L’ibrido Mean Greenambientalista record

Primato Volvo Trucks

Anche lo Stralis viaggiaa gas naturale liquefatto

Mobilità alternativa Iveco

Prina a pagina 8

WENDOVER - Il campo diaviazione Wendover Airfieldsi tro va nello Utah, nel cuoreoccidentale degli Stati Unitid’A me rica. Lì sono stati direcente, per la precisione loscorso 27 aprile, stabiliti duenuovi record di velocità.

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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00

IL MONDOD E I T R A S P O R T I

La migliortecnologia

per voi

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XXII - N. 210 - GIUGNO 2012

Paolo Altieri

TORINO - Al timone del Mer-cato Italia Iveco c’è da luglio2011 un uomo dalla solida de-terminazione e dall’indomitoco raggio. Andrea Bucci hal’o ne re e l’onore di succederea per sone che hanno fatto lastoria di Iveco, costruttoreormai divenuto global playerche in Italia, suo territorio

Intervista al General Manager del Mercato Italia

Iveco secondo BucciNATO A ROMA NEL 1972, ANDREA BUCCI È UN GIOVANE MANAGER PIENO DI GRINTA ED ENTUSIASMO.ALL’INTERNO DI IVECO, VANTA GIÀ UNA SOLIDA ESPERIENZA PROFESSIONALE ALLE SPALLE, MATURATA SIA IN

ITALIA CHE ALL’ESTERO. A LUI SPETTA L’ARDUO COMPITO DI AFFRONTARE LE IMPEGNATIVE SFIDE RICHIESTE

DALLA DIFFICILE SITUAZIONE CONGIUNTURALE.

Segue a pagina 2

Prova dei mezzi d’opera di Renault

Un Kerax estremoper i lavori più duri

Misano palcoscenico dei trucks

Novità da Mercedes-Benz,Renault, Man, Daf e Iveco

Focus Piaggio

Dopo vendita d’autore

Man Bus

Con il Lion’s Citycittà da conquistare

Mauro Zolasegue a pagina 14

Paolo Altieri e Mauro Zolada pagina 20

Basilico e Zola da pagina 35Basilico a pagina 4

a pagina 42

Massimiliano Campanella

DOSSOBUONO - Scalpitano, leCase costruttrici, che in questianni non sono sta te a guardare,rimboccandosi le maniche perdare vi ta a gamme moderne, ef-ficienti, pronte a dare il massi-mo. È il caso di Man che intendetornare con prepotenza a rivesti-re il ruolo di protagonista anchenel mercato italiano.

BARCELLONA - Agli italiani il mez zo d’opera piace estremo, il più duro einarrestabile possibile. Non è un caso che tra i Ke rax venduti nella penisola,praticamente il cento per cento appartenga alla gamma Heavy, quel la piùadatta ai lavori pesanti, mentre nel resto dell’Eu ro pa l’80 per cento dei clien-ti pre ferisce la serie Medium. Facile prevedere dunque che il nuo vo modello8x4 Xtrem diventerà presto uno dei preferiti. Sia perché il telaio è stato ulte-riormente irrobustito, allargando gli spessori da 8 mm fino a quasi tutta lalunghezza, dal mo tore fino all’estremità dello sbal zo posteriore, sia perchéso no state aggiunte di serie sospensioni posteriori paraboliche a quattro fo-glie rinforzate da 32 t, mentre il tandem degli assi posteriori ha una capacitàdi 33 t. A questo si aggiungono tut ta una serie di aggiustamenti volti a subli-marne la robustezza, co me il carter del volano del motore realizzato in ghisa,la frizione bi-disco o il raffreddamento della scatola del cambio.

PONTEDERA - Il ruolo che Piaggio sta progressivamente assumendocome protagonista di pri mo piano nel mercato dei vei coli commerciali inItalia e nel mondo ha spinto e nel contempo stimolato il management diPontedera a dare piena attuazione a una strategia di largo respiro. Piag-gio Veicoli Commerciali è oggi sinonimo di una variegata gamma di mo-delli caratterizzata da una mission precisa: soddisfare le esigenze di tra- sporto dei professionisti che operano in ambito urbano e interurbano.Non solo. Accanto al l’evoluzione del prodotto Piaggio sta compiendopassi da gigante nel campo dei servizi post-vendita.

UN VERO E PROPRIO SPECIALISTA DELL’OFF ROAD

AMSTERDAM - L’impegno diIve co per la mobilità alternati-va prosegue a ritmi sostenuti.L’ul ti mo step in ordine ditempo è stata la presentazioneal Salone Bedrijfsauto 2012 diaprile, pres so il RAI di Am-sterdam, del nuovo StralisLNG Natural Power.

Anche Cursor Euro 6 Scania Yetd a Trento

a pagina 12

TORINO - Dia mo un’occhiata allasoluzione scelta dal costruttore to-rinese per portare i motori Cursorin regola con la normativa Euro 6.Cursor 11 si chiamerà l’un dici li -tri destinato traghettare la gam maStralis verso le nuove generazioni.

a pagina 16

TRENTO - Chi si aggiudicherà unoSca nia nuovo di zecca? In tutti iPae si europei ci stanno provandodecine e decine di gio vani camioni-sti che hanno ac cettato la sfida ehanno chiesto di partecipare alloYoung European Truck Driver 2012.

MISANO - Come già nel passato alla sfida dei trucks sulla pista ha fattoda contraltare la folla dei camionisti che ha preso letteralmente d’assal-to le zone delle prove e dei padiglioni dei costruttori, che dal canto lorohanno sfruttato l’occasione per presentare le loro novità più recenti. Iltutto all’insegna di una passione assolutamente genuina che non do-vrebbe essere minata dal perdurare della crisi economica e dalle tantedifficoltà che penalizzano il mondo dell’autotrasporto.

EvoBus

Travego debuttacon motore Euro 6

a pagina 43

Lino Sinari

STOCCARDA - Inizia con un au-tobus da turismo l’era dei moto-ri Euro 6 nel campo del traspor-to persone. E non poteva trattar-si che del Travego, ribattezzatoper l’occasione Edition 1, da toche Mercedes-Benz è, a og gi, ilcostruttore che più ha pun tatosul raggiungimento dei nuo vistandard.

Supplemento

Renault Trucks Servizi

2INTERVISTA N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

d’elezione, continua a man te-nere la posizione di leader inun mercato che, qui come al-trove, non accenna ad allevia-re la morsa di una crisi econo-mica che sembra infinita. Ilnuo vo giovane General Mana-ger Iveco Mercato Italia si èfat to le ossa non solo all’inter-no dei confini nazionali maanche girando il mondo, af-frontando giornoper giorno sfidesempre più impe-gnative e ricchedi soddisfazioniumane e profes-sionali.

Ci raccontiqualcosa dellasua vita...

“Sono nato aRoma il 21 otto-bre 1972. Miamadre, Maria Te- resa, è di originipiemontesi; pa pàGiuseppe vieneinvece dal l’Um-bria. Dopo essersiconosciuti, deci-sero di trasferirsia Ro ma. Ho fre-quentato il liceoscientifico al-l’Istituto Kennedy, poi la fa-coltà di Economia e Com mer-cio alla Sapienza. Ricordo chementre studiavo economia,nacque in me l’interesse e lacuriosità di conoscere a tuttotondo la realtà aziendale. Nonmi bastavano le nozioni teo ri-che, desiderano osservare davicino la realtà e penetrarvial l’interno, per carpire i segre-ti di un business e seguiretutte le attività relative. So-prattutto, desideravo com-prendere come le cose acca-devano per poi tramutarle inattività di business. Quan domi stavo per laureare ho avutola possibilità di frequentareuno stage all’interno delGruppo Fiat, in Iveco per la

precisione, seguendo un pro-getto di comunicazione sullinguaggio aziendale utile perdescrivere il prodotto dallaconcettualizzazione ingegne-ristica fino alla vendita. Innove mesi ho visto come siopera in un’a zien da, ne hofatto parte dal l’in ter no, hoparlato con gli uomini del- l’engineering, della produzio-ne, della logistica, con i com- merciali e i concessionari. Per

me è statau n ’ e s p e r i e n z afor mativa impor-tante. Nel con-tempo studiavo elavoravo con miopadre che alloraaveva un’a genziadi assicurazioni,promozione fi-nanziaria e spor-tello bancario aRoma. Avevo di-retto contatto coni clienti e anchequesta è statau n ’ e s p e r i e n z aformativa basila-re”.

E una voltaconseguita lalaurea?

“Ho discussola mia tesi nel

1999 e poi mi sono occupatodi credito al consumo, lavo-rando a Roma presso la Com-pass, società del Gruppo Me-diobanca, dove sono rimastootto mesi. Ma evidentemente,non era quel lo il mio destino.Infatti, do po quasi un annodallo stage in Iveco, mi arrivala domanda del centro di sele-zione Fiat. Do po una serie dicolloqui mi vie ne offerta lapossibilità di iniziare a lavora-re con Iveco nel set tembre del2000. Prima destinazione To-rino, via Puglia, dove ricoproil ruolo di project planning al-l’interno di un progetto di ra-zionalizzazione dei pro getticommerciali voluto da FrancoFenoglio, all’epoca Vi ce pre-

sidente commercial opera-tions. Serviva qualcuno cheriducesse il moltiplicarsi e ilduplicarsi dei progetti com-merciali a vantaggio di un’ef-fi cien te razionalizzazione. Poiin real tà mi distaccano pressoAc centure, società di consu-lenza che lavorava per ilGruppo Fiat e che stava se-guendo un progetto per il rila-scio di un soft ware di docu-mentazione di prodotto. Entrocosì in ambito commerciale emi sono trovato a fare il con-sulente. Poi mi chia mano dinuovo per un progetto ambi-zioso. Al tempo General Ma-nager del Mercato Italia èEnzo Gioachin, una personache è stata il mio punto di ri-ferimento forte nella carrieraperché mi ha dato sempre tan -to”.

Di cosa si trattava?“Mandare sul campo un

giovane per un progetto pilo-ta. Sen za ufficio, senza dire-zione regionale di riferimento,solo con un computer e unastampante; ufficio di riferi-mento per il back office a Ve-rona ma area operativa Mode-na. Un progetto pilota cheoggi è diventato consuetudineper Iveco in Italia. È la finedel 2001 e la nuova sfida miappassiona, perché rivivo lastessa passione per la relazio-ne commerciale con il clientedi quando andavo all’U ni -versità. Posso dirlo: mi sonodivertito. Gestivo l’Emilia-Romagna, le Marche, Manto-va, quindi parte della Lombar-dia, a cui seguirono le aree dicompetenza dei dealer Offici-ne Brennero di Trento e Gas-ser di Bolzano. Un’esperienzadurata com plessivamente piùdi un anno. Poi ritorno a Tori-no per fare il responsabilemarketing per la gamma leg-geri per tutta l’Italia. Alla Di-rezione del Mercato Italia ar-riva nel 2003 Stefano Sterpo-ne”.

Giunge così il momento

dell’esperienza internazio-nale...

“All’inizio del 2004 partocon famiglia al seguito perMelbourne, dove divento re-sponsabile marketing per Au-stralia, Nuova Zelanda e Sud-Est asiatico per tutti i prodottidella galassia Iveco, autobuscompresi. Del resto, l’alloraAmministratore delegato diIveco, José Ma ria Alapont,spingeva su quelle aree geo-grafiche con l’inten zio ne diinvestire nello stabilimento diMelbourne per farne un po lodi produzione di riferimentoper il Sud-Est asiatico. Poi lestrategie interne cambiano e ilmanagement Iveco decide dipuntare le sue carte sullaCina, non a torto consideratastrategica dal nuovo Ammini-stratore delegato Paolo Mon-ferino. Io continuo a occupar-mi di marketing in Australia,Nuo va Zelanda e Sud-Estasiatico fino a quando mi pro-pongono di andare in GranBretagna, do ve all’inizio del2007 divento re sponsabilemarketing per quel mercato ela vicina Irlanda. Carica allaquale aggiungo in seguitoquella di responsabile del net-

work, che in Iveco significa lagestione delle attività di distri-buzione (concessionari). Mioccupo di tutto ciò fino al lu-glio 2011 quando l’Ammini -stra tore delegato Alfredo Alta-villa mi propone la direzionedel Mercato Italia Iveco”.

Qual è stata la sua primaimpressione?

“Quando sono arrivato hotro vato un ambiente frustratodal la crisi ma con la speranzadi uscire presto dal tunnel.Del re sto, venivo da un’espe-rienza co me quella inglesedove il settore dei trasportiaveva iniziato a riprendersi.Purtroppo, proprio nel luglioscorso siamo entrati in unnuovo periodo di cri si cheforse è tra i peggiori tra quellisuccedutesi fino a ora. Ab bia-mo però subito accettato lasfida e ci siamo messi a lavo-rare con impegno e dedizione;le quote di mercato stanno au-mentando, stiamo rimettendomolte cose in discussione perconfrontarci al meglio con unmercato economico-finanzia-rio che tutti gli attori vivonocome un momento difficilissi-mo”.

Quali sono gli elementi su

cui lavorate per cercare diandare avanti e venire in-contro ai problemi di dealere clienti?

“Innanzitutto l’approcciocul turale. Sono finiti i tempiin cui potevamo vivere di ren-dita semplicemente afferman-do di es sere i primi della clas-se in quanto Iveco è leader dimercato. Abbiamo accettato lenuove sfide e, pur essendoleader di mercato, ci mettiamoin gioco e se qualcosa vacambiato occorre accettare ilfatto che vada cam biato. Oggiè fondamentale assicurare lacontinuità del business e com-prendere, in una torta che sista restringendo sem pre dipiù, tutte le necessità e le pos-sibili soluzioni, tenendo contodelle risorse limitatissime maanche con l’obiettivo di sod di-sfare al meglio dealer e clientie riconfermarci così numerouno. Giorno per giorno oc cor-re reinventarsi perché non cisono più le condizioni di pri -ma. Occorre pensare di averele potenzialità di essere leaderdi mercato e che quella posi-zione te la devi conquistare.Poi c’è da considerare chemai come adesso è vero che

Parla il giovane General Manager di Iveco Mercato Italia

Iveco secondo BucciSegue dalla prima pagina

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Il Daily è da decenni punto di riferimento Iveco nel segmento dei leggeri sul mercato italiano e internazionale. La qualità costruttiva eprestazionale dei prodotti offerti dalla Casa torinese è uno degli asset strategici per accrescere il business e incrementare le quote di mercato.

Ecostralis è il portabandiera della strategia perseguita con tenacia da Iveco per un trasporto sempre piùeco-sostenibile. Presentato l’anno scorso. Ecostralis è proposto in una gamma di trattori 4x2 e 6x2.

STIAMO

RIMETTENDO

MOLTE COSE IN

DISCUSSIONE PER

CONFRONTARCI

AL MEGLIO CON

UN MERCATO

ECONOMICO-FINANZIARIO CHE

TUTTI VIVONO

COME MOMENTO

ESTREMAMENTE

DIFFICILE.

tra costruttore, distributore ecliente c’è da reinventare unproficuo equilibrio, perchésiamo tutti partecipi dellacrisi, che tocca tutti. La capa-cità nostra di rimetterci ingioco con i clienti e con la di-stribuzione e la loro di guar-darsi allo specchio porta allaconclusione che c’è un futuroma questo futuro è diverso dapri ma. Occorre perciò darsi dafa re perché i tempi sono cam-biati e se c’è un domani oc-corre impegnarsi al massimo.C’è una lun ga strada da per-correre per tornare in equili-brio. Vogliamo e dobbiamo la-vorare con chi si vuo le mette-re in gioco, e ciò vuol direstare dalla loro parte, clienti econcessionari. Se tutto questoavviene, allora potremo insie-me andare incontro al futuro econfermare la leadership dimercato di Iveco. Il motto è:cre dere nel futuro ed essereottimisti, utilizzare la crisicome occasione preziosa perreinventarsi. Questo processoè già iniziato e i primi risultatisi vedono in termini di quotedi mercato, che per Ivecosono in crescita. Se invece ildistributore o il cliente nonvuole partecipare al gioco erimanere ancorato al pas sato,la catena inevitabilmente sispezza”.

Ci sono esempi di clienti edealer che hanno mostratodi non crederci?

“Non molti. Alcuni fannofatica a vedere e capire che ilcon testo ci porta a questa evo-luzione. Ci sono concessiona-ri che hanno iniziato a propor-ci progetti di ristrutturazionegià me si fa, progetti su cui noilavoriamo per capire come an-dare incontro meglio alle esi-genze dei dealer e dei clienti.Altri invece stanno pensandose farlo o no oppure aspettanoqualcuno che gli dica comefarlo. Però nel frattempo ilmondo è cambiato e devi es-sere pronto a rein ventarti. Nontutti hanno le energie o la vo-glia di rimettersi in gioco. Maper fortuna non so no tanti”.

A livello di rete, le secon-de generazioni sono sensibilia questo discorso e come lipreparate?

“Ci sono diversi scenari.Alcuni dove la successione èiniziata in modo naturale, conil successore che fin da picco-lo inizia a respirare l’ariadell’a zien da di famiglia. È lasituazione più bella e naturalee la passione è talmente forteche i giovani imprenditorisono una fonte di energia pre-ziosa per il futuro, per rein-ventarsi. Dove ciò non avvie-ne succedono altre cose: ac-quisizioni, partecipazioni ochiusure. E ci sono esempi ditutti questi casi”.

Quanti saranno allora idistributori Iveco entro fineanno?

“Dare un numero vuol direche si sa esattamente dove an-diamo a finire. Cosa decisa-mente impossibile, visti itempi che corrono. Se dicessiche da 100 dealer scendiamoa 50 a vrei la presunzione disapere quan do esattamente inItalia il sistema bancario,macro-economico e distributi-vo si assesterà e noi saremopronti ad affrontare il mercatocon quei 50 operatori. Piutto-sto, dobbiamo essere chiaricon nostri i partner su unpunto che ripeto: reinventarsi.Questo vuol dire essere prontia ottenere successi comeanche ad accettare soluzionicome dismissione, acquisizio-ne, chiusura, partnership oquant’altro. Il mercato e lasua evoluzione vanno seguite

da vicino. Quel che è certo èche non fa parte del mio Dnala visione secondo cui possia-mo fare tutto senza la distri-buzione; in Italia, la distribu-zione è fondamentale per rela-zionarsi in modo efficace conil cliente. La risposta alla do-manda è dunque: saremo ilpiù possibile, uno in più diquelli necessari”.

Fare previsioni è difficilis-simo. Ma, secondo la sua e -spe rienza, come sarà il 2012per Iveco e il mercato in ge-

nerale?“Personalmente vedo le

condizioni necessarie ma nonsufficienti per il rilancio. Con-dizioni necessarie vuol direche di fronte a un Paese chenon è veramente in ginocchio,occorre riconoscere che c’èvoglia di riscatto e cambia-mento. Gli imprenditori sonosì preoccupati ma non paraliz-zati dal terrore. Fan no busi-ness all’estero, si rein ventanotutti i giorni, non stanno sedu-ti in attesa del giudizio finale.

Per quanto ci riguarda, noicome costruttori ci stiamoreinventando per dare quel loche serve al mercato. Le con-dizioni sufficienti attengonoal fatto che, a livello macro-economico, strutturale e di in-centivazione alla distribuzionedella ricchezza, c’è bisogno diqualcosa che dia rilancio al l’I -ta lia. La gente c’è e ha vogliadi lavorare, le capacità nonmancano e sono di livello ec-celso. In generale, prevedoche il mercato 2012 segni unrisultato negativo rispetto al2011. Un totale del -20 percento, anche se, purtroppo, aoggi siamo anche oltre, al -27per cento. Il secondo semestreè già stato l’anno scorso bassoe stiamo vivendo una situazio-ne negativa perché abbiamoavuto a che fare con una ripar-tenza a inizio 2012. In realtà,quindi, la situazione attuale èstabile e in confronto al 2011migliore. La voglia di riscattonon manca e se aumenta unpo’ il livello di fiducia e sicon cretizzano importanti ini-ziative annunciate, potremoda settembre iniziare a con-cretizzare qualcosa di positivoin più, un barlume di lucefuori dal tunnel di cui abbia-mo bisogno per far rifiorireidee e investimenti in per sonee processi. In definitiva, il2012 sarà contrassegnato an-cora da una forte difficoltà madobbiamo essere positivi pervia delle risorse che abbiamoin termini di professionalità eimprenditorialità. Il sistemapolitico deve fare la sua parte.Chi rimarrà in piedi godrà diuna nuova crescita, dall’indot-to al comparto industriale, a

quello imprenditoriale e aiservizi e ci sarà un nuovo si-stema di fare business. Ma lìnon ci arriva chi pensa di ri-tornare ai livelli di businessprima della crisi”.

Cos’è il camion per lei?“Il camion è uno stakanovi-

sta che mal si rappresenta. Unlavoratore silenzioso, che fagros si sacrifici, una macchinadi una complessità estrema mache viene percepi-ta come un bison-te puzzolente cheinquina e creaproblemi di traffi-co quando in real-tà è lo strumentoind i spensab i l eche ci permette diavere tutti i beniche ci servono.All’interno delmondo del tra-sporto credo cheil camion sia statoil prodotto che hafatto i più grossisacrifici in termi-ni di avanzamentotecnologico. Bastipensare ai risultatisul fronte del la ri-duzione dei con-sumi e del l’inqui-namento, ma anche al la sicu-rezza, al comfort di bor do.Nessuno degli attori coin voltisi è tirato indietro nel fare gliinvestimenti necessari. Eppu-re, quasi sempre lo vedi in tvassociato a qualche incidente,mal rappresentato, dimenti-cando che il camion è partefon damentale della nostra vitae della società, uno degli stru-menti che fanno girare l’eco- no mia. Tutti coloro che ruota-

no at torno a questo businesssono parte di un puzzle com-plesso, fondamentale. In Italia,dove è preponderante il ruolodel trasporto su gomma, siamola spi na dorsale dell’econo-mia. Dobbiamo presentarcimeglio al pub blico per riven-dicare il fatto che rappresen-tiamo un business importantefondato su mezzi tecnologica-mente avanzatissimi”.

Come il nuovo Stralis af-fronterà le sfide di una con-correnza sempre più ag-guerrita in termini di novitàdi pro dotto?

