Indice del documento - dea.univr.it · in particolare, il “triangolo” che unisce Trento,...

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Indice del documento

1. Premessa!

2. Accessibilità dei territori e sviluppo delle opportunità economiche!

3. Infrastrutture per lʼaccessibilità dei territori!

4. Il valore della rete per lʼaccessibilità e lo sviluppo del Nord Est!

5. La Valdastico: riflessioni di natura economica!

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Executive summary

Il presente documento propone una valutazione dei potenziali impatti economici che la

realizzazione del tratto di autostrada “Valdastico Nord” potrebbe avere sul territorio

interessato.!

Lo studio, realizzato dai ricercatori del Gruppo di Ricerca Strategia dellʼUniversità di Verona

in stretta collaborazione con le Camere di Commercio territoriali, utilizza metodologie di

valutazione originali ed innovative, in buona parte basate sul concetto di “reticolo

funzionale del territorio”.!

Per accessibilità si intende quanto un territorio è transitivamente aperto ai flussi di persone, merci, capitali, materie prime, idee, informazioni. Esiste una vasta letteratura scientifica che

studia la correlazione esistente tra il grado di accessibilità di un territorio e la sua

performance economica. A livello europeo i dati ESPON hanno accertato una correlazione

statisticamente significativa tra accessibilità potenziale di un territorio e il tasso di crescita

del PIL. !

4

Il legame tra accessibilità e sviluppo economico è facilmente comprensibile se si pensa a

come una miglior accessibilità favorisca la fruibilità/attrattività di un territorio, nonché la

qualità dei processi creativi che in esso trovano ospitalità.!

Le reti infrastrutturali, a partire da quelle di tipo viabilistico, sono un asset fondamentale per

favorire lʼaccessibilità di un territorio. Infatti, la correlazione tra dotazione infrastrutturale e

competitività è ampiamente dimostrata.!

Lo sviluppo di reti infrastrutturali genera importanti effetti sui flussi di scambio di idee,

merci, persone, capitali, conoscenze, con ricadute sulla quantità e qualità delle opportunità economiche del territorio.!

Nonostante il Nord Est sia un territorio con unʼevidente valenza strategica (ponte tra Est e

Ovest, tra Nord e Sud), il suo reticolo infrastrutturale mostra ancora carenze significative e,

soprattutto, evidenti disomogeneità interne. !

Executive summary

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Eʼ in tale prospettiva che questo studio valuta il potenziale impatto economico della

“Valdastico Nord”. Lo studio NON valuta la funzionalità della Valdastico Nord in termini di

flussi di traffico, non effettua alcuna valutazione comparativa con ipotesi di sviluppo viario alternativo (ad esempio nella Valsugana) e non valuta lʼefficienza economica

dellʼopera dal punto di vista del suo utilizzo a regime da parte del concessionario.!

Individuando i segmenti che uniscono le province nellʼintorno della Valdastico si rileva quanto

segue:!

sia per la rete stradale che per quella ferroviaria si rilevano significative disomogeneità allʼinterno del territorio;!

per quanto riguarda la dotazione di rete stradale, i segmenti con i valori differenziali tra i

singoli poli più elevati sono anche quelli con valori medi di dotazione più bassi;!

in particolare, il “triangolo” che unisce Trento, Vicenza e Verona data la rilevanza del

PIL, dovrebbe presentare valori differenziali più contenuti. !

Executive summary

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Executive summary

Numerosi studi dimostrano come sia possibile misurare il rapporto moltiplicativo tra gli

investimenti in infrastrutture e lo sviluppo economico dei territori. Nel cercare di simulare la

ricaduta della realizzazione dellʼinfrastruttura “Valdastico Nord” sul PIL delle aree interessate, emerge quanto segue:!

in un arco di dieci anni, lʼincremento del PIL nellʼarea Veneto + Trento, derivante dalla

realizzazione della Valdastico Nord, oscilla da un minimo dello 0,59% a un massimo

dellʼ1,41% medio annuo (PIL aggiuntivo);!

in dieci anni, nel segmento Trento - Vicenza, si creano circa 6,6 miliardi di euro aggiuntivi sul PIL, mediante un incremento medio annuo di circa 660 milioni di euro

( valori correnti);!

nei dieci anni considerati, nel “triangolo” Trento, Verona, Vicenza, si creano circa 16,6

miliardi di euro aggiuntivi sul PIL, mediante un incremento medio annuo, di circa 1,6

miliardi di euro (valori correnti).!

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Premessa

Il presente documento propone una valutazione dei potenziali impatti economici che il completamento dellʼautostrada Valdastico (Valdastico Nord) potrebbe avere sul territorio interessato.!

Nello sviluppo del lavoro si sono utilizzate metodologie di valutazione originali ed innovative, in buona parte basate sul concetto di “reticolo funzionale del territorio”.!

Lo studio è stato realizzato dai ricercatori del GdR Strategia (Gruppo di Ricerca Strategia) del Polo Scientifico Didattico “Studi sullʼImpresa” dellʼUniversità degli Studi di Verona, in stretta collaborazione con le Camere di Commercio e le associazioni di categoria territoriali. !

1!

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Accessibilità dei territori e sviluppo

delle opportunità economiche

2!

