PRESENTA...

GUIDA AL SETUP

PER

la presente guida non è stata realizzata per fornirvi “setup” prestabiliti ma per tentare di spiegare il funzionamento e gli effetti delle modifiche attuabili sui veicoli e permettervi così di ragionare e sperimentare secondo le vostre sensazioni di guida...

buona lettura!

TRASFERIMENTO DEL PESO

Capire la semplice fisica del trasferimento del peso e' la chiave per settare le auto.

Quando l'auto e' ferma, il perso della macchina e' distribuito egualmente sulle 4 ruote.

Dove va il peso della macchina durante l'accelerazione?Sulle ruote posteriori, giusto? Inoltre durante la frenata il peso si traferira' sulle ruote anteriori.

Durante le curve il peso si trasferira' sulle ruote esterne.Questo e' quanto, in una curva a sinistra, il peso della macchina andra' sulle ruote di destra, (guardando l'auto dal dietro).

SOTTOSTERZO E SOVRASTERZO

Il sottosterzo e' la mancanza di risposta della parte anteriore dell'auto curvando.L'auto non vuole girare. Generalmente FWD e 4WD esibiscono caratteristiche di sottosterzo.

Il sovrasterzo e' la tendenza del retro dell'auto a scivolare fuori in mezzo alla curva.In pratica l'auto spinge troppo verso l'esterno. Generalmente parlando, le auto RWD molto potenti esibiscono caratteristiche di sovrasterzo. Il sovrasterzo non deve essere confuso con "drifting" o "power sliding".

Il nostro obiettivo e' sbarazzarci del sottosterzo e sovrasterzo il piu' possibile, dal momento che rovinano i tempi sul giro e la durata delle gomme.

Anche se in realta', una macchina leggermente sottosterzante (molto leggero) e sempre piu' veloce di una macchina sovrasterzante.

TARATURA MOLLE

Con la taratura delle molle controlliamo il trasferimento del peso della macchina.

Durante la frenata e l'accelerazione il peso della macchina si sposta nel fronte e retro dell'auto.

Una molla anteriore piu' morbida aiuta il trasferimento di carico del peso sull'anteriore, quindi riduce il sottosterzo.

Una molla posteriore piu' morbida aiuta il trasferimento di carico del peso sul posteriore, quindi riduce il sovrasterzo.

Per indurre il sottosterzo o sovrasterzo, si fa l'opposto irrigidendo il valore delle molle corrispondenti.

Tieni a mente che una taratura delle molle troppo morbida equivale ad un auto meno sensibile nelle reazioni come una con una taratura piu' rigida.

Quindi bisogna trovare un compromesso.

Esempio

Usiamo ora un'auto A-P con peso medio come esempio.

Dato che in una macchina A-P si desidera maggior grip sul retro durante l'accelerazione, il valore delle molle, se elevato, resiste al peso sul retro, rendendo il retro rigido con poco trasferimento di peso, perdendo grip.

Cosi' vogliamo che il retro prenda maggior peso durante l'accelerazione per maggior grip = riduciamo la taratura delle molle post da 16 a ... proviamo 13, testiamo e vediamo come va.

Per ridurre il sottosterzo , ammorbidire la taratura delle molle anteriori leggermente, settare le molle anteriori piu' morbide di 2 kg per ridurre il sovrasterzo , ammorbidire la taratura delle molle posteriori.

Passiamo ora ad un'auto A-A.

Dato che le ruote motrici sono davanti e il peso va indietro, durante l'accelerazione, induriremo quanto possibile le molle posteriori per far si che le ruote anteriori non perdano troppo grip dovuto al trasferimento di carico nel retrotreno durante l'accelerazione.

Nelle auto MR si preferisce un setting delle molle neutro, cioe' una taratura delle molle anteriori e posteriori simile.

Cosi' la prossima grande domanda e' quanto una taratura delle molle e' troppo alta o troppo bassa???