“In questo momento occor-re essere concreti e pragmati-ci. Spesso siamo stati dei pre-cursori in fatto di novità e in-vestimenti tecnologici. Oggiperò oc corre recuperare la fi-ducia del cliente sull’affidabi-lità del prodotto, la sua quali-tà, durabilità, il risparmio a li-vello di co sto totale di gestio-ne che include estensione digaranzia, riparazione e manu-tenzione, finanziamento, rateflessibili, gestione della flotta,informazioni al driver sullagestione dei consumi, la ge-stione delle informazioni peril flottista, l’assistenza sulcampo. Siamo in un momentoin cui la sostanza deve pre va-lere sull’effetto scenico. Dob-biamo lavorare su questo.Dare una risposta a livelloqualitativo sul risparmio sulcosto chilometrico, riconosce-re e risolvere problematicheche pri ma facevamo fatica adaccettare. Questa è la nostrarisposta. Cre diamo che a uncliente oggi serva avere unpartner di business che gli dia

soluzioni concre-te e questo vuoldire che quelcliente può ancheaccettare che unnuovo prodottoassomigli un po’al prodotto che havi sto fino a ieri.Ma se il nuovoprodotto non glidà un vantaggioconcreto a livellodi consumo, assi-stenza, ore lavo-rative sul territo-rio, gestione conil con cessionariodell’usato, acces-so al credito,costi totali di ge-stione, non tiserve a nulla met- tere sul mercato il

prodotto più innovativo e conl’effetto sce nico più strabi-liante. Oggi il mercato chiedevalore aggiunto, non chiac-chere ma fatti. Questo è ciòche rappresenta il nuovo Stra-lis”.

A livello di Mercato Ita-lia, il nuovo Stralis avràdalla sua gli uomini giustiper poterlo spiegare a con-cessionari e clien ti?

“Dovevamo rimetterci ingio co e reinventarci. Lo stia-mo facendo. Questo significaanche rimettere in discussionemolte cose all’interno del-l’azienda. È un processo inessere, complesso, ma anchecostruttivo. Un pro cesso cul-turale prima ancora che orga-nizzativo. Per quanto riguardala parte tecnica, il training co-stituirà un asse fondamentaleper far capire ai clienti ilnuovo Stralis. La formazioneinizierà prima del lancio esarà diversa rispetto al passa-to. Inizieremo a farla a Torinoma ci saranno anche progettilocalizzati. Siamo in una fasedi evoluzione, in cui il proces-so di cambiamento non è fini-to. Una co sa è certa: la dire-zione è quel la giusta”.

3INTERVISTA N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

I GENERAL MANAGER DI IVECO MERCATO ITALIA DAL 2000

2000-2003:Enzo Gioachin

2003-2005:Stefano Sterpone

2005-2008:Sergio Perini

2008-2011:Ottavio Gioglio

Il Trakker è la proposta che Iveco riserva al competitivo ed esigente settore del cava-cantiere. In un momento caratterizzato da una profondacrisi economica, il costruttore torinese è impegnato in un complesso processo di rinnovamento e adattamento alle esigenze del mercato

Andrea Bucci, General Manager Iveco Mercato Italia da luglio 2011.

IL CAMION È

UNA MACCHINA

COMPLESSA

CENTRALE

PERL’ECONOMIA

DI UN PAESE DAL

MOMENTO CHE

RAPPRESENTA LO

STRUMENTO

INDISPENSABILE

PER AVERE TUTTI

I BENI CHE CI

SERVONO.

4ATTUALITÀ N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

Fabio Basilico

AMSTERDAM - L’impegno diIve co per la mobilità alternativaprosegue a ritmi sostenuti. L’ul- ti mo step in ordine di tempo èstata la presentazione al SaloneBedrijfsauto 2012 di aprile,pres so il RAI di Amsterdam, delnuovo Stralis LNG NaturalPower, veicolo a gas naturale li-quefatto adatto alla distribuzio-ne sulle tratte medie e alle con- segne notturne, commercializza-to in tutta Europa.

Lo Stralis LNG Natural Po -wer si dimostra veicolo idealeper le missioni di distribuzionea livello regionale e nazionale,come ad esempio il trasporto dicarburante. Il veicolo è un trat-tore a due assi con semirimor-chio, motore Cursor 8 a gas na-turale da 330 cv di potenza,cam bio manuale, Intarder, EBSdi serie. Può essere allestito perapplicazioni che vanno dalle 18alle 40 tonnellate.

Oggi l’impiego di veicoli agas naturale rappresenta un in-vestimento di grande valore so-ciale, ma ha anche un valoreeconomico per il cliente. Unodei vantaggi principali della tec- nologia LNG è che essa ren de

rispetto a un veicolo diesel siapari a circa 10mila euro. Sumissioni di raccolta rifiuti, lastima del risparmio arriva fino acirca 20mila euro all’anno.

“La tecnologia dei veicoli agas naturale - ha dichiarato A -les sandro Mortali, Iveco SeniorVice President Heavy Range -rappresenta una priorità nelle at-tività di Iveco. L’azienda, infat-ti, è stata tra i pochi costruttoriad aver intuito con lungimiranzal’importanza del metano comefonte energetica alternativa”.

Fin dal 1995, infatti, Iveco ri-volge la massima attenzione allapropulsione a gas naturale e og -gi, oltre a essere l’unica a zien dadi veicoli commer-ciali e industriali aoffrire un’interagamma di veicoli ametano, è lea dereuropeo nella ri-cerca e nella com-mercializzazionedi questi veicoli,con 11mila mez zicircolanti nel parcodi aziende privatee della pubblicaamministrazione.

Nei veicoli cheutilizzano la tecnologia CNG, ilmetano è immagazzinato allostato gassoso a 200 bar in serba-

toi di acciaio. Nei veicoli LNG,invece, il gas naturale liquefattoè immagazzinato allo stato li-quido a -125ºC in serbatoi crio-

genici ed è convo-gliato al motorecome gas naturaleallo stato gassoso,dopo essere statoscaldato in unoscambiatore di ca-lore.

Le opportunitàdi mercato perquesti veicoli ri-guardano in parti-colare la distribu-zione alimentare edi combustibili, gli

operatori logistici e la distribu-zione notturna, dove la ridottarumorosità è assicurata dai mo-tori a combustione comandata.Mediamente, la riduzione di ru-morosità degli Stralis alimentatia gas naturale è compresa tra i 3e i 6 decibel rispetto a un veico-lo di pari potenza con motorediesel. Recentemente, questimezzi sono stati sperimentati daimportanti clienti in Europa: irisultati ottenuti sono positivi edimostrano che questi truckpossono avere un ampio venta-glio di utilizzo, per mission di-versificate in ambito distributi-vo.

I modelli LNG saranno pre-sto anche disponibili nelle ver-sioni cabinato a 2 e 3 assi, permissioni urbane ed extraurbanecon trasmissione manuale a 16marce e rallentatore idraulico oin alternativa con trasmissioneautomatica a 6 marce con con-vertitore di coppia idraulico erallentatore integrato. Il motoreCursor 8 a gas naturale, inoltre,rispetta i limiti di emissionedel la normativa Euro 6 che en-trerà in vigore da inizio 2014.Inoltre, i veicoli commercialiIveco a gas naturale possonogià oggi utilizzare il biometano,una delle fonti di energia rinno-vabile con le migliori creden-ziali in termini di riduzione del -le emissioni di anidride carboni-ca.

TORINO - Come ha ricordato Alessandro Mortali,Iveco Senior Vice President Heavy Range, duran-te la presentazione internazionale dello StralisLNG Natural Power ad Amsterdam, lo sviluppodella mobilità a gas naturale è una delle priorità diIveco, che ne ha intuito l’importanza come fonte

energetica alternativa e maggiormente eco-soste-nibile. In realtà, la vocazione ecologista, e di con-seguenza orientata a una maggiore economia deiconsumi, di Iveco non si limita al metano.

L’orizzonte del costruttore torinese in mate-ria di propulsione alternativa è ampio e spazio inlungo e in largo su tutti i possibili campi d’inter-vento. Basti pensare alla propulsione elettrica. Neè coinvolta tutta la gamma e lo Stralis ha già datoprova di essere particolarmente adatto a fare datestimonial al trasporto del futuro, quello chedovrà per forza di cose essere più pulito e parsi-monioso.

Il 2011 è stato l’anno dell’Ecostralis, “la for-mula perfetta che unisce economia ed ecologia”.La gamma si sviluppa su trattori 4x2 e 6x2 allesti-ti con cabine Active Time tetto alto e ActiveSpace. La prima è declinata su modelli dotati dimotore Cursor 10 sei cilindri in linea da 420 e460 cv mentre sulla cabina top di gamma il moto-re è il sei cilindri in linea Cursor 13 da 500 cv.Ottime performance con bassi consumi e basseemissioni: questo è Ecostralis.

Sempre nel 2011, Iveco ha inaugurato in Bra-sile il suo centesimo concessionario. Un eventoimportante anche perché si tratta del primo dealereco-sostenibile, suo e dell’intero Paese sudameri-cano. Ciò grazie alle numerose soluzioni messe inatto per la sua costruzione e per il suo esercizio.La sede del dealer JundiaíMercalf si trova a Jun-

diaí, a circa 80 chilometri da San Paolo. Essendosituato in una zona molto soleggiata, è possibileutilizzare la luce solare disponibile per un’ampiaporzione di giornata, per produrre energia.

L’edificio ha inoltre un tetto rivestito di una su-perficie in erba, posta a sua volta sopra alcunistrati di materiale riciclato e uno di asfalto: questorivestimento è in grado di ridurre fino a sei gradila temperatura interna dello showroom, limitandocosì l’utilizzo dell’aria condizionata, oltre a per-mettere il recupero dell’acqua piovana. Il tetto,infatti, è dotato di tubi speciali per canalizzarel’acqua piovana in un serbatoio che può contenerefino a 15mila litri.

Inoltre, i 18mila metri quadrati dell’area oc-cupata dal concessionario Iveco sono rivestiti conuna particolare tipologia di mattoni di cemento,che consente l’assorbimento delle acque piovane.

Le parole d’ordine che hanno guidato i proget-tisti dell’edificio sono massima riduzione deglisprechi e riutilizzo dei materiali. Non solo, perchéJundiaíMercalf si distingue anche per l’attenzioneriservata alle esigenze delle persone con disabili-tà.

Per abbattere le barriere architettoniche e ridur-re gli ostacoli che impediscono alle persone concapacità motorie ridotte di usufruire degli spazidel concessionario, l’edificio è stato dotato di unarampa di scale ribassata all’ingresso, di un ascen-sore per sedia a rotelle e di bagni speciali.

IVECO PROTAGONISTA ASSOLUTA SUL TERRENO DELLA MOBILITÀ ECO-SOSTENIBILE

Il business del trasporto merci con lo sguardo puntato sul futuro

IVECO / Al Bedrijfsauto 2012 di Amsterdam il nuovo veicolo alimentato a gas naurale liquefatto

La prima volta dello Stralis LNG

COMMERCIALIZZATO IN TUTTA EUROPA, IL NUOVO

STRALIS LNG NATURAL POWER È L’ENNESIMO

VALIDO TESTIMONIAL DELL’IMPEGNO DELLA CASA

TORINESE PER LA MOBILITÀ ALTERNATIVA.

AlessandroMortaliaccanto alloStralis LNGNaturalPower.

UN IMPEGNO

CHE DA ANNI

CONSENTE A

IVECO DI

FREGIARSI DI

UN’IMMAGINE

ECONOMICA ED

ECOLOGICA.

possibile una maggiore autono-mia del veicolo, che può rag-giungere circa 750 km.

Ai notevoli benefici in termi-ni di riduzione delle emissioni,già conseguiti con la tecnologiaCNG (Gas Naturale Compres-so), l’LNG permette di ridurrela tara del veicolo e di aumenta-re il carico utile. Per missioni didistribuzione regionale, è statosti mato che, su circa 40mila chi-lometri percorsi in un anno, ilrisparmio che deriva dall’uti liz -zo di un veicolo a gas naturale

Lo Stralis LNG Natural Po wer si dimostra veicolo ideale per le missioni di distribuzione a livello regionale e nazionale, come ad esempio il trasporto di carburante.

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6ATTUALITÀ N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

(Brasile, Russia, India e Cina) ela nostra attenzione all’accessoai mercati chiave del futuro, intempo utile”.

PROGETTICOMUNI

I progetti comuni con ilGrup po Volkswagen avrannoan ch’essi un benefico impattosull’andamento dell’azienda:“Le opportunità di cooperarecon Volkswagen e Scania chesono ora disponibili ci darannoun nuovo slancio. La collabora-zione negli acquisti, lo sviluppoe la produzione ci permetteran-no di sfruttare le sinergie neces-sarie per affrontare e tenere te -sta alla concorrenza”, ha annun-ciato Pachta-Reyhofen.

Mentre Man si aspetta unafor te crescita sui mercati deltrasporto e dell’energia in tuttoil mondo a lungo termine, il co-

mitato esecutivo si aspetta an-cora un rallentamento della cre-scita economica globale nel2012. In questo contesto, Pa-chta-Reyhofen ha ribadito leprevisioni di business che Manaveva rilasciato all’inizio del- l’an no in occasione dell’as sem -blea annuale generale. La socie-tà prevede un fatturato nel l’areadi business Veicoli Commercia-li in leggera diminuzione fi no alcinque per cento, mentre i rica-vi nel settore delle impresePower Engineering sono desti-nati ad aumentare del cinqueper cento. “A causa della predo-minanza della divisione veicolicommerciali, ci aspettiamo unalieve flessione dei ricavi per ilGruppo Man nel suo com ples-so, che porterà a un calo delmargine operativo. Il ritornosulle vendite dovrebbe restarenella media a lungo termine,l’obiettivo è del 8,5 per cento”,

an no. Al contrario, l’utile nettoè stato influenzato da fattori ec-cezionali e ammontano a 247milioni di euro. La raccolta or-dini è aumentata del 14 percento a 17,1 miliardi di euro, dinuo vo vicina al livello recorddel 2007.

Guardando alle cifre provvi-sorie per il primo trimestre del2012, Pachta-Reyhofen ha chia-rito nel suo discorso che la do-manda di veicoli industrialiMan è rimasta a un livello ele-vato nei primi mesi del 2012. A4,4 miliardi di euro, la raccoltaordini del Gruppo Man nel suocomplesso nel primo trimestre èrimasta intorno al livello dell’e -ser cizio precedente. Un leggeroaumento a 3,8 miliardi di euro èstato inoltre registrato nelle en-trate. Come nell’anno preceden-te, sono stati venduti 35milaveicoli industriali. Le entratenel l’area commerciale PowerEngineering sono salite di circail cinque per cento rispetto alpri mo trimestre del 2011. Nelpri mo trimestre del 2012, ilGruppo Man ha generato unutile operativo di circa 250 mi-lioni di euro. Questa diminuzio-ne di circa il 20 per cento annosu anno è dovuta alla forte con-correnza in diversi mercati. “In-tendiamo contrastare questa ten- denza con misure per aumentare

la redditività e l’effi cien za”, hadichiarato Pachta-Reyhofen.

Nonostante le incertezze esi-stenti sui mercati finanziari in-nescate dalla crisi del debito eu-ropeo, il successo di Man è pro-seguito nel corso dell’anno fi-scale 2011 grazie alla sua posi-zione internazionale. L’atten -zio ne sistematica della societàai settori di trasporto ed energiagioca un ruolo chiave in questosuc cesso.

OPPORTUNITÀDI SVILUPPO

L’Amministratore de legatodel Gruppo Man è convinto checi siano ancora gran di opportu-nità di sviluppo: “Dob biamo an-cora assistere - ha ribadito il nu-mero uno di Man - a un aumen-to della domanda di trasporto edi energia, specialmente nelleeconomie e mer genti. Perchésenza assolvere alla necessità ditrasporto e energia, queste eco-nomie non possono crescere ul-

Massimiliano Campanella

MONACO DI BAVIERA - GeorgPachta-Reyhofen, Amministra-tore delegato Man, in occasionedell’assemblea generale annualeha confermato gli obiettivi alungo termine del Gruppo Man:“Vogliamo - ha detto Pachta-Reyhofen - continuare a cresce-re con profitto e a essere il co-struttore dei veicoli commercialidi maggior successo al mondo. Iprodotti tecnologicamente piùimportanti sono stati la chiavedel successo, in aggiunta alla si-stematica messa a fuoco dellastrategia della società”.

FATTURATORECORD

Dai dati comunicati dal nu-mero uno dell’azienda emergeuna Man ben posizionata: l’an- no fiscale 2011 è stato uno deipiù riusciti nella storia della so-cietà. In questo contesto, Pa-chta-Reyhofen ha riferito delfatturato record per un importopa ri a 16,5 miliardi di euro, conun aumento del 12 per centosul le entrate del 2010. Il risulta-to operativo è di circa 1,5 mi-liardi e gli utili al lordo delleim poste di 1,1 miliardi: dati cheriflettono anche gli sviluppi dibusiness positivi dello scorso

teriormente. Ed è esattamentequello al qua le stiamo puntandocon la nostra strategia BRIC

MAN / Continua la crescita redditizia del costruttore di Monaco di Baviera

Georg Pachta-Reyhofen:“I numeri contano”

SULLE ASPETTATIVE PER IL 2012 PESANO LE

INCERTEZZE ESISTENTI SUI MERCATI FINANZIARI

INNESCATE DALLA CRISI DEL DEBITO EUROPEO. MA SUL LUNGO PERIODO IL NUMERO UNO DELLA

CASA TEDESCA È DECISAMENTE OTTIMISTA.

L’attenzione del Gruppo Man riservata ai settori trasporto ed energia gioca un ruolo chiavenell’affermazione su mercati internazionali. L’anno fiscale 2011 è stato uno dei più positivi.

Fabio Basilico

WASHINGTON - Un 2012 inizia-to sotto i migliori auspici quellodel la multinazionale americanaPaccar. Nel primo trimestre del- l’an no in corso ha registrato ot-time entrate grazie all’incre -men to delle vendite di trucks inNord America e alla crescita deiservizi finanziari e di post-ven-dita. Nel dettaglio, Paccar haguadagnato 327,3 milioni didollari rispetto ai 193,3 dellostes so periodo del 2011. Leven dite e i servizi finanziariam montano a un totale di 4,78miliardi di dollari, il 45 per cen -to in più rispetto ai 3,28 miliar-di del primo trimestre delloscor so anno.

“I positivi risultati conseguiti- ha dichiarato Mark Pigott,Presidente e Ceo di Paccar - cihan no consentito di aumentaregli investimenti per portare a -van ti i programmi di sviluppoprodotto e di miglioramentodel l’efficienza produttiva. Ab-

biamo lanciato i nuovi trucksKen worth T680 e Peterbilt 579che consentiranno a Paccar diconsolidare la quota di mercato

record del 28,1 per cento sulmercato nordamericano di Clas-se 8 e contribuiranno a un’ul te -rio re crescita nel lungo perio-do”. Daf Trucks mantiene unruolo leader sul mercato euro-peo dei trattori e una posizioneleader nel mercato globale in-glese, olandese e belga. NelVecchio Continente la situazio-ne per il mondo dei trucks nonè delle più rosee: “La stima èche le vendite del 2012 di vei-

coli sopra le 16 tonnellate siaall’in ter no di un range che vada 210mi la a 230mila veicoli,contro i 241mila dello scorsoanno - conferma Harrie Schip-pers, Pre sidente Daf Trucks -Ciò riflette la situazione con-giunturale negativa che grava sututta l’Eu rozona.

I costruttori europei del mer-cato truck si sono adeguati, ri-vedendo i piani produttivi a se-guito del calo della do manda”.

vio della produzione a PontaGrossa, previsto per la metà del2013, ci aspettiamo di raggiun-gere nuovi traguardi di venditanel continente sudamericano”.

Sudamerica per Paccar signi-fica anche Kenworth, marchioche per oltre 40 anni ha conso-lidato una significativa quota dimercato in molti Paesi dell’areaandina. La successiva introdu-zione della gamma Daf in Cile,Ecuador e Perù a partire dal

2011 ha sostenutol’aumento del levendite di Paccar:nella regione andi-na Paccar ha regi-strato vendite per2.700 unità, piùdel doppio rispettoal primo trimestredel 2011. Investi-menti importantisono stati pianifi-cati per ingrandirela rete globale divendita e assisten-za Paccar.

La multinazio-nale ha program-mato di ampliare ilnetwork costituitoda 15 centri di di-stribuzione ricam-bi con l’apertura diun nuo vo centro a

Eindhoven. L’inve sti mento am-monta a 40 milioni di dollari eil centro sarà distribuito su unasuperficie di 280mil a metri qua-drati. I centri ricambi di Madride di Lancaster (Pennsylvania)aumenteranno invece la loro ca-pacità con ulteriori 100milametri quadrati di superficie ma-gazzino.

Diversa la situazione oltre ocea-no. “Le vendite sui mercati sta-tunitense e canadese - ha di-chiarato Dan Sobic, Vice presi-dente esecutivo di Paccar - sonopreviste in crescita nel 2012,dalle 197mila unità dello scorsoanno a 210mila-240mila veico-li, grazie soprattutto alla do-manda di sostituzione di parchimezzi datati. L’andamentocomplessivamente rallentato delmercato riflette una congiunturaeconomica ancoragravata da alti tassidi disoccupazionee bassi livelli dibusiness nel setto-re delle costruzio-ni”.

In Sud Americaprosegue la strate-gia espansiva delGruppo america-no. Paccar ha inau-gurato il nuovostabilimento di as-semblaggio Daf aPonta Grossa, inBrasile, lo scorsogennaio. “Il Brasi-le - ha spiegatoBob Christensen,Vice presidenteesecutivo di Paccar- è un mercato diriferimento a livel-lo mon diale. Le vendite di vei-coli so pra le 6 tonnellate sonocresciute a un totale di 165milaunità nel 2011. La gamma Dafoffre le giuste risposte a unmer cato in crescita in termini diqualità, bassi costi di gestione,guidabilità e manovrabilità edefficienza, grazie anche al pro-pulsore Paccar MX. Con l’av-

GRANDE

ATTENZIONE È

RISERVATA

ALL’AREA

SUDAMERICANA,DOVE DA POCO

È STATO

INAUGURATO IN

BRASILE IL

NUOVO

STABILIMENTO DI

ASSEMBLAGGIO

DAF TRUCKS.

