La rivista di logistica di SBB Cargo 3 | 09

Semplice. 4La rampa, umile serva del quotidiano.

Mobile. 8Carico aereo sui camion in treno.

Fresca. 10Acqua minerale dall’Italia.

Geniale. 16Un bus senza ruote né telaio.

2 cargo 3 | 09 F O T O D I S TA G I O N E

Foto di stagione.

www.sbbcargo.com/saisonbild.htm

Screen saver: scaricatelo ora.Il numero di un carro di tipo Habils. L’85 è il codice nazionale della Svizzera, il 275 è il tipo di carro, lo 0184-1 è il numero individuale del carro.L’italiana Spumador S.p.a. consegna acqua minerale in Svizzera con questo tipo di carro (vedi pagina 10).

Scoprite il viaggio virtuale dei nostri trasporti attraverso l’universo visuale di questa rivista – sotto forma di screen saver che potete scaricaresul vostro computer. Buon divertimento!

B E N V E N U T I cargo 3 | 09 3

Occhi puntati sulla rampa.Un dispositivo semplice ma versatile.

Il futuro dell’infrastruttura.Intervista a Hans Werder.

L’autostrada viaggia di notte.Carico aereo in treno sui camion.

Dalla piattaforma alla rampa.Acqua minerale Spumador su rotaia.

I più grandi vanno avanti.SBB Cargo amplia il traffico intermodale.

Frammenti.Campagna bieticola. Direttive di sicurezza.

Il bus che non c’è.Con sicurezza all’asilo grazie a Pedibus.

Il rischio del dumping.Prof. Stölzle: attenzione ai prezzi troppo bassi.

Sesto senso per l’ignoto.Urs Dannenhauer va sul sicuro.

Indice.

Cara lettrice, caro lettore,

«Sono sempre le idee più semplici ad avere più successo», hascritto il poeta russo Leo Tolstoi. Oggi, nel nostro mondo cosìcomplesso il desiderio di semplicità è sempre più di ten-denza. Proprio nei tempi di crisi servono processi semplici,perché di norma sono più efficienti, economici e facilmentegestibili. Spesso le soluzioni semplici sono anche le più col-laudate – un aspetto che non è mai fuori moda.

Per questo motivo abbiamo dedicato l’attuale numero dellaRivista cargo ad un elemento centrale, seppur estremamentesemplice e collaudato, della catena logistica: la rampa. Inmolti settori la rampa consente un trasbordo altamente effi-ciente. Quando le merci non possono essere pompate, aspi-rate o versate, ecco che entra in gioco la rampa. Scoprite inquesto numero la grande varietà di merci che SBB Cargo tra-sporta da rampa a rampa.

La rampa è strettamente collegata al nostro traffico a carricompleti. Vogliamo assicurare un futuro duraturo alla rampae alla ferrovia e pertanto ci impegniamo a fondo garantendocontinuità e determinabilità alle condizioni quadro per questaofferta, inclusi i rispettivi binari di raccordo. Con prestazionidi trasporto affidabili i nostri collaboratori contribuiscono ognigiorno al raggiungimento di questo obiettivo.

Nicolas PerrinCEO SBB Cargo

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Da rampa a rampa.

cessivi», «salita breve e molto ripida» così comenell’espressione polirematica rampa di lancioper «struttura fissa o mobile che sostiene i mis-sili al momento del lancio». Nello stesso camposemantico di rampa, si trovano anche rampone,rampichino e arrampicarsi – tanti usi collegatida una marca di significato comune: aiutare asuperare un dislivello, alleviando le fatiche.Ecco perché, nella logistica quotidiana, questostrumento semplice quanto utile reca un servi-zio davvero indispensabile. 8

Pagina a sinistra: L’area di riciclaggio della città diZugo, proprio accanto alla stazione.

Sotto a sinistra: Rampa della tipografia di Tame-dia AG a Zurigo.

Sotto a destra: Sulla rampa del commerciante diferro vecchio Kurt Landolt a Näfels, Glarona.

La rampa è l’umile serva dei trasporti quoti-diani: semplice e invisibile. La troviamo ovun-que, anche nella piccola stazione di campagna,accanto alla caratteristica rimessa in legno. Nelmondo dei trasporti la rampa è uno strumentocentrale, in quanto serve a trasferire le merci abordo del treno.

Il termine rampa proviene dal francese rampe,come derivato del verbo ramper («strisciare»,«arrampicarsi»); viene fatto risalire all’anticofrancone rampon («contrarsi», «arricciarsi») oall’antico inglese hrimpan («raggrinzire», «in-cresparsi») e infine all’indogermanico [s]kerb(«girare», «curvare», «piegare»).

In italiano la parola rampa esiste nei significati«tratto di scala compreso tra due ripiani suc-

P R O F I L O cargo 3 | 09 5

Alla fermata del tram della stazione centraledi Zurigo i pedoni in attesa possono ingan-nare il tempo facendo un confronto fra le lin-gue: l’espressione «Attenzione al gradino» intedesco, francese, italiano romancio, serbo-croato e altre lingue ancora figura sull’altocordolo che separa il pavimento dal binariodel tram.

In fondo anche questo «gradino» è una rampa,in quanto svolge precisamente la sua stessafunzione specifica: «solleva» i passeggeri al li-vello del veicolo, permettendo loro di salireagevolmente, anche con il passeggino o la car-rozzella. L’azienda dei trasporti di Zurigo ha in-vestito parecchio nella ristrutturazione dellefermate per facilitare la mobilità dei passeggericon questi gradini simili a rampe.

La rampa caratterizza l’immagine di tante stazioni, piccole e grandi: ovunque solleva e allevia le fatiche dell’uomo…TESTO : MARCEL HÄNGGI – FOTO : GIAN VAITL

L’umile serva della logistica quotidiana.