Questa domanda dipende dal peso stesso dell'automobile.

Usiamo questa guida generale:

_________________________________________________________________Auto leggere peso 1000 Kg o meno = valore molle 9-12Peso medio 1000Kg / 1400Kg = valore molle 12-15Peso elevato 1400 o superiore = valore molle 15-17Auto da Rally su tracciati sterrati = valore molle 5-7_________________________________________________________________

La taratura delle molle aiuta anche nell'assorbire gli urti e ondulazioni di una strada irregolare.

Prendiamo per esempio un tracciato cittadino in cui troviamo degli ostacoli inevitabili, una taratura delle molle piu' morbida aiutera' durante il passaggio sopra le strisce, cordoli, ondulazioni.

Come regola generale si riducono i valori delle molle di 2 nei percorsi cittadini e quelli irregolari.

ALTEZZA AUTOMEZZO

Per altezza dell'automezzo si intende l'altezza dello spazio che c'e' fra il corpo della vettura e il fondo stradale.

L'altezza del mezzo (ride height) ha un impatto sul centro di gravita' dell'auto, e cosi' sul relativo comportamento durante la frenata e durante le curve. Semplicemente c'e' una variazione nel peso.

In generale abbassando l'altezza dell'auto portera' il centro di gravita' dell'auto piu' basso, rendendo l'auto piu' reattiva: Abbassando l'altezza aumentera' la reattivita' perche' il peso trasferito sara' diminuito e diminuisce il rollio del corpo macchina Aumentando l'altezza diminuira' la reattivita' perche' il peso trasferito sara' aumentato e aumenterà il rollio del corpo macchina Abbassando l'altezza della parte anteriore rispetto alla posteriore otterremo un trasferimento di carico maggiore sul fronte.

L'altezza del corpo macchina influisce anche sull' escursione delle sospensioni,cosi' dobbiamo essere sicuri che la taratura delle molle sia abbastanza rigida, per evitare il fine corsa delle sospensioni.

Con l'altezza del corpo macchina troppo basso le sospensioni non lavoreranno troppo bene.

La cosa piu' difficile e' avere l'altezza del corpo macchina piu' ridotto possibile, per il massimo grip e equilibrio generale neutro, mantenendo una ragionevole escursione delle sospensioni.

Per fare questo, abbassando il corpo macchina, dobbiamo indurire le molle per compensare

Setting altezza corpo macchina e reazioni della vettura

Ridotta altezza corpo macchina anteriore + Elevata altezza corpo macchina posteriore

Il peso della macchina si trasferisce verso il fronte. Garantisce piu stabilita' durante le accelerazioni.La risposta nella frenata e' piu' veloce poiche' il peso dell'auto e' gia sulla parte anteriore, quindi l'azione frenante sara' piu' potente.Ottimo setting per A-A , A-P , 4WD (attenzione comunque, se troppo basso, nelle frenate potenti l'auto sbandera' in tutte le direzioni)

Altezza corpo macchina anteriore = Altezza corpo macchina posteriore

Peso distribuito in egual misura, miglior setting per le auto MR

Elevata altezza corpo macchina anteriore + Ridotta altezza corpo macchina posteriore

Il peso dell'auto andra' a ricadere sul retro, garantendo una risposta immediata durante l'accelerazione.Risposta durante la frenata ridotta, poiche' durante la frenata e' richiesto piu' trasferimento di carico dal retro al fronte.Questa configurazione non viene usata molto spesso. Se usata, probabilmente solo le A-P ne trarranno beneficio.

SETTARE ALMENO 10 PUNTI DAL MINIMO DELL'ALTEZZA AUTO.SETTA L'ALTEZZA DEL RETRO 5 PUNTI PIU' DEL FRONTE

Questo permette alle sospensioni di lavorare per rendere l'auto stabile nelle frenate potenti, con lo spostamento del peso sul fronte dell'auto.Su circuiti molto sconnessi tipo Nurburgring o El capitan, aumentare l'altezza dell'auto e ridurre taratura molle e ammortizzatori, questo assorbe le sconnessioni piu' efficaciemente.