PACCAR / In tutto il mondo performance commerciali positive nel primo trimestre 2012

Con il vento in poppaNONOSTANTE UN MERCATO GLOBALE ANCORA

SEGNATO DALLA DIFFICILE CONGIUNTURA

ECONOMICA DI EUROPA E NORD AMERICA,LA MULTINAZIONALE PACCAR HA CHIUSO CON

PROFITTO I PRIMI TRE MESI DEL 2012.

I modelli Peterbilt 210 e 587, due protagonisti dell’offerta del marchio americano del Gruppo Paccar.

8ATTUALITÀ N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

car fantascientifica ma un truckche non è da meno. A comin-ciare dal fatto che si tratta di unveicolo ibrido Volvo.

Il suo no me è Mean Green,che potremmo tradurre letteral-mente come “Media Verde”. Idue record di velocità sono dav-vero degni di passare alla sto-ria: il primo, stabilito sul chilo-metro in corsa, è di 236,577

km/h; il secondo, sul chilome-tro con partenza da fer mo, èpari a 153,252 km/h. Nel primocaso, la velocità del truck vienerilevata quando que st’ul ti mo ègià in movimento e a par tiredalla segnalazione di i ni zio delpercorso da un chilometro inuna direzione e da un chi lome-tro nell’altra; con partenza dafermo, il Mean Green ha per-corso ugualmente un chilome-tro in una direzione e un al trochilometro nell’altra. La ve loci-tà media finale e valida per ilrecord è quella risultante dal levelocità stabilite sulle due dire-zioni.

“Siamo particolarmente sod-disfatti del risultato raggiuntocon il Mean Green, specialmen-

te alle altitudini in cui si trova ilcam po d’aviazione - ha dichia-rato Boije Ovebrink, pilota epro prietario del truck - Sapeva-mo infatti che il Wendover Air-field rappresenta una sfida diffi-cile e appassionante perché sitrova a 1.280 metri sul livellodel mare”.

FORZAESPLOSIVA

I record di velocità sono staticertificati dall’United StatesAu to Club, appartenente allaFia, la Federazione internazio-nale dell’Automobile. I nuovire cord sono ora soggetti all’ap -pro vazione definitiva proprio daparte della Fia e ciò richiederàdai 30 ai 60 giorni circa. In tantoil Mean Green ha messo in luceil suo valore prestazionale, dalmomento che ha battuto i pre-cedenti record da esso stesso

stabiliti nel giugno 2011 in Sve-zia, all’Hultsfred Airport:218,780 km/h in corsa sul chi-lometro e 152,243 km/h conpartenza da fermo.

GÖTEBORG - Volvo Trucks è una miniera di iniziative e solu-zione per la mobilità eco-sostenibile. I progetti già avviati o incorso di implementazione sono numerosi e spaziano in piùambiti, dalla ricerca sui carburanti alternativi, all’ottimizza-zione delle motorizzazioni esistenti e allo sviluppo di quellealternative, come la propulsione ibrida, dalle soluzioni per mi-gliorare l’efficienza complessiva del mezzo di trasporto aglistrumenti per la guida razionale improntata a criteri di econo-mia ed ecologia. Volvo Trucks è tra le dieci aziende svedesiche si sono distinte per aver applicato soluzioni eco-compati-bili innovative sul mercato italiano. Da sempre attenta alle te-matiche ambientali, Volvo Trucks segue scrupolosamente glistandard fissati dall’UE in materia di tutela ambientale, facen-dosi portavoce di un pensiero eco-sostenibile in tutte le fasi divita dei suoi veicoli: produzione, utilizzo, dismissione. I vei-coli industriali del costruttore, infatti, non solo sono costruitial 33 per cento con materiale riciclato, ma sono addirittura ri-ciclabili in una percentuale compresa tra l’85 e il 90 percento.

Confermando la grande attenzione del Gruppo Volvo per latecnologia ibrida, Volvo Trucks ha avviato lo scorso anno lavendita di un veicolo ibrido pesante, il Volvo FE Hybrid, aclienti di mercati europei selezionati. I veicoli ibridi consento-no di ridurre i consumi fino al 30 per cento e vengono utiliz-

zati principalmente per attività di distribuzione e raccolta ri-fiuti in ambito urbano. nuovo FE Hybrid è un veicolo estre-mamente evoluto dal punto di vista tecnologico e ha già susci-tato molto interesse. L’applicazione della tecnologia ibrida èparticolarmente adatta alle aree densamente popolate, dove iveicoli devono fermarsi e ripartire continuamente.

L’FE Hybrid è caratterizzato da una tecnologia “ibridaparallela” che utilizza singolarmente o contemporaneamenteun motore diesel e un motore elettrico. Il sistema passa auto-maticamente da una fonte di potenza all’altra. La tecnologiaibrida di Volvo è stata sviluppata anche per sfruttare al massi-mo l’energia generata dalla frenata, pertanto non è necessarioeffettuare ricariche supplementari da fonti esterne. La trazio-ne elettrica, inoltre, è più silenziosa. A seconda del ciclo diguida, Volvo FE Hybrid permette di ridurre i consumi e leemissioni di anidride carbonica di una percentuale compresatra il 15 e il 20 per cento. Inoltre, l’impiego di un compattato-re elettrico sui camion ibridi adibiti alla raccolta dei rifiuticonsente di risparmiare fino al 30 per cento di carburante. Nelgiugno 2011 è partita la produzione dei veicoli in serie limita-ta, circa 100 esemplari, che verranno consegnati ai clienti di13 mercati europei selezionati (Svezia, Norvegia, Finlandia,Danimarca, Gran Bretagna, Francia, Germania, Austria, Sviz-zera, Italia, Paesi Bassi, Belgio e Lussemburgo) tra il 2011 eil 2013. Le vendite potranno essere estese ad altri mercati nellungo periodo. I veicoli sono prodotti in serie limitata inquanto la tecnologia ibrida avanzata richiede soluzioni di pro-duzione specifiche. Inoltre, la tecnologia delle batterie è incontinua evoluzione. Questo comporta in parallelo la forma-zione del personale del servizio post-vendita dell’azienda permetterlo in condizione di offrire ai clienti la migliore assisten-za. Il Gruppo Volvo investe nello sviluppo di veicoli ibridi damolti anni: nel 2010, Volvo Buses ha per esempio avviato laproduzione in serie di autobus ibridi nello stabilimento in Po-lonia. Il veicolo ibrido di Volvo è azionato da un motore die-sel da 7 litri che sviluppa una potenza di 340 cv e 1.300 Nmdi coppia per le operazioni di raccolta di rifiuti e una potenzadi 300 cv e 1.160 Nm per le operazioni di distribuzione. Ilmotore diesel funziona parallelamente a un motore elettricoda 120 kW alimentato da batterie agli ioni di litio di ultimagenerazione. I veicoli ibridi, concepiti per applicazioni conuna massa totale di 26 tonnellate, sono disponibili con uncontratto di leasing che comprende un servizio completo dimanutenzione e riparazione.

Volvo è impegnata anche sul fronte del Bio-DME (etere dimetilico). Lo scopo del progetto è valutare se esiste un merca-

to per questo carburante alternativo per i veicoli commerciali.Al termine del primo dei due anni del progetto, i risultati pre-liminari dimostrano che il Bio-DME è decisamente efficacenelle operazioni commerciali quotidiane. Se il carburante die-sel venisse sostituito dal Bio-DME, le emissioni di CO2 risul-terebbero ridotte addirittura del 95 per cento. Con la collabo-razione di diversi operatori, tra cui il produttore di Bio-DMEChemrec e il distributore di carburanti Preem, Volvo ha svi-luppato un sistema di trasporto che coinvolge l’intera catena,dalla produzione e distribuzione di Bio-DME all’utilizzo deicamion Volvo in numerose aziende di trasporti. Dieci veicoliVolvo Bio-DME vengono regolarmente utilizzati dallo scorsoautunno e, giunti a metà del progetto, i risultati superano leaspettative.

Il primo dei dieci camion ha già oltrepassato la barrieradei 100mila chilometri. In totale, i veicoli hanno percorso400mila chilometri. Preem ha creato quattro stazioni di rifor-nimento a Stoccolma, Göteborg, Jönköping e Piteå, per assi-curare un regolare svolgimento delle operazioni commerciali.Il biocarburante utilizzato nell’ambito di questo progetto siottiene da una sostanza liquida nera, un sottoprodotto creatodurante la produzione della polpa di carta, presso l’impiantodi gassificazione Chemrec di Piteå. Il Bio-DME può essereottenuto anche da altre materie prime rinnovabili e Volvo èconvinta che si tratti di un carburante per veicoli con un gran-de futuro.

La principale sfida dei prossimi anni sarà dunque creare unmercato e un’infrastruttura per questo nuovo carburante, atti-vità che richiedono investimenti. In questo senso, è fonda-mentale il ruolo svolto dai responsabili decisionali della so-cietà, che devono creare le precondizioni essenziali prenden-do decisioni a lungo termine e sviluppando programmi di in-centivazione. I test sul campo proseguiranno fino alla fine del-l’anno e saranno seguiti da una valutazione per accertare lafattibilità di un mercato futuro per il Bio-DME. Quando uti-lizzato come carburante in un motore diesel, il Bio-DME for-nisce la stessa efficienza con un livello di rumore inferiore aquello di un motore convenzionale. Rispetto al diesel, il Bio-DME assicura una consistente riduzione delle emissioni dianidride carbonica ma soprattutto la sua combustione produceemissioni minime di particolati e ossidi di azoto. Il DME è ungas che viene convertito in liquido a bassa pressione (5 bar).Come il propano, è estremamente semplice da gestire e utiliz-zare. Il DME può essere prodotto da gas naturale e da vari tipidi biomasse. In quest’ultimo caso, viene appunto chiamatoBio-DME.

LA DIFESA DELL’AMBIENTE È PER VOLVO TRUCKS UNA QUESTIONE STRATEGICA

Mobilità alternativa come missione fondamentale

Guido Prina

WENDOVER - Il campo di avia-zione Wendover Airfield si tro -va nello Utah, nel cuore occi-dentale degli Stati Uniti d’A me -rica. Lì sono stati di recente,per la precisione lo scorso 27aprile, stabiliti due nuovi recorddi velocità. Protagonista del- l’im presa non è stata una super-

L’FE Hybridin circolazionesulle stradeurbane.

Sebbene, il Mean Green ab -bia un design aerodinamico po -co somigliante a quello di unnor male trattore per il trasportomerci, il truck ibrido compren-de quasi per intero la compo-nentistica di normale produzio-ne della famiglia di veicoli Vol -vo, compresi telaio e cabina delmodello VN.

Inoltre, il veicolo è equipag-giato con il motore Volvo D16 euna versione modificata delcambio automatico Volvo I-Shift. La dotazione includeanche il motore elettrico. Lacombinazione tra que st’ul ti moe il motore diesel D16 sprigionauna potenza di 2.100 cavalli equasi 6.780 Nm di coppia, dicui 200 cv e 1.200 Nm assicu-rati dal motore elettrico.

VOLVO TRUCKS / Primato mondiale di velocità per il truck ibrido Mean Green

Ambientalista recordGRANDI EMOZIONI AL CAMPO D’AVIAZIONE WENDOVER

AIRFIELD NELLO STATO DELLO UTAH (USA):IL VEICOLO IBRIDO VOLVO CHIAMATO MEAN GREEN,PILOTATO DAL SUO PROPRIETARIO, BOIJE OVEBRINK,HA STABILITO DUE RECORD DI VELOCITÀ SUL

CHILOMETRO, IN CORSA E CON PARTENZA DA FERMO.

Boije Ovebrink, pilota e pro prietario del truck ibrido Mean Green.

Il Mean Green durante le prove di velocità condotte sulla pista delWendover Airfiled, campo di aviazione nello stato dello Utah (Usa).

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10ANTEPRIMA N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

Fabio Basilico

STOCCARDA - Il nome lo avvi-cina al fratello maggiore Ac-tros. E di sicuro i vertici Mer-cedes-Benz Trucks sperano cheabbia lo stesso successo. Ilprotagonista della nuova av-ventura della Stella nel mondodella distribuzione pesante acorto raggio si chia ma Antos.Per il momento nul la trapelasull’identità del nuo vo truck diStoccarda. Pochi schizzi di de-sign non bastano ovviamente afarsi un’idea precisa del nuovomodello anche se molto lascia-no intuire. Antossarà pienamentevisibile al pubbli-co solo in occasio-ne dello Iaa diHannover, il pros-simo settembre,nel momento incui pren deranno ilvia le vendite suimercati interna-zionali.

Con l’introdu-zione di Antos,Mercedes-Benzdiventa il pri mocostruttore ad avere una se riedi modelli specificatamentesviluppati per soddisfare tuttele variegate esigenze richiestedal l’in dustria del trasporto didistribuzione a corto raggio.An tos si presenta ai suoi po-tenziali acquirenti offrendoprecise garanzie sia alle azien-de che agli autotrasportatori:ottimale manovrabilità e mas-sima efficienza. “Gli elementidi design di An tos - spiega Hu-bertus Troska, Head of Merce-

des-Benz Trucks Europe andLatin America - rivelano unrapporto pro fondo con l’Ac-tros ma nel contempo, i diffe-renti requisiti che hanno deter-minato la progettazione dellacabina gli donano un incon-fondibile carattere autonomo.Le cabine, che in larghezzamisurano 2,30 metri, so nostate sviluppate esplicitamenteper il trasporto di distribuzionea corto raggio e sono di sponi-bili in versione S, corta, o M,media. Entrambe offrono unaconvincente combinazione difacile accesso, ottimale ergo-

nomia e controlliintuitivi”.

Il cuore tecno-logico di Antos èall’avanguardia: lapiù recente fami-glia di propulsoriEuro 6 “Blue Effi-ciency Power”,prodotti a Man-nheim e lanciati loscorso marzo.“Con un totale diben 13 categoriedi potenza - com- menta Georg Wei-

berg, Head of Truck ProductEngineering - Antos copre unrange che va da 175 kW/238cv a 375 kW/510 cv. I nuoviveicoli so no disponibili sia inversione carro che motrice conun totale di 17 differenti lun-ghezze di passo e interasse chevaria da un minimo di 2.650mm a un massimo di 6.700mm. L’autista viene aiutatonello svol gimento del suo lavo-ro quo tidiano da una trasmis-sione completamente automati-

ca Po wer Shift. Per quanto ri-guarda la sicurezza, la giàampia dotazione di serie puòessere incrementata con optio-nal importanti co me il sistemaActive Brake Assist, che reagi-sce alla presenza di ostacolifermi potenzialmente pericolo-si”.

La gamma dei modelli diba se proposta dalla nuova fa-

miglia Antos, così come quelladi ri ferimento del nuovo Actrosper i trasporti sulle lunghe di-stanze, può essere estesa conl’ag giunta di ulteriori versionispecifiche che incrementanoulteriormente l’efficienza dientrambe le serie. Con un pesoin ordine di marcia di circa 6tonnellate, Antos è stato realiz-zato per massimizzare il carico

utile, mentre il basso punto diaccoppiamento e la bassa al-tezza del telaio, insieme aun’altezza interna di 3 metri,consentono di sfruttare al mas-simo la capacità di carico delveicolo.

La distribuzione pesante acor to raggio comprende soprat-tutto il trasporto regionale dimerci di merci specifiche comei beni alimentari, con il settoredel la vendita al dettaglio tra ipro tagonisti. Si tratta di trucksche vengono utilizzati sia inam bito urbano che extraurbanoo autostradale. “Queste caratte-ristiche operative - aggiungeGeorg Weiberg - giustificanogli specifici requisiti che devepossedere il veicolo ottimaleper il lavoro di distribuzionepesante a corto raggio: deveoffrire buona visibilità, esseresemplice da guidare ed essereconfigurato per spostamenti daeffettuare in giornata. Aziendee padroncini chiedono un’am-pia gamma di potenze del mo-tore in modo da affrontare almeglio le caratteristiche topo-grafiche di ogni regione e i di-versi carichi. Spesso anchel’immagine è importante: unveicolo con la Stella è sempreun ottimo biglietto da visita”.

IL VEICOLO

SARÀ

PRESENTATO

AL PUBBLICO

A SETTEMBRE,IN OCCASIONE

DELLO IAA

DI HANNOVER.

MERCEDES-BENZ / La presentazione nel prossimo autunnodel nuovo veicolo destinato alla distribuzione pesante a corto raggio

Antos ai nastri di partenzaCON L’INTRODUZIONE DI ANTOS, MERCEDES-BENZ

DIVENTA IL PRIMO COSTRUTTORE AD AVERE UNA

SERIE DI MODELLI SPECIFICATAMENTE SVILUPPATI PER

SODDISFARE TUTTE LE VARIEGATE ESIGENZE

RICHIESTE DALL’INDUSTRIA DEL TRASPORTO DI

DISTRIBUZIONE A CORTO RAGGIO.

Georg Weiberg (a sinistra), Head of Truck Product Engineering, eHubertus Troska, Head of Mercedes-Benz Trucks Europe andLatin America, in posa davanti all’Antos, nuova proposta della Stella.

Il design di Antos evidenzia chiaramente il profondo rapporto con ilfratello maggiore Actros. I differenti requisiti qualificano però ilcarattere autonomo del pesante per la distribuzione a corto raggio.

EINDHOVEN - Continua con suc cesso l’implementazione delprogramma Efficienza del trasporto avanzato di Daf Trucks (insigla ATe, Advanced Transport Efficiency). La gamma di vei coli ATedel costruttore o lan dese, già ricca di particolari e contenutitecnologici d’avan guar dia per quanto riguarda la riduzione deiconsumi di carburante e delle emissioni inquinanti e nel contempol’ottimiz za zione dell’efficienza dei veicoli nelle operazioni ditrasporto, viene ora dotata di un nuovo spoiler a peso ridotto. Lospoiler è dotato di una gamma di regolazione migliorata con un e -sclusivo meccanismo che consente al conducente di posizionarlofacilmente all’altezza ottimale. Il nuovo spoiler per tetto saràdisponibile dalla fine dell’estate su tutti i modelli Space CabXF105. La caratteristica principale che permette a questo spoiler didistinguersi è proprio l’am pia gamma di regolazioni che glipermette di essere utilizzato con motrici Low Deck. Inol tre, il nuovospoiler regolabile pesa 25 chilogrammi in me no e aumenta, quindi,la capacità di carico del veicolo. Altra caratteristica distintiva delnuovo componente, progettato appositamente per lo Space CabXF105, è l’opzione che permette di regolarlo con un comodomeccanismo che consente al conducente che si trova vicino alveicolo di impostarne fa cilmente l’altezza mediante un fusello diregolazione montato sulla parete posteriore della cabina oall’interno dei parafanghi. Ciò consente di posizionare lo spoilersempre alla giusta altezza, in modo da ridurre il consumocarburante di alcuni punti percentuali. Il nuovo spoiler èparticolarmente adatto per il programma ATe, una gammacompleta di soluzioni a beneficio della redditività complessiva

dell’a zien da di trasporto. Il programma in clude anche leinnovazioni introdotte nel motore Paccar MX da 12.9 litri: nuovipistoni e un collettore di scarico completamente incapsulato, che dasolo è in grado di ridurre il consumo carburante del 3 per cento.Inoltre, il motore si spegne automaticamente dopo cinque minuti difunzionamento al minimo e la velocità massima predefinita infabbrica è stata limitata a 85 anziché 89 km/h. In questo mo do èpossibile ottenere un’ul te rio re riduzione del 2-3 per cen to diconsumo di carburante e di emissioni di CO2. Per migliorarel’attenzione dei conducenti alla riduzione dei consumi dicarburante, sul display presente al centro del cruscotto ven gonofornite di serie informazioni sui consumi correnti e cumulativi.Quello dell’efficienza è un mantra che praticano con convinzionetutti gli addetti di lavori del mondo dei trasporti. In prima fila c’èovviamente Daf Trucks che tramite il programma ATe staintroducendo versioni speciali dei modelli LF45, CF85 e XF105.Versioni con specifiche totalmente ottimizzate per la massimaefficienza ed economia, e pertanto con il minimo impatto possibilesull’ambiente. In un’ottica di massima riduzione possibile deiconsumi di carburante, la Casa di Eindhoven ha adottato misure diottimizzazione dell’aerodinamica. Fra queste, figura l’aggiunta diun pacchetto completo di spoiler per il tetto e deflettori laterali,combinati con grembialature laterali. Sempre dell’equipaggiamentostandard fanno parte anche pneumatici a bassa resistenza alrotolamento. Il motore Paccar MX da 12.9 litri che eroga 340kW/460 cv in versione EEV include le migliorie che Daf Trucks hadi recente introdotto. È abbinato a un cambio automatizzato ASTronic dotato di una strategia di cambio marcia totalmenteottimizzata per la riduzione dei consumi di carburante. Ilconducente ha la possibilità di cambiare marcia manualmentesoltanto a velocità inferiori a 30 km/h e quando è in uso il frenomotore MX, mentre in tutte le altre situazioni è l’elettronica adecidere il momento ideale per i cambi di marcia. Inoltre, i trucksATe sono dotati di una trasmissione in presa diretta con riduzione2,69:1, per un’efficienza ottimale nei consumi. È disponibile comeopzione una versione con riduzione 2,53:1 per impieghi eapplicazioni più leggeri. Dispongono inoltre di serie del controllodella velocità adattabile, che contribuisce ancora una volta aridurre i consumi di carburante.

DAF TRUCKS

L’EFFICIENZA DI UNO SPOILER

mente nello scarico, con vantaggi nei consumi e nelle prestazioni,dovuti in buona parte alla rinuncia al l’EGR, a questo punto non piùnecessario.

Il complesso sistema racchiuso sotto il nome di High Ef ficiencyScr si compone di un Diesel Oxidation Catalyst, un filtro antiparti-colato Diesel passivo, un modulo per il dosaggio e un miscelatoreper l’AdBlue, il già citato Scr e un Clean Up Catalyst, oltre a unaserie di sen sori integrati per controllare le emissioni.

PROCESSO DI REINGEGNERIZZAZIONE

Molte le innovazioni proposte, dalla struttura “chiusa” per un do-saggio preciso del l’Ad Blue, al controllo adattivo per l’erogazionedel composto, che viene effettuato sulla base della composizionedei gas di scarico. In più, per garantire un’i dro li si omogenea del-l’urea e una corretta distribuzione nel gas di scarico, viene attivatoun mix ad alta turbolenza, isolato termicamente. E sempre un mi-glioramento della gestione termica accelera l’attivazione del sistemaquando il motore è ancora freddo.

