Mercedes-Benz E BlueTec Hybrid

Coppia poderosaConsumi da record

MI PREZZI ATTUALITÀ TEST MERCATO TECNICA CONSUMI PREZZI ATTU

Toyota Yaris Hybrid Ibrida in 4 metri

Peugeot 3008 Hybrid4In viaggio fino a Tokyo

Porsche Panamera S HybridAlta tensione

Citroën DS5 Hybrid4 Due motori, 4WD

Mercedes-Benz E BlueTec Hybrid L’ibrida che non ti aspetti

Peugeot 508 RXH L’ibrida della famiglia

Toyota Auris HybridBest seller del mercato

Gli Speciali di

7720

3665

6018

9

400

16

test

€2,

90SU

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N. 1

6

NUMERO SPECIALE HYBRID 2014

SOMMARIOHybrid News......04DAL MONDO DELL’AUTO

Focus..................16FACILE DIRE IBRIDO

Test.....................20TOYOTA YARIS HYBRID

Test.....................28TOYOTA AURIS HYBRID TOURINGSPORTS 2.0 “LOUNGE”

Test.....................38PEUGEOT 3008 HYBRID4

On the road.......44EURASIA 2012

Test.....................50PORSCHE PANAMERA HYBRID S

Test.....................56CITROËN DS5 HYBRID4

Test.....................64MERCEDES E BLUETEC HYBRID

Test.....................80PEUGEOT 508 RXH

Listino&Consumi.........88

hybrid

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HYBRID NEWS

gasolio di appena 3,6 litri nel ci-clo combinato. Abbinato al cam-bio 7G-TRONIC PLUS e a unabatteria agli ioni di litio ad altovoltaggio (posizionata nellacoda) il motore elettrico non solopermette di abbattere le emis-sioni a 94 grammi di CO2 perkm ma consente quello che laMercedes definisce il “SilentStart”, ovvero una partenza inassoluta mancanza di rumori. In

modalità elettrica. È possibilecomunque percorrere un tragittooggettivamente limitato, conuna velocità massima di circa35 km/h. Sembra poco ma èproprio in questi tipici percorsiurbani (manovre, parcheggi,marcia in coda a singhiozzo)che il consumo di carburantevola alle stelle.Ma la nuova C 300 Hybrid offreanche la funzione “Sailing” (concui in fase di rilascio e in pre-senza di leggere discese lavettura procede a motore spen-to, recuperando energia) e “Sai-ling Plus” (con cui l’energia vie-ne utilizzata per la rigenerazio-ne solo in minima parte, man-tenendo la velocità di avanza-mento più elevata e a motorespento per un tragitto più lungo).Offerta a partire da 48.200euro, la 300 BlueTEC HYBRIDnon è tuttavia il “punto di arrivo”di questa tecnologia nella gam-ma Classe C. Per il 2015 è in-fatti prevista una “gustosa” ver-sione benzina plug-in: un 4 ci-lindri accreditato di 155 kW cuisi aggiungono altri 68 dal mo-tore elettrico. Il tutto con con-sumi medi nell’ordine dei 3 litriper 100 km. Un lusso, insom-ma, davvero intelligente.

P iù lunga, più lussuosa, leg-gera e potente della gene-

razione precedente, la nuovaMercedes Classe C ha ancheun plus non indifferente: e cioèquello di offrire finalmente unaversione ibrida degna di nota. Èla C 300 BlueTEC HYBRID,che al quattro cilindri diesel da204 CV affianca un moduloelettrico da 27 CV, grazie al qua-le può vantare un consumo di

Silent Start e alto voltaggio perla versione ibrida a cinque stelle

IL MOTOREELETTRICOabbassa leemissioniinquinanti a 94grammi di CO2

per chilometro.

MERCEDES C 300 BLUETEC HYBRID

L’Audi R18 e-tron quattro èstata la prima ibrida a vincere alla24 Ore di Le Mans, la gara endu-rance più famosa del mondo, giun-

Audi vince la 24h di LeMans con la R18 e-tron

ta all’ottantesima edizione. Sul cir-cuito della Sarthe, l’Audi R18 e-tronha visto avvicendarsi tre piloti, ilfrancese Benoît Tréluyer, lo svizzeroMarcel Fässler e il tedesco AndréLotterer. Per la Casa dei QuattroAnelli è tripletta, visto che sul podiosono andati anche Kristensen-Ca-pello-McNish (Dan-Ita-Ing) con la se-conda R18 e-tron e Jarvis-Bonano-

mi-Rockenfeller (Ing-Ita-Ger)con laR18 ultra. In 14 partecipazioni alla 24Ore di Le Mans dal 1999, questa è

l’undicesima vittoria di una Audi. LaR18 e-tron è spinta da un V6 tur-bodiesel di 3,7 litri da 510 CV cheaziona le ruote posteriori, mentre al-l’avantreno è presente un gruppoelettrico MGU da 2×75 kW (corri-spondenti ad altri 201 CV) svilup-pato con Bosch che genera cor-rente elettrica in frenata e la rilasciaquando l’auto supera i 120 km/h.

510CV

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Toyota ha annunciato che al 30 Apri-le 2012 le vendite cumulative di vei-coli full hybrid hanno raggiunto la so-glia dei 4 milioni di unità, con ben423.000 unità acquistate in Europa,

p rem iandocosì il grandeimpegno dellaCasa giappo-nese nel pro-m u o v e r el’adozione dei

veicoli hybrid in tutto il mondo. Nel-l’agosto del 1997 Toyota lanciava inGiappone il minibus “Coaster HybridEV”, preparando per il dicembre del-lo stesso anno anche il lancio dellaPrius, la prima automobile ibrida almondo prodotta in serie

Inutile nasconderlo, la versione ibridadell’ammiraglia di Mercedes, la S300

BlueTEC Hybrid, non nasce per unamobilità urbana a zero emissioni (il ri-sparmio non è forse la prima preoccu-pazione di un cliente di Classe S), ma perfornire, senza inquinare, un supplemen-to di potenza a un motore che in altri tem-pi sarebbe apparso troppo piccolo perun’auto del genere.Ora, a parte il fatto che il quattro cilindriturbodiesel da 2.2 litri è accreditato di ben

204 cavalli, e sta dandobuona prova di sè su altrimodelli della casa di Stoc-carda, resta il fatto che un“aiutino” in fase di accelera-zione è sempre gradito. Afornire il supplemento di po-tenza è un modulo elettricoda 20 kW, collocato tra il mo-tore a combustione ed ilcambio automatico. Oltre afungere da “boost” in acce-lerazione il motore elettricoviene utilizzato, in modalitàalternatore, per recuperare

energia in fase di frenata. È possibile unamarcia in modalità esclusivamente elet-trica anche se è difficile pensare a per-correnze “zero emission” dell’ordine di di-versi chilometri. Senza considerare i be-nefici legati alla propulsione ibrida un van-taggio evidente arriva in materia di con-sumi visto che i dati ufficiali prevedonopercorrenze anche di oltre 20 km con unlitro di gasolio, con una velocità massimadi 240 km/h e uno scatto da 0 a 100 in 7,6secondi.

MERCEDS S300 BLUETEC HYBRID

L’ammiraglia a quattrocilindri con zero emission

Interazione tra la tecnologia BMW Twin-Power Turbo, cambio ibrido automatico

a otto rapporti e un sistema intelligente digestione energetica. Guida in modalitàelettrica fino a 75 km/h con quattro chi-lometri di autono-

BMW ACTIVE HYBRID 3

Va veloce come una M3 ma consuma come una 320d

La Jetta Hybrid sarà mossa dal 1.4TSI accoppiato a un motore elet-trico da 20 kW, che svilupperannouna potenza combinata di 170CV. Avrà il cambio doppia frizioneDSG a 7 rapporti, elemento fon-damentale per mantenere i con-sumi entro valori bassi: sono an-nunciate percorrenze reali nell’or-dine dei 20 km/l.

120 battiti è il nome dell’evento or-ganizzato per il lancio della nuovaLexus GS 450h. Alcuni ospiti han-no potuto sperimentare come l’ul-tima creazione Lexus sia in gradodi generare adrenalina pura. Gliospiti presenti hanno avuto l’oc-casione di provare in pista la GS450h condotta da un pilota pro-fessionista in un giro di prova dav-vero adrenalinico, durante il qualegli invitati, che indossavano tutti uncardiofrequenzimetro, sono stati sfi-dati a non far battere il loro cuoreoltre le 120 pulsazioni.

4MILIONIdi Toyota ibride

120

20KM/L

Lexus GS 450h, l’idridoche aumenta i battiti

mia. Potenza totale di 340 CV(250kw),uno 0/100 km/h in 5,3 secondi, e 5,9 li-tri per 100 chilometri e 139g CO2/km. Que-sti sono i numeri della BMW Active Hybrid3, possibili grazie alla batteria high-per-formance agli ioni di litio che viene cari-cata nelle fasi di rilascio e di frenata del-

la vettura. L’elettromotore sincronoda 40 kW/55 CV assume il ruolo

di generatore che invia la cor-rente elettrica all’accumulatoread alto voltaggio. Il motore seicilindri in linea è parte inte-grante del powertrain ibrido,

così come il cambio automaticoa otto rapporti, entrambi integrati in

un involucro comune.

Volkswagen Jetta Hybrid

HYBRID NEWS

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Volvo V60 Plug-inHybridTre auto in una

La nuova supercar Fer-rari è quasi pronta al

debutto. I muletti camuffatigirano per le colline in-torno a Maranello e lameccanica vienesvelata un po’ allavolta. Il nome è unmistero, F70 è l’ap-pellativo natospontaneamentetra gli appassio-nati. L’erede dellaEnzo sarà la pri-ma Ferrari ibrida;avrà, infatti, il si-stema Hy-Kers, de-rivato dalla Formula1, che permetterà dicontenere le emissioniaumentando contempo-raneamente la potenza.L’abbinamento con il 6.3 V12montato centralmente fornirà ol-tre 900 CV, che verranno gestitidal cambio doppia frizione asette rap-porti. AlSalone diParigi èstata sve-lata la mo-noscocca in carbonio che ga-rantirà una riduzione di pesodel 20%, aumentando allo stes-so tempo la rigidità torsionale(+27%) e quella flessionale(+20%). Rispetto al telaio della

Volvo V60 Plugh-In Hybrid èstata protagonista a H2 Roma: untest drive per le strade di Roma e unatavola rotonda con i grandi marchiper discutere del futuro dell’auto e del

pianeta. La prima automobile ibridaplug-in diesel si fa in tre: elettrica, ibri-da e diesel. La trazione anteriore è af-fidata al turbodiesel 5 cilindri da 2,4 li-tri che eroga 215 cavalli e 440 Nm,con cambio automatico a 6 marce.L’asse posteriore è azionato da un mo-tore elettrico da 70 cavalli, alimenta-to da un pacco batteria agli ioni di li-tio da 11,2 kWh, situato sotto il piano

di carico. La modalità di guida si sce-glie con tre pulsanti sul cruscotto:Pure, Hybrid o Power. L’autonomiaarriva a 50 km senza emissioni. Leemissioni totali di CO2 sono di 49g/km, con un consumo di carbu-rante di 1,9 l/100 km. L’autonomiacomplessiva dell’auto arriva a 1000km. L'accelerazione da 0 a 100km/h avviene in 6,2 secondi.

Enzo, anch’essoin carbonio, sonostati implementa-ti i processi pro-duttivi usati dallaScuderia Ferrari

per la Formula 1 e Rory Byrne hapreso parte allo sviluppo. Quat-tro le tipologie di carbonio utiliz-zate: le due principali sono laT800 e la sua variante T800UDa fibre unidirezionali, mentre laparte bassa della “vasca” di car-bonio usa la M46J e le portiereT1000, che rappresentano il mo-dello più resistente (lo stesso delmusetto della F1). Il sottoscoccaè composto da una fibra di car-bonio e kevlar, più adatta a pro-teggere le sottilissime batterie delsistema ibrido.

La prima ibridadel Cavallino Rampante

FERRARI F70

-20%DI PESO

900CAVALLIA

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H2roma

Ferrari e McLaren corrono sulla via dell’ibrido perle loro prossime supercar, ma Porsche non ri-

mane certo a guardare. Anzi, la sua 918 Spyder,rispetto alla altre supercar ibride, è quella più vi-cina alla produzione. Verrà presentata in versionedefinitiva al prossimo Salone di Ginevra, dando vitaa un epico scontro con la sportiva italiana e quel-la inglese. La 918 Spyder, comunque, è quella chesfrutta di più la tecnologia ibrida, utilizzando due

motori elettrici e consentendo ancheun utilizzo “full electric” per 25 chilo-metri. Una vera rivoluzione nel-l’esclusivo segmento delle hypercar.Il propulsore termico, montato cen-tralmente, è un V8 aspirato da 4,6 li-tri, in grado di erogare 580 CV a 9.000giri/min e circa 500 Nm di coppia mas-sima. Le unità elettriche sono posi-zionate sui due assi, per una miglio-re distribuzione dei pesi e per avere

a disposizione la trazione integrale. Erogano 119e 126 CV lavorando in sinergia con una batteria agliioni di litio. La potenza combinata del sistema ibri-do è di 795 CV è 780 Nm di coppia, a fronte diemissioni record: solo 70 g/km consumando3L/100 km. Le prestazioni sono al top: l’auto superai 325 km/h e passa da 0 a 100 in meno di 3 secondi.Da Stoccarda hanno già comunicato il prezzo del-l’auto, che partirà da 786.954 euro.

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Il primo modello diesel-ibrdodella Stella consuma 4,2 litri di ga-solio per 100 km emettendo 109 gCO2/km. La BlueTEC HYBRID è la

è possibile solo per un chilometro el'aggravio di peso è di 100 kg. I con-sumi e le emissioni scendono del30%; le prestazioni sono invariate242 km/h di punta massima e 0-100in 7,5 secondi. In autostrada, ad an-datura costante (fino a 160 l'ora), ilDiesel si spegne e la vettura, si muo-ve solo con l’elettrico. I prezzi par-tono da 52.386 euro.

E ssere all’altezza della McLa-ren F1 degli anni ’90, è la

missione della P1 vista al Salo-ne di Parigi in veste di concept.È pronta per la produzione, conun debutto commerciale vicino aquello della Ferrari F70. Il ri-schio è di passare in secondopiano. Ma sul piano tecnico laMcLaren P1 non teme confron-ti. L’aerodinamica attiva è il suo

spetto alla MP4-12C. Il motore èla parte meno esotica dell’auto,visto che sarà il 3.8 V6 biturbomontato sulla MP4-12C, ma op-portunamente modificato. SullaP1 guadagnerà un sistema ibri-do in stile Kers che porterà a unrapporto peso/potenza di oltre600 CV per tonnellata. Il guantodi sfida a Maranello, in perfettostile inglese, è stato gettato.

fiore all’occhiello: l’ala posterio-re si regola fino a 300 mm in pi-sta e 120 mm su strada, sfrut-tando angolazioni fino a 29° e lafunzione DRS (ripresa dalla For-mula 1). All’anteriore si trovanodue spoiler attivi con incidenzavariabile tra 0 e 60 gradi. Il pac-chetto aerodinamico della P1genera una deportanza di 600kg, un valore quintuplicato ri-

Classe E più efficiente mai prodottagrazie al 2.1 biturbo diesel 4 cilindriche eroga 204 CV e 500 Nm di cop-pia. Il motore elettrico da 20 kW e 250Nm ha una batteria agli ioni di litio. Ilsistema non limita lo spazio interno,è dotato di start/stop, di rigenerazio-ne dell’energia, dell’effetto boost,della guida elettrica e alla modalità“sailing”. La marcia a emissioni zero

PORSCHE 918 SPYDER

Honda ha svelato al Salonedi Parigi la CR-Z 2013, che pre-senta poche novità dal punto di vi-sta estetico, ma vanta un signifi-cativo aggiornamento del power-train ibrido. Una liena già avveniri-stica come la sua aveva bisogno dipochi ritocchi: un nuovo paraurti,un diverso estrattore posteriore ecerchi in lega da 17 pollici. Al mo-tore, invece, qualche cavallo inpiù non avrebbe fatto male e infattiil 1.5 litri benzina i-VTEC è passa-to da 114 a 121 CV. Anche l’unitàelettrica ha avuto delle migliorie, co-miniciando con una batteria agli ioni

di litio di ultima generazione, che èin grado di supportare l’accre-sciuta potenza del propulsore elet-trico, salito da 14 a 20 CV. In que-sto modo la potenza combinatacomplessiva è di 137 CV (inveceche 124 CV), con una coppiamassima passata da 174 a 190Nm. Ne beneficia lo scatto da 0 a100 km/h, che ora avviene in 9 se-condi netti (anziché 9,9), mentre lavelocità massima di 200 km/h è in-variata. Honda dichiara un consu-mo medio di a 5,0 l/100 Km, conemissioni di CO2 di 116 g/Km.

+6CVHonda CR-Z FaceliftIniezione di potenza per la piccola futuristica

MCLAREN P1 CONCEPT

Con il Kers e ilDRS è parente strettadella Formula1

Stoccarda raccoglie la sfida!

Mercedes EBlueTEC HybridIl diesel ha presola scossa

H2roma

HYBRID NEWS

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Citroën Hybrid AirConceptLa forza dell’aria

Ispirata alla forma della sorellamaggiore GS, è caratterizzata

dal design anteriore, concentra-to intorno alla forma affusolatadella griglia che riprende i trattistilistici della supercar LexusLFA. Di profilo, il volume del-l’abitacolo si concentra nella par-te posteriore, con una linea di cin-tura che scorre verso la linea dicoda, rendendo dinamico il de-sign della fiancata. Caratteristicianche i gruppi ottici che integra-no le luci diurne a forma di L, unaidentità comune a tutte le Lexus.All’interno le novità sono tante, apartire dalla posizione di guidapiù bassa che si accorda con il

Al salone di Ginevra Citroënha presentato l’Hybrid Air, unanuova tecnologia che utilizzal’idraulica insieme all’aria com-pressa che verrà applicata sui mo-

delli dei segmenti B, C e sui veicolicommerciali. Si basa sull’abbina-mento di tre elementi: una motorebenzina Puretech, un sistema distoccaggio dell’energia sotto formadi aria compressa, un insieme com-posto da due motopompe idraulichee una trasmissione automatica, cheutilizza un treno epicicloidale. Ben 80

brevetti sono stati depositati perquesto sistema che prevede 3 mo-dalità di funzionamento. Una mo-dalità Air, a 0 emissioni; una mo-dalità benzina, in cui interviene soloil motore termico e una modalitàcombinata, che abbina la poten-za del motore termico alla poten-za dell’aria compressa.

carattere sportivo dell’auto. Tuttinuovi i materiali usati per i rive-stimenti interni, così come il si-stema di infotainment e i comandielettrostatici del climatizzatore;basta sfiorarli con un dito. La nuo-va IS Hybrid è più larga di 10mm, mentre il passo più lungo di70 mm aumenta lo spazio per ipasseggeri posteriori di 85mm.Grazie all’installazione della bat-teria sotto il pianale di carico, lacapacità del bagagliaio non si èridotta. Il sistema full hybrid a tra-zione posteriore della nuova ISHybrid unisce un potente pro-pulsore elettrico da 143 cv e unmotore benzina 2.5 quattro ci-lindri a ciclo Atkinson da 181 cvche sfrutta l’iniezione D-4S, DualVVT-i e sistema di Ricircolo deiGas di Scarico (EGR). Con unapotenza totale di 223 cv, la IS Hy-brid raggiunge i 200 km/h (limi-tati) e scatta da 0 a 100 km/h in8,3 s, ma con emissioni di 99g/km e consumi di 4,3 l/100 km.Il telaio utilizza nuove tecniche disaldatura laser e di incollaggioche hanno aumentato la rigiditàstrutturale. La sospensione an-teriore a doppio braccio oscillanteè stata perfezionata, diminuendoil rollio del 20%, mentre al po-steriore c’è una nuova sospen-sione Multilink derivata dall’am-miraglia GS. Ricalibrato anche ilservosterzo elettrico per avere unfeeling di guida diretto. Il sistemaDrive Mode Select consente in-vece la scelta tra quattro moda-lità di guida: ECO, NORMAL,SPORT/SPORT S e SPORT S+.Arriverà a metà anno, anche inversione F Sport.

80

8,3s0/100km/h

LEXUS IS HYBRID

Passione e ragione

brevetti

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I l powertrain ibrido plug-in ècomposto da un 1.4 TFSI da

150 cv (coppia massima tra i1.750 e i 4.000 giri) e da un mo-tore elettrico da 102 cv (coppiamassima a 2.000 giri), integratonel nuovo cambio a sei marce "e-S tronic", che trasmette il moto alle ruote anterio-ri. Eroga 204 cv e 350 Nm di coppia. Così lo 0/100km/h avviene in 7,6 s e la A3 raggiunge i 222 km/h

di velocità massima. Sorprendenti i consumi ele emissioni: solo 1,5 l/100 km e 35g/km di CO2 nel ciclo combinato,ovviamente con la batteria caricaal 100 %. La A3 e-tron può mar-

ciare in modalità completamente elettricaper 50 km al massimo raggiungendo co-

munque i 130 km/h. Si possono selezionare tre mo-dalità di guida ed è presente la funzione di “veleg-giamento”.

Ecco l’ultima versione dellaNSX Concept che mostra l’evolu-zione dello stile e del design della su-percar di prossima generazione. Peravere una nuova esperienza di gui-da, che combina le prestazioni del-

baricentro basso (altezza 1.153mm). Il sistema ibrido plug-in, for-mato dal motore TDI a due cilin-dri (48 cv), dal motore elettrico(27 cv), dal cambio a doppia fri-zione a 7 rapporti (DSG) e dal-la batteria agli ioni di litio, ridu-cono le emissioni a 21 g/km. LaXL1 raggiungere i 160 km/h epassa da 0 a 100 km/h in soli12,7 s.

Con un consumo di 0,9 l/100km, la XL1 è la vettura di se-

rie più parca del mondo. Il siste-ma ibrido plug-in garantisce alladue posti fino a 50 chilometri diautonomia con alimentazionecompletamente elettrica a emis-sioni zero. Dal punto di vista co-struttivo, segue le regole delleauto sportive: peso di 795 kg, ae-rodinamica curata (Cx 0,189) e

la supercar con le più avanzate per-formance ambientali, la NSX saràspinta da un motore centrale con si-stema di iniezione diretta V6, unito alsistema Honda Sport Hybrid SH-AWD (Super Handling All-Wheel Dri-ve) che fa parte della Tecnologia EarthDreams. La vedremo sul mercato trala fine del 2014 e l’inizio del 2015.

