Numero 77 Anno 20 (2) Giugno 2015

La collaborazione di tutti i soci è particolarmente gradita

L'apertura della tranvia Udine-SanDaniele nel 1889 incoraggiò altre lo-calità del Friuli a chiedere un colle-gamento su ferro con Udine. Tra que-ste Tricesimo e Tarcento che ave-vano già una certa rilevanza sia com-merciale che per popolazione resi-dente e che erano solo stati sfioratidalla ferrovia Pontebbana che pas-sava distante dai loro centri. Tarcen-to cominciava anche ad essere con-siderata come località turistica. Il pos-sibile bacino di utenza veniva calco-lato in circa 60.000 abitanti, Udinecompresa. Già nello stesso anno ilbanchiere viennese Karl Neufeldt,realizzatore e primo gestore dellatranvia Udine-San Daniele, e l'ing.Giovanni Stampetta, progettista del-la tranvia urbana a cavalli di Udine,sostennero il progetto dell'ing. Enri-co Pauluzzi di Tricesimo per questanuova linea tranviaria a vapore. I comuni interessati però ritennerotroppo alte le spese da sostenereper un servizio che sarebbe statocome quello della Udine-San Danie-le: poco veloce e poco confortevole.A fine secolo, nel 1899, fu presen-tato il progetto di Arturo Malignaniche prevedeva una tranvia elettricacon diramazioni anche per Artegnae Buja. Malignani aveva già portato

Il “centenario” della tranviaUdine-Tricesimo-Tarcento

notiziario della sat dlf udine

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mo, al quale sarebbe toccata la quo-ta più alta, non accettò ed anche icomuni di Tavagnacco e Reana era-no contrari.Costruttore e gestore della tranviasarebbe stata la SFE - Società Friu-lana di Elettricità -, diretta dal Mali-gnani, che già gestiva il tram urbanodi Udine e che aveva già stabilitoche il prezzo del biglietto sull'interatratta sarebbe stato di 55 centesimiper la seconda classe e di 75 per laprima e che ovviamente sarebberostati emessi abbonamenti.Appianatesi le divergenze sorse ilproblema di trovare i fondi necessarialla costruzione della tranvia e distabilirne definitivamente il tracciato:Tricesimo pretendeva che fosse ilpiù breve possibile, praticamente cheseguisse il lungo rettilineo stradaleesistente tra Udine e questa località;Feletto Umberto voleva che il trampassasse in centro, a Branco c'eraincertezza, ed anche altri comunichiedevano di essere collegati conla tranvia quali quelli di Pagnacco edi Reana del Rojale. Un altro puntodi divergenze di vedute fu il percor-so della tranvia a Tricesimo: per at-traversarne il centro sarebbe dovutopassare per il borgo Sant'Antonio do-ve la strada era stretta, pertanto si

l'illuminazione elettrica a Udine e co-struito una diga con relativa centraleelettrica nei pressi di Tarcento, siaper gli usi di illuminazione che perelettrificare il tram urbano di Udine.Anche questo progetto fu accanto-nato per le solite ristrettezze finan-ziarie dei comuni che sarebbero sta-ti toccati dalla linea. Seguirono altriprogetti, tra questi quello propostoda Luigi Armellini che prevedeva unanello Udine-Tricesimo-Tarcento-Ma-gnano-Artegna-Buja-Pagnacco-Fe-letto Umberto-Udine di circa 45 kme quello proposto dal comune di Ni-mis che avrebbe dovuto sfiorare que-sto paese.Qualche anno dopo Malignani, uti-lizzando l'energia prodotta da unanuova centrale elettrica costruita aVedronza, sempre nella valle del tor-rente Torre, nel 1907 riuscì ad elet-trificare la linea 1 del tram urbano diUdine dando così un nuovo impulsoalla progettazione della tranvia perTarcento. Nel 1910 i vari comuni, sol-lecitati anche dal comune e dallaDeputazione provinciale di Udine, co-minciarono ad attivarsi per la costru-zione della linea che si prospettavadovesse comportare una spesa di772.000 lire da dividersi tra i comunie la provincia. Il comune di Tricesi-

I primi tram nella stazione di Tricesimo La motrice n. 21 con un rimorchio a Tricesimo

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con qualche perples-sità perché si stavastudiando la ferroviaUdine-Majano che a-vrebbe potuto averequalche parallelismocon la tranvia.Intanto il 19 novem-bre 1913 nel castel-lo di Udine fu final-mente firmata la con-venzione tra i comu-ni. Nell'estate suc-cessiva, il 17 agosto1914, il Consiglio Su-periore dei lavori pub-blici espresse parerefavorevole alla costru-zione e respinse pu-re il veto delle FSperché tutti i paesiinteressati erano di-stanti dalla ferrovia eperché la linea ven-ne considerata comeprolungamento delletranvie urbane. Il de-creto di concessionefu firmato il 10 aprile1915 ed emanato 8giorni dopo. Anchel'autorità militare sol-lecitava il collaudo perché oramai e-ra imminente l'entrata in guerra del-l'Italia.I lavori stavano volgendo al terminequando il Circolo Ferroviario di Ve-rona, competente territorialmente,contestò la presenza di una piccoladeviazione al tracciato con curvestrette tra Molin Nuovo e Feletto;infatti 200 metri della linea non era-no stati ancora completati per pro-blemi di esproprio e questa devia-zione provvisoria realizzata per i la-vori non era stata da loro approvata.Si giunse così al 24 giugno quandoavvenne il collaudo della linea; il gior-no successivo ci fu quello del mate-

Sopra. Il capolinea di Udine negli anni '20 dove èpresente anche un tram della linea urbana 1

