con le relative ricadute sul territorio.

Il nostro obiettivo specifico è quello di fornire un’educazione di elevata qualità a persone

aventi diversi livelli di crescita scolastica e professionale, con una forte valenza europea,

attraverso una formazione “ad hoc” per diverse figure professionali. La valenza europea

sarà perseguita attraverso la progettazione di corsi con contenuti di interesse comunitario

per rendere i discenti versatili rispetto alle necessità dei diversi paesi europei. Tale

risultato sarà garantito anche grazie alla definizione di percorsi formativi che prevedano

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una parte dedicata alla mobilità dei discenti che permetta loro esperienze formative e di

stage in altri paesi europei. La presenza nel polo di un importante istituto di ricerca

straniero (INRETS - Francia) e l’appartenenza del Politecnico all’associazione ECTRI

(European Conference of Transport Research Institutes: www.ectri.org) favorirà da subito

una progettazione di percorsi formativi con moduli teorici e stage all’estero.

A tal fine è fondamentale prevedere una possibile classificazione delle figure professionali,

individuate sulla base di quanto detto sopra, in funzione della formazione per esse

prevista, sia in termini organizzativi che di contenuto, che comporteranno “un’utenza” di

diverse età e preparazione culturale/professionale di base:

a. obbligo formativo (post scuola media) per studenti dai 14 anni in su

interessati a attività formative nel campo della logistica nell’ambito della istruzione in

corso oppure per giovani che hanno assolto l’obbligo scolastico fino a 16 anni e sono in

cerca di occupazione o occupati;

b. formazione post-diploma per studenti diplomati di scuole secondarie che non

si iscrivono immediatamente all’università, con corsi IFTS;

c. formazione per i lavoratori, sia di aziende del settore trasporto, passeggeri e

merci, sia per lavoratori della Pubblica Amministrazione impegnati nelle attività di

regolazione e pianificazione del settore (formazione continua).

Il Polo ha deciso di concentrarsi sui punti b. e c., perché la formazione post-diploma e

quella continua costituiscono il vero motore di una rinnovata professionalità che dovrebbe

essere raggiunta all’interno del settore dei trasporti. Si ritiene, infatti, che il Polo dovrà

costituire un laboratorio di qualificate professionalità affinché il sistema dell’obbligo

formativo possa beneficiarne e fungere da anticipatore di trend e modelli/metodi formativi

di alto livello.

Il punto c. rappresenta la sfida più difficile, anche se permette maggiormente di progettare

percorsi innovativi e con valenza internazionale, e sta diventando cruciale ai fini di una

riqualificazione di persone che già lavorano a diversi livelli di responsabilità in azienda o

negli enti pubblici.

2. Metodologia e piano di lavoro.

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Per raggiungere gli obiettivi specifici descritti nel paragrafo precedente, è stata messa a

punto una metodologia di lavoro che permetta di strutturare e definire il progetto esecutivo

secondo i requisiti richiesti dalla Regione.

Distingueremo dunque, la metodologia seguita per la stesura del progetto esecutivo da

quella che qui accenneremo e proporremo poi nella relazione finale e che sarà la

metodologia di sviluppo del polo nei tre anni di vita del progetto.

In questa relazione intermedia verranno fornite le indicazioni relative alla metodologia

seguita per la redazione del progetto esecutivo, che prevede le seguenti fasi di lavoro:

definizione delle aree tematiche oggetto del progetto esecutivo;

formazione dei gruppi di lavoro e relativa ripartizione delle attività, metodo

di lavoro e tempi;

stesura del progetto che sarà articolato, a sua volta in:

1. Obiettivi;

2. Fasi di lavoro;

3. Suddivisione delle competenze tra i partecipanti

4. Tempi di realizzazione;

5. Indicatori per il monitoraggio e l’auto-valutazione.

2.1 Definizione delle aree tematiche

La metodologia seguita si articola nell’approfondimento di due tematiche principali:

l’analisi del contesto e quella dei fabbisogni e l’individuazione dei profili di

figure professionali sia richieste oggi dal mercato sia “latenti”, ma che diventeranno il

fabbisogno dell’avvenire e del futuro. A questo scopo si sono raccolte e sistematizzate

le informazioni derivanti da:

- studi specifici per l’area e i settori di riferimento;

- interviste con testimoni privilegiati;

- Focus Group;

- indagini ad hoc;

- analisi di altre esperienze e casi notevoli.

L’analisi della domanda viene posta a confronto con l’offerta esistente e inserita nel

contesto socio-economico, culturale e istituzionale, allo scopo di individuare le azioni

formative specifiche del Polo;la progettazione dei corsi relativi alle figure individuate

nella prima fase. La metodologia definita per la fase di progettazione è stata articolata

in quattro aree tematiche:

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1. Percorsi formativi.

2. Trasferimento tecnologico.

3. Laboratori a cielo aperto.

4. Valenza internazionale.

2.2 Formazione dei gruppi di lavoro e relativa ripartizione delle attività

Individuate le aree tematiche oggetto del piano esecutivo, il Polo ha deciso di costituire dei

gruppi di lavoro che affrontassero in modo operativo le stesse e si occupassero della

stesura della relazione. Ogni gruppo di lavoro si è formato in base alle competenze dei

partecipanti ed ha nominato un coordinatore.

I gruppi formatisi in seguito a tale processo decisionale sono:

1. il gruppo di lavoro sui fabbisogni formativi nel contesto del sistema

economico territoriale, coordinato dal Professor Alberto Cassone (Università del

Piemonte Orientale), composto da:

- Chiara Patrucco e Carla Rondano (ARGOL)

- Gianmarco Bisio, Giorgio Rosso e Tiziana Uggetti (Casa di Carità);

- Vittorio Poggio, R.Orzini e M.Mirabello (Interporto di Rivalta Scrivia);

- Daniele Beruatto (SAGAT);

- Giovanni Oliaro e Bartolomeo Avataneo (Inforcoop Lega Coop);

- Annalisa Chiappetta (Istituto Avogadro, Torino);

- Mario Scarsi e Fernando Robino (Istituto Ciampini, Novi Ligure);

- Marco Muzzarelli ( Engim);

- Massimo Infunti (Impronta);

- Roberta Richiero ( CFIQ);

- Confcooperative;

2. il gruppo di lavoro sulla progettazione dei percorsi formativi, coordinato

dalla Prof.ssa Pronello (Politecnico di Torino), composto da:

- Marco Muzzarelli ( Engim);

- Roberta Richiero ( CFIQ);

- Simone Gatti (Istituto A. Volta, Alessandria);

- Mario Scarsi e Fernando Robino (Istituto Ciampini, Novi Ligure);

- Bartolomeo Avataneo (Inforcoop Lega Coop);

- Ettore Libener (Enaip Piemonte);

- G.Enrico Canepa (Ial Piemonte);

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- Roberto Binello (ITIS Grassi, Torino);

- Marina Ferrari e Bruno Bellone (Polo Scientifico Tecnologico);

- Andrea Rosa (SITI);

- Franza (ITIS Marconi, Tortona);

3. il gruppo di lavoro su “Elaborazione e governance”.

I gruppi di lavoro hanno messo a punto, singolarmente, un proprio metodo di lavoro

condiviso all’interno del gruppo stesso, ma hanno comunque deciso di mantenere una

forte integrazione tra di loro inserendo, nella mailing list di ciascuno, i coordinatori degli

stessi, per avere una completa informazione sullo sviluppo del lavoro ed una sicura

integrazione. In particolare, i gruppi “Fabbisogni” e “Progettazione” hanno lavorato in

stretto contatto, essendo i fabbisogni un input importante per la progettazione.

Il metodo di lavoro si è basato sulla definizione di incontri per la discussione e sul lavoro

individuale. Precisamente sono stati fissati due incontri, uno per definire l’approccio iniziale

ed uno per discutere i risultati del lavoro e finalizzare gli stessi in vista della relazione

intermedia. Tali incontri sono stati affiancati dal lavoro individuale basato sullo scambio di

e-mail gestito dal coordinatore e supportato dalla creazione di uno spazio web dove poter

documentare i lavori del gruppo. All'interno dello spazio è possibile tenere traccia delle e-

mail che vengono scambiate, commentare le attività svolte dai singoli soggetti e scambiare

del materiale utile (links, documenti, ecc.).

Nel momento in cui viene redatto la presente relazione intermedia lo spazio web assume

la forma di un semplice diario di bordo all'interno del quale è stata documentata tutta

l'attività di scambio di informazioni ed e-mail tra i soggetti componenti i gruppi di lavoro. La

forma assunta dallo spazio web è di un blog all'interno del quale viene di giorno in giorno

costruito un “diario” delle azioni intraprese. Per ogni azione è possibile aggiungere

documentazione attraverso l'inserimento di files e attraverso commenti.

Lo spazio sarà finalizzato, nella fase operativa triennale, alla documentazione delle attività

su differenti ambiti:

- promozione delle attività formative. Il sito web sarà uno spazio attraverso

il quale dare informazioni all’esterno relativamente alle attività del polo formativo, la

modalità del Blog permetterà a qualunque soggetto esterno, che abbia intenzione di

essere coinvolto nella formazione, di essere aggiornato sugli eventi e le attività, di

conoscere la proposta formativa, di iscriversi utilizzando modalità on-line, di avere un

contatto con un operatore in modo sincrono tramite “instant messaging” o in modo

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asincrono tramite e-mail. Lo spazio web permetterà di superare la problematica relativa

alla presenza del polo formativo su più Provincie;

- scambio di informazioni tra i partner componenti il Polo. Lo spazio web

darà la possibilità ai componenti il Polo di utilizzare un “repository” di materiali

attraverso il quale condividere informazioni ed eventi. Grazie alla modularità del

“content mangement system” utilizzato (wordpress) sarà possibile aggiungere in modo

semplice funzionalità quali: iscrizioni di allievi, scambio di informazioni sui crediti,

dialogo con le Istituzioni, scambio di informazioni con la Provincia. Il sito web potrà

essere disponibile per il continuo monitoraggio e la valutazione delle azioni ed attività

intraprese dal Polo Formativo;

- gestione della governance. Lo spazio web sarà un utile luogo tramite il

quale gestire i rapporti tra i partner, in particolare:

o la gestione delle azioni di sistema del polo formativo, con particolare

riferimento ai partner e, successivamente, ai docenti, tutor e progettisti;

o supportare le iniziative di Formazione a Distanza (FaD);

o gestire la formazione e l’eventuale e-learning.

Lo spazio Web è già stato creato in un formato, per ora “embrionale”, che ha già in sé tutte

le caratteristiche necessarie per poter essere trasformato in quanto descritto sopra; è

esportabile in altri formati e si possono creare dei collegamenti con RSS per rimanere

aggiornati su eventuali variazioni.

Il link dove attualmente è possibile visualizzare le attività realizzate fino ad ora è il

seguente: http://polologisticsmobility.wordpress.com.

I tempi previsti per le attività operative dei gruppi sono stati basati sulle due scadenze del

piano operativo: la redazione della relazione intermedia entro il 30 maggio e la stesura del

progetto esecutivo entro il 30 giugno.

2.3 Stesura del progetto esecutivo

La stesura del progetto esecutivo, concretizzata nella relazione finale che sarà consegnata

entro il 30 giugno, costituisce il punto d’arrivo della metodologia operativa durante la

redazione del progetto e prevede, a sua volta, una metodologia che dovrà garantire

l’ottenimento degli obiettivi prefissati e che sono già indicati, se pur sinteticamente, nel

primo paragrafo di questa relazione intermedia.

Dati gli obiettivi, le fasi di lavoro si concentrano sullo sviluppo delle tematiche previste:

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http://polologisticsmobility.wordpress.com/


1. analisi di contesto;

2. analisi dei fabbisogni;

3. progettazione e strategia triennale;

4. governance;

5. comunicazione e qualità.

3. Risultati

Si riportano qui i risultati ottenuti ad oggi in forma sintetica, rimandando i dettagli ai report

specifici contenuti in Allegato.

I risultati fanno riferimento, in particolare, al lavoro svolto all’interno dei gruppi “Analisi dei

Fabbisogni” e “Progettazione”, preceduti da un’analisi del contesto economico, sociale,

istituzionale, politico, tecnologico, ambientale e territoriale che permette di meglio

comprendere l’ambito in cui i fabbisogni si originano e di progettare correttamente i

percorsi formativi che li soddisfino.

Il bacino di riferimento del Polo è quello del Piemonte, tenendo presente le importanti

interrelazioni che esistono con il territorio della Liguria, dell’area emiliano-lombarda e con

la Francia e la Svizzera. L’ambito spaziale di riferimento è quindi quello del Nord-Ovest in

cui transitano i flussi passeggeri e merci che che interessano sia tale area sia il resto del

territorio europeo.

In particolare, il territorio beneficiario del progetto è strategico dal punto di vista dello

sviluppo logistico in quanto punto di incrocio del Corridoio 5 (Lisbona – Kiev) con il

Corridoio 24 (Genova – Rotterdam), istituiti dalla Commissione Europea.

La piattaforma logistica del Nord-Ovest, così come definita nel Piano per la logistica, è una

delle sette piattaforme integrate previste dal DPEF 2006-2009 ed è costituita dal sistema

portuale ligure Genova, La Spezia, Savona, con la retroportualità di Rivalta Scrivia e

Alessandria, le strutture intermodali di Novara e Orbassano, strettamente integrate, per il

tramite dell’hub dell’area milanese, con il nodo ferroviario di Mortara e le piattaforme

logistiche di Piacenza-Pavia e dall’hub aeroportuale di Malpensa.

In tale contesto, il progetto esecutivo interessa in particolare le aree costituite dalla

provincia di Torino, da un lato, e dalle province di Alessandria e Vercelli dall’altro, dove si

localizzeranno le iniziative formative.

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L’orizzonte temporale del polo logistico è fissato dalla Regione in 3 anni, anche se una

progettazione adeguata dovrebbe estendersi ad un orizzonte di almeno 5-10 anni per

essere efficace sul lungo termine.

3.1 Il quadro di riferimento europeo e nazionale

Studi dell’Unione Europea prevedono che, nei prossimi anni, la mobilità di persone e merci

sia destinata ad un ulteriore aumento. La strategia europea in materia di mobilità

sostenibile attribuisce grande rilievo sia la tema del trasporto delle merci sia a quello della

politica della mobilità urbana, intesa come componente di una più complessiva strategia di

gestione della città.

Da tutti i punti di vista, il quadro di riferimento è dominato da un elevato grado di

incertezza:

- la crisi finanziaria internazionale iniziata nell’estate 2007 e le

conseguenze che si sono propagate nel 2008 a gran parte dell’economia mondiale,

ma certamente all’economia americana ed europea, sembrano aver posto fine

all’impetuoso sviluppo della produzione e conseguente, a tassi tradizionalmente

doppi, del commercio mondiale;

- differenziali di competitività anche nel settore turistico e all’affermarsi di

modelli culturali più orientati alla riscoperta delle tradizioni e delle identità, vanno nella

direzione di un assestamento dell’impetuoso sviluppo dei movimenti di persone

connesso al turismo internazionale;

dal punto di vista istituzionale e politico, l’incertezza sull’evoluzione del processo di

integrazione europea suggerisce anche in questo caso una battuta di arresto dei

processi di integrazione, con conseguente aumento dei flussi di persone e merci;

per quanto riguarda la tecnologia, sfruttati ormai a fondo i vantaggi nel trasporto

via mare, e rimanendo modesti quelli realizzabili via aria, le prospettive più forti

riguardano modalità “tradizionali” come ferrovie, metropolitane, bus, biciclette nelle

aree urbane, con l’importante aggiunta delle idrovie interne;

le crescenti preoccupazioni ambientali, inevitabilmente, comporteranno politiche

volte sempre più al riequilibrio modale, cercando di ottenere una diversione modale

dall’aereo al treno su medie-lunghe percorrenze, dal trasporto privato a quello pubblico

nelle aree metropolitane (ma solo se si avrà un reale adeguamento dell’offerta di

trasporto pubblico), da modalità energivore, in particolare di combustibili fossili, verso

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modalità ecologicamente più evolute, dall’elettricità ai biocarburanti, con la nicchia, che

rimarrà tale, dell’idrogeno;

l’attuale carenza di un’offerta adeguata sulle modalità alternative all’auto non sta

giocando in favore della tanto attesa ed auspicata diversione modale, punto forte del

documento edito dalla Comunità Europea “European transport policy for 2010: time to

decide”. A rafforzare quanto detto, il documento di aggiornamento del White Paper,

edito nel 2006, “Keep Europe moving - Sustainable mobility for our continent. Mid-term

review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper”, evidenzia una

certa preoccupazione rispetto al non raggiungimento dei target posti a livello

comunitario e propone una serie di azioni volte a invertire tale trend negativo.