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Per accessibilità si intende quanto un territorio è transitivamente aperto ai flussi di persone, merci, capitali, materie prime, idee, informazioni.!

Esiste una vasta letteratura scientifica che studia la correlazione esistente tra il grado di accessibilità di un territorio e la sua performance economica in termini di crescita, di distribuzione della ricchezza e in termini di “effetto catalizzatore” nei confronti di attività economiche*.!

Il tema dellʼaccessibilità ha assunto oggi un ruolo centrale per lo sviluppo della competitività dei territori. La centralità del tema è riconosciuta anche a livello europeo e trova ad esempio espressione nellʼistituzione, nel 2007, dellʼOsservatorio ESPON-European Observation Network for Territorial Development and Cohesion e nelle numerose ricerche che ESPON conduce per monitorare il livello di accessibilità delle regioni europee e il loro sviluppo economico.!

Accessibilità

* Per esempio, “Reshaping Economic Geography”, World Bank Development Report, 2009. !

3!

10

“Accessibility is an important driver in development of regions and cities in times of accelerated globalisation. Accessibility within the European territory and European accessibility to other continents in the World are therefore issues that require continuous European observation in order to provide detailed and comparable facts and evidence for the European policy process related to territorial development and cohesion”.!

[ESPON - European Union, Territorial Dynamics in Europe, Trends in Accessibility, 2009]!

Accessibilità

4!

11

A livello europeo è monitorata la relazione esistente fra accessibilità e sviluppo dei territori.!

Al fine di favorire la comparazione tra le due variabili (accessibilità e sviluppo*), per natura disomogenee, le regioni europee sono state classificate, per ognuna delle due variabili, a seconda che si trovassero al di sopra o al di sotto del valore medio. !In questo modo sono state definite quattro situazioni tipo:!

sotto! sopra!

sopra!

sotto!

Accessibilità multimodale potenziale (2006)!(rispetto alla media)!

GD

P-PP

S pe

r cap

ita (2

006)!

(risp

etto

alla

med

ia)!

Accessibilità e sviluppo

* Lo sviluppo è misurato in termini di GDP pro capite, mentre lʼaccessibilità multimodale potenziale è misurata in termini di tempo necessario per spostarsi da una regione ad unʼaltra.!

5!

12

[Nostra elaborazione su dati ESPON - European Union, !Territorial Dynamics in Europe, Trends in accessibility, 2009] !

Il 69% delle regioni considerate è in una posizione di “doppio positivo” (blu scuro) o di “doppio negativo” (verde chiaro), ossia è caratterizzato dallʼavere sia il GDP pro capite che livello di accessibilità potenziale o sopra la media o sotto la media.!

La correlazione esistente tra accessibilità e GDP pro capite è statisticamente significativa ed è pari a 0,52.!

Le due osservazioni indicano un legame significativo tra il livello di accessibilità e lo sviluppo economico, qualificando lʼaccessibilità come un prerequisito per lo sviluppo economico dei territori.!

sotto sopra

sopra

sotto

Accessibilità multimodale potenziale(2006) (rispetto alla media) G

DP

-PP

S p

er c

apita

(200

6)

(ris

pet

to a

lla m

edia

)


6!

13

“Mobility and accessibility are key prerequisites for economic development of all regions of the EU. !

Regions having a high accessibility to raw materials, suppliers and markets are in general economically more

successful regions enjoying a more competitive position in the global market”.!

[ESPON - European Union, Territorial Dynamics in Europe, Trends in Accessibility, 2009]!


7!

14

La relazione positiva fra accessibilità e sviluppo economico è spiegata da numerosi fattori che trovano una sintesi nellʼimpatto che lʼaccessibilità ha sulla fruibilità e la creatività di un territorio.!

Accessibilità!

Fruibilità!

Creatività!

Competitività / sviluppo economico!


8!

15

Per fruibilità si intende la possibilità che un territorio offre di sfruttare in modo efficace ed efficiente le propr ie potenzialità economico - produttive.!

Tanto più un territorio è accessibile, tanto p iù è in g rado d i of f r i re opportunità per vivere, lavorare, intraprendere iniziative economiche, minimizzando i tempi e i costi per lo s v o l g i m e n t o d e l l e s t e s s e e ottimizzandone i risultati ottenibili. In sintesi, il territorio diventa altamente attrattivo.!

Accessibilità!

Fruibilità!

Creatività!

Competitività / sviluppo

economico!

Accessibilità e fruibilità

9!

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Per creatività si intende la forza che un territorio ha di alimentare innovazione, idee e contenuti (capitale intellettuale) nuovi e discontinui.!

Numerosi studi e ricerche empiriche* hanno dimostrato che la creatività di un territorio genera significativi impatti sul suo potenziale di sviluppo.!

* Per esempio, R. Florida, The rise of the creative class, New York, Perseus Book Group, 2002 !

Accessibilità!

Fruibilità!

Creatività!

Competitività / sviluppo

economico!

Accessibilità e creatività

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17

Si considera “creativo” colui che risolve quotidianamente con la propria mente problemi complessi.!

pubblicità, architettura!arte, antiquariato!design, moda, cinematografia!intrattenimento interattivo!software, musica!editoria!televisione, radio!spettacolo!

finanziario!

servizi avanzati!

ricerca!

education!