Sotto. Il tram bianco in viale Tricesimo. Il fotografo sitrova sotto cavalcavia della Udine-Majano (1954)

Un elettromotrice in partenza da Branco (anni '50)

riale rotabile che era a scartamentometrico e composto da tre automo-trici elettriche, tre rimorchiate a dueassi, due carri chiusi e quattro asponde basse, tutti a due assi. Lemotrici erano numerate 18, quella dicostruzione Carminati & Toselli, e19 e 20, quelle costruite dalle Offi-cine di Savigliano; avevano 2 motoria 600 Vcc, freno Westinghouse esviluppavano 92 HP; i posti di 2ªclasse erano 54, tra seduti e in pie-di, mentre quelli in prima erano 7. Irimorchi erano numerati SFE 22-24e avevano 28 posti di 2ª classe; i car-ri chiusi avevano numerazione SFE25-26 e quelli aperti SFE 27-30. Le

proponeva di trovare un tracciato al-ternativo.Si giunse infine ad un accordo e fufissato il termine del 30 novembre1911 per le delibere di versamentodei sussidi a fondo perduto alla con-cessionaria da parte dei comuni, cheperò venne rispettato solo da Trice-simo e Feletto. Alla fine del 1911 Ma-lignani diede inizio ai rilievi per la ste-sura del progetto esecutivo, che furedatto dall'ingegner Enrico Codu-gnello e tradotto in pratica dal colle-ga Giovanni Battista Picecco, e laSFE cominciò ad acquistare i mate-riali necessari alla costruzione dellatranvia. Il 6 ottobre 1912 un regio de-creto fissò le quote dei contributi cheogni comune doveva accollarsi.Ci furono ancora contrasti ed anchecontestazioni sui troppi tratti in sedepropria, infatti questi ultimi erano ol-tre il 40% del tracciato quando lanormativa vigente imponeva che almassimo raggiungessero il 25% eveniva anche obiettato che ci sareb-bero stati ben 3,2 km ininterrotti insede propria. La SFE ribadì che conla sede propria era possibile mante-nere velocità maggiori ed era anchedisponibile a creare tratti di stradaparalleli per rientrare nei parametri,però con aggravio si costi.Sapendo che finalmente si sarebbearrivati all'accordo, nell'estate del1913 la SFE diede inizio ai lavori dicostruzione dei tratti in sede propria;in autunno seguì la posa dei binari enella successiva primavera (o esta-te secondo altre fonti) la posa dellalinea aerea. Questo inizio abusivodei lavori venne duramente conte-stato dal Ministero e ci fu anche unintervento delle FS che si oppone-vano alla tranvia perché secondo lo-ro avrebbe fatto concorrenza allaPontebbana. Le stesse FS erano almassimo d'accordo che la linea arri-vasse fino a Tavagnacco, seppure

La stazione di Feletto Umberto (anni '20)

elettromotrici e i rimorchi all'inizio nonavevano la livrea bianca (probabil-mente era verde), solo in seguito fuapplicata quella poi diede il nomealla tranvia.Il 26 giugno fu autorizzato l'esercizioprovvisorio dal 28 giugno con servi-zio a spola, senza incroci, e con ve-locità massima di 30 km/h nei trattiin sede propria. Ed il 28 giugno ini-ziò il servizio senza nessuna ceri-monia visto che oramai l'Italia era inguerra da un mese. Le coppie gior-naliere erano 6 con una percorrenzadi 35 minuti da Udine a Tricesimo edi 33 in senso contrario. La tranviafu usata molto dai militari e potevaesserci una corsa supplementare not-turna in caso di spettacoli e occa-

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sioni speciali. Pur es-sendoci la guerra cifu anche un grandesuccesso di pubbli-co, con un continuoaumento di viaggia-tori visto che la lineasi trovava nelle re-trovie, al momentopoco interessate dal-la guerra, così le cor-se furono portate a 9nei giorni feriali e 10nelle giornate festivecon incrocio a Bran-co nei festivi. Dopo ferragosto del1915 ci fu ancora unaumento delle corsecon treni definiti sup-plementari; in autun-no però l'autorità mi-litare impose delle li-mitazioni, specialmen-te nelle ore serali.Il servizio, che avreb-be dovuto svolgersicon dirigenza unica,però poco applicata,prevedeva composi-zioni di una elettro-

motrice più una rimorchiata o un car-ro in caso di bisogno. Per la forte af-fluenza di passeggeri nel 1916 fuproposto di acquistare una nuova e-lettromotrice con 4 motori da 140 HPe la trasformazione di una delle altrea 4 motori in modo da poter trainarefino a 4 rimorchiate; invece fu acqui-stata dalle Officine di Savigliano unanuova motrice con le stesse caratte-ristiche delle precedenti, numerata21 e quattro rimorchiate numerate31, 33, 34 e 35.Il collaudo definitivo della linea av-venne nel 1917 con emissione delrelativo decreto il 18 aprile.La tranvia era lunga 12,170 km,presentava 80 metri dislivello tra idue capolinea e pendenza massima

Sopra. Il tram a Tavagnacco (anni '50)Sotto. La stazione di Tricesimo negli anni '20.

