INCHIESTA In balia onde H · 2016. 2. 15. · delle banane. Ora è arrivato il momento di...

24 hp MAGGIO 2009

INCHIESTATRASPORTO MARITTIMO

Testi Sergio Cuti Fotografie Roberto Fumagalli

In balia delleonde

Un’economia fra i marosi. È quella del sistema portuale italiano,così come lo descrive il presidente di Assoporti, Francesco Nerli.Secondo cui la crisi dei settori produttivi potrebbe far rapidamente volgere in negativo i dati positivi del 2008.E travolgere il fragile equilibrio su cui si reggono gli scali, strettitra debolezze storiche e cronica mancanza di fondi

Hanno retto (finora) la crisi eco-nomica. «Ma vedo una situazio-ne nerissima per gli scali italia-

ni», avverte Francesco Nerli, presidentedi Assoporti. Se, infatti, il traffico contai-ner nel 2008 ha segnato una crescita trail 2,2% e il 2,5% nei principali scali na-zionali, saranno questi mesi a decretarnelo stato di salute. Il periodo nero è esplo-so a partire dall’ottobre scorso e, quindi,bisogna andare molto cauti a tirare lesomme. «Il quadro non è ancora ben chia-ro», conferma Nerli. «Tutto dipenderà daisingoli settori produttivi. Se continueran-no a scendere in picchiata siderurgia e au-to, a soffrirne saranno soprattutto Genovae Civitavecchia. Nessuno oggi può dire checosa succederà nei prossimi mesi. Biso-gnerà vedere anche il peso che avranno lemisure anticrisi adottate dai governi mon-diali, a partire da quello Usa».

L’INCERTEZZA È TOTALEAnche i dati 2008 sono provvisori. Ma

descrivono un sistema che lo scorso an-no è riuscito a galleggiare. A parte il por-to di Genova, che non ha recuperato icinque mesi di blocco totale del più im-portante dei suoi terminal, il Vte, a causadi problemi determinati dal nuovo siste-ma informatico. Uno stop che gli ha fat-to perdere 80 mila teu, recuperati in se-guito solo in parte (35 mila teu), e ha por-tato la movimentazione dei container aun -4%. Nella classifica 2008, spiccano,invece, le performances di Trieste(+30%) e di Venezia (+15%), seguite daSavona (+9%), Livorno (+6%), Ravenna(+5,9%), Taranto e Livorno (+5%) e Na-poli (+4%).

È un sistema fragile. Che può romper-si da un momento all’altro. Lo segnala an-che un’indagine di Banca d’Italia-Eurosi-stema concentrata sui contenitori. Il gapdei nostri porti rispetto a quelli europei,

Diversamente da quelli del Nord

Europa, i nostri portihanno un bacinod’utenza chiuso

ed essenzialmentedomestico. In questa

foto, un terminalcontainer di Catania.

hp 25MAGGIO 2009

HP_05_2009 - Pgfile: 024_HP05_2009.p1.pdf - Pgpos: 24 - -- - vs: -- - Lato: Front HP_05_2009 - Pgfile: 025_HP05_2009.p1.pdf - Pgpos: 25 - -- - vs: -- - Lato: Front

24 hp MAGGIO 2009

Testi Sergio Cuti Fotografie Roberto Fumagalli

In balia delleonde

Un’economia fra i marosi. È quella del sistema portuale italiano,così come lo descrive il presidente di Assoporti, Francesco Nerli.Secondo cui la crisi dei settori produttivi potrebbe far rapidamente volgere in negativo i dati positivi del 2008.E travolgere il fragile equilibrio su cui si reggono gli scali, strettitra debolezze storiche e cronica mancanza di fondi

Hanno retto (finora) la crisi eco-nomica. «Ma vedo una situazio-ne nerissima per gli scali italia-

ni», avverte Francesco Nerli, presidentedi Assoporti. Se, infatti, il traffico contai-ner nel 2008 ha segnato una crescita trail 2,2% e il 2,5% nei principali scali na-zionali, saranno questi mesi a decretarnelo stato di salute. Il periodo nero è esplo-so a partire dall’ottobre scorso e, quindi,bisogna andare molto cauti a tirare lesomme. «Il quadro non è ancora ben chia-ro», conferma Nerli. «Tutto dipenderà daisingoli settori produttivi. Se continueran-no a scendere in picchiata siderurgia e au-to, a soffrirne saranno soprattutto Genovae Civitavecchia. Nessuno oggi può dire checosa succederà nei prossimi mesi. Biso-gnerà vedere anche il peso che avranno lemisure anticrisi adottate dai governi mon-diali, a partire da quello Usa».

L’INCERTEZZA È TOTALEAnche i dati 2008 sono provvisori. Ma

descrivono un sistema che lo scorso an-no è riuscito a galleggiare. A parte il por-to di Genova, che non ha recuperato icinque mesi di blocco totale del più im-portante dei suoi terminal, il Vte, a causadi problemi determinati dal nuovo siste-ma informatico. Uno stop che gli ha fat-to perdere 80 mila teu, recuperati in se-guito solo in parte (35 mila teu), e ha por-tato la movimentazione dei container aun -4%. Nella classifica 2008, spiccano,invece, le performances di Trieste(+30%) e di Venezia (+15%), seguite daSavona (+9%), Livorno (+6%), Ravenna(+5,9%), Taranto e Livorno (+5%) e Na-poli (+4%).