Più in generale tutto il propulsore è stato sottoposto a un proces-so di reingegnerizzazione, modificando sia l’architet tu ra del basa-

12TRUCK STORY N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

ro cargo, dominatore del merca-to, ieri come oggi, nella sua ca-tegoria. Ma ancora prima comeabbiamo detto serve un motoree allora la storia di quello chesarà lo Stralis inizia cinque anniin anticipo rispetto alla sua pre-sentazione. Nel 1998 viene in-fatti lanciato il primo motoreCur sor, l’8, un sei cilindri in li -nea da 7.8 litri, che andrà subitoa equipaggiare l’EuroTech. Lameccanica è quanto di megliosia in grado di offrire la tecno-

logia del periodo, con iniettoripompa a gestione elettronica,fre no motore a decompressionee soprattutto un turbocompres-sore a geometria variabile, chepermette di calmierare i consu-mi ma anche di ottenere unapo tenza molto elevata. Si va dai240 ai 352 cv, con un rendi-mento di 45 cv per litro, livellomai prima raggiunto. Se a tuttociò si aggiunge un peso ridottoa 678 kg, facile capire quale sial’impatto del primo Cursor sulmondo del trasporto.

L’anno successivo viene pre-sentato il Cursor 10 (con cilin-

drata di 10.3 litri), che riporta lestesse caratteristiche tecnologi-che del propulsore più piccolo,anche se sia su EuroTech cheEuroStar che lo adottano, ven-gono aggiunti particolari fonda-mentali, come i freni a disco in-tegrali a controllo elettronicoEBS e il sistema di gestioneelettronica Can. Sempre di elet-tronica si parla per il cambioEuroTronic e per la gestione delrallentatore. La potenza va da390 a 430 cv.

Nel 2000 la rivoluzione sicom pleta con l’arrivo del Cur-sor 13, inizialmente riservatoal la gamma da cantiere. La ci-lindrata è di 12.9 litri, la poten-za si ferma a 440 cv ma soltan-to per poco, già nel 2001 il piùpotente motore della famigliaCursor approda sull’EuroStar inuna versione da 480 cv. Lo ac-compagnano un paio di aggiun-te di rilievo, come la versioneautomatizzata riveduta e corret-ta dell’EuroTronic e un frenomo tore in grado di sviluppareuna potenza di 500 cv.

LA SVOLTAACTIVE SPACE

Dal punto di vista dei motorile novità si fermano qui, anchese c’è più di un fedelissimo del -la Casa che continua a sperarenel l’arrivo del favoleggiatoCur sor 15, che invece non ci sa -rà mai e che avrebbe dovuto es-sere addirittura un otto cilindri,roba da nostalgici insomma,per ché oggi anche chi ce l’ha fauna gran fatica a venderli queidue cilindri in più del dovuto.

Invece è arrivata l’ora dimet tere le mani sulla cabina edi dare il via alla nuova genera-zione dei pesanti torinesi. Bo-schetti non sarà però lì ad acco-glierla. Nel 2001 Cantarella lovuole alla guida di Fiat Auto,un’impresa difficile, forse im-possibile, ma affascinante, ma-gari con un po’ di rimpianto pernon essere riuscito a presenzia-re al lancio del nuovo Stralis,compito che andrà a un france-se Michel de Lambert, che arri-va dalla Fraikin e che resterà alposto di comando più o menoquanto Boschetti in Fiat Auto.

Ma questa è un’altra storia.

Re stiamo piantati nel 2002, cheè l’anno dello Stralis, anzi dellacabina dello Stralis che nel l’e -ste tica ben poco ha a che vede-re con quelle dei suoi predeces-sori e che lancia un nuovo stan-dard qualitativo, con quelle for -me arrotondate accuratamentestudiate per l’aerodinamica mache gli regalano allo stesso tem -po un aspetto armonioso e grin-toso, proprio come piace agliau tisti italiani. Si tratta dellaver sione Active Space, quellaper la linea, la più attesa.

La caratterizzano grandi de-flettori laterali e una calandraimponente, che consente di au-mentare il flusso dell’aria versoil radiatore, in una miscela dieleganza e funzionalità. In piùc’è un mare di tecnologia, quel-

lo che non si vede a una primaocchiata, le nuove sospensionipneumatiche a quattro soffiettie perfino un impianto elettricofuori dalla norma, basato sullatec nologia Multiplex, che Bo -sch usa per la prima volta pro-prio sullo Stralis.

In contemporanea tra i moto-ri arriva una nuova versione delCursor 13, con potenza di 540cv, un modo per ripagare le a -spet tative di chi sognava il Cur-sor 15 e si trova comunque inmano un mezzo dalle perfor-mance eccellenti, oltre che dallecaratteristiche di base ottimali,sia che si tratti del sotto bloccoche irrigidisce la struttura, siadei pistoni monoblocco in allu-minio, che provvedono a di-sperdere il calore di combustio-

Lino Sinari

TORINO - Decennio complicatoper Iveco (e non solo) gli anniNo vanta. Con la crisi economi-ca che appare e scompare, lacon correnza che si fa più forte,l’accoglienza tiepida riservataai modelli pesanti EuroStar eEuroTech, nonostante il secon-do conquisti subito il Truck ofthe Year. C’è bisogno di novità,l’Euro 2 è dietro l’angolo equin di è necessario progettare

una nuova generazione di moto-ri, a cui va aggiunta una cabinache vada a rivaleggiare con glialtri grandi marchi europei. C’èbisogno anche di uomini e aquesto ci pensa Giancarlo Bo-schetti, che ha fatto un’incre di -bi le carriera tutta all’interno delGruppo e nel 1990 è nominatoAmministratore delegato. Suala riforma delle business unit,sua la guida decisa che porteràil costruttore dritto fino al nuo -vo millennio.

Serve quindi una rivoluzio-ne, un prodotto che sia in gradodi raggiungere le vette del l’Eu -

TORINO - Per la seconda generazionedello Stralis bisogna aspettare il 2007. Inlinea di massima le motorizzazioni resta-no le stesse (anche se le potenze sonocambiate e si va dai 310 ai 360 cavalliper il Cursor 8, dai 420 ai 450 per il Cur-sor 10 e da 500 a 560 cv per il Cursor13) mentre invece le cabine, che nel frat-tempo sono diventate le tre ancora oggiin produzione, sono state ridisegnate nelfrontale, che ha ottenuto una griglia dimaggiori dimensioni che va a rastremar-

si verso il basso. A questa ben si sposa lafanaleria di nuova concezione. Rivista,anzi, migliorata l’aerodinamica e cosìanche gli interni, che diventano più fun-zionali.

Il passo ancora successivo, in praticastoria di ieri, è rappresentato dall’Eco-stralis, in cui vengono privilegiate lecomponenti dell’economia d’esercizio,in ossequio alla vecchia regola sempreseguita in Iveco di assecondare semprele necessità della clientela.

CAMBIANO LE POTENZE ED EVOLVONO LE CABINE

Dal 2007 la seconda generazione

ne verso le camicie umide so-spese. In abbinamento il freno adecompressione Turbo Brake,alimentato dalla riapertura par-ziale delle valvole di scarico altermine della fase di compres-sione

L’arrivo delle norme Eurosulle emissioni nocive, venneben recepito dai progettistiIveco, che fecero un lavoro im-portante per ridurre gli effetti,in particolare ampliando, rispet-to a quella dell’Eurostar, la su-perficie del radiatore del liquidodi raffreddamento, che arrivò amisurare 84 dmq (invece deiprecedenti 68), così come quel-la dello scambiatore termicodell’aria di sovralimentazione,passata a 57 dmq invece di 47.

L’impatto sulle emissioni eralegato alla riduzione dei tempidi funzionamento del ventilato-re, così come alla necessità didiminuire la temperatura del-l’aria di sovralimentazione al-l’ingresso del motore per limi-tare la temperatura massimadella combustione, che l’abbat-timento degli agenti inquinantitende invece a far alzare, e didisperdere, attraverso il liquidodi raffreddamento del propulso-re, l’energia assorbita dai ral-lentatori sulla trasmissione, piùefficienti che in passato.

A favorire il flusso dell’ariadel radiatore pensava la già de-scritta nuova configurazionedella griglia dell’Active Spa ce,ma anche la disposizione delletubazioni e dei comandi, cheerano stati posizionati dietro lacalandra, con in più un nuovoaccoppiamento elettronico peril ventilatore che ne garantivaun inserimento progressivo, convelocità di rotazione intermedieinferiori alla velocità del moto-re.

All’epoca oltre al conteni-mento delle emissioni, l’ado-zione del nuovo impianto signi-ficò ridurre i consumi di un 1,5per cento.

TORINO - Facendo un salto dal passato al futuro prossimo venturo, ein attesa di poter vedere quanto sarà cambiata la linea del nuovoStralis rispetto a quel la dell’attuale modello, dia mo un’occhiata allasoluzione scelta dal costruttore torinese per portare i motori Cursorin regola con la normativa Euro 6. Cursor 11 si chiamerà l’un dicilitri destinato traghettare la gam ma Stralis verso le nuove generazio-ni.

Per rispettare i severi standard Euro 6, Fiat Powertrain Industriala differenza di gran par te degli altri costruttori non ha utilizzato ilsistema Selective Catalytic Reduction combinato con l’Exhaust GasRecirculation, affidandosi invece a un’i ne dita soluzione “Only Scr”.

Ciò è stato possibile aumentando prima di tutto l’efficienza dibase del motore e riducendo quindi il particolato già nella fase dellacombustione, mentre il resto viene catturato dal filtro DPF, con gliossidi di azoto che vengono ridotti, per oltre il 95 per cento, diretta-

I motori Cursor in regola con la normativa Euro 6

Soluzione per l’immediato futuro

IVECO / Sul mercato dal 2002 il pesante del costruttore italiano è sempre protagonista

L’epopea del rivoluzionario StralisLE ORIGINI DELL’AMBIZIOSO PROGETTO STRALIS

RISALGONO AL 1998, QUANDO IVECO, ALLORA

GUIDATA DALL’AMMINISTRATORE DELEGATO

GIANCARLO BOSCHETTI, LANCIA SUL MERCATO IL

PRIMO INNOVATIVO MOTORE DELLA FAMIGLIA CURSOR.

FIAT POWERTRAIN INDUSTRIAL NON HA UTILIZZATO

IL SISTEMA SCR COMBINATO CON L’EGR, AFFIDANDOSI

INVECE A UN’I NE DITA SOLUZIONE “ONLY SCR”.

mento che la testa dei cilindri, in modo da rendere più rigida l’interastruttura, favorendo al tempo stesso la circolazione del liquido refri-gerante. Una nuova centralina e let tronica provvede a gestire tut ti iparametri del propulsore e del sistema di post-trattamento dei gas discarico, ottimizzando i tempi di risposta ai bas si regimi e aumentan-do l’effi cien za del freno motore, le cui prestazioni crescono del 30per cento grazie all’adozione di una valvola a farfalla.

Già dalla prima generazione, Stralis conquista gli autotrasportatoriproponendosi con un bagaglio di significative innovazioni.

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14OFF ROAD N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

Mauro Zola

BARCELLONA - Agli italiani ilmez zo d’opera piace estremo, ilpiù duro e inarrestabile possibi-le. Non è un caso che tra i Ke -rax venduti nella penisola, pra-ticamente il cento per cento ap-partenga alla gamma Heavy,quel la più adatta ai lavori pe-santi, mentre nel resto dell’Eu -ro pa l’80 per cento dei clientipre ferisce la serie Medium. Fa-cile prevedere dunque che ilnuo vo modello 8x4 Xtrem di-venterà presto uno dei preferiti.Sia perché il telaio è stato ulte-riormente irrobustito, allargan-do gli spessori da 8 mm fino aquasi tutta la lunghezza, dalmo tore fino all’estremità dellosbal zo posteriore, sia perché so -no state aggiunte di serie so-spensioni posteriori parabolichea quattro foglie rinforzate da 32t, mentre il tandem degli assiposteriori ha una capacità di 33t. A questo si aggiungono tut tauna serie di aggiustamenti voltia sublimarne la robustezza, co -me il carter del volano del mo-tore realizzato in ghisa, la fri-zione bi-disco o il raffredda-mento della scatola del cambio.

Tutto questo fa della serieXtrem, uno specialista assoluto,l’ideale per affrontare percorsiimpossibili come quelli del lecave di marmo di Carrara. Perquel che riguarda la parte moto-ristica, da parte di RenaultTrucks il consiglio è di abbinar-lo magari al DXi 11, che arrivafi no a 460 cv di potenza, il chepermette di tenere sotto strettocontrollo i consumi, che vistol’innalzarsi costante del prezzodel gasolio sono diventati unavariabile anche in cava. Sugge-rimento che però presumibil-mente non verrà seguito in Ita-lia, dato che un’altra cosa chepiace ai trasportatori di casa no-stra è poter disporre di un sur-plus di cavalleria, e quindi la lo -ro scelta cade più spesso deldovuto sul DXi 13, eccellentepropulsore con potenze da 480

a 520 cv e che in buona partedel mondo è riservato soltanto amissioni davvero impossibili.Comunque nessun problema,l’Xtrem è disponibile con en-trambe le motorizzazioni.

In una splendida cava spa-gnola, con vista mare, posizio-nata tra Barcellona e Tarragona,ab biamo provato la versione conmotore da 520 cv, quindi la piùperformante, una potenza chequasi minimizzava la portata delcarico pure al massimo del lepossibilità offerte dal l’o mo -logazione. Con una simile po- tenza a disposizione si può fa remolto e il Kerax è in grado dimuovesi con invidiabile agilità,sfruttando nel modo migliore lesue doti di trazione. In questocaso a completare la catena ci-nematica il cambio manuale a16 marce, altra opzione chetrova ancora in Italia molti con-sensi. In questa configurazionesi tratta di un veicolo inarrestabi-le, che risulta quasi impossibilemettere in reale difficoltà. Chie-dere di più in tema di possanza emotricità pare impossibile.

Ma anche in quel caso Re-nault Trucks ha pronta una ri-sposta adeguata. Si tratta dellaversione 8x8 che dispone di untotale di otto ruote motrici, condue assi sterzanti davanti e dueassali motori dietro. Un veromostro di efficienza che graziea un telaio adeguatamente rin- for zato e allungato può operarecon un carico che supera le 50t. La trazione è meccanica, di-sinseribile sui primi due assi, ilche serve negli spostamenti onelle fasi di lavoro più leggereper ridurre i consumi. Per lostes so motivo in questo caso siè deciso di limitare le motoriz-zazioni all’11 litri, in occasionedel la nostra prova sul campo sitrattava di un 460 cv, più cheadeguato a muoversi anche supendii molto accentuati.

Per il resto i due modelli rac-colgono tutte le buone qualitàdel Kerax, a partire dall’ottimaaltezza da terra, che raggiunge i

385 mm sotto l’asse anteriore ei 370 sotto quello posteriore, eche con un angolo di attacco di37° risulta la migliore tra i mez -zi d’opera attualmente sul mer-

tezione del telaio (anche se inEuropa ne sono utilizzati sol-tanto due), tre cabine, 39 passie tre possibili combinazioni deltandem posteriore. Tra le opzio-

ni disponibili l’efficace rallenta-tore Optribrake, che può essereintegrato con un Retarder Voitho con un Intarder e il cam bioautomatizzato Optidriver +.

BARCELLONA - Chi l’ha provato non può più farne a meno.Del resto la versione da cava del cambio automatizzato adodici marce Optidriver + è stata appositamente sviluppataper questo tipo di utilizzo e permette di raggiungere ilmassimo delle prestazioni, consentendo all’autista di con-centrarsi sul volante, ma dandogli comunque la possibilitàdi passare in modalità manuale in quei passaggi che reputaparticolarmente complessi e in cui preferisce affidarsi allapropria esperienza.

Il segreto dell’Optidriver + sta nelle due funzioni dibase, a partire dalla On Road che va coprire la maggiorparte del tempo di utilizzo, che garantisce un consumo di

carburante calmierato e migliora il comfort del conducen-te.

Quando si deve invece affrontare lo sterrato durobasta premere un pulsante per passare alla funzione OffRoad, che invece privilegia la maggior mobilità, riducendoil numero delle cambiate che vengono effettuate non piùall’interno della green line (cioè tra i 1.000 e i 1.500giri/min) ma tra i 1.800 e i 2.000 giri/min, portando il mas-simo dei giri fino a 2.300. In più, vengono evitati i salti dimarcia e le partenze si effettuano soltanto in prima marcia.Questo basta a cavarsela nella maggior parte dei casi,senza bisogno di intervenire in modalità manuale.

I SEGRETI DEL CAMBIO AUTOMATIZZATO OPTIDRIVER +

Dodici marce per facilitare il lavoro dell’autista

BARCELLONA - In cava come su stra-da la sicurezza non è mai abbastanza;se poi si devono percorrere discesemozzafiato con qualche decina di ton-nellate sul cassone, preservare l’im-

pianto frenante è una necessità vitale.Per questo il costruttore francese pro-pone in abbinamento con il cambioautomatizzato Optidriver +, e con ilrallentatore Optibrake, il Retardercompatto VR 3250 in una versionesviluppata da Voith proprio per rende-re il massimo in base alle caratteristi-che del Kerax.

Si tratta di un rallentatore com-pletamente integrato del cambio, conserbatoio dell’olio indipendente, ingrado di fornire una coppia frenanteaggiuntiva sull’asse cardanico di3.250 Nm (e sull’albero della trasmis-sione di 1.600 Nm), disponibile findalle basse velocità. Il tutto con unpeso, compreso lo scambiatore di ca-lore, di appena 59 kg. Il funziona-mento del dispositivo è piuttosto sem-plice. Il rotore, trascinato dall’albero

cardanico, accelera l’olio che vienepoi decelerato dallo statore, il cheprovoca un rallentamento del rotore edi conseguenza dell’intero veicolo.Inoltre, il calore provocato dalla fre-natura viene ceduto all’impianto diraffreddamento.

L’azionamento del Retarder av-viene tramite un interruttore manualea stadi. Nella posizione di attivazioneil Retarder viene inserito automatica-mente azionando il pedale del freno.

In Spagna ne abbiamo testato l’ef-ficacia sulla versione 6x4 dello spe-cialista transalpino, con motore da460 cv.

Il risultato è stupefacente, cosìcome il constatare che tipo di discesesi possano affrontare senza timore disurriscaldare l’impianto a tamburi cheequipaggia il Kerax.

PER IL KERAX IL COMPATTO RETARDER VR 3250 SVILUPPATO DA VOITH

Massima sicurezza nelle discese mozzafiato

cato. La gamma poi è davverocompleta, con oltre 60 differen-ti modelli, che combinano 11con figurazioni tra motrici e trat- tori, i già citati tre livelli di pro-

RENAULT TRUCKS / Le grandi ambizioni del Kerax 8x4 Xtrem, assai appettibile sul mercato italiano

Il pesante duro e inarrestabileUN TELAIO ULTERIORMENTE IRROBUSTITO,SOSPENSIONI PARABOLICHE A QUATTRO FOGLIE

RINFORZATE, UNA SERIE DI AGGIUSTAMENTI VOLTI A

SUBLIMARE LA ROBUSTEZZA FANNO DELLA SERIE

XTREM DEL KERAX UNO SPECIALISTA ASSOLUTO

DELL’OFF ROAD. PER I MOTORI SCELTA TRA IL DXI 11DA 460 CV E IL DXI 13 DA 480 O 520 CAVALLI.

Il test drive del Renault Trucks Kerax Xtrem all’interno di una suggestiva cava con vista mare localizzata tra Barcellona e Tarragona.

La versione 8x8 del possente Kerax Xtrem dispone di ben ottoruote motrici con due assi sterzati davanti e due assali motori dietro.

BARCELLONA - Era facile prevedere che l’esperienza OptiTrack sulPremium Lander non si sarebbe conclusa con il solo trattore 4x2presentato qualche tempo fa. E infatti Renault Trucks ha da pocolanciato sul mercato altre quattro versioni: si tratta di un altro tratto-re, ma 6x2, e di tre motrici: 4x2, 6x2 e 6x4. Del resto, i vantaggidella soluzione, che si basa su due mo tori idraulici montati nelleruo te anteriori, sono tanti rispetto a una normale trazione in tegrale.Si tratta di vantaggi nel peso, che è inferiore di circa 490 kg, e divantaggi nei consumi, che si riducono di un 10 per cento.

Il funzionamento del sistema OptiTrack è piuttosto semplice; adassicurare la motricità sul pri mo asse pensano i già citati due motoriidraulici, legati a un sistema che comprende una pompa idraulica eun serbatoio di olio dedicato. Semplicemente premendo un pulsantein cabina si attivano i due motori aggiuntivi, operazione che può es-sere svolta sia da fermi che muovendosi a velocità molto ridotte.Questi restano in funzione fino a quando si superano i 27 km/h, di-sattivandosi poi in automatico, ma non del tutto; soltanto nel caso sisuperino i 40 km/h il sistema viene escluso e va riattivato dal con-ducente, altrimenti se si scende sotto i 15 km/h si riattiva sempre inau tomatico. Da notare che quan do l’OptiTrack non è attivo l’oliocircola in un circuito chiuso, che ne mantiene la pressione senzagravare sui consumi.

Questa soluzione che ha tra gli altri plus la possibilità di essereabbinata al cambio robotizzato Optidriver +, sublima le qualità delLander, veicolo che ha tra i suoi impieghi principali quello di rifor-nire di materiale i cantieri e deve quindi avventurarsi, anche se epi-sodicamente, in trappole di fango o affrontare le difficoltà dellacava per caricare. Al tempo stesso però deve essere adeguato a tra-sferte an che medio lunghe su asfalto e quin di garantire un livello dicom fort sufficiente. A questo proposito il sistema OptiTrack non in-terferisce in alcun modo sulle qualità stradali del Premium che re-stano inalterate.