AMMORTIZZATORI

Gli ammortizzatori lavorano insieme alle molle e gli stabilizzatori.Il loro scopo e' quello di accompagnare frenando le oscillazioni delle molle durante il passaggio su cordoli o ondulazioni piu' o meno pronunciate.Quando il peso si trasferisce dal retro/fronte , lato/lato, o quando passiamo sopra un ostacolo del tracciato (buca dosso cordolo) le sospensioni si comprimono (Impatto) mentre subito dopo aver superato l'ostacolo tendono a riportarsi nello stato naturale (rimbalzo), non fa una piega no?Il valore di Impatto indica quanto l'ammortizzatore smorzera' l'oscillazione della molla in compressione,mentre il valore di Rimbalzo indica quanto l'ammortizzatore smorzera' l'oscillazione della molla in fase di estensione

ES:Compressione 9 estensione 2 =

L'auto sara' piu' rigida quando assorbira' un ostacolo, la compressione sara' piu' dura. La sospensione in fase di estensione non ritornera' cosi' velocemente.

Questo diminuisce il trasferimento di carico.Non e' molto utile poiche' la gomma non riprendera' il contatto con il suolo cosi' velocemente causando una perdita di aderenza = sovrasterzo...Va bene per le FF ma non per le FR.

ES:Compressione 2 estensione 9 =

L'auto assorbira' piu' ostacoli anche pronunciati, ma si riestendera' troppo velocemente, quindi noterai perdite di aderenza laterali anche su piccoli ostacoli.Anche questo e' indesiderabile poiche' la gomma non e' a contatto con l'asfalto.Per rendersi conto della cosa possiamo provare questo setting su un auto da rally in un tracciato sterrato per vedere gli effetti esagerati.

Configurazione ideale: Compressione 6 estensione 7

Questa e' la miglior configurazione poiche' l'estensione risultera' leggermente piu' veloce della compressione,l'ideale quindi e' mantenere un valore di estensione leggermente superiore alla compressione.

–Per settare le sospensioni dobbiamo ricordarci di lasciare i valori della parte anteriore piu' bassi rispetto al retrotreno.Otterremo un maggior trasferimento di carico verso la parte anteriore, per esempio durante le frenate o nell'impostazione di una curva.

Problemi

FR sovrasterzo = diminuire la compressione del retrotreno

FF sottosterzo = ridurre compressione anteriore O incrementare comp. e est.posteriore

4WD sovrasterzo = ridurre compressione anteriore /E ridurre estensione posteriore

MR = settare i valori di compressione e estensione nello stesso modo, lo stesso vale per i valori anteriori e posteriori, devono essere simili.

STABILIZZATORI

Controlla il rollio del corpo macchina da un lato all'altro e aiuta a stabilizzare l'auto durante le curve.

Stabilizzatore rigido = rendera' l'auto piu' reattiva nei cambi di direzione, nelle curve.

Noteremo che iniziando una sterzata l'auto reagira' molto

velocemente, sembrera' piu' stabile.

Stabilizzatori troppo rigidi = avremo un trasferimento di carico ridotto verso le ruote esterne, la tenuta ridotta durante le curve causera' sottosterzo o sovrasterzo.

Stabilizzatori morbidi = Avremo un buon trasferimento di carico dando un notevole grip sulle ruote esterne durante l'appoggio in curva

Stabilizzatori troppo morbidi = L'auto non risponde ai comandi diventando inguidabile , lentissima nei cambi di direzione per il massivo trasferimento di carico

troppo sottosterzo -> Ridurre lo stabilizzatore anteriore o indurire lo stabilizzatore posteriore.

Su un auto poco potente, minore di 450 hp, la spinta sulle gomme e' minore, quindi possiamo aumentare il valore degli stabilizzatori, si possono settare gli stabilizzatori a 7.