È un sistema fragile. Che può romper-si da un momento all’altro. Lo segnala an-che un’indagine di Banca d’Italia-Eurosi-stema concentrata sui contenitori. Il gapdei nostri porti rispetto a quelli europei,

Diversamente da quelli del Nord

Europa, i nostri portihanno un bacinod’utenza chiuso

ed essenzialmentedomestico. In questa

foto, un terminalcontainer di Catania.

hp 25MAGGIO 2009

26 hp MAGGIO 2009

sostiene lo studio, è legato «alla limitatacrescita dell’economia nazionale rispet-to alla media Ue», avendo i nostri scali unbacino d’utenza «chiuso ed essenzial-mente domestico». Vero.

La riprova è il caso Trieste, uno scaloche nei container è cresciuto molto an-che nei primi tre mesi di crisi (ottobre-di-cembre 2008) perché raggiungendo infretta, via ferrovia, i mercati di Monaco,Vienna e Budapest, ha una più spiccatavocazione internazionale.

Ma i porti nazionali sono deboli nei

confronti di quelli del Nord Europa an-che per una serie di “criticità”. Note, or-mai. Infatti sono sempre le stesse, de-nunciate da anni. A partire dalla scarsadotazione infrastrutturale degli scali (at-tracchi, capacità e lunghezza delle ban-chine, piazzali, magazzini, gru di portataappropriata) che provoca ritardi e conge-stioni, e quindi maggiori costi alle com-pagnie. Poi, gli inadeguati collegamentistradali e ferroviari tra banchine e mer-cati di riferimento, fra i quali risalta il ri-tardo storico del Terzo valico dei Giovi, ri-

tenuto invece strategico e prioritario daBankitalia, perché unirebbe i porti del-l’Alto Tirreno all’Europa.

Ma il vero freno a mano è la debolezzadella catena logistica a monte dei moli,che causa ritardi e maggiori oneri per glioperatori. Un peccato mortale, per glistudiosi del governatore Mario Draghi.Che prevedono entro il 2012 una movi-mentazione container nei porti dell’Eu-ropa meridionale in aumento del 43% ri-spetto al 2007. E l’Italia, per la sua posi-zione geografica, sarebbe favorita nell’in-

GENOVA E CIVITAVECCHIA NEL CONO D’OMBRA DELLA CRISI

Come vivono la crisi i porti italiani? Ne abbiamoscelti due, come esempio: Genova e

Civitavecchia. La foto del primo è in chiaroscuro,quella del secondo è drammatica. Vediamo checosa sta succedendo. Partendo dallo scalo sotto laLanterna.Genova. I primi sei mesi del 2008 sono statidifficilissimi. A gennaio ha iniziato a bloccarsi il Vte,il più importante terminal ligure, per problemi alsistema informatico. E il guasto è durato cinquemesi. Poi a febbraio si è abbattuta sullo scalo labufera giudiziaria nata in seguito all’assegnazionea diversi operatori del terminal Multipurpose. Unavicenda, non ancora conclusa, che ha bloccato omesso sotto sequestro gran parte del porto. «Sonostati mesi difficili, senza dubbio», ricorda ora LuigiMerlo, presidente dell’authority dopo le dimissioni el’arresto del suo predecessore, Giovanni Novi.«Questa crisi, però», dice Merlo, «potrebbetrasformarsi in un’opportunità. Stiamo accelerandotutto. Dal miglioramento della qualità dei servizialle infrastrutture. A breve il consiglio superiore deiLavori pubblici ci darà il via libera ai dragaggi con ilconseguente riempimento delle calate Bettolo e diRonco Canepa, che ci permetterà di costruire dueterminal per ulteriori 500/600 mila container. E nonavremo più problemi di profondità dei fondali: laStazione marittima è a -10 metri, il Vte è a -15, lacalata Bettolo e il Multipurpose a -18». Ci vorrannoanni, però, per terminare queste opere. Nelfrattempo, che cosa succederà?«Dovremo pur vivere, anche se i problemi sonotanti», continua Merlo. «Il porto non si fermerà dicerto. Abbiamo varato un piano delle opere cheprevede in tre anni 500 milioni d’investimenti, oltreai 300 in corso. Imploriamo solo di poterli spenderein fretta e, quindi, servono procedure più snelle. Maabbiamo anche chiesto che ogni porto possatrattenere non il 3% come vorrebbe il ministro