6 cargo 3 | 09 P R O F I L O

Signor Werder, come si svilupperà l’infrastrutturadei trasporti in Svizzera nel prossimo futuro?In primo luogo è importante sottolineare che gli svi-luppi su rotaia e strada sono coordinati. Per la rotaia,le cose più importanti al momento sono la NFTA e icollegamenti alle reti ad alta velocità. Sono entrambiin costruzione. A partire dal 2015 circa saranno dispo-nibili i mezzi per i «Grandi progetti ferroviari futuri»(SPF) previsti. Si dovrebbero così eliminare le diffi-coltà più gravi. Infine, il Consiglio federale presenteràpresto due proposte per la «Ferrovia 2030». Per lestrade nazionali il completamento della rete previstaha la priorità. In secondo luogo, anche in questo casodevono essere eliminate le difficoltà che compromet-tono la funzionalità dell’intera rete. Non è compresain tal senso una seconda galleria sul Gottardo. Neltraffico degli agglomerati, i progetti più urgenti surotaia e strada sono in costruzione, ulteriori progettisono in preparazione.

Negli agglomerati urbani i tracciati ferroviarisono densamente occupati dalla rete celere. Il trasporto merci non trova spazio, e non èpossibile costruire nuovi binari. La crescitadei trasporti incontra qui i suoi limiti?Una politica che punti ad annullare la crescita deitrasporti sarebbe irresponsabile, dal punto di vistadell’economia nazionale ma anche ecologico. Perquesto motivo occorre coprire il fabbisogno, chia-ramente in modo coordinato e nel maggior rispetto

I trasporti non possono impantanarsinelle impasse, afferma Hans Werder,ma nemmeno possono continuare a crescere così rapidamente come è avvenuto fino ad oggi.

INTERVISTA : MARCEL HÄNGGI

FOTO: MESSE A DISPOSIZIONE

«I trasporti dovrebberocoprire i propri costi.»

Tutto a sinistra: Merce pronta per partire sulla rampadi Kurt Landolt, Näfels.

In alto: Fornitura di carta nella tipografia Tamedia di Zurigo.

A sinistra: Rampa dell’azienda Schmelzmetall aGurtnellen, Uri.

A destra: Nella tipografia Tamedia si pratica ancorail lavoro manuale.

possibile dell’ambiente. D’altra parte, non puòessere che i trasporti crescano più rapidamentedel prodotto nazionale lordo.

Ma questo accade da alcuni decenni.Vero, e il motivo è che i trasporti sono troppo eco-nomici. Sul lungo termine dovremo fare in modoche arrivino a coprire anche i costi che determi-nano. Ma questo deve essere coordinato a livello

internazionale. Un rincaro dei trasporti è necessarioanche perché la politica ambientale in questo set-tore finora non ha avuto alcun successo.

Il Mittelland si trasforma sempre più in ununico agglomerato urbano. I trasporti sono il motore o la conseguenza di tale sviluppo?Probabilmente si tratta di un influsso reciproco. Sulpiano politico è molto importante che sviluppo deitrasporti e sviluppo residenziale siano coordinati.Questa è una delle massime sfide. Se lo svilupporesidenziale avviene lungo gli assi della rete celere

e le città si raggruppano, è sicuramente più sensatorispetto ad un Mittelland in pieno caos urbanistico.Se un cantone della Confederazione richiede denaroper progetti di trasporto degli agglomerati, uno deicriteri più importanti oggi è il coordinamento tratrasporti e pianificazione territoriale.

Sulla base di quali analisi si pianifica l’infra-struttura dei trasporti?Creiamo scenari per lo sviluppo dei trasporti chenaturalmente sono adeguati agli scenari demogra-fici dell’Ufficio federale di statistica e alle previsionieconomiche della Segreteria di Stato per l’econo-mia. Operiamo sempre con più scenari basati suipotesi diverse, tuttavia per tutti i tipi di trasportovalgono le stesse basi di pianificazione. Attual-mente l’orizzonte di questi scenari è l’anno 2030.

Nel settore della rotaia vi è la tendenza, a livello internazionale, a potenziare le granditratte a scapito delle linee locali. La Svizzerapotrà preservare la sua fitta rete risalente al XIX secolo?I grandi investimenti convergono sul centro e suinodi, ma il nostro obiettivo è mantenere l’ottimaofferta anche nelle regioni periferiche. È comun-que compito delle FFS verificare continuamentela rete, sia per il trasporto merci che per il traf-fico viaggiatori.

Per il prossimo futuro prevede sistemi di tras -porto completamente diversi come «SwissMetro», «Cargo Tube» o le ferrovie magnetiche?Fino al 2030 semplicemente non avremo denaroper vettori di trasporto nuovi. Inoltre, non sarebbeserio fare delle previsioni. In ogni modo, i nuovivettori di trasporto vanno integrati in maniera in-telligente nelle reti esistenti, il che non è avvenutocon le nuove idee concepite fino ad oggi. A cheserve viaggiare da Berna a Zurigo in pochi minuticon «Swiss Metro» se poi occorrono venti minutiper salire sulla rete celere? 8Sviluppo dei trasporti e

sviluppo residenziale devono essere coordinati.Hans Werder

Hans Werder è Segretario generale del Diparti-mento dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia edelle comunicazioni (DATEC) dal 1996. Il 63ennegiurista e politologo ha svolto attività di ricercasull’amministrazione pubblica, la pianificazione ela democrazia svizzera, prima di arrivare alla segre-teria di direzione della Cancelleria federale nel1980. Dal 1987 al 1996 è stato primo segretario didirezione della Direzione dei lavori pubblici, deitrasporti e dell’ energia di Berna.

