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"Collegamento delle SS.PP. 27 e 201 alla S.S.96 nei pressi dell’Ospedale della Murgia" – Quadro Progettuale
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INDICE GENERALE
1. PREMESSA ........................................................................................................... 1
2. ANALISI DEL TRAFFICO SULLA STRADA ............................................................. 2
2.1 IL TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO ..................................................................... 2
2.2 CARATTERIZZAZIONE DELLA DOMANDA ATTUALE DI TRASPORTO: LA MATRICE ORIGINE-DESTINAZIONE .............................................................................................. 2
2.3 RICOSTRUZIONE DEL TGM AL 2013 E AL 2035 .................................................... 7
2.4 ANALISI DEL LIVELLO DI SERVIZIO IN ASSENZA DELL’INTERVENTO E POST-OPERAM ....................................................................................................................... 12
3. ANALISI DI SICUREZZA .................................................................................... 12
3.1 QUADRO REGIONALE DELL’INCIDENTALITÀ ...................................................... 12
4. INQUADRAMENTO GENERALE DEL PROGETTO ................................................. 15
5. DESCRIZIONE GENERALE DEL PROGETTO........................................................ 18
5.1 GEOMETRIA DELL'ASSE STRADALE..................................................................... 21
5.2 GEOMETRIA DELLE INTERSEZIONI STRADALI ................................................... 22
5.3 BARRIERE DI SICUREZZA STRADALE ................................................................. 23
5.4 LA PAVIMENTAZIONE STRADALE ....................................................................... 24
6. CANTIERIZZAZIONE, CAVE E DISCARICHE. ..................................................... 25
7. ANALISI COSTI-BENEFICI ................................................................................ 26
7.1 INTRODUZIONE .................................................................................................. 26
7.2 VALUTAZIONE DELLA REDDITIVITÀ DELL’INVESTIMENTO ................................ 27
7.3 STIMA DEGLI INDICATORI ECONOMICI DELLE IPOTESI DI INTERVENTO......... 29
7.4 ANALISI DI SENSITIVITÀ ................................................................................... 29
7.5 CONCLUSIONI .................................................................................................... 30
8. MISURE DI MITIGAZIONE ................................................................................ 30
"Collegamento delle SS.PP. 27 e 201 alla S.S.96 nei pressi dell’Ospedale della Murgia" – Quadro Progettuale
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1. PREMESSA
Il quadro di riferimento progettuale è stato redatto conformemente a quanto previsto dal
D.Lgs. 152/06 e s.m.i. e dalla L.R. 11/2001 e s.m.i., come dettagliatamente descritto all’art. 4 del
DPCM del 27.12.1988. In esso si descrivono il progetto e le soluzioni adottate a seguito degli studi
effettuati, nonché l’inquadramento nel territorio, inteso come sito e come area vasta interessati.
Sono descritti gli elementi di progetto e le motivazioni assunte dal proponente nella
definizione dello stesso, le caratteristiche tecniche alla base delle scelte progettuali, le misure, i
provvedimenti e gli interventi, anche non strettamente riferibili al progetto, che il proponente ritiene
opportuno adottare ai fini del migliore inserimento dell’opera nell’ambiente.
La realizzazione dell’Ospedale della Murgia, rappresenta una fondamentale opera per
l’assistenza sanitaria di tutta la zona murgiana. La sua ubicazione è a margine della S.S. 96 e a
metà strada tra i comuni di Altamura e Gravina in Puglia.
Oggi l’unica strada a servizio dell’Ospedale della Murgia è la S.S. 96. Ne scaturisce, ai fini di
protezione civile, una situazione non ottimale, in quanto un qualsiasi impedimento alla circolazione
sulla S.S. 96, nel tratto Gravina in Puglia - Altamura, potrebbe provocare l’isolamento dell’Ospedale,
con facili e prevedibili ripercussioni sui degenti, gli ammalati e sulla struttura nel suo complesso.
Pertanto alla luce di queste considerazioni appare di strategica importanza realizzare il
collegamento tra la S.S. 96 alla rete stradale provinciale della zona e in particolare alla S.P. 27, che
è un’arteria nevralgica perché collegata alle SS.SS. 99 e 96.
"Collegamento delle SS.PP. 27 e 201 alla S.S.96 nei pressi dell’Ospedale della Murgia" – Quadro Progettuale
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2. ANALISI DEL TRAFFICO SULLA STRADA
2.1 IL TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO
Il traffico giornaliero medio (TGM) è definito come rapporto tra il numero di veicoli che, in
dato numero di giorni opportunamente scelti nell’arco dell’anno, transitano attraverso la data
sezione ed il numero di giorni in cui si è eseguito i rilevamento.
Per la strada di nuova realizzazione non essendo disponibili rilievi di traffico e pertanto si è
proceduto alla ricostruzione del TGM in base ai dati sul pendolarismo diffusi dall’ISTAT ed in base a
considerazioni di carattere statistico-analogico sulla capacità di attrarre/generare traffico propria di
un polo ospedaliero quale quello della Murgia.
Tanto premesso, si pongono due problemi:
1. ricostruire la domanda di trasporto al 2010;
2. costruire una previsione della domanda di trasporto al 2035.
2.2 CARATTERIZZAZIONE DELLA DOMANDA ATTUALE DI TRASPORTO: LA
MATRICE ORIGINE-DESTINAZIONE
Sulla base dei dati del pendolarismo dei comuni della provincia di Bari, raccolti nel 13°
censimento ISTAT popolazione e abitazioni del 1991, è stato possibile ricavare i dati contenuti nella
matrice O/D dei
Comuni della Provincia di Bari. Le ipotesi alla base della matrice sono le seguenti:
– modo di trasporto: auto privata (conducente);
– condizione professionale: occupato;
– tempo di percorrenza: da 0 a oltre 61 minuti.
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Dalla lettura della matrice O/D, ancorché riferita a dati del 1991, è possibile ricavare utili
informazioni sul potere generatore ed attrattore dei comuni collegati dalla strada di nuova
realizzazione e sulla distribuzione dei flussi di traffico sulle due direzioni della provinciale.
Lo scenario della domanda di mobilità prevedibile nel medio e lungo periodo è determinante
per verificare la proponibilità degli interventi in relazione ai costi ed ai benefici che da essi possono
derivare per le esigenze della vita sociale; la sua conoscenza è infine indispensabile per ottimizzare
gli standard di progetto, assicurare l'affidabilità dei processi decisionali che investono le scelte
tecniche e per delineare sia i programmi di gestione, sia la pianificazione dei processi manutentori.
Per le previsioni di domanda, nel breve-medio termine, relative ai traffici interni si è fatto
riferimento al "Piano Regionale dei Trasporti", redatto ed approvato dalla Regione Puglia, ed ai dati
forniti dall'ISTAT, dalla Camera di Commercio di Bari e dai Comuni interessati dall'intervento,
nonché da indagini e sopralluoghi effettuati sul posto. Saranno all’uopo descritte in termini quali-
quantitativi le prospettive di evoluzione della "domanda", che rappresenta i bisogni da soddisfare
con l'intervento proposto, sulla base di opportuni indicatori macro-economici per i quali è da
ritenere più affidabile la stima dei trend evolutivi.
Gli indicatori scelti coprono i principali aspetti tecnici e socio-economici che caratterizzano una
rete di collegamenti e sono:
– popolazione;
– sviluppo economico;
– variazione del P.I.L.;
– numero veicoli circolanti;
– consumo di carburante;
– turismo.
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Tali indicatori consentiranno di capire come sta cambiando la domanda di trasporto, quali
sono i fattori di carico ed i punti di crisi dell'arteria considerata.
Il trend medio annuo di crescita della popolazione della provincia è pari allo 0,47%.
Per avere un quadro rappresentativo dell’economia della zona attraversata dalla strada di
nuova realizzazione, si può considerare il cosiddetto “sistema produttivo locale”, così come definito
nel BUR Puglia n. 41 – Suppl. del 16-03-2005.
Il comune di Gravina è inquadrabile all’interno del sistema produttivo del PIT n.4 “Area della
Murgia”.
L’area del PIT può contare su un settore agricolo concentrato sulle filiere produttive del grano
duro, del latte, dell’olio extra-vergine di oliva, del vino. A livello più generale si registra nell’area una
buona potenzialità per lo sviluppo ed il rafforzamento delle sinergie tra agricoltura e industria di
trasformazione per completare alcune filiere produttive lunghe ed incentivare la costruzione di filiere
corte. L’Area del PIT è dotata inoltre di una discreta rete infrastrutturale cui si contrappone una
insufficiente connessione intermodale tra i sistemi di trasporto esistenti, nonché inadeguate
infrastrutture ambientali (reti idriche e fognanti con assenza di sistemi di riuso delle acque reflue
per l’agricoltura).