Altero Matteoli, e neppure il 5% come ha mediatoil presidente Nerli di Assoporti: ma dal 10 al 15%delle risorse che genera. Il ministro dell’Economia edelle Finanze, Giulio Tremonti, non sarà felice diquesta mia proposta, ma dovrà farsene unaragione. Perché io con quei soldi posso finanziare leinfrastrutture sotto la Lanterna».Merlo gioca duro. E firma accordi di partnership:Genova e Rotterdam saranno due porti di unostesso corridoio, uno al suo apice meridionale el’altro a quello settentrionale. Che cosa significa?«Semplicemente questo», spiega Merlo. «Le mercidal Far East approderanno a Genova e da quiarriveranno a Rotterdam sui treni merci. Eviceversa: le merci partiranno dai binari daRotterdam, scenderanno al porto di Genova eripartiranno in nave per il Nord Africa».Ma per concretizzare questo disegno serve che siarealizzato il Terzo valico dei Giovi. «Il progetto èstato approvato, il Cipe ha stanziato 900 milioni e ilavori inizieranno entro l’anno. Per terminarliserviranno 8/9 anni. Intanto cominceranno anche ilavori per il nodo ferroviario di Genova. Se mai sicomincia… Ma arriveremo a unire Genova aRotterdam». Ci vuole pazienza. «Tanta. E tantisoldi. Che non bisogna annunciare, ma spendere».Si sta costruendo il futuro, insomma, «per arrivare amovimentare 3 milioni di contenitori, altrimenti nonconti niente», come sostiene il presidentedell’Autorità portuale. Che ha anche strettoun’alleanza con i porti di Savona e di La Spezia,costituendo l’associazione Ligurian Ports. È stata lacrisi a spingere i tre scali a fare lobby. Per tremotivi. Ottenere una massa critica vincente, cioè6,5 milioni di container in quattro anni, un primatonel Mediterraneo. Disegnare un sistema logisticodel Nord Ovest che comprenda anche i retroporti inPiemonte e Lombardia. E «incidere sulle sceltegovernative», precisa Merlo.

Civitavecchia. Crollo dell’acciaio, del mercatodelle auto e dei container. Tre picchiate in un colposolo. Il risultato? Piazzali stracolmi di autoinvendute, pochi contenitori, gru ferme e il terminaldella ThyssenKrupp, il colosso tedesco produttored’acciaio con stabilimento a Terni, quasi deserto.Ecco la fotografia del porto di Civitavecchia nelpieno della crisi.«Per fortuna», sottolinea il presidente dell’Autoritàportuale, Fabio Ciani, «tengono bene le Autostradedel mare, le crociere e, nel settore agroalimentare,è diminuito sì l’olio, ma è aumentata l’importazionedelle banane. Ora è arrivato il momento diaccelerare i lavori nel porto».I soldi non mancano. Il Cipe, infatti, ha approvato ilfinanziamento di 250 milioni di euro, destinati allaprogettazione e alla realizzazione delle nuovedarsene traghetti e servizi. A breve dovrebberopartire anche i lavori per la terza darsena, quelladestinata alle grandi masse. «Abbiamo progetti peropere da un miliardo di euro realizzabili in quattroanni. L’imperativo è quello di completare le gare eaprire i cantieri nel minor tempo possibile, non soloper garantire lo sviluppo del porto, ma anche perrimettere in moto l’economia locale».

tercettare i traffici dal Far East all’Euro-pa centrale.

«Ma senza soldi si può solo far passà ’anuttata», commenta, amaro, Nerli. «Aiporti non è stato dato un euro né nella Fi-nanziaria 2009, né nel Milleproroghe,né nel decreto anti-crisi. Anzi. Sono sta-ti tolti 50 milioni per la manutenzioneordinaria e straordinaria per coprire lasoppressione dell’Ici. Ed è stato azzeratoanche l’abituale stanziamento di 240 mi-lioni che veniva dato al ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti che lo smi-stava, poi, ai porti. Vi ricordate, infine,dell’extragettito del governo Prodi? Era ilgettito aggiuntivo generato dall’aumen-to dei traffici sulle banchine che dovevaarrivare alle Regioni e da qui alle Auto-rità portuali perché dotassero gli scali dimigliori infrastrutture. Il provvedimen-to era già strampalato di suo. Ma il mec-canismo non è stato neppure attivato. Ilrisultato è sotto gli occhi di tutti: gli sca-li nazionali si devono autofinanziare conle tasse portuali. Soldi per gli investi-menti, zero al cubo».

PUBBLICITA

MANCANO ATTRACCHI

E BANCHINE ADEGUATI,

PIAZZALI, MAGAZZINI E

GRU DI GROSSA PORTATA.

MA SOPRATTUTTO

È TROPPO DEBOLE

LA CATENA LOGISTICA

A MONTE DEI MOLI

HP_05_2009 - Pgfile: 026_HP05_2009.p1.pdf - Pgpos: 26 - -- - vs: -- - Lato: Front HP_05_2009 - Pgfile: 027HP05_09.p1.pdf - Pgpos: 27 - -- - vs: -- - Lato: Front

26 hp MAGGIO 2009

sostiene lo studio, è legato «alla limitatacrescita dell’economia nazionale rispet-to alla media Ue», avendo i nostri scali unbacino d’utenza «chiuso ed essenzial-mente domestico». Vero.