…!

Tradizionalmente i “creativi” operano nei settori:!

Oltre ai “creativi tradizionali” oggi i “creativi” sono persone che operano

anche in ambito:!


11!

18


Percentuale di classe creativa sul totale della forza lavoro!

[Fonte: R. Florida, The rise of the creative class, New York, Perseus Book Gorup, 2002 e Creative Group Europe, LʼItalia nellʼera creativa, 2005 ]!

Londra, 54%! Stoccolma, 45,8%! Auckland, 42,4%! Boston, 36,5%! Amsterdam, 36%! San Francisco, 36,0%! Barcellona, 24,4%!

12!

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Percentuale di classe creativa sul totale della forza lavoro in Italia!

[Fonte: Creative Group Europe, L’Italia nell’era creativa, 2005 ]


13!

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ICI position! Provincia! Italian Creativity Index (ICI)!

1! Roma! 0,786!

2! Milano! 0,720!

3! Bologna! 0,665!

4! Trieste! 0,602!

5! Firenze! 0,585!

6! Genova! 0,555!

7! Torino! 0,518!

8! Parma! 0,516!

9! Rimini! 0,489!

10! Perugia! 0,477!

LʼIndice di Creatività Italiano è un indicatore sintetico ottenuto considerando tre dimensioni di analisi: !1. Talento: inteso come la capacità di un territorio di attrarre

e assorbire talenti;!2. Tecnologia: intesa come il livello di sviluppo tecnologico

e della potenzialità innovativa di un territorio;!3. Tolleranza: intesa come “apertura culturale”, come la

facilità con cui persone e idee “diverse” possono trovare spazio in un determinato contesto.!

Lʼindice ICI elaborato dal Creative Group Europe nella ricerca “LʼItalia nellʼera creativa” ha lo scopo di riassumere e sintetizzare in unʼunica misura un quadro complesso ed articolato. Lʼindice, in altri termini, seppur in modo sintetico e semplificato, consente di avere una sorta di “fotografia” dello status creativo nelle province italiane.!

Prime 10 province italiane per Indice di Creatività

[Fonte: Creative Group Europe, LʼItalia nellʼera creativa, 2005 ]!


14!

21

Considerando le principali città italiane, lo studio condotto da Creative Group Europe, evidenzia una correlazione positiva fra lʼIndice di Creatività e il livello di “ricchezza” delle stesse.!La correlazione positiva è confermata sia considerando come indicatore di ricchezza il livello di reddito pro capite sia considerando i consumi pro capite.!

Indice di creatività!

Co

nsum

i pro

cap

ite

Red

dito

pro

cap

ite!

[Fonte: Creative Group Europe, lʼItalia nellʼera creativa, 2005 ]!

Indice di creatività e sviluppo economico

Indice di creatività


15!

22

Accessibilità

Perché e come i territori diventano accessibili?!

Le variabili in gioco sono molte, alcune di tipo materiale!

e altre di tipo immateriale.!

Indubbiamente le infrastrutture viarie hanno un ruolo!

fondamentale. !

16!

23

Infrastrutture per l’accessibilità dei territori

17!

24

Infrastrutture

Infrastrutture!

Accessibilità!

Fruibilità!

Creatività!

Competitività / sviluppo economico!

18!

25

Secondo la classificazione dellʼIstituto Tagliacarne le infrastrutture sono classificabili in economiche e sociali.!

Infrastrutture economiche Infrastrutture sociali

Infrastrutture

Rete stradale Rete ferroviaria Porti (e bacini di utenza) Aeroporti (e bacini di utenza) Impianti e reti energetico ambientali Reti bancarie e servizi vari Strutture e reti per la telefonia e telematica

Strutture culturali e ricreative

Strutture per l’istruzione

Strutture sanitarie

Infrastrutture

19!

26

Un sistema territoriale dotato di un buon livello (qualitativo e quantitativo) di infrastrutture è un sistema accessibile, connesso con lʼesterno, altamente fruibile e in grado di intercettare le opportunità per lo sviluppo del proprio potenziale competitivo.!

Nonostante le difficoltà connesse alla misurazione della correlazione esistente fra infrastrutture, accessibilità e crescita economica alcuni studi evidenziano, attraverso variabili e indicatori diversi, lʼesistenza di una correlazione positiva.!

Ad esempio, uno studio* condotto da CERTeT-Università Bocconi sullo sviluppo dei comuni dotati di un accesso autostradale evidenzia come nel periodo 1961-2001, i comuni dotati di un casello autostradale hanno fatto registrare una crescita socio demografica del 10,7% più alta rispetto ai comuni della stessa provincia non dotati di accesso autostradale.!

Per quanto riguarda, invece, le infrastrutture immateriali, la Banca Mondiale stima che un incremento del 10% della penetrazione dei servizi a banda larga è associato ad un incremento della crescita economica di 1,3 punti percentuali.!

Infrastrutture e competitività

20!

[*Lʼimpatto territoriale dei caselli autostradali: unʼindagine sui comuni, in AISCAT, Il capitalismo delle reti, 2006]!