Un'elettromotrice con la rimorchiata n. 22 sostasul primo binario e la rimorchiata n. 24 sosta sul

binario di accesso al deposito che si trova dietro ilfabbricato viaggiatori sulla destra

33‰ tra Bivio Cassacco e Trice-simo ed era armata con rotaie Vi-gnoles da 21,3 kg/m, con campatedi 12 m, sulle tratte in sede propria,e Phoenix da 35,2 kg/m sulle trattepromiscue; la maggior parte dellecurve aveva raggio superiore a 500m, la curva più stretta era di 30 m alcapolinea di Udine. Iniziava a PortaGemona (oggi Piazzale Osoppo) aUdine con capolinea in comune conla linea 1 del tram urbano, a pochimetri dalla stazione della tranvia perSan Daniele. Il deposito e la sotto-stazione elettrica si trovavano neipressi, in via Uccellis ed erano in co-mune con il tram urbano. Prosegui-va quindi sul lato destro di Viale Friu-li e della strada per Tricesimo e Pon-tebba, gli attuali Viale Volontari dellaLibertà e Viale Tricesimo. Nel primochilometro era parallela alla tranviaper San Daniele, quest'ultima situa-ta sul lato sinistro della strada. In lo-calità Chiavris, dove la tranvia perSan Daniele deviava verso ovest,c'era una fermata facoltativa; la suc-cessiva fermata era all'altezza dellalocalità Paderno. Presso la localitàdenominata Là di Moret, dove c'erala fermata Molin Nuovo, la linea de-viava ad ovest e parallela al fiancodestro della strada si dirigeva versoFeletto Umberto; qui dove la lineapassava in sede propria sfiorando ilpaese c'era una fermata facoltativache però fu presto abolita, poco do-po c'era la stazione di Feletto. Si pro-seguiva, sempre in sede propria, ver-so Branco, sede di stazione e dellasottostazione elettrica di riserva, cheperaltro veniva usata pochissimo,praticamente solo in caso di guastio in caso di convogli straordinari perfestività o altre esigenze. La succes-siva fermata era nella piazza di Ta-vagnacco; da qui proseguiva versonord attraversando la campagna edopo la fermata di Leonacco ritorna-va verso la strada Udine-Tricesimo

A sinistra. Un carroagganciato alla motrice n. 21 a Tarcento (anni '50)(ingrandimento da cartolina)

A destra. Lamotrice n. 19

in Viale Volontaridella Libertà

angolo PiazzaleOsoppo (anni '50)

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tro di Tricesimo ci fu l'asportazionedei binari ad opera degli austriaci,che non vennero riposizionati. Que-sto permise di riprendere il serviziogià il 1° gennaio 1919 con l'aumentodel prezzo del biglietto a 90 cente-simi sull'intero percorso e a 20 cen-tesimi per una sola fermata. E comin-ciarono a sorgere i primi contenziosiper un inizio di concorrenza dei ser-vizi su gomma che dalle località li-mitrofe invece di confluire a Tricesi-mo proseguivano direttamente suUdine.Si riprese anche a parlare del pro-lungamento verso Tarcento, Magna-no in Riviera, Artegna e Buja rima-sto solo come progetto per lo scop-pio della guerra.Intanto nell'ottobre del 1923 avven-ne il passaggio della gestione dellatranvia e delle tranvie urbane di U-dine alla neocostituita Società Ano-nima Tranvie del Friuli.La nuova società dal 1924 prolungòla linea 1 del tram urbano fino inChiavris dove stava sorgendo il nuo-vo ospedale di Udine utilizzando latratta Porta Gemona-Chiavris dellalinea per Tricesimo e, poiché la SFEnon voleva cederle l'area di via Uc-cellis, costruì nel 1926 un nuovo de-

e in località Morena, dove c'era lafermata Reana, proseguiva sul latosinistro della strada fino alla stazio-ne di Tricesimo, che era dotata diraddoppio e rimessa, quindi attraver-sava il centro di questa località pas-sando per borgo Sant'Antonio ed ar-rivava al bivio per Cassacco in pre-visione del prolungamento verso Tar-cento. Le corse prolungate fino al bi-vio per Cassacco erano comunquepoche.Nelle sottostazioni elettriche la ten-sione primaria trifase di 21 kV pro-veniente dalla centrale di Vedronzaveniva convertita con trasformatoristatici e convertitori rotativi a 600 Vcc; la sottostazione di Udine era an-che provvista di due generatori die-sel da utilizzare in caso di mancan-za di corrente.Il servizio venne sospeso dopo l'in-vasione austriaca seguita alla disfat-ta di Caporetto e riprese solo par-zialmente nel maggio 1918 con per-sonale austriaco e solo per l'esercitooccupante.La fine della guerra lasciò una lineacon pochi danni: a Udine viene se-gnalato un bombardamento all'ingres-so del deposito e demolizioni all'in-terno dello stesso, mentre nel cen-

posito a pochi metri di distanza coningresso in via Caccia. Il nuovo in-gresso al deposito comportò una mo-difica ai binari in piazzale Osoppocon la creazione di un triangolo e diun asta di manovra e sosta con rad-doppio lungo viale della Vittoria. Ilnuovo deposito, con struttura in cal-cestruzzo, aveva 200 metri di bina-rio coperto con due fosse di visitada 30 metri.Le Tranvie del Friuli si incaricaronoanche del progetto per il prolunga-mento fino a Tarcento. Fu scartatouno dei progetti anteguerra che pre-vedeva l'arrivo a Tarcento da Collal-to per proporre un tracciato più asud. E sorsero nuovi contenziosi: ilcomune di Tricesimo non voleva per-dere il capolinea e riproponeva il pro-blema dell'attraversamento del cen-tro, il comune di Segnacco non vo-leva il passaggio della linea perchéavrebbe occupato i migliori terreniagricoli della zona e le FS ponevanostrette condizioni per l'attraversamen-to della ferrovia Pontebbana, che furealizzato con un sovrappasso. An-che in questo caso si giunse ad unaccordo, ed ancora una volta alcunilavori cominciarono “abusivamente”.Il problema del tratto urbano di Tri-

