Il Project Financing Il Project Financing per le infrastrutture per le infrastrutture di trasporto: vincoli e di trasporto: vincoli e

opportunità opportunità Intervento di Anna Gervasoni

Direttore CRMT

CRMTCRMT Centro di Ricerca

sui Trasporti e le Infrastrutture

Castellanza, 7 marzo 2002

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CRMT: breve presentazione

Centro di Ricerca sui Trasporti e le InfrastruttureAlcune ricerche: Brebemi: redazione del piano economico-finanziario del nuovo

collegamento autostradale Brescia – Milano; Malpensa: valutazione dell’impatto economico generato

dall’aeroporto di Malpensa. Valutazione ex-ante (1995) ed ex-post (2000);

Milano: analisi preliminare della fluidificazione del traffico sulla cerchia dei Bastioni in Milano;

Mestre: redazione del piano economico finanziario relativo al collegamento autostradale del “Passante di Mestre”;

Monte Bianco: ricerca sugli effetti di traffico conseguenti alla chiusura del Tunnel del Monte Bianco;

Verona Nord: valutazione preliminare della fattibilità in Project Financing del collegamento tangenziale Verona Nord.

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Alcuni studi e ricerche del CRMT

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Project Financing: un inquadramento

Il PF è una complessa tecnica finanziaria che consente di realizzare opere di pubblica utilità ponendo condizioni di equilibrio gestionale il più possibile aderenti ai vincoli di mercato

11°°

22°°

Il PF crea le condizioni perché si possa ragionare in un’ottica di mercato

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ProblemProblemaa la finanza privata è la finanza privata è

remunerataremunerataCome la Come la remunero?remunero?

con i cash flowcon i cash flowDove li Dove li trovo?trovo?

Il PF chiama la finanza privata a sostituirsi ai progetti tradizionalmente di finanza pubblica

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Come si generano i cash flow ?

MARGINE

COSTIRICAVI

ottimizzazioottimizzazionene

contenimentocontenimento

prezzo/tariffa

N° anni di concessione

variabili gestionali

Piano rimborso

variabili strutturali

volumi di utenza

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Il tema di oggi:il PF applicato ai

trasporti Esistono problemi di carattere strutturale a forte impatto finanziario: consenso politico; investimento consistente e di lungo termine,…

…rispetto al tempo stretto di rimborso del debito; tempi di realizzazione incerti; tempi di concessione stretti; scarsa redditività:

domanda non omogenea, in quanto per le infrastrutture di trasporto non si può utilizzare il concetto di piena capacità produttiva;

domanda scarsa, qualora la richiesta di nuove infrastrutture venga da aree che non hanno traffico sufficiente;

rigidità tariffaria; costi di gestione elevati.

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Compatibilità territoriale; Garantire sicurezza e tutela ambientale

costa…. …chi è disposto a pagare?

Esistono soluzioni sperimentate internazionalmente per risolvere questi problemi.

La non finanziabilità è spesso la scusa per la volontà politica di non fare.

Il tema di oggi:il PF applicato ai

trasporti (segue)

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Alcune “leve” cui si può ricorrere in assenza di intervento pubblico

ricercare dei ricavi addizionali

aumentare il periodo di concessione

diminuire l’incertezza sui tempi di realizzazione

tentare di contenere i costi di gestione

rielaborare i tracciati

tentare di ottimizzare i ricavi

rinegoziare le condizioni finanziarie

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Caso di una autostrada “ideale” da realizzare in Project Financing

Input:• costo di costruzione• costi operativi• traffico

Output:Tariffa di

riferimentoElaborazione

Struttura finanziaria ideale

La tariffa di riferimento è quella che permette, dati gli input, una capacità di indebitamento pari all’80% del fabbisogno finanziario complessivo e un rendimento dell’equity pari al 10%.

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Gli input tecnici Lunghezza: 1 km di autostrada a due corsie per senso di

marcia; Ipotesi di composizione del tracciato:

55% rilevato 35% trincea 7% viadotto 3% galleria

Costi di costruzione (*) = 10 milioni di Euro/Km; Costi operativi di gestione e manutenzione:

mediamente pari a circa il 2,5% del costo di costruzione; Veicoli teorici medi annuali (VTMA) = 14 milioni

(Desunto dai veicoli teorici medi giornalieri registrati nel 1999 sulla rete del Gruppo Autostrade);

Durata concessione: 30 anni.

(*) Comprensivo di spese generali, spostamento sottoservizi, espropri, imprevisti,….

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Gli input di struttura finanziaria

Debito: Debito = 80% del

fabbisogno finanziario

Finanziamento rimborsabile in 18 anni: 15 + 3 di grace period

Tasso di interesse passivo: 6,5%

Equity: Equity = 20% del

fabbisogno finanziario

IRR Equity: 10%

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Output: la tariffa di riferimento

Si è considerato un panel di autostrade rappresentanti circa il 90% della rete del Gruppo Autostrade e si è calcolato il pedaggio medio, min e max per una autovettura.

Tariffa Max: € 0,05714

Tariffa Min: € 0,04199

Tariffa Media:€ 0,04949

Tariffa di riferimento:

0,09846 Euro/km

Per potersi ipotizzare la realizzazione della “struttura finanziaria ideale” è necessario applicare una tariffa di riferimento pari a 0,09846 Euro/Km

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Tariffe: un confrontoPedaggio medio per alcune tratte autostradali

0,0000

0,0200

0,0400

0,0600

0,0800

0,1000

0,1200

0,1400

A1 A4 A7A10 A12 A13 A14 A26 A30 A16 A23 A27 A22 A24

Med

ia

Cas

o CRM

T

Autostrada

Eu

ro

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Simulazione bis

Input: Tariffa media: 0,04949 Euro/km Traffico medio annuo: 14 mil veic*km Costo di costruzione: 10 mil Euro/km

Output: Capacità di indebitamento: 45% Rendimento dell’equity: 1,7%

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quindi….

il Project Financing puro, nelle infrastrutture di trasporto, si applica solo in condizioni particolarmente favorevoli;

la pubblica amministrazione ha un peso ed un ruolo fondamentale per facilitare l’applicabilità di questa tecnica finanziaria;

dopo aver lavorato sulle “leve” di mercato, se non basta, si può agire su: concessioni integrative; integrazione tariffaria (Shadow tools); contributi in c/gestione; contributi in c/capitale (grants); finanziamenti a condizioni agevolate.