Gli aerei europei sono troppo piccoli per trasportare merce su pallet all’interno delle loro fusoliere. Per questomotivo, le merci provenienti da oltreoceano attraversano il continente perlopiù su strada, attraverso la Svizzeraanche su rotaia, grazie all’«autostrada viaggiante» (Rola) di RAlpin AG tra Friburgo in Brisgovia e Novara.TESTO: KURT METZ – FOTO: RALPIN AG

Le merci aeree viaggiano su rotaia.

8 cargo 3 | 09 P R O S P E T T I V E

L’autocarro carica dall’aereo: il camion di Karlheinz Fichtner all’aeroporto Rhein-Main di Francoforte.

Domodossola una locomotiva di SBB CargoItalia, adeguata ai sistemi italiani di corrente esicurezza, assume il comando del treno.

Direttamente verso sud.

Per la distanza relativamente breve dal confinedi Domodossola fino al terminal di arrivo aNovara, la Rola impiega ancora tre ore. La trattaè a binario unico e piena di curve, il che consentesolo una velocità modesta. Fichtner scarica perprimo il suo camion per merce aerotrasportatanel terminal costruito appositamente per laRola, un po’ fuori città. Un ultimo cenno e riparte.All’alba arriva al centro logistico della dittaFreschi Schiavone, a Sesto Fiorentino. Quiscarica i suoi quattro pallet aerei. I singoli pac-chi e pacchetti vengono recapitati su strada aidestinatari nell’Italia meridionale. 8

quindi nel vagone passeggeri con le cuccette eun’area soggiorno con cucina. Al check-in haricevuto due sandwich, una barretta al ciocco-lato e una bottiglia d’acqua. Il treno parte pun-tuale alle 13.23, in testa c’è una locomotiva di

SBB Cargo Deutschland. È ora di ritirarsi nelloscompartimento. Il tragitto a bordo della Rola èconsiderato tempo di riposo. All’arrivo a Novara,poco prima di mezzanotte, occorre proseguiresenza indugi.

Attraversare le Alpi dormendo.

Mentre gli autisti riposano, a Weil am Rhein sicambia locomotiva e direzione. Ora è unamacchina di BLS Cargo a trainare il treno finoa Domodossola. Attraverso il triangolo ferro-viario a Basilea e Berna, la Rola evita le inver-sioni di marcia e raggiunge Frutigen quasisenza interruzioni. Qui si sostituisce il macchi-nista. Un margine di tempo consente di percor-rere la galleria di base del Lötschberg esatta-mente al momento giusto. Fino all’aperturadella più lunga galleria alpina dell’epoca, perattraversare le Alpi occorreva agganciare unaseconda locomotiva, che oggi non serve più. A

Francoforte, aeroporto Rhein-Main, cinque etrenta del mattino. Nei padiglioni merci si lavoragià freneticamente. Le spedizioni arrivate du-rante la notte da tutto il mondo su mercantilicargo vengono raggruppate per la successivadistribuzione.

Dopo aver espletato le formalità per la suacorsa sostitutiva del trasporto aereo LufthansaLH 7538, Karlheinz Fichtner carica il suo auto -articolato alla piattaforma mobile poco lontanodalla pista. In un autoarticolato da 18 metritrovano posto quattro pallet per merce aero-trasportata. Giù il telone: si parte per l’auto-strada in direzione di Friburgo. I disponenti diLufthansa Cargo e la ditta specializzata intrasporti aerei Georgi Transporte hanno pre-notato delle aree fisse di sosta su una serie di«autostrade viaggianti» (Rola) da Friburgo inBrisgovia a Novara, per il traffico sostitutivodelle merci aerotrasportate attraverso le Alpi.Nel 2008 venivano effettuate, in media, cin-quanta spedizioni alla settimana.

Coda solo sulla strada.

Nel terminal di Friburgo, Fichtner passa sullabilancia: il suo autocarro non può pesare più di44 tonnellate, e il profilo, l’altezza laterale, nonpuò superare i 4 metri. Sale sul treno a passod’uomo attraverso la rampa, fino a raggiungerela sua posizione direttamente dietro al vagonepasseggeri. Scarica l’aria dalle sospensioni,ripiega l’antenna, posiziona dei cunei dietro leruote e prende le sue cose per dormire. Si reca

Due sandwich, una bar-retta al cioccolato euna bottiglia d’acquaper il viaggio.

Attraverso la rampa la merce aerotrasportata arriva alla «autostrada viaggiante».

P R O S P E T T I V E cargo 3 | 09 9

PARTENZAFriburgo in Brisgovia

DESTINAZIONENovara

DISTANZA426 km

MERCE Merce di ogni tipo su pallet

DESTINATARIFornitori italiani di servizi logistici

CHIARO& PRECISO

10 cargo 3 | 09 P R O S P E T T I V E

Spesso l’acqua minerale che viene dall’estero percorre una lunga strada dalla fonte al cliente finale. L’aziendaitaliana Spumador collabora per gran parte del tragitto con SBB Cargo affinché questo prodotto naturale siatrasportato nel rispetto dell’ambiente naturale.TESTO: URSULA HOMBERGER – FOTO: MAURIZIO TOLINI

Dalla piattaforma alla rampa.

SBB Cargo subentra nel trasporto di acqua mineralepresso la piattaforma di Camnago-Lentate.

E afferma che la collaborazione è incentratasulla flessibilità e la precisione. Ritiene quindiassolutamente auspicabile estendere questosistema di trasporti ad altre destinazioni e pos-sibilmente a nuove piattaforme.