A sinistra. Unodei due convogliinaugurali dellatratta Tricesimo-

Tarcento inpartenza daTricesimo

A destra. L'arrivodei due convoglia Tarcento sotto

la pioggia

13 agosto 1927

Il nuovo deposito di via Caccia a Udine e pianta della nuovasistemazione del capolinea. L'area indicata dal numero 129 era il

vecchio deposito (estratto dalla pianta di Udine del 1928)

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cando la ferrovia Pontebbana con uncavalcavia in calcestruzzo che ave-va una luce già predisposta per uneventuale futuro raddoppio della U-dine-Tarvisio. Di seguito c'erano lefermate di Segnacco e Molinis, e do-po l'attraversamento dell'abitato diVolpins entrava a Tarcento da sudattraversando borgo d'Amore per ar-rivare al capolinea di Piazza Teatro(oggi Piazza Libertà). La tranvia di-venne così lunga 18,949 km, un ter-zo dei quali in sede propria ed il re-sto con percorso promiscuo. Nel 1932venne anche istituita la fermata diVillafredda tra quelle di Segnacco eMolinis. L'alimentazione ora avveni-va dalla sottostazione elettrica di Tri-cesimo, con quella di Branco comeriserva, ed ulteriore riserva da Udinee Molinis.Gli anni '30 furono i migliori per latranvia, anni in cui ci fu la propostadi spostare il capolinea di Udine piùcentralmente in Giardin Grande (og-gi piazza 1° maggio) o in piazza Pa-triarcato, ma il progetto venne ab-bandonato.Nel 1940 venne portata a termine laproposta del 1916 di portare a quat-tro i motori di trazione delle elettro-motrici, operazione che fu eseguitasulle n. 19, 20 e 21. La potenza risul-tò così di 180 HP per le n. 19 e 21,

con velocità massima di 60 km/h, edi 172 HP per la n. 20, con velocitàmassima di 50 km/h. Questo permi-se di portare la velocità commer-ciale da 24 a 30 km/h. Nel 1943 fu-rono immesse nel parco sociale duenuove elettromotrici acquistare usa-te dalla Società Anonima TramvieElettriche Liguri di San Remo, cheerano state costruite da Carminati eToselli nel 1927, e due rimorchiate acarrelli, numerate 43 e 44, che era-no state costruite sempre nel 1927dalle Officine Elettriche Ferroviariedi Milano. Le motrici avevano unapotenza di 156 HP, velocità massi-ma di 50 km/h e offrivano 80 posti.Si dimostrarono però poco affidabilie già nel 1957 la n. 62 era tenuta diriserva e la 61 risultava demolita.Durante la guerra ci furono limitazio-ni delle corse, specialmente di quel-le serali, per risparmiare elettricità,con una regolarizzazione dal 1942.Nel 1945 erano previste 4 coppie almattino e 4 al pomeriggio con tramsempre sovraffollati.Quando cominciarono i bombarda-menti furono emanate tutta una se-rie di norme da seguire. Una preve-deva che in caso di allarme aereo itreni diretti a Tarcento seguissero lamarcia normale, quelli diretti a Udi-ne si fermassero a Feletto Umberto,

cesimo, dopo lunghe discussioni evarie proposte, venne risolto riposi-zionando i binari sul tracciato origi-nale nel dicembre del 1926. Nell'a-prile del 1927, quando i lavori sta-vano volgendo al termine, le FS in-timarono di non posare i binari e lalinea aerea sul sovrappasso sullaPontebbana perché ritenuto assolu-tamente insufficiente al servizio eordinarono la demolizione e la ri-costruzione della soletta in modo cheessa potesse sopportare un sovrac-carico di 500 kg/m², lavori che furo-no eseguiti velocemente.L'11 agosto 1927 avvenne il collau-do della nuova tratta e due giornidopo, il 13 agosto, ci fu l'inaugura-zione con due elettromotrici addob-bate a festa. I grandi festeggiamentiperò furono interrotti da un violentotemporale e quindi rimandati alla do-menica successiva. Il servizio iniziòsubito con 15 coppie al giorno conun costo del biglietto da Udine aTarcento di 7,50 lire.Su questa tratta venne istituita lafermata di Tricesimo piazza e da bi-vio Cassacco la linea continuava afianco della strada Pontebbana, confermata a Montegnacco, fino al bivioper Tarcento, dove c'era la fermataCollalto, da qui con un'ampia curvaproseguiva in sede propria scaval-

A sinistra.La fermata di Molinis(anni '30)

A destra.Il capolinea dipiazza Teatro

a Tarcento(anni '30)

Il cavalcavia sulla ferrovia Pontebbana (anni '30)

L'arrivo del tram nella piazza di Tricesimo (anni '30)

industriale.Il servizio riprese intenso dopo laguerra con notevole sfruttamento deimezzi. L'ispettorato della MCTC sol-lecitava perciò lavori di rinnovo dellalinea e delle strutture con particolareriguardo alla linea aerea, della qualeera necessario sostituire la palifica-zione in legno con altra metallica ditipo Mannesmann. I lavori furono e-seguiti solo in punti particolari, qualiscambi e curve strette, per motivi e-conomici.Nel 1946 si registrò il record di pas-seggeri con 1.479.484 viaggiatori(contro i 41.270 del 1928 e i 453.191del 1938), però cominciarono anchead accadere vari incidenti e a sorge-re conflitti sempre maggiori con iltrasporto su gomma. E l'11 giugno1946 avvenne l'incidente più gravenella storia della tranvia: nei pressidi Feletto due convogli si scontra-rono in curva causando 6 morti e u-na cinquantina di feriti. Il treno 27(motrice 19 e due rimorchi) diretto aUdine ripartì da Branco, tra l'altro inanticipo, senza aspettare l'arrivo del-