L’incertezza domina anche il quadro di riferimento piemontese, nel contesto italiano ed

europeo:

la crisi Alitalia, ed il conseguente abbandono del ruolo di hub per Malpensa lascia

indeterminato, nel medio-lungo periodo il ruolo di altri aeroporti del Nord Italia, in

particolare Caselle, ma anche Genova e, in misura limitata, Levaldigi. E’ facile

prevedere un aumento dei collegamenti point to point tra Torino e Genova e altre

destinazioni europee e non solo. Nel breve periodo si avrà anche uno spostamento

della domanda di figure professionali dal bacino lombardo verso gli altri aeroporti del

Nord Italia: si tratta di una redistribuzione geografica, non di aggiunte nette, e pertanto

potrebbero verificarsi spostamenti sul lato dell’offerta di lavoro, senza effetti netti di

sistema;

la linea TAV Torino-Lione ha tempi ancora lunghi di realizzazione e problemi di

finanziamento;

la linea ferroviaria ad Alta Capacità Genova Milano (cd Terzo valico) è forse

prossima ad un rilancio, con tempi e modalità ancora da definire;

la crescita del sistema dei porti liguri e le interazioni con il retroporto del Piemonte

meridionale è stabile, ma non lascia intravedere cambiamenti epocali, anche per il

continuo miglioramento della competitività degli altri porti mediterranei, da quelli

spagnoli a quelli francesi, in entrambi i casi sostenuti da più convenienti opportunità

territoriali e di collegamenti ferroviari ed autostradali.

La carenza di una pianificazione dei trasporti lungimirante ed attenta alla sostenibilità

caratterizza lo sviluppo del settore dei trasporti e della logistica italiano. Tuttavia si fa

sempre più pressante la necessità per il sistema “porti liguri-retroporto piemontese” di

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essere in grado di alimentare l’Europa da sud, attraverso il Corridoio 24. A fronte di questa

constatazione, al fine di promuovere l’integrazione fra porti e retroporto, stanno prendendo

forma alcune iniziative tangibili. Ne citeremo due fra le più importanti.

E’ stato firmato a Genova un protocollo di intesa tra le principali istituzioni interessate

(Regioni Piemonte e Liguria, Province di Genova, Savona e Alessandria, Comuni di

Genova e Alessandria, Fondazione Slala, Autorità portuali di Genova e Savona,

Confindustria, FS,…) per la creazione di un polo logistico presso lo scalo merci di

Alessandria, collegato via treno ai porti di Genova e Savona. Un passo concreto verso la

creazione di una piattaforma logistica in grado di intercettare, a partire dal 2010, i traffici

provenienti da Est, senza aumentare il traffico su gomma che soffoca il nodo di Genova.

L’Interporto di Rivalta Scrivia, per passare a una iniziativa del settore privato, ha avviato la

realizzazione di un terminal dedicato alle merci provenienti da Genova. L’obiettivo è la

realizzazione di una piattaforma per lo sviluppo di traffici intermodali.

In un territorio che si sta attrezzando dal punto di vista infrastrutturale per cogliere

l’opportunità dello sviluppo logistico, si rende necessaria la predisposizione di tutte le

attività correlate: dalla fornitura di servizi alla formazione, quest’ultima indispensabile per

la costruzione di una “cultura logistica” legata alle specificità.

Per quanto riguarda, invece, le aree metropolitane l’obiettivo è quello di migliorare la

qualità e le prestazioni ambientali delle aree urbane promuovendo una mobilità più

sostenibile: l’80% degli europei vive infatti in un’area urbana ed è più degli altri esposto

agli effetti negativi della propria mobilità.

I numerosi e gravi impatti del traffico sull’ambiente, sulla salute e sull’economia sono stati

affrontati nei diversi documenti prodotti dall’UE, che definiscono principi e obiettivi di

riferimento per una strategia comune nell’affrontare e risolvere le problematiche della

mobilità urbana.

Gli obiettivi della politica comunitaria in questo settore sono quelli di offrire ai cittadini

europei sistemi di trasporto efficaci ed efficienti in grado di:

- offrire un livello elevato di mobilità ai cittadini ed alle imprese in tutta

l’Unione;

- proteggere l’ambiente, garantire la sicurezza dell’approvvigionamento

energetico;

- promuovere norme minime in materia di lavoro per il settore e tutelare i

passeggeri ed i cittadini;

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- favorire l’innovazione a sostegno dei primi due obiettivi di mobilità e

protezione rendendo più efficiente e sostenibile un settore in crescita come quello dei

trasporti;

- stabilire connessioni internazionali.

Nel gennaio 2006 la comunità Europea ha proposto una strategia per migliorare

l’ambiente nelle città europee con una serie di azioni che saranno sviluppate in stretta

collaborazione con gli Stati membri e le autorità locali, sulla base di una rete pilota di punti

di contatto nazionali sulle questioni urbane:

- orientamenti sulla gestione integrata dell’ambiente urbano e

sull’elaborazione di piani per il trasporto urbano sostenibile;

- formazione e rafforzamento delle capacità, per consentire lo sviluppo

delle competenze necessarie per gestire l’ambiente urbano;

- sostegno allo scambio delle migliori pratiche a livello comunitario;

- portale Internet della Commissione destinato alle autorità locali.

Tra le linee individuate dall’Unione Europea nel suo “Mid Term review, già citato, vi è la

prosecuzione dei programmi per la mobilità intelligente nel trasporto stradale e ferroviario

ed il lancio di un programma di ampia portata per realizzare infrastrutture intelligenti per il

trasporto stradale.

Nel Green Paper del 2007, “Towards a new culture for urban mobility”, sono definite le

politiche ambientali ed è stato creato un portale dedicato a livello europeo alla

disseminazione delle informazioni relative ai trasporti ed alla mobilità locale.

(www.eltis.org).

In data 27 febbraio 2008 è stata approvata la Legge regionale sui sistemi di trasporto e

logistica (Legge regionale 27 febbraio 2008, n. 8. “Norme ed indirizzi per l'integrazione dei

sistemi di trasporto e per lo sviluppo della logistica regionale”).

Questo provvedimento è, contemporaneamente, una legge per lo sviluppo ed una legge

per il governo del territorio: individua infatti le grandi potenzialità di crescita economica

collegate alla logistica, ma, allo stesso tempo, pone le regole necessarie a far sì che

questo processo si svolga in modo ordinato, coinvolgendo porzioni mirate di territorio e

con la vocazione alla logistica. La nuova disciplina evita così una pletora disordinata e

disgregata di interventi, puntando sul riequilibrio modale nel traffico delle merci e

guardando ad una logistica di qualità. Il risultato è un forte contenuto di valore aggiunto,

capace di creare occupazione stabile e qualificata.

15

http://www.eltis.org/


La legge definisce, inoltre, i principi generali della programmazione regionale:

- promozione e valorizzazione delle potenzialità territoriali e delle sinergie

con i territori confinanti, anche a scala sovra-regionale;

- potenziamento del trasporto delle merci su rotaia, anche al fine di

diminuire la congestione stradale;

- promozione delle iniziative di sostegno a favore di una mobilità eco-

sostenibile delle merci;

- sostegno allo sviluppo di iniziative di logistica per la distribuzione urbana

delle merci;

- miglioramento e razionalizzazione delle strutture di interscambio tra le

diverse modalità di trasporto delle merci e valorizzazione e promozione degli interporti

regionali;

- integrazione ed ottimizzazione dell'uso delle infrastrutture per il trasporto

merci e per il trasporto di passeggeri, anche attraverso lo sviluppo delle applicazioni di

tecnologie innovative per l'incremento dei livelli di sicurezza e di efficienza.

La nuova normativa stabilisce che sia il piano regionale della logistica, che verrà elaborato

a partire dalle linee di indirizzo stabilite nella legge dalla Regione, a fornire un’analisi dei

flussi di merci, tratteggiando gli scenari esistenti ed individuando gli interventi necessari

per lo sviluppo dell’intero sistema di stoccaggio e trasporto delle merci. Il documento

attuativo invece, individuerà le priorità di intervento, definendone tempi e modi di

realizzazione.

La Giunta regionale, con D.G.R. n. 11-8449 del 27.03.08, pubblicata sul Burp n. 16 del

17.04.08, ha approvato il PRIM (Piano Regionale dell’Infomobilità). L’esigenza per la

Regione di disporre del PRIM nasce per ottemperare all’impegno assunto con l’adesione

all’"Accordo tra Governo, Regioni ed Autonomie locali in materia di infomobilità"

sottoscritto nel maggio 2007, ma soprattutto in considerazione del fatto che le tecnologie

ITS (Intelligent Transport System) rappresentano lo strumento strategico attraverso il

quale il Piano Regionale dei Trasporti persegue l’obiettivo centrale della mobilità

sostenibile su tutti i livelli di accessibilità.

In sintesi il PRIM assume una serie di obiettivi di carattere generale che intende

perseguire attraverso le tecnologie ITS:

16


- sviluppare l’interoperabilità, l’architettura e gli standard di sistema,

l’innovazione e dunque il coordinamento dei soggetti e delle iniziative per lo sviluppo

del comparto;

- sviluppare i sistemi ed i servizi come valore aggiunto all’offerta ed alla

domanda di mobilità;

- promuovere la cultura e la diffusione dell’informazione come opportunità

di conoscenza e di maggiore efficienza organizzativa.

Tali obiettivi vengono declinati in obiettivi specifici articolati per settori di intervento, che

vengono a loro volta tradotti in specifiche architetture di riferimento ed in progetti attuativi.

I settori di intervento su cui il PRIM si concentra sono quelli del Trasporto Pubblico Locale,

della mobilità privata, del trasporto merci e della logistica, integrati da una serie di misure

di carattere generale e di accompagnamento. Le azioni progettuali, specifica il

provvedimento, saranno in parte avviate direttamente dalla Regione ed in parte attuate

dagli Enti locali e con il coinvolgimento, in partnership, dei privati, sviluppando le

necessarie forme di coordinamento e cooperazione.

La giunta regionale ha inoltre – con DGR 59, 8119 del 28.01.08 – costituito il “Comitato

Promotore Infomobilità - Logistica e Mobilità sostenibili”.

Il Comitato ha lo scopo di promuovere lo sviluppo di azioni strutturali per un approccio

sistemico ai temi dell’infomobilità, mobilità sostenibile e logistica: temi che rappresentano

un’importante occasione per il territorio regionale e torinese di esprimere le eccellenze e le

competenze presenti. Il Comitato, inoltre, si propone di supportare con specifiche azioni la

valorizzazione delle capacità e delle eccellenze scientifiche e imprenditoriali presenti sul

territorio, anche al fine di promuovere la nascita e lo sviluppo di PMI nella filiera

infomobilità, mobilità sostenibile e logistica.

A Torino il tasso di motorizzazione è uno dei più alti d’Italia e, nel 2006, gli spostamenti

individuali giornalieri nell’area metropolitana ammontavano al 67% del totale degli

spostamenti. Ogni giorno entrano in città 220.000 auto e ne escono 136.000 (18% in più

del 2004) mentre 450 mila auto si muovono all’interno della città (Agenzia per la Mobilità

Metropolitana, Indagine sulla mobilità delle persone e sulla qualità dei trasporti, 2006).

La pianificazione della mobilità urbana a Torino è stata prevalentemente condotta con i

Piani di Gestione del Traffico, ad eccezione del Piano Generale e della mobilità dell’area

Metropolitana (PGTU) che aveva, essenzialmente, una visione di pianificazione delle

infrastrutture e delle reti di trasporto in area metropolitana.

17


È emersa pertanto la necessità di sviluppare un piano con una visione strategica che

coordini il sistema della mobilità e che abbia effetti misurabili. Il piano ha come riferimento

il 2018, con una data intermedia al 2011, ed ha come riferimento l’area urbana e

metropolitana dalla quale e verso la quale avvengono circa 500 mila spostamenti

giornalieri e dove sono stati individuati gli ambiti per nuovi insediamenti produttivi,

economici e formativi nonché la rilocalizzazione di importanti poli di servizi quali la città

della salute e i poli universitari.

Le linee di indirizzo del nuovo PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) sono tra

loro strettamente collegate:

1. garantire e migliorare l’accessibilità al territorio;

2. garantire e migliorare l’accessibilità delle persone;

3. migliorare la qualità dell’aria e dell’ambiente urbano;

4. aumentare l’efficacia del trasporto pubblico;

5. garantire efficienza e sicurezza del sistema della viabilità e dei trasporti;

6. governare la mobilità attraverso tecnologie innovative e l’infomobilità;

7. definire il sistema di governo del Piano.

e, dalle linee di indirizzo, discenderanno gli obiettivi strategici e le azioni volte al loro

conseguimento e gli indicatori di riferimento.

3.1.1. I mercati

I mercati oggetto dello studio dei fabbisogni formativi sono quelli delle merci e delle

persone. Si tratti di due mercati che, se condividono alcune problematiche comuni

(pianificazione e gestione degli spostamenti), si differenziano in maniera significativa per

altri aspetti. In particolare da un lato il mercato della logistica delle merci si caratterizza per

transazioni che coinvolgono i rapporti tra imprese e, solo marginalmente, tra imprese e

famiglie, movimenti a lungo raggio (con l’eccezione delle cosiddetta city logistics), un

elevato grado di concorrenza, una regolazione a livello mondiale, europeo e nazionale, la

presenza preponderante di operatori privati.

Al contrario il mercato della mobilità delle persone si caratterizza per transazioni che

coinvolgono principalmente i rapporti tra imprese e famiglie intese come consumatori finali,

movimenti a breve raggio (con l’eccezione del trasporto aereo e ferroviario a lunga

percorrenza), un basso grado di concorrenza, una regolazione particolarmente forte a

livello regionale e locale, la presenza preponderante di operatori pubblici o a

partecipazione pubblica.

18


3.1.2. Modi di trasporto e corrispondenti infrastrutture e servizi

I fabbisogni formativi con riferimento al modo di trasporto possono essere comuni

(sicurezza, sistemi informatici, sistemi tariffari, ecc.), ovvero anche profondamente

specifici.

I fabbisogni formativi saranno studiati con riferimento ai seguenti modi di trasporto, con

particolare attenzione agli aspetti legati all’intermodalità:

- trasporto di superficie, stradale e ferroviario;

- trasporto via acqua, marittimo e fluviale/lacuale;

- trasporto aereo

- trasporto combinato:

o terrestre (strada-ferrovia);

o aereo (strada-aereo).

Una particolare riflessione va applicata al settore della city logistics, che ha l’obiettivo di

razionalizzare la distribuzione delle merci nei centri urbani. Si tratta di un settore che sta

conoscendo un forte sviluppo e sempre più sarà al centro del dibattito economico per le

nuove normative, per le connessioni con i temi ambientali e le nuove tecnologie adottabili.

A tale proposito, è necessario individuare le città che possono costituire un benchmark per

le azioni del polo e definire le caratteristiche dei possibili interventi sulla situazione locale.

In ogni caso, è indispensabile il coinvolgimento di tutti gli attori della logistica in ambito

urbano, quali i trasportatori (spedizionieri, corrieri, ecc.), commercianti e amministrazioni

locali.

Gli interventi di logistica urbana vanno improntati non tanto alla limitazione degli accessi in

determinate urbane, quanto all’ottimizzazione della catena distributiva: creazione di hub in

zone semiperiferiche, concentramento della merce su pochi vettori e cos’ via.

Particolarmente critico risulta essere il cosiddetto “ultimo miglio”, ovvero la parte del

percorso della merce che va dal deposito del corriere al negozio. Una parte spesso

affidata a terzi per il basso valore aggiunto e per le problematiche connesse.

A tale proposito, è necessario individuare le città che possono costituire un benchmark per

le azioni del polo e definire le caratteristiche dei possibili interventi sulla situazione locale.

A livello nazionale, Padova può certamente costituire un esempio da imitare, mentre

alcune importanti innovazioni sono state introdotte a Genova, Palermo, Parma, Piacenza.

Recentemente hanno ottenuto il co-finanziamento del Ministero dell’Ambiente, fra gli altri, i

progetti di Lucca, Ancona, Firenze, Milano.

