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Abbiamo dovuto aspettare

parecchio, ma finalmente

siamo riusciti ad avere le chiavi

della LaFerrari. Preparatevi

a qualcosa di speciale

T E S TO C H A R L I E T U R N E R

FOTO J O E W I N D S O R -W I L L I A M S

OhLALA

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LAFERRARI

4 8 J A N U A R Y 2 0 1 4 J T O P G E A R . C O M

una punta di freccia intinta in un sangue color Rosso. Un insieme di linee tese, spigoli e curve muscolose che catturano lo sguardo anche da lontano. Sfreccia con naturalezza tra il verde delle colline, zittendo il cinguettio degli uccellini con quella colonna sonora così... maranelliana.È la LaFerrari, l’auto più desiderata al mondo. Quando penso che tra poco potrò finalmente guidarla ho un tuffo al cuore. Non importa quante Supercar tu abbia provato nella tua vita o quante ore abbia passato a studiare le specifiche e i dettagli tecnici di quest’auto estrema e intimidatoria. Niente ti prepara alle emozioni che provi quando ti mettono

in mano le sue chiavi. Questa Ferrari è un distillato di velocità, è l’opus magnum di Maranello: lo dice il nome, è ‘La’ Ferrari. Come potete immaginare, arrivare ad averla non è stato semplice come andare al bancone della Hertz e chiedere una compatta a noleggio. E non possiamo nemmeno tenerla quanto vogliamo: abbiamo a nostra disposizione due ore su strada e due ore in pista per imparare a conoscere la stradale tecnologicamente più avanzata che la Ferrari abbia mai prodotto. E ieri sera ci siamo anche dovuti sorbire una presentazione tecnica di tre ore. Una presentazione in cui i migliori ingegneri di Maranello hanno cercato di spiegarci complicati teoremi che presupponevano una conoscenza approfondita di matematica, fisica, chimica, aerodinamica e scienza dei materiali. Alla fine sono riuscito ad afferrare qualche concetto, ma hanno dovuto spiegarmelo due volte, e farmi anche i disegnini. Mi accovaccio per passare sotto la portiera con l’apertura ad ali di cigno calandomi nel bellissimo abitacolo: di solito, per stare qui, occorre un biglietto da 1,2 milioni di euro, almeno altre cinque Ferrari nel box e la conoscenza diretta di Luca di Montezemolo (io posso vantare solo l’ultimo requisito). L’attesa ormai è finita ma l’ansia ancora mi consuma. Cominciamo dalle cose semplici: mettersi comodo. Il sedile della Ferrari è parte integrante del telaio, su cui è fissata l’imbottitura realizzata per adattarsi perfettamente alle forme di ognuno dei 499 proprietari. Quindi il sedile non va né avanti né indietro, per regolare la seduta si sposta la pedaliera azionando una leva sotto il polpaccio destro. Spingo indietro i pedali, dalla posizione “collaudatore nanetto” alla posizione “essere umano medio” e tiro verso di me la portiera, pesantissima, che si chiude con un tonfo sordo. Giro la chiave (perché quest’auto ipertecnologica ha ancora la classica chiave) e gli schermi TFT

È

“ QUESTA FERRARI È UN DISTILLATO DI VELOCITÀ, L’OPUS MAGNUM DI MARANELLO. NULLA PUÒ PREPARARTI ALLA SUA VELOCITÀ”SI MUOVE LA PEDALIERA,

NON IL SEDILE. COME SULLE AUTO DA CORSA

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LAFERRARI

963 CV SU STRADA? MA SÌ, CE LA

POSSIAMOFARE!