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e quelli in partenza da Udine si av-viassero immediatamente anche fuo-ri orario. I danni maggiori si registra-rono negli ultimi giorni di guerra. Gliepisodi più eclatanti, la distruzionedel sovrappasso sulla Pontebbana edella vicina fermata di Collalto il 25marzo 1945 ed il mitragliamento del-la motrice 18 e di due rimorchiate il7 aprile 1945. Il servizio venne so-speso su tutta la linea e riprese il 2maggio tra Udine e Tricesimo; l'11maggio dopo le prime riparazioni ri-prese su tutto il tracciato con tra-sbordo nella zona del sovrappassosulla Pontebbana grazie a una elet-tromotrice che rimasta a Tarcento. Ilponte fu riparato provvisoriamentecon travi in ferro e riaperto il 12 ot-tobre 1945. Fu ricostruito ed è anco-ra oggi esistente quale solitario mo-numento alla tranvia essendone sta-ta demolita per il raddoppio della Pon-tebbana solo la parte ad arco latoTarcento che sovrappassava unastrada a fianco della ferrovia e sman-tellato il rilevato di accesso lato Tri-cesimo per la creazione di una zona

Capolinea di Udine negli anni '50Un operaio intento in una riparazione allo scambio

e la motrice 19 con due rimorchiate e un carro in attesa di partire per Tarcento

La motrice n. 62 in piazzale Osoppo in unagiornata di neve degli anni '50

lo straordinario n. 28 da Udine, com-posto dalla motrice 61 e due rimor-chi, la cui istituzione era stata comu-nicata tramite dispaccio telefonico.La situazione della tranvia si aggra-vò per l'aumento del costo dei bigliet-ti dovuto all'inflazione, fatto che com-portò proteste dell'utenza, e per lasempre maggiore concorrenza delleautolinee che sullo stesso percorsoimpiegavano 30 minuti contro i 45del tram. Furono perciò istituite nel1953 delle corse sperimentali con au-tobus tra Udine e Tarcento con unasola fermata a Tricesimo che impie-gavano 30/35 minuti, ma ci furonoproteste perché venivano esclusetutte le altre fermate.Il 20 maggio 1954 si decise di so-stituire alcune corse con autoservi-zio e 9 giorni dopo la Deputazionedi Sorveglianza della Udine-Tarcen-to prese in considerazione la sosti-tuzione di tutto il servizio ed invitò levarie amministrazioni interessate adasfaltare le strade che sarebbero sta-te percorse dalle corriere. Le FS pe-rò bloccarono per un anno il pro-

Convoglio sul cavalcavia provvisorio sopra laferrovia Pontebbana subito dopo la fine della guerra

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getto perché ritenevano che avreb-be portato concorrenza alla loro fer-rovia. Si arrivò così al 13 febbraio1956 quando fu emesso il decretoministeriale 105 (33) T 187 che au-torizzava il servizio su gomma.La chiusura della tranvia avvenneper tratte: il 31 dicembre 1956 l'ulti-mo treno percorse la Tricesimo-Tar-cento, il 6 marzo 1959 toccò allaBranco-Tricesimo ed il successivo 9agosto all'ultimo tratto, la Udine-Bran-co, con la partenza alle 21.15 del-l'ultimo treno, effettuato dalla motri-ce n. 19, da quest'ultima località.Sulla stampa del 5 marzo 1959 ven-ne annunciato che dal giorno suc-cessivo la tranvia Udine-Tricesimosarebbe stata limitata a Branco eche sul tratto da Branco a Tavagnac-co sarebbe stata realizzata una stra-da. Inoltre si precisò che con l'im-minente chiusura di tutta la tranviasarebbero stati tolti i binari anchedai viali Volontari della Libertà e Tri-cesimo a Udine, “liberando così daun pericolo l'importante arteria”! Unabattuta che circolava in quegli annirivela anche quanto oramai fosse te-nuto in considerazione questo mez-

zo di trasporto: “Prendi il tram” - “No,vado a piedi perché ho premura”.Ci furono però proteste per l'ecces-sivo affollamento che si creava suibus autosnodati FIAT 682 messi inservizio e perché alcune località ven-nero sfavorite dal nuovo servizio.Lo smantellamento della linea av-venne nei due mesi successivi allachiusura e tutto il materiale vennevenduto come rottame per finanzia-re l'acquisto degli automezzi sostitu-tivi. Claudio Canton

Il carro n. 27adattato con una

piattaforma per larimozione della linea

aerea in VialeVolontari della

Libertà a Udine

Tricesimo,6 marzo 1959. “Festeggiamenti”per la partenza dell'ultimo tram effettuato dalla motrice n. 21

Le foto sono state messe gentilmente a disposizione da Sandro Comuzzoautore dei libri “Il Tram Bianco a Tavagnacco” e “I Tram Storici del Friuli”

Elettromotrice in arrivo a Branco negli ultimi anni diservizio con i binari ricoperti di erba

Carico delle auto sulla navetta per Bohjniska BistricaMost na Soči, 11 maggio 2014 (foto A. Fanutti)

Incrocio a Tricesimo tra due convogli, in primo pianoquello diretto a Udine, negli anni '50

Navetta per auto sulla Transalpina anche nel 2015Le Ferrovie Slovene SŽ hanno confermato anche per il 2015 lecinque coppie di treni che effettuano il servizio di navetta pertrasporto auto tra Most na Soči e Bohjniska Bistrica, due dellequali limitate al tratto di valico fino a Podbrdo.Effettuati con locomotive del Gruppo 644, i convogli sono sem-pre limitati nella capienza delle vetture trasportabili a causa dellaridotta lunghezza dei binari a servizio dei piani caricatori, tantoche nei periodi di massimo traffico turistico, non sempre il trenoriesce a garantire il posto a tutte le auto in attesa del carico (del-la serie: chi prima arriva, meglio alloggia). Alessandro Fanutti