La riprova è il caso Trieste, uno scaloche nei container è cresciuto molto an-che nei primi tre mesi di crisi (ottobre-di-cembre 2008) perché raggiungendo infretta, via ferrovia, i mercati di Monaco,Vienna e Budapest, ha una più spiccatavocazione internazionale.

Ma i porti nazionali sono deboli nei

confronti di quelli del Nord Europa an-che per una serie di “criticità”. Note, or-mai. Infatti sono sempre le stesse, de-nunciate da anni. A partire dalla scarsadotazione infrastrutturale degli scali (at-tracchi, capacità e lunghezza delle ban-chine, piazzali, magazzini, gru di portataappropriata) che provoca ritardi e conge-stioni, e quindi maggiori costi alle com-pagnie. Poi, gli inadeguati collegamentistradali e ferroviari tra banchine e mer-cati di riferimento, fra i quali risalta il ri-tardo storico del Terzo valico dei Giovi, ri-

tenuto invece strategico e prioritario daBankitalia, perché unirebbe i porti del-l’Alto Tirreno all’Europa.

Ma il vero freno a mano è la debolezzadella catena logistica a monte dei moli,che causa ritardi e maggiori oneri per glioperatori. Un peccato mortale, per glistudiosi del governatore Mario Draghi.Che prevedono entro il 2012 una movi-mentazione container nei porti dell’Eu-ropa meridionale in aumento del 43% ri-spetto al 2007. E l’Italia, per la sua posi-zione geografica, sarebbe favorita nell’in-

GENOVA E CIVITAVECCHIA NEL CONO D’OMBRA DELLA CRISI

Come vivono la crisi i porti italiani? Ne abbiamoscelti due, come esempio: Genova e

Civitavecchia. La foto del primo è in chiaroscuro,quella del secondo è drammatica. Vediamo checosa sta succedendo. Partendo dallo scalo sotto laLanterna.Genova. I primi sei mesi del 2008 sono statidifficilissimi. A gennaio ha iniziato a bloccarsi il Vte,il più importante terminal ligure, per problemi alsistema informatico. E il guasto è durato cinquemesi. Poi a febbraio si è abbattuta sullo scalo labufera giudiziaria nata in seguito all’assegnazionea diversi operatori del terminal Multipurpose. Unavicenda, non ancora conclusa, che ha bloccato omesso sotto sequestro gran parte del porto. «Sonostati mesi difficili, senza dubbio», ricorda ora LuigiMerlo, presidente dell’authority dopo le dimissioni el’arresto del suo predecessore, Giovanni Novi.«Questa crisi, però», dice Merlo, «potrebbetrasformarsi in un’opportunità. Stiamo accelerandotutto. Dal miglioramento della qualità dei servizialle infrastrutture. A breve il consiglio superiore deiLavori pubblici ci darà il via libera ai dragaggi con ilconseguente riempimento delle calate Bettolo e diRonco Canepa, che ci permetterà di costruire dueterminal per ulteriori 500/600 mila container. E nonavremo più problemi di profondità dei fondali: laStazione marittima è a -10 metri, il Vte è a -15, lacalata Bettolo e il Multipurpose a -18». Ci vorrannoanni, però, per terminare queste opere. Nelfrattempo, che cosa succederà?«Dovremo pur vivere, anche se i problemi sonotanti», continua Merlo. «Il porto non si fermerà dicerto. Abbiamo varato un piano delle opere cheprevede in tre anni 500 milioni d’investimenti, oltreai 300 in corso. Imploriamo solo di poterli spenderein fretta e, quindi, servono procedure più snelle. Maabbiamo anche chiesto che ogni porto possatrattenere non il 3% come vorrebbe il ministro

Altero Matteoli, e neppure il 5% come ha mediatoil presidente Nerli di Assoporti: ma dal 10 al 15%delle risorse che genera. Il ministro dell’Economia edelle Finanze, Giulio Tremonti, non sarà felice diquesta mia proposta, ma dovrà farsene unaragione. Perché io con quei soldi posso finanziare leinfrastrutture sotto la Lanterna».Merlo gioca duro. E firma accordi di partnership:Genova e Rotterdam saranno due porti di unostesso corridoio, uno al suo apice meridionale el’altro a quello settentrionale. Che cosa significa?«Semplicemente questo», spiega Merlo. «Le mercidal Far East approderanno a Genova e da quiarriveranno a Rotterdam sui treni merci. Eviceversa: le merci partiranno dai binari daRotterdam, scenderanno al porto di Genova eripartiranno in nave per il Nord Africa».Ma per concretizzare questo disegno serve che siarealizzato il Terzo valico dei Giovi. «Il progetto èstato approvato, il Cipe ha stanziato 900 milioni e ilavori inizieranno entro l’anno. Per terminarliserviranno 8/9 anni. Intanto cominceranno anche ilavori per il nodo ferroviario di Genova. Se mai sicomincia… Ma arriveremo a unire Genova aRotterdam». Ci vuole pazienza. «Tanta. E tantisoldi. Che non bisogna annunciare, ma spendere».Si sta costruendo il futuro, insomma, «per arrivare amovimentare 3 milioni di contenitori, altrimenti nonconti niente», come sostiene il presidentedell’Autorità portuale. Che ha anche strettoun’alleanza con i porti di Savona e di La Spezia,costituendo l’associazione Ligurian Ports. È stata lacrisi a spingere i tre scali a fare lobby. Per tremotivi. Ottenere una massa critica vincente, cioè6,5 milioni di container in quattro anni, un primatonel Mediterraneo. Disegnare un sistema logisticodel Nord Ovest che comprenda anche i retroporti inPiemonte e Lombardia. E «incidere sulle sceltegovernative», precisa Merlo.

