20.900.000 LIRE C.I.M.242 KM/HTRIUMPH SPRINT ST 955IN PROVA

TM 89

DOCILE EDEQUILIBRATA LATRE CILINDRIINGLESE È FATTAPER MACINARECHILOMETRI INDUE. BELLA NELLELINEE È ELEGANTEED ESCLUSIVA.

a Triumph Sprint ST, insiemealla Tiger, è il modello ingleseche preferiamo sotto ognipunto di vista. È un mezzoapparentemente tranquillo,godibilissimo su strada e

molto divertente anche quando vienevoglia di “giocarci” un po’. Tempoancora poco, fino a settembre, e lapersonalità soft che rende la Sprint955 una compagna di viaggioadorabile, sarà trasferita sul nuovomodello del 2002, che monterà di sicuro il motore nuovo che giàequipaggia la Daytona, la Tiger e la Speed Triple, mentre per quantoriguarda il look non sappiamo ancoraniente. Coi suoi 20.900.000 (sustrada, chiavi in mano) è la meno caradelle sport tourer e soltanto la"vecchia" Ducati ST2 costa meno di leidi un paio di milioni. La Sprint ST nonrappresenta la precisione assolutanella categoria turismo e qualchedifettuccio l’ha anche lei, ma regalacomunque il piacere di avere fra lemani una macchina originale,

L

▲

TRIUMPH SPRINT ST 955IN PROVA

Il motore a 3 cilindri ha il merito di rendere la tourer inglese facileda adoperare, per la fluidità e la dolcezza che mostra sopraai 2500 giri; sotto a questa soglia soffre però di “vuoti” fastidiosi.

150

100

KM/H

50

200

250

300

1°MARCIA

2°MARCIA

3°MARCIA

4°MARCIA

5°MARCIA

6°MARCIA

95134

169

225

242

202

LA VeLOCITÀ

140

100

KM/H

10 M 20 M 30 M 40 M 50 M

73 M

Gli spazi

di frenata

39,6 M

14,4 M60

EXTRAURBANO 17 KM/L

15,5 KM/L

145 KM/L

AUTOSTRADA

URBANO

10 KM 15 KM 20 KM 25 KM

IL CONSUMO

piacevole nella linea e che nel complessoappaga ogni esigenza del pilota, specie di quello che la moto la sfrutta veramente.La ST è infatti ideale per macinarechilometri di strada con passeggero a carico e la sua personalità rende le immagini che scorrono dietro al vetrodel cupolino più vive e significative. Ci sirilassa solo a guardarla, per le sue lineetonde prive di spigoli e per i colori pastellomonotinta che ravvivano la carrozzeria;noi preferiamo la versione verdone scuro,perché è il colore della Lotus, ma c’è

anche rossa e blu. Per la ST non si spendono superlativi, perché non ha niente di innovativo, ma non le mancanulla per essere al pari delle sue rivali a 2 e 4 cilindri.

inteso come stile,a noi piace molto se abbinato a un veicolopoco impegnativo quale è la Sprint. È paffutella, con due begli occhioniespressivi e un terzo più piccolo al centroche proietta solo la luce di posizione.

IL CLASSICO

IL COMPORTAMENTOCOME VA LA SPRINT ST

Se non fosse per la suaimponenza che ne limita l’uso in città, potrebbe essere lacompagna di tutti i giorni. Idealeper i lunghi tragitti. VOTO: 8

SULL’ASCIUTTO

È nata per macinare chilometrisugli stradoni veloci, dove oltreal comodità, anche l’aspettoaerodinamico ha un’importanzarilevante. VOTO: 9

IN AUTOSTRADA

I due borsoni laterali sono benaderenti al profilo della moto.Quella di sinistra limita lemanovre della serratura per lo sgancio della sella. VOTO: 8

CON I BAGAGLI

Protegge bene dall’acqua, piedicompresi. L’erogazione dolce e le gomme touring favoriscono laguida. Attenzione alla potentefrenata anteriore. VOTO: 9

SUL BAGNATO

È il suo male più grave, perchéoltre a essere grande e pesante,il motore si surriscaldaparecchio, trasmettendo ilcalore alle ginocchia. VOTO: 6

IN CITTÀ

Va guidata con traiettoriearrotondate e pulite, senzabrusche frenate e adoperando ilmotore fra i 5 e i 6000 giri. Sagratificare il pilota. VOTO: 9