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Città!Competitività per il

business!(posizione)!

Accesso ai mercati!

(posizione)!Telecomunicazioni

(posizione)!Trasporti esterni !

(posizione)!Trasporti interni

(posizione)!

Londra 1 1 1 1 1

Parigi 2 2 2 2 2

Francoforte 3 3 3 3 11

Bruxelles 4 5 11 5 12

Barcellona 5 13 15 11 6

Amsterdam 6 4 7 4 8

Berlino 7 9 6 9 3

Madrid 8 7 9 7 4

Monaco 9 9 5 6 4

Dusseldorf 10 14 12 14 14

Milano 11 6 17 15 22

Manchester 12 12 9 8 10

[Fonte: nostra elaborazione su dati Cushman & Wakefield, European Cities Monitor, 2010 ]!

Prime 12 città europee per competitività per il business e loro accessibilità e dotazione infrastrutturale!


21!

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Considerando 36 città europee la relazione positiva tra competitività, accessibilità e dotazione infrastrutturale sembra essere confermata.!

Le prime tre città europee per competitività, Londra, Parigi e Francoforte sono infatti le città che godono anche della migliore posizione in termini di dotazione infrastrutturale (telecomunicazioni, trasporti esterni e trasporti interni), con lʼunica eccezione, per quanto riguarda i trasporti interni, di Francoforte.!

Città Competitività per il

business (posizione)

Accesso ai mercati (posizione)

Telecomunicazioni (posizione)

Trasporti esterni (posizione)

Trasporti interni (posizione)

Londra 1 1 1 1 1

Parigi 2 2 2 2 2

Francoforte 3 3 3 3 11

Prime 3 città europee per competitività per il business e loro accessibilità e dotazione infrastrutturale



22!

29

La relazione dotazione infrastrutturale, accessibilità e sviluppo economico è confermata anche considerando le città che si collocano nelle posizioni peggiori della classifica. Oslo, Bucarest e Atene, infatti sono le ultime città in termini di competitività per il business e tale negativa posizione si accompagna a una tendenziale negativa dotazione infrastrutturale.!

Città Competitività per

il business (posizione)

Accesso ai mercati

(posizione)

Telecomunicazioni (posizione)

Trasporti esterni (posizione)

Trasporti interni (posizione)

Oslo 34 30 27 26 18

Bucarest 35 36 29 36 32

Atene 36 33 30 27 36

Ultime 3 città europee per competitività per il business e loro accessibilità e dotazione infrastrutturale



23!

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Il valore della rete per l’accessibilità e

lo sviluppo del Nord Est

24!

31

Il valore della rete

La capacità delle infrastrutture di connotarsi come leve e motori dellʼaccessibilità, la fruibilità, la “creatività” e, in ultima analisi, dello sviluppo economico di un territorio è tanto più significativa quanto più esse risultano complementari tra loro,

interconnesse, in quella che può essere definita una “logica di rete”.!In altre parole, affinché le infrastrutture riescano ad alimentare lo sviluppo economico-produttivo di un territorio è necessario che esse costituiscano un “reticolo funzionale”.!

25!

32

Le reti infrastrutturali (materiali e immateriali) producono due tipologie di effetti:!

effetti diretti, legati agli investimenti per lo sviluppo dellʼinfrastruttura stessa;!

effetti indiretti, ben più rilevanti, derivanti dallʼincremento esponenziale dei flussi di scambio di idee, merci, persone, capitali, conoscenze!


con ricadute sulla quantità e qualità delle opportunità economiche del territorio.!

26!

33

Lʼ “effetto rete” cresce esponenzialmente in relazione al numero di persone ad essa connesse. !

Il valore della rete, le sue potenzialità e opportunità crescono lentamente allʼinizio per poi esplodere oltre

a una certa soglia.!


27!

34

Linkedin ha impiegato 16 mesi per raggiungere il primo milione di

utilizzatori, mentre per raggiungere lʼultimo milione ci sono voluti 11 giorni.!

Facebook ha impiegato 5 anni per raggiungere i 150 milioni di utenti, 8

mesi per raddoppiarne il numero.!


28!

35

Lʼaggiunta di un nuovo ramo o di un nuovo nodo alla rete (di qualunque natura essa sia) genera un valore per la rete superiore al valore sintetico del singolo ramo o nodo aggiunto. !

Il valore della rete è superiore alla somma delle parti che la compongono. Dallʼaltro lato, la perdita o il mancato innesto di un ramo nella rete vanifica le potenzialità di sviluppo della rete stessa.!

Inoltre, lʼ“effetto rete” è tanto maggiore quanto maggiore è la fluidità, la funzionalità e la sfruttabilità della rete e tende ad essere tanto più intenso quanto più si è vicini ai nodi della rete per poi scemare allargando il perimetro.!


29!

36

La rete nel Nord Est: un territorio ponte

30!

37

Corridoi transeuropei nel territorio italiano

[Fonte: Ministero d

elle Infrastrutture e dei Trasp

orti ]


31!

38

Il Nord Est ha grande rilevanza in termini di dinamicità economico-produttiva.!

Lʼaggregato Nord Est*, con oltre 90 miliardi di euro ha generato il 31% delle esportazioni nazionali a fronte del 21% delle importazioni. !