19


L’esperienza di Padova è particolarmente significativa. L'obiettivo del progetto “City porto,

consegne in città” è la razionalizzazione della distribuzione delle merci per contribuire alla

decongestione del traffico all'interno dei centri storici della città. Si tratta di un servizio che

si propone di ridurre i viaggi, raggiungere un livello più alto di riempimento dei veicoli e che

prevede l'utilizzo di mezzi ecologici (principalmente a metano). Il Comune di Padova ha

posto una serie di incentivi tali da favorire l'utilizzo del Cityporto da parte degli operatori

(ingresso h24 in centro, utilizzo corsie preferenziali, predisposizione di eventuali piazzole

di sosta specifiche).

Operativo dal 2004, il Cityporto di Padova è una delle poche esperienze di questo tipo

operanti in Italia.

Il modello su cui si basa il Cityporto di Padova è di una estrema semplicità: gli operatori

(inizialmente corrieri) consegnano le merci in una piattaforma logistica (Interporto) a

ridosso della città; da qui partono i mezzi ecologici a basso impatto ambientale (metano)

per la distribuzione in centro ("ultimo miglio") e l'area inizialmente interessata dal progetto

è costituita dalla cosiddetta "Z.T.L.".

A livello europeo, la Germania occupa un posto di tutto rispetto quanto a implementazione

di un modello distributivo efficiente.

La nuova cultura della mobilità urbana determina la necessità di elaborare nuovi modelli di

logistica urbana; in tal senso diventa fondamentale la collaborazione tra operatori del

settore e amministrazioni locali.

3.2 Analisi di contesto

Definito l’ambito di riferimento del polo e la situazione economica, sociale, territoriale ed

ambientale, anche in relazione al panorama europeo, l'analisi di contesto è stata

sviluppata ed è stata articolata attraverso tre fasi principali:

- una prima fase in cui è stato analizzato lo stato dell’arte;

- una seconda fase in cui sono stati definiti alcuni soggetti di riferimento;

- una terza fase in cui sono state sottoposte agli stessi soggetti,

precedentemente evidenziati, delle schede di intervista grazie alle quali raccogliere i

fabbisogni professionali.

Fase1. Verifica dello stato dell’arte. In questa fase è stata effettuata un’analisi di tutto il

materiale attualmente disponibile. In particolare è stata fatta una raccolta dei siti di

riferimento del settore ed una analisi degli strumenti esistenti a livello europeo.

20


Fase2. Soggetti di riferimento. In questa fase sono state evidenziate aziende di riferimento

nel settore oggetto del polo, utilizzando tutti i soggetti imprenditoriali presenti all'interno

dello stesso. In modo analogo sono stati evidenziati i soggetti “istituzionali” di riferimento.

Fase3. Entrambe le categorie sono state utilizzate per effettuare una serie di indagini,

tipicamente sotto forma di intervista, al fine di individuare le principali caratteristiche dei

soggetti, le esigenze di formazione e di figure professionali.

Il risultato delle tre fasi ha portato ad una scelta di competenze disponibili tra le possibili

macroaree ed aree di competenza evidenziate tra tutte le possibili competenze relative al

settore mobilità e logistica. In figura 1 viene riportato il diagramma di flusso delle azioni

effettuate per l'analisi di contesto.

Figura 1 – Schema metodologico seguito per l’analisi di contesto

3.3 Analisi dei fabbisogni

Tra le azioni principali del piano di lavoro UE nel settore dei trasporti si evidenzia, come

misura permanente, “promuovere le professioni e la formazione nel settore dei trasporti”.

In particolare, il Polo Formativo, si propone di formare figure professionali nell'area

tecnologica ed organizzativa delle imprese di trasporto e negli enti locali in grado di

realizzare azioni di monitoraggio dei servizi di trasporto delle merci e di persone, con

riferimento al Trasporto Pubblico Locale e, conseguentemente, di comunicare e gestire

interventi sul sistema di mobilità regionale, provinciale e metropolitano.

21


La figura professionale formata risponde alla richiesta di nuove soluzioni e di nuove figure

professionali, che la società civile, il sistema economico e la Pubblica Amministrazione

centrale e locale avanzano rispetto ai problemi del traffico, della viabilità, degli spostamenti

e degli scambi di persone e beni.

Il Piano strategico regionale dei trasporti individua linee d’azione che si collocano a diversi

livelli, uno dei quali riguarda misure di governance tra le quali viene indicata la formazione

di tecnici.

Nel settore dei trasporti lavorano, a livello UE, dieci milioni di persone e l'obiettivo è di

formare, mantenere e rafforzare la competitività degli operatori. Secondo l’UE nel settore

stradale e ferroviario si rilevano carenze di personale qualificato ed una linea d’azione

individuata è quella di incoraggiare i giovani a seguire percorsi di formazione per lavorare

in questo settore.

Per quanto riguarda il settore della logistica, le indagini sui fabbisogni formativi

convergono intorno a una figura professionale caratterizzata principalmente da capacità di

analisi e pianificazione in grado di interfacciarsi con la realtà territoriale. Gli operatori del

settore segnalano la necessità di una formazione pianificata, organica e non

esclusivamente teorica. Emerge inoltre l’esigenza di una figura professionale “esperta di

organizzazione del sistema territorio”, in grado di leggere il territorio e le aziende che vi

operano come un sistema integrato.

Le misure per la gestione di domanda di mobilità vedono una diretta interazione con le

funzioni di mobility management, inoltre i sistemi tecnologici per il controllo della mobilità,

oltre ad essere uno strumento indispensabile per attuare politiche della mobilità orientate a

trasporti più efficienti, competitivi e sicuri, costituiscono anche un’interessante opportunità

di sviluppo competitivo: gli studi di settore li presentano infatti come un mercato in crescita,

capace di stimolare la creazione di nuove imprese e generare occupazione. L’area

torinese gode in questo campo, di un buon posizionamento, potendo contare su

competenze di eccellenza e sulla presenza di imprese con un know-how specifico

consolidato.

Le indagini sui fabbisogni formativi sono indispensabili per cercare di capire se i

mutamenti che stanno interessando il settore della logistica sono adeguatamente

supportati da un sistema di istruzione, formazione e informazione, quale base di

consolidamento dello sviluppo.

22


Il Sistema Informativo Excelsior, promosso e realizzato da Unioncamere, in accordo con il

Ministero del Lavoro e l’Unione Europea, si colloca tra le principali fonti informative

disponibili sui temi del mercato del lavoro e della formazione, fotografando l’andamento

occupazionale e il flusso delle assunzioni previste dalle imprese italiane.

La rilevazione 2005 mostra anzitutto, come il settore “trasporti e servizi postali” sia fra

quelli che più contribuiscono alla crescita dell’occupazione italiana. La quota delle

assunzioni previste in tale settore è infatti passata in Italia dal 5,4% del 2001 al 6,5% del

2005.

Ma non solo: tra i profili trainanti compaiono i conducenti di veicoli a motore, i manovali del

settore trasporti e addetti al carico/scarico delle merci, gli addetti alla registrazione dei

materiali e ai trasporti.

Le figure esecutive legate al settore della logistica sono quindi caratterizzate da una forte

domanda. E’ altrettanto evidente che le scelte di assunzione si concentrano su professioni

non particolarmente qualificate: nel settore trasporti la richiesta di personale con bassa o

nulla qualificazione scolastica è pari al 41% delle assunzioni previste, mentre la domanda

di laureati si ferma al 6%.

Le aziende di trasporto e servizi postali che dichiarano di avere difficoltà di reperimento

delle risorse umane rappresentano il 28,7% delle aziende che prevedono assunzioni.

Tuttavia ciò che colpisce è la motivazione: al primo posto l’assenza della necessaria

qualificazione o esperienza (41%), seguita dalla carenza (o forte domanda) del profilo

richiesto (33%).

La difficoltà di reperimento riguarda prevalentemente i titoli di studio più bassi e le figure

professionali di natura più operativa, ma anche (e in modo deciso) le figure di responsabili

e dirigenti adeguatamente formati.

Secondo uno studio condotto da Isfort – Diap Politecnico di Milano (2003), gli operatori

sopperiscono alla mancanza di competenze presso i lavoratori attraverso la formazione on

the job (68%) o corsi di aggiornamento periodici, ma destinano una quota molto esigua del

fatturato in investimenti sulle risorse umane.

Le proposte formative delle imprese riguardano per la maggior parte l’attivazione di corsi

post-diploma per addetti alla logistica (53%) oppure l’inserimento delle materie relative ai

trasporti ed alla logistica nei canali di istruzione pubblica come istituti tecnici e

professionali o nelle università (42%).

23


Relativamente alle figure professionali che si collocano a un livello medio-alto, possiamo

fare riferimento ai risultati di un’indagine condotta nel 2005 dal Dipartimento di Ricerca

Sociale dell’Università del Piemonte Orientale. Emerge anzitutto una carenza di persone in

possesso di una formazione specifica per tali posizioni e questo primo risultato stride in

parte con la proliferazione di corsi di laurea e, soprattutto, master e corsi post-laurea in

tema di logistica. Le persone che ricoprono posizioni di livello medio-alto in logistica,

infatti, sono prevalentemente persone con una prolungata esperienza in aziende del

settore, cresciute in azienda e che si sono letteralmente costruiti una professionalità. Il

know-how del “logistico” risulta quindi costruito attraverso il learning by doing e, di

conseguenza, fortemente specializzato.

Il settore della logistica è perciò caratterizzato oggi da una forte probabilità di

intraprendere un percorso di mobilità ascendente, anche a partire da posizioni molto

basse; allo stesso tempo, è chiaro che assumono particolare importanza le qualità

personali e la disponibilità del lavoratore stesso a fare investimenti in termini di impegno.

L’impressione è che il learning by doing non sia soltanto una consuetudine, quanto una

necessità, dettata probabilmente da carenze a livello formativo.

Sia nel caso delle figure professionali esecutive, sia nel caso di quelle di livello medio-alto

si rilevano carenze dal punto di vista dell’istruzione e della formazione. L’azione del polo

formativo dovrà perciò concentrarsi sulla soluzione di questo problema, attraverso

interventi mirati.

3.3.1. Le fonti disponibili

Le informazioni sui fabbisogni formativi nel campo delle logistica intesa nell’accezione più

estesa, possono da un lato essere desunte da fonti disponibili, dall’altro possono essere

l’oggetto di indagini ad hoc. Tra le informazioni già disponibili si segnalano quelle reperibili

in:

- Database EXCELSIOR di fonte UnionCamere;

- La Formazione come Risorsa del Sistema Locale, Cervap 2007;

- La valutazione dei fabbisogni formativi nella provincia di Alessandria, II

Fase Rapporto Finale- Febbraio 2008, CERVAPper un Nuovo Piano Territoriale

Regionale – documento programmatico Regione Piemonte;

- Assessorato Politiche territoriali (2005);

- Piano strategico Torino 2010 (2° versione);

- Notiziario dell’UE “Inforegio”, numeri del 2005 – 2006;

24


- Documento UE sull’ambiente, 13/01/2006;

- Piano Urbano del Traffico e della Mobiltà delle persone– città di Torino;

- Osservatorio regionale delle infrastrutture di mobilità – Regione

Piemonte, 2005;

- Riesame intermedio del libro bianco sui trasporti – Commissione Europea

2006;

- Terzo Piano regionale dei trasporti e delle comunicazioni – regione

Piemonte 2004:

- Mobility management – buone pratiche in Italia – Ministero dell’Ambiente

e della Tutela del territorio e del Mare (2006);

- Gli scenari della città sostenibile, Legambiente;

- Ecosistema urbano 2007, Legambiente, 2006;

- Le figure professionali della logistica, rapporto di ricerca, Università

Piemonte Orientale, 2005.

3.3.2. La valutazione dei fabbisogni formativi nella provincia di Alessandria - II Fase SINTESI SUI TRASPORTI

Le figure professionali indagate nello studio CERVAP si possono così riassumere:

Coordinatore di movimento

coordina i conducenti e la movimentazione dei mezzi che operano nell'unità di sua

responsabilità per garantire la massima regolarità dei servizi e dei flussi.

Operatore di gestione dei trasporti

gestisce la registrazione degli aspetti operativi del trasporto passeggeri e merci, si occupa

di tutte le attività collegate ai servizi di assistenza alla clientela; preparano i report per i

dirigenti.

Tecnico della logistica del trasporto merci

definisce i flussi della movimentazione dei mezzi di trasporto merci.

Operatore di movimentazione/magazzini

cura l'accettazione, l'immagazzinamento, la movimentazione, la spedizione delle merci e

l'aggiornamento in tempo reale dei dati.

Autista

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guida e gestisce i veicoli assegnati, adempiendo agli obblighi amministrativi connessi; cura

la sistemazione del carico e le operazioni di carico/scarico.

Operatore polivalente

si occupa delle attività di supporto alla manutenzione degli automezzi e alla gestione del

magazzino.

Manutentore meccanico

cura il funzionamento e l'efficienza delle componenti meccaniche, pneumatiche, idrauliche

dei mezzi attraverso interventi di ripristino, prevenzione guasti/anomalie e miglioramento.

…. OMISSIS …

Entrando nel dettaglio delle figure professionali, si osserva che la figura che evidenzia il più elevato grado di difficoltà di reperimento è l’operatore di gestione dei trasporti (ITA pari a 0.14). Tutte le altre figure presentano indici di tensione nulli o comunque

inferiori a 0.08, per le quali praticamente la totalità delle imprese in cui queste figure sono

presenti dichiara di non riscontrare difficoltà di reperimento della figura sul territorio

provinciale.

Tabella 1 - Gli indici di tensione assoluta (ITA) (si veda la relazione in allegato, a pag.

34)

… OMISSIS …

In tabella 2 sono illustrati i valori dell’Indice di fabbisogno assoluto (IFA) per il settore

“trasporti e logistica”. Il quadro d’insieme che emerge dall’indagine è una diffusa

percezione di stabilità della futura domanda per tutte le figure professionali oggetto di

indagine, con livelli dell’IFA pari a 0.50 per tutte le figure.

Tabella 2 - Gli indici di fabbisogno assoluto (IFA) (si veda la relazione in allegato a pag.

36)

... OMISSIS …

In tabella 3 sono illustrati gli indici di fabbisogno relativo (IFR) che trasformano i punteggi

dell’IFA in una graduatoria relativa che assegna punteggio pari a ad 1 alla figura

professionale con il fabbisogno futuro percepito in termini maggiormente positivi (valore

26


dell’IFA più elevato) e punteggio pari a zero alla figura professionale con il livello IFA più

basso. Le figure professionali con livelli IFA intermedi tra il minimo ed il massimo del

settore evidenziano invece valori dell’IFR vicino a 0.5.

Il coordinatore di movimento, evidenziando l’IFA più elevato tra le figure professionali del

settore, registra il massimo valore dell’IFR (pari a 1). Tutte le altre figure registrano un

valore dell’IFR pari a zero, in quanto tali figure presentano tutte un l’IFA pari a 0.50 (valore

più basso registrato nell’ambito delle figure indagate).

Tabella 3 - Gli indici di fabbisogno relativo (IFR) (si veda la relazione a pag. 37)

… OMISSIS …

L’attribuzione del punteggio finale

In tabella 4 (relazione in allegato) sono illustrati i punteggi finali assegnati alle figure

professionali del settore “trasporti e logistica”. Come illustrato nella sezione metodologica

del presente lavoro, il punteggio finale assegnato a ciascuna figura è espressione di

sintesi dei punteggi assegnati in base agli indici assoluti e relativi. Dal momento che la

numerosità delle figure professionali del settore è limitata (sette), come esplicitato nella

sezione metodologica del presente rapporto, il punteggio finale è ottenuto mediante una

media ponderata tra il punteggio in base agli indici assoluti e quello in base agli indici

relativi, con peso preponderante del primo (il 65%) rispetto al secondo (il 35%).

In base a tale procedura di stima, la figura professionale con il punteggio finale più elevato è il coordinatore di movimento (con 21/60). Seguono l’operatore di gestione dei trasporti (con 14/60) ed il tecnico della logistica del trasporto merci e gli autisti (con 10/60).

Tabella 4 - Punteggi finali

27


Figura professionalePunteggio

indici assoluti

Punteggio indici

relativi

Punteggio finale

Coordinatore di movimento 5 50 21

Operatore di gestione dei trasporti 5 30 14

Tecnico della logistica del trasporto merci 5 20 10

Operatore di movimentazione/magazzini 5 0 3

Autista 5 20 10

Operatore polivalente 5 0 3

Manutentore meccanico 5 0 3

Fonte: elaborazioni CERVAP su dati campionari

Inoltre informazioni di carattere qualitativo sulla domanda di competenze e figure

professionali nel settore sono desumibili dalla letteratura e dalla pubblicistica.