Su auto molto potenti, cominciamo subito con un valore di 4 e cominciare le prove da questo valore.

CONVERGENZA

Nelle auto 4WD e FwD e' meglio usare una convergenza anteriore negativa e convergenza posteriore positiva per ridurre il sottosterzo.

Una veloce lezione di fisica. Quando affrontiamo una curva a sinistra il peso dell'auto si trasferisce sulle ruote di destra.

La convergenza negativa anteriore rende l'entrata e la tenuta in curva piu' precisa, mentre la convergenza posteriore positiva impedisce al retrotreno asseconda la curva puntando verso l'angolo interno della curva.

Nelle auto RWD e nelle MR , meglio usare una convergenza neutrale anteriore e negativa al posteriore.Se l' RWD presenta un leggero sottosterzo , usare una convergenza anteiore negativa e neutrale al posteriore.

Il lato negativo nell'utilizzo della convergenza per eliminare il sottosterzo e il sovrasterzo e' l'aumento dell'usura delle gomme. In ogni setting c'e' sempre un effetto negativo piu' o meno marcato, purtroppo non viviamo in un mondo perfetto.Per ridurre il sottosterzo e sovrasterzo dobbiamo prima lavorare su molle, ammortizzatori e stabilizzatori per prima, la convergenza va lasciata come ultima risorsa poiche' ogni modifica sulla stessa causera' un aumento dell'usura degli pneumatici.

LSD

A differenza del TCS, che riduce la potenza a tutte le ruote egualmente per il controllo di trazione, LSD previene lo slittamento delle ruote motrici trasferendo la potenza sulle altre ruote che hanno grip. Di solito lavora durante le curve.

ACCELERAZIONE = riduce lo slittamento delle ruote durante l'accelerazione, riducendo il sovrasterzo nelle FR e riducendo il sottosterzo nell FF.

DECELERAZIONE = riduce lo slittamente delle ruote durante le frenate. Settarlo a livello basso tipo 15 - 20, affinche' non induca un sottosterzo dovuta ad una riduzione della potenza frenante.

INIT = e' la forza iniziale dell'effetto dell' LSD

LSD e' inutile su auto con potenze minori di 450 HP, questo perche' la potenza non e' sufficiente per indurre uno slittamento delle ruote motrici.

4WD = su queste auto setta lsd a valori piu' bassi che puoi. Sulle 4WD Lsd lavora per troppo tempo, causando sottosterzo.

Le 4WD hanno grip su tutte e 4 le ruote, se lsd e' attivo trasferira' grip sulle altre ruote con piu' aderenza, pero' questo ridurra' grip su una o piu' ruote perdendo aderenza utile.

Alcuni pensano che lsd sulle 4wd controlli il sottosterzo, ma in realta' quello che succede e' che lsd toglie potenza sulle ruote motrici = auto piu' lenta = sottosterzo ridotto.

Se usi tanto lsd sulle 4wd per ridurre il sottosterzo, prova invece a entrare in curva leggermente piu' piano e a utilizzare il tcs per controllare il pattinamento su auto con potenza superiore a 500 Hp.

FF = Necessitano di alti valori di Lsd INIT e ACCEL, mentre DECEL piu' basso che possiamo.Comunque la maggior parte delle FF hanno poca potenza, quindi lsd puo' non venir utilizzato, eccezion fatta per le Type R, la FTO e le altre con piu' di 300 hp.

MR / FR = Init (dipende dalla potenza dell'auto), Accel piu' alta per ridurre il sovrasterzo in accelerazione. Decel settare un valore basso per ridurre il sottosterzo nelle frenate.