Civitavecchia. Crollo dell’acciaio, del mercatodelle auto e dei container. Tre picchiate in un colposolo. Il risultato? Piazzali stracolmi di autoinvendute, pochi contenitori, gru ferme e il terminaldella ThyssenKrupp, il colosso tedesco produttored’acciaio con stabilimento a Terni, quasi deserto.Ecco la fotografia del porto di Civitavecchia nelpieno della crisi.«Per fortuna», sottolinea il presidente dell’Autoritàportuale, Fabio Ciani, «tengono bene le Autostradedel mare, le crociere e, nel settore agroalimentare,è diminuito sì l’olio, ma è aumentata l’importazionedelle banane. Ora è arrivato il momento diaccelerare i lavori nel porto».I soldi non mancano. Il Cipe, infatti, ha approvato ilfinanziamento di 250 milioni di euro, destinati allaprogettazione e alla realizzazione delle nuovedarsene traghetti e servizi. A breve dovrebberopartire anche i lavori per la terza darsena, quelladestinata alle grandi masse. «Abbiamo progetti peropere da un miliardo di euro realizzabili in quattroanni. L’imperativo è quello di completare le gare eaprire i cantieri nel minor tempo possibile, non soloper garantire lo sviluppo del porto, ma anche perrimettere in moto l’economia locale».

tercettare i traffici dal Far East all’Euro-pa centrale.

«Ma senza soldi si può solo far passà ’anuttata», commenta, amaro, Nerli. «Aiporti non è stato dato un euro né nella Fi-nanziaria 2009, né nel Milleproroghe,né nel decreto anti-crisi. Anzi. Sono sta-ti tolti 50 milioni per la manutenzioneordinaria e straordinaria per coprire lasoppressione dell’Ici. Ed è stato azzeratoanche l’abituale stanziamento di 240 mi-lioni che veniva dato al ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti che lo smi-stava, poi, ai porti. Vi ricordate, infine,dell’extragettito del governo Prodi? Era ilgettito aggiuntivo generato dall’aumen-to dei traffici sulle banchine che dovevaarrivare alle Regioni e da qui alle Auto-rità portuali perché dotassero gli scali dimigliori infrastrutture. Il provvedimen-to era già strampalato di suo. Ma il mec-canismo non è stato neppure attivato. Ilrisultato è sotto gli occhi di tutti: gli sca-li nazionali si devono autofinanziare conle tasse portuali. Soldi per gli investi-menti, zero al cubo».

PUBBLICITA

MANCANO ATTRACCHI

E BANCHINE ADEGUATI,

PIAZZALI, MAGAZZINI E

GRU DI GROSSA PORTATA.

MA SOPRATTUTTO

È TROPPO DEBOLE

LA CATENA LOGISTICA

A MONTE DEI MOLI

28 hp MAGGIO 2009

SIAMO AL VERDESenza fondi e con i mutui da pagare.

Non c’è competizione, spiega Nerli: «LaSpagna ha stanziato per i suoi scali ma-rittimi 3,9 milioni di euro. In Germania,solo per la logistica ferroviaria di Bremae Amburgo, sono stati messi a disposizio-ne 255 milioni. E noi, di che cosa vo-gliamo parlare? Di riforma?». Già, lariforma. È quella della legge 84/94 che èallo studio presso la Commissione Lavo-

ri pubblici e comunicazioni del Senato,presieduta da Luigi Grillo. Fra i punti car-dine, l’autonomia finanziaria dei porticon il conferimento alle Autorità portua-li di una percentuale fissa (3%) sull’Iva ele accise riscosse sull’import, l’annulla-mento dei vincoli ambientali in tema didragaggi che non hanno alcuna giustifi-cazione, una rivoluzione nei servizi, daquelli doganali a quelli sanitari, che inci-dono solo sui costi e sull’operatività por-

tuale e, infine, la riduzione del numerodelle authority. «Ne basterebbero sei perfar funzionare il sistema», ripete da mesiAltero Matteoli, ministro delle Infra-strutture e Trasporti.