Rispetto ai modelli della con correnza il Premium Lander puòquindi distinguersi rispetto alle versioni a trazione integrale perl’eccellenza nel carico utile disponibile, che varia dai 200 ai 1.200kg in più delle configurazioni equivalenti per prestazioni e caratteri-stiche. Il che oltre a in nalzarne l’efficienza permette un tanto ricer-cato contenimento dei costi. Al che contribuiscono anche i due mo-tori disponibili, il DXi 7 per le potenze dai 270 ai 340 cv e il DXi11, condiviso con il Kerax, per le versioni più potenti, dai 380 ai460 cv.

Nella cava spagnola abbiamo potuto testare con mano le qualitàdel sistema OptiTrack, che si evidenziano ancora meglio a veicolovuoto, provando ad affrontare una salita impegnativa in retromarcia.La sola trazione posteriore porta infatti a spiacevoli saltelli del se-condo asse e costringe a un utilizzo esasperato dell’acceleratore,che porta a consumi elevati. Basta però inserire l’OptiTrack perchéil com portamento del Lander cam bi radicalmente e si possa proce-dere con appena un filo di gas. Lo stesso naturalmente accade se a

veicolo carico si devono affrontare salite ancora più ripide oppuretrappole di fan go.

Le novità della gamma Lander non si limitano però alle nuo veversioni OptiTrack. Da po co è infatti disponibile anche una versione8x2*6, particolarmente adatta a chi deve muoversi in ambito urbanoper la gran maneggevolezza, con un an golo di sterzata che rispettoalle configurazioni 8x4 cresce del 12,5 per cento. Allo stesso modola motricità sull’asse posteriore consente un maggior carico utile dicirca 500 kg e un risparmio sul consumo di carburante che può arri-vare a toccare il 10 per cento.

Sarà invece disponibile nei prossimi mesi, dopo il debutto sulmercato francese, la configurazione 8x4*4 Tridem, con asse poste-riore sterzante e sollevabile e quindi ideale per sopportare carichifino alle dieci tonnellate. Questa accoppia a un’eccel len te manovra-bilità in cantieri ristretti la possibilità di montare equipaggiamenticomplessi, co me ad esempio gru di grandi dimensioni.

Con queste novità la gamma Lander arriva a comprendere fino a70 versioni, sulla base di otto modelli tra motrici e trattori, con duetipi di cabina che dispongono di tre altezze e altrettante lunghezze.

15OFF ROAD N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

BARCELLONA - Avevamo già avutomodo di testarlo in Italia ma è semprepiacevole mettersi alla guida di un Mi-dlum a trazione integrale, che grazieai suoi tre bloccaggi del differenziale,(davanti, dietro e sull’inter ponte) è ingrado di superare pendenze del 50 percento, quindi molto di più di quelloche solitamente dovrà affrontare.

In particolare questo piccolo ca-mion (la Massa Totale a Terra è di 16t) è inarrestabile nella sua versionecon ruote singole, in cui i ponti ante-riore e posteriore a semplice riduzionehanno modo di scaricare sugli assitutta la potenza del sei cilindri DXi 7,

a scelta con 270 o 300 cv. Che sonotanti per un mezzo compatto, conpasso corto, che può trasportare fino a10 ton in condizioni impossibili, af-frontando magari guadi profondianche 700 mm.

La versione in prova montava laversione più potente del motore, abbi-nata al classico cambio manuale a seimerce, accoppiata che permette dav-vero di divertirsi; e in effetti, pur trat-tandosi di una cava vera, non c’è statomodo di metterlo in difficoltà, né insalita né tantomeno in discesa dove ilMidlum può contare sul freno motorepotenziato Optibrake.

UN ALTRO PROTAGONISTA NEL MONDO DEL CAVA-CANTIERE

Midlum a trazione integrale più forte che mai

BARCELLONA - Se in Italia verranno in-trodotti tra poco, in Francia sono già unarealtà consolidata. E infatti il 10 percento circa dei 21mila autisti che in tuttoil continente hanno seguito i corsi di for-mazione Optifuel lavorano nel settoreedile, che fino a qualche anno fa non te-neva troppo conto di fattori come il con-sumo, messo in secondo piano rispetto aesigenze di efficienza, mentre oggi,causa crisi, ogni euro conta, quindianche quelli risparmiati sul gasolio. Se-condo i rilievi effettuati da RenaultTrucks il costo del carburante costituisceoggi il 33 per cento delle spese generalidi un’azienda di costruzioni.

L’impostazione di base della forma-zione Optifuel è la stessa che per i clientidella linea, quindi secondo le basi dellaguida predittiva o razionale, che consi-

glia di anticipare le possibili situazioniche ci si trova ad affrontare, ad esempiorallentando in anticipo prima di un osta-colo in modo da non dover frenare, sfrut-tando piuttosto l’inerzia stessa del veico-lo.

In più i formatori del costruttorefrancese insegnano come usare al megliola tecnologia presente sui veicoli e adadeguare lo stile di guida sulla base dellesituazioni che ci si trova via via di fron-te, il che è ancora più importante in can-tiere, o in cava, dove i panorami cambia-no molto velocemente.

I progressi degli autisti possono poiessere controllati costantemente tramiteil software Infomax, che estrae i dati di-rettamente dal camion e che può esserecollegato con tutti i modelli RenaultTrucks dall’Euro 3 in poi.

PER RIDURRE I CONSUMI ANCHE NELL’OFF ROAD

Optifuel è sempre la migliore soluzione

RENAULT TRUCKS / Anche il Premium Lander fa nuovi passi in avanti

Intelligente evoluzionedel sistema OptiTrackDOPO L’ESPERIENZA SUL TRATTORE 4X2 DEL

PREMIUM LANDER, IL SISTEMA CHE GARANTISCE LA

MIGLIORE MOTRICITÀ È ORA DISPONIBILE ANCHE SUL

TRATTORE 6X2 E SULLE MOTRICI 4X2, 6X2 E 6X4.ANCH’ESSI CARATTERIZZATI DA UN PESO RIDOTTO E

DA CONSUMI PIÙ CONTENUTI.

La configurazione 8x4*4 Tridem del Premium Lander che sarà disponibile nei prossimi mesi dopo il debutto sul mercato francese.

16ATTUALITÀ N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

co, 1979, di Arsié, Belluno; Ila-rio Dissegna, 1982, di RossanoVeneto, Vicenza; Giovanni Dis- segna, 1985, di Rossano Vene-to, Vicenza; Lorenzo Gasperet-ti, 1990, di Tuenno, Trento;Dino Gobbo, 1987, di Cortinad’Ampezzo, Belluno; MichaelUnterhofer, 1986, di Collalbo,Bolzano.

Nonostante non abbia ancoracompiuto 22 anni, Lorenzo Ga-speretti è riuscito a dare il me-glio di sé nelle varie prove di-mostrando grande sangue fred-do e un’esperienza da veterano.Il più giovane fra i semifinalistisi presenta dunque agguerrito infinale. Per la terza volta conse-cutiva parteciperà all’atto con-clusivo italiano dello Yetd EdyDe Rocco, che si sta allenandoper salire sul gradino più altodel podio, sfuggitogli per unsof fio sia nell’edizione 2007che nel 2010. È la terza finalecon secutiva anche per il venti-settenne Giovanni Dissegna,che annovera nel palmares duequarti posti e questa volta si tro- verà a competere con il fratellomaggiore Ilario in un’in te res -sante e stimolante sfida tutta infamiglia. La finalissima euro-pea avrà luogo in Svezia pres so

il quartier generale di Scania aSödertälje il 7 e 8 settembre.

Lo Yetd pone da sempre gliautisti al centro dell’attenzione,promuovendo la loro competen-za e professionalità, mettendo-ne in risalto il ruolo fondamen-tale per la società e per l’in du -stria globale dei trasporti. Uncon ducente abile e ben prepara-to ha maggiori probabilità di e -vi tare incidenti salvando vite u -

ma ne, e ciò, unito a una ridu-zione del consumo di carburan-te e dei costi di manutenzionedel veicolo, porta un beneficioanche all’azienda di trasporto.Uno stile di guida appropriatocontribuisce, inoltre, a flussi di

traffico più uniformi, concor-rendo in tal modo alla diminu-zione su scala globale dei con-sumi di energia e delle emissio-ni di scarico.

Oltre a eccezionali doti digui da, i partecipanti allo Yetd

2012 devono possedere consa-pevolezza della sicurezza stra-dale e orgoglio professionale. Ilconcorso prevede un primo testteorico da compilare on line,gra zie al quale sono stati sele-zionati 30 autisti che si sono af-

Marco Chinicò

TRENTO - Chi si aggiudicheràuno Scania nuovo di zecca? Intutti i Paesi europei ci stannoprovando decine e decine digio vani camionisti che hannoac cettato la sfida e hanno chie-sto di partecipare allo YoungEuropean Truck Driver 2012,manifestazione dedicata agliau tisti under 35. Grandi emo-zioni, abilità in vari campi espettacolarità - ma nel segnodel la sicurezza - hanno contrad-distinto la semifinale di Trento.Ci sono dunque tutti i presup-posti affinché la finale, in pro-gramma questo mese nella sedeItalscania di Trento, sia ancorauna volta un appuntamento danon perdere.

I trenta concorrenti che ave-vano superato il test teorico conil miglior punteggio si sono sfi-dati dando vita a una semifinaleche ha strappato applausi alpub blico presente e che fa dapre ludio a una finale ancora piùintensa. Gli autisti che si sonocimentati nella semifinale delloYetd 2012, dopo un quiz a ri-sposta multipla, si sono misura-ti su prove di abilità nelle ma-novre, nel contenimento deicon sumi e nel controllo preli-minare del veicolo.

Ecco, in ordine alfabetico,gli otto professionisti che sicon tenderanno il titolo di cam-pione italiano: Michele Baroc-ci, classe 1979, di Castelbelli-no, in provincia di Ancona;Fran cesco Chiappardi, 1984, diPa dula, Salerno; Edy De Roc -

ALBO D’ORO ITALIANO YETD2003 Michele Sandri (campione europeo)2005 Christian Basset2007 Ezio Vinai2010 Gerhard Thaler

SCANIA / Si accende la competizione per lo Young European Truck Driver 2012

Verso la sfida finaleSELEZIONATI GLI OTTO FINALISTI, DA QUESTI USCIRÀ

LO SFIDANTE PER LA GARA EUROPEA DI SETTEMBRE.IN PALIO UN FIAMMANTE SCANIA NUOVO DI ZECCA E

PERSONALIZZATO.

Dino Gobbo

Michael Unterhofer

Lorenzo GasperettiGiovanni Dissegna

Edy De Rocco Michele Barocci Ilario Dissegna

Francesco Chiappardi

frontati nella semifinale. Daque sto gruppo sono usciti gli ot -to finalisti che si sfideranno percontendersi il titolo di campioneitaliano. Il vincitore italiano vo-lerà in Svezia presso la sede diScania a Södertälje per rappre-sentare l’Italia alla finale euro-pea e si confronterà con i vinci-tori di altri 24 Paesi del VecchioContinente. Il campione euro-peo diverrà un riferimento e unambasciatore dei con cetti di si-curezza stradale e competenzaprofessionale, con la finalità diattrarre più giovani alla profes-sione. Senza dimenticare l’a -spet to che ovviamente sta più acuore agli sfidanti: il migliorgiovane camionista europeo2012 si aggiudicherà un camionScania per sonalizzato nuovofiammante.

Young European Truck Dri-ver 2012 è il più grande concor-so tra conducenti di autocarri,che ha come obiettivo di eleg-gere il miglior giovane autistain Europa in base alle compe-tenze in materia di guida sicuraed economica. Ma Yetd è ancheuna campagna strettamentecon nessa alle Direttive Europeein materia di formazione pro-fessionale degli autisti ed è fi-nalizzata al miglioramento delleabilità di guida e alla conoscen-za delle norme di sicurezza. Ilconcorso intende attirare l’at- ten zione su alcune tematichechia ve del settore dei trasporti,coinvolgendo il mondo politico,i leader dell’industria, i respon-sabili dell’ambiente e della si-curezza stradale, gli autisti el’opinione pubblica in generale.La manifestazione è sponsoriz-zata, a livello europeo, da Mi-chelin con il sostegno dellaCom missione Europea e del- l’Iru (International Road Tran-sport Union), in Italia da Agos,Camionsupermarket, Donau,Exide, Fassi Gru, Quid HotelTrento, Scania Finance Italy eWürth. È patrocinata da Poliziadi Stato, Croce Rossa Italiana,Aci e Aifvs (Associazione Ita-liana Familiari e Vittime dellaStrada).

BOSCH / Dal fornitore di tecnologie e soluzioni per il trasporto nuove opportunità per le officine

Gli esperti in elettronicaIL MODULO COMMERCIAL VEHICLES È UN VERO E

PROPRIO PERCORSO BASATO SU FORMAZIONE,ATTREZZATURE DI DIAGNOSI DEDICATE E RICAMBI.

Nils Ricky

MILANO - Nell’ultimo decennio le nuove tecnologie hanno fattopas si da gigante in tutti i settori. So no stati raggiunti traguardi im-pensabili fino a dieci anni fa an che nell’applicazione di sistemi cheequipaggiano i veicoli da trasporto. Qualche esempio? Oggi la ge-stione del motore die sel, il trattamento dei gas di scarico, ma anchesistemi come ABS, ESP e climatizzazione non solo sono diventati(per fortuna dell’autista) una regola: quasi sempre li troviamo a bor -do già nell’equipaggiamento di base quando andiamo ad acquistareun truck o un veicolo leggero, e se così non fosse il trasportatore èsempre più convinto della loro bontà ed efficienza che acquista unpacchetto addizionale che li prevede. Inoltre, tut ti i sistemi citatisono oggi governati dall’elettronica, lasciano pochi margini di ap-plicazione e regolazione alla “com ponente umana”. Ne deriva comeconseguenza che chi è chiamato alla loro manutenzione, applicazio-ne e certificazione di qualità deve oggi possedere competenze tecni-che che fi no a dieci anni fa erano delegate a pochi tecnici espertidell’a zien da fornitrice. Insomma, se arriva in officina un furgoneequipaggiato con ESP, ABS e climatizzazione governati elettronica-mente, il personale del l’of ficina deve essere all’al tez za di occupar-sene, pronto a soddisfare le necessità d’in ter ven to nel più rapidotempo e con la massima efficienza possibili.

Bosch, fornitore globale di tecnologie e soluzioni per il trasporto,ha pensato a nuove opportunità per le officine che vogliano avere

personale in grado di occuparsi di veicoli con sistemi elettronici,proponendo un percorso basato su formazione, attrezzature di dia-gnosi dedicate e ricambi. A oggi sono ol tre 500 le officine chehanno aderito al percorso di crescita professionale e, di queste, 122han no già ottenuto la nomina. Numeri che dimostrano l’effet tivaesigenza che l’azienda milanese è andata a soddisfare.

Il Modulo Bosch Commercial Vehicles è un vero e proprio per-corso di crescita professionale, nato dalla volontà di supportare leofficine “truck” in tutte le loro esigenze, basato su formazione, at-trezzature di diagnosi dedicate (come il tester KTS Truck) e ricam-

bi. Articolato in pacchetti tecnici (Diagnostics, Motormanagement,Emissioni, Comfort e Sicurezza), una volta terminato il ModuloBosch Commercial Vehicles l’officina potrà presentarsi al mercatoin modo ancora più professionale e con un’imma gi ne più qualifica-ta, grazie anche a una specifica targa.

A offrire questo modulo so no 13 specialisti di canale individuatida Bosch e nominati For nitori Autorizzati Moduli Bosch Commer-cial Vehicles. Ve ri e propri partner dell’offi ci na, sono in grado diproporre sul l’intero territorio nazionale non solo prodotti per la ri-parazione ma anche tutta la formazione, la consulenza e l’assi sten zatecnica necessaria. Ne fanno parte Frenocar di Milano, Remsa diModena, Sire e Frenocardue di Padova, Dra di Pa via, Ochner Ri-cambi di Trento, Sacer di Rivoli, Cff di Firenze, Sarid 2000 di Pe-scara, Dierre Group di Roma, Corind di Catania, Centro RicambiCema di Napoli e Sacer Sardegna di Oristano.

La Divisione Aftermarket del Gruppo Bosch fornisce in tutto ilmondo un’ampia gam ma di ricambi, servizi e attrezzature per lamanutenzione e la riparazione di veicoli commerciali. L’offertacomprende ricambi caratterizzati da un identico livello qualitativorispetto ai componenti forniti da Bosch al primo equipaggiamentoed è completata da una gamma di pro dotti revisionati e garantiti.Grazie a 10mila collaboratori presenti in 140 Paesi e a un serviziodi logistica all’avan guar dia, la Divisione Automotive Af termarketprovvede alla distribuzione, in tempi brevi, di ben 450mila differen-ti prodotti. L’attività del Settore “Diagnostics”, all’interno della Di-visione, assicura all’officina tecnologie di diagnosi e di riparazione,nonché software e servizi di formazione. La Divisione AutomotiveAftermarket conta, inoltre, circa 15mila officine della rete BoschService, il più grande network d’autoriparazione indipendente.

Fornitore globale di tecnologie e servizi, nel 2011, grazie an cheagli oltre 300mila collaboratori impiegati nei Settori di businessTecnica per autoveicoli, Tecnologia industriale, Beni di consumo eTecnologie costruttive, il Gruppo Bosch ha registrato un fatturato di51,5 miliardi di euro. Il Gruppo è costituto dall’azienda RobertBosch e da più di 350 tra consociate e filiali in oltre 60 Paesi, 150se si includono i partner commerciali. Le attività internazionali disviluppo, produzione e vendita sono alla base del la continua cresci-ta. Nel 2011 Bosch ha investito oltre 4,2 miliardi di euro in Ricercae Sviluppo, registrando oltre 4.100 brevetti in tutto il mondo.

17COMPONENTI N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

Fabio Basilico

CAMBIANO - È vero che il cli-matizzatore non è ormai piùvisto come un optional e chesempre più compare anche nel -la lista accessori dei modelli ba -se. Resta comunque il fatto cheesistono condizioni proibitivedi utilizzo a bordo dei veicoli inquanto riducono o inibiscono lapossibilità di funzionamento delsistema di climatizzazione, conevidenti disagi per gli utenti vi-vono che vivono una condizio-ne di “non benessere”.

Un esempio è fornito daitrucks destinati a trasporti a me -dio/lungo raggio, dotati di moltiaccessori per garantire un mini-mo livello di confort per gli au-tisti ma che durante le pauselun go il tragitto, o le attese perle operazioni di carico e scari-co, non hanno altre possibilitàche rimanere “in moto” perusu fruire della climatizzazionein cabina, con un evidente ag-

gravio del consumo di carbu-rante e di conseguenza dell’in -qui namento.

A tutto questo ha voluto por -re rimedio Autoclima, aziendapiemontese specializzata nelsettore della climatizzazione,che nel biennio 2003-2004 haper prima avviato lo studio e lasuccessiva commercializzazio-ne di un condizionatore che, in-vece di immettere umidità incabina, grazie alle funzioni tipi-che del condizionamento sot-trae umidità, fa risparmiare car-burante e favorisce il benesserea bordo. La stessa Autoclima fanotare che prima dell’arrivo sulmercato di questo prodotto c’e -ra no in commercio i cosiddetti“e vaporativi” il cui obiettivo eragarantire il benessere a bor doimmettendo molta umidità. Acausa della tecnologia utilizza-ta, c’era però il rischio di con ta-minazioni batteriche derivantida acqua stagnante.

Oggi il condizionatore da

sta zionamento sviluppato annifa da Autoclima fa ancora dipiù, colmando la lacuna nei casiprecedentemente descritti in cuigli autisti sono costretti a tenereil motore acceso anche durantele soste. Dunque, la gamma de-nominata Fresco è attualmentecosì varia da consentire la co-pertura di ogni esigenze degliau totrasportatori. Per chi nonin tende avvalersi della botolache è presente in certi modelli,è disponibile il modello per es-sere montato a botola (FrescoRT), che fornito con diversi kitdi accoppiamento a seconda delmezzo e della marca si integraperfettamente con l’interno del -

la cabina.Per chi invece non vuole op-

tare per questa soluzione, puòindirizzarsi sui modelli split,che, come i condizionatori dica sa, consentono di montarel’e vaporatore nella zona dellacuc cetta e il condensatore all’e -ster no della cabina. A secondache quest’ultimo componentesia montato nella zona posterio-re della cabina o sul tetto dellastessa, i modelli sono chiamatiFresco Back o Fresco Top.

Esistono anche altre combi-nazioni, tra cui il modello deno-minato Fresco Split che, grazieal la combinazione dei tre ele-men ti separati (evaporatore,

AUTOCLIMA / I nuovi condizionatori consentono di coprire ogni esigenza degli autotrasportatori

Fresco e tranquilloIL PRODUTTORE LEADER SUL MERCATO DELLA

CLIMATIZZAZIONE PROPONE NUOVE APPLICAZIONI

DELLA GAMMA FRESCO DESTINATI A SODDISFARE LE

ESIGENZE DI BENESSERE DEGLI AUTISTI ANCHE

QUANDO, A VEICOLO FERMO, SOSTANO IN PAUSA O IN

ATTESA LUNGO IL TRAGITTO.

condensatore e gruppo com-pressore), risulta il più versatilee il più performante in terminidi resa.

Per venire incontro a un’altracategoria di utenti che difficil-mente può godere dei beneficidel climatizzatore su determina-ti mezzi d’opera, Autoclima ini-zierà presto a commercializzarel’ultima famiglia di prodotti ap-pena sviluppata, denominataModula. Modula potrà soddi-sfare le richieste di condiziona-mento di veicoli speciali comegli elettrici, i muletti, le motospazzatrici, le macchine da la-voro speciali e altri ancora. Ilprogetto Modula è stato svilup-

pato per soddisfare le esigenzedi chi non può o non vuole uti-lizzare un compressore trasci-nato dal motore termico del vei-colo. È perciò sufficiente averea disposizione un’alimen ta zio -ne elettrica a 12V/24V oppureun’alimentazione di tipo idrau-lico. Modula, lo dice il nomestes so, è modulabile, dal mo-mento che è possibile sceglierefra più combinazioni: gruppocompleto, gruppo motoconden-sante o gruppo motocompresso-re. Di conseguenza, il posizio-namento dei componenti è va rioe flessibile anche grazie allapossibilità di abbinare evapora-tori e/o condensatori differenti.