AUDI A3 E-TRON PLUG-IN HYBRID

La E BlueTEC HYBRID è laClasse E più efficiente mai prodottagrazie al motore 2.1 biturbo diesel4 cilindri che eroga 150 kW (204cv) e 500 Nm di coppia. Insieme almotore elettrico da 20 kW e 250Nm, permette consumi di 4,1L/100 km con 107 g/km di CO2.Si tratta di un ibrido modulare conbatteria agli ioni di litio, che non li-mita lo spazio interno, e integra lostart/stop, la rigenerazione del-l’energia in frenata, l’effetto boost,la modalità esclusivamente elettri-ca e la modalità “sailing”(In auto-strada, ad andatura costante (finoa 160 l'ora), il Diesel si spegne e la

vettura, si muove solo con l’elet-trico) . Le batterie si ricaricano infrenata e la marcia a emissioni zeroè possibile solo per un chilometro,ma lo scopo dell’ibrido Mercedesè un altro: massimizzare l’efficien-za. Il sistema aumenta il peso di100 kg, ma riduce consumi edemissioni del 30% e non penaliz-za le prestazioni, 242 km/h dipunta massima e 0-100 in 7,5 s. Èdisponibile sia con carrozzeria ber-lina che Station Wagon allo stessoprezzo. I prezzi partono da€53.090 e arrivano a € 61.810 nel-l’allestimento Premium.

Mercedes Classe EBlueTEC HybridLa più efficiente

VOLKSWAGEN XL1

Ritorno al futuro

Il nuovo corso

Honda NSXFiglia del vento V6iniezione

diretta

0,9litri/100km/h

50kmelectric

204cv

27cv+

4CILINDRI

ELETTRICI

HYBRID NEWS

Aston Martin HybridHydrogen RapideBifuel benzinaidrogeno

Non è ancora arrivata in Ita-lia ma la nuova V60 Diesel

Plug-In Hybrid, prima dieselibrida ricaricabile al mondo, gra-zie all'accoglienza decisamentefavorevole ha già “costretto” la Vol-vo a incrementare la produzionedel 90%, puntando alle 10.000vetture per il 2014. Nelle intenzionidei progettisti la V60 Diesel Plug-In Hybrid non deve presentare li-mitazioni al guidatore, tanto da of-frire tre “temperamenti” di guidadifferenti: Pure, Hybrid o Power at-tivabili con tre pulsanti sul cru-scotto. A spingere questa V60 -che dispone di cambio automa-tico a sei velocità - sono due mo-tori: un cinque cilindri diesel da2,4 litri e 215 CV di potenza, conuna coppia di 400 Nm a 1500giri/min e un motore elettrico con

Debutto “bagnato” quellodella Aston Martin Hybrid HydrogenRapide S che, fra il 19 e 20 maggio,ha corso sotto il diluvio la 24 ore del

Nürburgring, prima vettura spinta aidrogeno. Vero e proprio concentra-to di innovazioni per celebrare de-gnamente i 100 anni del marchio, laHybrid Hydrogen Rapide S è un pro-totipo basato sulla nuova quattroporte della casa britannica, mosso daun V12 da 6 litri con doppio turbo, ali-mentato a benzina, idrogeno o da una

miscela di entrambi. Per la corsa, èstata scelta la soluzione di quattro ser-batoi di idrogeno a pressione dimez-zata (350 bar) così da consentire tem-pi di rifornimento di appena 30 sec.per un totale di 3,2 kg di idrogeno(equivalenti a 12 litri di benzina). Li-mitato il peso aggiuntivo del sistemaa idrogeno: poco più di 100 kg.

sto dell'opzione “Pure” è possibi-le percorrere fino a 50 km in mo-dalità esclusivamente elettrica,ma con velocità massima limita-ta a 120 km/h che, con la “Power”,invece, sale fino a 230 km/h.Nell’uso quotidiano soltanto lascritta ‘Plug-in Hybrid’ permette diriconoscere questa versione spe-ciale. Ma appena trova una pre-sa elettrica la V60 può rifornirsi dienergia grazie al cavo in dota-zione, con un tempo che può va-riare dalle 3 alle 7 ore e mezza,a seconda che si utilizzi unapresa a 6 o a 16 ampere. Autopensata soprattutto per chi com-pie tragitti urbani (dove i benefi-ci della propulsione elettrica sonopiù evidenti) questa V60 Plug-innon teme le condizioni più estre-me grazie al pulsante AWD (tra-zione integrale) che attiva lequattro ruote motrici elettriche. Alposto della trasmissione mecca-nica offerta dal tradizionale si-stema AWD, la distribuzione del-la coppia alle ruote anteriori,azionate dal diesel, e all'asse po-steriore alimentato elettricamen-te, viene gestita dall'unità di con-trollo centrale. L'AWD “elettrico”punta a garantire una miglioreaderenza in caso di partenza o diguida su terreno scivoloso; tutta-via, grazie alla potenza inferioreerogata dal motore elettrico, lacoppia disponibile per le ruote po-steriori è limitata e il sistemaAWD resta attivo fino a 100 km/h.

V60 PLUG-IN HYBRID

La SW trivalente

6,1sec.PER LO 0-100 IN MODALITÀPOWER

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una potenza massima di 70 CVsull’asse posteriore, alimentato dabatterie agli ioni di litio e una ca-pacità di 11 kWh. La potenzamassima della V60 Plug-in è di280 CV e 640 Nm di coppia, conuno scatto da 0 a 100 km/h in soli6,1 secondi, nonostante il so-vrappeso di circa 250 kg della do-tazione elettrica. Nella modalitàibrida impostata per default, leemissioni di CO2 sono pari a48g/km. Ciò corrisponde a unconsumo di carburante di soli 1,8l/100 km. Azionando invece il ta-

I TRE TASTI“magici” con i quali cambiareil carattere di guidadella V60. PureHybrid e Power

All’ultimo Salone di Shangai,la Citroën DS Wild Rubis ha ruba-to la scena, tanto per le scelte sti-listiche (che anticipano l’evoluzio-ne della gamma della famiglia DS)che per i contenuti tecnici, davve-ro di eccellenza. Questo prototipodi crossover è infatti spinto da unmotore a benzina 1.6 THP da 225CV abbinato ad un motore elettri-co che eroga 70 CV ed è postosull'asse posteriore. In modalitàelettrica la Wild Rubis può percor-rere fino a 50 km, con emissioni diCO2, sul ciclo combinato, stimatein 43g/km. Alta (1,59 metri) e lar-ga (1,95 metri) la concept Citroënha una trazione integrale, ma pri-va di albero di trasmissione e ge-stita da un sistema elettronico cheattiva automaticamente le quattroruote motrici in caso di scarsa ade-renza o fondo stradale dissestato.

Citroën Ds Wild RubisIl crossover del futuro

Una Tesla più piccola, macon un'autonomia da oltre 300 kme un prezzo di listino intorno ai 35mila dollari per sfidare la NissanLeaf. E' l'obiettivo annunciato dalfondatore della casa americanaElon Musk, che spera di mettere invendita la berlina all-electric entrola fine del 2016. Quella che vienedefinita la Tesla di terza generazionedovrebbe contare su nuove batte-rie che la casa americana sta stu-diando assieme a Panasonic. Peril momento Musk si è accontenta-to di annunciate il dimezzamento(da 45 a 20 minuti) del tempo ne-cessario al sistema Superchargerper ricaricare la batteria degli attualimodelli a un livello soddisfacente. 

Tesla Gen III. Piùpiccola, più economica

Novanta percento. E’ la quota di mercato della ver-

sione ibrida della nuova Toyota Auris. E’ unsuccesso che nasce da un prezzo d'attaccodavvero invogliante (meno di 18 mila euro allancio a fine 2012), ma che conferma anchecome di tutto il mercato, ilsegmento C è quello che,in tempi brevi, potrebbesegnare gli indici di 'ibri-dizzazione' più alti. Ora ar-riva la versione HybridEco che va a sostituire laversione di lancio conemissioni ancora più basse della precedente,appena 84 grammi di CO2 al km, grazie apiccoli interventi sull’aerodinamica, come l’in-troduzione di piccoli profili al posteriore. Dalpunto di vista tecnico, nella nuova Hybrid Ecoc'e' solo una leggera evoluzione del sistemaFull Hybrid, con un motore 1,8 ben-zina affiancato da un elettrico per untotale di 136 CV. Ma qui la 'ricetta' -grazie anche a un design partico-larmente dinamico (che strizza l'oc-chio alle più costose Lexus) - il ri-sultato è particolarmente invoglian-te. Se in questo settore le turbodie-sel (che si chiamino Golf, Focus oBravo) fino a ieri non avevano qua-si alternative per i costi di gestione,oggi con la nuova Hybrid Eco èd'obbligo fare due conti: se la casagiapponese annuncia consumi com-binati di 3,6 litri per 100 km, nella re-altà i 25 km con un litro di benzinasono alla portata di tutti e - conside-

rando i diversi benefici locali su bollo e par-cheggi a pagamento - alla fine del ciclo di vitadella vettura, l'Auris potrebbe rivelarsi un ot-timo affare. Alla guida, poi, questa Toyota dà

le sue soddisfazioni: sia nel trafficocittadino, che nel ciclo extraurbano,dove l'accoppiata dei due motori as-sicura sempre una certa vivacità.Solo in autostrada (e comunque avelocità proibite) l'Auris va in leggeroaffanno, ma nulla che possa condi-zionare più di tanto. Nei prossimi

mesi, infine, la gamma Auris calerà un'asso' non da poco con la versione TouringSports, la prima SW full hybrid del segmento.Lunga 28,5 cm in più rispetto alla berlina, of-frirà un bagagliaio da 530 a 1658 litri, con unalunghezza di carico superiore ai 2 metri.

TOYOTA AURIS HYBRID ECO

1.6THPda 225 CV

84grdi CO2 al km

La ‘ricetta’ ideale

35miladollari di listino

HYBRID NEWS

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Cadillac ELRC’era una Volt...

La Mercedes Classe S èun’auto abituata ai primati,

partendo da quello del primo si-stema ABS nel 1979. Nel 2009 èstata la volta della S 400 Hybrid,ovvero la prima vettura ibrida diproduzione con batteria agli ionidi litio. Il terzo modello ibrido del-la nuova Classe S, e la 500Plug-in Hybrid, detta nuovi stan-dard di riferimento in fatto di ef-ficienza, prestazioni e comfort al-l’interno dell’abitacolo. Con 69g/km di CO2 e consumi di soli 3L per 100 km, permette un’eco-nomia di marcia impensabilesolo fino a pochi anni fa per unaberlina di lusso. Il motore elettri-co da 109 CV e ben 340 Nm dicoppia è alimentato da una bat-teria dedicata ricaricabile chepermette di percorrere circa 30

Il sistema Voltec è lo stessodella Chevrolet Volt e della Opel Am-pera, ma l’abito esterno qui ha unacura sartoriale. La tecnologia Erev(trazione elettrica con motore ter-mico che ricarica le batterie) della

General Motors arriva anche nellagamma Cadillac, debuttando su unacoupé dalle linee molto personali, chesi chiama ELR. Questa sportiva ele-gante dall’anima ecologica arriverà inEuropa all’inizio del 2014, garanten-do prestazioni superiori a quelle del-le sorelle meno lussuose. La poten-za massima raggiungerà i 209 CV e

la coppia i 400 Nm, con una auto-nomia complessiva di 480 km, coni primi 56 km a emissioni zero,mentre la ricarica completa avvienein quattro ore e mezza.

Inoltre, la strategia di funziona-mento tiene conto delle condi-zioni di guida in tempo reale edelle esigenze del guidatore, maè anche in grado di valutare ilprobabile andamento del per-corso (salite, discese, curve o li-miti di velocità) lungo i successiviotto chilometri. Questo avvienetramite la Intelligent HYBRIDche utilizza i dati di navigazionedel COMAND Online per gesti-re il flusso di carica e di scaricadella batteria. L'obiettivo è di uti-lizzare il contenuto energeticodella batteria per la propulsioneprima di un tratto in discesa, perpoi ricaricarla con la rigenera-zione durante la discesa. La S500 Plug-in Hybrid sarà lancia-ta entro il primo semestre del2014. (A.V.)

km senza usare una goccia dibenzina. Il powertrain è comple-tato dall’accoppiamento con ilnuovo V6 turbo da 3 litri di cilin-drata, che eroga 333 CV e 480Nm. Così la limousine Mercedesaccelera da 0 a 100 km/h in soli5,5 secondi, con una velocitàmassima autolimitata di 150km/h. Tramite un pulsante sullaconsole centrale è possibile se-lezionare quattro modalità di fun-zionamento: la Hybrid, che lasciail sistema alla completa gestionedell’auto, la E-Mode che preve-de la marcia completamenteelettrica, la E-Save che salva-guarda la batteria quando è com-pletamente carica per utilizzarlain un momento successivo e in-fine la Charge, che ricarica il pac-co batterie durante la marcia.

56kma emissioni zero

30CHILOMETRIPERCORSISENZA USAREUNA GOCCIADI BENZINA

MERCEDES-BENZ S500 PLUG-IN HYBRID

Il futuro è adesso

La GS è uno dei modelli glo-bali Lexus di maggior successo. Ar-rivata alla quarta generazione, è sta-ta commercializzata in Italia nel2012 con un powertrain ibrido ba-sato sul benzina da 3.5 litri. Ora ar-riva il nuovo sistema Lexus HybridDrive di seconda generazione, cheunisce un potente propulsore elet-trico da 143 CV a un motore ben-zina 2.5 a 4 cilindri, 16 valvoleDOHC e ciclo Atkinsons, con inie-zione D-4S, Dual VVT-i e sistema diricircolo dei gas di scarico (EGR).Sviluppa 181 CV a 6.000 giri e 221Nm di coppia tra 4.200 e 5.400 giri.La potenza totale è di 223 CV, latrazione è posteriore mentre la tra-smissione è a variazione continua(E-CVT). Così il consumo dichiara-to della GS 300h è di 4,7 L/100 km,a fronte di emissioni di CO2 pari a109 g/km. (A.V.)

Lexus GS300hTransatlantica

Anche la Range Rover di-venta “Hybrid”. Dopo aver alleg-gerito la massa di circa 400 kg ar-riva l’elettrico, con un sistema ibri-do disponibile anche sulla più pic-cola Sport. Entrambe le auto sipossono già ordinare ma andran-no in consegna all’inizio del 2014.Il powertrain misto abbina il classicopropuslore diesel V6 da 3 litri e 296CV a un’unità elettrica capace digarantire altri 44 CV. La potenza to-tale è così di 340 CV e ben 700 Nmdi coppia. Impressionanti le pre-stazioni (0/100 km/h in 6,9 sec. e218 km/h di velocità massima), macon consumi contenuti entro i 6,4L/100 km. (A.V.)

Range Rover Hybrid Eco-British

La supersportiva i8 è figliadella stessa filosofia pro-

gettuale della compatta i3. Ildesign è inequivocabilmen-te bavarese e lo stile futuri-stico, con una carrozzeria di-segnata a strati che ha per-messo di contenere il Cxentro il valore di 0,26. Que-sta BMW è una 2+2 con mo-tore centrale mentre il telaioprevede una cellula centra-le (Life) in CFRP, ovvero materiale sinteticorinforzato con fibra di carbonio. In questomodo il peso è stato contenuto entro i 1.490kg e il baricentro si trova a soli 460 mm da ter-ra. Il propulsore termico bi-turbo della i8 ha3 cilindri e una cilindrata di 1.5 litri, la poten-za massima è di 231 CV, la coppia di 320 Nm.L’elettromotore, collegato alle ruote anterio-

ri, eroga 131 CV e una coppia di 250 Nm. Ilpacco batterie fornisce 5 KWh. Consumi edemissioni sono da citycar (2,5 L/100 km e 59g/km di CO2) ma le prestazioni da sportivacon un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,4secondi. L’autonomia in modalità elettrica èdi 35 km, 500 km quella totale; in USA costacirca € 100.000. (A.V.)

BMW i8

La A3 diventa e-tron ed è pronta per ar-rivare sul mercato nella primavera del

2014 a un prezzo indicativo di € 37.000. Ri-spetto alla tradizionale Sportback le differenzeestetiche sono minime, mentre le grosse no-vità si trovano sottopelle. Questa Audi è unaibrida a tutti gli effetti, con un motore a ben-zina 1.4 TFSI da 150 CV e 250 Nm di cop-pia massima, costante da 1.750 a 4.000giri/min, abbinato a un motore elettrico sin-

crono da 75 kW, raffreddato a liquido, e col-locato tra il volano bimassa e una frizionespecifica. Il propulsore termico è stato spo-stato verso destra nel vano motore, per farespazio ai componenti ad alto voltaggio. Inquesto modo è stata ottenuta una potenzamassima combinata di 204 CV e 350 Nm a2.200 giri. L’integrazione dei componenti, per-messa dall’architettura modulare MQB, haportato a una piccola riduzione della ca-pienza del vano bagagli, che ora è di 280 li-tri. Con un peso di 1.580 kg, la A3 Sportbacke-tron raggiunge i 222 km/h, con accelera-zione da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi, favo-rita dal cambio automatico e-S-tronic a 6 mar-ce. I consumi dichiarati sono da record, conun valore medio di 1,5 L/100 km e emissio-ni di 35 g/km. L’autonomia con la sola batteriada 8,8 KWh è di 50 km e la ricarica avvienein circa 2 ore. (A.V.)

AUDI A3 E-TRON

L’ibrido a quattro anelli

109g/km di CO2

Più carbonio, meno benzina

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HYBRID NEWS

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Oggigiorno quando il mondodel lusso e dell’ecologia si

fondono insieme non possonoche nascere auto complete, perstile, comfort, consumi. Una com-pletezza che nel mondo Lexusperò non scende a compromes-si neanche dal punto di vista del-le prestazioni, dando vita piutto-sto a vetture dalla doppia anima:l’arrivo dell’ultima generazionedella IS Hybrid, proposta nel no-stro Paese come IS 300h, è com-

zione, invece, che avviene attra-verso le ruote posteriori, è ga-rantita dal sistema E-CVT a va-riazione continua di rapporti concontrollo elettronico. Il guidatore,attraverso le differenti modalità difruizione, può scegliere come uti-lizzare la sua IS: può diventare in-credibilmente ecologica, riu-scendo a battere il consumo me-dio di omologazione pari a 4,3 l/100 km, con emissioni di CO2

pari a soli 99 g/km, oppure essereestremamente sportiva; parte unaluce rossa nel quadro strumenti esi attiva l'altra anima, quella fero-ce, fornita di ben 521 Nm di cop-pia. Benzina ed elettricità assie-me consentono di passare da 0a 100 km/h in 8,3 secondi e so-prattutto di riprendere da 80 a 120km/h in soli 6,2 secondi. Propostacon un listino che parte da € 37.500 per l’allestimento Hybride che arriva ai € 50.000 per il Lu-xury, la IS 300h è particolarmen-te interessante nella versione F-Sport (€ 44.000), che uniscealla completa dotazione delle al-tre versioni anche un look più ag-gressivo, le sospensioni adattivevariabili AVS e la possibilità di sce-gliere tra 5 modalità di funziona-mento (Eco, Normal, Sport, SportS e Sport S+).

pletamente diversa dalla prece-dente, nel design, nella piattafor-ma e nelle dimensioni, dimo-strando di essersi evoluta nelcomportamento stradale e nellamaneggevolezza, per schiudersiad una clientela aperta ad un’in-novazione tecnologica a tutto ton-do. Il sistema propulsivo, infatti, uti-lizza un'unità elettrica da 105 kW(pari a 143 CV) e un nuovo mo-tore termico D-4S 2.5 a 4 cilindricapace di erogare 181 CV. La tra-

La Honda Accord Hybrid Plug-in è stata no-minata Green Car of the Year 2014.

La vettura ibrida giapponese ha superato di-verse concorrenti molto quotate, succeden-do nell’albo d’oro alla Ford Fusion, che haconquistato la vittoria nell’edizione delloscorso anno. La proclamazione è arrivatacome tradizione durante il Salone di Los An-geles, teatro in cui gli organizzatori del pre-mio hanno annunciato il nome del modelloritenuto più interessante per quanto riguar-da le prestazioni ambientali.

HONDA ACCORD HYBRID PLUG-IN

+vantaggioeconomicoe minorimpattoambientale

8,3SECONDIDA 0 A 100 KM/H

LEXUS IS HYBRID

Doppia anima

È Green Car 2014

A Francoforte ha catturato lascena per la sua creatività. CitroënCactus, ancora concept, è uncrossover caratterizzato da fianca-te speciali, costituite da “airbumps”,inserti personalizzabili realizzati concapsule d'aria compressa. A cosaservono? A proteggere la carroz-zeria dai piccoli urti. Sotto al cofa-no la vettura nasconde la mecca-nica Hybrid Air, un'esclusiva delGruppo Psa: un sistema che nonprevede batterie e motore, ma unabombola di aria compressa e unapompa idraulica.

Citroën Cactus, il futuro è nell’aria

Oltre 276.000 metri quadratidi superficie sui tetti dello stabili-mento della Seat costituisconol’installazione fotovoltaica più gran-de dell’industria automobilisticamondiale. Con questo progetto,nello stabilimento verranno taglia-te 2.800 tonnellate di emissioni diCO2 in un anno, il che equivale al-l’effetto benefico prodotto da oltre1.000 ettari di bosco. Nell’arco delprimo anno di piena operatività pro-durranno molta più energia di quel-la consumata complessivamenteda Barcellona e Madrid per le lu-minarie nel periodo natalizio.