Adalberto Boccia non ha soltanto scopertouna fonte – ha messo in moto un flusso a gettocontinuo. 8

La miglior variante possibile.

Sul fronte dell’ecologia, Enrico Pellerino ritieneche l’azienda abbia fatto la scelta migliore, unavolta confrontate le emissioni provocate daitrasporti su rotaia e su strada. E spiega cheSpumador dà grande importanza alla gestione

responsabile delle risorse. Il gruppo punta suprocessi di imbottigliamento innovativi, volti aridurre i consumi di acqua ed energia.

Il trasporto via piattaforma è risultato essere lamiglior variante possibile. Tuttavia esso richiedeun flusso di informazioni elettroniche impec-cabile tra tutti i partner coinvolti: dal rivenditoresvizzero che effettua l’ordinazione al produttoreSpumador, dalla ditta di logistica LTM a SBBCargo e infine la ditta Transwaggon che predi-spone e gestisce i carri ferroviari. «Abbiamodapprima effettuato dei trasporti pilota che cihanno permesso di risolvere in tempo utile i po-chi problemi riscontrati», dice Enrico Pellerino.

P R O S P E T T I V E cargo 3 | 09 11

In un caldo pomeriggio dell’agosto 1804 il capi-tano Adalberto Boccia si mette in viaggio peresplorare la zona attorno a Parma su incarico diNapoleone. Per raggiungere la meta si inoltra inuna valletta laterale del fiume Taro. Fiaccato dalcaldo, decide di fare una sosta per riprendersidalla fatica del viaggio. Con somma gioia, sco-pre proprio lì accanto una fonte di acqua cristal-lina che sgorga sotto una roccia. L’acqua è cosìfrizzante e leggera che decide di riempire la suaborraccia e fare ritorno al campo, dove raccontaentusiasta ai suoi compagni di aver scopertouna «fonte magica».

La borraccia di Boccia è stata sostituita da unabottiglia PET da due litri, e la preziosa acquache ha portato con sé per alcuni chilometrioggi viaggia su lunghi tragitti per andare a dis-setare gli svizzeri a nord delle Alpi. Oggi que-st’acqua dalla storia prestigiosa è messa invendita con il nome di Acqua Minerale NaturaleS. Andrea da un rivenditore al dettaglio svizzeroe distribuita dall’italiana Spumador S.p.a.,un gruppo di grande tradizione che oltre a S. Andrea Bagni gestisce altri quattro impiantidi imbottigliamento.

Un pacchetto di prestazioni completo.

Tra Spumador e il rivenditore svizzero c’è SBBCargo. Dall’ottobre scorso trasporta in mediacinque carri ferroviari al giorno, ciascuno conun carico di 54 palette di acqua minerale – e latendenza è in aumento – dalla piattaforma diLentate sul Seveso direttamente alle rampe deicentri di distribuzione svizzeri di Frauenfeld,Mägenwil e Schmitten. Mentre il trasporto sucamion tra S. Andrea Bagni e Lentate, situatatra Milano e Como, è affidato da Spumador,SBB Cargo subentra come operatore uniconella seconda parte della catena di trasporto apartire dalla piattaforma. Il pacchetto di presta-zioni comprende anche l’ancoraggio dellamerce e lo sdoganamento a Chiasso.

Il nolo è a carico di Spumador. Enrico Pellerino,responsabile Logistica da Spumador, spiegaperché l’azienda ha scelto di collaborare conSBB Cargo: «Non è stato il solo fattore ambien-tale a farci propendere per la ferrovia, bensìtutta una serie di aspetti nel loro insieme: laprotezione dell’ambiente, il prezzo, la qualitàdel trasporto garantita da un sistema compro-vato, il pacchetto di servizi offerti e l’affidabilitàdei nostri interlocutori ci hanno indotto a sce-gliere SBB Cargo.»

Chiare, fresche e dolci acque – e non solo.

Il gruppo Spumador S.p.a. con sede a Caslino al Piano in provincia diComo gestisce cinque impianti di imbottigliamento nell’Italia settentrio-nale, con 21 linee di produzione complessive. Possiede altre tre fonti oltrealla S. Andrea. Mentre l’acqua S. Antonio è più ancorata a livello locale,la Valverde è destinata alla gastronomia di lusso in Italia e oltremare.Altri prodotti vengono anche esportati nei paesi confinanti. Nel 2008Spumador ha imbottigliato circa 900 milioni di litri di acqua minerale,bevande gasate, funzionali e sportive nonché succhi di frutta, con unfatturato di 160 milioni di euro. L’azienda dà lavoro a 430 dipendenti efigura tra i principali protagonisti del mercato italiano delle bevande.

Abbiamo risolto in tempo utile i pochi problemi riscontrati.Enrico Pellerino

PARTENZACamnago-Lentate, Italia

DESTINAZIONEMägenwil, Frauenfeld e Schmitten

DISTANZADa 275 a 363 km

MERCEAcqua minerale pallettizzata

CARRIHabbilln

DESTINATARIOGrande distributore al dettaglio svizzero

CHIARO& PRECISO

12 cargo 3 | 09 P R O S P E T T I V E

SBB Cargo potenzia il trasporto intermodale in Svizzera. A Renens e Sion fa furore la nuova offerta con carrello elevatore.TESTO: ADRIAN KOHLER, SUSANNE PERREN – FOTO: SBB PICTUREPARK

I più grandi vanno avanti.

SBB Cargo amplia la sua offerta per i trasportisu rotaia-strada in Svizzera. In due localitàdella Romandia e del Vallese, Renens e Sion, lamaggiore impresa di trasporti offre ora miglioripossibilità di trasbordo per le merci in containere casse mobili.