A conferma della dinamicità del territorio, i dati relativi agli indicatori di “propensione allʼesportazione” e di “tasso di apertura dei mercati” collocano il Nord Est al di sopra della media nazionale, con valori rispettivamente pari a 28,3 e 47,6 contro un valore nazionale pari, rispettivamente a 20,6 e 43,6.!

[Fonte: Istituto Tagliacarne su dati ISTAT]!

* Secondo la ripartizione dellʼISTAT e dellʼIstituto Tagliacarne fanno parte dellʼaggregato Nord Est: il Veneto, il Trentino Alto Adige, il Friuli Venezia Giulia, e lʼEmilia Romagna.!


32!

39

[Fonte: nostra rielaborazione su dati Istituto Tagliacarne e Camera di Commercio di Vicenza]!

VICENZA 2008 2009 2010

Esportazioni merci 14.847.001.531 11.201.653.700 13.065.088.591

Importazioni 7.746.314.611 5.611.664.815 7.502.246.960

Interscambio commerciale

7.100.686.920 5.589.988.885 5.562.841.631


Nel Nord Est, la provincia a maggiore vocazione allʼesportazione è Vicenza che contribuisce a oltre il 14% delle esportazioni complessive. !Lʼindice di “propensione alle esportazioni” e il “tasso di apertura dei mercati” confermano la tendenza allʼinternazionalizzazione della provincia vicentina. Gli ultimi dati relativi ai due indici, infatti, evidenziano dei valori pari rispettivamente a 46,8 e 70,13 contro una media nazionale di 20,6 e 43,6. !

33!

40

Per il territorio una delle maggiori sfide dei prossimi anni è riuscire a sfruttare a pieno le potenzialità e le opportunità

offerte dalla posizione strategica di cui beneficia.!

In questʼottica la dotazione infrastrutturale diventa di importanza cruciale.!


34!

41

DOTAZIONE INFRASTRUTTURE ECONOMICHE

RETE STRADALE PORTI AEROPORTI

RETE FERROVIARIA

STRUTTURE E RETI PER LA TELEFONIA E

LA TELEMATICA

RETI BANCARIE E DI SERVIZI VARI

IMPIANTI E RETI

ENERGETICO AMBIENTALI

INDICE GENERALE INFRASTRUTTURE

ECONOMICHE

VICENZA 117,58! 0,00! 68,31! 37,22! 116,0! 130,00! 147,52! 87,85!BELLUNO 73,83! 0,00! 15,90! 13,95! 45,02! 61,30! 74,78! 40,99!ROVIGO 87,66! 0,00! 21,08! 69,30! 65,42! 78,01! 110,20! 61,14!TRENTO 84,41! 0,00! 6,31! 54,24! 59,33! 87,39! 115,69! 58,37!VERONA 124,35! 0,00! 133,54! 118,09! 109,13! 127,79! 132,19! 106,43!

TREVISO 121,13! 0,00! 73,31! 78,46! 107,62! 135,70! 142,95! 93,91!PADOVA 105,31! 0,00! 46,58! 169,68! 123,73! 151,28! 156,97! 106,89!

VENEZIA 107,26! 1.244,51! 362,72! 129,75! 128,11! 127,04! 176,85! 324,27!

MILANO 89,22! 0,00! 168,28! 117,41! 186,20! 274,36! 176,17! 144,35!

Le infrastrutture nel Nord Est

35!

[Fonte: Istituto Tagliacarne]!

42

Ind

ice

di d

ota

zio

ne d

i inf

rast

rutt

ure

eco

nom

iche

, A

nno

200

9

valore medio italiano!

PIL pro capite e dotazione infrastrutturale di alcune province italiane, Anno 2009

20

40

60

80

100

120

140

160

180

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

TRENTO

MILANO

PIL pro capite, prezzi correnti, Anno 2009, (migliaia di euro)

valore medio italiano!

34 35 36

VERONA

VICENZA

PADOVA

VENEZIA

BOLZANO

TREVISO

...

320


BOLOGNA

BELLUNO

ROVIGO

TORINO

BRESCIA

36!

43


37!

44

Se nei prossimi anni il territorio non sarà dotato di infrastrutture adeguate,

rischierà di subire una sorta di “effetto imbuto”.!

Eʼ infatti ragionevole ipotizzare che la strategicità della sua posizione

geografica (ulteriormente accentuata dallʼintersezione dei due corridoi

transeuropei) e la naturale propensione allʼesportazione incrementerà i flussi economici che, se non supportati da una rete infrastrutturale

adeguata, funzionale ed efficiente, genereranno impatti negativi, in termini

di congestionamento, inefficienza e perdita di competitività per lʼintero

territorio.!


38!

45

[Fonte: nostra elaborazione su dati ESPON-European Union, Territorial Dynamics in Europe, Trends in accessibility, 2009] !