3.3.3. Indagini ad hoc

Le indagini ad hoc possono riguardare il sistema delle imprese e degli altri soggetti

interessati esistenti. Di conseguenza è necessario identificare un criterio di individuazione

dei soggetti direttamente o indirettamente interessati:

- imprese di trasporto (passeggeri e merci);

- imprese di logistica;

- responsabili degli uffici acquisti di imprese non del settore;

- autorità portuali;

- gestori di infrastrutture di trasporti e telecomunicazioni.

Un primo necessario punto di partenza è la disponibilità di un panel di riferimento

costituito dalle imprese dei vari comparti.

Tale data base è già ora a disposizione del Polo grazie, da un lato, alla collaborazione

con la Provincia di Alessandria e la Camera di Commercio di Alessandria, che hanno

messo a disposizione il database delle imprese dei comparti rilevanti, e, dall’altro,alla

Provincia di Torino che ha fornito l’elenco delle imprese raggiunte dai questionari RIF.

28


L’obiettivo di tali indagini è principalmente quello di tenere sotto osservazione il contesto di

riferimento del polo formativo e sarà trattato ampiamente più avanti (monitoraggio e

valutazione).

3.3.4. Interviste con testimoni privilegiati

Il metodo dell’intervista discorsiva con testimoni privilegiati è certamente adeguato ai fini

del progetto di polo formativo. E’ infatti possibile, attraverso tale strumento, raccogliere dati

pertinenti con il grado di approfondimento desiderato sui temi oggetto di studio,

interagendo con individui ricchi di informazioni ed esperienze.

Per quanto riguarda il settore mobilità metropolitana si è scelto di intervistare aziende del

settore partecipanti al polo formativo.

Sono in corso interviste con diverse imprese ed altri soggetti i cui contenuti saranno

analizzati e sistemati nella relazione finale,

3.3.5. Focus Group

Sono previsti dei Focus Group su specifici aspetti con operatori particolarmente esperti.

Secondo una recente ed efficace definizione, il focus group è “una tecnica di rilevazione di

tipo qualitativo per la ricerca sociale, basata sulla discussione tra un piccolo gruppo di

persone, alla presenza di uno o più moderatori, focalizzata su un argomento che si vuole

indagare in profondità” (Corrao, 2000).

La caratteristica distintiva del focus group rispetto ad altre tecniche di rilevazione è proprio

la discussione di gruppo: si tratta di un momento in cui si chiede ai partecipanti di

esprimere un’opinione rispetto al tema indicato dal moderatore.

Il moderatore ha il compito di introdurre ai partecipanti l’argomento da affrontare e di

guidare la discussione sulla base di una traccia, che normalmente è aperta, vale a dire

contiene stimoli corrispondenti ad aspetti diversi collegati al tema centrale, anziché vere e

proprie domande pre-formulate. In tal senso, l’obiettivo è quello di evitare di indirizzare la

discussione arbitrariamente verso temi particolari, lasciando aperto ai partecipanti il più

ampio spettro di risposte possibile. Lo schema di interazione di questo particolare tipo di

intervista non è dunque domanda/risposta, bensì stimolo/reazione.

In un focus group il giudizio sulle diverse posizioni che emergono è assolutamente

sospeso, per cui non esistono risposte giuste o sbagliate, ma soltanto opinioni diverse. I

partecipanti hanno perciò la possibilità di esprimersi apertamente, dal momento che la loro

opinione, allo stesso modo di tutte le altre, gode di diritto di cittadinanza all’interno del

29


gruppo. Di conseguenza, lo scopo di un focus group non è quello di creare consenso tra i

componenti il gruppo, anzi, molto spesso si intende massimizzare l’eterogeneità delle

reazioni agli stimoli.

Per le caratteristiche elencate, il focus group è probabilmente lo strumento più funzionale

per indagare in profondità opinioni e atteggiamenti, vale a dire per analizzare tutto ciò che

“sta dietro” a un comportamento in termini di informazioni, conoscenze e criteri di giudizio

relativamente a gruppi o categorie sociali.

3.3.6. Analisi di altre esperienze e casi notevoli

Accanto alle informazioni ottenibili dal sistema produttivo esistente nel bacino di

riferimento, è necessario, in una prospettiva di progettazione di medio periodo, tener conto

dei fabbisogni di competenze di figure professionali associabili ad un sistema produttivo

più avanzato e maturo di quello osservabile in loco. Queste informazioni sono desumibili

dall’analisi, facilmente rinvenibile in letteratura, sulla struttura organizzativa e sulla

composizione per qualifiche e competenze professionali di sistemi produttivi che

potrebbero rappresentare il benchmark di riferimento. Gli esempi europei immediatamente

proponibili, e che corrispondono a diversi stadi di sviluppo quantitativo e qualitativo di

diversi “distretti logistici”, sono quelli di:

- Amburgo

- Rotterdam

- Siviglia

- Marsiglia

- Saragozza

- ecc.

3.4 Stato dell’arte dell’offerta formativa

In Italia, relativamente alla scuola media superiore non esistono qualifiche di secondo o di

terzo livello che offrano una formazione specifica per la logistica.

La formazione degli operatori (educazione post-secondaria) è affidata ad agenzie che

operano soprattutto attraverso il sistema di istruzione e formazione tecnica superiore

(IFTS), cui possono accedere diplomati che non intendono iscriversi all’università o adulti

occupati e non occupati, che forniscono una preparazione tecnica e professionale

approfondita. Il sistema degli IFTS si colloca fra gli interventi più efficaci, dal momento che

forma figure professionali altamente specializzate.

30


Quanto alla formazione universitaria, l’offerta didattica istituzionale e post-lauream è molto

ricca e variegata. I corsi universitari sono proposti prevalentemente nell’ambito

dell’ingegneria gestionale e dell’ingegneria civile (specializzazione in Trasporti e

Infrastrutture), mentre master e altri percorsi post-lauream nascono all’interno di facoltà di

ingegneria, ma anche economiche e giuridiche, nonché dall’iniziativa di centri universitari,

consorzi di aziende e centri di formazione. L’offerta formativa italiana di livello accademico,

tuttavia, non è sempre adeguata ai reali bisogni di imprese e pubbliche amministrazioni

che hanno competenze in materia di logistica. La rilevanza dal punto di vista quantitativo

sembra non colmare l’inadeguatezza qualitativa, nonostante il successo riscontrato, ad

esempio, dai corsi post-lauream.

La formazione logistica rivolta ai manager viene spesso affidata, infine, alle associazioni di

settore, che spesso sono in grado di raccogliere le esigenze formative direttamente dalle

imprese.

A questo proposito l’informazione è completa con riferimento alla situazione esistente.

Nel territorio di riferimento si rilevano, come riferimento per la formazione, molti dei partner

del Polo, quali:

- Istituti di istruzione pubblica (Marconi, Ciampini, Avogadro);

- Istituti di istruzione privata (Turin Flying School….);

- Agenzie formative;

- Università;

- Altre iniziative (di singole imprese e altri soggetti).

3.4.1. L’offerta formativa in Europa

Per completezza di informazione, ma soprattutto per ottenerne spunti di riflessione, è

opportuno fare un’analisi della situazione in alcuni paesi europei.

In Francia ed Inghilterra il percorso di studi di scuola media superiore è organizzato sulla

base di tre anni alla fine dei quali viene rilasciata una qualifica professionale (secondo

livello) e un ultimo anno alla fine del quale è possibile ottenere un certificato

corrispondente a quello che in Italia si chiama diploma (terzo livello).

In Inghilterra l’offerta formativa inerente il settore della logistica si articola secondo quattro

aree formative: "Logistics", "Road haulage & transportation", "Retail" e "Port operations",

distribuita su vari livelli come si mostra nelle tabelle da 5 a 8.

31


Tab. 5. Le certificazioni/diplomi in “Logistics”

Tab. 6. Le “Road haulage & transportations”

Tab. 7. Le certificazioni/diplomi in “Port operations”

N. PORT OPERATIONS (macro area): tipi di certificazione Livello 1 NVQ level 2 in Marine Operations (Ports) Level 2 2 NVQ level 2 in Port Passenger Operations Level 2 3 NVQ level 2 in Stevedoring Level 2

Tab. 8. Le certificazioni/diplomi in “Retail”

32

N. ROAD HAULAGE & TRANSPORTATION (macro area): tipi di certificazione

Livello

1 NVQ level 2 in Transporting Goods By Road Level 2 2 NVQ level 3 in Performing Road Haulage & Distribution Operations Level 2

N. LOGISTICS (macro area): tipi di certificazione Livello 1 BTEC First Diploma in Logistics Level 2 2 BTEC National Award in Logistics Level 3 3 BTEC National Certificate in Logistics Level 3 4 Level 3 BTEC Certificate in Road Freight Logistics Level 3


N. RETAIL (macro area): tipi di certificazione Livello 1 BTEC First Diploma in Retail Level 2 2 BTEC National Award in Retail Level 3 3 BTEC National Certificate in Retail Level 3 4 BTEC National Diploma in Retail Level 3 5 Intermediate GNVQ in Retail & Distributive Services Level 2 6 NVQ level 2 in Distribution & Warehousing Operations Level 2 7 NVQ level 2 in Retail Operations Level 2 8 NVQ level 3 in Distribution & Warehousing Operations Level 3 9 NVQ level 3 in Retail Operations Level 3 10 Advanced VCE in Retail & Distributive Services Level 3

In Francia, analogamente, esiste un primo livello di formazione logistica articolato in classi

che preparano in due anni (qualifica di 2° livello), mentre il secondo livello di formazione

professionale, articolato in altri due anni di corso, permette di conseguire il baccalauréat

professionale (qualifica di 3° livello) (tab. 9-11).

Tab. 9. I diplomi: BACPRO / transport

Tab. 10. Le certificazioni: BEP / transport

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BEP : Brevet d’études professionnelles / Transport

N. Le figure professionali N. istituti che offrono la specializzazione

1 Conduite et services dans le transport routier 62 2 Logistique et commercialisation 162 3 Maritime de marin du commerce 5 4 Maritime de mécanicien 15 5 Maritime pêche 13

BACPRO : Baccalauréat professionnel / Transport


1 Exploitation des transports 69 2 Logistique 112

3 Maintenance des systèmes mécaniques automatisés option C : systèmes ferroviaires 9


Tab. 11. Le certificazioni: CAP / transport

Regno Unito

(Riferimenti: Durham Logistics College http://www.finefurnituregallery.co.uk , Logistics

College North West http://www.lcnw.ac.uk, The Chartered Institute of Logistics and

Trasport http://www.ciltuk.org.uk, Heriot Watt University Logistic Research Centre

http://www.sml.hw.ac.uk/logistics/ )

Esiste una variegata offerta formativa inerente il settore della Logistica secondo quattro

macro-aree:

· Logistics

· Road Haulage & Tansportation

· Port Operations

· Retail

All’interno di tali aree vengono attivati varie tipologie di corso:

Road Freight Logistics, Transporting Goods By Road, Road Haulage & Distribution

Operations, Marine Operations (Ports), Distribution & Warehousing Operations.

Le certificazioni sono :

34

CAP: Certificat d’aptitude professionnelle / Transport


1 Agent d’accueil et de conduite routière - transport des voyageurs 6

2 Agent d’entreposage et de messagerie 44 3 Conduite routière 40 4 Déménageur professionnel 5 5 Emballeur professionnel 1 6 Livreur 3 7 Maritime de matelot 16 8 Monteur de structures mobiles 1 9 Navigation fluviale 2 10 Transports par câbles et remontées mécaniques 2 11 Tri, acheminement, distribution du courrier 19


Level 2 - Introductory Certificate in Logistics – BTEC* First Diploma (corrispondente alla

nostra qualifica professionale)

Level 3 – BTEC (Business and Technology Education Council) National Certificate in

Logistics (corrispondente al nostro diploma di scuola superiore)

Relativamente alla formazione superiore:

Level 4 – Professional Diploma in Logistics and Transport

Level 5 – Advanced Diploma in Logistics

Level 5 – Advanced Diploma in Transport

Francia

(Riferimenti: www.aft-iftim.com/_isteli/formation_superieure_logistique.html ,

www.formation-transport-logistique.com/ , http://www.certu.fr/)

Esistono varie tipologie di corsi di formazione che consentono il raggiungimento dei

seguenti:

CAP – Certificate d’aptitude professionnel

BEP – Brevet d’ études professionnels

BACPRO – Baccalauréat professionnel

Certifiés de niveau III (Bac + 2), II (Bac + 3/4), I (Bac + 5).

Le figure professionali individuate per quest’ultima certificazione (che si potrebbe

assimilare alla nostra formazione superiore) sono le seguenti:

Technicien Supérieur Transport Logistique, Responsable Production Transport Logistique,

Dirigeant Transport Logistique et Commerce International.

3.5 Progettazione

Il gruppo progettazione ha definito, come già detto, quattro aree tematiche (Percorsi

formativi, Trasferimento tecnologico, Laboratori a cielo aperto, Valenza internazionale) che

sono schematizzate, per facilità di lettura, nella figura 2, e dove sono indicati solo un paio

di esempi di figura professionale nell’ambito della mobilità delle persone, per brevità.

Altri esempi di figura professionale possono essere:

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Tecnico superiore per i trasporti intermodali ed il trasporto combinato;

Tecnico superiore per la gestione delle infrastrutture e dei servizi per il trasporto delle

merci;

Tecnico superiore per il trasporto pubblico locale;

Tecnico superiore per la programmazione e produzione dei servizi logistici;

Tecnico superiore della logistica aeroportuale.

Figura 2 – Schema delle aree tematiche relative alla progettazione

3.5.1. Percorsi formativi

L’obiettivo individuato di elevata qualità della formazione, che è prioritario a tutti gli altri

obiettivi più specifici, pone una serie di vincoli nella progettazione che vengono tradotti nei

seguenti aspetti:

36


- acquisizione degli elementi delle discipline di base come la matematica e

la statistica per affrontare la complessità e gestire un sistema complesso (es. il sistema

dei trasporti). Questa parte la si può considerare trasversale e comune a tutte le figure

professionali perché fornisce una solida base per affrontare le tematiche più diverse;

- acquisizione di conoscenza specifica, ad alto livello, attraverso corsi di

tipo specialistico, es. a livello di master, di dottorato, ecc. sulle tematiche dei trasporti.

Questa parte si traduce nella definizione di una serie di percorsi formativi specialistici

per figure molto specifiche. Un esempio: una figura esperta nella valutazione degli

impatti causati dalla catena logistica che dovrà saper utilizzare strumenti come l’analisi

costi benefici, l’analisi multicriteri, la “life cycle analysis”, ecc.) e dovrà essere in grado

di supportare le scelte aziendali strategiche;

- l’acquisizione di esperienza nella gestione dei progetti, nel lavoro di

gruppo e nella capacità di integrazione della conoscenza di diverse discipline

attraverso corsi di tipo specialistico (teoria e laboratori);

- l’apprendimento di tecniche mirate alla gestione delle discussioni dove vi

sono molteplici e contrastanti punti di vista, per risolvere i conflitti e trovare buone

soluzioni di compromesso;

- l’acquisizione di esperienza nella comunicazione e nella capacità di

dialogo con gli “stakeholders” e nella comprensione del punto di vista altrui per poterlo

tradurre in un problema da risolvere.

Sulla base di questi aspetti ed in funzione degli obiettivi specifici che il Polo si è posto, lo

schema che si intende perseguire prevede un percorso di base comune (discipline di

base) e, poi, corsi specifici molto specialistici su tematiche circoscrivibili, in modo che

possano essere non troppo lunghi, ma molto mirati. In tal modo possono essere scelti

come da un menù (scelta à la carte).

L’intenzione è di costruire percorsi brevi e semplici, ma anche percorsi più articolati che

utilizzino più “moduli” (quelli molto specialistici) per formare una figura professionale di più

ampio respiro e, dunque, più versatile (profilo generalista) oppure una figura

estremamente specializzata su tematiche di nicchia (profilo molto specialistico). La

modularità, per la composizione in modo semplice e flessibile di figure professionali che

varino da quelle più generaliste a quelle più specialistiche, sarà un elemento portante della

progettazione dei percorsi formativi che potranno essere indirizzati a figure di diversa

37


cultura e professionalità, secondo gli obiettivi del Polo, per coprire tutta la gamma delle

figure “da formare” che il mercato richiede.

Si propongono, inoltre, alcune innovazioni nello specifico ambito IFTS sia dal punto di

vista dei percorsi che dal punto di vista della struttura degli stessi.