Nelle due località, SBB Cargo utilizza da pocodue veicoli per il trasbordo Kalmar modelloReachstacker DRF400-60C5, accelerando così

il trasferimento del trasporto merci sulla rotaia.A Sion il cosiddetto carrello elevatore ha ini-ziato a funzionare a pieno regime il 1° aprile2009, a Renens il 1° giugno. Intense fasi diprova nelle due località hanno evidenziato cheil trasbordo per mezzo del Reachstacker è piùflessibile, ad esempio, rispetto all’utilizzo diuna gru a portale. Allo stesso tempo è possibiletrasbordare una quantità maggiore di merci inmodo più rapido. >

Trasbordo nella localitàrecentemente potenziata.

con il cosiddetto Piggyback-Spreader, o «Piggy-back», è possibile sollevare tutte le cassemobili comuni e anche semirimorchi completi ecollocarli sui carri come avviene di consuetoper i trasporti intermodali.

Fino a destinazione senza binario di raccordo.

Con l’ampliamento del trasporto intermodale inSvizzera, SBB Cargo lancia un segnale: il tra-sporto ferroviario e i servizi logistici ad essoconnessi consegnano porta a porta, anche aiclienti ferroviari senza binario di raccordo.L’offerta per gli operatori di trasporto su auto-carri rappresenta un’interessante alternativaai trasporti a lunga distanza unicamente su camion. La ferrovia percorre la tratta più lunga,gli autocarri possono essere impiegati per ladistribuzione capillare. In tal modo, ferrovia eautocarri possono collaborare mettendo ingioco i propri punti di forza. Le merci possonoessere trasportate di notte, e sul trasportocomplessivo si ottiene un bilancio di emissionidi CO2 nettamente migliore. 8

Tra gli altri, anche il cliente di SBB CargoValrhône Logistics SA trae vantaggio dallacapacità di trasbordo maggiore e più flessibilea Sion e Renens. A seconda della stagione, dalcentro logistico di Bussigny ogni sera la catenadi commercio al dettaglio invia a Renens daquindici a trenta casse mobili. Qui SBB Cargocarica le casse mobili sui treni, durante la nottele trasferisce a Sion e le prepara per un partner

di trasporto locale che distribuisce la merce nelVallese. «Il trasporto intermodale funziona»,afferma Daniel Poget, responsabile Logistica diValrhône Logistics SA.

Sfruttare i limiti.

Finora in orizzontale si trasbordavano solocasse mobili di 16 tonnellate al massimo. IlReachstacker DRF 400-60C5, con una massapropria fino a 80 tonnellate, solleva ora fino a40 tonnellate per container, sfruttando cosìappieno il limite di 44 tonnellate per gli auto-carri: un investimento appropriato a Sion dovesi effettua il trasbordo di container di cemento.Per i terminal di trasbordo più piccoli, i Reach-stacker rappresentano soprattutto un’alterna-tiva adeguata alla domanda rispetto alle gru aportale in uso finora. Dotando i Reachstacker

Il trasporto intermodale aumenta.II container avanzano a livello internazionale, eanche in Svizzera il loro impiego è in crescenteaumento. I trasporti di merce alla rinfusa sonoancora incentrati sulla strada: secondo unostudio del 2009 sul mercato logistico, il 65,5 %della merce alla rinfusa transita sulle strade.Sebbene la distribuzione capillare nelle areerurali a volte rappresenti una sfida per la fer-rovia, per la merce alla rinfusa essa si trovacomunque in una buona posizione: il 10,3 %della merce alla rinfusa viaggia con il trasportointermodale, il 20 % con il trasporto su rotaia daun binario di raccordo all’altro. «Sul lungo ter-mine, il trasporto intermodale assumerà unaposizione di primo piano», prevede AndreasRösch, specializzato per i progetti dei clienti neltrasporto intermodale presso SBB Cargo. «Perla merce alla rinfusa meno deteriorabile come ilcemento, il sale o il vetro la ferrovia rappresentaun passo avanti sul piano ecologico. E aggira ilproblema della congestione stradale.»

Il trasporto intermodalefunziona.Daniel Poget A tutta birra

con la batteria.Nell’ambito di un esperimento pilota in di-verse città svizzere, il furgoncino elettricoinglese Modec attualmente consegna birraed acqua minerale della FeldschlösschenBibite SA. Sebbene sia azionato a batteria, èidoneo all’impiego giornaliero anche neltraffico cittadino grazie alla sua velocitàmassima di 80 chilometri all’ora. Il ridottocarico utile di 1,5 tonnellate rappresenta unosvantaggio, al quale si contrappongono,tuttavia, i seguenti vantaggi: emissioni ridotte,consumo energetico dimezzato rispetto adun veicolo diesel equiparabile, e silenzio-sità. Se sarà possibile risolvere il problemadel carico utile, Feldschlösschen acquisteràaltri Modec.

Cos’èil cross docking?La nascita del cross docking è dovuta alledifficoltà della distribuzione sulle rampe. Peri produttori servire i negozi nelle strettestrade cittadine a volte è difficoltoso, poichégli autocarri più grandi si ammassano sullerampe. Per questo motivo si scompongonoi carichi completi dei produttori, e l’industrianon consegna più direttamente ai commer-cianti, bensì ad un punto di trasbordo, unastazione centrale di docking (chiamata an-che «transshipment point»). Qui i carichivengono suddivisi per le diverse filiali e suc-cessivamente trasportati al cliente.

NOTIZIE DAL MERCATO

Agenda.

18 settembre 2009

1° Swiss Logistics Day. Le im-prese svizzere di logistica apronoi battenti ad un vasto pubblico.

29 settembre 2009

Forum DVZ «Green Logistics»,Amburgo. Ecologia ed economiapossono andare d’accordo?