Nerli scuote la testa. E manifesta aper-tamente la sua insoddisfazione. «Primoperché la riforma non c’è ancora. Secon-do perché il 3% dell’Iva alle Autorità por-tuali è poco: serve almeno il 5%. Terzoperché non vengono rafforzati i poteri disanzione e di controllo delle authoritysulle concessioni. Quarto perché 23 Au-torità portuali non sono troppe e, nel frat-tempo, producono ricchezza, a differen-za di Alitalia e Tirrenia. In Spagna ce nesono 28 di authority, e nessuno pensa atagliarle. Se il problema del governo è so-lo quello di poter nominare i presidentidelle Autorità portuali, la soluzione èsemplice: i presidenti delle Regioni pro-pongono una rosa di nomi, poi il mini-stero delle Infrastrutture e dei Trasportisceglie chi vuole. Semplice, no? Di duecose, invece, il sistema ha urgente biso-gno: un piano strategico per le grandi in-frastrutture nei porti, condiviso a livellonazionale e locale, e soldi per realizzarlo.Abbiamo consigliato al governo le for-mule per ottenere i finanziamenti dallaCassa depositi e prestiti o dalla Bei (Ban-ca europea per gli investimenti, ndr).Non abbiamo ancora avuto risposte».

Anche sul via libera ai dragaggi nei sitidi bonifica di interesse nazionale dato daldecreto 284 del 4 dicembre scorso a fir-ma del ministro dell’Ambiente, StefaniaPrestigiacomo, i presidenti degli scali na-zionali non sono del tutto soddisfatti.

«È sicuramente un passo in avanti»,spiega Nerli, «ma bisogna accelerare itempi perché sono ancora troppi i pro-blemi legati alla burocrazia. Gli escavi sifacciano in tempi europei e il ministrodell’Economia, Giulio Tremonti, mettaa disposizione qualche centinaio di mi-lioni di euro per un fondo che si potreb-be chiamare “di rottamazione dei fonda-li”. La crisi, infatti, sta diminuendo il nu-mero delle navi portacontainer di mediedimensioni a favore dei giganti del mareche attraccheranno solo nei porti dovepossono entrare. Quindi, bisogna far par-tire immediatamente i dragaggi, per ave-re fondali adatti alle grandi navi e realiz-zare piazzali adeguati al maggior nume-ro di container».

hp 29MAGGIO 2009

Dopo cinque annid’attesa, dalloscorso marzo il ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti ha iniziato a sbloccare la prima tranche di sconti per le autostrade del mare.Le domande sono state 320

La notizia è ufficiale: il tanto attesoecobonus – cioè le agevolazionidestinate agli autotrasportatori

che nel 2007 hanno deciso di imbarcarei loro mezzi pesanti sulle navi togliendolidalle strade – è divenuto realtà. «Entromaggio-giugno, tutti i versamenti a favoredi chi ha diritto allo sconto saranno ulti-mati», conferma Tommaso Affinita, giàpresidente di Assoporti e dell’ Autoritàportuale di Bari, oggi amministratore de-legato di Ram (Rete autostrade mediter-ranee), la società statale che verifica se lerichieste dei camionisti, certificate dagliarmatori, sono esigibili.

I numeri, innanzitutto. Sono state 320

le pratiche per ricevere l’ecobonus invia-te al ministero delle Infrastrutture e deiTrasporti, e analizzate da Ram. Di queste,39 sono state giudicate nulle o perché siriferivano a viaggi sulle navi non effettuatinel 2007 o perché le richieste erano per-venute al ministero dopo la scadenza deitermini oppure perché non era stato rag-giunto il numero minimo di 80 viaggi pertratta. E altre 79 pratiche sono bloccate,al momento. Sono quelle di autotraspor-tatori che avevano avanzato domanda an-che per il contributo della Regione Sici-lia per i viaggi in nave, il che esclude la

possibilità di godere dell’ecobonus stata-le sui medesimi trasporti. «Abbiamo chie-sto la documentazione alla Regione persbloccare la situazione», spiega Affinita,«dal momento che l’incentivo siciliano equello nazionale sono alternativi fra loro:o l’uno o l’altro». I tempi? «Entro maggioavremo fra le mani i documenti inviati daPalermo, li analizzeremo e saranno accele-rati i versamenti per chi non ha ricevutosconti dalla Regione Sicilia».

Tirando le somme, mentre scriviamo,gli aventi diritto al benefit sono 202. El’importo complessivo delle richieste delcontributo per il 2007 è di 55 milioni dieuro, cioè 22 milioni in meno dei 77 mi-lioni stanziati. Che fine faranno i soldiavanzati? «Si assommeranno, quest’anno,ai 77 milioni già disponibili per l’ecobonus2008. Avremo, quindi, un monte scontipiù cospicuo», risponde l’amministratoredelegato di Ram.

Infine, se dovessero essere ritenute va-lide tutte le 79 pratiche del “pacchetto si-ciliano”, queste avranno diritto a 14 mi-lioni di euro, un quarto dei 55 milioni to-tali. Una fetta notevole.

Ma di quanto è, in percentuale, il bo-nus? Dipende dalle tratte, dal numero dei

Trieste è cresciutamolto nei container(+30% nel 2008).Merito della sua vicinanza aimercati di Monaco, Vienna e Budapest.

E alla fine... arriva

l’ecobonus

28 hp MAGGIO 2009

SIAMO AL VERDESenza fondi e con i mutui da pagare.