Considerando la struttura, saranno proposti corsi IFTS della durata compresa tra le 800 e

le 1000 ore così articolati:

- 35-40% circa di attività di stage;

- 40-45% di unità formative professionalizzanti;

- 15-25% di unità formative di base, trasversali, di azzeramento delle competenze,

orientamento, eco sostenibilità.

Dal punto di vista dell’innovazione dei percorsi si intende proporre unità formative

compatibili con il riconoscimento dei crediti universitari, là dove possibile, e che dovranno

essere finalizzate anche all’acquisizione di certificazione e di attestati.

L’organizzazione del percorso formativo verrà suddiviso in Unità Capitalizzabili (UC),

ciascuna delle quali porterà all’acquisizione di almeno una competenza, opportunamente

certificata (valutazione crediti in ingresso e valutazione di fine UC), e porterà al

riconoscimento anche formale della singola competenza iscrivibile nel libretto formativo del

cittadino (vedasi riconoscimento crediti). La durata ottimale di una UC sarà di 40 ore,

corrispondente ad un carico di lavoro stimabile, secondo il riconoscimento dei crediti a

livello universitario.

Sarà consentito l’accesso di iscritti (non IFTS) alla opzione UC, consistente nella

possibilità di effettuare percorsi ridotti per acquisire singole competenze. Questa opzione

appare tanto più significativa quanto necessaria rispetto alle esigenze aziendali che

sovente non richiedono l’assunzione di una persona con una qualifica specializzata nel

settore logistica e trasporti, ma piuttosto l’aggiunta di competenze legate alle nuove

tecnologie e problematiche logistiche, che si innestino in un contesto di competenze

tecniche già acquisite.

Fino ad un massimo del 50% dell’attività di formazione potrà essere fruito secondo le

modalità della Formazione a Distanza (FAD) e della tele-didattica. La tele-didattica e la

FaD presuppongono l’attivazione di un tutor d’aula che supporti l’erogazione della didattica

nelle sedi decentrate.

38


Per i percorsi IFTS sotto indicati saranno attivati moduli comuni e standardizzati per le UC

di base e per quelle comuni a diversi percorsi. Sarà soprattutto per questo tipo di moduli di

UC che saranno sperimentate lezioni in tele-didattica.

Su tale base, gli elementi che caratterizzano i percorsi formativi, che sono indicati in fig. 1,

possono essere così sintetizzati:

- certificazione delle competenze. Il profilo elaborato terrà in conto la

possibilità di passaggio e di certificazione delle competenze tra i vari soggetti presenti

all'interno del Polo, in particolare tra quelli che hanno un legame diretto con il mondo

della formazione. Verrà dedicata particolare attenzione al riconoscimento ed alla

certificazione dei crediti nell'ottica di una semplificazione dei passaggi necessari per

l'accesso al mondo universitario;

- accesso al percorso formativo da parte di persone laureate. Sarà previsto

l'accesso, all'interno del percorso formativo, anche da parte di persone in possesso di

Laurea o diploma di Laurea o frequentanti il Dottorato (III livello di formazione

universitaria). A tal fine si deve ricordare come il Dottorato di Ricerca richieda un

percorso formativo finalizzato all’ottenimento di crediti didattici attraverso corsi che non

necessariamente sono offerti all’interno della Scuola di Dottorato. Ciò comporta la

necessità, da parte degli studenti di costruire il proprio percorso formativo con corsi che

servano alla propria crescita nell’attività di ricerca. La modularità di cui sopra

consentirà il facile accesso di tali figure, non solo in termini di percorsi di certificazione

delle competenze, ma anche di offerta formativa molto specialistica che è di interesse

primario per gli studenti di dottorato. La collaborazione con università ed enti di ricerca

all'estero permetterà anche una mobilità degli studenti al fine di rendere l'esperienza

formativa di elevato livello, ma anche adattabile alle singole esigenze ed aspettative

degli allievi;

- formazione continua e permanente. Si intende prevedere moduli in cui

inserire persone occupate nell'ottica della riqualificazione. Con questa modalità sarà

possibile prevedere moduli di formazione che potranno essere erogati nel percorso

formativo previsto dal Polo, ma anche in forma differente (Bandi di Formazione

Continua a livello Regionale o Provinciale – Modalità privata). Quest'ultima ipotesi

potrà costituire una forma di autosostentamento del Polo Formativo stesso;

- formazione a distanza. Si prevede la possibilità di fruire di unità formative

attraverso strumenti di didattica online (moodle – Adobe Connect…). L’esperienza del

39


Politecnico, partner del Polo, nella didattica a distanza, sarà di ausilio nella

progettazione.

Allo stato attuale si stanno valutando le potenzialità e, dunque, le possibilità offerte

dalle piattaforme sotto riportate per arrivare alla migliore scelta in base alle esigenze

dei corsi:

Moodle (http://www.moodle.org ) è una Piattaforma per la formazione a Distanza, cioè

un pacchetto software per erogare e gestire corsi di formazione on-line.

La parola MOODLE era in origine un acronimo di Modular Object-Oriented Dynamic

Learning Environment (Ambiente di Apprendimento Dinamico Modulare Orientato agli

Oggetti), ma è anche un verbo che descrive il processo di vagare attraverso qualcosa

che spesso porta a momenti di introspezione e creatività.

Moodle è un prodotto open source utilizzato da oltre 75.000 utenti registrati, in 140

paesi, in 70 lingue, con circa 7.500 siti registrati ed è diventato un ambiente di

riferimento per quanti siano interessati a creare comunità formative on-line basate su

modalità collaborative di apprendimento.

In Italia Moodle viene usata in 343 enti formativi tra cui almeno 50 università e fornisce

un supporto all’attività didattica attraverso una serie di strumenti molto ampia e

articolata. I docenti e gli allievi, tramite password, possono accedere alle aree dei

singoli corsi.

Le attività standard che Moodle permette sono: compiti, domande, forum, diari, risorse

(cioè contenuti del corso), quiz, sondaggi, inchieste.

Piattaforma per la videoconferenza e la teledidattica (Connect – DimDim – Red5)- Possibilità di effettuare presentazioni a più utenti collegati: in questo

caso viene visualizzata l’immagine del relatore e le sue slides di presentazione; gli

utenti collegati possono interagire tramite chat, richiedendo di intervenire. Il relatore

gestisce l’intervento e l’interazione con le persone.

- Modalità Discussione.

- Possibilità di visualizzare le immagini di tutti gli utenti ed ascoltare le

voci di ognuno, è possibile comunicare tramite voce in contemporanea tramite

servizi di voice over IP, condividere risorse (file) presenti sul proprio PC,

condividere il proprio desktop.

- Modalità condivisione del proprio schermo: è possibile condividere il

proprio schermo dando anche d altri la possibilità di agire sul file condiviso in modo

da agire contemporaneamente sullo stesso documento;

40

http://www.moodle.org/


- sistema collaborativo per la condivisione di informazioni e contenuti. E’

stata prevista una modalità che permetta al Polo Formativo di condividere informazioni

relative alle attività corsuali, ma anche informazioni sui soggetti che partecipano alle

attività stesse. Si è rilevato interessante l’utilizzo di strumenti Web2.0 per creare

Comunità di Pratica tra soggetti che hanno attività e compiti simili.

Lo spazio Collaborativo sarà quindi, in un’ottica Web2.0, una opportunità per creare ed

alimentare Comunità di Pratica (CdP): “Le comunità di Pratica sono gruppi di persone

che condividono una passione su qualcosa che fanno e che interagiscono

regolarmente per imparare a farlo meglio” (Etienne Wenger). In concreto le CdP sono

reti collaborative tra pari:

- condotte dalla partecipazione volontaria dei membri;

- focalizzate sull'apprendimento e sulla costruzione di capacità;

- impegnate nella condivisione della conoscenza, nello sviluppo di

esperienze, nella soluzione di problemi.

Le CdP sono gruppi sociali dentro cui si scambiano le forme più implicite e non

strutturate di conoscenza, nella forma di consigli, esperienze, conversazioni, aiuto

reciproco. All'interno delle CdP sono presenti sia la conoscenza esplicita (presentata in

procedure o presentazioni da parte di esperti, in genere selezionata dalla persona o dal

gruppo che possiede la conoscenza) che quella tacita (la conoscenza pratica “vive”

nelle persone dove risiede la necessità di apprendimento).

La gestione di attività finanziate da enti pubblici richiede la gestione degli adempimenti

connessi alle richieste imposte dagli standard regionali.

In particolare sono da tenere in evidenza i punti fondamentali di criticità cui il Polo è

soggetto nell’erogazione delle attività formative e su cui occorre che l’informazione sia

trasparente e disponibile per gli operatori.

A livello generale il sistema dovrà:

- facilitare la comunicazione fra gli organi di governo del Polo

Formativo, fra gli staff ed i gruppi di lavoro;

- permettere l’accesso alle utility ed alle risorse didattiche;

- facilitare le la personalizzazione dei percorsi formativi;

- supportare l’erogazione dei corsi on line e l’uso della FaD.

41


3.5.1.1. Macro aree formative

Al di là delle figure professionali al momento individuate, emergono fabbisogni formativi

che si possono ricondurre a delle macro-aree di riferimento, trasversali ai diversi Poli e che

interessano, ovviamente, anche il settore dei Trasporti.

Infatti, a lato delle aree di trasporto intermodale delle merci, di gestione delle infrastrutture

logistiche e la mobilità delle persone oggetto del nostro Polo, le aree di cui sopra possono

essere utilizzate per la formazione continua e permanente ed essere “interscambiabili” e

adattate a seconda dei percorsi formativi specifici individuati e dei destinatari della

formazione.

Tali aree si possono così riassumere:

1) Macroarea software (visualizzazioni e mappature del territorio di riferimento, gestione

di database, SW per la pianificazione trasporti, indagini sui servizi, infomobilità…)

2) Macroarea Legislativa e Normativa

4) Macroarea Ambientale (aspetti energetici, inquinamento e rumore, mobility

management per la sostenibilità, ecc.)

5) Macroarea Comunicazione (comunicazione, educazione e promozione della

mobilità sostenibile, sistemi e tecnologie innovativi).

A titolo di esempio si riportano, di seguito, alcuni esempi di figure professionali che

saranno approfonditi nella relazione finale e oggetto del report specifico in allegato.

3.5.1.2. Figure professionali

Si fornisce di seguito un esempio di figura professionale che è stata individuata, con la

relativa descrizione. In allegato sono descritti alcuni altri profili.

Esempio figura Professionale “Tecnico Superiore dei sistemi di monitoraggio e

programmazione della mobilità metropolitana”

Contesto: Muoversi all'interno dello spazio metropolitano significa: conoscere, lavorare,

interagire e comunicare con il mondo circostante. Tuttavia, quando il movimento è

condiviso simultaneamente da milioni di persone che, per diversi motivi, si spostano sul

territorio, in modo ciclico, episodico o costante, gli effetti si moltiplicano esponenzialmente

con ripercussioni negative sull'ambiente circostante in forme non previste e non governate

efficacemente. Il tema della mobilità, ed in particolare quello della mobilità sostenibile, si è

imposto prepotentemente all'attenzione dell'opinione pubblica negli ultimi decenni, in parte

42


come componente essenziale delle strategie di sviluppo sostenibile, in parte come area

specifica dei paesi sviluppati ad alto tasso di sviluppo industriale e post-industriale.

Descrizione. Il percorso formativo ha la finalità di formare figure professionali per il

monitoraggio e la programmazione della mobilità metropolitana. In particolare si propone

di formare figure professionali nell'area tecnologica ed organizzativa delle imprese di

trasporto e degli enti locali in grado di realizzare azioni di monitoraggio dei servizi di

Trasporto Pubblico Locale e, conseguentemente, di comunicare e gestire interventi sul

sistema di mobilità metropolitano. La nuova figura professionale di “Esperto in sistemi di

monitoraggio e programmazione della mobilità metropolitana” risponde alla richiesta di

nuove soluzioni e di nuove figure professionali, che la società civile, il sistema economico

e la Pubblica Amministrazione centrale e locale avanzano rispetto ai problemi del traffico,

della viabilità, degli spostamenti e degli scambi di persone e beni.

Capacità.

Analizzare il sistema metropolitano attraverso la quale il soggetto sarà in grado di:

- Individuare le caratteristiche sociali-economiche-ambientali-urbanistiche del

territorio

- Individuare e definire attività di analisi e raccolta dati

- Progettare la raccolta dati relativa a diverse tipologie di offerta e domanda di

trasporto

- Caratterizzare il sistema metropolitano in base a dati su cambiamenti sociali,

economici e tecnologici

- Elaborare livelli di presentazione dei dati su mappe del sistema

metropolitano

Contestualizzare le norme vigenti attraverso la quale il soggetto sarà in grado di:

- Armonizzare il quadro normativo vigente con il sistema metropolitano

- Inquadrare la normativa riferita alla programmazione della mobilità

metropolitana

- Relativizzare gli aggiornamenti normativi

- Inquadrare le normative a livello nazionale ed internazionale riferite alla

programmazione della mobilità metropolitana

- Riconoscere gli ambiti di applicabilità delle norme

Pianificare interventi sul sistema di mobilità metropolitana attraverso la quale il soggetto

sarà in grado di:

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- Interpretare il Piano Urbano della Mobilità (PUM) e il Piano Urbano del

Traffico (PUT

- Individuare le aree da monitorare e le loro caratteristiche

- Individuare i vincoli legislativi

- Calendarizzare gli interventi e valutare i risultati finali

- Misurare il raggiungimento dei risultati attesi

Attività

Realizzare azioni di monitoraggio dei servizi che può essere concretizzato attraverso le

seguenti azioni specifiche:

- Impostare e analizzare indicatori di monitoraggio e misura delle performance

del Trasporto Pubblico Locale

- Proporre azioni correttive

- Misurare l'adesione e lo scostamento dalle previsioni di performance

- Applicare logiche di regolazione e monitoraggio nel Contratto di Servizio

Pubblico

Comunicare e informare su azioni di gestione della mobilità che può essere concretizzato

attraverso le seguenti azioni specifiche:

- Promuovere interventi di informazione

- Redigere e fornire report

- Elaborare procedure di comunicazione della mobilità sostenibile

- Relativizzare lo scenario economico sociale e le nuove tendenze

- Interpretare le fonti normative del settore

Gestire e coordinare interventi sul sistema di mobilità metropolitana che può essere

concretizzato attraverso le seguenti azioni specifiche:

- Cooperare allo sviluppo di strategie legate alla mobilità

- Utilizzare tecnologie a servizio della mobilità

- Verificare gli impatti ambientali ed energetici della mobilità

- Utilizzare i principali strumenti per la simulazione dei sistemi di trasporto

Esempio figura professionale “Tecnico per la gestione della mobilità aziendale”

Descrizione

Il Mobility Manager aziendale ha l'incarico di ottimizzare gli spostamenti casa-lavoro dei

dipendenti. Egli ha l’obiettivo di ridurre l'uso dell'auto privata adottando, tra l'altro,

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strumenti come il Piano spostamenti casa-lavoro (PSCL), con cui si favoriscono soluzioni

di trasporto alternativo a ridotto impatto ambientale (car pooling, bike sharing, trasporto a

chiamata, navette, ecc.).

Gli obiettivi sono concernenti la generale riduzione del traffico veicolare privato e dei suoi

impatti:

- consumo di energia;

- inquinamento atmosferico ed acustico;

- emissioni di gas serra;

- congestione stradale;

- sicurezza stradale.

Attività

Raccogliere ed interpretare dati – organizzare forme di mobilità – dialogo con le istituzioni

Competenze: relazionali, uso di software per analisi dati, comunicazione

Altre figure professionali selezionate tra le molte individuabili, ma con maggiore interesse

rispetto al territorio di riferimento e maggiormente congrui con gli obiettivi definiti sono:

Tecnico superiore della logistica integrata;

Tecnico superiore dei trasporti e dell’intermodalità;

Tecnico superiore per la gestione delle infrastrutture logistiche;

Tecnico superiore della mobilità delle persone e del trasporto pubblico locale;

Tecnico superiore per la programmazione della produzione e della logistica;

Tecnico superiore della logistica aeroportuale.

3.5.2. Trasferimento tecnologico.

Il trasferimento tecnologico è un tema molto importante e sentito, in primis, a livello

europeo dove esistono linee di finanziamento dedicate. Il Polo intende mantenere

l’accezione europea, laddove, quando si parla di “transfer of knowledge”, si intende il

trasferimento di competenze, know how e tecnologie da ricercatori esperti ad altri meno

competenti nella materia specifica o, anche, a giovani ricercatori.