IN CURVA

È penalizzata dall’irregolaritàdel motore sotto ai 2500: per le manovre lente significa usare di continuo la frizione, che allalunga si stressa. VOTO: 8

SU STRADA

I quasi 250 chili di peso sisentono poco, anche perché lataratura soft delle sospensioni e le gomme le regalano buonamaneggevolezza. VOTO: 8

IN MONTAGNA

In due si va bene, anche se lasella dietro non è estremamenteospitale: è piuttosto stretta e il maniglione non offre unapresa naturale. VOTO: 8

CON IL PASSEGGERO

È quasi impensabile credere diandare in pista a divertirsi comecon una moto “normale”, piùpiccola e leggera; sarebbe comeun pesce fuor d’acqua. VOTO: 6

IN PISTA

TM 91

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735 MM

YAMAHA YZF R1IN PROVA

1470 MM

2160 MM

Le dimensioni abbondanti non devono spaventare, perché al di là degli ingombri, la Sprint è una moto guidabilissima anche marciando a un passo veloce. Ci vuol poco a prendereconfidenza col manubrio, anche se al primo impatto, da fermi, può sembrare pesante.

Avendo la sella piuttosto bassa da terra, anche i piloti di altezza medio-bassa riescono con una certa sicurezza a effettuare le manovre da “piedi a terra” tipiche della città.

Il cupolino non è moltoalto, ma è in compensoampio e capace di proteggere casco e spalle del pilota.L’aerodinamica nonmanca nemmeno alivello di gambe e piedi.

80

0 M

M

TRIUMPH SPRINT ST 955

OCCHIO A...CONSIGLI UTILIOLIO Capacità serbatoio, 3,7 l,

cambio ogni 10.000 km, olio

consigliato Mobil 1 Racing 4T.

GOMME Bridgestone Battlax

BT57 ant. (press. 2,5 atm.),

BT75 post. (press. 2,9 atm).

SERBATOIO È alto e largo

e offre un’ottima autonomia.

PEDANE Comodità al top e

nemmeno tanto basse da terra.

In basso, gli indicatori di direzione hannola calotta bianca; quelli dietro sono delcolore standard, arancione. Il cupolinonon è molto alto, ma in compenso è ampio e gli specchi sono massicci, peroffrire il massimo del comfort non solo a chi guida. L’ammiraglia inglese è dotatadi stile, ha buone finiture, è la Jaguar dellemoto, se si vuol fare un accenno alle 4ruote senza uscire dai confini britannici. Si capisce bene montandole in sella, dovesaltano subito all’occhio le generosedimensioni della strumentazione. Nellaclassica forma circolare, in rilievo dalcruscottone e impostati verso lo sguardodel pilota, ci sono il contagiri (zona rossa9.500/11.000 giri), il tachimetro, il termometro dell’acqua e il livellocarburante. Non manca l’orologio digitale,mentre c’è soltanto un contakm parziale,

quando un veicolo del suo calibro avrebbedovuto invece prevedere trip 1 e 2. La praticità è alla base del ponte di comando che oltre a essere al topdell’ergonomia è dotato anchedell’inusuale tasto rosso delle “4 frecce”.Le leve di freno e frizione sono regolabili,la prima su 4 posizioni, l’altra tramiteregistro meccanico.

i due pomelli in metalloluccicante alle estremità delle manopoleche, insieme al rivestimento in gommadelle pedane (solo quelle del pilota),riducono le vibrazioni del 3 cilindriTriumph. Sulla fiancatina sinistra è posizionata la serratura che dàl’accesso al sottosella, dove si trovano

Lo sfondo bianco del contagiri èpreferibile a quello nero deglialtri strumenti: schiariscel’ombrosità del cruscotto.

La borsa che si monta sullastaffa sotto alla fiancatina va adoccultare la serratura checomanda lo sgancio della sella.

Le borse laterali offronoparecchio spazio al loro interno,senza tuttavia risultareingombranti al profilo della moto.

TM 93

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ELEGANTI

CARLO TALAMOMOTOTURISTASBAGLIATO

Io non sono un mototurista. Cioè sono uno

che fa un milione di chilometri ma con moto

scomode, col casco a scodella, con

la maglietta che svolazza, senza tuta da

pioggia. Insomma un approssimativo. Il

mototurista ha un carattere differente. È

meticoloso, attento, preparato. Non bada

ai fronzoli, ma alla sostanza. L’estetica

sta in secondo piano rispetto all’efficienza.