Non c’è competizione, spiega Nerli: «LaSpagna ha stanziato per i suoi scali ma-rittimi 3,9 milioni di euro. In Germania,solo per la logistica ferroviaria di Bremae Amburgo, sono stati messi a disposizio-ne 255 milioni. E noi, di che cosa vo-gliamo parlare? Di riforma?». Già, lariforma. È quella della legge 84/94 che èallo studio presso la Commissione Lavo-

ri pubblici e comunicazioni del Senato,presieduta da Luigi Grillo. Fra i punti car-dine, l’autonomia finanziaria dei porticon il conferimento alle Autorità portua-li di una percentuale fissa (3%) sull’Iva ele accise riscosse sull’import, l’annulla-mento dei vincoli ambientali in tema didragaggi che non hanno alcuna giustifi-cazione, una rivoluzione nei servizi, daquelli doganali a quelli sanitari, che inci-dono solo sui costi e sull’operatività por-

tuale e, infine, la riduzione del numerodelle authority. «Ne basterebbero sei perfar funzionare il sistema», ripete da mesiAltero Matteoli, ministro delle Infra-strutture e Trasporti.

Nerli scuote la testa. E manifesta aper-tamente la sua insoddisfazione. «Primoperché la riforma non c’è ancora. Secon-do perché il 3% dell’Iva alle Autorità por-tuali è poco: serve almeno il 5%. Terzoperché non vengono rafforzati i poteri disanzione e di controllo delle authoritysulle concessioni. Quarto perché 23 Au-torità portuali non sono troppe e, nel frat-tempo, producono ricchezza, a differen-za di Alitalia e Tirrenia. In Spagna ce nesono 28 di authority, e nessuno pensa atagliarle. Se il problema del governo è so-lo quello di poter nominare i presidentidelle Autorità portuali, la soluzione èsemplice: i presidenti delle Regioni pro-pongono una rosa di nomi, poi il mini-stero delle Infrastrutture e dei Trasportisceglie chi vuole. Semplice, no? Di duecose, invece, il sistema ha urgente biso-gno: un piano strategico per le grandi in-frastrutture nei porti, condiviso a livellonazionale e locale, e soldi per realizzarlo.Abbiamo consigliato al governo le for-mule per ottenere i finanziamenti dallaCassa depositi e prestiti o dalla Bei (Ban-ca europea per gli investimenti, ndr).Non abbiamo ancora avuto risposte».

Anche sul via libera ai dragaggi nei sitidi bonifica di interesse nazionale dato daldecreto 284 del 4 dicembre scorso a fir-ma del ministro dell’Ambiente, StefaniaPrestigiacomo, i presidenti degli scali na-zionali non sono del tutto soddisfatti.

«È sicuramente un passo in avanti»,spiega Nerli, «ma bisogna accelerare itempi perché sono ancora troppi i pro-blemi legati alla burocrazia. Gli escavi sifacciano in tempi europei e il ministrodell’Economia, Giulio Tremonti, mettaa disposizione qualche centinaio di mi-lioni di euro per un fondo che si potreb-be chiamare “di rottamazione dei fonda-li”. La crisi, infatti, sta diminuendo il nu-mero delle navi portacontainer di mediedimensioni a favore dei giganti del mareche attraccheranno solo nei porti dovepossono entrare. Quindi, bisogna far par-tire immediatamente i dragaggi, per ave-re fondali adatti alle grandi navi e realiz-zare piazzali adeguati al maggior nume-ro di container».

hp 29MAGGIO 2009

Dopo cinque annid’attesa, dalloscorso marzo il ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti ha iniziato a sbloccare la prima tranche di sconti per le autostrade del mare.Le domande sono state 320

La notizia è ufficiale: il tanto attesoecobonus – cioè le agevolazionidestinate agli autotrasportatori

che nel 2007 hanno deciso di imbarcarei loro mezzi pesanti sulle navi togliendolidalle strade – è divenuto realtà. «Entromaggio-giugno, tutti i versamenti a favoredi chi ha diritto allo sconto saranno ulti-mati», conferma Tommaso Affinita, giàpresidente di Assoporti e dell’ Autoritàportuale di Bari, oggi amministratore de-legato di Ram (Rete autostrade mediter-ranee), la società statale che verifica se lerichieste dei camionisti, certificate dagliarmatori, sono esigibili.

I numeri, innanzitutto. Sono state 320

le pratiche per ricevere l’ecobonus invia-te al ministero delle Infrastrutture e deiTrasporti, e analizzate da Ram. Di queste,39 sono state giudicate nulle o perché siriferivano a viaggi sulle navi non effettuatinel 2007 o perché le richieste erano per-venute al ministero dopo la scadenza deitermini oppure perché non era stato rag-giunto il numero minimo di 80 viaggi pertratta. E altre 79 pratiche sono bloccate,al momento. Sono quelle di autotraspor-tatori che avevano avanzato domanda an-che per il contributo della Regione Sici-lia per i viaggi in nave, il che esclude la

possibilità di godere dell’ecobonus stata-le sui medesimi trasporti. «Abbiamo chie-sto la documentazione alla Regione persbloccare la situazione», spiega Affinita,«dal momento che l’incentivo siciliano equello nazionale sono alternativi fra loro:o l’uno o l’altro». I tempi? «Entro maggioavremo fra le mani i documenti inviati daPalermo, li analizzeremo e saranno accele-rati i versamenti per chi non ha ricevutosconti dalla Regione Sicilia».