LSD Differenziale modificabile: potrete modificare personalmente i limiti posti sia per l'accelerazione, che per la frenata. L'ultima frontiera del differenziale. Anche in questo caso, si rendono indispensabili ulteriori informazioni sul suo utilizzo, data la vastità delle opzioni disponibili:1) coppia iniziale: si tratta del livello di coppia che causa l'attivazione del differenziale, rende la macchina più stabile, smorzando leggermente la forza dell'accelerazione e della decelerazione. Gli effetti saranno diversi a seconda della trazione utilizzata dal vostro mezzo:- se è frontale, gli effetti si faranno sentire solo quando alzerete notevolmente il livello minimo di coppia, fino a circa 40 punti; la macchina tenderà a sottosterzare, diventando più controllabile rispetto a prima.- se è integrale, potrete modificare le impostazioni sia del meccanismo anteriore, sia di quello posteriore; aumentando il valore dell'anteriore, causerete un aumento del sottosterzo, e vice versa; consigliamo di mantenere il livello piuttosto basso, massimo a 15.- se è posteriore, al contrario, un livello di 40-50 dovrebbe consentire un miglioramento notevole nella capacità di sterzo. 2) sensibilità all'accelerazione: va a modificare la reazione del differenziale alla pressione dell'acceleratore. Anche qui, l'impostazione va differenziata a seconda della trazione del mezzo: - se state utilizzando una macchina a trazione frontale, si consiglia di posizionare questo parametro intorno a 60, la macchina guadagnerà notevolmente in termini di sottosterzo. In linea generale, aumentandolo causerete un certo sottosterzo, diminuendolo andrete a favorire la derapata. - se state utilizzando una macchina a trazione integrale, aumentare il valore collegato alla parte frontale risulterà in un maggior livello di sottosterzo, stabilizzando la macchina ma sfavorendola nelle curve più strette; se, invece, aumenterete il valore del retro diminuendo quello della sezione frontale, l'effetto sarà opposto, ottenendo così un maggior livello di sovrasterzo. 3) sensibilità alla decelerazione: modifica il comportamento del differenziale durante i momenti di decelerazione. Le diversità a seconda della trazione del mezzo sono: - in caso di trazione frontale, alzando al massimo la decelerazione causerete un forte aumento del sottosterzo, al contempo riducendo la tendenza a slittare quando il terreno non fornisce un sufficiente grip (oppure quando le vostre gomme sono troppo consumate). Si può dire che il suo comportamento segue il pattern generale dei differenziali, dove un aumento del valore "frontale" causa una tendenza al sottosterzo, mentre un aumento del valore "posteriore" causa una tendenza al sovrasterzo. - in caso di trazione integrale, un aumento del valore frontale e decremento del posteriore farà sottosterzare la vostra macchina molto di più di un aggiustamento identico applicato ad un mezzo dotato di trazione unicamente frontale. E' consigliato non modificare l'impostazione standard, poiché può rendere la guida di una 4x4 piuttosto diversa rispetto a quanto siete abituati. Volendo modificare in maniera determinante l'assetto di una 4x4, è consigliabile modificare il bilanciamento dei freni e/o il differenziale di coppia.

DOWNFORCE (DEPORTANZA)

la deportanza è l'effetto schiacciamento al suolo della vettura, maggiore sarà questo valore più l'auto sarà incollata al terreno, determinando una miglior tenuta in curva ma una minore velocità di punta.

per modificare la deportanza è necessario avere uno spoiler, di serie sull'auto o acquistato da gtauto.Aiuta nella stabilita' del mezzo alle alte velocita'.

Setta sempre allo stesso valore il fronte e il retrotreno, con il valore del retrotreno leggermente superiore. In gt e' raccomandata una differenza fra fronte e retro non superiore a 20.

Eccezione per le FF, dove regolarmente viene utilizzata un valore max anteriore, con un piccolo carico posteriore, questo aiuta a ridurre il sottosterzo e induce un leggero sovrasterzo.

Potrete aggiungere un'ala alla vostra macchina (o altre modifiche analoghe), che vanno a diminuire la resistenza aerodinamica.