L’area in esame sembra godere di un discreto grado di benessere nel complesso, anche se si
avverte qualche differenza tra i singoli Comuni. Per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto
dell’area in esame, rispetto alla Puglia, la dotazione infrastrutturale di area risulta maggiore rispetto
alla media.
Infatti, rispetto ad un valore dell’indice pari a 81,2 in Puglia, l’area Pit si colloca con un valore
prossimo al dato medio nazionale. Sulla più alta dotazione infrastrutturale influiscono i valori più
elevati della dotazione ferroviaria (96,3) e delle “infrastrutture sociali” che si contrappongono, per
altro verso, ad una penalizzante situazione nelle infrastrutture terziarie ed aeroportuali.
Nel P.R.T. Regione Puglia è ampiamente dimostrato che la domanda di trasporto in Puglia, sia
di merci che di passeggeri, è fortemente correlata con tutte le variabili dell’evoluzione del sistema
economico e in particolare con il Prodotto Interno Lordo: il coefficiente di correlazione tra il traffico
merci e passeggeri e il PIL è positivo e superiore a 0,8. La forte intensità della dipendenza dei
traffici dalla crescita economica della regione emerge anche considerando i valori pro capite del PIL,
ovvero al netto della dimensione assoluta del fenomeno. Per le indagini e le previsioni sul PIL si è
fatto ricorso a dati statistici su base regionale, provinciale e comunale.
Questi dati sono stati elaborati all’interno del P.R.T. Puglia, ottenendo un modello regionale di
previsione del PIL per la Puglia ed un modello provinciale.
Per tutti gli anni ’80 e sino al 1999 la quota sul PIL nazionale dell’area in esame ha oscillato
fra un minimo del 4,87% ed un massimo di 5,14%, con un media del 5,01%. E’ comunque
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importante non tralasciare un fattore non secondario per lo sviluppo regionale che deriva dai
programmi che attualmente insistono sulla regione. In particolare si vuole richiamare l’attenzione
sul POR che, come riportato nella valutazione ex-ante, determinerà un impatto sul Valore Aggiunto
regionale di poco meno del 2% (1.87%) una volta messi a regime i progetti previsti. Questa
programmazione si inserisce nell’ambito delle politiche di sviluppo avviate in sede nazionale e
comunitaria che hanno come obiettivo principale la riduzione del divario Nord–Sud, e quindi una
crescita del contributo delle regioni del Mezzogiorno, e specificatamente della Puglia, alla
formazione del PIL nazionale.
Sulla base di quanto emerso è lecito ipotizzare uno scenario di crescita della Regione Puglia a
tassi prossimi a quelli nazionali e che, attraverso il contributo delle Programmazioni che a vario
titolo insistono e insisteranno sulla regione, le consenta di raggiungere e consolidare il proprio
contributo al PIL nazionale. Come riportato nella tabella, l’assunzione di base è che nel 2015 la
regione Puglia raggiunga una quota del 5,0% del PIL nazionale e che da tale anno detta quota si
mantenga costante. Nella seguente griglia sono mostrate le quote di PIL sul totale nazionale per
scenari di previsione e temporali (Valori percentuali).
Nella tabella successiva si riportano, per l’anno 1998 (ultimo dato disponibile, fonte: Ist.
Tagliacarne) e per gli scenari temporali, le quote provinciali del contributo alla creazione del valore
aggiunto ed i relativi valori assoluti. Le previsioni per i diversi scenari temporali sono stati stimati
tenendo in considerazione gli obiettivi di sviluppo in termini economici volti ad un riequilibrio del
tessuto produttivo regionale. Come si può osservare nella tabella successiva al progressivo
incremento del valore aggiunto regionale si accompagna una riduzione del contributo di Bari a
favore delle restanti province.
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La stima per orizzonti temporali a medio termine sono state elaborate tenendo in
considerazione anche i progetti di riassetto del tessuto produttivo ed economico in via di esecuzione
da parte del mondo imprenditoriale regionale, sulla base di quanto emerso nel corso degli incontri
con i rappresentanti, a livello sia regionale che provinciale, della “Unione degli Industriali” della
Puglia - Confindustria. In particolare per la provincia di Bari, nonostante una rete stradale
provinciale e regionale sostanzialmente soddisfacente, emerge una assenza di collegamenti con
alcune aree dell’entroterra provinciale ed una inadeguata rete ferroviaria per quanto riguarda le
interconnesioni in direzioni Nord e Sud; inoltre, nonostante la presenza di un aeroporto adibito a
scalo di livello internazionale si avverte la quasi totale assenza di collegamenti con gran parte dei
capoluoghi delle altre regioni che non siano Roma o Milano.
Dato il carattere agricolo dell’economia locale dell’area servita dalla strada di nuova
realizzazione e considerando la vocazione manifatturiera del Comune di Gravina, possiamo
assumere per il comprensorio servito dalla stessa un incremento annuo del PIL dell’1,5% annuo
(Studi per la 4^ “Giornata dell’Economia”, Prof. Rinaldi – Università di Bari - maggio 2006).
Un altro dato utile allo scopo di effettuare una corretta previsione di traffico è fornito
dall’andamento nel tempo della consistenza del parco veicolare circolante nella provincia di Bari, dal
quale è possibile desumere il tasso medio annuo di crescita del numero di veicoli.
Analizzando i dati delle vendite di carburanti per autotrazione (benzina e gasolio) e della
consistenza parco veicoli circolanti in provincia di Bari, si ricava quindi un tasso medio di crescita dei
consumi di carburanti nella provincia di Bari pari a circa il 3% annuo.
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Il turismo rappresenta un aspetto non trascurabile nella fase di progettazione inerente
l’adeguamento di una rete infrastrutturale di trasporto passeggeri. Anche se in valore assoluto i
flussi turistici non rappresentano una percentuale del traffico annuo di rilievo eccezionale, l’alto
livello di concentrazione in un breve periodo dell’anno ne obbliga un’indagine specifica. Il turismo in
Puglia rappresenta uno dei settori economici ad elevata potenzialità di sviluppo.
Il fenomeno turistico pugliese si sta caratterizzando negli ultimi anni per i seguenti motivi:
– la riduzione dei giorni medi di permanenza associata ad una larga presenza di fasce di
domanda di livello medio-basso;
– una progressiva flessione del turismo balneare, a favore dell’aumento di altre tipologie di
domanda legate in particolare alla diffusione delle forme di agriturismo, del turismo
enogastronomico, di quello termale, culturale, religioso, naturalistico e congressuale, in relazione
alle quali l’offerta regionale risulta ancora inadeguata.
Con riferimento a quanto fino ad ora esposto, si possono esprimere sinteticamente le
seguenti considerazioni:
– la popolazione del bacino servito dalla strada di nuova realizzazione presenta un trend di
crescita pari allo 0,47% annuo;
– il numero degli occupati nelle attività industriali del comprensorio cresce al ritmo del 2,5%
annuo;
– il PIL locale medio del comprensorio è caratterizzato da un tasso di crescita annuo del
1,5%, pari a circa il doppio del trend della provincia di Bari;
– il numero di veicoli circolanti nella provincia di Bari, regolarmente iscritti al PRA, è andato
aumentando negli anni con incremento medio del 3,2%;
– i dati forniti dal Bollettino Petrolifero mostrano un incremento annuale medio di carburanti
consumati per i trasporti pari al 5%;
– considerando il notevole interesse dimostrato negli ultimi anni dalle amministrazioni locali
nell’investire nella risorsa turismo, si prevede che le presenze turistiche subiranno, nel prossimo
futuro, un incremento medio del 2,5%.
2.3 RICOSTRUZIONE DEL TGM AL 2013 E AL 2035
Diversi sono i metodi di stima delle variazioni della domanda di trasporto proposti in
letteratura. L’approccio maggiormente diffuso è quello dei metodi di stima basati su modelli
matematici che consentono di simulare le variazioni della domanda al variare dello scenario
territoriale e/o del sistema di trasporto.
Naturalmente la tipologia e l’approccio alla modellizzazione della domanda dipende dal tipo di
problema che si deve affrontare, in quanto il modello di previsione deve essere elastico rispetto alle
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variabili che vengono influenzate dall’intervento.