Nel nostro caso possiamo intendere il trasferimento tecnologico come attività del Polo

diretta a:

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- favorire la nascita di professionalità che possono fare del Polo una sorta

di “incubatore” per nuove aziende che opereranno nel settore dei trasporti e della

logistica in “nicchie” ad elevato contenuto tecnologico, ma anche di forniture

specialistiche di servizi. In questo caso intendiamo individuare queste “nicchie” e le

professionalità necessarie;

- contribuire al passaggio di conoscenze da università ad aziende,

attraverso il finanziamento di assegni di ricerca per giovani studiosi che possano

sviluppare la propria attività di ricerca in azienda.

3.5.2.1. L’incubazione di impresa

L’incubazione di impresa e le iniziative a sostegno dello sviluppo della imprenditorialità

costituiscono un aspetto fondamentale alla formazione di uno “spirito imprenditoriale”. Si

ritiene infatti essenziale prevedere, come possibile risultato, la possibilità di creare nuove

imprese, oltre a prevedere una specifica formazione per insegnare e far crescere

l'attitudine all'imprenditorialità.

Considerando la formazione alla creazione di impresa, si intende fornire un supporto

all'eventuale creazione della propria Idea di Impresa, fornendo strutture, spazi idonei e

competenze per incubazione di imprese. L’esperienza del Politecnico di Torino che ha

avuto e continua ad avere un notevole successo con I3P ed ha consolidato un notevole

know-how sarà un valore aggiunto nel polo per essere concreti, propositivi ed operativi

rispetto a questo tema.

Quanto affermato non vuole evidenziare come unica possibile opportunità quella del

lavoro autonomo, ma intende essere anche uno stimolo a diventare propositivi all'interno

del proprio ambito lavorativo.

3.5.2.2. Il trasferimento delle conoscenze

Il trasferimento di conoscenze tra diversi attori, sia all’interno che all’esterno del Polo è

l’altro elemento caratterizzante l’attività di trasferimento tecnologico prevista.

La condivisione delle competenze presenti all'interno del Polo sarà cura del gruppo di

coordinamento dello stesso per facilitare, favorire e creare aree di scambio delle

informazioni, luoghi per l’auto-aggiornamento, strumenti tecnici per la condivisione delle

conoscenze.

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La condivisione delle competenze all'esterno del Polo sarà gestita mediante

l’organizzazione di seminari e conferenze e lo scambio di informazioni con partner

stranieri.

In tal modo, la ricaduta formativa sulle scuole superiori e gli enti di formazione coinvolti è

evidente e gli allievi appartenenti ai percorsi formativi tipici della scuola superiore e della

formazione professionale potranno usufruire delle competenze presenti all'interno del Polo

ed ottenere, inoltre, una specifica formazione sugli argomenti tipici dello stesso.

Tornando alla valenza più europea del trasferimento di conoscenze, questo intende avere

uno scopo preciso: il trasferimento della conoscenza implicita (sottintesa). La conoscenza

ha luogo in un “continuum”, da quella esplicita a quella implicita. Ad un estremo del

continuum c’è la conoscenza che può essere espressa in procedure, fasi, checklist – la

conoscenza esplicita. All’altro estremo c’è la conoscenza che risiede, principalmente, nella

“testa” delle persone – la conoscenza implicita.

La conoscenza esplicita è relativamente semplice da cogliere ed immagazzinare in

banche dati e documenti ed è condivisa con semplicità ed accuratezza.

La conoscenza esplicita può essere:

- strutturata: elementi individuali organizzati in un modo particolare o

secondo uno schema per essere recuperati in futuro. In tal caso include documenti,

basi dati e fogli di calcolo;

- non strutturata: l’informazione contenuta non è strutturata per il recupero,

ad esempio messaggi di posta elettronica, immagini, corsi di formazione e selezioni

video ed audio.

La conoscenza implicita è quella che le persone hanno nella loro testa ed è, perciò, di

difficile accesso. Spesso, le persone non sono consapevoli della conoscenza che

hanno o di quanto essa possa essere di valore per altre persone. La conoscenza

implicita è considerata di maggior valore perché fornisce un contesto culturale di valore

per le persone e per la nascita di idee ed esperienze. Il trasferimento effettivo della

conoscenza implicita richiede in genere un “forte ed ampio” contatto personale e

fiducia.

Il Polo intende favorire e supportare il trasferimento della conoscenza implicita dalle

persone che hanno una maggiore esperienza (li chiameremo “senior”) a quelle che ne

hanno meno ed ai giovani. Dato che uno degli obiettivi è di integrare tra loro le diverse

47


discipline coinvolte nel settore dei trasporti e superare eventuali frammentazioni, le

persone esperte dovranno provenire da diverse discipline e dovranno agire in modo da

seguire un duplice approccio:

- in modo “collettivo” dove sono presenti contemporaneamente tutti,

“senior” e non, durante incontri periodici (es. una settimana per due volte all’anno:

summer and winter schools). Lo scopo è promuovere la sinergia tra i “non esperti” e

provare a facilitare l’integrazione dei diversi punti di vista attraverso l’esperienza dei

“senior”;

- in modo “solitario”, durante brevi periodi di apprendimento dei “non

esperti” presso l’azienda o la sede di lavoro dei “senior”. In questo caso lo scopo è

di rafforzare la competenza dei “non esperti” attraverso l’esperienza dei “senior”.

Vi sono diversi modi per identificare, immagazzinare e trasferire la conoscenza. Alcune

strategie funzionano meglio in sessioni “collettive” (il primo dei due approcci descritti

sopra) che in sessioni “solitarie” (secondo approccio) ed alcune hanno buoni esiti in

entrambi i casi. Si indicano alcuni modi di procedere:

per le sessioni “collettive”:

- interviste ad esperti: sessioni dove i “senior” considerati esperti in un

determinato settore, programma, politica o procedura, ecc. incontrano i “non

esperti” per condividere la loro conoscenza e competenza;

- giochi di apprendimento: queste attività di apprendimento strutturate sono

utilizzate per rendere l’apprendimento divertente e più efficace e per fornire

un’analisi e revisione del materiale già presentato, sia per rafforzare

l’apprendimento, sia per valutare l’entità dello stesso;

- verifica delle lezioni apprese: queste verifiche costituiscono un modo per

identificare, analizzare e catturare la conoscenza ed esperienza trasmesse, per

capire cosa ha funzionato bene e cosa deve essere migliorato, in modo che gli

altri imparino da queste esperienze. Per avere il massimo “impatto” le verifiche

dovranno avere luogo subito dopo il seminario/school ed i risultati condivisi in

modo immediato tra coloro che trarranno beneficio dalla conoscenza acquisita;

per le sessioni “solitarie”:

- guida (mentoring): nelle sessioni di “guida/consulenza”, una persona con

grande esperienza (mentor) è messa in relazione con un’altra con minor livello

48


di esperienza/conoscenza (protégé) con lo scopo di svilupparne o rafforzarne le

competenze;

- racconto (storytelling): questo comporta la costruzione di esempi inventati

(immaginari) od il racconto di fatti di lavoro/ricerca reali per illustrare un aspetto

specifico e trasferire la conoscenza in modo efficace. Una storia di lavoro/ricerca

è un racconto dettagliato di azioni legate alla gestione (management), ad

interazioni tra lavoratori/ricercatori durante il loro lavoro o ad altri eventi/fatti che

avvengono all’interno dell’azienda o istituto di ricerca. Se ben utilizzati, questi

racconti diventano un potente strumento di trasformazione all’interno delle

organizzazioni lavorative (siano esse aziende, università, istituti di ricerca).

I “non esperti” beneficeranno delle sessioni di cui sopra perché acquisiranno le

competenze complementari nel gestire la propria attività lavorativa o di ricerca e nel

risolvere i problemi (problem solving) sia dal punto di vista “scientifico” che “operativo”.

Nel contempo i “senior” rafforzeranno la loro capacità comunicativa nel trasmettere ad

altri la propria esperienza e provando ad aiutare i “non esperti”. Inoltre, durante le

sessioni “collettive”, essi miglioreranno la loro capacità di parlare in pubblico di fronte

ad un largo uditorio come anche la capacità di essere chiari, semplici ed efficaci. Infine,

la loro esperienza può ulteriormente aumentare grazie alla conoscenza di altri settori e

di modi diversi di lavorare in realtà diverse dalla propria.

3.5.2.3. Considerazioni

Da quanto detto, intendiamo il trasferimento tecnologico anche come strategia di auto-

sostenibilità del Polo Formativo, al fine di non rendere l'esperienza dello stesso

esclusivamente finalizzata alla formazione (sebbene questa costituisca l'elemento

fondamentale), ma anche alla erogazione di servizi. Alcune delle attività previste a

questo scopo sono, dunque:

- utilizzo delle competenze presenti all'interno del Polo per la partecipazione a

bandi;

- progettazione di attività di sperimentazione;

- ingegnerizzazione di proposte progettuali.

49


3.5.3. Laboratori a cielo aperto

All’interno del Polo si intende progettare e, successivamente, gestire, alcuni “laboratori” in

cui sperimentare sul campo le tecniche apprese, ma anche apprendere dall’interazione

con la realtà. Si forniscono di seguito alcuni esempi che possono chiarire lo scopo di

questo strumento.

Relativamente ad un argomento oggi di grande importanza ed attenzione, quale la mobilità

sostenibile, si intende scegliere sul territorio dei luoghi in cui mettere in atto delle

sperimentazioni e poi monitorarne gli effetti. Per meglio comprendere è bene proporre

alcuni esempi.

Un’azienda che dovrebbe sviluppare un piano mobilità casa-lavoro potrebbe dare spazio

ad alcune persone in formazione per studiare la situazione della mobilità dei dipendenti

dell’azienda e formulare un piano che ne razionalizzi gli spostamenti. Tale piano dovrà

essere concepito nell’ottica di un risparmio energetico e di una riduzione delle emissioni

inquinanti e del rumore prodotto dagli spostamenti attuali. Tale esperienza dovrebbe

essere la parte applicativa fondamentale all’interno di un percorso formativo della figura di

“mobility manager”.

Un altro esempio potrebbe prevedere, in ambito urbano, l’adozione all’interno di un

quartiere, di una particolare politica di trasporto (interventi di traffic calming, politiche di

pricing, ecc.), la relativa progettazione e messa in atto ed il successivo monitoraggio

dell’intervento per comprendere gli effetti prodotti in termini di miglioramento della vivibilità

della zona (meno inquinamento, rumore, incidenti, ecc.). Questa attività dovrebbe far parte

del percorso formativo di un tecnico che lavori nel settore pianificazione di un comune, ma

anche della Provincia e della Regione, ma anche di un tecnico che lavora all’interno di una

società di consulenza che fornisce attività di consulenza di pianificazione dei trasporti agli

enti locali.

Un altro esempio ancora potrebbe riguardare la razionalizzazione della movimentazione e

distribuzione delle merci dai fornitori ai centri intermodali e, da questi, ai fruitori finali (city

logistics). Un’attività di questo tipo potrebbe essere svolta all’interno delle strutture che

costituiscono gli interporti, i centri intermodali, ecc. che hanno bisogno di tecnici con una

formazione di “ingegneria dei sistemi” che consenta loro di programmare in modo

efficiente i servizi che vengono erogati e che si interfaccino in modo efficace con le

amministrazioni a cui offrono tali servizi (nel caso es. del city logistics).

50


I gruppi di lavoro potranno mettere in pratica ciò che hanno appreso dalla formazione

mediante appositi moduli che costituiscono i percorsi formativi e iniziare ad acquisire

un’esperienza sul campo, che potranno poi condividere con altri colleghi ancora “in

formazione”, al termine del laboratorio.

In quest'ottica è già stata individuata la disponibilità da parte di una zona del territorio

torinese (Mirafiori Nord, Santa Rita), sulla quale sono presenti almeno due soggetti facenti

parte del Polo, a testare e collaudare eventuali proposte emerse dal Polo stesso. L'area è

inoltre disponibile come “Open Lab” per i fruitori del percorso formativo.

In tale area si desidera creare un laboratorio per effettuare dei test relativi all’effetto di

politiche di trasporto finalizzate alla gestione ed al controllo della domanda ed alla misura

dei relativi effetti sull’ambiente.

Mediante opportune tecniche statistiche si intende insegnare ai discenti come individuare i

siti sul territorio più adatti al test di definite politiche di trasporto. La sperimentazione è

finalizzata a verificare la situazione prima dell’intervento ed a monitorarla in seguito allo

stesso. La sperimentazione sul campo necessita l’apprendimento di:

- progettazione degli esperimenti;

- progettazione di rilievi di traffico (strumentazione più adeguata, definizione

dei periodi temporali, ecc.);

- effettuazione di rilievi di traffico con tecnologie innovative;

- effettuazione di rilievi di rumore con fonometri e centraline da esterno;

- progettazione di indagini (qualitative e quantitative): definizione del

campione, piani di campionamento, progettazione dei questionari;

- metodologie per la somministrazione dei questionari;

- analisi dei dati mediante statistica descrittiva e inferenziale.

Si prevede anche l’apprendimento di come si costruiscono gli scenari di base e futuri, a

seconda delle politiche previste e di come si monitora un intervento, prevedendo un piano

delle attività ante e post-operam.

Si intendono anche analizzare le possibili politiche di trasporto da adottare in ambito

urbano per verificare, mediante test sul campo, la loro efficacia mediante analisi dei dati e

costruzione dello scenario post-intervento e confronto fra scenari e valutazione degli effetti

degli interventi sulla qualità della vita dei residenti.

51


3.5.4. Valenza internazionale

Il Polo intende avere una forte valenza internazionale, con una particolare attenzione

verso i paesi confinanti, in particolare la Francia. A tal fine, già in fase di formazione del

Polo è stato incluso, tra i partner, l’INRETS (Insitut National de Recherche sur les

Transport et leur Securité) che è l’istituto nazionale francese che si occupa di ricerca sui

trasporti. Inoltre, la presenza nel Polo del Politecnico di Torino consente di facilitare

l’internalizzazione dello stesso grazie al fatto che il Politecnico è il membro italiano

dell’associazione ECTRI (European Conference of Transport Research Insitute:

www.ectri.org), di cui è membro anche l’INRETS.

L’obbiettivo della suddetta Associazione è di promuovere la ricerca integrata sui trasporti

di superficie ed il suo sviluppo in ambito europeo. Tale obbiettivo viene raggiunto

attraverso la rete formata dai centri di ricerca che costituiscono l’Associazione che fornisce

una piattaforma per la costituzione di ulteriori reti di ricerca. In particolare, la suddetta rete

si occupa della:

- promozione della cooperazione nella ricerca sui trasporti di superficie;

- creazione di una piattaforma di scambio per lo sviluppo di reti di ricerca;

- partecipazione alla strutturazione dell’Area Europea della Ricerca (European Research

Area, ERA) mediante reti per la mobilità e la formazione e studi sulle infrastrutture di

trasporto;

- stimolo alla partecipazione dei suoi membri nei progetti europei di ricerca e sviluppo

nel settore dei trasporti.

Il Politecnico di Torino è uno dei 15 membri fondatori dell’Associazione (ora composta da

20 membri), nonché unico rappresentante della ricerca dei trasporti in Italia ed è

rappresentato dalla Prof.ssa Pronello, che è anche referente del Politecnico all’interno del

Polo. Dato l’alto contenuto strategico degli obiettivi dell’Associazione e la grande rilevanza

ed importante ricaduta che tali attività possono portare all’attività di ricerca nel settore dei

trasporti in ambito nazionale, la collaborazione con ECTRI ha portato il Politecnico a

ricoprire una posizione privilegiata nel panorama di ricerca sui trasporti italiano. In questa

prospettiva la sinergia fra il Politecnico e gli altri istituti europei nella ricerca sui trasporti,

attraverso ECTRI, può essere decisiva per accreditare il Polo Formativo a livello nazionale

ed europeo e concretizzare l’istituzione di un vero polo di eccellenza nella formazione dei

trasporti.

52


A supporto di quanto affermato, si riportano le tematiche di ricerca di interesse

dell’associazione che, come si può osservare, sono centrali rispetto a quelle del Polo

Formativo. Tali tematiche possono essere schematizzate in cinque macrotematiche:

a. i sistemi di trasporto sostenibili e la mobilità sostenibile;

b. i sistemi di trasporto intelligenti (Intelligent Transport systems - ITS);

c. la sicurezza (safety e security) del traffico e dei trasporti;

d. gli aspetti sociali e comportamentali del traffico e dei trasporti;

e. l’economia dei trasporti.