AUTO ITALIANA, PAESINO GIUSTO… UN SOGNO

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comoda e anche abbastanza familiare tra le Ferrari. La visibilità è eccellente e la traiettoria è facile da impostare, grazie ai passaruota anteriori che fanno da punto di riferimento per valutare l’entrata, il punto di corda e l’uscita dalle curve. Non è un’auto difficile. È intimidatoria, questo sì, ma non difficile. E man mano che impari a conoscerla la tua fiducia nei suoi confronti aumenta sempre di più. Il fatto che non sia un’auto fisicamente enorme facilita le cose. Non siamo negli anni Settanta e anche se di solito le hypercar sono grosse, la LaFerrari cambia le regole, appartiene a una nuova generazione che, nonostante la complessità del motore, dà un nuovo senso alle dimensioni. Pur essendo lunga quanto la Enzo, è più stretta di 40 mm e dà l’impressione di essere più snella e slanciata. A guardarla sembra grande quanto la 458. In verità, basta qualche minuto al volante per abituarcisi. Vi sfido a dire lo stesso di una Testarossa. E con la familiarità arriva la fiducia. Salendo sulla collina per raggiungere la parte più scorrevole del nostro itinerario, finalmente arriva il momento di scoprire se è davvero possibile sfruttare i 963 cv su strada senza rischiare la vita o spargere pezzi di hypercar nel raggio di chilometri. La strada si apre e io ne approfitto per mandare a terra l’acceleratore. Il V12, che fino a un attimo fa sembrava tanto docile, sbraita furioso e spara l’auto verso l’orizzonte. Con la LaFerrari più che accelerare ti sembra di fare il salto nell’iperspazio. Mi torna in mente qualche vago ricordo di un grafico della presentazione di ieri sera che indicava esattamente come fa l’Hy-Kers a tessere la sua magia ai bassi, riempiendo il buco di coppia lasciato dal V12 amante dei giri. Ma a essere sincero in questo momento la teoria conta poco. Il cervello non riesce a star dietro agli stimoli che la LaFerrari trasmette. Eppure il sistema è così perfettamente integrato che noti solo un V12 reattivissimo, forse il più reattivo nella storia dei motori, che sbraita salendo fino alla lontanissima linea rossa, a 9250 giri. Non ci sono parole adatte per definirlo: è semplicemente strabiliante.Pesto forte sui freni e l’ABS entra in azione. Scalo di marcia, m’infilo nell’ennesimo tornante che si apre in un rettilineo e do gas. La terza e la quarta vanno via in un lampo. Quest’auto è velocissima! Quando finalmente cominci a intuire quanta accelerazione hai a disposizione, il doppia frizione F1 a sette marce infila un’altra marcia e ti si apre una nuova dimensione di sound selvaggio e goduria senza fine. È un’esperienza travolgente, un po’ terrificante e indimenticabile.

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s’accendono. Schiaccio il freno, premo lo starter e il V12 aspirato da 800 cv, l’anima sonora della LaFerrari, si risveglia con un ruggito che parla di auto da corsa e di un incredibile potenziale, di tanta potenza e di una tecnica eccezionale. Per una persona sana di mente 800 cv sarebbero più che sufficienti ma nell’atmosfera rarefatta delle Hypercar, occupata dalla LaFerrari, dalla McLaren P1 e dalla Porsche 918 Spyder, sono il minimo. Nascosto sotto il sedile, dietro la mia schiena ci sono le 120 ‘celle’ a ioni di litio unite in otto moduli che forniscono energia al motore elettrico derivato dalla F1 e montato dietro il cambio. Questo sistema mette a disposizione ogni volta che serve 163 cv di potenza elettrica e coppia istantanea, portando il potenziale esplosivo sotto il mio piede destro alla bellezza di 963 cv. Scaricati al retrotreno. L’effetto è uno 0-100 km/h in meno di 3” e uno 0-300 in 15” per una velocità massima di 350 km/h. In sostanza, la Ferrari ha fuso l’esperienza in F1 in fatto di Hy-Kers col DNA delle sue migliori stradali per dar vita a un mutante capace di mettere in crisi le leggi della fisica. Ma in fin dei conti è solo un’auto, direte voi. Sì, è un’auto, ma costa più di un milione di euro e ha così tanta coppia (oltre 900 Nm complessivi) che, se tutte le 499 LaFerrari accelerassero insieme nella stessa direzione e nello stesso istante, sarebbero in grado di disallineare una zolla terrestre. Ma è solo un’auto. O almeno, è quello che mi ripeto, cercando di convincermi, quando premo l’acceleratore e la LaFerrari si lancia su una stradina tortuosa e sconnessa del centro Italia. Non è un’auto da prendere alla leggera, soprattutto su una strada di montagna come questa, piena di contropendenze insidiose e abbastanza trafficata, ma nel giro di due chilometri l’ansia e la tensione scompaiono. Col sedile fisso e integrato nel telaio di carbonio, la Ferrari ha potuto stabilire un angolo di seduta specifico, a 32 gradi (quello di F1 è di 38 gradi, ma i piloti hanno anche il collare Hans e muscoli del collo che sembrano fatti d’acciaio), per quella che secondo Maranello è la posizione di guida ideale. È una posizione