Ecco perché io non ho una ST. Che però

un giorno ho inforcato per fare un salto

in un posto che sta un po’ sotto a L’Aquila.

Ho tenuto le mie Superga abituali e la mia

giacchetta striminzita che non sopporta

due gocce d’acqua, ma mi sono attrezzato

di casco degno, col visierone davanti. Sono

andato giù come una freccia con l’ansia

di arrivare. Autostrada da galera e pieno

restando in sella. Lunetta vegetariana

e birra media per compensare. Arrivato

sereno e riposato. Efficienza stupefacente.

Forse i rappresentanti di commercio

da 100.000 km l’anno dovrebbero dare

dentro le loro Audi TDI. Sbrigato il mio

appuntamento e un sabato tranquillo per

tornare a Milano ho improvvisato un

itinerario di ritorno fatto di strade mai

viste e curve a non finire. Paesini mollati

lì in mezzo alle montagne e asfalto che

cambia a ogni chilometro. Dove la Sprint ST

ha tirato fuori la sua parte migliore. Quella

calda, quella che mi affascina. Motore

sempre in coppia e guida rotonda. Tutto

funziona e tu ti senti parte del tutto. E

queste sono le due anime della ST: la fredda

efficienza di una moto fatta per funzionare

e, quando meno te l’aspetti, un’anima

forte, determinata e capace di tenerti

compagnia. E farti divertire. Ma divertire di

brutto. Anche se questo lato affascinante

non dovrebbe interessare al compassato

mototurista. O magari mi sbaglio.

MOTORE3 cilindri in linea, 4T, raffr. a liquido,

alesaggio x corsa 79 x 65 mm, 955 cc,

rapporto di compress. 11,2:1, avv.

elettrico, iniezione elettronica Sagem,

DISTRIBUZIONE bialbero in testa,

4 valvole per cilindro e comando

a catena laterale.

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi,

finale a catena (18/43). Cambio a 6

marce. Frizione multidisco in bagno d’olio

con comando meccanico.

PRESTAZIONI potenza max 110 cv

a 9200 giri/min; coppia max 97 Nm

a 6200 giri/min. Velocità: n.d.

TELAIOA doppia trave in alluminio, cannotto

25°, avancorsa 92 mm, passo 1470 mm.

SOSPENSIONI forcella con steli da 43

mm, regolabile in compressione,

estensione e precarico; corsa 127 mm.

Post. monobraccio in lega con sistema

progressivo e monoamm. regolabile

in compressione, estensione e precarico;

corsa 120 mm.

FRENI ant. doppio disco flottante da

330 mm, pinze a 4 pist.; post. a disco

singolo da 255 mm, pinza a due pist.

CERCHI in lega leggera a tre razze, ant.

3,50x17, post. 5,50x17.

PNEUMATICI Bridgestone Battlax,

anteriore BT 57 da 120/70-17;

posteriore BT 75 da 180/55-17.

DIMENSIONI E PESO lungh.2160 mm,

largh. 735 mm, altezza sella 800 mm.

Capacità serbatoio 21 litri. Peso 207 kg.

DENTRO LA SPRINTST 955 TECNICA INPRIMO PIANO

la batteria e gli attrezzi di dotazione;spazio a disposizione però non ce n’è. Nel nostro caso compensiamo la mancanza di un vano portaoggetti con le due borse laterali, elegantementerifinite e soprattutto ben aderenti allamoto, facilmente asportabili e anchepratiche. Peccato che quella a sinistralimiti le manovre sulla serratura chepermette di sganciare la sella.

si differenziada tutte le altre sport touring per unelemento che è patrimonio esclusivo dellaTriumph. Stiamo parlando del tre cilindri,ovviamente, che su questa versionemeno esasperata trova il massimodell’espressione, rimanendo comunque il più potente del lotto, grazie ai suoi 110cv dichiarati. È alimentato da iniezione e gestito elettronicamente dal sistemaSagem MC1000, una sorta di centralinaautodiagnostica che funziona per mezzodi alcuni sensori e che consente di avereun motore ”verde” Euro 1 anche se privodi catalizzatore. L’altra particolarità dellaSprint, anche se non è l’unica ad averlo,