I modelli Fresco Back e Fresco Top di Autoclima si differenzianoper la collocazione del condensatore all’esterno della cabina: nelprimo caso è montato nella zona posteriore della cabina (a sinistra),nel secondo sul tetto della stessa (sopra).

18DEALER N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

SAN CESARIO - Evicarri ha celebrato il suo trentennale. La sto ricaconcessionaria Iveco per le province di Modena e Reggio Emilia,con due sedi localizzate lungo il tracciato della Via E mi lia, a SanCesario (Mo) e a Ba gno (Re), ha festeggiato il mese scorso l’impor-tante ricorrenza della sua fondazione, avvenuta il 27 aprile 1982.

Un evento importante per il dealer punto di riferimento Iveco inEmilia-Romagna che, cogliendo l’occasione, ha presentato pubbli-camente il Codice Etico interno adottato da tutta l’a zien da. Il Codi-ce Etico ha lo scopo di definire i principi generali per il consegui-mento dell’effi ca cia e dell’efficienza economica e di immagine so-cietaria assicurando rispetto delle leggi, in tegrità morale e costantecorrettezza operativa. Il tutto per garantire al cliente la massimasoddisfazione.

Inoltre, Evicarri ha aderito al Manifesto di “Eti ca economicamondiale - conseguenze per l’economia mondiale”, redatto a Tubin-ga, in Germania, nell’aprile 2009 da un gruppo di lavoro della fon-dazione per l’etica mondiale.

COORDINAMENTO OFFICINE

Da quest’anno Evicarri coordina anche tutta la rete di officineautorizzate Iveco di Reggio Emilia e provincia. In tutto si tratta didieci officine. A queste vanno aggiunte quelle dirette del la stessaEvicarri, ubicate pres so ognuna delle due sedi del l’azienda.

Il dealer punta a essere un vero e proprio centro servizi per l’au-totrasportatore, puntando su apparecchiature al l’avanguardia e per-

sonale competente. Non a caso, a fine mag gio si è tenuta la “Festadel la Seconda vendita”, organizzata dalla squadra officine Evicarri.Durante la giornata svoltasi presso una delle due sedi di Evicarri,quella di San Cesario, nella zona industriale La Graziosa, il mondodel post-vendita di Evicarri ha aperto i portoni dell’officina agli au-

totrasportatori e alle loro famiglie per illustrare le caratteristiche dellavoro svolto dai tecnici di un reparto fondamentale nel business diogni moderna concessionaria trucks. In mattinata so no stati ancheassegnati i premi per il “Miglior Meccanico” e la “Miglior Offici-na”.

DUE SEDI MODELLO

La sede di San Cesario occupa una superficie di 13mila me triquadrati, di cui 2.500 coperti. L’officina si estende su 1.000 mq, ilmagazzino ricambi ne occupa 600 e lo showroom al tri 500. La sededi Bagno è distribuita su complessivi 9mila metri quadrati, di cui1.800 coperti. Anche in questo caso so no mille i metri quadrati ri-servati alla moderna officina, a cui si aggiungono i 400 del magaz-zino.

Entrambe le sedi Evicarri sono centri tecnici autorizzati per i ta-chigrafi digitali. Evicarri è nel settore dei veicoli industriali da tredecenni. Da sempre specializzata in veicoli pesanti, mette oggi alservizio del marchio Iveco tutta la sua competenza e professionalitàanche per quanto riguarda i veicoli da lavoro medi e leggeri.

Importante traguardo per la Evicarri di San Cesario e Bagno, in Emilia-Romagna

Da 30 anni puntodi riferimento IvecoNELL’OCCASIONE È STATO PRESENTATO IL CODICE ETICO

CHE HA LO SCOPO DI DEFINIRE I PRINCIPI GENERALI

PER IL CONSEGUIMENTO DELL’EFFICACIA E

DELL’EFFICIENZA ECONOMICA E DI IMMAGINE

SOCIETARIA ASSICURANDO RISPETTO DELLE LEGGI,INTEGRITÀ MORALE, COSTANTE CORRETTEZZA OPERATIVA

E QUINDI LA MIGLIORE SODDISFAZIONE DEL CLIENTE.

IVECO / Al Fiat Industrial Village il Sindaco di Torino ha provato i veicoli a trazione alternativa

Fassino guida ecologicoL’AMMINISTRATORE DELEGATO ALFREDO ALTAVILLA

HA SOTTOSCRITTO L’ADESIONE AL PROGETTO SMART

CITY: IL CAPOLUOGO PIEMONTESE INTENDE RIDURRE

LE EMISSIONI DEL 40 PER CENTO ENTRO IL 2020.

Paolo Romani

TORINO - La città di Torino èfortemente impegnata sul frontedella sostenibilità ambientale.In particolare, l’Ammi ni stra zio -ne guidata da Piero Fassino hapresentato la candidatura delca poluogo piemontese allaCom missione Europea per di-ventare “Smart City”: se la cittàsi dimostra pronta a ridurre leproprie emissioni di gas serradel 40 per cento entro il 2020,la Commissione Europea darà ilproprio contributo economicoai suoi progetti in tema di soste-nibilità ambientale.

Sul fronte delle emissioni,ac canto all’efficienza energeti-ca degli edifici e delle reti ener-getiche, una componente im-portante è determinata dai siste-mi di trasporto. Per sincerarsidelle evoluzioni raggiunte daiveicoli sul fronte della riduzio-ne delle emissioni, il SindacoFas sino si è recato in visita alFiat Industrial Village, dove hapotuto ammirare in esposizione

le ultime frontiere varcate dallatecnologia, in campo di lotta al- l’in quinamento, applicata atruck, veicoli commerciali ebus.

Accolto dall’Amministratoredelegato di Iveco, Alfredo Alta-villa, Piero Fassino ha raggiun-to il Fiat Industrial Village af-fiancato dal Vice Sindaco, TomDealessandri, e dagli assessoriall’Ambiente e ai Trasportidella Città di Torino, En zo La-volta e Claudio Lubatti. L’in- contro col numero uno Ive co harappresentato l’occasione perpresentare le soluzioni tecnolo-giche integrate di Iveco per unamobilità sostenibile, chel’azienda mette a disposizionedella città di Torino perché di-venti “Smart City”. Lo stessoAltavilla ha sottoscritto un ap-posito protocollo d’impegno delcostruttore piemontese a contri-buire al successo della candida-tura di Torino.

Nel corso della riunione, Al-fredo Altavilla ha ricordatol’im portanza del tema della tu-

tela ambientale e l’impegno, daparte dell’azienda, verso lo svi-luppo di veicoli a combustibileo a trazione alternativa, che as-sicurano un considerevole ri-sparmio nelle emissioni diCO2, oltre a garantire i più ele-

vati standard in materia di ridu-zione delle emissioni inquinan-ti. “Iveco - ha commentato Al-tavilla - è stato tra i primi co-struttori a progettare e sviluppa-re veicoli commerciali leggerielettrici ed è oggi l’unica azien-

da di veicoli commerciali e in-dustriali a offrire un’interagam ma di mezzi a metano, dalDai ly allo Stralis agli autobus.L’in contro col Sindaco e gliam ministratori torinesi vuoletestimoniare tutto il nostro im-

pegno per la realizzazione dipro getti mirati alla massimizza-zione dell’efficienza energeticaed economica del trasporto pas-seggeri e merci, proprio sfrut-tando queste soluzione tecnolo-giche. Oltre a questo - ha con-cluso Altavilla - in un’ottica dilungo periodo, dobbiamo pen-sare a individuare e sviluppareazioni, progetti e iniziative peraderire ai bandi europei e pro-muovere ogni altra attività utileper il conseguimento degli o -biet tivi di Torino Smart City”.

CONTRIBUTODECISIVO

“Sono contento - ha detto ilSindaco Fassino durante il suo“tour” nella struttura - di esserequi: la Fiat è una parte dellamia vita ed è una delle animedel la città. Sono tanto più lietoche l’Amministratore delegatodi Iveco, Alfredo Altavilla, ab -bia sottoscritto l’a de sio ne alpro getto Smart City, perché iltema della mobilità so stenibileè uno dei principali settori incui praticare innovazione tecno-logica e ambientale. Sono certoche Iveco, che dispone di tec-nologie e prodotti di alta qualitàe del know-how di eccellenza,potrà contribuire in modo deci-sivo a fare di Torino una capita-le della mobilità so stenibile”.Al termine dell’in con tro, il Sin-daco e gli assessori hanno avutol’opportunità di provare su stra-da i veicoli a trazione alternati-va: il Daily CNG (gas naturalecompresso), il Dai ly Van Elet-trico e l’Euro car go Ibrido.

Piero Fassino (a sinistra), Sindaco di Torino, con Alfredo Altavilla, Amministratore delegato di Iveco.

ben precisa: cercare di accre-scere il proprio ruolo all’in ter nodi un mercato altamente com-petitivo.

La società internazionale diconsulenza ha anche messo inevidenza che FleetBoard offresul mercato un’am pia gammadi prodotti per tutti i seg mentitruck, tutti i brand e tutti i mer-cati. L’affiliata Daimler offre

anche avanzate soluzioni logi-stiche di gestione del le attivitàdi trasporto che fanno aumenta-re notevolmente l’effi cien zadelle flotte commerciali.

Inoltre, Frost & Sullivan hamesso in evidenza che FleetBo-ard ha penetrato mercati al difuori della Germania per au-mentare la sua presenza globalenon solo a livello europeo maan che in Paesi e aree geografi-che come Brasile, Sud Africa eMedio Oriente.

GRANDEESPERIENZA

Lo studio è dunque arrivatoalla conclusione che la grandeesperienza di FleetBoard, unita-mente alla prossimità con le u -ni tà di sviluppo truck, all’u ti liz -zo del network di vendita euro-peo di Mercedes-Benz e allacon solidata partnership con for-nitori di primo livello di hard -ware e software stanno creandola base per una crescita prolun-gata negli anni a venire.

“Il Premio di Frost & Sulli-van - ha dichiarato Markus Li-pinsky - è un argomento assaiconvincente per fare breccianel le aziende di trasporto euro-pee che stanno cercando unasoluzione telematica tecnologi-camente avanzata e facile dautilizzare. La fiducia nelle no-stre soluzioni testimoniata daglioltre 2.500 clienti in tutto ilmon do e il fatto che ben 100mi -la unità telematiche saranno in-stallate solo quest’anno dimo-strano che la crescita FleetBo-ard è ineguagliabile”.

19ATTUALITÀ N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

gno evidente del successo dellesoluzioni proposte da Daimler,che sempre più riscuotono suc-cesso tra gli operatori del tra-sporto. Non a caso, FleetBoardè da anni il punto di riferimentoideale per i sistemi di gestionedelle flotte grazie ai suoi pro-cessi economicamente vantag-giosi e logisticamente efficienti.Con l’arrivo sul mercato delnuo vo Mercedes-Benz Actros,la società con sede a Stoccardaè diventata uno dei principalifornitori europei di servizi tele-matici di serie per i trucks.

CONFRONTOSERRATO

Frost & Sullivan ha valutatoe confrontato i maggiori prota-gonisti del mercato dei servizite lematici in Europa, basandosisu diversi criteri. Nel fare que-

sto, ha utilizzato un metodo diricerca originale e certificato eanalizzato la gamma degli equi-paggiamenti di serie di untruck, l’incremento della’offertasul mercato di componenti mo-dulari, l’espansione in nuovimercati, la creazione di partner-ship vincenti. FleetBoard è ri-sultata la numero uno in tuttique sti ambiti.

Una delle ragioni che spiega-no il perché Frost & Sullivanab bia scelto di premiare Fleet-Board sta nel fatto che la socie-tà tedesca sta perseguendo contenacia la nuova strategia di im-plementazione della telematicacome equipaggiamento stan- dard dei trucks che circolanoper le strade europee. Una stra-tegia che risponde a una logica

VARAZZE - Tra skateboard e mu sica si fanno largo i vei-coli professionali italiani. Perché, si sa, atleti e artisti intutti i loro spo stamenti amano viaggiare comodi e inmodo rapido, veloce e sicuro. È per questo che al “VansOff The Wall Spring Classic” gli organizzatori hannochiesto Fiat Doblò e Fiat Qubo come veicoli ufficiali aloro disposizione. Fiat Freestyle Team per il quarto annoconsecutivo è stata sponsor ufficiale dell’e ven to di skate-board e musica che ha portato a Varazze, perla turisticadel Savonese, i più forti atleti internazionali e musicistidi grande livello. Dopo il successo delle precedenti edi-zioni, quest’anno i migliori skater - tra i quali DanielCardone del Fiat Freestyle Team - si sono affrontati suuna rampa completamente rinnovata e su una nuovastruttura posizionata di fronte al mare per con quistare ilmontepremi di 15mila euro. Per prolungare il diverti-mento, due serate all’in segna della musica con perfor-mance live: opening dell’evento di skate sul Molo del

Surf con il dj-set elettronico dei milanesi Reset. Per iltradizionale party, in scaletta Those Furious Flames, ThePeawees, Salmo, Doom tree, e l’attesa reunion della bandnorvegese dei Turbonegro. Fiat Freestyle Team ha mes soa disposizione degli organizzatori i suoi mezzi ufficialiFiat Doblò e Fiat Qubo, veicoli maneggevoli e versatiliche hanno accompagnato atleti e artisti in tutti i loro spo-stamenti. Fiat Doblò, 5 posti auto e fino a 453 kg di por-tata utile, è sinonimo di praticità e comodità sin dallaprima generazione, introdotta sul mercato nel 2000.Anche in occasione dell’evento di Varazze ha sfoggiatola sua eleganza, nel contempo soddisfando le esigenze ditrasporto rapido e scattante dei protagonisti del “VansOff The Wall Spring Classic”. Inoltre, Fiat Qubo - l’ori-ginale “free space” dinamico e anticonformista proprioco me lo skateboarding - era pre sente all’interno dell’area“Interactive” dell’evento, insieme a mostre d’arte, pop-up store e una “scuola skate” dedicata ai più piccoli.

FIAT PROFESSIONAL / Veicoli professionaliitaliani al “Vans Off The Wall Spring Classic”

Dallo skate al DoblòIL PRINCIPE DEI LEGGERI, SIN DAL 2000 SINONIMO DI PRATICITÀ E COMODITÀ,HA ACCOMPAGNATO ATLETI E ARTISTI NEI LORO SPOSTAMENTI.

LONDRA - Daimler FleetBoard,leader europeo nel campo deiservizi telematici per le aziendedi trasporto e società del Grup-po Daimler, si è aggiudicata il“Growth Leadership Award2012” di Frost & Sullivan, so-cietà di consulenza aziendale. Ilriconoscimento è stato assegna-to nella categoria dei sistemi te-lematici per veicoli industrialimedi e pesanti.

Il premio è stato consegnatoa Markus Lipinsky, Direttorege nerale di Daimler FleetBoardGmbH, in occasione del Gil2012, la conferenza europeasul la crescita, l’innovazione e laleadership che si è tenuta aLon dra. Daimler FleetBoard èsta ta premiata per le sue inno-vazioni nel campo dei servizitelematici e per aver registrato ipiù alti tassi di crescita indu-striali negli ultimi tre anni. Se -

DAIMLER FLEETBOARD È STATA PREMIATA PER LE SUE

INNOVAZIONI NEL CAMPO DEI SERVIZI TELEMATICI E

PER AVER REGISTRATO I PIÙ ALTI TASSI DI CRESCITA

INDUSTRIALI NEGLI ULTIMI TRE ANNI. SEGNO

EVIDENTE DEL SUCCESSO DELLE SOLUZIONI PROPOSTE

DA DAIMLER, CHE SEMPRE PIÙ RISCUOTONO

SUCCESSO TRA GLI OPERATORI DEL TRASPORTO.

A Markus Lipinsky, Direttore generale di Daimler FleetBoard GmbH (a sinistra), è stato consegnatoil premio “Growth Leadership Award 2012” della società di consulenza aziendale Frost & Sullivan.

DAIMLER FLEETBOARD / Alla società del Gruppo Daimler l’ambito riconoscimento“Growth Leadership Award 2012” di Frost & Sullivan

Telematica da primato

IVECO / Blindati italiani per la prima voltaalla parata militare sulla Piazza Rossa di Mosca

In Russia sfila il LinceIN PRIMA FILA L’LMV (LIGHT MULTIROLE VEHICLE), VEICOLO CORAZZATO

LEGGERO DI NUOVA GENERAZIONE, ADATTO A OPERARE IN CONDIZIONI OSTILI.

MOSCA - Quello dei furgoni blindati è un settoremolto particolare, certamente affascinante. Socie-tà di Vigilanza, banche, assicurazioni, Enti pub-blici e società operanti nel settore del la sicurezza,in Italia come al l’estero, hanno oggi la necessitàdi avere nella propria flotta veicoli corazzati oblindati. Ma vederli in parata militare, nel lo routilizzo originario, che è quello dei campi di bat-taglia, è uno spettacolo d’indubbio fascino. Se poitra i blindati troviamo dei mezzi italiani nellaPiazza Rossa di Mosca oltre al fascino non puòmancare un piz zico di legittimo orgoglio.

A sfilare alla grande parata militare sulla Piaz-za Rossa di Mosca, per celebrare i 67 anni dallavittoria russa nella Seconda Guerra Mondiale,sono stati i veicoli blindati di Iveco. Un e ven tostorico perché, per la pri ma volta, alla parata mili-tare in onore della vittoria sul nazifascismo, che sitiene ogni anno nella più grande e famosa piazzadella capitale della Russia, han no partecipato deiveicoli blin dati stranieri. In prima fila tra i coraz-zati italiani l’Iveco LMV, Light Multirole Vehicle(Veicolo Leggero Multiruolo), un mezzo blindatoleggero di nuo va generazione denominato“Lince” dall’esercito italiano e “Pan ther” da quel-lo inglese. Nato dall’idea di realizzare un veicolocon la mobilità di un fuoristrada e la protezione diun blindato, è impiegato per supportare le forzearmate impegnate in missioni internazionali dipeace-keeping.

La partecipazione dei veicoli a questo storicoevento è frutto dell’accordo che Iveco DefenceVehicles ha firmato lo scorso giu gno per lo svi-luppo di una joint venture industriale in Russiacon OboronServis, azienda controllata dal Mini-stero della Difesa russo, al fine di localizzare pro-gressivamente la produzione di una speciale ver-sione dell’LMV, appositamente sviluppata perquesto mercato. Attualmente si sta completandola produzione dei primi cento veicoli, con l’obiet-tivo di portare la produzione nell’ordine dei

300/500 veicoli l’anno.L’LMV, progettato e costruito dall’Iveco De-

fence Vehicles di Bolzano, si avvale di sofisticatetecnologie i cui punti di for za sono la grande mo-bilità e affidabilità nonché la protezione antimina,com’è stato più vol te provato nelle diverse mis-sioni in cui è stato impiegato. A oggi è già statovenduto a dieci Stati europei per oltre 3mila pez -zi. Al fine di massimizzare la protezione del-l’equipaggio nel caso di esplosione di mine an- tiuomo, anticarro armato, co me pure ordigni im-provvisati, è stata particolarmente curata la sicu-rezza all’interno della cabina, grazie a una struttu-ra concepita per assorbire e disperdere l’energia eall’impiego di sedili appositamente ammortizzati.

LMV è inoltre un veicolo di mobilità e agilitàestreme at to a operare in condizioni ostili e am-bienti radicalmente diversi per collocazione geo-grafica, con dizioni climatiche (con temperatureda +49° a -45°C) e caratteristiche del terreno. Laversione base dell’LMV ha un pe so totale a terradi 7.000 kg e un ca rico utile di 2.300 kg. LMVpossiede elevata affidabilità, facilità ed economi-cità di manutenzione che snelliscono il supportologistico necessario e i relativi costi di gestione.

UNA CABINA DALLE MILLE SORPRESE

Il top della personalizzazione

20TRUCK RACE N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

Mauro Zola

MISANO - Le serie speciali sonosempre state una delle maggioriattrattive del Weekend del ca-mionista. Fino a qualche annofa se ne contavano almeno unaper ogni costruttore presente,og gi il perdurare della crisi cheha cambiato la scala delle prio-rità sia di chi compra che di chivende ne ha ridotto senza dub-bio il numero, ma per fortuna.

Man tra i costruttori è statoin pratica l’unico ad aver porta-to al circuito una novità assolu-ta. Si tratta di un allestimentotop, cucito addosso al TGX nel -la sua versione trattore. Una se -rie speciale studiata e prodottain Italia, su input della filialena zionale del costruttore, cheha voluto mettere a frutto ilbuon gusto in fatto di estetica dicui da sempre ci facciamo van -to. Per il momento si tratta diun prototipo, un pezzo unico,ma vista l’accoglienza ricevutadal le migliaia di camionistitran sitati per Misano, è facileprevedere che i primi ordini ve -ri e propri partiranno a breve.

SCELTEMOTIVATE

In particolare, a essere azzec-cata è la filosofia che sta alla ba -se del progetto Serie S e che netravalica anche l’aspetto e ste -tico. Non è infatti un caso che ilmodello in esposizione montas-se un motore a sei cilindri da540 cv e non l’8 cilindri a V(che di per sè è già abbastanzaspeciale senza bisogno di ulte-riori abbellimenti) e la cabinaXLX, con una larghezza di2.240 mm e una profondità di2.280 mm, che non è la più im-portante come dimensioni tra

quelle in listino ma piuttostoquella che garantisce la maggiorredditività e proprio per questo èstata scelta per equipaggiare laserie EfficientLine, con cui Manha fornito alle a zien de di tra-sporto un valido alleato nellalot ta alla riduzione dei costi.

La versione definitiva potràpoi essere applicata a qualsiasimodello della serie pesanteMan, quindi anche con motoridalla potenza più ridotta e an -che con un altro tipo di cabina.

Passando alla descrizionedel la livrea esclusiva, a colpiremaggiormente è naturalmente ilcolore, in questo caso un neroopaco, scelta molto gettonata diquesti tempi anche su vetture dialto livello. In futuro, anche lacolorazione potrà cambiare, purse rimarrà inalterata la caratteri-stica della verniciatura opaca,che oltre alla cabina copre tuttele parti in plastica, e dei temidecorativi, abbastanza discretiper farne un veicolo da usaretranquillamente nel lavoro quo-tidiano, ma anche abbastanzaaccattivanti per raccoglieresguardi e mormorii di quelli chefanno sempre piacere quando cisi fer ma in un’area di sosta.