Un elemento essenziale nella messa a punto del modello di previsione è costituito
dall’orizzonte temporale cui la stima della domanda deve essere riferita. Tale orizzonte temporale è
definito dalla portata dell’intervento, ovvero dal livello di pianificazione. Per interventi progettati e
valutati nel breve periodo (livello tattico) è plausibile assumere che le variabili socio-economiche
rappresentative del sistema territoriale non subiscano variazioni apprezzabili, mentre variano, a
causa del progetto proposto, le grandezze relative al sistema di trasporto (ad. es. tempi di
percorrenza, comfort, sicurezza ecc.).
In questo caso quindi la proiezione della domanda viene condotta sulla base dei valori attuali
delle variabili socio-economiche e sulle ipotesi di variazione futura dell’offerta di trasporto.
Quando gli interventi da realizzare si articolano nel medio-lungo termine, ovvero quando
l’orizzonte temporale della previsione è esteso, non è più possibile non tenere conto delle variazioni
delle variabili socio-economiche relative al sistema in esame.
In questi casi è molto complesso pervenire a stime precise sulla evoluzione della domanda, in
quanto è difficile definire con sufficiente precisione l’andamento delle variabili territoriali come
l’evoluzione della popolazione residente, dei livelli di reddito, della produzione economica, ecc..
La prassi nella stima della domanda nel lungo periodo è quella di assumere vari scenari di
evoluzione delle variabili socio-economiche definendo degli intervalli di variazione piuttosto che dei
valori esatti, ai quali sarebbe comunque associato un livello di incertezza. Un altro elemento che
condiziona la tecnica di analisi dei trend è legato alla disponibilità dei dati, sia in termini quantitativi
che qualitativi.
In questo lavoro l’approccio seguito è basato sulla analisi delle variabili socio-economiche e di
traffico a disposizione e in particolare di quelle serie storiche che hanno un significato statistico in
termini di consistenza.
L’approccio alla modellizzazione dell’evoluzione del traffico non può che essere condotto
partendo da questi dati di traffico e definendo scenari di evoluzione delle variabili considerate,
ovvero disponibili.
Gli scenari assunti, naturalmente, vengono definiti mediante ipotesi sulle variabili
socioeconomiche congruenti sia sul trend attuale sia con i risultati dei più recenti studi proposti in
letteratura sull’argomento.
Definite le variabili da studiare, è necessario definire la forma funzionale della curva di
tendenza, ovvero occorre specificare quale sia la relazione matematica che rappresenta
quantitativamente l’evoluzione temporale di ciascuna variabile. In letteratura, le curve di tendenza
maggiormente utilizzate sono generalmente di tre tipi:
– lineare
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– esponenziale
– logistica
La curva di sviluppo di tipo logistico in realtà è utilizzata per definire obiettivi di crescita, ossia
la sua specificazione è definita dal valore della grandezza che il progetto o il piano intende
perseguire (ad esempio, un piano di controllo della crescita della domanda).
In questo caso quindi non può essere utilizzata, essendo lo scopo quello di definire un valore
che non conosciamo. Le alternative, quindi, sono le curve di crescita lineari o esponenziali. In
generale, per gli studi di trend da attuare su orizzonti temporali superiori a dieci anni è opportuno
utilizzare curve di tipo esponenziale (o dell’interesse composto). Le curve di crescita lineare possono
essere utilizzate più convenientemente per previsioni su intervalli di ampiezza inferiore.
Gli studi e le esperienze nel settore hanno mostrato come numerose e diverse sono le variabili
caratteristiche del sistema territoriale che storicamente influenzano la formazione del livello della
domanda di trasporto stradale. In relazione anche alla magnitudo e peso del loro effetto sul
fenomeno, le principali variabili cui si può correlare la variazione della domanda sono:
– popolazione
– reddito
– possesso patente di guida
– consistenza parco veicolare circolante
– configurazione e parametri delle attività territoriali (industria, turismo,residenze ecc.)
– caratteristiche prestazioni dell’offerta (livello di servizio, sicurezza ecc.)
Esse generalmente sono variabili esplicative della variabile dipendente “traffico” a differenza
del consumo di carburante che è uno degli effetti del traffico piuttosto che un elemento causale e
quindi, seppure con le debite considerazioni, tale grandezza è direttamente legata alla evoluzione
della domanda di mobilità veicolare.
In particolare, si osserva che le serie storiche di tali indicatori si evolvono, in termini di trend,
in maniera parallela alla crescita (o diminuzione) del livello di traffico stradale. Inoltre, come hanno
mostrato recenti studi (U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics,
National Transportation Statistics 1999) al crescere degli indicatori economici cresce il consumo di
energia.
Nello specifico il consumo di energia nei trasporti trova la porzione maggiormente impiegata
proprio nel trasporto stradale. Sicuramente il consumo di carburante nei recentissimi anni ha visto
un tasso di crescita sempre positivo ma in riduzione rispetto ai decenni precedenti.
Questo non è stato causato da un decremento della mobilità su gomma, bensì dal maggiore
progresso in termini di rendimento dei motori ed efficacia tecnologica dei veicoli (riduzione dei pesi,
riduzione delle resistenze al moto, ecc.).
"Collegamento delle SS.PP. 27 e 201 alla S.S.96 nei pressi dell’Ospedale della Murgia" – Quadro Progettuale
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Infatti, ad un tasso di crescita positivo del prodotto interno lordo ed un tasso di incremento
demografico ridotto è corrisposto un incremento dei livelli di traffico ed un consumo di energia in
crescita, seppure con valore inferiore rispetto agli anni ’60 e ’70. In particolare, gli studi condotti
hanno mostrato come il tasso di crescita della mobilità, nel lungo periodo, sia fortemente legato agli
indicatori economici ed al consumo di energia.
Ad esempio, gli studi americani hanno mostrato come rispetto al 1960 il PIL americano nel
1997 sia cresciuto di oltre tre volte al pari del traffico.
Il consumo di carburante è anche aumentato di 2,34 volte con una crescita della popolazione
pari a 1,5 volte. Analoghi studi hanno mostrato la stretta relazione tra crescita economica e traffico
come anche la rappresentatività del consumo di carburante quale effetto dell’andamento del
traffico.
All’analisi dei fattori di crescita socioeconomica è utile affiancare il confronto, per similarità di
funzione territoriale, con altre infrastrutture stradali facenti parte dello stesso contesto territoriale
della strada in esame.
Con riferimento alle percentuali riportate alla fine del par. 2.6, mediando tra i valori
riscontrati, si ottiene un fattore di crescita annuo pari al 2,52%, da considerarsi a partire dal 2013
fino al 2035.
La ricostruzione del volume orario di traffico al 2013, in assenza di dati rilevati, può essere
condotta considerando la somma delle seguenti voci:
1. il dato di traffico riveniente dalle statistiche ISTAT sul pendolarismo;
2. il dato di traffico riveniente dai flussi attratti/generati dal polo ospedaliero.
Il passo successivo è stato quello di stimare il TGM del 2013. Nella letteratura americana di
settore sono reperibili diversi studi basati su numerose osservazioni della distribuzione del traffico
durante le 24 ore, nell’arco della settimana e su base stagionale (Washington State Transportation
Center). Detti studi hanno provato che esiste una correlazione fra il TGM e il flusso di traffico
osservato in una data sezione nell’arco delle 24 ore. In particolare, per ciascuna delle 24 ore, il
flusso di traffico massimo, o di picco, può essere espresso come percentuale del TGM (rapporto
PHT/TGM). E’ possibile in tal modo risalire al flusso massimo della giornata (Qmax) e al flusso della
30a ora (Q30), ovvero quel volume di traffico che viene raggiunto e superato per 30 ore nell’arco
dell’anno. Alcuni autori americani (Hollenbeck et al.) hanno condotto degli studi basati su
osservazioni delle variazioni dei flussi di traffico, tenendo conto della localizzazione, del tipo di
infrastruttura e del tipo di veicoli.
Studi condotti su strade extraurbane europee (cfr. “Safety at curves and road geometric
standards in some european countries”, T. Brenac, TRB Record n. 1523, Washington D.C., 1996)
"Collegamento delle SS.PP. 27 e 201 alla S.S.96 nei pressi dell’Ospedale della Murgia" – Quadro Progettuale
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hanno portato alla definizione di curve PHT/TGM che possono considerarsi attendibili per
l’infrastruttura in oggetto. Emerge, dall’analisi di dette curve, che il volume di traffico dell’ora di
punta pomeridiana (17-18) ammonta a circa il 9% del TGM, sia su strade interurbane che su strade
turistiche, per giorni feriali. Per cui si deve ritenere valido il valore del TGM ottenuto dal rapporto fra
il traffico orario della fascia di punta e il coefficiente 0,09.