16 – 18 ottobre 2009

Fiera dei trasporti «TranspoTec2.0», Milano. Conferenza con SBB Cargo e Il Sole 24 Ore Tra-sporti il 16 ottobre.

28 ottobre 2009

5° GS1 Business Day, Zurigo.Infrastruttura 2020 – esigenze,difficoltà, provvedimenti.

5 – 6 novembre 2009

Forum internazionale«Port&ShippingTech», Genova.Sviluppo economico e sosteni-bile della logistica portuale.

25 novembre 2009

Conferimento del Swiss Logistics Award.

14 cargo 3 | 09 F R A M M E N T I

Modalità di carico flessibili per il raccolto di barbabietole.

Barbabietole in viaggio.

La campagna bieticola 2009 inizia alla metà di settembre e si conclude ametà dicembre. Con il termine «campagna» si designa il periodo che vadalla raccolta alla lavorazione.

Si prevede un raccolto analogo allo scorso anno; ciò significa che SBBCargo trasporterà fino a 1 milione di tonnellate di barbabietole da tutta laSvizzera a destinazione di Frauenfeld o Aarberg.

Per il carico delle barbabietole i coltivatori usano un’installazione fissa o unimpianto di carico mobile. In questo caso fanno cadere semplicemente lebarbabietole dal rimorchio sul nastro trasportatore che a sua volta le portasui carri merci aperti. Il trasbordo di un rimorchio con un carico di 10 tonnel-late dura così solo pochi minuti.

ACTS AG, azienda leader nella fornitura disistemi per container, e SBB Cargo piani-ficano offerte per il traffico interno sottoun’unica regia. A usufruire del know-howe del materiale rotabile e di trasporto delledue specialiste di logistica sono i settoriche trasportano merci alla rinfusa cometrucioli di legno, biomassa, vetro da rici-clare, ecc.

ACTS si occupa dell’impiego ottimale delleattrezzature e gestisce la disposizione deitrasporti, mentre SBB Cargo si concentrasul trasporto ferroviario ed elabora le of-ferte assieme ad ACTS.

ACTS AG Svizzera festeggia quest’anno il20° anniversario.

F R A M M E N T I cargo 3 | 09 15

Le regole per un trasbordo sicuro devono essere osservate tassativamente,sia per la propria sicurezza che per quella di tutte le parti coinvolte. Labrochure «Direttiva per la sicurezza del trasbordo delle merci» è statarielaborata e contiene: • le regole di comportamento per il trasbordo delle merci• le regole di comportamento con le linee di contatto e l’alta tensione

La direttiva vale su tutta la rete ferroviaria svizzera per tutti i carri singoli egruppi di carri per i quali si effettuano operazioni di carico, scarico o tras-bordo in un binario di carico pubblico ed integra le Condizioni generali ditrasporto di SBB Cargo.

Sul sito www.sbbcargo.com/agb potete scaricare la direttiva e le Condi-zioni generali oppure ordinarle al Servizio Clienti (tel. 0800 707 100 – tasto 4).La direttiva per il trasbordo sicuro delle merci è ora disponibile pressoSBB Cargo.

La direttiva per il trasbordo sicuro delle merci è ora disponibile presso SBB Cargo.

Una guida sicura.

Segnali e impulsi positivi alla transport logistic di Monaco.

Affermazione dei valori svizzeri.

Cooperazionecon ACTS.

Il traffico intermodale internocresce di importanza, e SBBCargo avvia una cooperazionecon ACTS con l’obiettivo direalizzare complesse soluzioniglobali rotaia / strada per i clienti.

Nonostante la crisi, con oltre 48 000 visitatori al suo attivo la transportlogistic 2009 ha fatto registrare lo stesso livello di affluenza del 2007, annoboom per la logistica.

SBB Cargo era presente anche quest’anno con una nuova immaginenell’area espositiva esterna. Presso il suo stand i visitatori hanno potutoapprezzare i tradizionali valori svizzeri: puntualità, affidabilità, coscienzaecologica, precisione e sicurezza. Malgrado lo stato dell’economia, i partnercommerciali si sono espressi in toni molto positivi. La qualità dei visitatoriè stata di ottimo livello, e tutti gli espositori hanno confermato di averinstaurato colloqui molto proficui con i clienti.

16 cargo 3 | 09 A V V E N T U R A L O G I S T I C A

È andando a scuola o al giardino d’infanzia chela maggior parte di noi fa le prime esperienzecon il traffico. Percorrere a piedi il tragitto fino ascuola favorisce lo sviluppo sociale, aiuta a fareregolarmente moto, insegna a comportarsi neltraffico ed è persino divertente. Eppure per lamaggior parte delle famiglie, il portare i figli ascuola diventa quasi un incubo quotidiano. Iltempo è poco e la strada insidiosa. Bisogna ac-compagnare il figlio a scuola, mentre si dovrebbeessere da tempo in ufficio oppure portare il fra-tellino all’asilo nido all’altro capo della città.

Calma: esiste un’altra soluzione – semplice,simpatica e conveniente. Si chiama Pedibus. Il

Pedibus è una soluzione che ha linee, fermate,orario e autista, ma non ha l’autobus. Pedibus èun termine latino e significa «con i piedi» (ablativoplurale di pes, pedes) e, come ha detto una voltaun papà, è il mezzo di locomozione più genialedopo l’invenzione della bicicletta.

Interrompere un circolo vizioso.