è il forcellone monobraccio posteriore,che le da sicuramente quel tocco di tecnicità in più a livello estetico. Il telaio, almeno per la casa inglese, è uninedito doppio trave in alluminio, un po’abbondante se si vuole, ma capace di sopportare la mastodonticità dellaSprint. La moto pesa infatti quasi 250chili effettivi con le borse ( optional),anche se a secco senza le valigie nevengono dichiarati soltanto 207. Eppure,salendo in sella, tutto sembrastupendamente equilibrato, subito dopoche si è infilata la marcia. Con una posizione di guida così è difficilenon prendersi una bella cotta per laSprint ST. Il serbatoio è alto e largo, manon nella parte destinata alle ginocchia,che si presenta invece ottimamenteincavato. Sella e pedane sono dariferimento per la loro estremafunzionalità e comodità. Il manubrio è largo e appena alto, quel giusto checonsente di non gravare troppo il peso né sulla schiena né sulle braccia. Bastaperò avvicinare il metro e ottanta dialtezza per cambiare parere sull’assetto. Le ginocchia arrivano a filo della

LA SPRINT ST

TRIUMPH SPRINT ST 955IN PROVA

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POTENZA MAX. 90 CV a 9620 giri(109,5 CV a 9620 giri corretta all’albero)

COPPIA MAX. 8,0 kgm a 5830 giri(9,6 kgm a 5830 giri corretta all’albero)

prova al banco

40

20

0

GIRI X 1000

60

80

4,06,08,0

10,0

CV 100

2 3 4 5 6 7 8 9 10

Prova eseguita su un banco InerzialeFuchs.Le curve sono riferite alla misurazione al pneumatico. Correzioni norme CE95/1.

kgm

Bisognerà aspettare il Salone di Milanoper vedere la Sprint equipaggiata dal

nuovo motore 955. Le caratteristichedi base restano le stesse: tre cilindri adacqua, alimentato da iniezione e sistema

elettronico per la memorizzazione deidati. La Sprint è la prima Triumph ad

adottare il telaio a doppio trave inalluminio invece del perimetrale in tubiovali. Se non ha riflessi a livello tecnico

sicuramente fa la sua bella scena ilforcellone monobraccio, che rivela

(parzialmente) la ruota a tre razze.

Il 955 della Sprint si surriscalda facilmente nelle giornate calde (la ventola diraffreddamento è costantemente in azione), complice una carenatura che non favoriscela fuoriuscita dell’aria calda. Le temperature interne crescono a dismisura, procurandodei “vuoti” di carburazione quando il motore lavora sulla soglia dei 2000/2500 giri.

TM 95

FRA LETRIUMPH È LA VERAINTERMEDIA

Era nata per offrire

all’utenza la così detta

“mezza taglia” la

Triumph Sprint ST 955,

perché all’interno della

gamma delle sport

tourer si collocava fra il

modello RS, un pochino

più sportivo, e la Trophy,

decisamente più

turistica, sia a livello

estetico sia

prestazionale. Tutte e

tre sono state concepite

per un uso

esclusivamente

stradale, e poter essere

così versatili e

sfruttabili anche in due.

Il motore è lo stesso, di

955 cc, e solo la Trophy

era prevista anche in

versione 1200;

dall’anno scorso infatti

non viene più importata.

Per il Salone di Milano

anche la Sprint ST

riceverà l’ultima edizione

del tre cilindri a iniezione

e 12 valvole.

carenatura e i piloti che guidano piuttostoavanzati sulla sella finiscono conl’appoggiarle contro, mentre con gli stivali(a partire dal 44 di taglia) è proibitoviaggiare sulle punte delle pedane, poichéla manopola estraibile, che serve a fissare la moto sul cavalletto centrale, è posizionata nel lato sinistro della moto e impedisce la mobilità del piede. Tuttepiccole sbavature che non bastano alevarci il piacere di guidare la Sprint STsul suo terreno preferito, il misto velocetipico del paesaggio collinare. Si difendebene il colosso inglese anche impostandoun’andatura “garibaldina”. Va guidata di

fino, disegnando traiettorie tonde, senzafrenate brusche e facendo girare il motore entro i 6000 giri. È una danza lasua fra le curve, accompagnata dal suonorauco del tre cilindri, silenzioso, ma riccodi melodia per la guida pacifica del 955.