Seat al Sol: la più grandeinstallazionefotovoltaica

Hanno sfruttato l’esperienza maturatadai progettisti di Wolfsburg con il “labo-

ratorio” della XL1 per presentare sotto formadi prototipo la Twin-Up, l’ibrida che unisce l'ef-ficienza di un motore elettrico all'elasticità ealle prestazioni di un diesel: ne è uscita fuo-ri una compatta con consumi da record, ap-pena 1,1 litri di gasolio per 100 chilometri, ingrado di prospettare già un enorme successoper il brand. Alla base del progetto, il turbo-

diesel bicilin-drico da 0.8 li-tri TDI (48 CV),unito al motoreelettrico (35kW) e al cam-bio DSG a 7rapporti, che farebbe correre la Twin-Up allavelocità massima di 140 km/h, con unoscatto da 0 a 100 km/h in 15,7 secondi (chescendono a 8,8 in modalità solo elettrica). Il passaggio dal carburante, assicurano dal-la Casa, avviene senza sentire cambia-menti, basta la semplice pressione del pul-sante e-Mode e il gioco è fatto. La batteria agliioni di litio (da 8,6 kWh) e quella da 12 Volt,con il serbatoio di carburante (33 litri) sonostati sistemati sotto al divano posteriore, men-tre nel bagagliaio è stato necessario un pic-colo incremento dello sbalzo anteriore, perospitare il gruppo propulsore.

VOLKSWAGEN TWIN-UP

Che un marchio come questo sia cresciu-to all’insegna del lusso e dell’ambizione

non è certo cosa nascosta. Ma ora sembraproprio che per il brand sia arrivato il momentodi osare: Range Rover e Range Rover Sportentrano nel mondo dell’ibrido. Un passo fe-steggiato con un viaggio speciale, dal propriopaese fino a Mumbai, dal capogruppo Tata,passando per la via della seta: 12 Paesi, supiste e passi fra i più impegnativi del mondo,per un totale di 16.000 km, indispensabili a

mostrare le capacità del sistema ibrido mes-so a punto su queste vetture. La propulsionedella nuova Range Rover Hybrid presenta trediverse modalità selezionabili dal guidatoree combina il motore diesel 3.0 litri SDV6 conun elettrico da 35 kW integrato alla trasmis-sione automatica a 8 rapporti. Quest’ultimoagisce inoltre da generatore, recuperandoenergia cinetica tramite la frenata rigenera-tiva e ricaricando la batteria quando il veicolorallenta. Con 340 CV, una coppia di 700 Nm,e un tempo inferiore ai 7 secondi per passareda 0 a 100 km/h, il consumo combinato scen-de a 6,4 l/100 km e la lancetta delle emissionisi abbassa a 169 g/km.

RANGE ROVER HYBRID

Test d’eccellenzasulla via della seta

airbumps

-2.800tonnellate di

CO2 in un anno

7posti e lo stessospazio per i bagaglidella versionestandard

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1,1LITRI DIGASOLIOPER 100 KM

Coming soon

FOCUS Tecnica

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La Toyota Prius è stata la prima autoibrida sul mercato nel 1997. Tremila pezzi immatricolati il primoanno, oltre 500.000 nel 2011, per

un totale che supera in 15 anni i 4 milio-ni di unità. Un successo clamoroso. Ilprincipio dal quale i giapponesi di Toyotaerano partiti per costruire un’auto ibrida,investendo ingenti capitali e snobbati da-gli automakers americani ed europei, eratanto semplice quanto innovativo: abbinare

al tradizionale motore termico a benzinaun motore elettrico che funzionasse at-traverso batterie dedicate, che si ricari-cassero sfruttando il movimento della vet-tura e in particolare l’energia cinetica cheviene dispersa in fase di frenata. Da allo-ra è passata tanta acqua sotto i ponti e latecnologia ibrida si è evoluta e differen-ziata, dando origine a varie tipologie diauto, diverse per consumi, prestazioni e fa-sce di prezzo. A Milano non pagano il tic-ket per entrare nell’Area C; nelle giornatedel blocco del traffico non sono costrettea restare ferme in garage; dove vige l’al-ternanza di circolazione tra targhe pari edispari spesso sono esentate dal rispetta-re la regola. E queste due doti, da un latoessere riconosciute ecologiche, dall’altroin grado di garantire un livello superioredi mobilità, le fanno entrare nel mirino de-gli automobilisti che intendono unire l’uti-le al rispetto per l’ambiente. Attenzione,

I modelli che si fregiano di questa griffe sono molti, ma ibrido può voler dire tantecose diverse. Facciamo chiarezza e spieghiamo le differenze

• di Alessio Artemi

FACILE DIRE IBRIDO

EXTENDED RANGEChevrolet Volt è la sorella gemella della Opel Ampera. Utilizza un motoreelettrico da 151 cv con batterie, che si ricaricano anche alla retedomestica, che assicurano un’autonomia di circa 80 km. Quando sonoquasi scariche interviene un quattro cilindri a benzina 1.4 da 86 cv che hala funzione di generatore. In pratica ricarica le batterie mentre il moto èfornito, sempre e solo, dall’elettromotore. La trazione è sulle ruoteanteriori, il cambio assente. Una sola versione a 43.350 euro.

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però: molti modelli si fregiano dell’agget-tivo ibrido, ma possono essere molto di-versi tra loro. Ecco come si valutano e comesi riconoscono e le ultimissime novità.

MILD HYBRID - Il motore elettrico aiu-ta il motore termico in fase di accelera-zione, migliorandone le prestazioni e di-minuendo i consumi di circa il 20%. Quan-do le Mild Hybrid subiscono una decele-razione, l’energia, altrimenti dispersa,viene recuperata ed utilizzata per ricaricarele batterie. Sono vetture che permettonodi viaggiare a emissioni zero solo perqualche decina di metri quando le condi-zioni di marcia sono ottimali: strade leg-germente in discesa e velocità intorno ai 30orari. E’ la tecnologia che utilizza Hondaper i suoi modelli ibridi, dalla Civic all’In-sight, dalla Jazz alla Cr-Z.

FULL HYBRID - Sono le ibride in gradodi viaggiare per brevi tragitti (da 1 a 4,5km, secondo i modelli) in modalità esclu-

sivamente elettrica, anche se a volte soloa bassa velocità (50-60 km/h con delle ec-cezioni), grazie a motori elettrici e batte-rie più potenti. Questa caratteristica puòessere sfruttata principalmente in cittàdove le medie di consumo diventano par-ticolarmente interessanti. Toyota fu laprima a lanciare una Full Hybrid benzina-elettromotore, la Prius. Oggi la famiglia To-yota green è cresciuta con Yaris, Auris,Prius Plus mentre Lexus Italia, divisione dilusso di Toyota, offre tutta una gamma ibri-da di auto esclusive. La novità in questocampo è l’accoppiamento tra elettrico e ga-solio, tenuto a battesimo da Peugeot 3008e 508 seguite da Citroen Ds5 e da Merce-des Benz con la Classe E berlina e stationwagon. La Classe E ibrida può percorrerecirca 1 km spinta dal motore elettrico a unavelocità non superiore ai 35 orari. Oltrequesta velocità il motore termicoe quello elettrico lavorano in si-nergia quando la pressione sul pe-dale del gas aumenta nelle fasi diaccelerazione, mentre a velocitàcostante, come la marcia in au-tostrada, entra in gioco la moda-lità “sailing” attiva fino ai 160km/h: il motore Diesel si spegneed è il motore elettrico a spingere la vetturasfruttando l’inerzia accumulata.

EXTENDED RANGE - Una tecnologiache esplora la possibilità di assicurareuna lunga autonomia elettrica abbinandoal motore elettrico, quello che spinge,uno a combustione che ha solo la funzio-ne di generatore per ricaricare le batterie. Opel Ampera e la Chevrolet Volt, elette Car

FULL HYBRIDLa Citroen Ds5 Hybrid4 èstata scelta dal presidenteFrancois Hollande per lacerimonia di insediamentoall’Eliseo. DS5 è una ibridacon un sistema di trazioneintegrale che affida al motoretermico a gasolio il moto delleruote anteriori e a quelloelettrico quello delle posteriori.Ha anche un programma dimarcia specifico per i fondiscivolosi. Grazie al quattrocilindri diesel percorre 26 kmcon un litro di gasolio, nel ciclocombinato, ed emette 114g/km di CO2. Quattro versioni,da 37.050 euro

IL NOME richiamala mitica DS ma latecnologia guardaal futuro.

4milioniLE TOYOTA PRIUSVENDUTE DAL 1997, ANNO DEL LANCIO,IN TUTTO IL MONDO

of the Year dai giornalisti dell’auto euro-pei, sono le prime auto elettriche ad au-tonomia estesa (extended range) ad esseredisponibili sul mercato. Entrambe fun-zionano spinte da un motore elettrico da151 cv alimentato da batterie al litio rica-ricate alla rete domestica che assicuraun’autonomia di circa 80 km. Quandol’energia sta per finire subentra il motoretermico a benzina, un 1.4 litri e 86 cv cheha la sola funzione di ricaricare le batterie(che si trovano sotto il tunnel centrale)quando l’energia è esaurita e non si di-spongono di altre fonti di ricarica. In que-sto modo, secondo i dati ufficiali, si pos-sono percorrere fino a 500 km, con un con-sumo medio di 83,3 km/litro ed emissio-ni di C02 pari a 27 g/km.Altre Extended Range sono l’esclusivagranturismo Fisker Karma e il prototipo

Volvo V60 Re, che dovrebbe debuttare nel-l’autunno 2013.

PLUG IN - Una soluzione che avvicina l’au-to ibrida a quella elettrica in quanto le batterie,che di solito ricevono energia dal motore ascoppio, possono essere ricaricate attraver-so le colonnine dedicate o collegando lavettura alla rete domestica. L’autonomia inelettrico, cioè a emissioni zero, è da 20 a 40km e si può decidere di usarla quando se neha bisogno, per esempio nella Ztl. La primaPlug In a giungere sul mercato è una Toyota,la Prius Plug In. A seconda delle condizionidel traffico, Prius Plug In può percorrere cir-ca 20 km basandosi sulle proprie batterie,muovendosi a una velocità fino a 90 km/h.Novità in arrivo: la sportiva Bmw i8 Plug In,la monovolume Ford C-Max Energy Plug Ine la familiare Volvo V60 Plug In.

FOCUS Tecnica

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MILD HYBRIDL’Honda Insight utilizza ilsistema Ima (Integratedmotor assist): un motore di1.3 litri da 88 cv benzina abasso attrito comepropulsore primario, unmotore elettrico ultrasottileda 14 kW, una batterialeggera e compatta e ilcambio a variazionecontinua (Cvt sette marce,che si possono cambiareanche con i paddle alvolante). Il risultato è un’autoibrida piacevole da guidarecon basse emissioni di CO2(97 g/km) e 23 km per litrodi verde nel ciclocombinato. Una solaversione a 23.950 euro.

PLUG INVolvo V60 Plug In è una stationwagon, spinta da un sistemaibrido tradizionale, motori agasolio ed elettrico che puòviaggiare per 50 km in modalitàelettrica mentre l’autonomia totaleè di 1.200 km. Il consumo mediodichiarato dalla casa svedese (lacui proprietà e passata da Ford inmani cinesi) nel mix più equilibratofra diesel ed elettricità è di 1,9 litriogni 100 km e la ricarica dellebatterie avviene in 3 ore. Invendita nel 2013.

IL QUADROstrumenti della

Honda Insightcambia colore a

seconda dell’uso.

Toyota Yaris Hybrid TEST

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CITTADINAHONORIS CAUSA

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La nuova Yaris Hybrid promette dipercorrere 28 km con un litro diverde e di diffondere nell’aria solo79 grammi di anidride carbonica

per km. Ma, è bene sottolinearlo, questi va-lori record non sono neanche immagina-bili se chi si mette al volante non “passamentalmente alla modalità eco”! EcoCarlo sa bene, e anche Toyota, che per questapresentazione ha scelto il bucolico e tran-quillo scenario della campagna olandese

Il sistema Full Hybrid sale per la prima volta sulla Yaris e latrasforma in un concentrato di tecnologia e genialità. Finalmenteanche il popolo delle città ha a disposizione un mezzo ecologicodi dimensioni ragionevoli e cool. Costa come la versione agasolio ma promette di stupire perché secondo Toyota puòpercorrere più di 28 km in città con un litro di verde. Un neo? InItalia ne arriveranno poche…

• Provata da Claudio Galiena

A CHI PIACELa Yaris Hybrid mira a clienti in età compre-sa tra i 35 ed i 45 anni che cercano una vet-tura tra le proposte del "segmento B ac-cessoriato", ma anche ai cosiddetti "dow-nsizers" derivanti dai segmenti superiori e incerca di una vettura comunque spaziosa mamolto ben equipaggiata. L'ibrido attireràanche gli innovatori attratti dalle soluzioni tec-nologiche, chi ha a cuore l'ecologia e natu-ralmente l'economia di gestione e di utilizzo.

COSTA CIRCA €17.000

Toyota Yaris Hybrid TEST

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con una puntatina nel centro diAmsterdam per “sfidare” le bici-clette. Già, perché è proprio nel-l'ambito cittadino che questa tec-nologia si esprime al meglio, consentendodi viaggiare per due chilometri in moda-lità completamente elettrica. Ecco quindila genialità della nuova Yaris, prima city-car dotata di tecnologia full hybrid, che per-mette di sfruttare l'abbinamento termi-co/elettrico proprio nel contesto in cui que-sto sistema mostra la sua maggiore effi-cacia; la guida urbana. Ogni idea nuova che si rispetti ha bisognodi qualcosa che la caratterizzi. Non sfug-ge a questa regola Yaris Hybrid che sipresenta con inediti paraurti anteriori e po-steriori, che la rendono più accattivante edefficiente a livello di penetrazione aero-dinamica, un altro "trucco" per consuma-

re meno. Entrata a far partedella famiglia Hybrid, la nuo-va Yaris ne ha ereditato anchei loghi e la colorazione degli

stessi in rigoroso blu Hybrid. Una tonali-tà che ricorre anche nelle finiture e in al-cuni dettagli scelti per caratterizzare gli in-terni, come il tasto di start, il pomello delcambio, le cuciture dei sedili e del volan-te multifunzione in pelle. Anche la stru-mentazione è inedita, con un cruscotto spe-cifico, retroilluminato in blu, composto daltachimetro e da un quadrante ibrido al po-sto del contagiri, che visualizza quando infrenata si sta ricaricando la batteria, e so-prattutto mostra quando la guida è eco opower, ovvero brillante e decisamentepoco green. Il Toyota Touch display, al cen-tro della plancia, invece è stato arricchitocon l'Hybrid Energy Monitor, una scher-

COME SI GUIDAL'ibrido di Toyota è accoppiatosempre al cambio automaticoCVT a variazione continua,morbido e lineare nella risposta,ma poco sportivo.

DENTRO ALLA HYBRIDIl piccolo genio ibrido di Toyota, èriuscito a comprimere la tecnolgiaultra collaudata della Prius inmeno di 4 metri, con il motoretermico e l'elettrico sull'asseanteriore e la batteria posizionatasotto ai sedili posteriori.

2KM PERCORRIBILI

IN SOLO ELETTRICO

QUELLO CHE NON C'ERADue tasti che fanno la differenza!Con l'EV Mode ci si proiettanell'elettrico, con l'Eco nell’ibrido.

mata che informa intempo reale sullo statodella carica e sul fun-zionamento del sistemaibrido. Due le modalitàdi guida selezionabilitramite i tasti posti sultunnel centrale; EV

completamente elettrica e disponibile soloquando la batteria è carica, o Economy, cherende l'acceleratore meno sensibile pro-mettendo una guida più rilassata e con-sumi inferiori. Dettagli e finiture a parte,la Yaris Hybrid mantiene lo spazio e il ba-gagliaio da 286 litri della versione con-venzionale e questo è un buon risultato ot-tenuto grazie alla riduzione delle dimen-sioni di ogni singola componente del si-stema Hsd e al montaggio di un serbato-io ridotto di una quindicina di litri e dellabatteria sotto i sedili posteriori. Non è la prima volta che EcoCar si metteal volante di un’ibrida eppure la prima im-pressione che si ricava è del tutto inedita.Sarà per le dimensioni compatte, sarà peril feeling immediato o le ritrovate qualitàdi agilità e disinvoltura, fatto sta che la Ya-ris Hybrid piace fin dai primi metri. Si par-te naturalmente in modalità Ev, e si per-corrono i primi due chilometri, fino ai 50km/h, completamente avvolti nel silenzio.Gettando un occhio al cruscotto l'indicatoredel consumo istantaneo fermo a zero ci

Cosa ne pensi dellanuova Yaris ibrida?Ho un negozio in centro e dasempre grandi problemi di po-

steggio, sia per le tariffe nella zonablu, sia per lo spazio. La Yaris ibridaquindi sarebbe una scelta intelli-gente visto che risparmierei su mol-ti fronti, e poi è pratica grazie al cam-bio automatico, alle dimensioni ri-dotte e ai bassi costi di gestione.L'elettrico mi incuriosisce molto, maè presto... l'ibrido invece è già effi-ciente e potrebbe essere la sceltagiusta.

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Compreresti la YarisHybrid?Posseggo ancora oggi una Yarisprimo modello a cui sono affe-

zionatissima, ma che è ora di cam-biare. Sono passata in Toyota e mihanno spiegato come funziona l'ibri-do. Sembra decisamente interes-sante sia per i consumi che per ladotazione prevista. Mi molto piacemolto l'idea di viaggiare in elettrico,inquinare e consumare meno. Nonconosco ancora bene l'ibrido, ma aquanto ho capito funziona! Sto giàpensando seriamente all'acquisto,bianco perla è bellissima!

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Giulio (Roma) “Sono fortemente interessato daquest'auto: se il prezzo di listino nonsarà esoso, potrebbe dare una svolta alsegmento B. Ma nutro dei dubbi inproposito: l'abbinamento con unpropulsore 1.5 credo scoraggerà chi usal'auto solo in città (cosa che tipicamenteaccade con un'utilitaria) e non renderàcerto basso il prezzo. Però finalmentel'ibrido arriva sul suo vero mercatod'elezione, le auto compatte e destinatea un uso prevalentemente cittadino”.

Enrico (Genova) “Encomiabile il fatto che non abbianotolto nemmeno un cm cubo dibagagliaio, alloggiando le batterie sotto isedili”.

Fabio (Torino)“Secondo me è una valida alternativa aldiesel, soprattutto se la si utilizza incittà, e un miglioramento tecnologiconon da poco”.

WEBDAL

NUOVE INFORMAZIONIHa perso il contagiri, ma haguadagnato l'indicatore chemostra lo stile di guida.

3,5KM/L

IL CONSUMOMEDIO

DICHIARATO

DI TUTTO E DI PIÙIl monitor Toyota Touch oltre alle funzioni di navigatore e radio, mostrail funzionamento in tempo reale e lo stato di carica della batteria.

DICONO DI LEI

Toyota Yaris Hybrid TEST

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PIÙ AERODINAMICAL'estetica della Hybrid è stata studiata per una

migliore penetrazione aerodinamica, basata sulnuovo frontale e sul posteriore dotato anche di

spoiler sopra lunotto. Le modifiche però sonoanche nel sottoscocca carenato e nei

passaruota, solo così è riuscita a ottenere il Cxdi 0,286 pari a quello una filante berlina.

conferma che stiamo proce-dendo in elettrico, così comeil monitor centrale touchscreen che mostra il flusso dicorrente che dalla batteriaposta sotto il sedile poste-riore procede verso il motore elettrico. Nonsi impiega molto ad entrare nello spirito an-tistress, quasi sornione che caratterizza ipiccoli centri urbani della periferia di Am-sterdam. In questo contesto l'andatura èper forza di cose civile anzi di più, e così cisi trova piacevolmente a tenere un ritmo“lumaca”, lontano anni luce dalle nostrecaotiche metropoli, ma talmente affasci-nante da mettere subito in discussione i no-stri ritmi di vita alienanti. Qui tutto è ri-goroso, dai giardini perfetti, alle strade, al-l'andatura stessa che tengono gli olande-si. L'elettrico in questa fase ci spinge perlunghi tratti, alternato dal motore termi-co che si inserisce per poco e solo per ri-caricare la batteria, o per venire in soccorsonelle salite più ripide. Nella guida a bassavelocità, la Yaris è talmente silenziosache richiede una certa attenzione al vo-lante, anche per prevedere le reazioni e lasorpresa di chi non vi sente arrivare. L'-Hybrid non è molto diversa da quella nor-male, ed è tutta qui la sua forza. Spaziosa,confortevole e luminosa negli interni, di-

namica, con uno sterzo diretto e unatenuta di strada sincera. Anche la ri-sposta al pedale del freno, nono-stante il sistema di recupero del-l'energia in frenata che si somma al-l'azione dei freni, è rimasta comuni-

cativa, consistente, potente e precisa. Lospunto al semaforo in modalità elettrica èmodesto, e si rischia di “fare un po' da tap-po” tra uno stop e l'altro. Accelerando a fon-do invece la risposta è convincente, ma nonprontissima, soprattutto quando ci si ac-cinge ad effettuare un rapido sorpasso. Ilcambio automatico Cvt infatti, permetteuna guida in relax eccellente, ma non bi-sogna avere fretta, se si affonda con deci-sione sul gas si avrà una sorta di slitta-mento, con il motore che sale di giri vi-stosamente e la Yaris che acquista veloci-tà con una morbida progressione... megliotornare alla guida in souplesse, di fattoquella che meglio si abbina alla Yaris Hy-brid. Lasciato il percorso urbano, nella mar-cia extraurbana il sistema ibrido ha un belda fare. I consumi in questa fase salgono,così come la rumorosità del motore chequando si chiede un po' più di potenza saledi giri e riempie nell'abitacolo. Alla fine delgiro, in un contesto tranquillo come quel-lo in cui si è guidato, il consumo medio siè fermato a 4,3 l/100 km.

SPAZIO ALL'IBRIDOA bordo della Yaris si respira aria nuova, non solo per alcuni dettagli in blu chefanno tanto Hybrid, ma per il comfort a bordo che è in grado di assicurare,soprattutto quando si viaggia in elettrico.

Gigi (Bari) “Un’utilitaria mossa da un bicilindrico ametano con ibrido alla Toyota allora sìche la cosa comincerebbe adinteressare, ecologicamente parlando.Anche se qualcuno deve ancoraspiegarmi dove sta l'ecologia quando lepile al litio si esauriscono”.

Felix 71 “La Yaris Hybrid costa come la versionediesel, e i consumi sono molto migliori,soprattutto in città; davverointeressante!”

AnnaMaria64 “Una Yaris prezzata così, in assolutonon e' regalata, ma non e' lontanissimadalle altre segmento B diesel, che sonole rivali maggiori.”