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Segue a pag. 54

“ SCALO DI MARCIA, M’INFILO NELL’ENNESIMO TORNANTE CHE SI APRE IN UN RETTILINEO E AFFONDO IL GAS. LA TERZA E LA QUARTA VANNO VIA IN UN LAMPO”

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COINVOLGENTE, STRAVELOCE E BELLISSIMA

LAFERRARI:EPICA E FACILE

DA GUIDARE

IL V12, DA SOLO,GENERA 800 CVA 9250 GIRI

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LE PRESTAZIONI PIÙ ESTREME MAI RAGGIUNTE DA UNA FERRARI DI SERIE

Il pacco batterie è formato da 120 cellule raggruppate dal settore corsa della Scuderia Ferrari in gruppi di otto moduli.

Il pacco batterie è collocato sotto i sedili ed è raffreddato dal ‘clima’ dell’auto. Di solito le batterie hanno un proprio sistema

di raffreddamento a gas refrigerante, ma, sfruttando l’aria condizionata, la Ferrari ha risparmiato 10 kg. Questo sistema è impressionante: fornisce la stessa energia

di 40 batterie tradizionali al piombo/acido che peserebbero più di mezza tonnellata,

contro i 140 kg dell’intero sistema Hy-Kers.

IL PACCO BATTERIE

LaFerrari è il tripudio della tecnologia: la chiave per accenderla è il Manettino, che, oltre agli

interventi sulla guida, comanda anche l’EF1-Trac, un Traction Control elettronico derivato dalla F1 e integrato col sistema ibrido. Poi c’è il differenziale elettronico Ferrari

arrivato alla terza generazione, che regola la potenza scaricata sulla strada anche grazie

all’aiuto degli ammortizzatori magnetoreologici adattivi. La LaFerrari

ha anche l’aerodinamica attiva, con un grosso alettone posteriore

estraibile e alette sotto il pianale che garantiscono la massima stabilità dell’auto

L’ELETTRONICAIl telaio della LaFerrari è composto da quattro tipi di

fibra di carbonio ed è prodotto nell’autoclave del team di F1: i telaietti, anteriori e posteriori, sono fissati alle due

estremità. La LaFerrari sfrutta diversi tipi di carbonio di peso differente a seconda dei vari utilizzi a cui è dedicato. Per esempio

le portiere, sviluppate con un’azienda chiamata Eligio Re Fraschini, usano una tipologia più leggera di carbonio rispetto al telaio e alla

carrozzeria, mentre i battitacco sono composti da carbonio T1000, il più resistente. Le protezioni del pianale invece sono in un mix di Kevlar. Così LaFerrari è più leggera

del 20 per cento rispetto alla Enzo e ha il 27 per cento di rigidità torsionale

in più. Questi sì che sono progressi.

IL TELAIO

Ecco come hanno fatto...

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Il V12 6.3 a iniezione diretta è il 12 cilindri più potente della storia delle stradali: è montato in posizione centrale

posteriore e scarica a terra, al solo retrotreno, 800 cv. Poi c’è l’Hy-Kers, che aumenta la coppia ai bassi. La linea rossa è a 9250

giri. Il V12 ha i condotti d’aspirazione a lunghezza variabile, la pompa dell’olio a portata variabile e i suoi componenti interni sono stati sottoposti a vari trattamenti per ridurre

gli attriti, tutto per guadagnare potenza extra. L’attenzione ai dettagli è così estrema che persino la parte interna del motore

è stata riprogettata per aumentare l’efficienza.

MOTORE A COMBUSTIONE

INTERNAIl sistema di scarico è di Inconel,

una lega solitamente usata per le turbine a gas e le palette dei turbocompressori;

nella F1 moderna (per per la realizzazione delle mitragliatrici) è molto usata. Non è solo

leggerissimo, ma anche resistente alle corrosioni e le sue proprietà rimangono stabili alle alte

temperature. Unico neo: se vi piace, non crediamo potrete trovare uno scarico del genere aftermarket dal vostro rivenditore

di fiducia.