Riprendendo lo studio sulla relazione esistente fra sviluppo economico e accessibilità multimodale potenziale, si evidenziano per il Nord Est risultati eterogenei.!Mentre infatti le province di Verona, Vicenza, Padova, Treviso, Venezia si collocano in una situazione di doppio positivo (blu scuro), GDP e accessibilità sopra la media europea, altre province, tra cui, per esempio, Trento e Belluno, sono caratterizzate da un livello di GDP pro capite sopra alla media ma da un livello di accessibilità inferiore alla media europea (situazione rappresentata in cartina dal colore verde scuro). !

sotto sopra

sopra

sotto

Accessibilità multimodale potenziale(2006) (rispetto alla media) G

DP

-PP

S p

er c

apita

(200

6)

(ris

pet

to a

lla m

edia

)


39!

46

Il problema della disomogeneità di dotazione infrastrutturale è ancora più evidente se si considerano anche le infrastrutture digitali.!Il Trentino Alto Adige, ad esempio, è caratterizzato da un utilizzo della connessione veloce ad internet migliore rispetto al Veneto (fascia 29,5%-42,3% contro fascia 9% -29,5%).!


basso (9% - 29,5%)

moderato (29,5% - 45,25%)

alto (45,25% - 61%)

molto alto (61%-84%)

dato non disponibile

Nuclei famigliari che utilizzano una connessione veloce ad internet.!Valore percentuale medio per gli anni 2006-2009!

[Fonte: nostra elaborazione su dati ESPON-European Union, Territorial Dynamics in Europe, Trends in accessibility, 2009] !

40!

47

La Valdastico: riflessioni di natura economica

41!

48


La valutazione del potenziale economico del !

completamento della Valdastico (Valdastico Nord) deve !

essere effettuato nellʼambito delle riflessioni condotte!

relativamente alla funzionalità della rete nel Nord Est.!

Di seguito si cercherà di chiarire e di quantificare tale !

potenziale, ragionando sulla funzionalità reticolare del territorio!

nellʼottica del suo sviluppo economico.!

42!

49


Cosa NON verrà valutato!

43!

50

non verrà valutata la funzionalità della Valdastico Nord in termini

di flussi di traffico;!

non verrà effettuata alcuna valutazione comparativa che metta

a confronto la realizzazione della Valdastico Nord con ipotesi di sviluppo viario alternativo (ad esempio nella Valsugana);!

non verrà valutata lʼefficienza economica dellʼopera dal punto di

vista del suo esercizio a regime da parte del concessionario.!

44!


51

Attuale A31!

Valdastico Nord!

Valdastico Sud!

45!

La Valdastico nella rete del territorio

52

LʼAutostrada A31 Valdastico, nel suo progetto iniziale, avrebbe dovuto collegare Trento a Rovigo, passando per Vicenza. !Ad oggi sono percorribili circa 36 km che attraversano da Sud a Nord la provincia di Vicenza par tendo da l capo luogo e terminando a Piovene Rocchette.!

Neg l i u l t im i ann i i l p ro lungamento dellʼautostrada A31 è tornato di attualità con il progetto di allungamento verso sud, (circa 54 km in direzione Rovigo) il cui completamento è previsto per il 2012. !

Trento

Vicenza

Rovigo

Verona


Il progetto “Valdastico Nord”, si sostanzierebbe nel prolungamento del tratto di autostrada per circa 40 km verso Trento. !

46!

53

Rispetto alle attuali condizioni infrastrutturali la realizzazione del prolungamento dellʼautostrada Valdastico verso nord si propone di generare i seguenti effetti.!

Collegamento più breve e veloce tra Trento e Vicenza (da Vicenza circa 80 km per raggiungere Trento, contro gli attuali 140 richiesti dalla SS 47 Valsugana e i circa 150 necessari percorrendo lʼAutostrada A4 e poi la A22 del Brennero).!

Auspicato (e discusso) alleggerimento del traffico della SS 47 Valsugana.!


Collegamento diretto tra Trento e Rovigo, passando per Vicenza. !

47!

54

Quanto può contribuire il completamento della Valdastico alla creazione di ricchezza del territorio?!

48!


55

Per la valutazione degli impatti economici rilevanti si procede nel modo seguente.!

1. Si considera lʼarea Veneto + Provincia di Trento.!

2. Si individuano sul territorio le province ritenute rilevanti e più direttamente interessate dallo sviluppo del progetto “Valdastico Nord”. Attraverso lʼidentificazione delle province si individuano sul territorio i segmenti che compongono la rete.!

3. Per ogni provincia si individuano:!

il PIL; !

lʼindice di dotazione della rete stradale;!

lʼindice di dotazione della rete ferroviaria.!


49!

56

4. Per ogni segmento si considerano:!

il PIL di segmento (ottenuto dalla somma dei PIL delle due province che ne costituiscono i nodi);!

la percentuale del PIL di segmento sul PIL complessivo dellʼarea (Veneto + Provincia di Trento);!

il valore medio di segmento dellʼindice di dotazione della rete stradale e ferroviaria;!

il “delta” fra i nodi del segmento sia in termini di dotazione della rete stradale che ferroviaria, al fine di misurare eventuali squilibri nel reticolo. !


50!

57

TRENTO! BELLUNO!

VERONA!VICENZA!

PADOVA!

ROVIGO!

VENEZIA!

TREVISO!


51!

58

PROVINCE! PIL (milioni di €, 2009)!

Indice dotazione rete stradale!