Frontale basso / posteriore alto: con questa impostazione, il vostro sottosterzo aumenterà in maniera considerevole. Aumenta la capacità di controllare alcune macchine come la Corvette Z06, che normalmente "parte di coda" anche con accelerate del tutto normali. Frontale medio / posteriore medio: questa impostazione è bilanciata, massimizza la vostra velocità e migliora leggermente la tenuta in curva, senza andare però ad intaccare le altre caratteristiche. Frontale alto / posteriore basso: causerà il sovrasterzo della vostra macchina, consentendovi di affrontare con maggior facilità le curve più strette. Chiaramente, aumenta egualmente le chances di finire il derapata.

VCD

Utilizzabile solo su auto 4WD. Rappresenta la % di potenza destinata alle ruote anteriori.

Settarlo basso per ridurre il sottosterzo (tipo 10%).

Un setting del 10% significa che il 90% della potenza viene destinato alle ruote posteriori, rendendo il

comportamento dell' auto simile a quello di una RWD. Eccezione per le auto da rally. Questo dovrebbe essere il tuo punto di inizio.

Differenziale centrale per la coppia: è in grado di cambiare la coppia tra i valori 0-50-100, nelle macchine a trazione integrale - raccomandata se vi piace usare le 4X4. E' necessario qui fornire ulteriori precisazioni, poiché le opzioni a disposizione sono tante:

1) 50-50 fronte-retro: configurazione bilanciata, in grado di accontentare quasi tutti, non raggiungendo nessuno dei due estremi. La macchina affronterà gli angoli a media velocità, con bassa probabilità di partire in derapata.

2) 40-60 fronte-retro: la macchina rimarrà comunque piuttosto stabile, ma potrete notare una maggior mobilità del posteriore, che vi consentirà di affrontare gli angoli e le curve con più facilità; aumentano le probabilità di derapata involontaria.

3) 30-70 fronte-retro: a questi livelli, comincerete a notare come la macchina perda progressivamente grip. Tuttavia, se siete dei piloti esperti, si tratta della configurazione che permette di massimizzare la velocità in curva.

4) 20-80 fronte-retro: è già un livello estremo, la macchina comincerà a girare su sé stessa al minimo errore di guida; i problemi maggiori si riscontrano negli angoli più lenti, poiché potreste perdere il controllo del mezzo anche quando meno ve l'aspettate.

5) 10-90 fronte-retro: configurazione estrema per eccellenza, la macchina sbanderà a qualsiasi velocità non appena verrà sottoposta ad una forza accelerante. E' la configurazione perfetta per gli amanti delle derapate, è possibile completare interi circuiti in derapata (necessario disporre di molta esperienza o talento).

Sconsigliata a chiunque abbia difficoltà nella guida standard.

CAMPANATURA

La campanatura e' l'angolo delle ruote in relazione al terreno. Idealmente, vogliamo un angolo di campanatura che mantenga l'appoggio dell'intera gomma quando guidiamo sul dritto, e che appoggi un po la gomma interna durante le curve ( 1 - 2 di campanatura negativa)

La campanatura favorisce il trasferimento del carico sulle ruote esterne, garantendo un grip maggiore durante le curve.

Tuttavia maggiore sara' l'angolo di campanatura minore sara' la superficie di

contatto dello pneumatico con la strada nei rettilinei.

Cosi' una campanatura negativa delle gomme anteriori e' sempre raccomandato, nella maggioranza delle situazioni il valore della campanatura anteriore dovrebbe sempre essere piu' alto del retrotreno.

La campanatura posteriore dovrebbe sempre essere prossima allo zero, il piu' neutrale possibile, garantendo un maggior grip sulle ruote posteriori.

Solo se vuoi eliminare un po di sovrasterzo allora una leggera campanatura negativa e' okay.

Per ridurre il sottosterzo e sovrasterzo , prima di cambiare i valori della campanatura, bisogna prima lavorare su ammortizzatori e molle.