LO SCARICO

La centralina che sovrintende la gestione ibridaè stata sviluppata in collaborazione con la Magneti Marelli: è posizionata sopra il cambio,

davanti al motore elettrico fissato sul retro del cambio. È il cervello ibrido.

La Ferrari sostiene che l’Hy-Kers consente un miglioramento del

cento per cento nei tempi di reazione e del 20 per cento

in accelerazione longitudinale e una riduzione delle emissioni del

50 per cento. Il tutto senza influire significativamente sulle dimensioni

e sul peso della LaFerrari.

LA CENTRALINA

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La velocità è tale che in ogni curva l’ABS vuole attivarsi; continuo ad accelerare e frenare, sempre più forte. E scopro che è possibile gestire su strada 963 cv scaricati sulle due gomme posteriori da 345 mm. Ma anche se è possibile è meglio non farlo. Perché la LaFerrari impiega un attimo a superare la velocità da codice e a raggiungere cifre tali da darti diritto a un biglietto di sola andata per la galera. Non dovrebbe essere così facile e rilassante arrivarci, eppure con lei è proprio quello che succede. La Ferrari s’è data da fare su tutti i fronti per abbassare il baricentro e si vede; ha sospensioni morbide che assorbono le peggiori buche; lo sterzo è sublime, preciso e vivace e l’auto è pronta e agile. Ogni minuto che passi al volante scopri qualcosa di nuovo e meraviglioso di lei. E raggiungi nuove velocità. Alcune delle foto che vedete in queste pagine sono un po’ sfuocate: ce ne scusiamo, ma era difficile catturare con l’obiettivo questa belva rapidissima.Ma anche lei ha dei limiti. Su strada non ci vai neppure vicino e, d’altronde, se continui a spingere rischi grosso. Come dicevamo la LaFerrari è facile da guidare, è coinvolgente e comunicativa come la 458, ma ha una specie di universo

parallelo di doti e prestazioni che su strada puoi solo percepire. Quando svoltiamo per il circuito di Fiorano, la folla in pellegrinaggio alla mecca di Maranello tira fuori lo smartphone e comincia a scattare a manetta. Mi sento ancora più privilegiato a guidare quest’auto. E non è ancora finita…

In pista“Charlie, le cose succedono molto rapidamente con la LaFerrari, quindi devi ricalibrare i tuoi parametri. Ma soprattutto devi rimanere calmo e rilassato. E divertirti”. Dovrei ascoltare i preziosi consigli di Raffaele de Simone, capo collaudatore Ferrari. Con queste parole che mi rimbombano ancora nella testa, m’allaccio la cintura e mi preparo a fare un giro in pista da passeggero sulla LaFerrari con l’uomo responsabile del suo sviluppo. Poi sarà il mio turno. Usciamo dalla pitlane e dopo un primo giro abbastanza tranquillo, il V12 scatena l’inferno. Un inferno furioso, folle, da 963 cv. Nella curva a sinistra in fondo al rettilineo tocchiamo i 259 km/h, una velocità da F1. Porca miseria. Quella che segue è la danza aggraziata e controllata di un mostro di potenza, condita

LAFERRARI

Continua da pag. 50

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1 I paddle di carbonio funzionano normalmente (col destro si sale di marcia e col sinistro si scala),ma sono montati sulla colonna dello sterzo invece che sul volante, così non si rischia di cercarli a vuoto, se si deve cambiare marcia a metà di un tornantino. 2 Il volante è di carbonio. Come la plancia e il telaio. È tagliato nella parte superiore e inferiore, ma guidando non te ne accorgi: è talmente diretto che servono pochi gradi per farla girare. 3 Gli schermi ai lati del contagiri sono configurabili e possono mostrare varie info sull’Hy-Kers. 4 La targhetta sul volante porta inciso il nome del proprietario. L’esemplare che abbiamo guidato è di Alonso. Grazie Fernando! 5 Il layout del volante è simile a quello delle altre Ferrari: LED in alto e pulsanti per gestire ammortizzatori, frecce, luci e tergicristallo...6 …e poi c’è il manettino, certo. Setta le stesse modalità degli altri modelli Ferrari: può disattivare l’elettronica. 7 ll sedile di carbonio della LaFerrari è parte integrante della monoscocca. Ecco perché a essere regolabile non è questo, ma volante e pedaliera. 8 Volete tutta la sua accelerazione? Frenate col sinistro, premete ‘Launch’, giù l’acceleratore e... mollate il freno!