Sempre in nero opaco, conpro fili in contrasto, sono i cerchiin lega, mentre inserti in acciaioe carbonio vanno a impreziosirel’insieme, sempre senza esage-rare e senza voler entrare nelterritorio esclusivo dei “decora-ti”.

E ancora il carbonio è statoutilizzato all’interno per profi-lare alcuni dettagli, immerso inun mare di pelle, che va a rico-prire un po’ tutto, dai sedili aipan nelli delle portiere, dai tap-petini del tunnel motore a quelliper autista e passeggero, dal ri-vestimento inferiore del secon-

do lettino al volante, senza tra-lasciare la cuffia del cambio(che è in questo caso un manua-le) e arrivando perfino sui corri-mano per la salita a bordo. Laqualità della pelle ne garantiscela tenuta, particolari preziosicome le cuciture in contrasto oil logo con la S bordata di rossoche viene riproposto più volte,l’esclusività.

INFOTAINMENTDI ALTO LIVELLO

Molto curata anche la partededicata all’infotainment, conl’aggiunta di una radio conschermo touch, fornita di blue-tooth, lettore Dvd e navigatoresatellitare specifico per autocar-ri integrato. L’impianto audio è

inoltre stato potenziato conl’ag giunta di un tweeter e unsub woofer particolarmente po-tente. Completa la dotazione untelevisore a cristalli liquidi conschermo da 19 pollici.

L’interno della cabina propo-ne anche quel che di megliopuò essere pescato nel catalogodegli optional Man, come il se-dile Comfort per il conducente,con sistema di sospensionipneu matico e braccioli, il cli-matizzatore automatico, abbina-to a un impianto di riscalda-mento supplementare Eberspa-cher Air Tronic D2, il frigorife-ro e un secondo cassetto monta-to sulla plancia. Il volante è ilmodello multifunzione, conpos sibilità di essere regolato inaltezza e inclinazione.

MAN / Una vera e propria filosofia sta alla base del progetto Serie S

Una speciale livrea per il TGXPER IL MOMENTO SI TRATTA DI UN PROTOTIPO,UN PEZZO UNICO, MA VISTA L’ACCOGLIENZA RICEVUTA

DALLE MIGLIAIA DI CAMIONISTI TRANSITATI PER

MISANO ADRIATICO, È FACILE PREVEDERE CHE I PRIMI

ORDINI VERI E PROPRI PARTIRANNO A BREVE.

LA CARTA D’IDENTITÀCognome - ManNome - TGX 18.540 4x2 BLS Cabina - XLX.Motore - D2676LF06, Euro 5, 12.419 cc, 6 cilindri in linea, 24valvole, sistema di iniezione ad alta pressione Common railEDC7, controllo elettronico dell’iniezione EDC, turbocompres-sore con intercooler, convertitore catalitico SCR, potenza 397kW/540 cv a 1.900 giri/min, coppia 2.500 Nm da 1.050 a 1.350giri/min. Cambio - Manuale con OverdrivePneumatici - 315/70 R22,5.Sospensioni - Anteriori a balestra parabolica da 7,5 ton. Poste-riori pneumatiche da 13 t.Freni - A disco sui due assi, con ABS, ASR, ESP. Man Brake-Matic.Dimensioni - Passo 3.600 mm. Serbatoio carburante - in alluminio 660 + 250 l (AdBlue 75 l).

MISANO - La stessa attenzione all’allestimen-to dell’interno è stata posta nel personalizzarela cabina, caratterizzata, oltre che dalle colo-razioni e le applicazioni cromate sulle grate diaerazione, da carenature laterali e un efficien-

te Aero Packer, che comprende spoiler e de-flettori, studiato per ridurre l’impatto aerodi-namico. Trattandosi di una versione specialenon potevano poi mancare le due trombe adaria compressa sul tetto.

Per il resto la cabina è montata su so-spensioni pneumatiche a quattro punti e dota-ta di parabrezza e finestrini scuri. Inoltre èstata avvolta con materiale isolante coibentatoe rinforzato per chi opera a temperature parti-colarmente rigide. Per lo stesso motivo è statoaggiunto un filtro gasolio Depar riscaldatocon separatore di condensa. Né mancano iproiettori fendinebbia e di profondità, con ag-giunta di luci di manovra. Sia gli specchiettiretrovisori che quello grandangolare sono ri-scaldabili e regolabili elettricamente.

Tra gli altri equipaggiamenti, va segnala-to un pack piuttosto completo dedicato alla si-curezza che comprende una versione rinforza-ta del freno motore BrakeMatic ed ElectronicStability Program.

I serbatoi sono due, uno principale da 660litri posizionato sulla destra del TGX e uno da250 litri a sinistra, come anche quello del-l’AdBlue (che ha una capacità di 75 litri).Sono dotati di tappi con serratura.

Lo stand Man allestito presso il circuito di Misano Adriatico ha offerto ai numerosi visitatori e agliappassionati autotrasportatori presenti una ghiotta occasione per gustarsi le novità del marchio tedesco.

Paolo Altieri

MISANO - Si era appena inse-dia to in Man Truck & Bus peril mercato italiano. Era il mag-gio 2010 quando Giancarlo Co-dazzi, Amministratore delegato,i ni ziava la sua nuova avventurapro fessionale. Dall’alto dellasua considerevole esperienzanel mondo del trasporto lo ave -va detto subito: “Occorre dare aMan Truck & Bus Italia unostaff dedicato, preparato e for-temente motivato”. Un’autenti-ca novità per la sede di Dosso-buono di Villafranca, alle portedi Ve rona: una squadra di“guerrieri” che, ciascuno nelsuo ruo lo, coordinati da un lea-der di pro vata esperienza qualeCodazzi, entrassero nell’agone

del mercato dei truck e bus conla forza necessaria per sfondarein tutti i segmenti. A distanza didue anni la squadra di Codazzigià ben definita si arricchisce diun altro importante tassello. Sitratta di Gianfranco De Cesaris,49 anni, laureato in Giurispru-denza, dal 1° maggio 2012 nel- l’or ganizzazione di Man Truck& Bus Italia in qualità di Diret-tore Commerciale Truck, dopouna lunga esperienza nel settoreauto come Direttore VenditeBmw Group Italia e di recenteper un discreto periodo comeAm ministratore delegato diMercedes-Benz Roma.

Incontriamo i due esponentidi punta del costruttore di Mo-naco in occasione della tappadel l’European Truck Racing2012 sul circuito di Misano.Man Truck & Bus Italia, comesempre protagonista della ma-nifestazione, ha dato vita a unaserie di iniziative per i traspor-tatori e il grande pubblico. Per-ché proprio De Cesaris, un ma-nager “strappato” al mondodel le auto per trasferirlo inquello dei truck così distante?“Il settore truck - risponde Co-dazzi, con la consueta cordiali-tà - si in serisce nell’automoti-ve, settore che al suo internosviluppa tut te le attività di pro-duzione e commercializzazionedi mezzi per il trasporto dimer ci o il trasporto di persone.Io dico sempre che oltre ai pro-dotti tecnici, che devono esseredi qualità eccellente, gli uomi-ni fanno la differenza nel pro-porli, assisterli, nel dare queivantaggi ulteriori al cliente chedeve scegliere quel determina-to prodotto del l’automotive.Man è specializzata in due set-tori: trasporto mer ci, coi truckconosciuti in tutto il mondo, etrasporto passeggeri con auto-bus Man e Neoplan. De Cesa-ris ha un’e spe rienza molto im-portante nell’automotive desti-nata al trasporto di persone conprodotti con dimensioni infe-riori come le vetture, ma cono-sce molto be ne gli operatoriche sono nel set tore, i leader, lafilosofia dei clienti, di cosa habisogno il cliente. La scelta diDe Cesaris è la scelta dell’uo-mo, del professionista, in unambito di cui non conosce idettagli ma sicuramente i con-fini. Abbiamo pun tato sull’uo-mo, sulle capacità personali eprofessionali del la persona”.

“Sono stato sinceramente o -no rato - interviene De Cesaris -

che Codazzi abbia pensato ame, ho grande stima di luicome professionista e comepersona. È stato un segnale digrande apprezzamento nei mieiconfronti. Ho avvertito da subi-to una gran de passione nellesue parole e sto percependo inquesti pri mi giorni nel mondodel truck grande passione per ilprodotto, grande passione peril mar chio, grande passione peri clienti, uno spirito da partedei concessionari di grande vi-

cinanza ai clienti, di condivi-sione delle scelte. Il tema dellapassione è assolutamente evi-dente e importante nel mondodel truck. Arrivo dal mondo delpas senger cars dove un po’ lapas sione si è persa a favoredel la logica dei volumi, dell’in-dustrializzazione e standardiz-zazione massima dei processi.Nel mondo dei truck c’è anco-ra gran de spazio per soluzionitagliate sull’esigenza dei clien-ti, per un rapporto più strettocon il cliente. E poi ho la con-sapevolezza di essere arrivatoin un’a zienda che ha una gran-de cultura: il mio primo obiet-tivo è assimilare la culturaMan, conoscere l’azienda, co-noscere be ne il mercato deltruck. C’è uno spazio impor-tante nell’ambito della venditadei servizi al cliente finale:credo di poter importare dalmondo dell’auto, pur così di-stante da quello del truck, lavendita dei servizi nell’otticadella sempre maggiore certez-za dei costi d’esercizio deltruck e nella logica di venireincontro alle esigenze delle no-stre aziende, dei nostri clientiche tutti i giorni sono in stradacon i nostri prodotti”.

“TORNAREA CASA”

“Da veronese - continua DeCesaris - per me è un grandepiacere “tornare a casa”: daoltre ven t’anni manco lavorati-vamente da Verona, anche que-sto è stato un ulteriore vantag-gio, ma non così importante.Più importante è stata la sceltadel brand, ho apprezzato tantis-simo il valore del marchio: hoavuto veramente la percezionemolto chia ra, evidente, di en-trare in un’azienda che hagrande cura del prodotto, chemette il prodotto al centro.Questo è importantissimo, per-ché per noi che siamo una so-cietà di distribuzione sul mer-cato italiano il prodotto è dato,il resto dobbiamo farlo noi: or-ganizzazione, processi e servizial cliente finale. Ho avuto sen-sazioni molto positive sin daiprimi giorni, c’è uno spirito digrande entusiasmo all’internodell’azienda, di grande coin-volgimento da parte di tutti eanche di maggiore vicinanza albusiness e ai nostri clienti.Posso dire che ho avuto unasensazione di grande benesserepersonale quando sono en trato

nella famiglia Man, spe ro diriuscire a trasmettere questamia positività anche ai colleghie collaboratori: alla fine è l’ele-mento umano che fa la diffe-renza all’interno di un’organiz-zazione come la nostra. Peravere successo, per accrescerela nostra presenza sul mercatoè assolutamente necessariocontinuare a coltivare quest’en-tusiasmo e portarlo avanti”.

“Si va nella direzione che a -ve vo prospettato e condivisodue anni fa con i colleghi dellaGermania - ha aggiunto l’Am-

ministratore delegato - che mihan no dato fiducia nel riorga-nizzare la sede italiana: la dire-zione presa è quella giusta.L’ec cellenza non è un punto diar rivo ma un riferimento, un’a -zienda deve sempre puntare almiglioramento in tutto, a parti-re dal prodotto che è elementoessenziale per il successo, dallepersone che contano forsecome il prodotto, fino ai pro-cessi e all’organizzazione ditutto il sistema, alla scelta delleofficine e dei partner che devo-no rappresentare il marchio inun territorio. È un mix chedeve essere bene equilibrato,

come un’or chestra: funzionabene se c’è una guida maanche se tutti gli elementi suo-nano la loro musica all’internodi un contesto, di un suonoglobale. Se que sto suono fun-ziona bene l’or chestra ha suc-cesso, se non suona bene l’or-chestra non avrà successo.Siamo una sorta di orchestracon i nostri prodotti, le nostrepersone, i nostri partner e offi-cine di assistenza. E il nostrocliente può ascoltare la nostramusica, che oggi è una musicaprofessionale, che dà dei van-

taggi ai clienti, che dà la pos si-bilità di superare questo mo-mento che io definisco di a -spet tativa di miglioramento.Og gi siamo in questa situazio-ne: tutti ci aspettiamo che ilmon do migliori, noi dobbiamoessere attori per far migliorareque st’attuale situazione di mer-cato. Il 2013 sarà un anno sicu-ramente migliore: nel trasportomer ci ci sono segnali che indi-cano che bisognerà avviare deicambiamenti, con prodotti eprocessi più efficienti e mag-giore competitività rispetto adaltri Paesi. Se tutti i fattori ver-ranno incastrati nella loro giu-

sta maniera, il 2013 sarà l’annoche darà veramente al sistemaun po’ di soddisfazione. I vei-coli industriali sono prodottiche per loro fortuna si modifi-cano, ma negli anni hanno deicosti di gestione leggermentesuperiori”.

“Questa evoluzione potràdare sicuramente un beneficioa tutti: ai clienti - prosegue Co-dazzi - a noi che li producia-mo e commercializziamo, atut to il sistema. Veicoli indu-striali e autobus nell’economiagenerale rappresentano un si-stema economico che ha giàcambiato alcune regole delgioco: sono en trati nuovi par-tner, abbiamo as sistito a nuovisviluppi nel mon do; India,Cina, Brasile e altre economiecon le loro caratteristichehanno influenzato le caratteri-stiche dei mondi già sviluppaticome l’Europa e gli Usa. Gra-zie anche all’informazione eall’evoluzione del mon do in-formatico sono stati modificatidei parametri e introdotti nuoviparametri prima non presenti.Gestire questa nuova situazio-ne, questo nuovo ambiente ri-chiede la messa in discussionedel modello al quale eravamoabituati. Chi ha saputo renderequesta sfida in modo og gettivo,interpretare quest’evoluzioneridisegnata dal mondo culturaleed economico vincerà, avràdelle competenze economichee di soddisfazione rispetto adaltri che hanno sottovalutatotale cambiamento o non hannopreso i giusti provvedimenti.Man Italia è pronta, è organiz-zata per poter affrontare consuccesso la ripresa del mer catoe non solo: è significativo cheVolkswagen abbia portato lasua quota in Man al 74 percen to. È la conferma che i ver-tici di Wolfsburg cre dono inMan, azienda oggi tra i leaderdeel mondo del truck e del bus.Volkswagen ha sempre rilevatoi brand di successo del merca-to, sui quali ha investito perfar ne dei protagonisti. Saràcosì anche per Man”.

Nella rete di Man Italia ciso no già concessionari chevendono i veicoli commercialiVolks wagen. “Si tratta - ha pre-cisato Codazzi - di due prodottiassolutamente compatibili: iveicoli Volkswagen trasportanomer ci leggere, hanno una por-tata da 3,5 a 6 t, i camion Manvan no da 6 a 100 tonnellate.Chiaramente Man ha un pro-prio sviluppo di network e direte, Volkswagen ha un propriosviluppo di network per i vei-coli commerciali; noi valutia-mo le nostre potenzialità, Vol-kswagen sta valutando le pro-prie. Se un imprenditore inten-de fare una scelta nel trasportomerci e rappresentare entrambii marchi è una sua scelta, oltreche una scel ta di Man e Vol-kswagen. Gli obiettivi sonosempre quelli di crescita o diconsolidamento di quanto ab-biamo realizzato finora: èun’evoluzione, l’obiettivo nonfinisce dopo un mese o un an -no ma deve continuare nel lun -go periodo. Anche quest’annointendiamo migliorare le nostreperformance, le nostre parteci-pazioni sia nell’autobus sia neltruck, ed è quanto a oggi stia- mo raggiungendo”.

UN MAREDI ENTUSIASMO

Al suo debutto alla festa deicamion di Misano De Cesaris èrimasto sorpreso dal dinami-smo e dall’atmosfera di entu-siasmo che si respirava all’e -ven to. “So no rimasto sorpreso -ha precisato il Direttore Com-merciale - dall’importanza diquesto evento e dalla grandepartecipazione da parte sia del -le Case sia soprattutto deiclienti. È la grande passioneche c’è attorno al prodottotruck che è veramente stra ordi-naria. Ho visto molte persona-lizzazioni di prodotto, che sonoanch’esse un segnale di questaattenzione da parte del l’utiliz-zatore del truck. Per me è tuttonuovo ma mi sento be ne e sonoveramente contento”.

21TRUCK RACE N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

MAN / Doppia intervista a Giancarlo Codazzi e Gianfranco De Cesaris

“L’orchestra avrà successo”

CON L’ARRIVO DEL NUOVO DIRETTORE COMMERCIALE

TRUCK, VERONESE “STRAPPATO” ALLE AUTO, PROSEGUE

IL PROGETTO DI RIORGANIZZAZIONE DELLA SEDE

ITALIANA DEL COSTRUTTORE DI MONACO AVVIATO DUE

ANNI FA: PERCHÉ “SONO GLI UOMINI A FARE LA

DIFFERENZA”, AFFERMA GIANCARLO CODAZZI.

Giancarlo Codazzi e Gianfranco De Cesaris, rispettivamente Amministratore delegato e Direttore Commerciale Truck di Man Truck & Bus Italia

22TRUCK RACE N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

Mauro Zola

MISANO - La crisi è oggi piùpe sante che mai. Tra i vari modiper combatterla c’è chi ha scel-to di puntare tutto sulle esigen-ze primarie dei clienti, sul con-sumare meno, sull’incrementarela redditività. Una strategia vin-cente, almeno a vedere i risulta-ti di Renault Trucks, che in que-sta stagione, in cui è ulterior-mente diminuito il numero del -le immatricolazioni rispetto al- l’an no scorso, riesce non sol-tanto a tenere botta ma miraco-losamente fa registrare un pic-colo incremento. “Nei primiquattro mesi del 2012 - ha spie-gato l’Amministratore unico diRenault Trucks Italia Gino Co -sta - ci confermiamo il primoimportatore in Italia, con unaquota per il segmento sopra le 6t dell’11,42 per cento, quindicon un incremento percentualerispetto all’anno scorso del -l’1,8. In particolare possiamocontare su di una quota di mer-cato del 12,4 per cento, la piùal ta mai raggiunta da RenaultTrucks in Italia, per i camionso pra le 16 t, con una punta del

15,3 per cento nei trattori, il checi pone al terzo posto e al se-condo tra gli importatori”.

Il buon momento vissuto dalcostruttore francese è confer-mato dalla quota raggiunta nelsegmento dalle 6 alle 16 tonnel-la te, un brillante 7,94 per cento,con una crescita rispetto al2011 dell’1,41 per cento, e dairi sultati ottenuti con i 3,5 t, ilcui mercato fa segnare un pre-occupante meno 35 per cento,men tre invece Master e Maxityhanno consentito a RenaultTrucks di crescere di uno 0,31per cento, attestandosi a un sod-disfacente 6,75 per cento.

Tra le carte vincenti del mar-chio va di sicuro annoverata lafor mazione Optifuel, a cui han -no già preso parte 43 aziendeitaliane, per un totale di 2.330vei coli. Queste hanno saputofar fruttare al meglio l’occasio-ne, facendo segnare una dimi-nuzione media del 9,2 per centosul con sumo di gasolio, il chevuol di re un risparmio annuoper vei colo che supera i 5milaeuro. Da giugno la formazioneOptifuel verrà estesa anche aiveicoli da cantiere, settore in

cui Renault Trucks si aspetta ri-sultati ancora migliori.

Per evidenziare ancora di piùil successo del programma, lafiliale italiana parteciperà alleOptifuel Series, in cui verràpre miato il camionista in gradodi realizzare i migliori risultatia livello di consumi. A settem-bre si svolgerà la finale italiana,mentre a novembre si confron-teranno i migliori drivers di tut -to il Continente.

La maggior novità presentata

a Misano riguarda però il viaal la vendita in Italia del pro-gramma di gestione delle flotteOptiFleet, che rispetto a propo-ste alternative ha il grande van-taggio di non richiedere alle a -zien de di rivoluzionare le pro-prie dotazioni telematiche. Ba-stano infatti una connessionein ternet e una password per po -ter accedere ai dati forniti dallacentralina che viene invecemon tata sul veicolo e che co-munica attraverso la rete Gprs.

Il terminale per il camion, acui può essere aggiunta una ta-stiera wireless, permette di rice-vere e inviare messaggi, oltre aconsultare una sintesi dei tempidi guida e dei dati tecnici cheriguardano il veicolo. Questiven gono raccolti e trasmessitramite una scheda Sim dedica-ta dall’Optifuel Telematics Ga-teway. Completa la dotazione dibordo un pulsante per le chia-mate d’emergenza che consenteall’autista di inviare in tempi

brevi un sos.Il servizio è modulare, strut-

turato in quattro step: Check,dedicato alle informazioni tec-niche del veicolo, che compren-dono anche il report sui consu-mi; Drive, per le informazionisui tempi di guida, a cui si ag-giunge il download dei dati deltachigrafo digitale; Map, cheper mette la geolocalizzazionein tempo reale, dando la posi-zione del camion, monitorandolo storico dei percorsi effettuatie controllando il rispetto dell’a -rea di attività, segnalando infineeventuali anomalie; Link, cheaccomuna la possibilità di co-municare tra il driver e la sededel l’azienda all’allarme relativoal rispetto delle ore di guida.L’ab bonamento a ogni step puòes sere sottoscritto separatamen-te.

Ultima news presentata incir cuito, la garanzia sui veicoliusati TruckPlus, disponibile indue versioni: Light che copre i

principali componenti di moto-re, cambio, trasmissione, ali-mentazione e impianto di raf-freddamento e Full che aggiun-ge iniettori, pompa idroguida,motorino di avviamento e alter-natore, oltre a prevedere l’assi-stenza stradale nel raggio di 50km dal centro di assistenza piùvicino. La garanzia, che può a -vere una durata massima di unan no, è proposta in opzione sol-tanto sui veicoli usati RenaultTrucks.

MISANO - Anche quest’anno i due vincitori del ChallengeMeccanici hanno potuto passare un fine settimana dasogno insieme ai colleghi del team MKR. Ad aggiudicarsiil premio due veri specialisti, Mirco Gentilini della Tosca-na Trucks e Antonio Calandrino della Milano Veicoli Indu-striali. In entrambi i casi si tratta di responsabili d’officina,che non hanno dunque avuto problemi a superare le sele-zioni, che hanno riguardato le migliori performance nelleattività formative svoltesi l’anno scorso, gli esiti riguar-danti il nuovo approccio diagnostico e il livello di efficien-za nel servizio di assistenza 24 ore.