Ai fini di una maggiore comprensione degli aspetti contenuti nelle macro-tematiche

menzionate sopra, pur non entrando in dettagli eccessivi, si possono elencare i principali

aspetti che vengono considerati prioritari nell’attività di ricerca dell’Associazione;

la sostenibilità ambientale dei trasporti di superficie (The Greening of surface

transport), punto chiave della recente politica europea:

- tecnologie e conoscenza per ridurre l’inquinamento;

- “pulizia” dei sistemi di trazione e dei carburanti;

- ottimizzazione dei sistemi;

l’incoraggiamento della diversione modale ed il

decongestionamento dei corridoi di trasporto:

- sviluppo senza interruzioni del trasporto passeggeri

porta a porta;

- sviluppo senza interruzioni del trasporto merci porta a

porta;

- interoperabilità e ottimizzazione operativa delle reti di

trasporto;

- integrazione intermodale;

- ottimizzazione dell’uso della logistica e delle

infrastrutture di trasporto;

- sistemi intelligenti e nuovo concezione per i veicoli;

- conoscenza per il “policy making”

l’assicurazione di una mobilità urbana

sostenibile:

- prossima generazione di veicoli merci e

passeggeri per la mobilità urbana;

53


- nuova concezione di mobilità,

organizzazione innovativa e schemi di gestione della mobilità che includano un

trasporto pubblico di elevata qualità;

- trasporti urbani puliti (fuel cell, autobus

ibridi, ecc.);

- modi di trasporti non inquinanti, gestione

della domanda, servizi;

- strumenti di supporto allo sviluppo ed

attuazione della politica dei trasporti includendo la pianificazione del territorio;

il miglioramento della sicurezza

(safety e security):

- protezione delle persone

vulnerabili;

- sistemi di analisi avanzata

e analisi dei rischi;

- approcci integrati;

- componenti della sicurezza

dei sistemi di trasporto

Tale contesto consentirà al Polo di progettare percorsi formativi profondamente calati nella

realtà europea e, dunque, esportabili sia in termini di contenuti che di procedure di

formazione adottate, ma soprattutto potrà garantire uno scambio con l’estero di studenti

e/o figure professionali in formazione attraverso sessioni di formazioni (es. seminari) e

stage all’estero (sia negli istituti di ricerca che nelle realtà aziendali e amministrative in

relazione con gli istituti stessi).

Oltre al rapporto privilegiato con INRETS il polo formativo intende avvalersi, da un lato, di

contenuti didattici facenti riferimento a parametri europei (si vedano gli obiettivi generali

degli IFTS), dall’altro, sarà cura del polo valutare la partecipazione a reti europee.

4. Organizzazione e strutture di governance del polo formativoL’organizzazione del polo formativo presuppone una governance, vale a dire

l’orientamento consensuale di ogni attore coinvolto a perseguire un interesse comune. Nel

54


contesto ambientale descritto occorre anzitutto superare la frammentazione che da

sempre condiziona gli interventi progettuali.

La formula dell’ATS contribuisce certamente alla costruzione di relazioni collaborative in

senso sia orizzontale (tra operatori, ad esempio), sia verticale (tra altri soggetti della filiera

logistica: produttori, gestori di infrastrutture, istituzioni e così via).

Occorre inoltre coinvolgere il tessuto industriale del territorio (ad esempio attraverso la

formula del consorzio, anche se la formalizzazione di questo tipo di collaborazione va

probabilmente valutata in un momento successivo), onde poter contare su una

governance di sistema diffusa.

Il contributo della logistica è infatti molto interessante per la singola azienda in termini di

innovazione organizzativa, ma anche di risparmio sui costi dei cicli di produzione,

magazzinaggio, manipolazione e distribuzione delle merci.

Ma per realizzare la governance di sistemi complessi occorrono le professionalità

adeguate, in possesso di conoscenze e competenze e con una visione aperta alla

complessità.

In tal senso, la logistica rappresenta per il nostro territorio soprattutto un’opportunità

culturale.

5. Comunicazione e qualitàIl metodo di lavoro definito dall’ATS prevede che ciascun gruppo di lavoro relazioni

periodicamente del proprio operato. A tal fine si stabilirà l’intervallo di tempo adeguato per

la convocazione di riunioni plenarie, cui prenderanno parte i componenti dell’ATS.

Contemporaneamente, verrà definito un piano di comunicazione rivolto ai potenziali

beneficiari delle azioni formative. È possibile fin da ora prevedere l’organizzazione di più

eventi di presentazione sul territorio di riferimento in cui si coinvolgano amministrazioni,

imprese e associazioni di categoria; in un secondo momento, a seguito di un’analisi

approfondita dei fabbisogni, si definiranno interventi di promozione più puntuali e mirati.

In una logica di collaborazione e integrazione con le iniziative già presenti sul territorio, il

polo formativo costruirà una serie di contatti (a livello nazionale e internazionale) con i

soggetti realizzatori di interventi su tematiche simili, al fine di stabilire nuove partnership.

55


Il monitoraggio e la valutazione sulle attività poste in essere dal polo formativo dovranno

articolarsi su due livelli: quello delle competenze e quello della domanda di servizi.

Dal punto di vista delle competenze, sarà necessario avviare una indagine periodica

(panel) sui fabbisogni formativi delle imprese; naturalmente il campione deve comprendere

anche istituzioni e associazioni del settore, al fine di avere un panorama quanto più

variegato possibile, ma dovrà essere “ragionato” e, di conseguenza, costruito sulle reali

esigenze del polo formativo, coinvolgendo imprese e attori che costituiscono il bacino di

riferimento del polo stesso.

In tal modo, sarà possibile tenere sotto osservazione i cambiamenti e le tendenze del

mercato del lavoro, nonché la capacità dell’offerta del polo formativo di rispondere alle

necessità del territorio.

Sullo stesso campione di imprese, occorre promuovere una rilevazione della domanda di

servizi logistici suddivisi per tipo (trasporto, stoccaggio, allestimento ordini, e così via).

L’obiettivo è la costruzione di un database che consenta l’incrocio di domanda e offerta di

servizi logistici; l’accesso a un database di questo tipo comporta una serie di vantaggi per i

membri dell’ATS: la possibilità da una parte di avere un quadro preciso della situazione

(utile anche per la programmazione degli interventi formativi); la possibilità di offrire un

servizio innovativo e utile alle imprese stesse, ma soprattutto la possibilità di verificare

l’efficacia e l’efficienza degli interventi formativi nel tempo.

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Allegati

Report Gruppo Analisi dei fabbisogni

Report Gruppo Analisi dei fabbisogni

Il gruppo si è sforzato di seguire le indicazioni fornite dalla Regione Piemonte, assistita da

DTM, reperibili in rete all’indirizzo:

http://extranet.regione.piemonte.it/fp-lavoro/centrorisorse/area_convegni/dwd/04_03_08/

poli_form.pdf

Appendici

Questionario per le imprese del settore

Dati anagrafici dell’impresa

Dimensione (numero addetti di cui

laureati…. E diplomati….)

Previsioni di incremento numero

dipendenti nei prossimi 3 anni

Previsioni di investimenti in migliaia

di Euro nei prossimi 3 anni in:

- Informatica

- Edilizia e strutture

- Mezzi di trasporto

- Altro

Disponibilità ad ospitare stagisti

(numero) con retribuzioni di euro

Intervista esperti logistica

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Gianluigi Bonanno (Consulente aziendale) Aziende di produzione

Marco Cresta – Consorzio ABACO

(Direttore)

Sistema di servizi logistici integrati (dalle

manutenzioni tecnologiche, alla gestione

magazzini e archivi, ai trasporti, al

guardianaggio…

Rilevante è il progetto LTE (LOGISTIC

TERMINAL EUROPA) sorgerà nel comune

di Castellazzo Bormida (AL), in un’area di

circa 1.116.000 mq attraversata dalla linea ferroviaria Genova-Alessandria (distanza da Genova 66 km) ed in prossimità

dell’autostrada A26 Voltri – Gravellona Toce (l’area prevede uno svincolo

autostradale dedicato. Attualmente l’uscita

di riferimento è Alessandria Sud che dista

12 km).

Il mercato di riferimento del progetto sono i

SERVIZI AI CONTENITORI. I volumi di container

mondiali movimentati sono passati da circa

50 milioni di TEU del 1980 agli attuali 400.

Questa crescita è dovuta i ugual misura

all’incremento degli scambi internazionali

ed al maggior utilizzo della modalità di

condizionamento del container da parte

delle merci varie.

Giorgio Martini – UNILOGISTICA

(Presidente)

Cooperativa di logistica integrata, specialisti

del freddo, outsourcing totale…

Metodologia: colloqui in forma di intervista orientati ad esplorare le funzioni ritenute

chiave per il successo aziendale, nell’ottica della competitività e, di riflesso, dello sviluppo.

Anzitutto si è chiesto di descrivere brevemente le attività aziendali per passare poi ad

indicare le funzioni centrali per migliorare ed innovare i processi e/o i servizi e per

favorire i processi di internazionalizzazione.

58


Successivamente, per facilitare l’avvio del colloquio, si è chiesto di delineare le

conoscenze e capacità attese e poi non riscontrate al momento dell’inserimento

nell’organico aziendale di una nuova risorsa proveniente dalla scuola superiore e/o

dall’università.

Ciò ha permesso definire il gap tra conoscenze e capacità in uscita dalla scuola

superiore e dall’università e via via delineare le competenze oggetto dei percorsi formativi

in modo da migliorare il livello di professionalità delle risorse umane.

Poi si sono elencati alcuni profili professionali indicati nella candidatura per individuare

quelli di maggiore interesse:

Tecnico superiore per la mobilità delle persone e per il trasporto pubblico locale;

Tecnico superiore per la gestione delle infrastrutture logistiche

Tecnico superiore per della logistica integrata

Tecnico superiore dei trasporti e dell’intermodalità

Tecnico superiore per la programmazione della produzione e della logistica

Tecnico superiore per gli approvvigionamenti

La durata dell’intervista è stata di circa 2 ore.

Funzioni centrali

L’articolazione del settore rende difficile la definizioni di funzioni cardine e intermedie tra la

direzione e la manodopera. Tuttavia, nel settore opera personale con forte

specializzazione (es. manovratori di gru, container…) e che ha rilevanti problematiche da

affrontare nelle fasi operative (es. il contenitore deve essere in bolla).

Si evidenziano tre problematiche con necessità di formazione professionalizzante al

termine della scuola secondaria superiore e/o dall’università, propedeutica all’inserimento

nel settore:

- integrazione della catena logistica (sia per funzioni aziendali che per

aziende di servizi logistici)

- intermodalità (per aziende di trasporti, interporti, aziende con elevata

livello di distribuzione)

- applicazione delle tecnologie di trasmissione alla tracciabilità (società di

servizi logistici).

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Gap tra preparazione e conoscenze e capacità attese

Non si è trovata unanimità nel ritenere adeguata la preparazione che fornisce la scuola e/o

l’università, anche se l’ingegneria gestionale offre una buon punto di partenza per operare

nel settore. La conoscenza delle lingue dovrebbe essere scontata.

Nello specifico hanno insistito su questi aspetti trasversali:

- conoscere il contesto, saper cogliere e collegare l’intero processo

produttivo

- prendere iniziativa

- saper sviluppare un pensiero logico, sistemico e sistematico “archiviare”

- problem solving: analisi, prefigurare una soluzione, prevedere le

conseguenze, verificare gli esiti

- lavorare in gruppo inteso come saper istaurare una relazione tra colleghi

che svolgono funzioni diverse e gestire i collaboratori

- conoscere la qualità e tecniche statistiche

Profili professionali

I profili professionali elencati sono ritenuti significativi purché sia curata la metodologia

formativa professionalizzante. In particolare si ritiene di evidenziare figure che potrebbero

essere formati:

- gestore di piattaforma – controllo di gestione e gestione dei collaboratori;

- dispatcher – sviluppo delle competenze di triangolazione.

Inoltre sono stati evidenziati contenuti e relative competenze che dovrebbero essere

centrali nella attività di formazione:

- controllo di gestione;

- sistemi informativi aziendali;

- fiscalità internazionale, dogane;

- mercati internazionali;

- geografia economica;

- prodotti agroalimentari (meritano un’attenzione rispetto alle altre merci

per le problematiche legate al freddo).

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Proposta individuazione nuova figura professionale per Polo di Logistica: Tecnico superiore per la Logistica Sanitaria

L’ITI A. Avogadro (partner del Polo per la Logistica Intermodale e Mobilità Metropolitana)

si propone per lo studio, progettazione ed erogazione di un corso IFTS con indirizzo

logistico sanitario. Il corso sarà destinato a quanti svolgono o si troveranno a svolgere

l’attività professionale nella gestione logistica dei farmaci e del materiale sanitario, lungo le

varie tappe della supply chain, dai flussi di trasporto alla gestione di magazzino, attraverso

l’utilizzo spinto delle nuove tecnologie dell’informazione e della comunicazione (ICT).

Nella visione tradizionale dell’organizzazione sanitaria, sinora non è stato adeguatamente

valutato il “valore” fornito da un’adeguata gestione del processo logistico.

Tuttavia, l’evoluzione normativa del Sistema Sanitario ne ha modificato radicalmente

l’impianto organizzativo e gestionale introducendo principi di management, di qualità e di

controllo di gestione.

L’efficienza dei processi logistici del mondo sanitario può essere ampiamente migliorata,

prendendo spunto da modelli industriali collaudati. La logistica presenta potenzialità atte a

rendere più efficienti i percorsi di pianificazione delle risorse disponibili necessarie a un

ulteriore miglioramento del servizio sanitario. Si consideri che i modelli industriali operano

con obiettivi e condizioni diverse da quelle presenti nella struttura ospedaliera; di

conseguenza, lo scopo dell’azienda sanitaria non sarà quello di massimizzare il profitto ma

la qualità dell’assistenza in termini di: appropriatezza, tempestività, riduzione degli eventi

avversi.

La proposta si basa sul confronto di due tra le 18 ricognizioni settoriali RIF (Rete Indagine

Fabbisogni Province e Regione Piemonte Spin-Poliedra-Ceris/CNR 2007): Farmaceutica-

Biotecnologie e Logistica-Autotrasporti. In entrambe vengono individuate figure di

riferimento con competenze simili : Tecnici programmazione della produzione/logistica,

Tecnici sistema qualità (processi e prodotti), Tecnici acquisti/approvvigionamenti,

Magazzinieri (accettazioni/spedizioni) per il settore Farmaceutico e Tecnici acquisti /

approvvigionamenti, Tecnici sistema qualità (processi e prodotti) per il settore Logistica.

Di qui la necessità di formare una figura professionale di alto livello che possa coniugare le

esperienze di efficienza con le particolarità e le abitudini del mondo sanitario.

61


Nello specifico, il “Tecnico Superiore per la Logistica Sanitaria” interverrà sul re-

engineering della logistica dei materiali sanitari con particolare attenzione alla logistica del

farmaco [dose unitaria, automazione del processo, distribuzione ].

Tali considerazioni tengono conto di quanto emerso dai recenti convegni: “La Logistica in

camice bianco” e “Nuove professionalità a supporto della medicina: la logistica nella

sanità”, che AILOG (Associazione Italiana di Logistica e di Supply Chain Management) ha

organizzato rispettivamente a Torino (13/12/2007- con il patrocinio della Regione

Piemonte, della Provincia e della città di Torino) e presso l’Ospedale San Raffaele di

Milano (3/04/2007), nonché dal forum della P.A. “COME CAMBIA LA SANITA' ITALIANA -

Proposte per una logistica della salute. Processi di outsourcing ed innovazioni

tecnologiche” (Roma, 5 dicembre 2006)

A supporto della proposta di formazione nel seguito esplicitata sono state condotte delle

interviste con responsabili e funzionari dei settori dell’A.S.O. San Giovanni Battista di

Torino (S.C. Farmacia - S.C. Logistica - S.C. Ingegneria Clinica) con particolare

riferimento all’evoluzione del settore relativo all’attività svolta e all’evoluzione delle

competenze del personale in termini di sapere e saper fare.

Sono emerse le seguenti problematiche:

- difficoltà di reperire personale che possa intervenire in un’azione

congiunta logistica/informatica/organizzativa di reingegnerizzazione ed evoluzione del

flusso del farmaco finalizzata a migliori standard di efficienza

- impossibilità di misurazione della qualità e del valore economico del

servizio reso

- scarsa visione della problematiche a livello sistemico

- asimmetria nella diffusione delle informazioni

- scarsa adesione al core del servizio reso

- necessità di un flusso più possibile continuo di informazioni tra fornitore-

distributore-farmacia-reparto

- necessità di coinvolgimento e formazione per il personale interessato, in

considerazione dell’elevato grado di automazione dei processi

- moltiplicarsi di sistemi e software di gestione

ed i seguenti aspetti critici:

62


- sovradimensionamento scorte;

- rischio di scadenza;

- imprevedibilità delle richieste;

- frequenza delle emergenze.