è un burro nellemarce basse, ma migliorabile negli innestifra 4a-5a-6a, perché se si cambiavelocemente la marcia tende a impuntarsie si finisce per sfollare. Basta adoperarlocon più attenzione per ritrovare laprecisione che serve a infilare e a scalare

anche gli ultimi tre rapporti senza la frizione. Le vibrazioni sono quasiinesistenti, a parte qualche leggerascossa sulle manopole a determinatiregimi di giri. In autostrada è un piacereviaggiare, la protezione aerodinamica è impressionante, anche se nonsembrerebbe a giudicare dallaconformazione del cupolino. Potendo si riuscirebbe a viaggiare a 200 all’orafissi senza risentire del vento e delleturbolenze su casco e spalle; nemmeno i piedi restano esposti all’aria. Ladimostrazione è data dal fatto che lavelocità massima si può raggiungere

IL CAMBIO

TRIUMPH SPRINT STIN PROVA

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3 CILINDRI IN LINEA242 km/h11,6”109,5 cv a 9620 giri

9,6 kgm a 5830 giri

237 kgL. 20.900.000 c.i.m.

MOTOREVELOCITÀ MASSIMA400 M DA FERMO INPOTENZA MASSIMA

COPPIA MASSIMAPESO SENZA BENZINA

PREZZO

TRIUMPH SPRINT ST

2 CILINDRI A V DI 60°240 km/h11,5”113,3 cv a 9160 giri

9,8 kgm a 7140 giri

228 kgL. 22.650.000 f.c.

APRILIA RST FUTURA

2 CILINDRI A V DI 90°244 km/h11,1”106,5 cv a 9400 giri

8,2 kgm a 8300 giri

221,5 kgL. 23.123.000 c.i.m.

DUCATI ST4

4 CILINDRI A V DI 90°241 km/h11,3”110,5 cv a 10.150 giri

8,6 kgm a 8650 giri

220 kgL. 21.495.000 f.c.

HONDA VFR 800

LE CONCORRENTI... LA PIÙ POTENTE È UN’ITALIANA

TM 97

NOI LA GIUDICHIAMO COSÌ:UNA SPORT TOURER DOLCE NELL’EROGAZIONE

USO PRATICO LA PAGELLADELLA MANUTENZIONESCIVOLATA La moto è pesante è quando appoggia

a terra i danni sono ingenti, specie dal lato dello scarico.

A meno che siano montate le borse laterali... VOTO: 7

MECCANICO La memoria della centralina consente al

meccanico di scaricare i dati sul suo computer, dal quale

è possibile controllare ogni funzione elettronica. VOTO: 8

RICAMBI I tempi di consegna sono lunghi, specie quando

il magazzino italiano non è rifornito e l’ordine viene

“girato” alla casa madre inglese. VOTO: 7

GARANZIA Integrale 2 anni. VOTO: 8

8,5

IL VOTOFINALE

TRIUMPH SPRINT ST 955IN PROVA

Posizione naturale

Assorb. sospensioni

Vibrazioni manubrio

Vibrazioni serbatoio

Aerodinamico

Termico

Posizione naturale

Assorb. sospensioni

Vibrazioni

Aerodinamico

Termico

Potenza

Coppia

Prontezza

Erogazione

Regolarità minimo

Avviamento

Rumorosità meccanica

Precisione cambio

Ricerca folle

Rapporti al cambio

Modulabilità frizione

Resistenza frizione

Potenza anteriore

Modulabilità anteriore

Resistenza anteriore

Potenza posteriore

Modulabilità posteriore

Resistenza posteriore

Stabilità sterzo

Stabilità sospensioni

Maneggevolezza

Identificazione traiettoria

Sensazione di aderenza

Libertà di movimento

MOTIVAZIONE

Sarebbe da riferimento senon penalizzasse cosìtanto i piloti alti, che sitrovano con le ginocchiaappoggiate alla carena e ilpiede sinistro agganciatoalla maniglia estraibile.

Risponde magnificamentealle esigenze di una motosport tourer quale è laSprint, specie per ladolcezza nell’erogare i cv.Difficilmente il tre cilindrisi avvia prontamentequando il motore è caldo.

L’impianto davanti è moltopotente: quando si dà la pinzata aggressiva, ilretrotreno si alleggerisceprocurando un innocuoserpeggiamento della ruota posteriore.

Nella guida sa gratificarechi l’adopera con fluiditànelle curve, in modo che lesospensioni rispondano almeglio anche con unpasso svelto. La sua molenon è così penalizzante.