Il primo Pedibus della Svizzera è nato nel 1998a Losanna, nell’intento di ridurre il traffico at-torno alle scuole. Sempre più genitori porta-vano, infatti, i propri figli a scuola in macchina,facendo aumentare il traffico e i rischi per ibambini che andavano a piedi. Alcuni genitori

presero allora l’iniziativa per rompere questocircolo vizioso. Iniziarono ad accompagnare aturno i bambini in gruppo, seguendo dei per-corsi prestabiliti, con delle fermate e degli orarifissi. Oggi in Svizzera esistono oltre 250 linee diPedibus, la maggior parte si trova nella Sviz-zera romanda. Questa simpatica istituzione,diffusa anche nell’Italia del Nord, in Francia,Austria e altri paesi, è portata avanti per il 70 %da genitori e organizzazioni di genitori, comespiega la coordinatrice dei progetti Pedibusnella Svizzera romanda, Françoise Lanci-Mon-tant, sempre disposta a dare aiuto e consu-lenza per la creazione di nuove linee. Semprepiù spesso i progetti sono avviati anche dalle >

Recarsi a scuola con i propri compagni è un’avventura quotidiana a cui sempre più bambini devono rinunciare. Ecco un’idea facile e geniale per riscoprire il piacere di fare a piedi il tragitto per la scuola.TESTO: MARCEL HÄNGGI – ILLUSTRAZIONE: MICHAEL MEISTER

Lo scuolabus che non c’è.

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autorità o dalle direzioni didattiche per combat-tere l’aumento del traffico attorno alle scuole.

Per Lanci-Montant il Pedibus ha solo vantaggi:ai bambini piace stare con gli altri bambini. E siccome gli orari sono calcolati con largoanticipo, bambini e accompagnatori non sonosotto pressione. I docenti dicono che i bambiniche vengono a scuola in Pedibus sono più

calmi degli altri. I genitori non devono più ac-compagnare i propri figli tutti i giorni e guada-gnano tempo.

Naturalmente capita che, a volte, un progettofallisca per mancanza di volontari. Ma, comeracconta Lanci-Montant, è anche già capitatoche gli stessi genitori che in partenza si eranomostrati molto critici, alla fine siano riusciti adorganizzare ben due linee di Pedibus. E unavolta partito, il Pedibus avanza e si rivela con-veniente su tutta la linea.

Meglio non accompagnati.

Il Pedibus è un progetto positivo anche dalpunto di vista della politica della salute. Unostudio scientifico finanziato dall’Ufficio federaleper lo sport, ha dimostrato che fra attività fisicae tragitto per la scuola esiste un legame moltostretto. Dall’analisi delle visite di leva emergeda lungo tempo che le prestazioni fisiche deigiovani sono in calo e raggiungono valori bas-sissimi in Ticino, il cantone svizzero con il piùalto grado di motorizzazione. I corsi di sportnon possono sostituire il moto quotidiano chesi fa andando a piedi a scuola.

Una soluzione perfetta? Quasi, sostiene ChristineSteinmann, responsabile Sicurezza dell’Asso-ciazione Traffico e Ambiente. Vi è un’altra moda-lità ancora più valida: andare a scuola a piedi eda soli, senza adulti. Nei casi in cui per i piùpiccoli questo è troppo pericoloso, allora c’è ilPedibus. Speriamo che un giorno non ve ne siapiù bisogno. 8

La crisi congiunturale porterà ad una crisi della qualità dei trasporti?

Cari responsabili di logistica,

conosciamo tutti il detto: «Costa poco e vale meno.» Il prezzo bassosegnala una qualità scadente. Nel campo dei servizi questa ideaassume una valenza speciale: i servizi – come la logistica e i trasporti –sono di natura immateriale, e non è possibile verificarne la qualitàprima di averli acquistati. Per questo, agli occhi dei potenzialiclienti, accanto alla reputazione di cui gode l’offerente, è il prezzoa fungere da indicatore della qualità. E molti clienti sono particolar-mente delusi se una prestazione costosa risulta di scarsa qualità.

Nell’attuale periodo di crisi economica, i prezzi per le prestazioni dilogistica e trasporto sono sotto pressione. Con la diminuzione degliscambi cala anche la domanda dei servizi di trasporto; il mercatodei trasporti è afflitto da eccesso di capacità. Per questo, in numerosicasi, gli offerenti di trasporti merci su strada praticano il dumpingdei prezzi. Il problema dell’eccesso di capacità si ripercuote immedia-tamente anche sul traffico combinato; ma trattandosi di presta-zioni inserite in una rete, in questo caso l’offerta non può essereadeguata in modo lineare come nel trasporto su strada. L’esistenzadi costi fissi molto alti limita sensibilmente la libertà di azione equindi la possibilità di ridurre i prezzi. Quali opzioni hanno a questopunto gli offerenti del traffico combinato?

Attualmente gli attori del traffico combinato stanno riflettendo sullepossibilità di ridurre i prezzi. Per evitare il rischio di erosione del margine,occorre prendere in considerazione l’eventuale sfoltimento degli orari.Se da una parte questo aiuta a ridurre i costi fissi e a migliorare a brevetermine lo sfruttamento delle risorse per effetto del raggruppamentodelle attività, dall’altra rischia di intaccare il livello della qualità che, perle prestazioni basate su una rete, richiede una struttura e una grigliaoraria molto fitta. Il traffico combinato è una vera trappola. In questocontesto, i prezzi bassi non solo segnalano la cattiva qualità, bensì nesono la causa. Se i clienti dei trasporti combinati sperimenteranno unaqualità inefficiente, essi volteranno le spalle per sempre al traffico com-binato. Per non accelerare questa spirale negativa, resta una sola cosada fare: mantenere alta la qualità e adeguare solo lievemente i prezzi!