Credi nell’ibrido comesoluzione per il futuro?Sono un appassionato di auto,presto molta attenzione ai con-

sumi, ma mi piace anche sentire laspinta del motore. Al momento,penso che il diesel sia ancora la mi-gliore soluzione perché percorromolti chilometri l'anno. L'ibrido è il fu-turo, ma visti i prezzi preferiscoaspettare che qualcun altro apra lastrada! Anche perché i consumi di-chiarati spesso, sono finti. Sicura-mente la proverò, ma non sono si-curo che per me possa andarebene, magari per mia moglie...

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I CAVALLI DELLA HYBRID

DICONO DI LEI

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Industrial Designer Finland

Toyota Yaris Hybrid TEST

IN SINTESIPRESTAZIONI E PREZZILa velocità massima è di 165km/h e per accelerare da 0 a 100km/h servono 11,8 secondi. Iconsumi medi si attestano sui 3,5litri di benzina per 100 km nel mi-sto, in pratica poco meno di28,5 km con un litro di benzinacon emissioni di 79 g/km di CO2.Il serbatoio è da “soli” 36 litri, mal’autonomia si attesta ugualmentea 1.000 km. A zero emissioni, in-vece si percorrono 2 km. Le bat-terie si ricaricano sia con il recu-pero dell'energia in frenata, siaquando il motore termico funzio-na da alimentatore. Sono Ni-MH, Nickel Metallo Idruro, posi-zionate sotto il sedile posterioree sono raffreddate da una ventolaad aria forzata; è importante la-sciare perciò sempre la boc-chetta libera in modo da evitaresurriscaldamenti. Questo gruppoad alta tensione si aggiunge allabatteria classica da 12 V. LoStop&Start mette il motore ter-mico in stand-by nelle fasi di ar-resto (a un semaforo, a uno stop,negli ingorghi…) o di guida delveicolo in modo elettrico e riavviaistantaneamente il motore termi-co senza sussulti. Il prezzo: YarisHybrid 79g è di 17.500 euro.

TECNICALa Yaris Hybrid funziona in modoottimale sui percorsi urbani, in cuisi può circolare fino a 50 km/h insola modalità elettrica, mentresulle tratte autostradali o ex-traurbane si sfrutta l'accoppia-mento dei due motori. Se non siva di fretta l’elettrico si sostituisceal termico nelle fasi di minore ren-dimento, soprattutto nelle par-tenze o nella guida a bassa ve-locità, o ancora in fase di dece-lerazione (recupero dell’energia),cioè nella guida urbana. Il pas-saggio dall’elettrico al benzina av-viene automaticamente, grazieallo Stop&Start (alternatore emotorino d’avviamento) che met-te in stand-by il motore termicoogni volta che le condizioni lo ri-chiedono (sollecitazione sull’ac-celeratore, batterie scariche…). Idue motori funzionano inveceinsieme quando occorre tantacoppia, come nelle ripide salite onei viaggi a pieno carico sulle sta-tali extraurbane. Per far fronte al-l'aumento di peso del sistemaibrido, la Yaris HSD pesa 1.120kg, le sospensioni posteriori sonostate irrigidite.

MOTORI E CAMBIOLa potenza massima combinatadei due motori raggiunge 74 kW(100 cv) considerando i 55 kW(74 cv) del 1.5 litri benzina a cicloAtkinson Euro 5 e la potenza dipicco istantanea del motore elet-trico (45 kW ossia 61 cv). La cop-pia massima del motore termicoraggiunge i 111 Nm, mentrequella dell’elettrico è di 169 Nm.Il quattro cilindri benzina, deriva-to dal blocco motore della Prius1.8, è un quattro valvole per ci-lindro che utilizza iniettori ato-mizzati a 12 fori che contribui-scono a ridurre consumi ed emis-sioni. Dotato di fasatura variabi-le a controllo elettronico sia sul-l'aspirazione che sullo scarico, haun rapporto di compressioneelevato che consente l’ottimiz-zazione dell'efficienza e dei con-sumi. Il motore elettrico, di tiposincrono a magnete permanen-te, è montato anteriormente. Ilcambio è un automatico a varia-zione continua eciplicoidale E-CVT. Il selettore in abitacolo per-mette la modalità drive, retro,neutral e una funzione che au-menta il freno motore incremen-tando la capacità di ricarica.

LA VETTURAE’ una compatta del segmentoB, lunga 390 cm, larga 169 ealta 151, con un passo di 251cm, omologata per 5 passeg-geri, anche se è comoda perquattro. Rispetto alla versionenormale, la Hybrid adotta nuo-vi paraurti anteriori e posteriori,uno spoiler sportivo e altri det-tagli che hanno permesso di mi-gliorare la penetrazione aerodi-namica scesa fino al valore diCx di 0,286. Nonostante le bat-terie poste sotto i sedili poste-riori la Hybrid, ha mantenuto ilvolume del bagagliaio della Ya-ris normale da 286 litri, a unmassimo di 1.365 litri, se siabbattono i sedili posteriori. Ilposto di guida, è quello classi-co della Yaris, da cui si disponedi una buona visuale sulla stra-da e di una discreta visibilità po-steriore, supportata dalla tele-camera posteriore per il par-cheggio che aiuta nelle mano-vre. A bordo lo spazio è ampioper chi sta davanti, un po'meno per chi siede dietro.

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HYBRID TESTToyota Auris Hybrid Touring Sports 2.0 “Lounge”

La Toyota Auris ci riprova e con la nuova generazioneazzecca stile e performance. E ora con la station wagonTouring Sports strizza l’occhio alle famiglie in cerca dispazio. Senza dimenticare la sua anima verde. Provata laversione Hybrid da 136 CV con allestimento Lounge• provata da Massimo Dragone • foto di Igor Gentili

LA MADRE

Ci sono Case che, per far co-noscere un nuovo pro-dotto, spendono milioni dieuro in spot e cartelloni.Toyota, invece, per la nuo-va Auris Hybrid (ora an-

che station, con la versione Touring Sports)ha la fortuna di poter contare sulla pub-blicità più convincente di tutte: il passa-

parola. Insomma -provare per credere- iloro testimonial sono i clienti stessi; a ini-ziare dai tassisti delle principali città italiane(gente notoriamente pratica), che hanno al-legramente rottamato le loro turbodiesel,per “sposare” senza esitazioni questa me-dia giapponese. E siccome le seduzioni delmarketing fanno poca presa su chi passa alvolante 8-9 ore al giorno, è il caso di cre-

dergli quando dicono -numeri alla mano-che a tornare indietro dall’ibrido non ci pen-sano affatto. Tanto entusiasmo trova con-ferma nei numeri di Toyota Europe, che perAuris ha chiuso i primi sei mesi del 2013con vendite in aumento di circa il 40%,mentre per la versione ibrida, rispetto allavecchia HSD, si parla di un incremento dioltre il 60%! Se poi guardiamo all’Italia, le

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DELLE IBRIDE

A CHI PIACEAlle coppie giovani con una fortecoscienza “verde”, che si muovono fracittà e campagna sempre con figli oamici al seguito. E quindi sempre conun disperato bisogno di spazio!

COSTA DA € 24.350

CONSUMA 27,8 km/l

percentuali sono ancora più alte, con un’in-cidenza dell’ibrida (che in Europa è pocopiù di un terzo) che si avvicina all’80%.Niente male per l’ex “brutto anatroccolo”di Toyota, che con questa nuova serie te-stimonia una lodevole capacità di impara-re dai propri errori. La prima Auris del 2007(onestissima vettura, per carità!) non eraesattamente un miracolo di design emo-

zionale. E la versione ibrida, arrivata qual-che anno dopo, non riusciva a trasmette-re appieno il valore dei suoi contenuti tec-nologici. Preso atto della “toppa”, allaCasa madre ha imboccato la strada più diffi-cile, buttando a mare pressoché tutto, ri-disegnando da capo l’intera vettura suuna architettura tutta nuova e posizio-nandola sul mercato con un listino quan-

to mai agguerrito: al lancio in Italia l’Hy-brid 5 porte costava meno di 18 mila euroed oggi questa Touring Sports parte da € 24.350. Il risultato è una station wagondavvero moderna (ma non vistosa), aero-dinamica (il Cx è di 0,28) e più filante, sen-za però diventare scomoda.È facile ritrovare nella nuova Auris la manodi chi ha disegnato la Lexus CT Hybrid 200,

Toyota Auris Hybrid Touring Sports 2.0 “Lounge”HYBRID TEST

Le altreTouringSports La gamma della nuova SW Toyota non siesaurisce nella versione full hybrid,ma propone un motore a benzina 1.6 edue diesel D-4D, 1.4 e 2.0. Grazie alloStart&Stop di serie e al Toyota Optimal Dri-ve, hanno tutti emissioni di CO2 piuttosto ri-dotte, dai 109 g/km del diesel 1.4 fino ai 140del benzina. Quest’ultimo può contare sul-la tecnologia Valvematic che permette di au-mentare la potenza (132 CV) e ridurre i con-sumi (6,1 l/100 km nel ciclo combinato). Il diesel più piccolo ha un motore 1.4 D-4Dda 90 CV e coppia massima di ben 205 Nmnella fascia tra 1.800 e 2.800 giri/min. Infineil diesel 2.0 D-4D da 124 CV dispone di unnuovo turbocompressore e vanta consumi diappena 4,4 l/100 km nel ciclo combinato.

Allestimenti Toyota Auris Touring SportsLa gamma è declinata su 3 allestimen-ti, che, per la versione ibrida, prendonoil nome di Active Eco, Active+ eLounge. Sul primo è valido, al mo-mento di andare in stampa, un prezzopromozionale di € 24.350, con un be-neficio per il cliente di € 3.700. Questaversione offre già di serie i 7 airbag, le lucianteriori e posteriori a led, la telecameraposteriore di assistenza al parcheggio eil sistema Touch con schermo da 6,1 pol-lici. L'allestimento intermedio (da€ 25.000) aggiunge i cerchi in lega da17" Hybrid Design, gli alzacristalli elettriciposteriori, il cruise control, la regolazio-ne su due livelli del piano di carico del ba-gagliaio e il sistema multimediale che puòcrescere al livello Plus con navigatore,controllo vocale e gestione sms e e-mail(optional). La Lounge (da €26.300) pro-pone i sensori e il sistema di assistenzaal parcheggio, i sensori pioggia e cre-puscolo, gli interni in pelle e tessuto, il cli-matizzatore automatico bi-zona ed èl'unico allestimento che può essere do-tato di tetto panoramico Skyview efari bi-xeno ad alta intensità.

nei gruppi ottici allungati, nel movimen-to della fiancata, ma soprattutto nellacoda, dominata da un portellone più am-pio rispetto al passato, con spoiler integratoe luci a led ad andamento orizzontale. Un portellone che nella Touring Sports haun piano di carico posto 10 cm più in bas-so rispetto alla berlina, ad un’altezza di soli62 cm. E la schiena ringrazia! Peraltro lospostamento delle batterie sotto il divanetto

posteriore ha permesso di ricavare un ba-gagliaio estremamente regolare, anche coni sedili posteriori abbassati, grazie al siste-ma Easy Flat. Ciò significa che scegliere laversione ibrida non implica nessun sacrifi-cio in termini di carico, visto che sono di-sponibili 1.658 litri di capacità massima (e ben 530 litri con 5 passeggeri a bordo).Stessa atmosfera Lexus si respira all’in-terno, dove la qualità dei materiali e l’ese-

Perché una stationwagon?“Stavo per ordinare una Auris ber-lina, quando ho saputo della

nuova Touring Sports e non ho avu-to esitazioni. Durante la settimanasfrutto il parcheggio gratis sulle stri-sce blu (un risparmio da 800 eurol’anno!) e nel fine settimana c’è sem-pre qualche amico che mi chiede unpassaggio da Ikea!”.

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HIT

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Simone Reccanello“È fantastico sentire solo il fruscio delvento e il rumore dei pneumatici”.

Beatrice Marovelli“Ho sempre avuto auto di categoria edi prezzo superiore, ma questa le battetutte”.

Gianfranco Taormina“Non pensavo di trovarmi così bene;ora non cambierò più marchio”.

DALWEB

DICONODI LEI

Prova ToyotaAuris TouringSports

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l’80%circa

sono ibride

delle Aurisvendute in Italianel 2013

cuzione sono di primissimo livello. Ma asoddisfare è anche la sensazione di spa-ziosità, esaltata dal tetto panoramico Sky-view, il più grande della sua categoria, lun-go ben un metro e mezzo e largo 96 cen-timetri. Il quadro strumenti è semplice edominato da una gradevole illuminazioneblu, con l’indicatore di sinistra che segna-la l’andamento dei consumi (Power, Eco eCharge). Ma a dominare la plancia è so-

prattutto lo schermo centrale Touch&Goda 6,1 pollici, da cui si controlla non solol’infotainment, ma anche la situazione dierogazione della potenza, lo stato delle bat-terie e tanto altro ancora.Tuttavia è al volante che l’Auris TouringSports riserva le sorprese migliori, tantopiù se si considera che l’impostazione delsistema termico-elettrico Hybrid SinergyDrive non è cambiata. Ci spieghiamo me-

HYBRID TEST

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530 litriil volume del bagagliaio

glio: per muoversi la nuova Auris (come lavecchia serie e come la Prius) può conta-re su un motore a benzina da 1.8 litri e suuno elettrico da 60 kW (82 CV), per unapotenza totale effettiva di 136 CV. Tutta-via la sensazione di fluidità è nettamentesuperiore, grazie a sapienti interventi dielettronica e ad un baricentro ribassato(per via del nuovo posizionamento dellebatterie). Anche così, comunque, scatta da0 a 100 in 11,2 secondi e la velocità mas-sima, autolimitata a 175 km/h, si rag-giunge senza sforzo eccessivo. L'avvia-mento, come d’abitudine, avviene pre-mendo un pulsante: e, come d’abitudine,non sembra succedere niente! In realtà ba-sta mettere il cambio in Drive (anche quiShift-By-Wire) e premere l’acceleratore per

mettersi in movimento nel silenzio più to-tale. E ovviamente a emissioni zero. Comesanno i proprietari delle ibride Toyota, incittà, fino a 50 km all’ora e per un paio dichilometri, a batterie cariche, si può mar-ciare in modalità EV. Fin qui i dati ufficia-li; in realtà, una volta compresa la logicadi funzionamento, scatta nel conducentela “sfida” a percorrere più strada possibi-le senza consumare benzina e, adottandouno stile di guida tranquillo (accelerazio-ni regolari, sfruttamento di discese e fre-nate), le sorprese non mancano, con ri-sultati assai migliori del dichiarato.Nella vita reale -ed è quello che conta- siresta sempre, in un percorso misto, ab-bondantemente sopra quota 20 km con un

litro: ciò significa (anche con il leggero gapdei prezzi della benzina sul gasolio) che ilcosto chilometrico della Touring Sports èpiù basso rispetto alle versioni diesel. Ri-sparmi che vanno a sommarsi agli altri be-nefici dei costi di gestione: questa ibridapermette infatti di risparmiare sul bollo,che viene calcolato solo sul motore a ben-zina, sui costi di assicurazione RCA, gra-zie alle agevolazioni per le auto ibride, esui parcheggi sulle strisce blu (in alcuni co-muni, come Roma, le ibride sono esenta-te dal pagamento). Non è da trascurareneppure la minore usura di alcuni com-ponenti, come dischi e pasticche dei freni,mentre l’assenza di frizione, alternatore,cinghie dei servizi e motorino di avvia-

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Le 3 modalitàEV totalmente elettrica. È attiva per circa 10 km percorsi a non più di 50 km/h e senzabrusche accelerazioni. Il motore elettrico pre-leva o carica la batteria in accelerazione o in de-celerazione. ECO ecologica. Il funzionamen-to del cambio privilegia i consumi. Le parten-ze da fermo avvengono in “elettrico”, mentre ilgruppo termico si avvia subito dopo, lavoran-do in tandem per la trazione e come genera-tore per la batteria. POWER massima po-tenza. Vengono sfruttate tutte le risorse di-sponibili per offrire il massimo spunto in par-tenza e in velocità. La batteria viene ricaricatasolo nelle decelerazioni o in frenata. All’avviamento l’Auris esegue un check dellabatteria: se la capacità è inferiore a un valoreprestabilito viene avviato il motore termico infunzione di generatore; lo stesso avviene in pre-senza di basse temperature.

ECO

POWER

EVUN FILO DI GAS NELSILENZIOTOTALE

RECUPERAENERGIA AD OGNIFRENATA

DOPPIOMOTORE PERUNA SPINTADOPPIA

mento è un risparmio “indiretto” ma sem-pre gradito. Se poi si arrivasse davvero aincentivi basati sul livello di emissioni, laAuris Hybrid Touring Sports partirebbe fa-vorita, con un valore di CO2 di appena 85 g/km, oltre a emissioni di NOx moltoinferiori rispetto ai veicoli diesel di pari po-tenza e alla completa eliminazione dei li-velli di particolato.Su strada, rispetto alle Auris e Prius ibri-de del recente passato, si apprezzano gli ef-fetti della nuova logica di controllo elet-tronica a ingranaggi epicicloidali dei duemotori, con il quattro cilindri che sale inmaniera più regolare, senza dare l’idea digirare a vuoto prima di acquistare veloci-tà. Lo sterzo, più diretto, asseconda benei cambi di direzione e le sospensioni, mor-

bide il giusto, rappresentano un buoncompromesso fra comfort e grip. E se in cit-tà, come detto, l’opzione del motore elet-trico stimola a cercare in modalità EV lamassima efficienza in termini di consumi,in autostrada o sui percorsi extraurbani ilsuo contributo si dimostra prezioso intutte quelle occasioni in cui serve quel quiddi potenza in più. Si schiaccia l'acceleratoree l’auto in Power Mode -grazie ai 207 Nmdi coppia forniti già a bassissimi regimi- ri-prende senza esitazioni, se non un legge-ro senso di colpa di chi sta al volante! Sonole uniche occasioni in cui il motore fasentire un po’ di più la sua voce, quasi a ri-cordare un concetto che Toyota tiene a sot-tolineare, e cioè che full hybrid ed emozionipossono andare a braccetto, se si vuole.

Toyota Auris Hybrid Touring Sports 2.0 “Lounge”HYBRID TEST

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28,5cm più lungadella berlina

IN SINTESI

PRESTAZIONI E CONSUMI

Velocità max 175 km/hAccelerazione da 0 a 100 km/h 11,2 sAutonomia media 1.215 km

Ciclo km/litroUrbano 27,8Extra-urbano 27,8Misto 27

CARATTERISTICHE

Cilindrata 1.798 ccNum. cilindri 4Potenza (totale) 136 CVCoppia 142 Nm a 4.000 giri/minCambio E-CVTPeso 1.510 kg (con il pieno)Capacità serbatoio 45 l

Dimensioni (metri)Lunghezza 4,56Larghezza 1,76Altezza 1,46Passo 2,60Diametro di sterzata 10,4

AURIS TOURING SPORTS HYBRID Un motore benzina da 1.800 cc e 99 CV è ab-binato ad un elettrico da 82 CV, per una po-tenza effettiva di 136 CV. Il cambio è un E-CVT.Prezzi: da €20.650 dell’allestimento Active Ecoa €26.300 della Lounge (modello in prova).

Carburante benzinaPrezzo € 24.350Bollo € 207,32 (Lazio)*CO2 85 g/km

*valore calcolato sui 99 CV del motore termico

SICUREZZA www.euroncap.com

Adulti

92%Bambini

84%Pedoni

68%

Di serie ha setteairbag, oltre all’Abscon ripartizione elet-tronica della forza fre-nante, assistenza allafrenata, controllo elet-tronico della stabilità,controllo della trazio-ne, assistenza alla par-tenza in salita e se-gnale frenata d’emer-genza.

Peugeot 3008 Hybrid4TEST

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L’ibrido non è una novità, ma finora non era maistato realizzato unendo all’elettrico un motore agasolio. Ci ha pensato Peugeot, mettendo a puntoil sistema Hybrid4 e facendolo debuttare sulla3008, la crossover compatta piena di tecnologia

• provata da Alessandro Vai• foto di Roberto Brodolini

CON L’IBRIDO SCOSTA DA €35.000

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SI FA INTEGRALE

“Vale la pena spendere 6.000euro in più?”. E’ la domandache si farà chi prenderà inconsiderazione l’acquisto del-

la Peugeot 3008 Hybrid4, paragonandola alla2.0 HDi automatica da 163 CV. Probabil-mente se la farà anche chi sta leggendo que-sto articolo. Siccome si tratta di un roman-zo giallo, EcoCar scioglie subito l’enigma edice: “Potendo spenderli, ne vale la pena”.Questa affermazione non si basa solamen-

te sulle qualità dell’auto, ma sui vantaggi che,in quanto ibrida, offre. Per esempio in unacittà come Roma non si deve pagare la sostasulle strisce blu, in molte regioni il bollo nonè dovuto e a Milano si transita nell’Area C sen-za essere costretti a pagare il ticket, almenofino alla fine del 2012. La 3008 Hybrid4 èuguale alle altre versioni diesel e benzina; èun crossover di medie dimensioni, con un de-sign aggressivo nella parte anteriore che ledona una personalità ben definita. Per per-

cepire qualche differenza bisogna salire e no-tare gli interni lussuosi e pieni di gadget comelo schermo da 7 pollici che fuoriesce dallaplancia all’avviamento, sul quale si vede il dia-gramma della trazione e dei flussi di energia,l’head-up display o il lettore dvd con i monitorper i passeggeri posteriori integrati nei pog-giatesta. Considerato il prezzo della 3008 Hy-brid4 è lecito aspettarsi una dotazione più checompleta. Il grosso tunnel centrale cattural’attenzione; su di esso si trova una piccola

A CHI PIACELa tecnologia di cui dispone la rende ap-petibile per chi vuole rispettare l’ambien-te, ma anche per chi è disposto a spen-dere di più per avere un’auto innovativa eaccessoriata. Il target della 3008 sono tut-ti coloro che hanno bisogno di spazio eversatilità, ma il prezzo di acquisto dellaHybrid4 più impegnativo sposta in alto ilposizionamento dell’auto.