Di conseguenza, il TGM totale al 2013 si deve considerare pari a 5’478 veic/giorno con
distribuzione 74% in direzione Acquaviva e 26% in direzione Santeramo e percentuale dei veicoli
pesanti pari al 10%.
Di seguito si determinerà il TGM al 2010 in termini di autovetture equivalenti. La Normativa
(D. M. 5 novembre 2001), infatti, detta precisi limiti superiori per le portate di servizio per corsia in
autovetture equivalenti/ora, per il livello di servizio minimo richiesto per ciascun tipo di strada
secondo il codice, come richiamato nella successiva tabella 5. Per le strade di tipo C, in particolare,
la portata di servizio indicata vale nell’ipotesi di flussi bilanciati nei due sensi e percentuale di
visibilità per il sorpasso del 100%.
Si ottengono quindi il TGM equivalente ed il flusso equivalente dell’ora di punta, per
entrambi i sensi di marcia, come segue:
TGMeq 2013 = (5478 - 548) + (182 x 5) + (244 x 3,4) + (122 x 3,9) = 7’145 veic eq/g
Qeq ora di punta 2013 = 7’145 x 0,09 = 643 veic eq/h
nei quali si è tenuto conto del deleterio impatto dei veicoli pesanti sulle strade a due corsie
che risulta attualmente una infrastruttura dall’andamento altimetrico fortemente ondulato.
Ciò infatti rende frequente la formazione di plotoni di autovetture accodate dietro i veicoli
pesanti quando si affrontano le salite o i tratti dove non è garantita una sufficiente distanza di
visibilità per il sorpasso.
Al 2035, considerando il tasso di crescita costante del 2.52%, come sopra determinato, si
ottengono invece i seguenti valori di TGM e di flusso dell’ora di punta equivalenti:
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TGMeq 2035 = 11’646 veic eq/g
Qeq ora di punta 2035 = 11’646 x 0,09 = 1048 veic eq/h
2.4 ANALISI DEL LIVELLO DI SERVIZIO IN ASSENZA DELL’INTERVENTO E POST-
OPERAM
Considerando l’andamento della strada a realizzarsi, in assenza di intervento, il LdS dell’ora di
punta della infrastruttura in esame si manterrebbe di tipo C fino al 2017, passando al tipo D dal
2017 fino al 2035, ovvero per circa tre quarti della vita utile dell’infrastruttura.
La inammissibilità della suddetta condizione, per una strada di notevole importanza ha spinto i
progettisti a progettare una sezione stradale di tipo C, come definita nel D. M. 5/11/2001, che
garantisca, come si dimostrerà nel seguito, un LdS di tipo C per un numero di anni congruo rispetto
all’orizzonte temporale del 2035, ovvero rispetto alla fine della vita utile economica dell’opera.
La capacità effettiva della nuova infrastruttura (HCM 2000), ipotizzando una percentuale di
sorpasso impossibile pari al 40% con tracciato ondulato, è espressa dalla seguente relazione:
Ceff = 2800 x 0,89 x 0,98 x 0,78 = 1905 veic eq/h
dove:
– 2800 è la capacità ideale oraria per entrambi i sensi di marcia;
– 0,89 è il fattore correttivo per la distribuzione dei flussi nei due sensi di marcia;
– 0,98 è il fattore correttivo per la larghezza della banchina e della corsia;
– 0,78 è il fattore correttivo per presenza di traffico industriale con incidenza del 3% e di bus
con incidenza del 7%.
Si osserva che il rapporto tra flusso orario di punta e capacità calcolata sopra, a partire dal
2031 è pari al 52%, il che significa che il Livello di Servizio di tipo C si manterrà, con l’intervento,
per più di 20 anni a partire dal 2013, ovvero per l’intera vita economica utile dell’infrastruttura. Il
LdS sarà, invece, di tipo D solo per gli ultimi 4 anni dell’orizzonte temporale definito in questo SIA.
3. ANALISI DI SICUREZZA
3.1 QUADRO REGIONALE DELL’INCIDENTALITÀ
Per descrivere lo scenario incidentale della Regione Puglia si è fatto riferimento ai dati
statistici elaborati annualmente dall’ACI/ISTAT in occasione della periodica Conferenza sul traffico e
la circolazione stradale.
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I dati sono disponibili solo per la rete nazionale e autostradale, tuttavia sono sufficientemente
espressivi della situazione complessiva a livello regionale. Per quanto riguarda la rete delle strade
statali il grafico in figura illustra sinteticamente la situazione attuale con riferimento alle medie
nazionali e la ripartizione di incidenti/km sulla stessa rete disaggregata in relazione al processo di
riordino della viabilità avviato con il D.L. del 1999.
Con riferimento al 1998 l’incidentalità media annua (sinistri/km) riferita ai soli eventi con
danni alle persone è inferiore al valore nazionale. Il livello di pericolosità dei sinistri, espresso dal
rapporto morti/100 feriti, è invece superiore all'analogo valore nazionale.
Questo scenario esprime un dato fortemente aggregato che non tiene conto del carico di
traffico sui diversi itinerari.
Considerati i limiti della base statistica in ordine alla movimentazione veicolare non è possibile
in questa sede fornire un dato di incidentalità specifica per ogni tronco (eventi al km / veicoli
transitati); tuttavia, facendo riferimento alla rete classificata di interesse nazionale dal D.L. 1999, è
possibile ricavarne un’indicazione indiretta in quanto per essa il carico di traffico è
mediamente superiore.
Se quindi si fa riferimento alle strade ANAS di tale rete, si osserva che l'incidentalità sulla rete
pugliese è superiore al valore nazionale.
Per la rete da trasferire al patrimonio regionale il numero di incidenti al Km, risulta di molto
inferiore al valore nazionale, probabilmente perché tali strade sono interessate da bassi volumi di
traffico, rispetto al volume medio nazionale.
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Però lo stato di elevata pericolosità dei sinistri per tali tipi di strade è espresso dal rapporto
morti/100 feriti, che per la regione Puglia risulta superiore di circa 1/3 del valore nazionale.
Il confronto tra la situazione attuale e quella futura, indica, per la rete d’interesse nazionale,
un significativo incremento sia del numero di sinistri al chilometro, sia della loro pericolosità
intrinseca.
A ciò fa ovviamente riscontro un abbassamento degli indici per la viabilità trasferita al
patrimonio regionale.
Questo è ovviamente un ulteriore elemento da tenere in considerazione per assicurare una
ripartizione delle risorse finanziarie coerente con le necessità e non ancorata solo allo sviluppo
chilometrico dei trasferimenti stessi.
Approfondendo l’analisi con riferimento alle singole infrastrutture, risulta che per uno sviluppo
totale del patrimonio di strade statali pari a 2913 Km, 677 Km di tale rete presentano un valore di
rapporto incidenti/km superiore a due volte il valore medio nazionale (0,42 x 2). In particolare le
strade statali caratterizzate da tali valori sono la SS16 "Adriatica" (rapporto nel tratto pugliese pari a
= 0,834), la SS 100 "di Gioia del Colle" (0,849), la SS 172 dir. "dei Trulli" (0,942), la SS 613
"Brindisi - Lecce" (0,942), la SS 96 "Barese" (1,174) e la SS 98 "Andriese Coratina" (0,980).
Quest'ultima è l'unica strada, fra queste, per la quale si prevede il trasferimento al patrimonio
regionale.
Per alcuni tronchi di tali strade, fra i più trafficati, è stata calcolata l'incidentalità specifica,
intesa questa come il numero di incidenti accaduti in un anno (si è preso come riferimento il 1995),
diviso per la lunghezza del tronco considerato, espressa in Km, e il traffico annuo (pari al TGM
moltiplicato per 365), transitante per una sezione. Per tenere conto delle variazioni di traffico per
diverse sezioni di ciascun tronco, si sono calcolati i valori delle incidentalità per tratti omogenei e
pesati con le lunghezze chilometriche di ciascun tratto. Si sono ottenuti i seguenti risultati:
Con riferimento alla viabilità autostradale, tenendo conto del solo sviluppo in ambito
regionale, si è calcolata l'incidentalità per Km, riferita al 1998. Tale indice assume un valore pari a
0,652 inc./Km per l'Autostrada A14 Bologna - Taranto, nel tratto dal confine col Molise (Km 488) al
termine (Km 752,1), e un valore pari a 0,540 per l'Autostrada A16 Napoli-Canosa, nel tratto dal
confine con la Campania (Km 109) al termine (Km 172,3). In relazione ai dati di traffico medi
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riportati dall’AISCAT, di tali tronchi autostradali può calcolarsi l'incidentalità specifica, come innanzi
definita. Si sono ottenuti, relativamente al 1998, i seguenti risultati:
Anche per le Autostrade gli indici di incidentalità specifica denotano un abbassamento del
livello di pericolosità delle condizioni di circolazione, in conseguenza dell'adozione di standard tecnici
di più elevate caratteristiche.