Al fine di supportare le informazioni ricavate direttamente dall’indagine sul campo con una

base di dati consistente, si prevede una seconda fase di analisi (realizzata con la

collaborazione di Ailog) in cui il questionario (sintesi tra quello relativo al settore

Farmaceutico e quello relativo al settore Logistico) verrà sottoposto ad aziende operanti

nel settore specifico.

Documentazione

La Formazione come Risorsa del Sistema Locale, Cervap 2007, su incarico della

Provincia di Alessandria, Dipartimento Economia e Sviluppo, Direzione Politiche attive del

Lavoro, Formazione Professionale – Istruzione - Cultura - Servizi alla Persona - Turismo.

La valutazione dei fabbisogni formativi nella provincia di Alessandria, II Fase Rapporto

Finale- Febbraio 2008 Ricerca prodotta dal CERVAP Su incarico della Provincia di

Alessandria, Dipartimento Economia e Sviluppo Direzione Politiche Attive del Lavoro

Formazione Professionale Istruzione – Cultura – Servizi alla Persona - Turismo

Ricerca Dipartimento di Ricerca Sociale 2006 http://rs.unipmn.it/edit_finale.pdf

Excelsior

SLALA

Provincia di Alessandria, Piano Provinciale del Trasporto Pubblico Locale, 2004

Piani Territoriali Integrati

Elenco imprese logistica trasporti, prov. Torino, questionari RIF ( zip)

Elenco imprese logistica, trasporti, ecc prov Alessandria, indagine cervap I e II

63

http://rs.unipmn.it/edit_finale.pdf%20


Report Gruppo Progettazione

Per ciascun percorso IFTS dovranno essere definiti:

A) Crediti previsti per l’accesso

Acquisibili attraverso precedenti percorsi formativi/di istruzione

Acquisibili attraverso certificazioni parziali documentabili

Acquisibili attraverso precedenti esperienze lavorative

B) Crediti previsti all’interno del corso

Moduli competenze di base

Modulo a Crediti derivati da precedenti

esperienze formative/scolastiche

Crediti acquisiti attraverso specifica

prova di valutazione

Crediti acquisiti attraverso specifiche

certificazioni

Modulo b

Modulo …..

Moduli competenze trasversali

Modulo a Non previsti

Modulo b Nono previsti

Moduli competenze tecniche

Modulo a Crediti derivati da precedenti

esperienze formative/scolasticheModulo b

64


Crediti acquisiti attraverso specifica

prova di valutazione

Crediti acquisiti attraverso specifiche

certificazioni

Crediti acquisiti attraverso esami

sostenuti all’università

Crediti acquisiti attraverso precedenti

esperienze lavorative certificate

Modulo c

Stage Crediti acquisiti attraverso precedenti

esperienze lavorative certificate

Crediti acquisiti attraverso l’attuale

situazione lavorativa

C) Crediti previsti in uscita

Moduli competenze di base

Modulo a Crediti previsti per eventuali

esperienze formative o di lavoro

all’estero

Modulo b

Moduli competenze tecniche

Modulo a Crediti previsti per successivi

percorsi universitari (da quantificare e

definire l’ambito)

Crediti previsti strutturalmente

(attraverso la definizione di un quadro

complessivo dell’IFS in ambito

logistico) nel circuito formativo della

logistica

Crediti previsti per percorsi IFS

diversi dall’ambito squisitamente

logistico

Modulo b

Modulo c

Stage Crediti previsti per successivi

percorsi universitari (da quantificare e

definire l’ambito)

65


Crediti previsti strutturalmente

(attraverso la definizione di un quadro

complessivo dell’IFS in ambito

logistico) nel circuito formativo della

logistica

Crediti previsti per percorsi IFS

diversi dall’ambito squisitamente

logistico

SITOGRAFIA (IN PROGRESS)

siti di interesse vario

http://www.euromobility.org/

sito dell’associazione nazionale dei mobility manager

http://www.mobilityweek-europe.org/

sito della settimana internazionale della mobilità che si terrà dal 16 al 22 settembre 2008

http://www.trail.liguria.it/

portale mobilità e trasporti Liguria

http://www.eu-vianova.net/index.php

progetto europeo con 9 partner relativo alla mobilità sostenibile e all’intermodalità

http://www.ecoistituto.it/mobilita.php

associazione alto atesina arriva nel settore dello sviluppo sostenibile e con un settore

specifico dedicato a progetti sulla mobilità

http://www.eltis.org/Vorlage.phtml?sprache=en

portale europeo sul trasporto e mobilità urbana

66

http://www.eltis.org/Vorlage.phtml?sprache=en

http://www.ecoistituto.it/mobilita.php

http://www.eu-vianova.net/index.php

http://www.trail.liguria.it/

http://www.mobilityweek-europe.org/

http://www.euromobility.org/


http://www.ecoage.it/mobilita-sostenibile.htm

sito di informazione indipendente sullo sviluppo sostenibile

http://www.inddigo.com/

società di sviluppo sui temi dell’ambiente, dei trasporti e della mobilità urbana.

RIFERIMENTI ISTITUZIONALI NAZIONALI ED EUROPEI

http://europa.eu.int/transport/

Direzione generale dell'Energia e dei Trasporti della Commissione europea.

http://www1.oecd.org/cem/

European Conference of Ministers of Transport.

http://www.dft.gov.uk/

Department for Transport del Regno Unito.

http://www.local-transport.dft.gov.uk/

Sezione sui trasporti locali del Department for Transport del Regno Unito.

http://www.infrastrutturetrasporti.it/

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti italiano.

http://www.minambiente.it/

Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio italiano.

http://www.dot.gov/

Department of Transportation degli Stati Uniti.

http://www.bts.gov/

Bureau of Transportation Statistics del Department of Transportation degli Stati

Uniti.

http://www.epa.gov/

Environment Protection Agency degli Stati Uniti.

67

http://www.epa.gov/

http://www.bts.gov/

http://www.dot.gov/

http://www.minambiente.it/

http://www.infrastrutturetrasporti.it/

http://www.local-transport.dft.gov.uk/

http://www.dft.gov.uk/

http://www1.oecd.org/cem/

http://europa.eu.int/comm/transport/

http://www.inddigo.com/

http://www.ecoage.it/mobilita-sostenibile.htm


http://www.vv.se/

SNRA, Swedish National Road Administration.

http://www.trm.dk/

Ministry of Transport della Danimarca.

http://www.tc.gc.ca/

Transport Canada, il Ministero dei Trasporti canadese.

http://www.dotars.gov.au/

Department of Transport and Regional Services dell'Australia.

http://www.odot.state.or.us/

ODOT, Oregon Department of Transportation, contenente numerosi studi sui

trasporti.

http://themes.eea.eu.int/Sectors_and_activities/transport

Sezione sui trasporti dell'EEA, European Environment Agency.

http://www.unece.org/trans/

Sezione sui trasporti dell'UNECE, United Nations Economic Commission for

Europe.

http://www.regione.piemonte.it/trasporti/osservatorio/index.htm

Osservatorio regionale delle infrastrutture di mobilità

http://www.regione.piemonte.it/trasporti/tpl/competenze/agenzia.htm

Agenzia per la mobilità metropolitana

PROGRAMMI DI RICERCA

http://www.cordis.europa.eu/

Servizio Comunitario di Informazione in materia di Ricerca e Sviluppo (CORDIS),

contenente informazioni sui principali programmi di ricerca finanziati dall'Unione

europea.

68

http://www.cordis.lu/

http://www.regione.piemonte.it/trasporti/tpl/competenze/agenzia.htm

http://www.regione.piemonte.it/trasporti/osservatorio/index.htm

http://www.unece.org/trans/

http://themes.eea.eu.int/Sectors_and_activities/transport

http://www.odot.state.or.us/

http://www.dotars.gov.au/

http://www.tc.gc.ca/

http://www.trm.dk/

http://www.vv.se/


http://www.cordis.europa.eu/transport/

Transport RTD Programme dell'Unione europea, contenente i risultati del settore

dei trasporti del Quarto Programma Quadro di ricerca.

http://www.cordis.europa.eu/fp5/

Quinto Programma Quadro di ricerca promosso dall'Unione europea.

http://fp6.cordis.lu/fp6/

Sesto Programma Quadro di ricerca promosso dall'Unione europea.

http://www.voyager-network.org/

VOYAGER, progetto di ricerca sul trasporto pubblico promosso dalla Direzione

generale dell'Energia e dei Trasporti della Commissione europea.


ELTIS, European Local Transport Information Service, portale europeo per notizie

ed eventi nell'ambito del trasporto locale, misure di trasporto, politica e

procedimenti stabiliti nelle città e nelle regioni europee.

http://www.civitas-initiative.org/

CIVITAS, iniziativa promossa dalla Commissione europea, volta a incoraggiare le

città ad adottare forme di mobilità sostenibili.

ORGANIZZAZIONI ED ASSOCIAZIONI

http://www.oecd.org/

OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development),

un'organizzazione internazionale alla quale partecipano 30 Paesi membri.

http://www.worldbank.org/transport/

Sezione sui trasporti del sito della Banca Mondiale.

http://www.euro.who.int/

Regional Office for Europe del World Health Organization.

http://www.certu.fr/

Centre d'Etude sur les Rèseaux, les Transports, l'Urbanisme et les Constructions

publiques; è un servizio tecnico nazionale francese del Ministère de l'Équipement,

des Transports et du Logement.

69

http://www.certu.fr/

http://www.euro.who.int/

http://www.worldbank.org/transport/

http://www.oecd.org/

http://www.civitas-initiative.org/


http://www.voyager-network.org/

http://fp6.cordis.lu/fp6/

http://www.cordis.europa.eu/fp5/

http://www.cordis.europa.eu/transport/


http://www.baltic21.org

Sezione sui trasporti del Baltic 21, sito sull'Agenda 21 dei Paesi del Mar Baltico.

http://www.inro.tno.nl/

TNO Inro olandese, Institute for Traffic and Transport, Logistic and Spatial

Development.

http://www.ite.org/

ITE, Institute of Transportation Engineers, associazione statunitense che si occupa

di sistemi di trasporto nel mondo.

http://www.eurocities.org/

Network che riunisce oltre 65 città e regioni, anche non europee, finalizzato alla

promozione di trasporti urbani compatibili con l'ambiente.

http://www.icscarsharing.it/

Sito su uno dei nuovi strumenti, in Italia, della mobilità sostenibile. Il Car Sharing

offre un approccio inedito alle quattro ruote: si compra l'uso effettivo del mezzo

anziché il mezzo stesso.

http://www.amicidellaterra.it/

Amici della Terra, associazione ambientalista presente in 61 Paesi del mondo.

http://www.fiab-onlus.it/

Federazione Italiana Amici della Bicicletta.

http://www.walkinginfo.org/

Pedestrian and Bicycle Information Center statunitense.

http://www.transport2000.org.uk/

Transport 2000, organizzazione inglese per la diffusione del trasporto sostenibile.

http://www.iht.org/

The Institution of Highways & Transportation; istituzione tecnico-scientifica inglese

che si occupa di studi nel campo dei trasporti e dell'innovazione.

http://www.crow.nl/

CROW, Centro nazionale olandese per i Trasporti e le Infrastrutture,

un'organizzazione formata dal governo e dalle imprese con lo scopo di condurre

ricerche nel settore dei trasporti.

70

http://www.crow.nl/

http://www.iht.org/

http://www.transport2000.org.uk/

http://www.walkinginfo.org/

http://www.fiab-onlus.it/

http://www.amicidellaterra.it/

http://www.icscarsharing.it/

http://www.eurocities.org/

http://www.ite.org/

http://www.inro.tno.nl/

http://www.baltic21.org/


http://www.ieep.org.uk/

Institute for European Environmental Policy (IEEP), un'organizzazione che si

propone di analizzare e sviluppare una politica ambientale europea e conduce

ricerche anche nel settore dei trasporti.

http://www.its-focus.org.uk/

ITS, Intelligent Transport Society for the United Kingdom, istituzione no-profit che

promuove lo sviluppo e la diffusione di sistemi di trasporto innovativi.

http://www.transact.org/

Surface Transportation Policy Project (STPP), organizzazione volta alla promozione

della mobilità sostenibile negli Stati Uniti.

http://www.t-e.nu/

T&E, European Federation for Transport and Environment, che raccoglie circa 40

organizzazioni europee non governative impegnate nel campo dei trasporti e

dell'ambiente.

http://www.trl.co.uk/

TRL, Transport Research Laboratory, centro internazionale che si occupa di ricerca

nel settore dei trasporti.

http://www.uitp.com/

UITP, Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico urbano e regionale,

fondata nel 1885.

http://www.uctc.net/

UCTC, the University of California Transportation Center, finanziato dal Department

of Transportation degli Stati Uniti e dal Department of Transportation della

California; contiene studi sui trasporti e pubblica una rivista semestrale, "Access".

http://www.vtpi.org/

Victoria Transport Policy Institute, un ente canadese di ricerca indipendente che si

occupa di sviluppare soluzioni innovative per i problemi della mobilità.

http://www.cstctd.org/

Centre for Sustainable Transportation, un'organizzazione no-profit canadese che

promuove la mobilità sostenibile.

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http://www.cstctd.org/

http://www.vtpi.org/

http://www.uctc.net/

http://www.uitp.com/

http://www.trl.co.uk/

http://www.t-e.nu/

http://www.transact.org/

http://www.its-focus.org.uk/

http://www.ieep.org.uk/


SITI DI INTERESSE GENERALE SUI TRASPORTI

http://www.clickmobility.it/

Sito italiano sulla mobilità e sul trasporto passeggeri.

http://www.homezones.org/

Sito inglese sulla realizzazione delle zone 30, con esempi di città pilota inglesi.

http://www.nationalcyclingstrategy.org.uk/

Sito inglese relativo alla politica nazionale per la promozione dell'uso della

bicicletta.

http://www.ricerchetrasporti.it/

Portale e banca dati sul tema dei trasporti.

http://www.trafficlinq.com/

Sito sui trasporti, contenente collegamenti verso circa 1000 siti di tutto il mondo.

http://www.webstrade.it/

Sito italiano, ospita informazioni, materiale tecnico e risultati di ricerche sulla

mobilità.

http://ec.europa.eu/regional_policy/projects/stories/search.cfm?

LAN=EN&pay=ALL&region=ALL&the=1

sito interessante di progetti comunitari “di successo” sul tema dei trasporti

http://www.smile-europe.org/

Sito risultante da un progetto comunitario con un data base di 170 esperienze buone

prassi replicabili in materia di mobilità sostenibile e trasporti urbani a seconda delle

necessità specifiche di particolari gruppi di cittadini. Raccoglie inoltre alcune

raccomandazioni per le politiche pubbliche della mobilità e per i gestori del trasporto

pubblico. Sono inoltre raccolte e presentate esperienze pilota di 14 città europee

maggiormente significative in qs settore

http://www2.ademe.fr

72

http://www2.ademe.fr/

http://www.smile-europe.org/

http://ec.europa.eu/regional_policy/projects/stories/search.cfm?LAN=EN&pay=ALL&region=ALL&the=1

http://ec.europa.eu/regional_policy/projects/stories/search.cfm?LAN=EN&pay=ALL&region=ALL&the=1

http://www.webstrade.it/

http://www.trafficlinq.com/

http://www.ricerchetrasporti.it/

http://www.nationalcyclingstrategy.org.uk/

http://www.homezones.org/

http://www.clickmobility.it/


www.epommweb.org

piattaforma europea sul mobility management che coinvolge 6 paesi nello scambio di

esperienze e know how.

http://www.mobilitymanagement.be/italiano/index.htm

Guida Interattiva studiata per aiutare le aziende a sviluppare i propri piani di mobilità e a

promuovere con successo l'uso del trasporto pubblico, del trasporto collettivo, del car-

pooling (uso collettivo dell'auto),dell'uso della bicicletta e dello spostamento a piedi sul

tragitto casa-lavoro. Toolbox è' stato redatto da un consorzio di specialisti europei nel

campo di piani per la mobilità.

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http://www.mobilitymanagement.be/italiano/index.htm

http://www.epommweb.org/

Gentili componenti del gruppo Progettazione, · Web viewLOGISTICA INTERMODALE E MOBILITA’...

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