Tirando le somme, mentre scriviamo,gli aventi diritto al benefit sono 202. El’importo complessivo delle richieste delcontributo per il 2007 è di 55 milioni dieuro, cioè 22 milioni in meno dei 77 mi-lioni stanziati. Che fine faranno i soldiavanzati? «Si assommeranno, quest’anno,ai 77 milioni già disponibili per l’ecobonus2008. Avremo, quindi, un monte scontipiù cospicuo», risponde l’amministratoredelegato di Ram.

Infine, se dovessero essere ritenute va-lide tutte le 79 pratiche del “pacchetto si-ciliano”, queste avranno diritto a 14 mi-lioni di euro, un quarto dei 55 milioni to-tali. Una fetta notevole.

Ma di quanto è, in percentuale, il bo-nus? Dipende dalle tratte, dal numero dei

Trieste è cresciutamolto nei container(+30% nel 2008).Merito della sua vicinanza aimercati di Monaco, Vienna e Budapest.

E alla fine... arriva

l’ecobonus

viaggi e dagli anni di frequenza sullo stes-so tragitto. Gli sconti, sulle rotte nazio-nali, vanno dal 20 al 30%. Un esempioper tutti: la Genova-Palermo dà diritto auna riduzione del 20% se si effettuano da80 a 1.599 viaggi all’anno su questo per-corso. Dai 1.600 e oltre il contributo saleal 25%. Se, però, lo stesso numero di viag-gi è ripetuto anche negli anni 2008 e2009, lo sconto sarà del 28% nel primocaso (almeno 80 tragitti) e del 30% nel se-condo (almeno 1.600). Le percentuali

del bonus sono, invece,differenti sulle rotte co-munitarie: Genova-Bar-cellona e Genova-Alge-ciras, a seconda del nu-mero minimo di viaggi,come specificato sopra,valgono una detrazionedal 10% al 12,5%. Civi-tavecchia-Barcellona oCivitavecchia-Tarragonadal 20% al 25%. Livorno-Tarragona e Livorno-Va-

lencia dal 15% al 18,75%.Chi può beneficiare dello sconto?

L’impresa singola di autotrasporto. I con-sorzi, anche quelli temporanei, nati cioèin funzione solo dell’ecobonus; si trattasolitamente di padroncini che mettonoinsieme le ricevute dei viaggi per ottene-re il massimo dell’abbuono.

Infine, le associazioni di operatori deltrasporto, cioè agenzie che raccolgono idocumenti dei transiti da autotrasporta-tori singoli e da consorzi sempre con loscopo di ottenere una maggiore riduzio-ne; sono loro che si preoccupano di pre-sentare la richiesta di detrazione al mini-stero delle Infrastrutture e dei Trasportie di riscuotere l’ammontare dell’ecobo-nus che, poi, suddividono fra i clienti trat-tenendosi, ovviamente, le commissionidel servizio offerto.

La procedura, spiega Affinita, è statasemplificata di molto. «C’è un modulo fa-cile da compilare al quale si allegano i pa-gamenti dei viaggi. Dal totale si detrae lapercentuale di sconto a cui si ha diritto, e il

gioco è fatto». E se qualcuno falsifica le ri-cevute? «Durante l’anno, ma anche nei treanni successivi all’erogazione dell’ecobo-nus, saranno effettuati controlli da parte difunzionari del ministero. E chi è preso conle mani nella marmellata, deve restituire lasomma ricevuta».

Tutto bene, dunque, Affinita? «Direi disì. Abbiamo rodato la macchina. Il prossi-mo anno saremo più veloci nelle verifichee nei pagamenti». E pensare che Ram do-veva essere soppressa. «Il ministro Mat-teoli, invece, ha firmato una nuova con-venzione che garantisce l’attività per i pros-simi tre anni».

E ha chiamato proprio Affinita a diri-gerla dal 7 novembre; in pochi mesi harealizzato quello che altri non hanno fat-to in cinque anni. È così? «Non sono cer-to un titano. Bisognava mettere solo in mo-to la macchina e darle una scrollatina. Unmerito particolare va al ministro, ma ancheal sottosegretario Bartolomeo Giachino checi ha spianato la strada per lavorare bene ein fretta».

POSSONO BENEFICIARE

DELL’ECOBONUS

LE SINGOLE IMPRESE,

MA ANCHE I CONSORZI

(COMPRESI QUELLI

TEMPORANEI) E LE

ASSOCIAZIONI DI OPERATORI

DEL SETTORE

30 hp MAGGIO 2009

INCHIESTA In balia onde H · 2016. 2. 15. · delle banane. Ora è arrivato il momento di...

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