DI TRAVERSOALLA GRANDE!COSÌ SI GUIDA

FUMO DI GOMME. NE HANNO PARLATO ANCHENEL BRIEFING IERI SERA?

I TECNICI LA PREPARANO

PER TOPGEAR!

GLI INTERNI

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dal fumo delle gomme e accompagnata dalla miglior colonna sonora del mondo. Il V12 sale famelico verso i 9250 giri, tocca ripetutamente il limitatore, rapidissimo, brutale, viscerale e magnetico. Prima ancora di rendermene veramente conto siamo di nuovo ai box, dove i meccanici Ferrari m’attendono pieni di aspettativa. E con un certo nervosismo. Dopo tutti i dovuti controlli all’auto e una sistematina alla pressione delle gomme, posso finalmente mettermi al posto di guida, regolare la pedaliera e allacciare le cinture a quattro punti per la seconda volta oggi. Mentre mi sistemo, noto la targhetta personalizzata fissata alla base del volante, con la scritta ‘Fernando Alonso’. Fernando non mi sembra il tipo di persona che la prenderebbe bene se qualcuno sfasciasse la sua nuova auto aziendale... quindi meglio andarci piano. Esco dalla pitlane e cerco di comportarmi come un adulto responsabile. Nel mio primo giro va tutto bene. Anche a velocità abbastanza ridotta, la LaFerrari sembra comunicare con il pilota in HD, da tanto sono chiari e precisi i suoi feedback; poi, con questa varietà d’informazioni che ti travolgono, ti spinge ad andare sempre più forte. Arrivo alla curva 13, semicircolare, che immette in un rettilineo brevissimo e scarico tutti i 963 cv in seconda.Non ho parole: sono basito dalla sua potenza. Infilo la terza, poi la quarta. Con uno sforzo notevole riesco a tenere dritta la testa e a non affondare nel sedile. Mentre sfreccio sul rettilineo principale mi torna in mente la frase di

de Simone: “Devi ricalibrare i tuoi parametri”. E allora freno. Dopo aver evitato di finire fuori pista (e di fare una figuraccia), nel mio tempo con la LaFerrari a Fiorano scopro che questo bolide trasmette così tanta fiducia che ti spinge ad andare sempre più forte, a scoprire più a fondo le sue doti. È velocissima, ma non folle. Se ti prendi il tempo, alla fine (forse) puoi anche pensare di riuscire a gestire tutto il suo potenziale. E nel frattempo non ti stanchi mai di lei. Uno dei tre obiettivi che Montezemolo ha stabilito per la LaFerrari all’inizio del suo processo di sviluppo era che fosse facile da guidare. E con l’esperienza di Maranello nell’elettronica in grado di migliorare le prestazioni è stato possibile. La LaFerrari è facile da guidare, ma allo stesso tempo è così ricca di doti che non ti stancheresti mai di esplorarla. Ed è questa la sua genialità. Quando la LaFerrari ha debuttato c’era chi criticava l’Hy-Kers, dicendo che avrebbe influito negativamente sul V12, l’anima della Ferrari. E invece l’ha reso ancora più efficace, rendendo ancora più interattive le sue prestazioni. La LaFerrari è il limite estremo del mondo conosciuto, di quello che si può fare con una stradale. Serviranno significativi progressi nella scienza dei materiali, nella tecnologia delle batterie e nei limiti di velocità anche solo per provare a superare quello che la Ferrari è riuscita a ottenere con la LaFerrari. È un momento storico. LaFerrari: avrà anche un nome assurdo, ma non provate a prendervi gioco di lei. È l’hypercar definitiva!

UN MOMENTO DI QUIETE PER LA LAFERRARI

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