4. INQUADRAMENTO GENERALE DEL PROGETTO
Il progetto riguarda la costruzione di una strada di collegamento della S.S. 96 con la strada
provinciale n. 27 ed anche con la S.P. 201 mediante una strada comunale già esistente nei pressi
dell’Ospedale della Murgia.
Fig. 2/1: Inquadramento dell'area di intervento su ortofoto
Oggi l’unica strada a servizio dell’Ospedale della Murgia è la S.S. 96. Ne scaturisce, ai fini di
protezione civile, una situazione non ottimale, in quanto un qualsiasi impedimento alla circolazione
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sulla S.S. 96, nel tratto Gravina in Puglia - Altamura, potrebbe provocare l’isolamento dell’Ospedale,
con facili e prevedibili ripercussioni sui degenti, gli ammalati e sulla struttura nel suo complesso.
Pertanto alla luce di queste considerazioni appare di strategica importanza collegare la S.S. 96
alla rete stradale provinciale della zona e in particolare alla S.P. 27, che è un’arteria nevralgica
perché collegata alle SS.SS. 96 e 99.
Inoltre le strade provinciali 27 e 201 permettono collegamenti più rapidi con Matera,
Santeramo, Cassano ed Acquaviva delle Fonti e con gli stessi abitati di Gravina in Puglia ed
Altamura, a servizio, perciò, di un nutrito numero di abitanti.
La chiusura della rete stradale a servizio dell’Ospedale è funzionale anche all’obiettivo della
programmazione sanitaria della Regione Puglia di far funzionare in stretta sinergia e in un sistema a
rete i centri ospedalieri di aree limitrofe (in particolare Matera ed Acquaviva delle Fonti), in modo da
gestire ottimamente soprattutto le degenze d’urgenza.
La strada a farsi inizia dalla S.P. 27 in corrispondenza del Km 2+550, laddove è anche
collocato il confine dei territori comunali di Gravina e Altamura e si raccorda alla S.S. 96 all’incirca
all’altezza del km 74.
In figura 2/2 è riportata uno stralcio della cartografia ufficiale I.G.M. alla scala 1:25.000 nella
quale è segnata, indicativamente, in rosso, l’ubicazione della strada in progetto. Gli interventi a farsi
sono ubicati per una piccola parte in agro del Comune di Gravina in Puglia, dalla costruenda
rotatoria sulla S.P. 27 e per poche decine di metri della nuova strada, e per la maggior parte in agro
del Comune di Altamura.
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Fig. 2/2: Cartografia ufficiale I.G.M. area di intervento
L’area investigata ricade nella Tavoletta I.G.M., Foglio 189 III NO “Altamura” della Cartografia
Ufficiale, con quote variabili attorno ai 400 m s.l.m.
In figura 2/3 è riportata l’ortofoto digitale a colori, del Programma “IT2000NR”, realizzata
dalla Compagnia Generale Riprese aeree di Parma, in sub- incidenza d’uso al Servizio Viabilità
Centro della Provincia di Bari, nella quale oltre al tracciato previsto dal progetto, in verde, è
possibile rilevare l’utilizzo prevalentemente agricolo dell’area oggetto di indagine.
Fig. 2/3: Ortofoto area di intervento
Nella rotatoria confluiscono oltre alla strada in costruzione tre strade comunali (di cui due che
corrono lungo il confine comunale dei due comuni) e i due bracci della S.P. 27.
Per le caratteristiche geometriche e funzionali si farà riferimento al D.M. 05/11/2001 “Norme
funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” ed al D.M. 19/04/2006 “Norme funzionali e
geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”.
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5. DESCRIZIONE GENERALE DEL PROGETTO
Gli obiettivi dell’intervento sono così sintetizzabili: collegamento della S.S. 96 con la S.P. 27,
strada di importanza strategica per l’area murgiana; chiusura a rete delle strade a servizio
dell’Ospedale della Murgia con ottimizzazione della gestione di emergenza; alleggerimento del
traffico sulla S.S. 96 (a tutt’oggi l’unica strada al servizio dell’ospedale), che risulta particolarmente
congestionato nell’attraversamento della zona artigianale di Altamura, dove sono anche presenti
incroci semaforizzati.
La strada a farsi avrà la sezione di tipo C1 con velocità di progetto 60 – 100 Km/h con due
corsie di marcia da 3,75 m e due banchine da 1,50 m per una larghezza complessiva di 10,50 m. A
margine della strada sono previsti due arginelli da 0,75 m, per l’alloggiamento della barriera laterale
di sicurezza, delimitati verso la strada da un cordolo in cemento prefabbricato interrotto in punti
prestabili per consentire il deflusso delle acque piovane di piattaforma lungo la scarpata senza che
queste vengano convogliate e raccolte o canalizzate. Pertanto le acque meteoriche saranno
direttamente recapitate sui terreni circostanti come consentito ai sensi delle NTA del Piano di tutela
delle Acque della Regione Puglia.
L’opera d’arte principale in progetto consiste in un ponte a campata unica con struttura in c.a.
con elementi articolati prefabbricati, di luce pari a 10,00 m ed altezza di 4,00 m con larghezza di
12,50 m per lo scavalco di un canale di scolo di acque meteoriche di un bacino di limitate
dimensioni.
L’ opera consentirà anche la possibilità di collegare un fondo agricolo di ampie dimensioni che
viene tagliato dalla strada.
La sovrastruttura prevista sulla viabilità di nuova costruzione è composta da un pacchetto
costituito da 25 cm di misto granulare stabilizzato, 10 cm di tout-venant bitumato, 4 cm di
conglomerato bituminoso del tipo semi chiuso (binder), 3 cm di conglomerato bituminoso per strato
di usura (tappeto).
Per le tre rotatorie (con la S.P. 27, con la S.S. 96 e con l’ingresso dell’ospedale) la sezione
adottata prevede una corona rotatoria ad una corsia di larghezza pari a 6,00 m, con banchine
laterali di 1,00 m. I bracci d’ingresso e d’uscita alla rotatoria organizzati sempre su una corsia
avranno rispettivamente una larghezza di 3,50 m e di 4,50 m. Il diametro esterno della rotatoria è
di 40 m, tranne quello con la S.P. 27 previsto in 50 m in quanto deve accogliere sei bracci.
La pendenza trasversale in rettifilo della carreggiata dell’asta principale e relativa banchina è
del 2,5%, mentre in corrispondenza dei raccordi planimetrici dell’asta principale per gli ampi raggi
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previsti (600 m) è inferiore al 7%. La pendenza longitudinale dell’asta principale e delle rampe non
superiore al 4%, lungo l’intero sviluppo, con raggi altimetrici superiori a 5.000 m.
Maggiori dettagli geometrici possono desumersi dagli elaborati grafici relativi alle sezioni tipo,
alle planimetrie ed ai profili longitudinali.
Dappertutto sono previsti cavidotti per l’alloggiamento dei cavi di alimentazione di un futuro
impianto di pubblica illuminazione.
Il tratto in costruzione è previsto con sezione del tipo C1 del D.M. 05/11/2001 ed è costituito
da due tratti:
tratto A: dalla S.P. 27 all’Ospedale della Murgia di lunghezza pari a 1275 m;
tratto B: dall’Ospedale della Murgia alla S.S. 96 di lunghezza pari a 170 m.
L’opera d’arte per lo scavalco di un canale di scolo delle acque meteoriche è prevista con
elementi prefabbricati articolati in calcestruzzo, aventi luce di 10,00 m ed altezza di 4,00 m,
collegati fra loro con tondini d’acciaio secondo lo schema statico di arco a tre cerniere. I ponti
saranno posti in opera su fondazioni in c.a. costituite da due basi di dimensioni opportune, in
funzione delle caratteristiche geologiche e geotecniche del terreno fondale, sulle quali saranno
vincolate le estremità dei ritti prefabbricati mediante vincoli a cerniera.
