Il Project Financing Il Project Financing per le infrastrutture per le infrastrutture di trasporto: vincoli e di trasporto: vincoli e
opportunità opportunità Intervento di Anna Gervasoni
Direttore CRMT
CRMTCRMT Centro di Ricerca
sui Trasporti e le Infrastrutture
Castellanza, 7 marzo 2002
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CRMT: breve presentazione
Centro di Ricerca sui Trasporti e le InfrastruttureAlcune ricerche: Brebemi: redazione del piano economico-finanziario del nuovo
collegamento autostradale Brescia – Milano; Malpensa: valutazione dell’impatto economico generato
dall’aeroporto di Malpensa. Valutazione ex-ante (1995) ed ex-post (2000);
Milano: analisi preliminare della fluidificazione del traffico sulla cerchia dei Bastioni in Milano;
Mestre: redazione del piano economico finanziario relativo al collegamento autostradale del “Passante di Mestre”;
Monte Bianco: ricerca sugli effetti di traffico conseguenti alla chiusura del Tunnel del Monte Bianco;
Verona Nord: valutazione preliminare della fattibilità in Project Financing del collegamento tangenziale Verona Nord.
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Alcuni studi e ricerche del CRMT
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Project Financing: un inquadramento
Il PF è una complessa tecnica finanziaria che consente di realizzare opere di pubblica utilità ponendo condizioni di equilibrio gestionale il più possibile aderenti ai vincoli di mercato
11°°
22°°
Il PF crea le condizioni perché si possa ragionare in un’ottica di mercato
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ProblemProblemaa la finanza privata è la finanza privata è
remunerataremunerataCome la Come la remunero?remunero?
con i cash flowcon i cash flowDove li Dove li trovo?trovo?
Il PF chiama la finanza privata a sostituirsi ai progetti tradizionalmente di finanza pubblica
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Come si generano i cash flow ?
MARGINE
COSTIRICAVI
ottimizzazioottimizzazionene
contenimentocontenimento
prezzo/tariffa
N° anni di concessione
variabili gestionali
Piano rimborso
variabili strutturali
volumi di utenza
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Il tema di oggi:il PF applicato ai
trasporti Esistono problemi di carattere strutturale a forte impatto finanziario: consenso politico; investimento consistente e di lungo termine,…
…rispetto al tempo stretto di rimborso del debito; tempi di realizzazione incerti; tempi di concessione stretti; scarsa redditività:
domanda non omogenea, in quanto per le infrastrutture di trasporto non si può utilizzare il concetto di piena capacità produttiva;
domanda scarsa, qualora la richiesta di nuove infrastrutture venga da aree che non hanno traffico sufficiente;
rigidità tariffaria; costi di gestione elevati.
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Compatibilità territoriale; Garantire sicurezza e tutela ambientale
costa…. …chi è disposto a pagare?
Esistono soluzioni sperimentate internazionalmente per risolvere questi problemi.
La non finanziabilità è spesso la scusa per la volontà politica di non fare.
Il tema di oggi:il PF applicato ai
trasporti (segue)
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Alcune “leve” cui si può ricorrere in assenza di intervento pubblico
ricercare dei ricavi addizionali
aumentare il periodo di concessione
diminuire l’incertezza sui tempi di realizzazione
tentare di contenere i costi di gestione
rielaborare i tracciati
tentare di ottimizzare i ricavi
rinegoziare le condizioni finanziarie
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Caso di una autostrada “ideale” da realizzare in Project Financing
Input:• costo di costruzione• costi operativi• traffico
Output:Tariffa di
riferimentoElaborazione
Struttura finanziaria ideale
La tariffa di riferimento è quella che permette, dati gli input, una capacità di indebitamento pari all’80% del fabbisogno finanziario complessivo e un rendimento dell’equity pari al 10%.
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Gli input tecnici Lunghezza: 1 km di autostrada a due corsie per senso di
marcia; Ipotesi di composizione del tracciato:
55% rilevato 35% trincea 7% viadotto 3% galleria
Costi di costruzione (*) = 10 milioni di Euro/Km; Costi operativi di gestione e manutenzione:
mediamente pari a circa il 2,5% del costo di costruzione; Veicoli teorici medi annuali (VTMA) = 14 milioni
(Desunto dai veicoli teorici medi giornalieri registrati nel 1999 sulla rete del Gruppo Autostrade);
Durata concessione: 30 anni.
(*) Comprensivo di spese generali, spostamento sottoservizi, espropri, imprevisti,….
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Gli input di struttura finanziaria
Debito: Debito = 80% del
fabbisogno finanziario
Finanziamento rimborsabile in 18 anni: 15 + 3 di grace period
Tasso di interesse passivo: 6,5%
Equity: Equity = 20% del
fabbisogno finanziario
IRR Equity: 10%
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Output: la tariffa di riferimento
Si è considerato un panel di autostrade rappresentanti circa il 90% della rete del Gruppo Autostrade e si è calcolato il pedaggio medio, min e max per una autovettura.
Tariffa Max: € 0,05714
Tariffa Min: € 0,04199
Tariffa Media:€ 0,04949
Tariffa di riferimento:
0,09846 Euro/km
Per potersi ipotizzare la realizzazione della “struttura finanziaria ideale” è necessario applicare una tariffa di riferimento pari a 0,09846 Euro/Km
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Tariffe: un confrontoPedaggio medio per alcune tratte autostradali
0,0000
0,0200
0,0400
0,0600
0,0800
0,1000
0,1200
0,1400
A1 A4 A7A10 A12 A13 A14 A26 A30 A16 A23 A27 A22 A24
Med
ia
Cas
o CRM
T
Autostrada
Eu
ro
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Simulazione bis
Input: Tariffa media: 0,04949 Euro/km Traffico medio annuo: 14 mil veic*km Costo di costruzione: 10 mil Euro/km
Output: Capacità di indebitamento: 45% Rendimento dell’equity: 1,7%
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quindi….
il Project Financing puro, nelle infrastrutture di trasporto, si applica solo in condizioni particolarmente favorevoli;
la pubblica amministrazione ha un peso ed un ruolo fondamentale per facilitare l’applicabilità di questa tecnica finanziaria;
dopo aver lavorato sulle “leve” di mercato, se non basta, si può agire su: concessioni integrative; integrazione tariffaria (Shadow tools); contributi in c/gestione; contributi in c/capitale (grants); finanziamenti a condizioni agevolate.
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