Peugeot 3008 Hybrid4TEST

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manopola che è il “cuore” del sistema Hy-brid4 e che non c’è sulle altre 3008. Ruo-tandola nelle quattro posizioni disponibili siscelgono le diverse modalità di funziona-

mento. La sorpresa arriva quan-do si gira la chiave aspettando inrisposta il tipico rumore del tur-bodiesel francese e invece non sisente nulla. Un cicalino accom-pagnato da un messaggio sul

quadro strumenti avvisa che il sistema ibri-do è attivo; a quel punto si può spostare ilcambio in A (automatico) e dare gas. La 3008si muove silenziosamente spinta dal moto-re elettrico che agisce sulle ruote posterio-ri. Se non si ha troppa fretta di guadagnarevelocità, l’accensione del motore termico av-viene dopo i 50 km/h; viceversa, scattandoal semaforo la spinta del turbodiesel arrivasubito e ovviamente si consuma di più. Unbuon metodo per essere parsimoniosi èquello di tenere sott’occhio l’indicatore di

HEAD UP DISPLAY Non è una novità tecnologica assoluta ma èancora poco diffuso ed è un peccato, perchési tratta di un dispositivo molto utile sia per lasicurezza di marcia che per evitare lecontravvenzioni. L’head up display è

composto da un micro-proiettore che riportasul parabrezza o, come nel caso della 3008Hybrid4, su un piccolo plexiglas retrattile, lavelocità istantanea, le impostazioni del cruisecontrol e del distance alert, permettendo alguidatore di avere sott’occhio l’andaturasenza distogliere lo sguardo dalla strada.

SE STATE “NAVIGANDO” pertrovare la meta ideale del vostroviaggio, il display centrale vi diràsempre se siete in elettrico.

IL MONITOR CENTRALE èpronto a mostrarvi anche a colpod’occhio in quale modalità stateviaggiando.

4KM INMODALITÀELETTRICA

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energia che sostituisce il tradizionale con-tagiri, bisogna tenere la lancetta all’internodelle fasce “charge” e “eco”; dopo la zona ecoi numeri indicano la richiesta totale di po-tenza partendo da 30% e arrivando fino a90%. Così facendo si percorrono in media15/16 km/l, un risultato interessante per unavettura che in ordine di marcia supera i 1.700kg, reso possibile anche dal sistema

IL TUNNEL CENTRALE, che divide pilota e navigatore, è il centrodi comando della Hybrid. Da qui si accede ad ogni funzione.

LE QUATTRO MODALITÀ HYBRID4La 3008 Hybrid4 prevede quattro modalità difunzionamento, selezionabili tramite la manopola postasul tunnel centrale, ma sempre con il benestare dellacentralina di gestione dell’auto. La modalità selezionatadi default è “AUTO” che gestisce i motori con lo scopodella massima efficienza energetica. Per ottenere lemassime prestazioni del sistema ibrido bisogna passarein “SPORT”; così la 3008 Hybrid4 passa da 0 a 100km/h in 8,5 secondi. La modalità 4WD è quella dedicataai fondi scivolosi e al fuoristrada leggero; permette diavere trazione costante sulle quattro ruote. L’ultimaopzione è la ZEV (Zero Emission Veichle) con la quale, apatto che la batteria sia alla massima carica, si possonopercorrere 4km a una velocità massima di 60 km/husando solo il motore elettrico.

VIETATO staccare le mani dal volante,le palette sono proprio li apposta!

Peugeot 3008 Hybrid4TEST

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IL SISTEMAHYBRID4La 3008 Hybrid4 è assemblatasullo stesso pianale delle altre3008, lo stesso della berlina 308. Itecnici francesi hanno quindidovuto lavorare con alcunelimitazioni, come la mancanza dispazio per un albero ditrasmissione che inviasse il motoalle ruote posteriori. Questoproblema è stato superatospostando al retrotreno il motoreelettrico, affidandogli la trazionesull’assale posteriore, e il paccobatterie. La gestione dei due motori

è totalmente elettronica e non c’èalcun collegamento meccanico tra idue assi. In questo modo si èanche ottenuta una distribuzionedei pesi più equilibrata (57% ant –43% post) rispetto alla meccanicatutt’avanti. Il motore elettricosincrono a magneti permanentieroga 27 kW (37 cv) dai 2.000 ai7.500 g/m e 200 Nm a 1.290 g/med è alimentato da un pacco dibatterie al Nickel-Metal-Idruro contensione nominale di 202 Volt e 1,1kWh di capacità. L’intero moduloelettrico è inserito nel nuovoretrotreno a bracci multiplidisegnato per la 3008 Hybrid4. Il 2litri turbodiesel da 163 CV a 3.750g/m e 300 Nm a 1.750 g/mcompleta quello che si definisce un

sistema full hybrid parallelodisallineato (i motori non sonodisposti sulla stessa catenacinematica). I due motori possonofunzionare insieme o singolarmente,a seconda delle situazioni, ma oltrei 120 km/h l’unità elettrica vienecomunque disaccoppiata. Sottoquesta velocità, non appena sirilascia l’acceleratore, il motoreelettrico funziona come generatoresfruttando la rotazione passivacausata dalle ruote e ricaricando ilpacco batterie. Quest’ultimo non siscarica mai completamente,perché, se il livello di carica scendesotto una certa soglia la gestioneelettronica provvede a inviarglil’energia prodotta dal motoretermico.

Start&Stop, sempre puntualee discreto nell’intervento. Ibuoni consumi non penaliz-zano la brillantezza di marcia:selezionando la modalità “sport” la 3008 spri-giona 200 CV, che aiutano nei sorpassi velocie nelle ripartenze. La risposta dell’auto è cosìpronta che si finisce per giocare con la ma-nopola anche quando non ce ne sarebbe bi-sogno. Il cambio è più avaro di soddisfazio-ni, se usato in modalità manuale è piuttostolento. Lasciando invece all’elettronica ilcompito di gestire le sei marce disponibili siottiene una fluidità di marcia maggiore,poiché l’innesto del rapporto successivo ri-guarda solo le ruote anteriori mentre le po-steriori non perdono trazione, restituendouna piacevole sensazione di continuità. Lacausa (o il merito) è del motore elettrico po-

steriore che in fase di rilasciofunziona come una dinamo,caricando le batterie e agendoda freno sulle ruote posterio-

ri. In questo modo la 3008 entra in curva pra-ticamente senza sottosterzo. Rispetto a que-ste la Hybrid4 perde qualcosa in termini dicapacità di carico, che scende da 432 a 377litri, mentre lo spazio a disposizione degli oc-cupanti posteriori non è da primato, ma nem-meno la lunghezza dell’auto lo è, con 437 cm.Nessun problema invece per i posti anterio-ri e per l’ergonomia del lato guida, davveroperfetta. In conclusione, la 3008 confermale sue doti di crossover compatto adatto alleesigenze di una famiglia media e in questaversione Hybrid4 dimostra che anche il die-sel e l’elettrico possono lavorare insieme conottimi risultati.

Paolo Mannini “Nella prova che ho effettuato mi hacolpito. Vettura supersilenziosa inmodalità elettrica, in retromarcia inautomatico va in elettrico mentre inmarcia occorre stare attenti con ilpiede destro in quanto non appena sidà una piccola pressione in più c'è ilpassaggio da elettrico a gasolio. Nonmi ha convinto del tutto!”.

JackStep“44 km di autonomia in elettrico sonopochi, ma procedendo in città adandature lente il diesel serve poco esolo per ricaricare le batterie”.

axelage“Sulle statali extraurbane non honotato grandi differenze, direi che èun’auto buona più per la città che per ilunghi tratti”.

Compreresti una 3008Ibrida?Mi sembra una proposta decisa-mente interessante, percorro mol-

ti km in auto e ho sempre possedu-to vetture a gasolio, l'abbinamentocon l'elettrico mi sembra geniale, eanche se non sono un fuoristradistal'idea di avere un 4x4 mi stuzzica nonpoco! La 3008 è spaziosa e moltoben accessoriata, e se promettequello che dichiara tra consumi, co-sti e benefici può essere davvero unbell'acquisto.

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1.400KM DI AUTONOMIA

DICONO DI LEI

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Peugeot 3008 Hybrid4TEST

IN SINTESILA VETTURAÈ una monovolume-crossovercompatta, lunga 437 cm, larga184 e alta 164, con un passo di261 cm, comoda per 5 passeg-geri. Offre quattro grandi porte eun portellone per stivare nella ver-sione Hybrid4, penalizzata nelbagagliaio rispetto alla 3008 nor-male dalle batterie, da un minimodi 377 litri (sufficienti per la va-canza di una famiglia), a un mas-simo di 1.185 litri se si ripieganoi sedili posteriori. Il posto di gui-da, più alto di 10 cm rispetto alla308, ricorda la cabina di pilotag-gio di un aereo. La visuale è ge-nerosa grazie al grande para-brezza in posizione avanzata. Glioccupanti hanno a disposizioneuno spazio ampio (larghezza aigomiti di 147-148 cm). Chi sta dietro dispone di uno spa-zio adeguato per le gambe, gra-zie ai 169 cm di distanza tra pe-daliera e sedile posteriore. L’al-tezza abitabile posteriore, di 87cm, consente d’ospitare perso-ne alte. Di notte, l’abitacolo haun’illuminazione soffusa e acco-gliente, con fonti luminose a livellodei piedi e una luce a Led nel tet-to. Quando si aprono le porte, lesoglie si illuminano e i fari anab-baglianti si accedono per pochisecondi (funzione illuminazione diaccompagnamento “follow mehome”).

MOTORI E CAMBIOLa potenza massima combinatadei due motori raggiunge 147 kW(200 cv) considerando i 120 kW(163 cv) del 2.0 litri HDi Fap e lapotenza di picco istantanea delmotore elettrico (27 kW ossia 37cv). La coppia massima erogatadal diesel raggiunge i 300 Nm,mentre quella dell’elettrico è di200 Nm. Il quattro cilindri diesel utilizza unacamera di combustione di nuovagenerazione, di tipo Eccs (Extre-me Conventional CombustionSystem), un turbocompressore ageometria variabile a bassa iner-zia, una pompa ad alta pressio-ne, che fa raggiungere 2000 barnel common rail, e iniettori sole-noidali a otto fori. Al propulsore è abbinato il Filtroattivo antiparticolato (Fap), di tipooctosquare, con additivo Eolys. Ilmotore elettrico, di tipo sincronoa magneti permanenti, è monta-to nel retro della vettura. Svilup-pa in continuo una potenza di 22kW (27 cv), con una punta istan-tanea di 27 kW (37 cv). Il cambioè un robotizzato a sei marce si-glato Bmp 6, con inserimento del-le marce anche con le levette die-tro il volante. Il funzionamento èapprezzato con la tecnologia Hy-brid4 perché il motore elettrico siattiva durante la selezione dellemarce e ciò consente cambiatedolci.

TECNICA E 4X4Il motore diesel funziona in modoottimale sui percorsi stradali, au-tostradali o extraurbani. Il moto-re elettrico subentra al termiconelle fasi di minore rendimento,soprattutto nelle partenze o nel-la guida a bassa velocità, o an-cora in fase di decelerazione (re-cupero dell’energia), cioè nellaguida urbana. Il passaggio dal diesel all’elettri-co avviene automaticamente,grazie allo Stop&Start (alternato-re e motorino d’avviamento) chemette in stand-by il motore ter-mico ogni volta che le condizio-ni lo richiedono (sollecitazionesull’acceleratore, batterie scari-che…). I due motori possono an-che funzionare insieme quandooccorre tanta coppia, per esem-pio durante il sorpasso di unveicolo…). 3008 Hybrid4 è un’in-novativa trazione integrale e vie-ne classificata “una quattro ruo-te motrici indotte”, poiché il mo-tore termico, sistemato sotto il co-fano anteriore, muove le ruote an-teriori, mentre quello elettrico (alretrotreno) muove quelle poste-riori. Tutto è gestito elettronica-mente (“by wire”), quindi senzacollegamenti meccanici tra ante-riore e posteriore.

PRESTAZIONI E PREZZILa velocità massima è di 191km/h e per accelerare da 0 a 100km/h bastano 8,5 secondi. I con-sumi medi si attestano sui 4,1 li-tri di gasolio per 100 km nel mi-sto, in pratica poco meno di 25km con un litro di gasolio conemissioni di 99 g/km di CO2.Grazie al serbatoio da 60 litril’autonomia supera i 1400 km. Lamassima autonomia in modalitàsolo elettrico, cioè a emissionizero, è pari a 4 km. Lo schermo da 7 pollici a coloriinforma in tempo reale su qualetipo di modalità si sta usando. Lebatterie si ricaricano con il motoreelettrico posteriore che diventa ungeneratore nelle fasi di decelera-zione e nei momenti di frenata.Sono Ni-MH, Nickel Metallo Idru-ro, posizionate sotto il vano di ca-rico. Questo gruppo ad alta ten-sione si aggiunge alla batteriaclassica da 12 V, nel cofano an-teriore, che svolge le sue funzio-ni abituali. Lo Stop&Start mette il motore ter-mico in stand-by nelle fasi di ar-resto (a un semaforo, a uno stop,negli ingorghi…) o di guida delveicolo in modo elettrico e riavviaistantaneamente il motore termi-co senza sussulti, poiché si trat-ta di un sistema ad alta tensione.Il prezzo: 3008 Hybrid4 99g35.000 euro.

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UN VIAGGIO RODAL CUORE VER

Slovenia, Croazia, Serbia, Romania, Moldavia,Ucraina, Russia, Kazakistan. Uzbekistan, Tajikistan,Kirghizistan, Cina, Sud Corea e Giappone.

i paesi attraversati

19.242i chilometri percorsi

ON THE ROADPeugeot 3008 Hybrid4

OSA RDE

Mariella e Silvia sono partite da Milanoverso Tokyo ripercorrendo la “via della seta”di Marco Polo, ma all’insegnadell’ecosostenibilità. Sedici stati visitatiraccogliendo fondi per tre Onlus impegnatein progetti umanitari nei Paesi attraversati

• testo di Alessandro Vai

D opo il MongolRally e laTransafri-ca, af-

frontate negli ultimidue anni, Mariellae Silvia hanno vo-luto ripercorrere,almeno in parte, lafamosa “via dellaseta” di Marco Polo.Attraversare l’Euro-pa per arrivare in Asiapassando per stradeasfaltate, piste non segnatee lunghi sterrati, alla ricercadell’avventura e senza checkpoint pro-grammati. Questo hanno affrontato le nostre eroine, par-tite da Milano e arrivate a Tokyo due mesi dopo. Tuttoquesto spicca con il nobile intento di raccogliere fondi perle Onlus. Un viaggio complesso e costoso come Eurasia2012 ha contato anche sulla presenza di diversi sponsor,in primis di Peugeot Italia che ha messo a disposizioneuna 3008 HYbrid 4 riverniciata in rosa, in onore della Fon-dazione Candido Cannavò, e tappezzata con i marchi del-le aziende partner.

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Peugeot 3008 Hybrid4ON THE ROAD

EUROPA DELL’ESTSiamo partite con il bagaglio ri-dotto all'osso per lasciare spazio al-

l'attrezzatura da campeggio, ai viveri, alleruote di scorta e alle taniche per il carbu-rante. Avevamo a bordo il videoperatore Mi-chele Franceschini, e dovevamo prevedereil posto per una guida che ci sarebbe stata

imposta in Cina. Pensavamo chel’Europa dell’Est sarebbe stata no-iosa ma ci siamo ricredute. In Ro-mania il paesaggio è davvero ruralee man mano che ci addentriamo,le automobili lasciano il passo acarretti trainati da cavalli o asi-ni. La Transnistria è un Paese au-toproclamatosi indipendenteche dobbiamo attraversare perpassare dalla Moldavia all’Ucraina. Alladogana non vedono l’adesivo della lorobandiera sulla 3008 e parte la rappresaglia.Veniamo sballottate da un ufficio all’altro,compiliamo moduli e paghiamo tasse di cuinon avevamo sentito parlare. Tutto questoper fare 10 chilometri. A Kiev incontriamouna delle fondatrici di Femen che ci illustraquali sono i principi del movimento.

RUSSIA-KAZAKISTANL’avventura in Russia inizia qual-che mese prima della partenzacon il rilascio dei visti. All’enne-

sima richiesta di spiegazioni, l'addetta aivisti del Consolato ha ribattuto: «Tu vuo-le visto Russia, tu spetta. Tu non vuole spet-ta, tu gira attorno a Russia.» Al momentoabbiamo riso ma poi abbiamo temuto chefosse un anticipo di ciò che ci aspettava inRussia. Invece, fin da subito rimaniamo sor-prese dal carattere aperto dei russi. Nel pri-mo paese che incontriamo, una giornali-

sta quasi si butta sotto la

3008 HYbrid 4 per fermarci. È colpitadalla nostra auto rosa e quando vede lamappa con il percorso sul cofano, ci tra-scina nella sua redazione per intervistar-ci. Scopriamoanche che lepompe di ben-zina hanno pi-stole talmentevecchie che non sono compatibili con ilbocchettone della Peugeot e quindi dob-biamo mettere il gasolio al rallentatore. IlKazakistan è una distesa brulla punteggiatadi cimiteri, molto caratteristici che assu-

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EUROPADELL’EST

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RUSSIA KAZAKISTAN

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UZBEKISTANTAJIKISTANKIRGHIZISTAN

mono un fascino tutto particolare all’oradel tramonto e di pozzi di petrolio, tut-t’altro che affascinanti. La 3008 sfrecciasu queste strade levigate, salvo dover in-chiodare per non investire mandrie dicammelli che le attraversano a passolento. A 100 chilometri dal confine uz-beko inizia l’inferno, la strada diventapessima e ci sono code infinite di camionper la dogana. Per fortuna gli stranierihanno una corsia preferenziale e riu-sciamo a scampare gli otto giorni che im-piegano i camionisti per passare il con-fine, ci bastano solo 5 ore.

ASIA CENTRALE:UZBEKISTAN,TAJIKISTAN,KIRGHIZISTAN

Visitiamo Moinaq, sul lagoD’Aral. Ci addentriamo in quest’area etroviamo una desolazione impressionan-te, le persone sono tappate in casa per il cal-do asfissiante e le strade sono deserte. Vo-gliamo vedere i relitti dei pescherecci in-cagliati sul fondo di quello che un tempoera un lago e che ora è un deserto. Per scat-tare una foto ci addentriamo, ma subito lapista sparisce e ci insabbiamo. Prendiamopala e lastre antisprofondamento e un'oradopo riusciamo a toglierci all'impaccio. Pri-ma di affrontare la parte più avventurosadel nostro viaggio, cerchiamo disperata-mente il gasolio che in Uzbekistan è pres-soché sconosciuto. Lo troviamo solo in unalbergo. Siamo emozionate all’idea di an-dare a Khovaling a vedere il “nostro” poz-zo. Nostro perché nel 2010 abbiamo con-tribuito alla raccolta dei fondi necessari allacostruzione. Ci mettiamo 5 ore ad arriva-re ma la visita al pozzo, che poi scopriamoessere una sorgente, ci ripaga della faticafatta su queste strade proibitive. Lo stu-pefacente Kirghizistan ci attende. Nei no-stri piani dovevamo solo attraversarlo perpochi chilometri e, invece, causa i com-battimenti nel Pamir, dobbiamo tagliarloper tutta la sua lunghezza, duemila chi-lolometri più del previsto.

‘‘ PRESTAZIONI E CONSUMI

Velocità max 191 km/hAccelerazione da 0 a 100 km/h 8,5 sAutonomia max 1.400 km

Ciclo Km/litrourbano 4,3extra-urbano 3,9misto 4

CARATTERISTICHE

Cilindrata 1.997 ccNum. cilindri 4Potenza 200 cvCoppia 300 Nm (termico) 200 Nm (elettrico)Cambio 6 marcePeso 1.346 kgCapacità serbatoio 60 L

Dimensioni (metri)Lunghezza 4,37Larghezza 1,84Passo 2,61Altezza 1,64Diametro di sterzata 11

PEUGEOT 3008 HYBRID4 La Hybrid4 rappresenta il top della gamma3008 e anche dal punto di vista dell'allesti-mento non manca nulla. Scegliendo le versioni2.0 Hdi e soprattutto 1.6 Hdi si può risparmiaremolto.

Carburante dieselPrezzo € 35.000Bollo € 296,70CO2 99 g/km

l’equipaggioMariella Carimini e Silvia Gottardi,Michele Franceschini il videoperatore.

il progettoI fondi raccolti con questa iniziativa, ben25.000 euro, sono stati donati a 3 Onlus:Actionaid per il miglioramento dellecondizioni di vita delle contadine deldistretto di Chongli nella Cina del Nord;Associazione il Gabbiano di Milano che conSportivamenteinsieme promuovel’integrazione fra il mondo dei giovani equello della disabilità attraverso lo sport;Orto dei Sogni per i bambini vittime deldisastro nucleare di Fukushima in Giappone.

IN DETTAGLIO

Peugeot 3008 Hybrid4ON THE ROAD

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CINAAppena arrivati in Cina ci vieneimposta una guida che ha il com-pito di impedirci di entrare in

zone proibite. Cerchiamo subito di metterein chiaro quali sono le nostre esigenze e il no-stro modo di viaggiare e David (il nome eu-

ropeo scelto dalla guida ci-nese Zhang Bin) non sem-bra per nulla spaventato.Quello a cui dobbiamo

adattarci noi, invece,è la cultura cinesedel “sì”. I cinesi di-cono sì a qualunque domanda, anchein contrapposizione fra loro, e nonammettono mai di non sapere qual-cosa. Alla fine adottandiamo la tec-nica del “chiedere conferma almenoa tre persone e seguire quello chedice la maggioranza. Una volta en-trate nella regione dello Xiniang,notiamo subito che non

siamo gli uni-ci con un mezzo elettrico. Qui le strade sonoinvase di motorini elettrici e, visto che la ve-locità massima è di 40 km/h, anche noi viag-giamo silenziosi in modalità zev. Scopriamoche in tutta la Cina vale l’ora di Pechino e ci

godiamo anche un po’ di privacy, cosa chesembra non esistere. Lo abbiamo notato daibagni: in Europa erano molto simili ai no-stri, in Asia Centrale erano semplici buchi nelterreno circondati da una casetta in legno,mentre in Cina non c’è un minimo di sepa-razione tra una turca (o buco, o canale) e l’al-tra. Ci si può quasi stringere la mano. Io e Sil-via siamo in forte imbarazzo. La prossimatappa ci porta a Chongli, una regione vici-no a Pechino dove si trovano i cinque villaggiche aiuteremo con i fondi che abbiamoraccolto per Actionaid. Ci accoglie una fa-miglia che beneficerà del nostro progetto esono felicissimi di averci lì per due giorni. Madopo poche ore arriva una telefonata dal Go-verno Locale che ci obbliga ad andare via perquestioni di sicurezza. L’altro trauma è chedopo 21 giorni di viaggio dobbiamo ab-

bandonare la nostra 3008 Hybrid4. Abbiamo provato a viaggiare in

nave fino al Sud Corea epoi in Giappone ma lepratiche burocratiche ei costi elevatissimi nonce lo hanno permesso.Così a Tianjin la met-tiamo dentro un con-tainer che la porterà aFukuoka, in Giappo-ne. L’unico danno ri-portato dalla vettura è

un taglio orizzontale sulparabrezza causato da un sasso lanciato a ve-locità folle da un camion: siamo arrivate aPechino sulle nostre “ruote” e senza nessunproblema, non abbiamo neanche mai con-trollato olio e acqua, cambiato gomme, so-stituito filtri.