Lo schema statico con gli archi a tre cerniere permetterà di contenere al massimo gli effetti
dell’eccentricità dei carichi in fondazione non essendo prevista la possibilità di trasmettere momenti
flettenti.
La posa in opera delle strutture prefabbricate sarà completata con il getto di calcestruzzo
magro per il riempimento dell’estradosso. Lo spessore complessivo dell’impalcato, completo della
sovrastruttura, sarà di circa 1 metro.
Fra le opere d’arte minori sono previsti i muri d’ala ed i muri di contenimento che saranno
costituiti da elementi in cemento armato per il sostegno delle terre estesi dalla base alla sommità.
Inoltre saranno previste opere accessorie costituite da cordoletti, barriere metalliche adeguate
alla normativa in vigore di cui al D.M. 18.02.92 n°223 e successivo aggiornamento del 3.6.98 (G.U.
n°253 del 29.10.98), marciapiedi, posa in opera di tubi per il deflusso delle acque e ripristino di
piccoli tratti di muri a secco.
In particolare per consentire di superare due piccoli compluvi in corrispondenza della rotatoria
con la S.S. 96 e lungo il tratto B dell’asta principale si prevede l’utilizzo di tubi circolari in cemento
armato vibrato del diametro di 200 mm di rapido montaggio.
Il progetto, quindi, s’inserisce in un programma complessivo di riqualificazione delle
infrastrutture stradali a servizio dell’area murgiana.
Si sottolinea come, esaminate le diverse alternative progettuali, con particolare riguardo a
differenti andamenti di tracciato, alle condizioni al contorno rappresentate dallo stato dei luoghi,
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dell’ambiente e delle strade intersecate, si è ritenuta più opportuna e giustificata la presente
soluzione progettuale che rende ottimale il rapporto fra i costi e i relativi benefici.
La stessa, inoltre, minimizza i possibili impatti che un’infrastruttura può avere sull’ambiente e
sulle sue componenti.
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5.1 GEOMETRIA DELL'ASSE STRADALE
Per quanto riguarda la sede stradale tipo, è prevista l’organizzazione illustrata nella figura
successiva:
Fig. 3.1/1: Sezione tipo della strada di nuova realizzazione
La piattaforma stradale dell’Asse principale, di categoria C1 e velocità di progetto 60-100
Km/h, è così composta:
− Banchina di metri 1,50;
− Corsia di marcia di metri 3,75;
− Corsia di marcia di metri 3,75
− Banchina di metri 1,50.
La piattaforma stradale sarà sagomata con una pendenza trasversale del 2,5% per garantire
l’ottimale deflusso delle acque superficiali.
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A margine della strada sono previsti due arginelli da 0,75 m per l’alloggiamento della barriera
laterale di sicurezza delimitati verso la strada da un cordolo in cemento prefabbricato interrotto in
punti prestabili per consentire il deflusso delle acque piovane di piattaforma lungo la scarpata senza
che queste vengano convogliate e raccolte o canalizzate. Pertanto le acque meteoriche saranno
direttamente recapitate sui terreni circostanti come consentito ai sensi delle NTA del Piano di tutela
delle Acque della Regione Puglia.
Sono previste due opere d’arte consistenti in un ponticello a campata unica con struttura in
c.a. ordinario, di luce pari a m 6,00 ed altezza di 3,00 m di lunghezza di m 14,00 per lo scavalco di
canale di scolo di acque meteoriche di un bacino di limitate dimensioni ed un ponte a campata
unica con struttura in c.a. ordinario, di luce pari a m 8,00 ed altezza di 3,00 m di lunghezza di m
44,00 m per lo scolo delle acque meteoriche in corrispondenza della rotatoria che risolve
l’intersezione stradale con la S.S. 96.
Sono previste due opere d’arte atte alla risoluzione di due interferenze idrauliche. Questi due
ponticelli di cemento armato ordinario hanno le seguenti dimensioni:
Luce netta 6,00 m; Altezza interna 3,00 m; Lunghezza 14,00 m
Luce netta 8,00 m; Altezza interna 3,00 m; Lunghezza 44,00 m
5.2 GEOMETRIA DELLE INTERSEZIONI STRADALI
Particolare cura è stata posta sia nel disegnare la geometria delle intersezioni sia ai fini della
sicurezza della circolazione stradale, sia per armonizzare la viabilità principale con quella
secondaria.
Le rotatorie sono state studiate per salvaguardare tutte le manovre di scambio fra la viabilità
della SS 96, l'accesso all'Ospedale della Murgia e il raccordo tra la strada a farsi e la SP 27.
Fig. 3.2/1: Stralcio dell'area di intervento e ubicazione rotatorie
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Per le tre rotatorie (con la S.P. 27, con la S.S. 96 e con l’ingresso dell’ospedale) la sezione
adottata prevede una corona rotatoria ad una corsia di larghezza pari a 6,00 m, con banchine
laterali di 1,00 m. I bracci d’ingresso e d’uscita alla rotatoria organizzati sempre su una corsia
avranno rispettivamente una larghezza di 3,50 m e di 4,50 m. Il diametro esterno della rotatoria è
di 40 m, tranne quello con la S.P. 27 previsto in 50 m in quanto deve accogliere sei bracci.
La pendenza trasversale in rettifilo della carreggiata dell’asta principale e relativa banchina è
del 2,5%, mentre in corrispondenza dei raccordi planimetrici dell’asta principale per gli ampi raggi
previsti (600 m) è inferiore al 7%.
La pendenza longitudinale dell’asta principale e delle rampe non superiore al 4%, lungo
l’intero sviluppo, con raggi altimetrici superiori a 5.000 m.
5.3 BARRIERE DI SICUREZZA STRADALE
I riferimenti normativi per la scelta ed individuazione dei tratti da proteggere con le barriere di
sicurezza stradale sono i seguenti:
– D.M. 18/02/92, n. 223 – Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione,
l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza;
– D.M. 15/10/96, n. 4621 – Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione,
l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza;
– D.M. 03/06/98 – Ulteriore aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, –
l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e delle prescrizioni tecniche per le
prove ai fini dell’omologazione;
– D.M. 11/06/99 – Integrazioni e modificazioni al decreto ministeriale 3 giugno 1998,
recante:
– Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego
delle barriere stradali di sicurezza e delle prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell’omologazione;
– D.M. 21/06/04, n. 2367 – Aggiornamento del decreto 18 febbraio 1992, n. 223 e
successive modificazioni;
– Direttiva 25/08/04, n. 3065 – Criteri di progettazione, installazione, verifica e manutenzione
dei dispositivi di ritenuta stradali.
Le zone da proteggere per le finalità di cui all’art. 2 del D.M. 233/92 e s.m.i. devono
riguardare almeno:
– i margini di tutte le opere d’arte all’aperto quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e
muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e
dall’altezza dal piano campagna;
– lo spartitraffico ove presente;
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– il margine laterale stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo dell’arginello
ed il piano campagna è maggiore o uguale a 1 m;
– scarpate con pendenza maggiore o uguale a 2/3;
– ostacoli fissi (frontali o laterali) quali pile di ponti, rocce affioranti, alberaure , pali di
illuminazione ecc.
Le protezioni dovranno essere effettuate per una estensione almeno pari a quella indicata nel
certificato di omologazione, ponendone circa due terzi prima dell’ostacolo.
La scelta delle barriere di sicurezza è fatta tenendo presente le disposizioni dell’art. 6 del D.M.
223/92, le prescrizioni della Direttiva Ministero delle Infrastrutture n. 3065 del 25/08/2004, nonché
le Norme UNI EN 1317.
5.4 LA PAVIMENTAZIONE STRADALE
La soluzione proposta per la pavimentazione dell’asse principale prevede i seguenti strati:
La sovrastruttura prevista sulla viabilità di nuova costruzione è composta da un pacchetto
costituito da cm 25 di misto granulare stabilizzato, cm 10 di tout-venant bitumato, cm 4 di
conglomerato bituminoso del tipo semi chiuso (binder), cm 3 di conglomerato bituminoso per strato
di usura (tappeto) per uno spessore complessivo di pavimentazione paria 42 centimetri.
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6. CANTIERIZZAZIONE, CAVE E DISCARICHE.