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Domenica 14 giugno è stata unagiornata rivoluzionaria per il traspor-to di viaggiatori su rotaia del FriuliVenezia Giulia, perché sono entratiin servizio i nuovi ETR 563, meglioanche conosciuti come “Civity”. Glielettrotreni attualmente in servizio so-no due. Un terzo esemplare rimanefermo a Trieste Centrale per scorta.Il primo esemplare, il 001, è entratoappunto in servizio domenica 14 giu-gno col regionale 21002 Trieste C.le-Tarvisio Boscoverdedelle ore 9:26. Suc-cessivamente ha ef-fettuato il regionale21005 Tarvisio BV-Trieste C.le delle ore13:45 e infine il re-gionale 21014 Trie-ste C.le-Tarvisio BVdelle ore 17:26. Que-sta è anche la nor-male turnazione del-la domenica, datoche il sabato e nei fe-stivi corre un solo e-semplare. Di lunedìinvece l’elettrotrenofermo a Tarvisio ritorna a Trieste colregionale 6015, mentre l’altro esem-plare, fermo dal venerdì sera alloscalo Sacca di Udine, a fianco dellanostra carrozza, effettua prima l’in-vio 25838 delle 5:20 per Tarvisio eda lì il regionale 6017 delle ore 6:35per Trieste. I due treni stanno quindifermi nel deposito locomotive di Trie-ste C.le fino alla sera. Il primo a ri-partire è quello che effettua il regio-nale 6034 Trieste-Tarvisio delle ore16:50, mentre il secondo che parteeffettua il regionale 6040 Trieste-Tar-visio. L’esemplare che effettua il 6040rimane fermo tutta la notte a Tar-visio, mentre quello che ha effettua-to il 6034 effettua alle 19:45 l’invio25827 Tarvisio-Ugovizza-Valbruna,

ove rimane ricoverato al binario 4fino al mattino successivo, quandoeffettuerà l’invio 25828 Ugovizza-Val-bruna - Tarvisio alle 6:12, per poi ef-fettuare il regionale 6017. Così pertutta la settimana fino al venerdì,quando il treno che ha effettuato ilregionale 6034 effettua l’invio 25823delle 19:35 per Udine, dove viene ri-coverato allo scalo Sacca fino al lu-nedì mattina. Sabato invece l’elettro-treno rimasto fermo a Tarvisio effet-

mentre al sabato e domenica per-corrono la linea Udine-Bivio San Po-lo via Gorizia.I due esemplari attualmente in servi-zio sono stati dotati dei loghi Treni-talia e dei nomi delle città di Triestee di Udine con i relativi stemmi. Inol-tre sulla fiancata sotto il finestrinodella cabina di guida c’è scritto inbianco ETR 563. Tutti i dati tecniciesposti sulla fiancata e sul frontalesono scritti non solo in italiano, ma

anche in inglese esloveno, perché i nuo-vi elettrotreni sono au-torizzati non solo acircolare sulla reteRFI , ma anche suquella SŽ, difatti i tre-ni sono dotati non so-lo di SCMT, ma anchedel PZB, il sistema dicontrollo della marciasu rete slovena. I tre-ni attualmente in ser-vizio sono monoten-sione e appunto perquesto i pantograficaptano solo la cor-

rente a 3000 V cc. Sono in grado diraggiungere la velocità massima di160 km/h. La massa frenata è di 277tonnellate a treno vuoto e di 352 t atreno carico, mentre invece la mas-sa da frenare è di 158 t da vuoto edi 215 t quando è carico. Questi nuo-vi treni sono dotati di 5 casse e ognicassa ha una porta per lato. La sualunghezza è di 91,60 m. Ogni car-rozza è videosorvegliata e le imma-gini vengono diffuse al macchinistache le riceve in un monitor posto so-pra il banco di guida, alla sua sini-stra. Il posto di guida è centrale. Ilposto a sedere per il capotreno èalla destra di quello del macchinista.In cabina di guida possono stare fi-no a 4 persone. I posti a sedere in

Civity CAF ETR 563 in servizio

Il Civity CAF “Città di Udine” in sosta nelloscalo Sacca di Udine il 20 giugno 2015

(foto C. Canton)

Il Civity CAF “Città di Trieste” in attesa di partire da Trieste C.leil 16 giugno 2015 (foto M. Tudisco)

tua il regionale 21001 Tarvisio-Trie-ste delle ore 6:00. Una volta arrivatoa Trieste viene ricoverato all’internodel deposito locomotive fino alle 13circa, quando viene portato in sta-zione per effettuare il regionale 21006Trieste-Tarvisio delle ore 13:26. Suc-cessivamente effettua il regionale21013 Tarvisio-Trieste delle ore 17:45.La notte tra il sabato e la domenicala passa all’interno del deposito loco-motive di Trieste C.le. L’elettrotreno001, ribattezzato “Città di Trieste”, ef-fettua durante la settimana i regio-nali 6015 e 6040, mentre l’altro esem-plare, ribattezzato “Città di Udine”,effettua i regionali 6017 e 6034 con irelativi invii. Durante la settimana se-guono l’itinerario via Cervignano,

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L'interno dei Civity(foto M. Tudisco)

e effettuare la sua funzione di lobbyal fine di migliorare il servizio. In o-gni caso si dice soddisfatto del mi-glioramento del servizio che si è re-gistrato negli ultimi tempi e con l'in-troduzione dei CAF.