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60giorni di viaggio

COREA-GIAPPONECorea e Giappone li dobbiamoraggiungere in aereo. L'importan-

te, comunque, è esserci perché è stato davverocomplicato riuscire ad organizzare uno degliincontri più toccanti di questo viaggio. An-diamo a trovare le Donne Conforto nella loroHouse of Sharing fuori da Seul. Durante la Se-conda guerra mondiale furono schiave ses-suali a disposizione dei soldati giapponesi. Perdecenni hanno vissuto nascondendosi per lavergogna, poi hanno deciso di uscire allo sco-perto e da anni, ogni mercoledì, si radunanodavanti all'ambasciata giapponese a Seulper ottenere le scuse ufficiali del governogiapponese. Scuse che non arriveranno maiperché, per i giapponesi, quegli abusi nonsono mai avvenuti. Quando atterriamo aFukuoka scopriamo che la 3008 Hybrid 4 èancora in mezzo al mare. Passano quattrogiorni di inferno in cui cerchiamo di capiredove è la nostra macchina e come ripren-dercela. Veniamo sballottate da un ufficio al-l’altro e ci vengono richieste somme folli soloper sdoganare la macchina. Ma non ci muo-viamo dal porto e diventiamo il loro incubofinché possiamo riprenderci la nostra Peu-geot. A Hiroshima siamo rimaste scioccatedalle immagini crude della devastazioneatomica e dal messaggio di pace che questoposto riesce in ogni caso a trasmettere. Ci sen-tiamo un po’ a disagio in queste metropoli im-mense dove siamo circondate da bellissimedonne molto curate. Noi siamo sporche e convestiti ormai ridotti male; la nostra auto de-sta curiosità ma anche un po’ di ribrezzo finoa quando raccontiamo alle persone che cosaabbiamo fatto e quello che siamo riuscite arealizzare con il nostro impegno per Gab-biano, Actionaid e Orto dei Sogni. Quando ciavviciniamo a Tokyo c’è un silenzio religiosoin macchina quasi come se questo traguardofosse un momento da vivere intimamente.Tutto questo svanisce quando arriviamo allaTokyo Tower e scendiamo urlando ed ab-

bracciandoci per un’altra missio-ne compiuta.

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COREAGIAPPONE

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COSTA CIRCA €111.000

ALTATENSIONE!

HYBRID TESTPorsche Panamera S Hybrid

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Correre come una 911consumando comeuna Polo. Con la Pa-namera Hybrid S si

può. Non c'è trucco e non c'è in-ganno, solo un piccolo parti-colare, il cartellino del prezzoda € 110.000. La quotazione èquella di una berlina sportiva,ovvviamente di lusso, anchese il concetto di sportività va“spalmato” su 5 metri e quasi 2tonnellate. Però dimostrare chel’auto dei sogni, quella che vatanto consumando poco, puòesistere, non ha prezzo. La tec-

nologia ibrida sta maturando ela sua diffusione massiccia èsolo questione di tempo. LaHybrid S è la Porsche più eco-sostenibile di sempre, emettesolo 159 g/km di CO2, un datoincredibile considerando la suamassa. Le potenzialità del-l’ibrido sono enormi, infattiverrà sviluppato per ogni mo-dello futuro. La strada è trac-ciata, la 918 Spyder ne è la di-mostrazione. Come la 959 de-gli anni 80, che fu l’ispirazionetecnica per i successivi ventianni, anche la nuova supercar

È una Porsche ma ha due anime opposte e bendistinte, entrambe di gran lusso. Premi un pulsante e la limousine, parca nei consumi, si trasforma insportiva rabbiosa. Miracoli della tecnologia, che peròsi paga salata

• provata da Alessandro Vai • foto di Igor Gentili

A CHI PIACEIl prezzo impegnativo la rende un’auto per pochi mentre i contenuti tecni-ci ne fanno un prodotto per veri appassionati, ed è a loro che si rivolge. Puòanche essere la berlina di rappresentanza per tutti gli alti dirigenti che vo-gliono dare un’immagine “verde” della propria azienda.

Porsche Panamera S HybridHYBRID TEST

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di Zuffenhausen diverrà un punto di rife-rimento (ne parliamo a pag 67). Nell’at-tesa, ci concentriamo sulla nostra HybridS con molta attenzione, ha così tanti pul-santi e levette che ci servono diversi minutisolo per regolare il climatizzatore. Met-tiamo in moto e…nulla, silenzio, nessunrumore. Dopo un attimo di perplessità ve-diamo che il contagiri è su “ready” e pro-viamo a spingere l’acceleratore. La Pana-mera si muove leggera, solo il brecciolinoscricchiola sotto le ruote. Entriamo nel traf-fico mossi solo dal motore elettrico, diamopiù gas per immetterci e la spinta aumen-ta, il 3.0 V6 con compressore volumetricosi è risvegliato. A questo punto bisogna de-cidere come si vuole guidare, perché que-sta Porsche può essere docile come un gat-tino o feroce come un leone. Sono i mira-coli dell’elettronica, basta pigiare un tastinosulla consolle centrale e l’auto cambia ca-rattere. Qui i settaggi principali sono tre:normal, sport e sport plus. Scegliete il pre-ferito e una mano invisibile lavorerà pervoi, modificando le regolazioni del moto-re, del cambio, dello sterzo e dei freni. L’as-setto, invece, ha una regolazione separa-ta, per adattarlo meglio alla strada e pernon dover rinunciare al confort quando sivuole la piena potenza; del resto la Pana-mera è anche una limousine. Se voleteusarla come tale non vi deluderà. Le ottomarce vengono inserite con una dolcezzatale che solo leggendo il display nel ta-chimetro si possono seguire le cambiate.Il propulsore termico ha tanta coppia inbasso; aiutato dall’unità elettrica permet-te di tenere con sforzo minimo anche le an-dature autostradali. Ma sono proprio le si-tuazioni di scorrimento che necessitano dipiù attenzione le prime volte. Perché la Pa-

Qui i settaggi sono 3: normal, sport e sportplus. Scegliete il preferito e una mano invisibile lavorerà per voi,modificando le regolazioni del motore, del cambio, dello sterzo e dei freni‘‘

sedile riscaldato/ventilato

clima

modalità sport

modalità sport plus

sospensioni elettroniche

sollevatore sospensioni

PSM Porsche Stability Management

sollevatore spoiler posteriore

modalità guida elettrica

Apprezzi le auto ibride?Ho avuto per quache settimanauna Lexus di cortesia ibrida; mipiacerebbe acquistare una mac-

china con questa tecnologia. Que-sta porsche, nonostan-te esteticamente nonsia il massimo, misembra un’ottimaopzione. Ma an-che la Cayenneibrida non mi di-spiace affatto!

Oge Nwaozuzu

Augusto R.“Massimo rispetto per Porsche e i suoielevatissimi standard qualitativi, ma unibrido che prevede rapporti di potenzatotalmente sbilanciati a favore deltermico sa tanto di operazionipuramente commerciali. Che piaccia ono, il vero ibrido è altra cosa”

Luca_TW“È l’uso urbano che trae vantaggi dalsistema, non per niente le ibride sonodiffuse tra i taxisti. Ma non credo chevedremo molte Panamera taxi”

Barba_ra“Bene che anche le sportive lo abbiano:cosi’ almeno non si butta benzina conun 4000cc andando a 30km/h”

IL SISTEMA IBRIDO PARALLELOL’unità termica è un V6, interamente in alluminio, con compressore volumetrico da 3,0 litri a iniezione diretta DFI - l’iniezione avviene direttamente nella camera di combustione, conprecisione micrometrica e una pressione d i 120 bar, tramite valvole di iniezione ad azionamentoelettromagnetico - con gli alberi a camme a geometria variabile. Eroga 333 CV e 400 Nm. Il motore elettrico è collocato tra il motore a combustione e il cambio; sviluppa 47 CV di potenza e viene alimentato da una batteria NiMH (nichel-metalidrato) posta sotto il vano bagagli. La potenza complessiva di sistema è di 380 CV con una coppia massima di 580 Nm, mentrel’interazione tra le due unità propulsive e la batteria ad alta tensione è regolata elettronicamente.Una speciale frizione di disaccoppiamento, sviluppata appositamente, inserisce o esclude ilmotore a combustione, che viene spento anche quando si è fermi con il pedale del freno premuto(funzione Start/Stop). L’attivazione del tasto E-Power attiva la guida con alimentazionecompletamente elettrica, se la batteria è carica a sufficienza e ha la giusta temperatura;l’autonomia massima è di 2 km. La curva caratteristica dell’acceleratore viene adattata perritardare l’accensione del motore a combustione.

WEBDAL

DICONODI LEI

380cv SILV

IO R

AG

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. AER

OSP

AZ

IALE

Porsche Panamera S HybridHYBRID TEST

(54)

namera ama “veleggiare” e lo fa fino a165km/h. Vuol dire che quando rila-sciate il gas le frizioni si aprono e il mo-tore viene disaccoppiato; di fatto siprocede in folle. È tutta benzina ri-sparmiata ma la mancanza di frenomotore lascia un po’ disorientati. Biso-gna guardare lontano, cercando di pre-vedere il traffico, senza frenare o acce-lerare bruscamente. In questo modo siottiene il meglio dalla Hybrid S e non èdifficile fare 13 chilometri con un litro.Se invece avete fretta, è molto facile farela fortuna dei benzinai. I cavalli sotto ilcofano sono 380, una volta deciso diusarli tutti, bisogna anche dargli dabere. Però il gioco vale la candela. Se-lezionate la modalità Sport Plus, pre-mete due volte il tastino adiacente per

indurire le sospensioni e vi sembrerà di sta-re su un’altra auto. Il V6 ringhia, i 580 Nmdi coppia si riversano sulle quattro ruotemotrici e la Panamera balza in avanti conun piglio che lascia di stucco. Superare qual-siasi limite è questione di attimi. L’unicacosa che disturba sono i famigerati comandial volante del cambio Tiptronic S; la logi-ca di funzionamento non è per nulla in-tuitiva ed è un peccato, perché, nonostan-te i 270 km/h di velocità massima, la Hy-brid S non è un “incrociatore” da auto-

270

6

km/h

secondida 0 a 100 km/h

strada. In curva rivela una tenuta di stra-da encomiabile ed è quasi priva di sotto-sterzo. Perfino le strade di montagna,strette e piene di tornanti, non rappresen-tano un problema. Basta fare l’occhio allemisure e alla larghezza del cofano e la Pa-namera si arrampica come un capriolo. Magli effetti speciali non sono finiti, perché sultunnel centrale c’è un altro pulsante ma-gico, quello che attiva la funzione E-Boost.Per 5 chilometri si può avanzare solo colmotore elettrico, a patto di accelerare condelicatezza e di non superare i 75 km/h.L’autonomia è irrisoria ma basta per entrarein alcune ZTL. Sebbene il centro storico nonsia il luogo ideale, per parcheggiare 5 me-tri di macchina, da una certa soddisfazio-ne utilizzare le strisce blu senza pagare.Come? È un altro vantaggio dell’ibrido.

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PRESTAZIONI E CONSUMI

Velocità max 270 km/hAccelerazione da 0 a 100 km/h 6,0 sAutonomia max 1.128 km

Ciclo Km/litrourbano 13,2extra-urbano 14,7misto 14,1

CARATTERISTICHE

Cilindrata 2995 ccNum. cilindri 6 a VPotenza 380 cv a 5.500 g/mCoppia 580 Nm a 1.000 g/mCambio a 8 marce automaticoPeso 1.980 kgCapacità serbatoio 80 L

Dimensioni (metri)Lunghezza 4,97Larghezza 1,91Passo 2,42Altezza 1,29Diametro sterzata n.d.

PORSCHE PANAMERA S HYBRID Condivide il powetrain ibrido con la Cayenne.Sono le prime Porsche ibride della storia e fa-ranno da apripista per i modelli successivi. Co-sta circa 30.000 euro in più della versione base,ma la differenza di prezzo è giustificata dallatecnologia impiegata e dalle dotazioni di serie.

Carburante benzinaPrezzo € 111.186Bollo € 1.046,54CO2 167 g/km

SICUREZZA

Adulti

n.p.Bambini

n.p.Pedoni

n.p.

La Panamera, cometutte le Porsche e lamaggior parte deibrand di lusso, non èstata testata da Eu-roNCAP. Ad ognimodo la dotazione disicurezza è di pri-m’ordine, con 8 air-bag, le luci bi-xeno eil PASM (Porsche Ac-tive Stability Mana-gement) che vegliasul comportamentodinamico dell’auto.

IN SINTESI

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HYBRID TESTCitroën DS5 Hybrid4 (so Chic)

DUE MOTORIQUATTRORUOTE MOTRICI

Motore diesel davanti, motoreelettrico dietro. Ibrida, ma anche atrazione integrale. È l’idea ecologicadel Gruppo PSA: l’abbiamo messaalla prova sulla DS5• provata da Maurizio Spinali • foto di Igor Gentili

A CHI PIACEA quelli che non vogliono rinunciareall’aspetto trendy e neppure a quellogreen. A chi cerca un’auto per la cittàe per tutto il resto e che propongaun’idea moderna di mobilità. A quelliche cercano una 4x4 alternativa.

COSTA da € 41.950

PERCORRE 32,3 km/l

Ci sono due idee che hanno portato gli uominiCitroën a dire sì alla DS5 Hybrid4: sono pas-sati tre anni dal lancio, ma sembrano anco-ra buone. Anzi, moderne e all’avanguardia,

visto che in Italia il mercato delle auto ibride è già rad-doppiato nel corso del 2013 rispetto al 2012, anni acui risalgono gli ultimi dati disponibili. La prima ideaè quella ovvia di sperimentare e mettere a disposizioneuna tecnologia che sembra, nel breve, poter contaresu notevoli margini di miglioramento e funzionalità.La seconda, e qui sta l’originalità della proposta delgruppo PSA, ossia Peugeot e Citroën, riguarda le mo-

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Citroën DS5 Hybrid4 (so Chic)HYBRID TEST

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8I COLORI DELLACARROZZERIADISPONIBILI

dalità d’applicazione della tecnologia ibri-da. Tanto per cominciare il motore elettriconon è accoppiato con uno a benzina, macon un turbodiesel. In più, la catena di tra-smissione è studiata in modo che le ruoteanteriori siano spinte dal motore termicoe quelle posteriori da quello elettrico: in so-stanza si tratta di una specie di 4x4. UnaDS5 ibrida e a trazione integrale, insom-ma. Soluzione furba ed anche efficace: fur-ba perché un’auto 4x4 standard avrebbeavuto costi aggiuntivi ulteriori, andando agravare sul listino in maniera pesante; effi-cace perché, senza pensare a offroad estre-mi, con la DS5 Hybrid4 da qualche pozzadi fango si riesce anche a venire fuori, sen-za rimanere impantanati come accadreb-be con una normale trazione anteriore.Niente di più difficile però, e nessun per-corso lungo, perché una volta scaricate lebatterie si rimane con le sole ruote davantia spingere. Il 2 litri HDi da 163 CV è ac-coppiato a un motore elettrico da 20 kW,

Qual’è il punto di forza?“Mi è sempre piaciuta la linea. La trovo molto chic. E volevo

un’auto diesel, perché viaggio mol-to. Quando mi hanno spiegato chequesta è ibrida, con motore a ga-solio ed elettrico, e che non devoricaricarla la sera, l’ho subito scel-ta. Anche il fatto che sia una stra-na 4x4 mi ha convinto. Così ci vadoin campagna e non mi devo pre-occupare di nulla.

VALE

RIO

SP

OTT

IO

PER

ATO

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TV

Stefy“Adoro i suoi sedili con la trama acinturino d’orologio. E anche il designdella plancia”.

Rob“In città consuma davvero poco. E il sistema non mi dà angosced’autonomia elettrica”.

Fabrizio“A parte il bagagliaio piccolo, mi piacetutta l’idea. Una strana 4x4...” .

DALWEB

DICONODI LEI

Come si guidala DS5 Hybrid4

Citroën DS5 Hybrid4 (so Chic)HYBRID TEST

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per un totale di 200 CV a disposizione.Aumenta anche il peso dell’auto e le pre-stazioni sono così equiparabili (anche in-feriori a dire il vero) a quelle della DS5con solo motore diesel. Allora dove stan-no i vantaggi? Se si parla di costi, al di làdel prezzo di partenza, anche questo piùalto, in termini di consumi si risparmiasoprattutto nei percorsi urbani, quandole batterie sono facilmente ricaricate infase di decelerazione; allora si raggiun-gono medie notevoli, con picchi di 32,3km/l. Incredibile! Ma in altri casi, so-prattutto in autostrada, con il solo mo-tore termico a spingere la pesante DS5Hybrid4, allora scordatevi i bassi con-

sumi. Sono quattro le modalità di fun-zionamento, impostabili da una mano-pola posta sul tunnel centrale: Auto,ZEV, 4WD e Sport. La prima gestisce almeglio la trazione ibrida, l’ultima spre-me tutto da motore e trasmissione au-tomatica. E la ZEV? È quella puramen-te elettrica, per brevissimi tratti, 3-4km, e a velocità basse: difficile superarei 60 km/h mantenendola attiva, anche sesi potrebbe. Di serie anche lo Start&Stop.Passati dalla città alle strade extraurba-ne, si apprezza la qualità di guida di que-sta Citroën ibrida: ci sono i chilogram-mi in più delle batterie, come detto, masono dietro e questo significa una mi-

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290litri DI BAGAGLIAIO INPOSIZIONE STANDARD

Citroën DS5 Hybrid4 (so Chic)HYBRID TEST

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gliore distribuzione dei pesi rispetto al mo-dello diesel. Dunque auto più piatta, menosottosterzo e tutto sommato piacevole dainfilare tra le curve, sebbene la velocità delcambio non sia sempre eccezionale. Ma lapiacevolezza della nuova DS5 Hybrid4 è le-gata soprattutto alle finiture, al design, al-l’idea di aver realizzato un’auto, e un’intera

gamma, che porta con sé un forte elementotrendy e modaiolo. Tutta la zona della plan-cia, con il cruscotto digitale che indica lostato della trazione ibrida, la consollegrande e distesa, il tetto apribile, tutto con-ferisce un’eleganza all’abitacolo, che su unanormale Citroën non si trova. Scelte di gu-sto non sempre ergonomiche, però. Mol-

IN SINTESI

PRESTAZIONI E CONSUMI

Velocità max 211 km/hAccelerazione da 0 a 100 km/h 9,3 sAutonomia media 1.764 km

Ciclo l/100 km km/litroUrbano 3,1 32,3Extra-urbano 3,6 27,7Misto 3,4 29,4

CARATTERISTICHE

Cilindrata 1.997 ccNum. cilindri 4Potenza 200 CV (termico + elettrico)Coppia 500 Nm (300 Nm solo termico)Cambio automaticoPeso 1.735 kgCapacità serbatoio 60 l

Dimensioni (metri)Lunghezza 4,53Larghezza 1,87Altezza 1,51Passo 2,73Diametro di sterzata 11,2

DS5 HYBRID4Motore elettrico dietro, diesel davanti. Quat-tro modalità di funzionamento: una, la ZEV,completamente elettrica, ma per pochissimichilometri. Quattro gli allestimenti: il piùcompleto è lo Sport Chic.

Carburante diesel/elettricoPrezzo € 41.950Bollo € 326,80 (in alcune regioni

le ibride non lo pagano)CO2 88 g/km

SICUREZZA www.euroncap.com

Adulti

89%Bambini

83%Pedoni

40%

Cinque stelle perla DS5 nel test svoltonel 2011. Molto buo-na la protezione deglioccupanti, menoquella dei pedoni, unpo’ penalizzati dallazona bassa del para-brezza.

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ti tasti, alcuni con funzioni replicate. Ci sideve ragionare un po’ e farci l’abitudine.E lo spazio? Dentro ce n’è. Ad essere sta-to sacrificato è il bagagliaio, com’era pre-vedibile: circa un terzo di capacità inmeno rispetto a qualsiasi DS5 non ibrida.Alla fine, non bisogna fare molti conti. La Hybrid4 mette assieme un aspetto mo-

daiolo che non consiste solo nel design, maanche nella tecnologia. E lo fa in manieraoriginale. D’accordo, forse non è l’auto chesi cerca semplicemente per risparmiare, maè sicuramente un’idea molto valida, checonsente di utilizzare l’elettrico senzal’ansia dell’autonomia e neppure quella del-la ricarica casalinga, visto che non si trat-

ta di un sistema plug-in. È un passo delgruppo PSA verso una tecnologia che re-sta una delle poche davvero praticabili, al-meno a breve, se si vuole cambiare lamobilità legata al mondo dell’auto. Un pas-so concreto, non un esperimento da showroom. In questo senso l’investimento valedavvero la pena.

32km/l DICHIARATI DALLACASA IN CITTÀ

HYBRID TESTMercedes E BlueTEC Hybrid

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Devi lasciare che faccia un po’ lei. Metterti comodo, sen-za troppi pensieri e viaggiare. Con la E BlueTEC HY-BRID, la Mercedes propone la sua idea di ibrido in-telligente e pratico: motore diesel accoppiato a un’uni-

tà elettrica di supporto, che permette alla berlina tedesca alcu-ne soluzioni interessanti in vista dei consumi e delle emissioni.C’è la possibilità di “veleggiare”, ossia di andare a motore spen-to tra i 35 e i 160 km/h, di compiere minimi spostamenti, per

esempio le manovre di parcheggio, in modalità elettrica pura, edi farsi aiutare dai 20 kW a emissioni zero in fase di accelerazione.Niente ansia d’autonomia residua, niente promesse di percorsiurbani fatti in assoluto silenzio, ma con una guida che distur-berebbe anche l’andatura festiva di Nonna Papera, niente in-somma che ti irriti dopo i primi chilometri di utilizzo, facendo-ti sentire un po’ preso in giro. A Stoccarda, sede della Casa, ci han-no pensato bene. E hanno messo sul mercato un prodotto che non

TI ASPETTI

La Mercedes Classe E BlueTEC Hybrid sfrutta l’elettrico senza esserne schiava. È un’auto come le altre,ma consuma meno e ha emissioni più basse. Il motore è il turbodiesel 2.2, lo stesso della 250 CDI

• provata da Maurizio Spinali • foto di Roberto Brodolini

L’IBRIDA CHE NON

(65)(65)

COSTA € 53.000

CONSUMA 24,4 km/l

A CHI PIACEA quelli che non vogliono rinunciare al lussodi una berlina ma la vogliono tecnologica,nel senso più green del termine. A chi nonsi è mai convinto che la mobilità sostenibilesia solo quella delle city-car.