Indice dotazione rete ferroviaria!

BELLUNO! 5.943! 73,83! 13,95!

PADOVA! 26.534! 105,31! 169,68!

ROVIGO! 6.758! 87,66! 69,30!

TREVISO! 24.155! 121,13! 78,46!

VENEZIA! 25.078! 107,66! 129,75!

VERONA! 27.106! 124,35! 118,09!

VICENZA! 25.506! 117,58! 37,22!

TRENTO! 15.817! 84,41! 54,24!


[Fonte: Istituto Tagliacarne e ISTAT]!

52!

59

TRENTO! BELLUNO!

VERONA!VICENZA!

PADOVA!

ROVIGO!

VENEZIA!

TREVISO!


53!

60

PROVINCE!PIL segmento(milioni di €,

2009)!

% PIL su totale area (Veneto +

Trento)!

Valore medio indice

dotazione rete stradale!

Δ indice dotazione rete

stradale !

Valore medio indice

dotazione rete ferroviaria!

Δ indice dotazione rete

ferroviaria!

Trento - Vicenza! 41.323! 26,3%! 101,0! 33,2! 45,7! 17!

Trento - Verona! 42.923! 27,4%! 104,4! 39,9! 86,2! 63,9!

Vicenza - Verona! 52.612! 33,5%! 121,0! 6,8! 77,7! 80,9!

Vicenza - Rovigo! 32.264! 20,6%! 102,6! 29,9! 53,3! 32,1!

Vicenza - Treviso! 49.661! 31,7%! 119,4! 3,6! 57,8! 41,2!

Vicenza - Padova! 52.040! 33,2%! 111,4! 12,3! 103,5! 132,5!

Verona - Rovigo! 33.864! 21,6%! 106,0! 36,7! 93,7! 48,8!

Padova - Venezia! 51.612! 32,9%! 106,3! 2,0! 149,7! 39,0!

Padova - Treviso! 50.689! 32,3%! 113,2! 15,8! 124,1! 91,2!

Treviso - Venezia! 49.233! 31,4%! 114,2! 13,9! 104,1! 51,3!

Treviso - Belluno! 30.098! 19,2%! 97,5! 47,3! 46,2! 64,5!


[Fonte: nostra elaborazione su dati Istituto Tagliacarne e ISTAT]!

54!

61

Valo

re m

edio

indi

ce d

otaz

ione

rete

str

adal

e!

Δ indice dotazione rete stradale!

Alto!

Basso!

Basso!Alto!

VI - VR!

VI - TV!

VI - PD!

TV - VE!PD - TV!

PD - VE!VR - RO!

TN - VR!

TN - VI!

VI - RO!

TV - BL!


55!

62

Valo

re m

edio

indi

ce d

otaz

ione

rete

ferr

ovia

ria!

Δ indice dotazione rete ferroviaria!

Alto!

Basso!

Basso!Alto!

VI - VR!

VI - TV!

VI - PD! TV - VE!

PD - TV!

PD - VE!

VR - RO!

TN - VR!

TN - VI!

VI - RO!

TV - BL!


56!

63

% P

IL s

u to

tale

PIL

(are

a Ve

neto

+ T

rent

o)!

Δ indice dotazione rete stradale!

Alto!

Basso!

Basso!Alto!

VI - VR!

VI - TV!

VI - PD!

TV - VE!

PD - TV!PD - VE!

VR - RO!

TN - VR!

TN - VI!

VI - RO!

TV - BL!


57!

64

% P

IL s

u to

tale

PIL

(are

a Ve

neto

+ T

rent

o)!

Δ indice dotazione rete ferroviaria!

Alto!

Basso!

Basso!Alto!

VI - VR!

VI - TV!

VI - PD!

TV - VE!

PD - TV! PD - VE!

VR - RO!

TN - VR!

TN - VI!

VI - RO!

TV - BL!


58!

65


Sia per la rete stradale sia per quella ferroviaria si rilevano significative disomogeneità allʼinterno del territorio.!

Per quanto riguarda la dotazione di rete stradale, i segmenti con i valori differenziali tra i singoli poli più elevati sono anche quelli con

valori medi di dotazione più bassi.!

Data la rilevanza del PIL, i segmenti Trento-Verona e Trento-Vicenza dovrebbero presentare valori differenziali più contenuti.!

59!

66

TRENTO!

VERONA!

VICENZA!

I tre segmenti Trento-Verona, Verona-Vicenza e Vicenza- Tr e n t o g e n e r a n o i l 4 3 , 6 % dellʼintero PIL dellʼarea (Veneto + Trento).! Due dei tre segmenti

c o n s i d e r a t i s o n o caratterizzati da un elevato disequilibrio in termini di d o t a z i o n e s t r a d a l e (Trento-Verona e Trento-Vicenza)!

Due dei tre segmenti considerati sono caratterizzati da un elevato disequilibrio in termini di dotazione ferroviaria (Trento-Verona e Vicenza-Verona)!


60!

67

TRENTO!

VERONA!VICENZA!

Lʼarea circoscritta dai tre segmenti, nonostante la grande rilevanza dal punto di vista della creazione di ricchezza, mostra un livello medio di creatività relativamente basso misurato da un Italian Creativity Index pari a 0,365 (meno della metà del valore italiano più alto, pari a 0,786).!