Prof. Dott. Wolfgang StölzleOrdinario, cattedra di gestione della logistica, Università di San Gallo

Una volta partito, il Pedi-bus si rivela convenientesu tutta la linea.Françoise Lanci-Montant

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«Sono cresciuto insieme a quattro donne. Cosìho imparato a riordinare, sistemare – e soprat-tutto, ad avere pazienza. Non amo le cose fattedi corsa: ma spesso c’era un gran trambustoprima di poter partire per le vacanze.

Il mattino presto è per me il momento miglioreper lavorare, poiché regna la calma ed io neapprofitto per aggiornare il regolamento relativoalla sicurezza delle operazioni di carico cheviene ampliato continuamente, per classificare inuovi trasporti ad esempio. In una situazioneideale, mi documento sul nuovo carico con unanno di anticipo e, insieme al consulente di SBBCargo e al cliente, elaboro la soluzione piùgiusta. In realtà i tempi sono molto più stretti.Siamo riusciti a chiarire anche in due sole setti-mane di che tipo di carro e carico si trattasseper definire una nuova soluzione di carico. Ognicarico varia dall’altro a seconda della merce tra-sportata: il legno viaggia su carri diversi rispettoal metallo e va protetto dalle intemperie, comepioggia o neve, altrimenti marcisce. I miei uo-mini chiave sono i verificatori tecnici di Cargo.Prestano particolare attenzione ai carri pronti apartire e consigliano anche i clienti. D’altronde,io non posso trovarmi sempre sul posto.

Pericoli nascosti.

Io sono una persona organizzata. Non perniente ho scelto di diventare un esperto dellaqualità e della sicurezza. Nonostante i nostriclienti e partner siano molto attenti al trasbordomerci, i pericoli non sono subito percettibili ainon addetti ai lavori. Un rotolo di carta non fis-sato all’interno di un carro chiuso può rivelarsiun pericolo. O le linee di contatto, che sonosempre percorse da alta tensione. Basta noneffettuare la messa a terra o la disattivazione inmodo corretto e il rischio di incidente è elevato.

Ho un occhio particolare per le rampe. Dovun-que mi trovi – a Duisburg, Rotterdam o in Sviz-zera – vado sempre a guardarmi le rampe.Quella di Muttenz è un capolavoro. È legger-

Urs Dannenhauer è un esperto della sicurezza nelle operazioni di carico. Mette i carri merci «fuori uso» solo per fare un esperimento.TESTO : SUSANNE PERREN – FOTO : GUY PERRENOUD

Alla parola caos, cosa risponde?Non mi irrita, perché prima lo metto in ordine.Si ricorda il suo primo trasporto?Facevo la spesa per mamma: dal macellaio, in latteria e poi in panetteria. E tutto andava riposto ben bene.Quale talento avrebbe voluto avere?Mi sarebbe piaciuto suonare uno strumento; di solito ero l’autista che accompagnava le figliealle lezioni di musica.

3 domande.

Un sesto sensoper l’ignoto.

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Urs Dannenhauer, 51, ha lavorato per due anninel settore privato dopo aver concluso l’appren-distato come aggiustatore meccanico presso leFFS. Nel 1980 è tornato alla ferrovia: si è specia-lizzato come verificatore e dal 1992 è diventatocapo verificatore nella stazione di smistamento diBasilea FFS. Dopo otto anni e un grande bagagliodi esperienze è passato alla consulenza per leoperazioni di carico. Urs Dannenhauer abita consua moglie e le tre figlie grandi a Frenkendorf. È ilpresidente del Patriziato locale.

mente rialzata. Quando sono lì resto stupito emedito sul sistema Cargo. Ogni tanto organiz-ziamo delle esercitazioni pratiche sul posto –naturalmente solo in settori chiusi delle stazionidi smistamento: come reagisce un carro pienodi rotoli di carta in caso di tamponamento?Molte cose possono essere calcolate a grandilinee, ma ci vuole anche un sesto senso per l’ignoto: a seconda delle intemperie e dei sup-porti, le esigenze cambiano.

Plastica o teloni?

Ci sono giorni in cui lavoro esclusivamente inufficio. I clienti mi chiedono ad esempio se èmeglio coprire la merce con pellicole plastiche,reti o teloni. Io do le informazioni per telefono evaluto gli apparecchi specifici per il controllo deitrasporti, come il dispositivo montato davanti alLötschberg che individua le sagome e registratutto ciò che supera la sagoma limite di carico.Se un pezzo di legno sbuca dall’alto, il disposi-tivo lo rivela. Il nostro regolamento è aggiornato.Tuttavia mi affido sempre all’esperienza dei veri-ficatori tecnici. In questo settore conta il know-how di tutti. Noi vogliamo essere in grado di darele giuste raccomandazioni oggi come domani.

Ho la fortuna di potermi spesso schiarire le idee.Mi piace andare nella nostra casa di vacanzanei Grigioni. Oppure andare nel bosco a racco-gliere legna. Lì bisogna soprattutto raccoglieree non imballare. E questo mi fa stare bene.» 8

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cargo 3|09. Agosto 2009. La rivista di logistica di SBB Cargo èun trimestrale pubblicato in tedesco, francese, italiano. Tiratura 20 000 copie. Redazione Susanne Perren ( direzione ),Adrian Kohler, Martina Riser, Christoph Rytz, Matthias Widmer, Tom Schaich. Grafica/composizione Favo Agenziapubblicitaria, Basilea. Litho ExactaPro, Arlesheim. StampaStämpfli AG, Berna. Indirizzo della redazione SBB Cargo, « Redazione Logistik magazin cargo », 4065 Basilea, Svizzera,telefono + 41 (0)41 210 33 49, fax + 41 (0)51 229 00 69,www.sbbcargo.com/cargomagazin

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