Globalmente non si puòlamentare, nonostante lasella non sia fra le piùspaziose e il maniglionenon offra un’impugnaturacomoda da afferrare.

Il giudizio è buono, ma se siusa di fretta c’è il rischio di sfollare durantel’inserimento delle ultimetre marce. La sesta è lunga, quasi di riposo.

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COMFORT PILOTA

COMFORT PASSEGGERO

MOTORE

TRASMISSIONE

FRENI

CARATTERISTICHE DI GUIDA

VOTO

Potenza faro anteriore

Uniformità luce

Stabilità fascio luminoso

Uso cavalletto

Stabilità cavalletto

Stabilità specchietti

Funzionalità specchietti

Maneggevolezza

Aderenza

Comfort

Acceleratore

Frizione

Freno anteriore

Freno posteriore

Blocchetti

Starter

Completezza

Stabilità indici

Leggibilità diurna

Leggibilità notturna

Ergonomia

MOTIVAZIONE

Il lampeggio accendeentrambi i fari, mentrel’illuminazione abbaglianteè garantita da uno solo.

Le Bridgestone regalanoquel filo di agilitàall’anteriore che la Sprintperde per via del peso.

Per parcheggiare la motosul centrale si usa lamaniglia estraibile sulfianco sinistro peragevolare la manovra.

L’ergonomia presentatadai blocchetti elettrici è aimassimi livelli. Il ponte dicomando prevede anche iltasto delle “4 frecce”. Laleva del freno davanti èregolabile su 4 posizioni.

Il cruscotto è gigantesco,quasi dispersivo per lastrumentazione, eppurenon è fra i più completidelle tourer; vanta infattiun solo contakm parziale.

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VOTO

FARI

ACCESSORI

GOMME

COMANDI

STRUMENTAZIONE

ACCESSORI: GLI ORIGINALI DA SCEGLIERE

anche stando dritti col busto: 242 km/ha 8800 giri di strumento. La spinta delmotore non è impressionante e favoriscela marcia fluida e dolce, senza picchi dipotenza che disturbano la guida e che diconseguenza mettono in crisi la ciclistica.Il limitatore entra a 10.000 giri, maquando si vuole aumentare il ritmo diguida è opportuno stare entro i 7-8000.

il tre cilindri soffre di qualche disturbo all’iniezione, specieviaggiando sotto ai 2500 giri, doveevidenzia una certa irregolarità di carburazione. Anche per questo, nellemanovre lente, bisogna maneggiare lafrizione di sovente e alla lunga si finisceper stressarla eccessivamente. Quando il clima è tropicale si riscontra anche uncospicuo surriscaldamento del motore.L’aria calda che fuoriesce dalla carena è diretta sulle ginocchia e anche il telaioassume una temperatura troppo elevatache disturba la guida. Le sospensionilavorano bene, specie se tarate soft, e regalano quella maneggevolezza che leè stata portata via dal peso e dalle misure

abbondanti della moto. Parte del meritova anche ai pneumatici BridgestoneBattlax a spalla larga per cui si riesce a guidare la Sprint “con le pedane perterra” senza troppi sforzi. Soltanto suldritto, intorno ai 130 km/h, mostra unalieve instabilità dello sterzo, specie sulleirregolarità dell’asfalto, ma potrebbe

essere causato anche dal consumo dellagomma posteriore. Ottima la frenatamostrata dall’anteriore, potente e modulabile. Meglio non dare troppaconfidenza alla leva manuale, perchéesagerando, il posteriore della Sprinttende ad alleggerirsi e a serpeggiare.

TM Team - foto Carrstudio

TERMINALE IN CARBONIO E VETRO PIÙ ALTO Per la Sprint esiste il terminale

di scarico in carbonio in alternativa all’originale e costa L.1.004.000. Due invece i tipi

di parabrezza più alti, uno trasparente e l’altro fumé, venduti entrambi a 368.000 lire.

PORTAPACCHI CON BAULETTO Montando il portapacchi originale Triumph (a

L. 419.000) è possibile installare anche il bauletto fornito anch’esso come optional nei colori

della stessa tinta della moto, al prezzo di L. 1.096.000. Tutti i prezzi sono compresi di IVA.

IN CITTÀ

TM 99

Che l’aerodinamica sia studiata a meraviglialo conferma il fatto che la velocità massimasi raggiunge anche a busto eretto.