Mercedes E BlueTEC HybridHYBRID TEST

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sarà quello che scongiura definitivamen-te il riscaldamento globale, ma che portabenefici immediati e nessun sacrificio. Aquesto punto della storia dell’auto è quan-to di meglio si possa chiedere. Noi erava-mo alla 25 Ore di Magione anche con la EBlueTEC Hybrid, ovviamente. Batteriaagli ioni di litio sotto il cofano, dove c’è an-che il turbodiesel 2.143 cc da 204 CV, mo-tore elettrico interno al cambio e potenzatotale che sale a 231 CV e 750 Nm di cop-pia. Insomma, se all’origine c’è la Classe E250 CDI, il punto d’arrivo è qualcosa di de-cisamente più performante e, allo stessotempo, meno esoso. I dati della scheda tec-nica dicono, per esempio, 109 g/km di CO2emessi (contro i 126 della 250) e consuminel misto di 24,4 km/l (contro 20,8), afronte di un listino di circa 2.500 euro inpiù. I conti, però, stavolta si fanno davve-ro alla fine. Il percorso è quello noto, le col-line umbre, tornanti, salite, discese ripide,traffico non eccessivo. La Classe E si ac-cende e l’occhio viene subito attirato dal-la mezzaluna in mezzo al quadro stru-menti, quella che segnala lo stato di rica-rica delle batterie. Ogni volta che si alza ilpiede dall’acceleratore e si frena, la lancettasi sposta nella zona verde. E tu, ammet-tiamolo, sei soddisfatto perché sai che ilmotore elettrico potrebbe essere pronto al-l’uso. Ci pensi un pò e ti accorgi che il si-lenzio c’è davvero quando viaggi a veloci-tà da codice e lasci perdere l’acceleratore.È la modalità sailing, la Classe E che ve-leggia spinta solo da un soffio d’elettrici-tà, con il turbodiesel buono e zitto sotto ilcofano. Ti rilassi. Guardi i consumi fer-marsi. E sorridi un’altra volta. Il cambio inmodalità automatica, la funzione Ecostart/stop che spegne il motore non appenale ruote si fermano. Continuiamo così la

750 Nmdi coppiamassima

(67)

231cvDI CUI 27 ELETTRICI

Mercedes E BlueTEC HybridHYBRID TEST

(68)

24,4Km/lNEL CICLO MISTO

MA

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Sam Gore

Massimo“Godersi il comfort di questa Classe E,sapendo che non stai consumando inmaniera incivile, mette a posto lacoscienza. Utili gli indicatori diprevenzione della collisione e dellastanchezza di chi guida”.

Giovanna“Da scegliere con lo Speed Limit Assist,che legge cartelli limiti e te li fa vederesul display. È optional”

Luigi“Soluzione interessante. Un’ibrida chenon si sente mai e ti fa sentire assistitosempre”

WEBDAL

DICONODI LEI

nostra prova, cercando di capire quanto ilsistema si integri e quanto poco si facciasentire. Ci manca solo qualcosa dell’assi-stenza alla guida che le ultime Mercedesoffrono. Il nome totale è altisonante, Mer-cedes Intelligent Drive, ma mette in autoinnovazioni che rendono la guida rilassantee più sicura. Il blind spot assist, che segnalaauto nell’angolo morto degli specchietti oil Pre-Safe che prima ti avverte e poi fre-na al posto tuo nel caso in cui riconosca lapossibilità d’urto. Alcuni di questi sono op-tional, e noi li vorremmo di serie perché ilfuturo passa da emissioni e consumi bas-si ma anche da una sicurezza attiva sem-pre più presente. E oggi le auto della Stel-la hanno sistemi in grado di riconoscere isensi unici e i pedoni che attraversano la

strada di fronte a noi. Passano i chilome-tri e la Classe E Hybrid, usata in manieranon nevrotica, dimostra di non esserelontana dalle promesse della Casa. Ovvio,i migliori risultati si ottengono nel percorsomisto, città e tangenziali, quando la fun-zione sailing aiuta non poco. Sarà semprepiù importante conoscere le proprie abi-

Silenziosa o facile?Viaggiare nel silenzio, non appe-na lascia l’acceleratore, èun’esperienza che ti fa sentire al

passo con i tempi. Mi sembra cheMercedes, con la Classe E Hybrid,sia stata capace di ridare senso auna berlina che, altrimenti, ne avreb-be avuto non molto. Almeno se-condo me. E poi con questo siste-ma non hai angosce d’autonomia ealtro. Fa tutto lui

Mercedes E BlueTEC HybridHYBRID TEST

(70)

tudini, in futuro, per decidere quale sia l’au-to che fa per noi, questo è chiaro. Nell’at-tuale panorama dell’offerta delle Case,decidere per un’elettrica o una berlinaibrida come la Classe E di cui stiamo par-lando, è una questione di attenzione al pro-prio stile di vita. In ogni caso, la soluzioneMercedes conferma tutta la sua intelli-genza. Anche a livello di spazio, perché icomponenti del sistema sono così piccoli eben disposti da non sacrificarne neppure un

angolo. In termini di peso, poi, influisconoper meno di cento chilogrammi sul totale,e pure questo è un risultato. Non si sento-no, ecco tutto. Convince, alla fine, la Clas-se E Hybrid perché è un’auto vera, utiliz-zabile come una qualsiasi Classe E benzi-na o diesel, facile, senza complicazioni. Ei consumi inferiori ci sono, basta impara-re a sfruttare al meglio le sue possibilità.Poi, lasciare che la strada scorra. E non pen-sarci più.

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IN SINTESI

PRESTAZIONI E CONSUMI

Velocità max 242 km/hAccelerazione da 0 a 100 km/h 7,5 sAutonomia media 1.439 km

Ciclo Km/litroUrbano 18,5Extra-urbano 30,3Misto 24,4

CARATTERISTICHE

Cilindrata 2.143Num. cilindri 4Potenza 231 cv (170 Kw)Coppia 500+250 NmCambio automatico a sette rapportiPeso 1.770 kgCapacità serbatoio 59 l

Dimensioni (metri)Lunghezza 4,88Larghezza 1,85Passo 2,87Altezza 1,47Diametro di sterzata n.d.

MERCEDES E BLUETEC HYBRID 4 CIL 2100 204 CV BERLINA Berlina o station, in tre allestimenti, Executive,Sport e Premium. Il motore termico è sempreil turbodiesel da 204 CV a cui si aggiungonoi 27 del motore elettrico.

Carburante dieselPrezzo € 53.090Bollo € 452.20CO2 109 g/km

SICUREZZA www.euroncap.com

Adulti

86%Bambini

77%Pedoni

59%

La Classe E è unaberlina che sfrutta al mas-simo le nuove tecnologieper la sicurezza attiva. Manon tutte sono prese inconsiderazione dai CrashTest EuroNCAP. Peresempio, il sistema Pre-Safe che stringe le cintu-re prima di un impatto,viene disattivato. In ognicaso, il punteggio dellaberlina tedesca è sempremolto buono: cinque lestelle finali.

+2.500euroRISPETTO ALLA 250 CDI

stesso prezzo BERLINA E STATION WAGON

(72)

HYBRID TESTMercedes E BlueTec Hybrid

A CHI PIACEA quelli che cercano comfort e sostenibilità. A chi ha capito cheoggi lo stile mette assieme questi due elementi. A tutti quelli che non vogliono effimeri compromessi

COSTA DA € 53.529

CONSUMA 30,3 km/l

TIME ATTAC

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Viaggio nel tempo passando dalla prima Mercedes a chiamarsi Classe Eall'ibrida BlueTEC di oggi. Un salto quantico in fatto di sicurezza, assistenzaalla guida, attenzione all'ambiente. Il resto è solo nostalgia

• provata da Maurizio Spinali CK

La guidi e non ti stanca, non ti dà al-cun pensiero; magari, invece, ti af-folla la mente di quello che ricordibene... Ma devi avere tra i trenta e iquarant’anni. Allora la W 194 E 200

ti riempie l’abitacolo di nostalgia. E ogni dif-ferenza con la E BlueTEC Hybrid è solo il pre-testo per fare un giro nel tuo passato recente,quello di quando l’Italia aveva da poco vinto iMondiali con Bearzot in panchina e Paolo

“Pablito” Rossi era il goleador. La Mercedes, inrealtà, presentò la E 200 (la Casa della Stellastava cominciando proprio allora a identifica-re i suoi modelli con i nomi che oggi tutti co-nosciamo) nel 1984, due anni dopo le impre-se degli azzurri, ma poco importa, l’atmosfe-ra era ancora quella, erano gli anni Ottanta,quando tutto sembrava possibile. Vi propo-niamo un piccolo viaggio saltando da una al-l’altra delle due Mercedes, un vero e proprio

Mercedes BlueTec HybridHYBRID TEST

(74)

balzo quantico nei ricordi. Non solo auto-mobilistici. E in effetti non sembrano pas-sati solo tre decenni. Era ancora il tempodelle macchine da scrivere, l’elettronica inauto risultava comprensibile più o menocome il teletrasporto di Star Trek. La W 194ha il motore benzina da 119 CV e una cop-pia che arriva a 3.500 giri/min. La BlueTECHybrid sfrutta un motore diesel e un elet-trico che la fa spingere da subito e ti fa di-menticare del cambio automatico. Volan-te, cruscotto, leva: la semplicità della vec-chia Mercedes è sempre presente. Non puoidimenticarti di lei neppure un attimo, an-che se sei immerso nelle tue memorie piùprofonde. L’ibrida che ti permette di stac-care il motore sotto i 160 km/h e di viag-giare in puro elettrico per brevissimi trat-ti vuole invece lasciarsi dimenticare il pri-ma possibile. La presenza costante, fisica,contro l’esperienza della leggerezza, delcomfort declinato nella modalità “io nonci sono, non ti preoccupare”! Ecco cosa dicela linea del tempo che separa la E 200 dal-la E BlueTEC Hybrid. Il gioco del cosa c’era e cosa c’è continuaall’infinito, tra un tratto di autostrada e uno

fuori casello. La parola infotainment pro-nunciata dentro la W 194 suona comeun’offesa gratuita a una distinta signorache ti attraversa la strada. Da una parte laradio con il “mangiacassette”, dall’altra ildisplay centrale enorme e info sul sistemaibrido in funzione, la connessione a tuttii tuoi device e un’invasione di termini in-glesi! Basta leggere il libretto di uso e ma-nutenzione per rendersi conto che il pro-

IN ELETTRICO CON LA FUNZIONE“SAILING” FINO A160km/h

Una Stella ibrida?“Non mi sono posto la doman-da. Ho provato questa Classe Ee mi ha convinto subito. Silen-

ziosa, potente, confortevole. E tec-nologica. Non mi dà l’angoscia dirimanere abbandonato, come miaccade su un’elettrica pura. Insomma, mi pare la soluzioneideale. Ecco tutto”.

RO

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Vale“La plancia è stupenda, soprattutto dinotte. Ti metti al volante e ti senti inuna casa moderna, connessa edefficiente”.

Richi“Ti chiudi dentro e sei in un altromondo. Fantastico. Ma la E 200 cheaveva mio padre…”.

Max“Elettrico e motore diesel, mi sembral’accoppiata giusta”.

DALWEB

DICONODI LEI

Mercedes BenzE 300 BlueTECHYBRID Trailer

204CV+27ELETTRICI

4cilindri

(76)

Mercedes E BlueTec HybridHYBRID TEST

500Nm

172NmDI COPPIA PER LA BLUETEC

QUELLI DELLA W 194 E200

(77)

gresso parla la lingua di Shakespeare e deiBeatles. Anche se sei su un’auto tedesca.Sorridi e continui a sperimentare. La guida: sulla E 200 c’eri tu, sulla Hybridc’è lei. Con buona pace degli amanti di“Rush” e cose simili, l’assistenza a chi simette al volante ha migliorato sicurezza,modo di viaggiare e di stare in auto. Ognidiscussione è superflua: se un’auto arrivaa dirti che forse sei stanco e ti manda aprendere un caffè, rimettendoti in car-reggiata, individuando per te sensi unici epericoli notturni, non c’è storia. Lauda eHunt sono bellissimi al cinema, non sullastrada che percorriamo tutti i santi giorni.Eppure qualcosa a favore dell’attempataMercedes va detta. Ed è ancora una voltaqualcosa di molto fisico, quasi carnale, pernulla virtuale. La W 194 E 200 ha un sa-pore di cose buone che nessuna auto d’og-gi possiede. Ti mette al centro del mondocosì com’è stato fino a pochi anni fa, ti ri-

porta sull’asfalto dei ricordi. Sapori, odo-ri, colori che non ritorneranno più. Non suun’auto. Ecco, in una parola è nostalgia diun mondo che non aveva ancora inventa-to i social network, perché ti metteva fac-cia a faccia con tutto. Rimpianti? Magarisì, ma non per una mobilità che non puòe non deve più essere come quella deglianni Ottanta. Su questo non possono es-serci dubbi; oggi le carrozze ci piaccionotanto e fanno divertire i nostri bambini...Ma al museo o per un giro turistico. Lo penso davvero mentre scendo, pur-troppo, e chiudo la portiera della E 200 tar-gata secolo passato e la chiudo con la chia-ve. Devo ripartire e percorrere altri 500 chi-lometri. Viaggio “in coppia” finito! Me nevado dentro il comfort tecnologico dellaMercedes E BlueTEC Hybrid e ripenso ditanto in tanto alla W 194. Il primo amore,quello che non si scorda. E che non tornamai più.

IN SINTESI

PRESTAZIONI E CONSUMI

Velocità max 242 km/hAccelerazione da 0 a 100 km/h 7,5 sAutonomia media 1.440 km

Ciclo km/litroUrbano 18,5Extra-urbano 30,3Misto 24,4

CARATTERISTICHE

Cilindrata 2.143 ccNum. cilindri 4Potenza 150 kW (204 CV) + 27 kW (elett.)Coppia 500 + 250 Nm (elett.)Cambio automatico a 7 rapportiPeso 1.845 kgCapacità serbatoio 59 l

Dimensioni (metri)Lunghezza 4,88Larghezza 1,85Altezza 1,47Passo 2,87Diametro di sterzata n.d.

MERCEDES E BLUETEC HYBRIDUn turbodiesel da 2.143 cc e 204 CV più l’elet-trico da 27 kW, con possibilità di staccare il mo-tore sotto i 160 km/h per risparmiare carbu-rante. Disponibile negli allestimenti Executive,Sport e Premium (quello del nostro test).

Carburante dieselPrezzo da € 53.529Bollo € 451.50CO2 107 g/km

SICUREZZA www.euroncap.com

Adulti

n.d.Bambini

n.d.Pedoni

n.d.

I test sulla ClasseE non sono ancora sta-ti eseguiti, ma sono sta-ti fatti dei pre-test cheEuro NCAP introdurràdal 2014 sui i sistemi an-ticollisione automatici.Tra 8 auto, la Classe E èrisultata la migliore, ot-tenendo il massimo delgiudizio nel test con ve-locità fino a 50 km/h e inquello fino a 80 km/h.

PARCHEGGIO E PARTENZA SEMPRE IN MODALITÀ ZERO EMISSIONI

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Mercedes E BlueTec HybridHYBRID TEST

€2.500IN PIÙ DELLA VERSIONETRADIZIONALEstesso prezzoPER LA BERLINA E LA SW

2014

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Così vicine,così lontane

LA CLASSE E BLUETEC HYBRIDDA 204 CV DI OGGI E LA E 200BENZINA DA 119 CV DEGLI ANNIOTTANTA: L'EVOLUZIONEDELLA STELLA

1984

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HYBRID TESTPeugeot 508 RXH

A CHI PIACEA chi deve mettere assieme due mondi spesso inconciliabili:quello della famiglia e quelloalla moda. A chi ha bisogno difare molti chilometri e a chi habisogno di spazio.

COSTA € 43.850

CONSUMA 24.4 km/l

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La station francese accoppia un motore diesel a quelloelettrico. Nessun problema d’autonomia e tanta praticità. Ecco le sue carte vincenti

• provata da Maurizio Spinali • foto di Igor Gentili

FAMIGLIA IBRIDA

C i voleva del coraggio, qualche tem-po fa, circa due anni nel caso spe-cifico, a mettere assieme tre ideeche sembravano separate per sem-pre. Motore a gasolio, motore elet-

trico, station-wagon. Peugeot l’ha fatto, primacon la 3008, a dire il vero, poi con la sua fa-migliare, la 508. L’obiettivo era ed è duplice:un investimento per il futuro della mobilità(non solo della Casa, a dire il vero, ma anche

dello stato francese) e una proposta green perchi non viaggia da solo e non si costringe a per-corsi limitatamente urbani. Giudicata a parti-re da quest’ottica, la RXH si dimostra un’automolto sensata. Il listino soffre ancora nei con-fronti delle rivali non ibride (43.850 euro, unasomma con cui si può scegliere quasi tutto quel-lo che si vuole anche nel segmento premium)ma i vantaggi sono da ricercarsi altrove, nonsolo tra quelli economici. Tetto panoramico, na-

Peugeot 508 RXHHYBRID TEST

(82)

50mmIN PIÙ DI

ALTEZZA DAL SUOLORISPETTO A

UNA 508STANDARD

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vigatore satellitare, cerchi da 18” in lega,sedili riscaldabili, la 508 ibrida non ha pra-ticamente optional, è così come la vedi,completa. Una station in versione off-road, con carreggiate un po’ più larghe ealtezza da terra aumentata di una manciatadi millimetri. Perché? Per giustificare me-glio l’ambizione da 4x4. Già, la 508 in que-stione è una trazione integrale. Di quellemoderne, cittadine, che sono utili nelcaso la strada si faccia scivolosa, non cer-to per raggiungere improbabili baite dimontagna. Il motore diesel è il 2.0 HDi da163 CV e spinge quasi sempre lui, le ruo-te davanti. Ma in modalità 4x4 fino al 40%

4modalitàPER 2 MOTORI: AUTO, ZEV, SPORT E 4WD... E L’IBRIDO E’ SERVITO!

Peugeot 508 RXHHYBRID TEST

(84)

della coppia è spedita alle ruote posterio-ri. L’elettrico si occupa dunque solo del-l’asse posteriore e ha un picco di potenzadi 37 cv. Pronti, via, non è la più intuitivadelle accensioni che ci sia capitata. La levadel cambio piccola ha la “M” di manualein cima e istintivamente s’inserisce quella.Sbagliato. Devi mettere la “A” e parti.Dopo qualche chilometro comincia a ra-gionare sul manettone con le diverse com-binazioni di trasmissione offerte da questa508. ZEV, 4WD, Auto o Sport. La prima,quella pura elettrica, è quasi sempre ‘non

disponibile’, come dichiarato dalla stessaauto. L’autonomia in questa modalità è dav-vero ridotta. Allora, lasci fare a lei, all’au-to. Che scelga la soluzione migliore. Tu, tela godi. In città, quando la trasmissioneibrida dà il meglio di sé (c’è anche loStop&Start di serie) si sfiorano percorrenzada piccola felicità: siamo riusciti anche afare i 18 km/l. Certo, con un’andatura dataxista, con rallentamenti premeditati e ob-bligatori. Del resto, la 508 è anche una diquelle auto che vogliono proporre una gui-da eco e te la consigliano. In un certo sen-

È un’auto per tutti i giorni?Sì, certo. Hai spazio, economia diconsumi, in città, e un’auto che

non è spiacevole neppure dal pun-to di vista della bellezza. Di solitoqueste ibride non mi piacciono,questa è un’auto e basta. Per le esi-genze di una mobilità moderna. Enon hai problemi d’autonomia.

MIC

HEL

EB

AN

CA

RIO

Giusy“La comprerei a mio marito. 4x4, tantecromature e bagagliaio che ci serve.Dentro, moderna e tecnologica”.

Paolo“In elettrico puro fa davvero pocastrada, peccato. È forse questo il suodifetto più evidente”.

Rob73“Una station che non soffre dicomplessi nei confronti di tante autopremium del segmento. Il costo èaccessibile, contando che è fulloptional”.

DALWEB

DICONODI LEI22litriDI VANI PORTAOGGETTIDISPONIBILI NELL’ABITACOLO

Diesel edelettrico: unduetto perfetto

Peugeot 508 RXHHYBRID TEST

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so, una pioniera. Che non mente, che nonrende l’esperienza green un gioco di pochiminuti. No, con lei ci puoi vivere, andarea fare la spesa, viaggiare, spostarti dovevuoi. C’è spazio, tanto per dirne una. Die-tro e nel bagagliaio. E non è cosa da sot-tovalutare. In più, non ha l’aria dell’autosolo pulita, ma di brutte sembianze. Ha unsuo carattere, pure se si parla di design. Li-nea schiacciata, qualche cromatura e in-terni hi-tech. D’accordo, non si propone dipiacere al mondo trendy, del resto neppurela Casa dichiara questo target, ma non ti fastorcere il naso quando, ci sali dentro e lagente che ti si affianca ti chiede come va in-teressata. Il viaggio in autostrada è un’al-tra cosa. Sperimenti tutte le comodità

d’infotainment, la bellezza dei comandi alvolante, di una plancia dove è semplice ri-trovarsi, di un viaggio che non ti estenua.L’unico difetto, in questo caso, è la nongrande efficacia del sistema ibrido, datoche a lavorare è soprattutto il motore die-sel. In ogni caso, i comandi, superate gli im-barazzi della prima accensione, come det-to, sono semplici e non ci s’impazzisce.Ogni cosa è al suo posto, nel rispetto del-la vecchia e saggia regola della funziona-lità. Cosa, quest’ultima, che parlando diauto che impiegano una tecnologia nuova,come questa, non è sempre scontata. Il sen-so di familiarità della 508 RXH è un altrodei suoi punti di forza. In sostanza, questaPeugeot che sperimenta l’accoppiata die-

sel-elettrico non è solo un tentativo di se-guire una moda. Per niente. I sistemi ibri-di sono quelli più efficace e usufruibili nel-l’immediato. Il fatto di aver accoppiatoun’unita diesel, e non a benzina, al moto-re elettrico è una mossa che Peugeot hasoppesato con molta attenzione. E sembrala scelta giusta. A tutto ciò, si deve ag-giungere che stiamo parlando di una sta-tion versatile, dal look più che piacevole edalla trazione integrale. Elementi che nefanno un’auto intelligente, o almeno unascommessa molto sensata e immediata-mente sfruttabile. Ecco le ragioni della 508.Ragioni che possono avere un futuro.Senza troppe preoccupazioni per l’auto-nomia rimanente.