PROVINCE!

ICI position!(nella classifica delle province

italiane)!

Italian Creativity Index (ICI)!

BELLUNO! 73! 0,231!

PADOVA! 12! 0,466!

ROVIGO! 98! 0,152!

TREVISO! 30! 0,364!

VENEZIA! 31! 0,363!

VERONA! 17! 0,403!

VICENZA! 35! 0,353!

TRENTO! 39! 0,341!

[Fonte: Creative Group Europe, lʼItalia nellʼera creativa, 2005 ]!

61!

68

Numerosi studi dimostrano come sia possibile misurare il rapporto moltiplicativo tra gli investimenti in infrastrutture e lo sviluppo economico dei territori. !

Per effetto moltiplicativo si intende la ricaduta in termini di PIL derivante dalla realizzazione di unʼinfrastruttura.!

In questa analisi si cercherà di simulare la ricaduta di una infrastruttura viaria, la Valdastico Nord, sul PIL di alcune delle aree interessate (con un approccio prudenziale).!

Il moltiplicatore a cui si fa riferimento è stato calcolato nella ricerca “Gli indicatori e le politiche per migliorare il sistema Italia e la sua attrattività positiva”* ed è definito come lʼinverso del rapporto tra investimenti fissi lordi e PIL.!

Lʼeffetto moltiplicatore stimato nella ricerca sopra citata in riferimento al biennio successivo allʼinvestimento è pari a 4,9. !


[*Ambrosetti – Siemens Italia, 2003] !

62!

69

Il periodo di tempo considerato per la valutazione degli effetti moltiplicativi è di 10 anni.!

Nei dieci anni considerati si ipotizza una crescita media dellʼeconomia territoriale dellʼ1%.!

Si ipotizza che lʼeffetto moltiplicativo legato alla realizzazione dellʼinfrastruttura sia tanto più elevato quanto più si è vicini ai nodi della rete direttamente coinvolti (in questo caso le province di Trento e Vicenza) e che si affievolisca mano a mano che ci si allontana dai nodi direttamente coinvolti. Per questa ragione, si sono identificati tre moltiplicatori:! moltiplicatore = 4, applicato al segmento Vicenza - Trento;! moltiplicatore = 3, applicato ai segmenti nei quali un nodo sia rappresentato o

da Vicenza o da Trento;! moltiplicatore = 2, applicato ai segmenti nei quali non sono presenti né

Vicenza né Trento. !


63!

70

PROVINCE!Effetto moltiplicativo

sul PIL !Valore medio annuo!

Effetto moltiplicativo sul PIL !

Valore primo anno!


Valore ultimo anno!

Trento - Vicenza! 1,41%! 1,58%! 1,27%!Trento - Verona! 1,04%! 1,14%! 0,95%!Vicenza - Verona! 0,85%! 0,93%! 0,79%!Vicenza - Rovigo! 1,36%! 1,52%! 1,23%!Vicenza - Treviso! 0,90%! 0,99%! 0,83%!Vicenza - Padova! 0,86%! 0,94%! 0,80%!Verona - Rovigo! 0,88%! 0,96%! 0,81%!Padova - Venezia! 0,59%! 0,63%! 0,55%!Padova - Treviso! 0,60%! 0,64%! 0,56%!Treviso - Venezia! 0,62%! 0,66%! 0,57%!Treviso - Belluno! 0,99%! 1,08%! 0,91%!


64!

71

TRENTO!

VERONA!

VICENZA!


Valore medio annuo!


Valore primo anno!


Valore ultimo anno!

2,08%! 2,39%! 1,81%!


65!

72

Alla luce delle precedenti valutazioni è possibile concludere

che, in un arco di dieci anni, a seguito della realizzazione dellʼinfrastruttura Valdastico Nord, lʼincremento del PIL

dellʼarea Veneto + Trento potrebbe oscillare da un minimo dello 0,59% annuo ad un massimo dellʼ 1,41% medio

annuo.!


66!

73

In dieci anni, nel segmento Trento-Vicenza, attraverso la

realizzazione della Valdastico Nord, si potrebbero creare circa 6,6 miliardi di euro aggiuntivi sul PIL, mediante un

incremento medio annuo di circa 660 milioni di euro (a valori correnti).!

Nel triangolo Trento-Verona-Vicenza, invece, i valori

potenziali sono 16,6 miliardi di euro aggiuntivi sul PIL, mediante un incremento medio annuo di circa 1,6 miliardi di

euro (a valori correnti).!


67!

74

Per cogliere il significato di questi valori è sufficiente ricordare:!

il nostro Paese è accreditato per il 2012 di una crescita che probabilmente non arriverà allo 0,5% del PIL;!

su 3.063 bilanci rilevati a fini statistici nella provincia di Trento dal sistema camerale il valore medio del fatturato 2010 delle imprese

trentine era di circa 3 milioni di euro;! su 14.967 bilanci rilevati a fini statistici nella provincia di Vicenza dal

sistema camerale il valore medio del fatturato 2010 delle imprese

vicentine era di circa 2,7 milioni di euro. !


68!

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