La regione FVG ha prorogato il con-tratto di servizio con Trenitalia finoal 31 dicembre 2016, con possibilitàdi ulteriore proroga di un altro annonel caso la gara per il trasporto suferro non sia ancora andata a buonfine.Intanto il TAR ha accolto il ricorso diFS sulla gara di appalto del serviziodi trasporto pubblico locale su gom-ma. Pertanto l'apertura delle bustegià presentate è sospesa in attesadel pronunciamento del Consiglio diStato sul controricorso della Regio-ne. Riassumendo la sentenza, il TARha definito troppi i 206 milioni di eu-ro, da pagarsi in due anni, per l'ac-quisizione dei mezzi e delle infra-strutture dei degli attuali gestori.

Il comitato per la soppressione dellatratta urbana di Udine della Ponteb-bana è sempre sul piede di guerranonostante la fine dei lavori di po-tenziamento della circonvallazione,il cui nuovo assetto è entrato in ser-vizio il 12 aprile. RFI ha comunicatoche sono stati posati tremila metri dinuovi binari, 11 deviatoi, quattromilametri di linea aerea, nuovi segnali ei sistemi di controllo marcia trenoper una spesa di dieci milioni di eu-ro. Si prevedono poi successivi in-

terventi che porteranno alla rivisita-zione e maggior specializzazione deiflussi di traffico sulle direttrici Tarvi-sio-Cervignano Smistamento e Trie-ste-Venezia. L’assetto definitivo com-porterà la trasformazione di Udine inuna stazione elementare con binarispecializzati per direttrice e un col-legamento diretto Venezia-Trieste.Ciò consentirà di ricevere i treni viag-giatori sui binari dedicati. Verrà co-struito il nuovo impianto Posto Movi-mento Cargnacco sulla direttrice U-dine-Cervignano Smistamento, chegestirà tutto il traffico merci attual-mente attestato a Udine Parco e fun-gerà da supporto per la gestione de-gli scambi con gli impianti industrialidi ABS e ZIU/ZAU.Una prima nuova protesta del comi-tato si è avuta per la chiusura di duepassaggi a livello per lavori all'arma-mento, cui è seguito il censimentodei treni che passano in 24 ore. In-fatti tra il 3 e il 4 giugno è stato rea-lizzato un presidio che ha contato itransiti, che sono risultati 53, quindisenza nessuna variazione rispetto aprima dei lavori in cintura, cosicchéchi protesta si chiede a cosa sianoserviti. C'è anche chi accusa il con-sigliere comunale paladino del comi-tato di fare solo inutile propagandapolitica perché è già un buon risul-tato togliere i merci dalla città.

Il 24 aprile, con circa un mese di an-ticipo sul previsto, sono terminati ilavori di potenziamento infrastruttu-rale della Pontebbana tra le stazioni

Notizie Flasha cura di Claudio Canton

I comitati dei pendolari si sono rifiu-tati di partecipare alla cerimonia diinaugurazione del servizio con i Ci-vity CAF. Avevano chiesto che nonci fossero particolari celebrazioni vi-sto le vicissitudini per la loro messain funzione. Inoltre il 16 giugno, da-ta del viaggio ufficiale di inaugura-zione, c'è stato lo sciopero di pro-testa dei ferrovieri contro le aggres-sioni al personale, per cui la presi-dente della regione, l'assessore aitrasporti e l'amministratore delegatodi Trenitalia hanno dovuto viaggiareda Udine a Trieste con il regionale6017 in partenza alle 8.08, primadell'inizio dello sciopero.

In relazione allo sciopero del 16giugno, indetto dopo il fatto del ca-potreno colpito con un machete aMilano, c'è stato anche in regione unincontro tra FS e sindacati sulla que-stione sicurezza sui treni. E' statoindicato che in regione il treno piùpericoloso per la presenza di furbet-ti e delinquenti è il RV 2203 Vene-zia-Trieste delle 6.41.

L'entrata in servizio dei Civity ha vi-sto lo scioglimento del Comitatospontaneo dei pendolari FVG. Infat-ti dopo 12 anni questo sodalizio hacessato l'attività perché esso nonha più l’energia e le risorse umanesufficienti per lavorare sul territorio

totale sono 295. I sedili sono in tes-suto di colore violetto e i poggiate-sta sono in ecopelle di colore blu.Ogni coppia di sedili ha un tavolinoestendibile in legno. Sono inoltre pre-disposte zone per PRM (passeggeria ridotta mobilità), ed anche i bagnisono stati costruiti per accoglierequeste persone. I display interni in-dicano la successiva fermata in co-lore rosso scuro sia in italiano che ininglese, mentre quelli esterni frontaliproiettano la destinazione in coloregiallo. I display sulla fiancata inveceindicano sia l’origine che la desti-nazione del treno. L’illuminazione in-terna ed esterna è full led. I fari an-teriori proiettano una luce a forma diesagono. Inoltre in ogni vestibolo èpresente un monitor che indica la li-sta delle fermate, la velocità, la da-ta, l’ora e la corsa, il tutto con l’aqui-

la del Friuli e il logo della RegioneAutonoma Friuli Venezia Giulia. I Civity hanno un’ottima accelerazio-ne ed è quindi possibile raggiungerevelocità elevate in poco tempo, di-fatti l’arrivo nelle stazioni avviene qua-si sempre con qualche minuto di an-

ticipo, e quindi stanno migliorandonotevolmente la qualità del servizio.Per i primi tempi di servizio le corsevengono effettuate con macchinista,capotreno, capodeposito e istruttore,oltre che a un tecnico della CAF. Infine la manutenzione dei Civity sa-rà effettuata dalle officine di Triesteo da quelle di Mestre in caso di la-vori importanti.Da settembre entreranno in servizioanche i restanti sei esemplari mono-tensione, ed a dicembre entrerannoin servizio anche i quattro esemplaribitensione, che possono anche cir-colare con i 15000 V ca, e quindi sul-la rete ÖBB. La Regione infatti con-ta di effettuare il Micotra con i Civitygià da dicembre, abbandonando co-si la trazione della E190 FUC sulle 3carrozze tipo UIC-Z delle ÖBB.