Con delibera n. 1744/11 dicembre 2000, la Regione Puglia ha adottato il Piano Regionale
Attività Estrattive (PRAE). L’Allegato al Volume V di detta delibera contiene l’elenco delle cave attive
sul territorio pugliese, fornito dall’Ufficio Minerario e aggiornato al 1998.
Dal punto di vista dell' approvvigionamento dei materiali necessari per il movimento terra e
del conferimento a rifiuto del materiale di risulta delle demolizioni e degli scavi, sono state
individuate, nelle immediate vicinanze di quello che sarà il cantiere delle lavorazioni, le seguenti
cave e/o discariche.
Di seguito si riporta l’elenco delle cave e/o discariche potenzialmente disponibili per le
esigenze dettate dalla realizzazione dei rilevati e degli strati del pacchetto stradale sovrastanti il
sottofondo, previsti dall’intervento in progetto, fermo restando il riciclaggio del materiale
proveniente dallo sbancamento delle zone di scavo qualora ritenuto meccanicamente rispondente.
Come si può osservare dallo stralcio della Carta Geologica D’Italia riportato nella successiva
figura 4/1, il territorio su cui ricadono le cave in elenco è geologicamente ascrivibile alle formazioni
rocciose del Calcare di Bari e della Calcarenite di Gravina.
Fig. 4/1: Carta geologica della zona in esame
In generale si tratta di cave che producono pietra calcarea per inerti o tufo,. Il problema
della cantierizzazione delle opere in progetto (aree di cantiere, piste di accesso, viabilità alternativa,
cave di prestito e discariche) e dell’ inserimento nell’ambiente delle opere provvisionali è stato
affrontato partendo dalla ricerca dei dati riguardanti le attività estrattive in provincia di Bari ed i
particolare quelle ubicate all’interno del comprensorio servito dall’infrastruttura in esame. Le
informazioni riportate nel seguito ed i dati utilizzati per la redazione delle tavole a corredo del
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presente SIA, sono stati attinti dalla Regione Puglia – Ufficio minerario regionale e dai Comuni
interessati, nonché da ricerche dirette sul territorio. Con riferimento all’approvvigionamento sia del
materiale da utilizzare per la formazione del corpo stradale (nei tratti in rilevato), sia degli aggregati
per il confezionamento dei conglomerati e per la formazione della massicciata delle strade bianche,
è prevedibile chela domanda di inerti possa essere soddisfatta compatibilmente con i limiti delle
potenzialità di sfruttamento previste per le attività estrattive già presenti nel comprensorio
attraversato dalla realizzanda strada.
7. ANALISI COSTI-BENEFICI
7.1 INTRODUZIONE
In genere il progetto di una infrastruttura stradale si caratterizza in una prima fase di
realizzazione dell’opera e in una seconda fase di esercizio e gestione della stessa.
In ogni caso un progetto comporta, per la collettività, una serie di costi direttamente o
indirettamente monetizzabili, variamente distribuiti nel tempo, ovvero una serie di “flussi di cassa”.
In accordo con quanto prescritto nel B.U. CNR 91/1983, che si ritiene fondamentale ma non
esaustivo, la valutazione della convenienza economica di un progetto viene effettuata mediante
criterio differenziale, con una differenza fra costi valutati a prezzi correnti al momento della stima e
attualizzati a detto momento.
Viene cioè stimata la differenza fra i costi attualizzati associati alla ipotesi di non realizzazione
del progetto (ipotesi neutra o opzione zero) ed i costi attualizzati associati all’ipotesi di realizzazione
del progetto e tale differenza prende il nome di Beneficio netto attualizzato. Nel B.U. CNR 91/83
viene proposta la seguente relazione per quantificare detto beneficio:
B = C0 ut + C0 es – [Cut + Ces + K – Vr] 6.1
dove:
– B = valore netto attualizzato del beneficio
– C0ut = valore attualizzato del costo complessivo di utenza nell’ipotesi neutra
– C0 es = valore attualizzato del costo di esercizio dell’infrastruttura nell’ipotesi neutra
– Cut = valore attualizzato del costo complessivo di utenza nell’alternativa progettuale
considerata
– Ces = valore attualizzato del costo di esercizio di utenza nell’alternativa progettuale
considerata
– K = costo del capitale investito
– Vr = valore residuo attualizzato dell’alternativa progettuale considerata.
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Si definisce costo generalizzato del trasporto C, la somma dei costi di utenza, di esercizio e dei
costi sociali del progetto di investimento.
I costi ed i benefici generalizzati del sistema di trasporto comprendono i costi ed i benefici
interni ed esterni al sistema di trasporto, a seconda che, rispettivamente, siano direttamente
percepiti dall’utente dell’infrastruttura o ricadano sull’intera collettività. In quest’ultimo caso si parla
di costo sociale del trasporto, generato dalla infrastruttura in progetto.
Accanto ai costi interni ed esterni al sistema di trasporto considerato, si collocano i cosiddetti
costi di investimento o costi finanziari dell’opera come desunti ad esempio dalla analisi finanziaria
del progetto di investimento. Ciò premesso, la relazione 6.1 si può riscrivere come:
B = C0 - C - K + Vr 6.2
Con ovvio significato dei simboli.
7.2 VALUTAZIONE DELLA REDDITIVITÀ DELL’INVESTIMENTO
L’obiettivo dell’analisi costi/benefici è quello di verificare la convenienza economica
dell’intervento di ammodernamento in oggetto.
Nella fattispecie, trattandosi di un progetto pubblico, la convenienza economica va riguardata
dal punto di vista della collettività e consiste nel confrontare il costo dell’investimento (in genere
collocato in un preciso momento storico), con il ritorno nel medio-lungo periodo sia sotto forma di
riduzione dei costi di trasporto per l’utenza (riduzione dei costi interni), sia sotto forma di riduzione
dei costi per la collettività (costi esterni), cioè per i soggetti non direttamente coinvolti dal progetto.
In termini strettamente monetari, un progetto comporta una serie di entrate e di uscite,
cosiddette flussi di cassa positivi e negativi, che qui chiameremo rispettivamente benefici e costi,
variamente dislocate nel tempo e che devono essere confrontate fra loro al fine di stabilire se siano
prevalenti le une o le altre.
Proprio a causa del differimento temporale delle somme, un confronto è possibile solo dopo
averle rapportate ad un comune denominatore temporale sulla base di un fattore di sconto che
riflette il tasso al quale il valore dell’unità di misura declina col passare del tempo (tasso di sconto o
tasso di attualizzazione).
Detto confronto porta alla definizione di due indicatori economici:
– il Valore Attuale Netto allargato (VANa);
– il Tasso Interno di Rendimento allargato (TIRa).
Il VANa è il valore attuale dei benefici netti del progetto, comprendente i benefici sociali,
attualizzati secondo un fissato tasso e definiti in termini incrementali, in comparazione con la
situazione neutra (opzione zero), mentre il TIRa è il saggio di attualizzazione per il quale il VANa del
progetto è nullo.
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Secondo le indicazioni della Guida diffusa dal Ministero del Bilancio e della Programmazione
Economica (“Manuale di valutazione dei progetti per la pubblica amministrazione italiana”) un
investimento nel settore delle opere pubbliche è da ritenersi interessante se il VANa risulta positivo,
ovvero se il TIRa risulta superiore al tasso di redditività predefinito.
Il citato manuale fissa un tasso di attualizzazione pari al 5%, valore accettato per l’Italia
anche a livello UE, come stabilito nella Guida all’analisi costi-benefici 2003, preparata dall’Unità di
Valutazione Direzione Generale politica regionale e coesione dell’Unione Europea.
Sempre dalla Guida della DG dell’UE, si evince che un investimento può ritenersi
economicamente conveniente se presenta un VANa positivo ed un TIRa superiore al 5%.
Riguardato in questa ottica, il termine B che compare al primo membro della 6.2 altro non è
che il VAN dell’investimento considerato.
Un progetto di investimento può generare, a sua volta, dei benefici: questi devono essere
conteggiati a secondo membro della 6.2 con segno positivo perché contribuiscono ad incrementare
il beneficio attuale netto o VAN dell’investimento.
Detti allora G i benefici generalizzati attualizzati prodotti dall’investimento o dall’alternativa
considerata, la 6.2 diventa:
B = VANa = C0 - C - K + Vr + G (6.3)
Una alternativa progettuale può essere giudicata economicamente conveniente se gli
indicatori di prestazione economica VANa e TIRa rispettano le seguenti limitazioni:
VANa > 0
TIRa > tasso di soglia
Accanto a quelli citati si può considerare un altro indicatore sensibile alla redditività
dell’investimento analizzato, ovvero il rapporto fra la somma dei flussi di cassa positivi attualizzati
(VAN(E)) e quella dei flussi di cassa negativi attualizzati (VAN(U)) generati dal progetto.