4I KM IN MODALITÀSOLO ELETTRICA.POI SI ACCENDE

IL MOTORE DIESEL

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IN SINTESI

PRESTAZIONI E CONSUMI

Velocità max 213 Km/hAccelerazione da 0 a 100 km/h 8,8 sAutonomia media 1.708 km

Ciclo Km/litroUrbano 25Extra-urbano 23,8Misto 24,4

CARATTERISTICHE

Cilindrata 1.997 ccNum. cilindri 4Potenza 163 CV (120 kW)

più elettrico da37 CV

Coppia 300 NmCambio robotizzato a 6 rapportiPeso 1.845 KgCapacità serbatoio 70 l

Dimensioni (metri)Lunghezza 4,82Larghezza 1,86Passo 2,81Altezza 1,53Diametro di sterzata n.d.

PEUGEOT 508 RXH Solo station, unica versione full-optional. Conmotore diesel 2.0 da 163 cv più elettrico. Tet-to panoramico e navigatore satellitare inclusinel prezzo.

Carburante Diesel/ElettricoPrezzo € 43.850Bollo € 335,35 (sul motore solo diesel)CO2 107 g/km

SICUREZZA www.euroncap.com

Adulti

Punti 90%Bambini

Punti 87%Pedoni

Punti 97%

Per la 508 RXHnon sono disponibilii crash-test specifici.Ovviamente, invece,ci sono i risultati per la508 standard, chesono stati superaticon punteggi eccel-lenti. In particolare,anche la protezionedei pedoni è statamolto curata dallaCasa francese.

50 km (autonomia in elettrico)20 km (autonomia in elettrico)

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Tipo: suv, 5 posti, 5 porte. Motore: 4 cilindri, 1997cc, 200 CV, 300 Nm di coppia a1.750 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 6 marce. Dimensio-ni: lunghezza 437, larghezza 184, altezza 164. Bagagliaio: da 432 a 1241 litri. Pre-stazioni: 0-100 km/h 8,5 secondi, velocità massima 191 km/h. Consumi: nel mi-sto 29,4 km con un litro di gasolio. Emissioni CO2: 88 g/km.

29,4 km/lPeugeot 3008 Hybrid4

PREZZO: DA DA 36.000 EURO

IBRIDAÈ UN'AUTO MOSSA DA DUE PROPULSORI: UNO ELETTRICO E UNO TERMICO, LE BATTERIE DELL'ELETTRICO SONO CARICATE DAL PROPULSORE TERMICOIBRIDA PLUG-INÈ UN'AUTO IBRIDA DOVE:LE BATTERIE SONO RICARICABILI ANCHE CON UN CAVO DI ALIMENTAZIONE ELETTRICO ESTERNO

Tipo: berlina 2 volumi, 5 posti, 5 porte. Motore: 4 cilindri, 1798, 136 cv, coppia n.d.Trazione: sulle ruote anteriori, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghez-za 448, larghezza 175, altezza 149. Bagagliaio: 443 litri. Prestazioni: 0-100 km/h11,4 secondi, velocità massima 180 km/h. Consumi: nel misto 47,6 km con un litrodi benzina. Emissioni CO2: 49 g/km.

26,7 km/l (ibrido)

Toyota Prius Plug-in

PREZZO: DA 40.250 EURO

LISTINO&CONSUMI IBRIDO

1

Tipo: station wagon, 5 posti, 5 porte. Motore: 5 cilindri, 2400 cc, 215 CV, 640 Nm dicoppia. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 6 marce. Dimensioni: lun-ghezza 463, larghezza 187, altezza 148. Bagagliaio: da 305 a 1.126 litri. Prestazioni:0-100 km/h 6,1 sec. velocità max 230 km/h. Consumi: nel misto 55,5 km con un li-tro di gasolio. Emissioni CO2: 48 g/km.

25 km/l (ibrido)

Volvo V60 D6 AWD Plug-in Hybrid

PREZZO: DA 40.250 EURO

1 2

Tipo: utilitaria 2 volumi, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1497, 100 CV, coppia n.d.Trazione: sulle ruote anteriori, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza390, larghezza 170, altezza 151. Bagagliaio: da 286 a 1365 litri Prestazioni: 0-100 km/h 11,8 secondi, velocità massima 165 km/h. Consumi: nel misto 28,6 kmcon un litro di benzina . Emissioni CO2: 79 g/km.

28,6 km/lToyota Yaris Hybrid

PREZZO: DA 18.650 EURO

2

LISTINO&CONSUMI IBRIDOIl dato del consumo utilizzato è quello del ciclo misto omologato dalla Casa.

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Tipo: crossover, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1997, 200 CV, 300 Nm di coppiaa 1.750 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 6 marce. Dimen-sioni: lunghezza 453, larghezza 187, altezza 150. Bagagliaio: da 325 a 468 litri. Pre-stazioni: 0-100 km/h 8,6 secondi, velocità massima 211 km/h. Consumi: nel mi-sto 26,3 km con un litro di gasolio. Emissioni CO2: 107 g/km.

26,3 km/lCitroën DS5 Hybrid4

PREZZO: DA 39.450 EURO

Tipo: compatta, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1798 cc, 136 CV, coppia n.d. Tra-zione: sulle ruote anteriori, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza432, larghezza 177, altezza 143. Bagagliaio: da 275 a 985 litri. Prestazioni: 0-100km/h 10,3 secondi, velocità massima 180 km/h. Consumi: nel misto 26,3 km conun litro di benzina. Emissioni CO2: 87 g/km.

26,3 km/lLexus CT Hybrid

PREZZO: DA 30.200 EURO

Tipo: station wagon, 5 posti, 5 porte. Motore: 4 cilindri, 1984cc, 245 CV, 350 Nm dicoppia a 1.500 giri. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio automatico a 8 marce.Dimensioni: lunghezza 492, larghezza 187, altezza 144. Bagagliaio: da 530 a 995litri. Prestazioni: 0-100 km/h 7,5 secondi, velocità massima 240 km/h. Consumi:nel misto 15,5 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 145 g/km.

15,5 km/lAudi A6 2.0 TFSI hybrid tiptronic

PREZZO: DA 58.990 EURO

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte. Motore: 4 cilindri, 1984cc, 245 CV, 480 Nm di coppiaa 1.500 giri. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio automatico a 8 marce. Dimen-sioni: lunghezza 514, larghezza 195, altezza 146. Bagagliaio: 335 litri. Prestazioni:0-100 km/h 7,7 secondi, velocità massima 235 km/h. Consumi: nel misto 15,9 kmcon un litro di benzina. Emissioni CO2: 147 g/km.

15,9 km/lAudi A8 2.0 TFSI hybrid tiptronic

PREZZO: DA 86.650 EURO

Tipo: suv, 5 posti, 5 porte. Motore: 4 cilindri, 1984cc, 245 CV, 350 Nm di coppia a1.500 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 8 marce. Dimensio-ni: lunghezza 463, larghezza 188, altezza 165. Bagagliaio: da 460 a 1480 litri. Pre-stazioni: 0-100 km/h 7,1 secondi, velocità massima 225 km/h. Consumi: nel mi-sto 14,5 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 159 g/km.

14,5 km/lAudi Q5 2.0 TFSI hybrid quattro tiptronic

PREZZO: DA 58.430 EURO

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte. Motore: 6 cilindri, 2979, 340 CV, 450 Nm di coppia Tra-zione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 8 marce. Dimensioni: lunghez-za 462, larghezza 181, altezza 142. Bagagliaio: da 390 a 480 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 5,3 secondi, velocità massima 250 km/h. Consumi: nel misto 16,9 km conun litro di benzina. Emissioni CO2: 139 g/km.

16,9 km/lBMW Active Hybrid 3

PREZZO: DA 56.312 EURO

3 3

LISTINO&CONSUMI IBRIDOIl dato del consumo utilizzato è quello del ciclo misto omologato dalla Casa.

(90)

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 6 cilindri, 2996, 340 CV, 450 Nm di coppia Tra-zione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 8 marce. Dimensioni: lunghez-za 490, larghezza 186, altezza 145. Bagagliaio: da 375 a 520 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 5,9 secondi, velocità massima 250 km/h. Consumi: nel misto 15,6 km conun litro di benzina. Emissioni CO2: 149 g/km.

15,6 km/lBMW Active Hybrid 5

PREZZO: DA 65.699 EURO

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 8 cilindri, 4395, 465 CV, 700 Nm di coppia a2.000 g/m Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 8 marce. Dimen-sioni: lunghezza 507, larghezza 190, altezza 148. Bagagliaio: da 460 a 500 litri. Pre-stazioni: 0-100 km/h 4,9 secondi, velocità massima 250 km/h. Consumi: nel mi-sto 10,6 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 219 g/km.

10,6 km/lBMW Active Hybrid 7

PREZZO: DA 96.844 EURO

Tipo: suv, 5 posti, 5 porte Motore: 8 cilindri, 4395, 465 CV, 700 Nm di coppia a 2.000giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 7 marce. Dimensioni: lun-ghezza 488, larghezza 198, altezza 168. Bagagliaio: da 470 a 1350 litri. Prestazioni:0-100 km/h 5,6 secondi, velocità massima 236 km/h. Consumi: nel misto 10,1 kmcon un litro di benzina. Emissioni CO2: 231 g/km.

10,1 km/lBMW Active Hybrid X6

PREZZO: DA 108.824 EURO

Tipo: berlina 2 volumi, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1339 cc, 98 CV, 167 Nmdi coppia a 1.000 giri. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio automatico a 7 mar-ce. Dimensioni: lunghezza 440, larghezza 170, altezza 143. Bagagliaio: 408 litri.Prestazioni: 0-100 km/h 12,5 secondi, velocità massima 182 km/h. Consumi: nelmisto 21,7 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 105 g/km.

21,7 km/lHonda Insight

PREZZO: DA 23.950 EURO

Tipo: utilitaria, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1339 cc, 98 CV, 167 Nm di coppiaa 1.000 giri. Trazione: sulle ruote anteriori, cambio automatico a 7 marce. Dimen-sioni: lunghezza 390, larghezza 170, altezza 153. Bagagliaio: da 303 a 1300 litri.Prestazioni: 0-100 km/h 12,6 secondi, velocità massima 177 km/h. Consumi: nelmisto 22,2 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 104 g/km.

22,2 km/lHonda Jazz Hybrid

PREZZO: DA 19.200 EURO.

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 6 cilindri, 3498 cc, 364 cv, 546 Nm di coppia.Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 7 marce. Dimensioni: lunghezza479, larghezza 182, altezza 146 Bagagliaio: 400 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 5,5secondi, velocità massima 250 km/h. Consumi: nel misto 15,4 km con un litro dibenzina. Emissioni CO2: 155 g/km.

15,4 km/lInfiniti Q50 Hybrid

PREZZO: DA 54.495 EURO

LISTINO&CONSUMI IBRIDOIl dato del consumo utilizzato è quello del ciclo misto omologato dalla Casa.

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Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 4 cilindri, 2494 cc, 223 cv, coppia n.d. Tra-zione: sulle ruote posteriori, cambio automatico CVT. Dimensioni: lunghezza 485,larghezza 184, altezza 146 Bagagliaio: 468 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 9,2 se-condi, velocità massima 190 km/h. Consumi: nel misto 21,3 km con un litro di ben-zina. Emissioni CO2: 109 g/km.

21,3 km/lLexus GS Hybrid

PREZZO: 49.500 EURO

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 4 cilindri, 2494 cc, 223 cv, coppia n.d. Tra-zione: sulle ruote posteriori, cambio automatico CVT. Dimensioni: lunghezza 467,larghezza 181, altezza 143 Bagagliaio: 450 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 8,3 se-condi, velocità massima 200 km/h. Consumi: nel misto 23,3 km con un litro di ben-zina. Emissioni CO2: 99 g/km.

23,3 km/lLexus IS Hybrid

PREZZO: 37.900 EURO

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte. Motore: 8 cilindri, 4969 cc, 445 CV, 520 Nm di cop-pia a 4.000 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio a variazione continua. Di-mensioni: lunghezza 509, larghezza 188, altezza 148. Bagagliaio: 370 litri. Pre-stazioni: 0-100 km/h 6,1 secondi, velocità massima 250 km/h. Consumi: nel mi-sto 11,6 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 199 g/km.

11,6 km/lLexus LS Hybrid

PREZZO: DA 116.150 EURO

Tipo: suv, 5 posti, 5 porte Motore: 6 cilindri, 3456 cc, 299 CV, coppia n.d. Trazio-ne: sulle quattro ruote, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza 477,larghezza 189, altezza 168. Bagagliaio: da 496 a 1570 litri. Prestazioni: 0-100 km/h7,8 secondi, velocità massima 200 km/h. Consumi: nel misto 16,4 km con un litrodi benzina. Emissioni CO2: 140 g/km.

16,4 km/lLexus RX Hybrid

PREZZO: DA 59.750 EURO

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 4 cilindri, 2143 cc, 224 CV, 750 Nm di coppiaa 1.600 giri. Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 7 marce. Dimensioni:lunghezza 487, larghezza 185, altezza 147. Bagagliaio: da 400 a 540 litri. Presta-zioni: 0-100 km/h 7,5 secondi, velocità massima 233 km/h. Consumi: nel misto 23,8km con un litro di gasolio. Emissioni CO2: 116 g/km.

23,8 km/lMercedes-Benz E BlueTEC Hybrid

PREZZO: DA 53.529 EURO

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 6 cilindri, 3498, 364 CV, 546 Nm di coppia (Pre-mium) Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 7 marce Dimensioni:lunghezza 495, larghezza 185, altezza 150 Bagagliaio: 400/500 litri Prestazioni:0/100 km/h 5,5 secondi, velocità massima 250 km/h Consumi: nel misto 14,6 kmcon un litro di benzina Emissioni: CO2: 155 g/km

14,6 km/lInfinity Q70 Hybrid

PREZZO: DA 60.440

LISTINO&CONSUMI IBRIDOIl dato del consumo utilizzato è quello del ciclo misto omologato dalla Casa.

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Tipo: berlina/wagon, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1997, 200 CV, 300 Nm di cop-pia a 1.750 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 6 marce. Di-mensioni: lunghezza 482, larghezza 186, altezza 152. Bagagliaio: da 400 a 1598litri. Prestazioni: 0-100 km/h 8,8 secondi, velocità massima 213 km/h. Consumi:nel misto 24,4 km con un litro di gasolio. Emissioni CO2: 107 g/km.

24,4 km/lPeugeot 508 RXH

PREZZO: DA 44.250 EURO

Tipo: SUV, 5 posti, 5 porte. Motore: 6 cilindri, 2995, 380 CV, 580 Nm di coppia a 1.000giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 8 marce. Dimensioni: lun-ghezza 497, larghezza 191, altezza 171. Bagagliaio: da 580 a 1690 litri. Prestazioni:0-100 km/h 6,5 secondi, velocitmassima 242 km/h. Consumi: nel misto 12,2 km conun litro di benzina. Emissioni CO2: 193 g/km.

12,2 km/lPorsche Cayenne 3.0 S Hybrid

PREZZO: DA 88.928 EURO

Tipo: berlina, 4 posti, 5 porte Motore: 6 cilindri, 3995, 380 CV, 580 Nm di coppia a1.000 giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 8 marce. Dimensio-ni: lunghezza 197, larghezza 191, altezza 141. Bagagliaio: da 335 a 1153 litri. Pre-stazioni: 0-100 km/h 6,0 secondi, velocità massima 270 km/h. Consumi: nel mi-sto 14,0 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 167 g/km.

14,0 km/lPorsche Panamera 3.0 S E-Hybrid

PREZZO: DA 117.199 EURO

Tipo: compatta, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1.798, 136 CV, coppia n.d. Tra-zione: sulle ruote anteriori, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza427, larghezza 176, altezza 146. Bagagliaio: da 360 a 1.200 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 10,9 secondi, velocità massima 180 km/h. Consumi: nel misto 27,7 kmcon un litro di benzina . Emissioni CO2: 84 g/km.

27,7 km/lToyota Auris Hybrid

PREZZO: DA 23.450 EURO

Tipo: berlina, 5 posti, 4 porte Motore: 6 cilindri, 3498, 299 CV, 385 Nm di coppia a2.400 g/m Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 7 marce. Dimen-sioni: lunghezza 510, larghezza 187, altezza 148. Bagagliaio: 560 litri. Prestazio-ni: 0-100 km/h 7,2 secondi, velocità massima 250 km/h. Consumi: nel misto 12,6km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 186 g/km.

12,6 km/lMercedes-Benz S 400 Hybrid

PREZZO: DA 94.454 EURO

Tipo: station wagon, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 2143, 224 CV, 750 Nm di cop-pia a 1600 giri Trazione: sulle ruote posteriori, cambio automatico a 7 marce Di-mensioni: lunghezza 491, larghezza 185, altezza 147 Bagagliaio: 600/695 litri Pre-stazioni: 0/100 km/h 7,8 secondi, velocità massima 250 km/h Consumi: nel mi-sto 14,6 km con un litro di gasolio Emissioni CO2: 116 g/km

14,6 km/lMercedes-Benz E BlueTEC Hybrid Station

PREZZO: DA 53.760

LISTINO&CONSUMI IBRIDOIl dato del consumo utilizzato è quello del ciclo misto omologato dalla Casa.

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Tipo: Station Wagon, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1.798, 136 CV, coppia n.d.Trazione: sulle ruote anteriori, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza456, larghezza 176, altezza 146. Bagagliaio: da 530 a 1.658 litri. Prestazioni: 0-100 km/h 11,2 secondi, velocità massima 180 km/h. Consumi: nel misto 25,6 kmcon un litro di benzina . Emissioni CO2: 92 g/km.

25,6 km/lToyota Auris Hybrid Touring Sports

PREZZO: DA 25.500 EURO

Tipo: berlina 2 volumi, 5 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1798, 136 CV, coppia n.d.Trazione: sulle ruote anteriori, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza448, larghezza 175, altezza 149. Bagagliaio: 445 litri Prestazioni: 0-100 km/h 10,4secondi, velocità massima 180 km/h. Consumi: nel misto 25,6 km con un litro dibenzina . Emissioni CO2: 89 g/km.

25,6 km/lToyota Prius

PREZZO: DA 27.800 EURO

Tipo: Monovolume, 7 posti, 5 porte Motore: 4 cilindri, 1798, 136 CV, coppia n.d. Tra-zione: sulle ruote anteriori, cambio a variazione continua. Dimensioni: lunghezza461, larghezza 177, altezza 1057. Bagagliaio: 200 litri (7 posti), 784 litri (5 posti) 1.750litri (2 posti) Prestazioni: 0-100 km/h 11,3 secondi, velocità massima 165 km/h. Con-sumi: nel misto 23,8 km con un litro di benzina. Emissioni CO2: 95 g/km.

23,8 km/lToyota Prius+ Hybrid

PREZZO: DA 28.750 EURO

Tipo: SUV, 5 posti, 5 porte. Motore: 6 cilindri, 2995, 380 CV, 580 Nm di coppia a 3.000giri. Trazione: sulle quattro ruote, cambio automatico a 8 marce. Dimensioni: lun-ghezza 480, larghezza 194, altezza 171. Bagagliaio: da 520 a 1642 litri. Prestazioni:0-100 km/h 6,5 secondi, velocità massima 240 km/h. Consumi: nel misto 12,2 kmcon un litro di benzina. Emissioni CO2: 193 g/km.

12,2 km/lVolkswagen Touareg 3.0 V6 TSI Tiptronic Hybrid

PREZZO: DA 78.700 EURO

Da qui vogliamo partire per presentarvi la nostra primamonografia. ECOCAR ha deciso di pubblicare una serie di

raccolte editoriali a tema. Il meglio della “nuova storiaautomobilistica”, quella che fa capo alle moderne scelte eco

sostenibili e di eco mobilità. Iniziamo proprio dalla tecnologia ibrida, che pochi sanno

risale agli inizi del ‘900, quando Ferdinand Porsche al salonedi Parigi presentò il primo modello con motorizzazione ibrida.

Ma erano tempi in cui non si prestava attenzione all’efficienza dei motori e soprattutto all’inquinamento.

Dobbiamo arrivare al 1997 per trovare la prima produzione dimassa di un auto ibrida. La stessa che oggi raccoglie 6

milioni di clienti in tutto il mondo, grazie proprio a Toyota. La stampa e gli addetti del settore li definirono dei visionari,

un esercizio tecnologico complesso, costoso e dal successonon garantito. Non sono passati neanche 20 anni e oggi

possiamo trovare la tecnologia Hybrid in tutte le caseautomobilistiche mondiali (escluso Fiat). A conferma del fatto

che un veicolo dotato di due sistemi di propulsione che sisupportano elettrici e termici, benzina e gpl/metano oppure

gasolio e metano, migliorano l’efficienza, il livello di emissionie il consumo di carburante. Noi crediamo che non esistano

soluzioni univoche per la mobilità futura. E siamoprofondamente convinti che la tecnologia ibrida cammini di

pari passo con l’evoluzione della motorizzazione e dellastoria del trasporto delle merci e delle persone. Magari in

attesa che migliori la diffusione delle reti elettriche e dei puntidi ricarica per i veicoli 100% elettrici. La monografia dedicata

all’ Hybrid di ECOCAR è una conferma dell’inarrestabileprocesso tecnologico in corso.

• di Roberto Maldacea direzione editoriale

Se non abbiamo postato un video quando abbiamo

inventato l’ibrido è soloperchè era il 1997 !

EDITORIALE

NUMERO SPECIALE HYBRID 2014

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