4WD - FWD Cominciare dal valore di default 2 e portarlo al max fino a 4RWD Cominciare dal valore di default e non superare 3.

Utilizzare un valore di campanatura eccessivo, otterremo una riduzione di grip sui rettilinei piatti e un incremento dell'usura delle gomme.

KIT TURBO

Potrete qui aggiungere un "turbo" alla vostra macchina. Va ad aumentare il livello di cavalli e capacità di accelerazione, chiaramente cercate di non abusarne: l'aumento continuo di cavalli non è necessariamente utile.

Turbocharger: aumentano il livello di cavalli recuperando parte degli scarti del motore.

Low Range Turbo Kit: aumenta leggermente i cavalli e la risposta del motore per bassi livelli di giri, ma rende la macchina incontrollabile per alti livelli di giri.

Mid Range Turbo Kit: aumenta mediamente i cavalli e la risposta del motore a livello "medio" di giri; è il turbo dotato di miglior bilanciamento, il migliore per la maggior parte delle macchine.

High Range Turbo Kit: aumenta notevolmente i cavalli e la risposta del motore a livello "alto" di giri, chiaramente penalizzando i livelli più bassi; è dunque da utilizzare nei percorsi che consentono di raggiungere velocità molto elevate.

CONSIGLI EXTRA

SETTING DRIFT:

Gomme: Confort DureAltezza Auto: Da -5 a -10Campanatura Anteriore: 4.0Campanatura Posteriore: Da 0 a 1.0Flessibilità: In Generale duro all'anteriore e morbido al posterioreCambio: Corto! Molto Corto!Deportanza: Un setting medio va sempre bene!LSD Limited Slip Differential: Il Primo valore: Torque iniziale.... e la prima parte che regola un po tutto... regola quanto il motore e "attacato" alle gomme, generalmente. Gli americani lo chiamano "Posy lock"cioè una sensazione dell motore attaccato direttamente alle gomme.Secondo valore: in accelerata regola quanto il motore transmette direttamente o meno direttamente la potenza alle gomme.Terzo e piu importante valore: il freno motore...più è alto questo terzo valore, più quando si molla l'acceleratore la macchina viene rallentata e il motore calando di giri frena l'auto generalmente....e ovviamente fa in modo che l'auto si intraversa senza agitarsi tanto ed in più quest'ultimo valore piu' è giusto più la macchina sarà fluida in entrata.Su qualsiasi macchina provate fare 40/55/50 su circa 500 cv ogni motore e macchiana sono diverse, questa non e una scenza precisa. Bisognia testare e cambiare tante volte finche si trova il "feeling" giusto, la sensazione perfetta.....LSD Setting by so2FAST4USETTING 4WD : distributore di coppia tutto al posteriore!CONTROLLI:Tutti disabilitati CON IL G25:–Cercate sempre di anticipare il movimento dell'auto e di correggere subito la traiettoria di dove potrebbe sfuggirvi l'auto.–Siate morbidi con il volante e non scattosi.–Recuperate sempre il volante altrimenti vi girate garantito al 100%–L'innesto del drift se non avete il freno a mano fatelo sempre con pendolo altrimenti se non vi riesce frenate prima di entrare in curva e date gas sterzando il volante.CONSIGLI UTILI:– In generale cercate di mantervi molto vicino al cordolo interno della curva– Tenete sempre una linea pulita di derapata.– Se mentre siete in Drift le ruote davanti diventano rosse state per perdere l'anteriore dell'auto e affrettatevi a raddrizzare l'auto.– Antipate piu' che potete ingresso del drift anche prima della linea del conteggio per entrare già con l'auto di traverso.– Qualsiasi auto posteriore va bene ma ogni una ha le proprie caratteristiche.– Rallentate se potete mentre siete in drift . Se la traiettoria e' giusta e' l'auto non si scompone aumentate la marcia per far pattinare di piu' l'auto ed aumentare i punti...anche in 5 o 6 marcia.