Allora un investimento risulterà economicamente conveniente se risulta:
(S flussi di cassa positivi)/(S flussi di cassa negativi) = VAN(E)/VAN(U) > 1.
Secondo la Guida europea alla analisi costi-benefici, “in linea di principio qualsiasi progetto
che mostra un TIR minore del 5% […] dopo l’attualizzazione al tasso di sconto del 5%, andrebbe
rivalutato attentamente o anche respinto”.
Si fissa allora per il TIRa, cautelativamente, un tasso di soglia del 5%. Quindi, riassumendo, le
condizioni perché un investimento sia considerato economicamente conveniente sono le seguenti:
VANa > 0
TIRa > 5%
VAN(E)/VAN(U) > 1.
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7.3 STIMA DEGLI INDICATORI ECONOMICI DELLE IPOTESI DI INTERVENTO
Nella seguente tabella si riassumono i valori assunti dai principali indicatori economici
relativamente all’ipotesi di intervento:
e si può osservare che il VAN è decisamente positivo ed il TIR è risultato decisamente
superiore al tasso soglia del 5% stabilito dalle Linee Guida della Commissione Europea ed è anche
superiore alla soglia del 6% (corrispondente a circa il doppio del rendimento reale dei bonds emessi
dalla Banca Europea degli Investimenti) fissata dalla Commissione Europea per le valutazioni
economico-finanziarie sui Grandi Progetti.
Un altro buon indicatore della convenienza o performance economica del progetto è il
rapporto adimensionale B/C = VAN(E) / Van(U) (cfr. la fig. 31), dove E rappresenta le entrate
attualizzate ed U rappresenta le uscite attualizzate del progetto. Un progetto economicamente
conveniente deve presentare un rapporto B/C maggiore dell’unità. Nel nostro caso detto rapporto
corrisponde al rapporto fra la sommatoria delle somme in nero e la sommatoria delle somme in
rosso contenute nella riga “benefici/costi attualizzati” delle tabelle ed assume un valore nettamente
superiore all’unità.
7.4 ANALISI DI SENSITIVITÀ
L’incertezza è una caratteristica insita nell’attività di valutazione di piani e progetti in quanto il
lavoro di progettazione si basa su previsioni relative ad avvenimenti futuri, oltre che su stime di
quantità e prezzi che si riferiscono a benefici e costi ad alto grado di variabilità e che possono
verificarsi con intensità diversa a seconda delle circostanze. il fatto stesso che nella quantificazione
dei costi dell’intervento venga riservata una quota ai cosiddetti “imprevisti” è la conferma della
possibilità che stime o previsioni effettuate si rivelino erronee. Pertanto è necessario, nelle analisi
costi-benefici, sottoporre il progetto ad un test di sensitività che consiste essenzialmente nel
simulare delle variazioni in alcune variabili chiave del progetto e nel verificare le conseguenti
variazioni degli indicatori di efficienza economica su analizzati. Il test serve quindi a controllare la
persistenza della convenienza economica del progetto anche nel caso di scostamenti nelle stime
adottate nel calcolo.
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Nello specifico del progetto di realizzazione di una strada di collegamento della S.S. 96 con la
strada provinciale n. 27 ed anche con la S.P. 201, come variabili responsabili delle oscillazioni della
redditività dell’investimento, sono stati scelti i costi di costruzione ed il flusso di traffico che
impegnarà l’infrastruttura. Sono state fatte quindi le seguenti ipotesi:
- scenario basso per lo sviluppo del traffico con incremento annuo pari all’1% invece del
2,52%;
- incremento dei costi di investimento del 50%.
I risultati ottenuti ancora denotano il persistere della convenienza economica dell’intervento di
adeguamento in esame, dimostrando l’affidabilità dell’investimento in oggetto.
7.5 CONCLUSIONI
La presente analisi costi – benefici, redatta in base alla tecnica dell’analisi scenario, ha messo
in evidenza il grado di convenienza economica dell’investimento pubblico necessario alla
realizzazione della nuova strada di collegamento, nelle varie alternative progettuali proposte.
8. MISURE DI MITIGAZIONE
Nei tratti in cui, ai bordi del tracciato, sono presenti vigneti e oliveti si ritiene necessario, al
fine di mitigare gli effetti dell'inquinamento atmosferico, installare quinte arboree con piante a
rapida crescita, e si consiglia specificatamente l'uso di Robinia spp., pianta rustica, in grado di
proteggere le colture retrostanti dagli effetti degli inquinanti liberati dai mezzi in transito. Assieme
alla funzione anti-inquinante, tale misura di mitigazione andrà ad evitare il decremento di valore che
può associarsi alla contiguità con una strada a scorrimento veloce. Per migliorare l'inserimento
paesaggistico dell'infrastruttura e la ricucitura con il continuum vegetale è opportuno prevedere la
sistemazione a verde delle aree residuali e lungo le scarpate.
A tal proposito si fa presente che la zona nell'intorno dell'area in cui verrà realizzata la strada
di collegamento presenta solo vegetazione agraria, mancano del tutto aree abbandonate dove la
vegetazione arborea o arbustiva possa crescere spontaneamente; per questo una corretta
rinaturalizzazione delle aree residuali e delle scarpate sortirà certamente degli effetti positivi
(aumento delle specie vegetali, dei siti di nidificazione e di alimentazione diretta ed indiretta, ecc.).
Punti delicati di un qualsivoglia eco-sistema sono le aree di transizione (quali ad esempio il
passaggio da bosco a macchia, da bosco a colture agrarie, i muretti a secco, ecc.), che, attualmente
presenti in piccoli tratti (muretti a secco) nell'area in oggetto, vengono ad essere inserite con la
corretta progettazione di aree naturaliformi. Il criterio guida adottato per il progetto delle opere a
verde è stato quello di proporre, laddove le condizioni lo permettano, formazioni vegetali che
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rappresentino il più possibile dal punto di vista floristico la vegetazione naturale. La scelta delle
specie da impiegare è stata fatta in base ai seguenti requisiti:
coerenza con la vegetazione locale; appartenenza a stadi dinamici della serie del
querceto a leccio o dell' oleastro e del carrubo;
facilità di attecchimento;
facilità di reperimento sul mercato; semplicità di manutenzione;
valore estetico e paesaggistico.
Nel caso in esame, per interventi di rinaturalizzazione delle scarpate e delle aree residuali, si
potranno usare quelle essenze vegetali facenti parte della vegetazione potenzialmente presente
nella zona; adatte alle condizioni climatiche (precipitazioni annuali inferiore ai 700 mm, prolungata
siccità da maggio a settembre, elevata insolazione); questo comunque non esonera dall’inserire tali
piante nelle migliori condizioni possibili, trattandosi di organismi viventi, sensibili alle condizioni
esterne. Occorre innanzi tutto uno spessore di terreno agrario di almeno 40 centimetri, che lungo
le scarpate deve essere protetto contro il dilavamento (reti grimpanti, inerbimento controllato,
ecc.).
Inoltre, al fine di assicurare alle piante poste a dimora condizioni ottimali, o perlomeno
garantirne la sopravvivenza, si consiglia di:
– utilizzare piante dell' età di due anni e con zolla di terra;
– effettuare le operazioni di piantumazione tra novembre e gennaio;
– installare un sistema di irrigazione a goccia che funzioni per almeno i primi due anni da
maggio a settembre oppure, in alternativa, provvedere ad innaffiature localizzate con frequenza
settimanale;
– concimare per i primi anni;
– effettuare delle idonee potature di formazione;
– provvedere a cure colturali di mantenimento.
Con l'eccezione del rosmarino e della ginestra, che superano di poco l'altezza di un metro, le
piante indicate possono essere allevate sia a cespuglio alto che ad alberello. Dette piante,
sempreverdi, permettendo così un buon mascheramento della strada anche in inverno. Fra queste
ve ne sono alcune in fiore durante l'inverno (viburno e corbezzolo), altre con fioritura molto lunga
(rosmarino), altre che in autunno-inverno portano numerose bacche (biancospino, corbezzolo,
viburno); i diversi momenti in cui le varie specie fioriscono e portano bacche e semi attireranno
fauna di vario genere, aumentando così la valenza ecologica della zona.