Mario Tudisco

Notiziario della Sezione Appassionati Trasporti del DLF Udine

N° 77 - Anno 20 (N° 2 / 2015)

Supplemento di Cronaca e CulturaPeriodico culturale ed informativo del Dopolavoro Ferroviario di Udine. Distribuzione gratuita. Aut. Trib. di Udine N° 9 del 21/06/94

Direttore responsabile: Roberto Francescatto

Capo redattore: Claudio Canton

Direzione: via XXIII Marzo 1848, 26 - UdineRedazione: Carrozza SAT - Stazione di

Udine - Scalo Sacca

Fotocopiato in proprio

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di Pontebba e Carnia ed il servizioferroviario è ritornato così alla nor-malità.

Polemiche sono state scatenate dal-la decisione di Trenitalia di sostituireun Minuetto con un Fanta sulla trat-ta Trieste-Udine dopo la segnalazio-ne della Regione che il 20 aprile cisarebbero stati un centinaio di viag-giatori in più sul treno delle 7.50. In-fatti la Regione quel giorno avevaconvocato a Udine una riunione deidipendenti e perciò aveva comuni-cato a Trenitalia che quelli prove-nienti dal capoluogo regionale, ap-punto un centinaio, avrebbero usu-fruito del treno. Trenitalia ha ritenutodi mettere in servizio un convogliopiù capiente del Minuetto per nonsvantaggiare né i clienti abituali néquelli occasionali. Però sia che daalcuni rappresentanti dei pendolariche da una parte dei politici questadecisione è stata giudicata inoppor-tuna. Invece le persone di buon sen-so, tra questi anche altri rappresen-

cette, 2 bagagliai, altre 5 carrozzeUIC-X cuccette e una carrozza o-spedale. Il convoglio era meno affol-lato del solito perché la crisi ha fattodiminuire il numero dei partecipanti.

Denis Carlutti

Dai primi di giugno è in servizio suibinari regionali il Minuetto ME 060

Presenza insolita di una E 412 a Udine il 28 maggio 2015.La 005 al traino del merci di tramogge per cereali Verona Porta

Vescovo-Villa Opicina. (foto M. Tudisco)

TrainwatchingIl 16 maggio è arrivata al depositoFUC di Udine su carrello stradale lalocomotiva a vapore tipo T3 SV 321che è stata ceduta in comodato per30 anni dal Museo dell'ATC di Bolo-gna all'associazione Vecchi BinariFVG. Questa associazione avrebbel'intenzione di ripristinare funzional-mente la locomotiva che ha prestatoservizio sulla Carnia-Villa Santinanegli ultimi anni di apertura della li-nea.Invece pare che il Museo ACT sia infase di smantellamento perché la pro-vincia di Bologna intende realizzareun palazzo per uffici nell'area dovesorge. Claudio Canton

Il 21 maggio è partito dalla stazionedi Udine il treno Violetto per Lour-des. La composizione comprendevala E 656.439, 5 carrozze UIC-X cuc-

tanti dei pendolari, hanno applauditoall'iniziativa, giudicata adeguata perun buon servizio e per avere per-messo ai dipendenti regionali di toc-care con mano come si viaggia suitreni del FVG.

RFI ha deciso di demolire sei caselliritenuti fatiscenti della Pedemonta-na: due a Polcenigo, uno in Aviano,uno a Maniago, un altro a Fanna-Ca-vasso e uno a Gemona. Il costo del-la demolizione è di 158 mila euro.

Scalpore ha suscitato sulla stampae sul web la disavventura capitata adue anziani di Latisana che sonostati fatti scendere a Vicenza dalFrecciabianca Milano-Trieste perchél'addetta alla biglietteria di Latisanaha emesso il biglietto per il viaggiodi ritorno nello stesso giorno di quel-lo di andata invece che per il giornosuccessivo. Trenitalia ha ribadito chespetta al viaggiatore di controllarel'esattezza del biglietto, che la deci-sione di scendere a Vicenza è stata

dei passeggeri che si sono rifiutati dipagare un nuovo biglietto e che infi-ne il capotreno per non inasprire an-cora di più la situazione ha pure e-vitato di redigere il verbale di man-canza di titolo di viaggio e la relativamulta.

La mattina del 2 aprile il traffico fer-roviario è rimasto sospeso tra Udinee Casarsa per permettere il brilla-mento di una bomba da 1000 libbretrovata a 40 metri dal ponte ferrovia-rio sul Tagliamento.

Da Treviso today del 2 giugno: il tre-no partito da Sacile alle 14.31 e di-retto verso Venezia, a causa delladifficoltà di erezione del pantografo,non riusciva ad attrarre l'energia e-lettrica necessaria per la sua corsasui binari. A ogni fermata, ripartire e-ra difficoltoso. A Treviso i macchini-sti, dopo vari tentativi, sono riusciti amettere in moto in mezzo ma a Pre-ganziol il treno si è spento, per ri-partire dopo 20 minuti....

nella nuova livrea blu-grigio. Pochigiorni dopo la sua messa in servizioè stato subito graffitato dai soliti van-dali. Enrico Ceron

In giugno il Frecciabianca da e perMilano era spesso trainato da una E402B al posto delle due E 414.

Mario Tudisco