Tra i 250 meccanici che hanno partecipato sono statiscelti i due fortunati, aggregati per un turno al repartocorse. “Anche se in effetti come era giusto non abbiamofatto praticamente nulla - spiegano - Però è stato fantasti-co, perché i meccanici ufficiali non hanno avuto segretiper noi, ci hanno spiegato nei dettagli tutta la tecnologia

che sta alla base dei Premium da corsa”.Non poteva esserci regalo migliore per due appassio-

nati veri. Mirco Gentilini, ad esempio, dopo aver smontatotutto il possibile a casa, già a undici anni bazzicava le offi-cine delle auto. “Poi ho visto questi giganti e ho capito chela mia vera strada andava verso i camion. Da quando sonoentrato in Toscana Trucks non li ho più abbandonati”.

Antonio Calandrino l’aria dei camion la respirava già incasa. “Vengo da una famiglia di trasportatori, lavoro chemio fratello svolge tutt’ora. Anche io sono partito dalleauto, ma ci sono rimasto poco”.

Il loro segreto per gestire al meglio le strutture che diri-gono è la versatilità. “Oggi chi lavora in officina devesaper fare tutto, non è più il tempo degli specialisti. Nonpuoi essere soltanto un meccanico, ma devi saper fareanche l’elettrauto e poter quindi affrontare qualsiasi pro-blema”.

PER I VINCITORI DEL CHALLENGE MECCANICI FINE SETTIMANA INDIMENTICABILE

Sogno avverato per Mirco Gentilini e Antonio Calandrino

MISANO - Tra i costruttori di veicoli pe-santi Renault Trucks è certo quello chepiù ha investito sui nuovi media, licen-ziando nell’arco dell’anno tutta unaserie di applicazioni per smartphone otablet, che possono essere suddivise indue categorie, da una parte quelle fun-zionali, dall’altra le più dichiaratamenteludiche.

Nel primo campo, decisamente il piùinteressante pur se forse meno gettona-to, troviamo NavTrucks, ovvero il pri moGps dedicato espressamente ai veicolipesanti, con informazioni e guida dedi-cate. In Time Book invece l’autista,come il nome suggerisce, può trovareun’agenda elettronica già predispostaper annotare tempi di guida e di riposo,un sostituto moderno e funzionale per lavecchia agenda cartacea.

Deliver Eye va invece a risolvere unaquestione piuttosto spinosa, quella deicarichi danneggiati e di eventuali ritardi

nella consegna. Per tutelarsi l’autistanon deve far al tro che fotografare idanni alle merci, oltre al momento e aimo di con cui si verificano, oppure laeventuale coda che causa il ritardo, po-tendo così dimostrare, anche grazie allasegnalazione di orari e date, la sua estra-neità agli addebiti.

Ultima app quella dedicata alla reteRenaut Trucks, che permette di trovarein tempi brevi il concessionario o l’offi-cina autorizzata più vicini.

Tre le proposte per un puro e sanodivertimento, c’è il già ben noto RenaultTrucks Racing, videogioco che consentedi ripetere virtualmente le gesta delteam ufficiale MKR nel campionatoTruck Racing. In Selected for You so noinvece raccolte app consigliate da altriautisti, mentre con la terza applicazioneè possibile raccogliere e condividere fo-tografie, naturalmente di camion, conappassionati di tutto il mondo.

INTELLIGENTI INVESTIMENTI SUI NUOVI MEDIA

Informazioni a tutto campo

IN QUESTA PRIMA PARTE DELL’ANNO, IN CUI È

ULTERIORMENTE DIMINUITO IL NUMERO DELLE

IMMATRICOLAZIONI RISPETTO ALL’ANNO SCORSO, ILMARCHIO FRANCESE RIESCE NON SOLTANTO A TENERE

BOTTA MA MIRACOLOSAMENTE FA REGISTRARE UN

PICCOLO INCREMENTO. ECCO LE RAGIONI DEL SUCCESSO.

RENAULT TRUCKS / Nei primi quattro mesi al primo posto fra gli importatori trucks

Costa: “Così combattiamo la crisi”

Gino Costa, Amministratore unico di Renault Trucks Italia, davanti al Premium da corsa del team MKR.Sia in gara che sul mercato il costruttore francese vive un momento di grandi soddisfazioni.

Paolo Altieri

MISANO - Si è trovato subito asuo agio Maurizio Pompei, Di-rettore Commerciale Trucks diMercedes-Benz Italia dall’ini-zio di quest’anno, nella rom-bante e passionale atmosferadel la tappa italiana del TruckRacing sul circuito di MisanoAdriatico, dove il marchio dellaStella ha fatto le cose in grandeper accogliere la clientela e far -le toccare con mano ancora unavolta il magico Nuovo Actros dicui molto si è scoperto finorama che moltissimo ha ancora dadire per far ben comprenderetutto ciò che si nasconde sottole sue imperiose linee.

“Indubbiamente - sottolineaMaurizio Pompei - l’appunta-mento di Misano Adriatico co-stituisce una grande occasioneper un contatto ravvicinato conil mondo dei padroncini, gentevera che vive il truck con genui-na e profonda passione e allaquale il nuovo Actros si rivolgecon tutto il suo carico di innova-zioni tecnologiche oltre che conle sue carte vincenti sul pia nodella personalità, dei consumicontenuti, del rispetto dell’am-biente senza alcuna penalizza-zione per i consumi. E in effetti,nei due giorni del Truck Racing,abbiamo potuto toccare conmano l’interesse dei clienti perla nostra nuova ammiraglia, concontinue richieste di informa-zioni sulle sue caratteristiche,sui suoi contenuti, sulle ragioniche lo dovrebbero far preferireanalizzando i costi di gestione”.

Per Maurizio Pompei, l’as-sunzione della responsabilità deitrucks in un periodo che conti-

nua a essere difficile rappresen-ta sicuramente una sfida impe-gnativa ma anche stimolante.“Sì, prima mi occupavo di usa -to. Gestire oggi veicoli nuovi èsicuramente più impegnativo. Ilmercato è sofferente per noi diMercedes-Benz come per tuttigli altri costruttori e soprattuttoper gli operatori. Servono ideenuove, è fondamentale stare astretto contatto con i clienti,con dividere le loro preoccupa-zioni, consigliarli, indirizzarli,sostenerli nel migliore dei mo di.La difficoltà maggiore è quel ladi finanziare gli operatori deltrasporto che comunque han nola necessità di acquistare nuoviveicoli. La chiusura delle ban-che verso il credito agli operato-ri del trasporto ci obbliga a svi-luppare soluzioni in tempi bre vicon la nostra Captive per agevo-lare l’accesso al credito. Stia molavorando tantissimo su questoterreno perché ci rendiamoconto che avere una Capriverappresenta un vantaggio com-petitivo molto forte in questope riodo e dunque dobbiamo mi-gliorare, crescere in questa dire-zione”.

Intanto il nuovo Actros si staaffermando in maniera impor-tante. “L’abbiamo lanciato allafi ne dello scorso anno e in ef-fetti già tocchiamo con manobuo ni risultati con trattori e car -ri destinati al trasporto di linea.Ma siamo già concentrati sullosviluppo di tutte le attività dilancio dell’Antos previsto per lafine dell’anno. L’Antos è unmezzo dedicato alla distribuzio-ne pesante, che raccoglie tutti ivantaggi del nuovo Actros, ov-vero il comfort di cabina netta-

mente superiore a quello deiconcorrenti, la grande economi-cità, l’attualità delle motorizza-zioni Euro 6. Le consegne sonopreviste per l’inizio del nuovoanno”

TEST DRIVEILLUMINANTI

Tornando al nuovo Actros,Pompei sottolinea l’importanzadei test drive che vengono orga-nizzati, tramite le concessiona-rie, “In questo modo i clientihanno la possibilità - dice - diverificare in diretta le prestazio-ni della nuova ammiraglia dellaStella con il loro carico e sulleloro tratte abituali per poi con-frontarle con quelle realizzatecon i propri veicoli. Il risultatoè sempre a favore del nuovoActros per cui la propensioneall’acquisto si fa spesso sedu-cente. Ancor più convincente èil nuovo Actros quando il clien-te, con l’ausilio dei nostri istrut-tori, segue i corsi di formazionesotto il profilo della guida eco-nomica. La prova è monitoratadal sistema Fleetboard che con-sente di mettere in luce le areedi miglioramento nella guidasotto il profilo soprattutto deiconsumi. Il nuovo Actros già

registra un consumo inferioredel 7 per cento rispetto al mo-dello precedente, con la forma-zione alla guida economica ilrisparmio di carburante arrivafino al 15 per cento. I corsi ven-gono seguiti, per quanto riguar-da le flotte, sempre di più dairesponsabili del parco veicoliche poi, a loro volta, formanogli autisti sulla base degli stessiinsegnamenti che hanno ricevu-to, per cui l’a zien da di trasportosotto questo profilo può prose-guire in maniera autonoma”.

Maurizio Pompei, nato a Ro -ma il 27 marzo 1968, LiceoScientifico presso l’Istituto PioIX, laurea in Economia e Com-mercio conseguita nel 1995 al- l’U niversità La Sapienza, spo-sato con Maristella, due figli(Tommaso e Alice), appassiona-to di immersioni in apnea, col-lezionista di modellini Ducati,ha maturato una prima espe-rienza, per cinque anni, in unaso cietà finanziaria occupandosidi marketing e sviluppo prodot-ti finanziari sull’automotive,poi per altri cinque anni in unasocietà di consulenza specializ-zata nella gestione del marke-ting di veicoli usati, che lo por-terà ad entrare in contatto oltreche con Fiat e Renault anche

con Mercedes-Benz. E sarà pro-prio Mercedes-Benz Italia chelo assumerà nel 2005 per affi-dargli la responsabilità delleven dite vetture usate per poino minarlo direttore Veicoli In-dustriali e Commerciali usaticon la responsabilità delle trestrutture TruckStore di Piacen-za, Aprilia e Bari, quest’ultimapoi chiusa nel 2010. Dal genna-io scorso Andreas Schmid, Di-rettore Generale di Mercedes-Benz Veicoli Industriali e Com-merciali, lo ha nominato Diret-tore Commerciale Trucks.

TUTTOSOTTO CONTROLLO

Come si muove sul lavoroMau rizio Pompei? “Fondamen-talmente - osserva - sono unapersona particolarmente attentaai processi, nella convinzione

che se i processi di lavoro sonoben definiti, tutta l’attività sisvol ge in maniera più snella edefficiente. I processi devono es-sere finalizzati non a renderepiù complicate le cose ma asnel lire il lavoro, renderlo mi-gliore. Non sono un accentrato-re, ma voglio comprendere cosafanno le persone che lavoranocon me, quindi vado a fondo suiproblemi e ci rimango fino aquando non capisco come deveessere gestita la situazione”.

Appassionato da sempre dicamion? “Non proprio. Hosempre avuto invece la passioneper l’automobile. Nei pochianni che ho vissuto il mondodel camion ho comunque sco-perto una realtà affascinante,ricca di risvolti stimolanti. Sì,anche se non posso definirmiun tecnico, lo spirito del truckmi è entrato nella pelle”.

23TRUCK RACE N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

La parola a Maurizio Pompei, Direttore Commerciale Trucks Mercedes-Benz Italia

“Con il nuovo Actrosper inseguire la ripresa”

L’APPUNTAMENTO DI MISANO ADRIATICO

COSTITUISCE UNA GRANDE OCCASIONE PER UN

CONTATTO RAVVICINATO CON IL MONDO DEI

PADRONCINI, GENTE VERA CHE VIVE IL TRUCK CON

GENUINA E PROFONDA PASSIONE E ALLA QUALE IL

NUOVO ACTROS SI RIVOLGE CON TUTTO IL SUO

CARICO DI INNOVAZIONI TECNOLOGICHE.

MISANO - In bella mostra davanti al padi-glione di Mercedes-Benz sul circuito di Mi-sano Adriatico un Actros nuovo ma addirit-tura ancora più nuovo.

Si tratta di un Actros decorado in manie-ra originale che Mercedes-Benz Italia hafatto realizzare dall’artista veneto VanniTrevisan, partendo dal concetto che ci spie-ga Andreas Schmid, Direttore Generale diMercedes-Benz Veicoli Industriali e Com-merciali.

“Il nuovo Actros non solo concentra inunico veicolo tut te le innovazioni tecnolo-giche dei trucks Mercedes-Benz ma anchesintetizza e proietta in una nuova dimensio-ne oltre un secolo di storia e passione. Da

qui l’idea creativa sviluppata dal MarketingVeicoli Industriali Mercedes-Benz Italia eVanni Trevisan: una decorazione che rac-conta l’evoluzione storica del trasportocommerciale firmato Mercedes-Benz”.

L’artista veneto ha stimato che la decora-zione richiederà circa 600 ore per esserecompletata.

Già a un terzo della decorazione, come sipresentava a Misano, l’opera mostrava laminuziosa cura e la passione che Trevisansta dedicando alla realizzazione di questoparticolare e unico esemplare.

Arrivato nell’officina di Cittadella inprovincia di Padova in un classico grigiometallizzato, il veicolo è stato completa-mente smontato, carteggiato e verniciato dinuovo nella tonalità base della realizzazio-ne, un nero metallizzato con riflessi iride-scenti.

È una passione, quella per i camion de-corati, che nasce nel mondo dei padroncini,persone che vivono il proprio veicolo e chespesso amano personalizzarlo anche grafi-camente con motivi fra i più estrosi e fanta-siosi.

Perché la passione non ha limiti e avereun camion che è unico sul quale viaggiare èil sogno di ogni autista.

Ebbene, Mercedes-Benz ha deciso disottolineare la vicinanza a questo mondorealizzando appunto un veicolo straordina-rio che testimonia fin dal primo sguardo ilprestigio e tutta la carica innovativa delmarchio della Stella.

OPERA DELL’ARTISTA VENETO VANNI TREVISAN

L’Actros racconta la sua storia

Maurizio Pompei, Direttore Commerciale Trucks Mercedes-Benz-Italia

Opera d’artein movimento:l’Actrosdecorato daVanniTrevisan.

24TRUCK RACE N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

Mauro Zola

MISANO - Un approccio nuovoal mercato, è questa secondoPao lo Starace, Amministratoredelegato di Daf Trucks Italia,l’arma vincente per riuscire aman tenere le proprie quote no-nostante la situazione tragicadel mercato 2012, che il mana-ger prevede si chiuderà con untotale al di sotto dei 14.500 ca-mion venduti, quindi ancorapeggio dell’anno scorso che giàera parso difficile.

Il primo passo per ricostruireil proprio Dna, Daf l’ha indivi-duato nel reclutare una nuova

generazione di venditori. “Vo-gliamo vedere all’opera nellecon cessionarie - ha spiegatoStarace - nuove leve, ragazzigiovani, formati direttamente danoi, che abbiano nei confrontidel mondo dell’autotrasportoun’at titudine nuova. Ragazzien tusiasti, che siano disposti amettersi in gioco, ripartendodal l’abc della professione, cheforse gli anziani venditori han -no dimenticato. Del resto, le re-gole del nostro mondo sonoprofondamente cambiate equin di deve cambiare anche ilnostro approccio”. Un progettogià ben avviato e che ha vistofino a gennaio svolgersi le sele-zioni per le nuove figure com-merciali, che sono poi state sot-toposte a un training di 200 oresu prodotti, servizi e strumentiforniti dal costruttore, oltre chesulla gestione del cliente. Que-sta fase si è conclusa nel feb-braio di quest’anno e a quelpun to i nuovi venditori sonosta ti dislocati nella rete, per unperiodo di induction che dureràper circa otto mesi.

UN MERCATOSEMPRE SOFFERENTE

Intanto, il confronto con ilmer cato continuerà a essereduro perché, come già detto, leprevisioni di Starace vedono unulteriore ribasso. “Credo, e co -me me altri competitors, che cifermeremo sui 14.500 mezziven duti, il che vuol dire un altro20 per cento perso per strada.No nostante in altri Paesi euro-

pei si respiri un’aria migliore,la situazione in Italia resta quin-di molto difficile”.

Per Daf Trucks Italia unadel le prime sfide da affrontareriguarda la crescita nel segmen-to dalle 6 al le 15,9 tonnellate,presidiato dall’LF, che ha peròattualmente una quota risicata,inferiore al 3 per cento. “Abbia-mo un input preciso da partedel la Casa madre per migliorarein questo segmento. Stiamoquin di investendo e il nostroobiettivo è di arrivare entro il2012 al 5 per cento. Non saràfacile in un quadro che vede ilcostruttore nazionale detenere il

75 per cento delle quote”.Decisamente meglio per il

marchio olandese va nel seg-mento sopra le 16 tonnellate.“In cui abbiamo chiuso il 2011con una quota di mercato del12,8 per cento. In questo casovogliamo confermarci nei trat-tori e poi crescere nei carri, unsettore che crediamo possa re-galarci ancora qualche soddi-sfazione”. Obiettivi da raggiun-gere spingendo non soltantosul le qualità del prodotto, maan che sulla soddisfazione delcliente, che deve essere rag-giunta anche puntando sullacom ponente finanziaria.

“Nel primo quadrimestre lanostra captive ha raggiunto ri-sultati eccellenti, arrivando a fi-nanziare il 28 per cento delleno stre vendite, in pratica unmez zo su quattro. Può sembrareuna buona notizia ma sta anchea significare che le banche ogginon stanno finanziando nessu-no, quindi che il settore è anco-ra visto come traballante. Chela percentuale delle richieste dileasing approvate abbia rag-giunto il 77 per cento confermainvece che quelle che sono riu-scite a rimanere in piedi sonoaziende sane. Su quelle dobbia-

mo puntare per costruire”.Ai consueti finanziamenti si

è aggiunta da poco un’opzionedi rilievo, legata alla coperturaassicurativa. “Non è soltanto ilgasolio a essere aumentato, ipre mi assicurativi sono in alcu-ne regioni cresciuti del 50 percento. Per questo - aggiungePaolo Starace - abbiamo co-struito un nostro prodotto dedi-cato, inserito nei nostri leasing.Si tratta di un’assicurazione cheprevede costi fissi e garantitiper tutta la durata del contratto,senza tener conto di eventualibonus/malus o della zona geo-

grafica da cui proviene l’azien-da e neppure del numero dimezzi assicurati”.

INIZIATIVECOMMERCIALI

A questa si affiancano dueiniziative commerciali: la primarivolta ai possibili acquirentidella gamma ATe, che possonoacquistarne uno a 499 euro almese per il primo semestre,l’al tra, denominata Business, ache preferisce un Daf XF 105FT, e che prevede una rata onni-comprensiva di 999 euro.

DAF TRUCKS / La parola all’Amministratore delegato Paolo Starace

All’attacco con unanuova generazione

di venditori“VOGLIAMO VEDERE ALL’OPERA NELLE

CONCESSIONARIE - HA SPIEGATO STARACE - NUOVE

LEVE, RAGAZZI GIOVANI, FORMATI DIRETTAMENTE DA

NOI, CHE ABBIANO NEI CONFRONTI DEL MONDO

DELL’AUTOTRASPORTO UN’ATTITUDINE NUOVA.RAGAZZI ENTUSIASTI, CHE SIANO DISPOSTI A METTERSI

IN GIOCO, RIPARTENDO DALL’ABC DELLA PROFESSIONE,CHE FORSE MOLTI HANNO DIMENTICATO”.

MISANO - Si è parlato anche di Euro 6 alcircuito di Santamonica, visto che DafTrucks ha di recente presentato la pro-pria soluzione, che parte da una strutturagià collaudata in Nord America. “Datoche la normativa Epa 10, a cui si rifannoi motori Paccar negli Stati Uniti, non èmolto diversa dalla nostra Euro 6 - hacommentato Starace - non abbiamoavuto difficoltà a sviluppare un nuovomotore, l’MX13, che terrà conto anchedel le esperienze maturate con le versioniottimizzate degli attuali propulsori mon-tate sulla serie ATe. La produzione ini-zierà nel 2013, in tempo per quando di-venteranno esecutive le nuove norme”.

Il motore Daf Euro 6 avrà una cilin-

drata di 12.9 litri e verrà proposto con lestesse potenze di quello attuale. Si trattadi un sei cilindri in linea con un designparticolarmente compatto: “Per non an-dare a discapito del carico utile e dell’ac-cesso alla cabina. Lo sviluppo ha dovutotenere conto di tutte le aggiunte necessa-rie, cioè dell’abbinamento del ricircolodei gas di scarico EGR, del trattamentoSCR e del filtro antiparticolato. L’obiet-tivo principale è stato quindi mantenereun peso e anche consumi che fossero pa-ragonabili a quelli della nostra serie ATe,con in più prestazioni eccezionali e par-ticolari migliorati, come ad esempio ilfreno motore e la coppia, che sarà parti-colarmente favorevole”.

UN 6 CILINDRI IN LINEA CON UN DESIGN COMPATTO

Ecco come Daf risponde alla sfida Euro 6

MISANO - Grande protagonista allo stand Daf Trucks lagamma ATe che, se pure viene identificata principal-mente con la versione trattore dell’XF 105, in realtà ri-guarda non un prodotto specifico ma un concetto chepuò essere applicato a tutta la gamma. E che comprendenon soltanto l’allestimento del veicolo ma anche unaserie di servizi accessori, tra cui spiccano i corsi diguida economica, affidati al team di Guidare Pilotare(che ha sede proprio a Misano) ma vengono svolti diret-tamente presso le concessionarie, nel corso di quelli chesono stati battezzati Open Day e che prevedono al saba-to le lezioni di guida razionale, la do menica un ATeOpen Day, in cui si pos sono toccare con mano le mi-gliorie apportate al veicolo.

E che comprendono l’ottimizzazione della gammamotori Daf, arrivata in questi anni, come ha spiegatol’Amministratore delegato di Daf Trucks Italia PaoloStarace, “all’apice delle sue performance, dato che èstata costantemente rinnovata. Di recente sono statiadottati nuovi componenti, come i pistoni o la pompa

del l’acqua, che ben si sposano con i nuo vi rapporti alponte e garantiscono un risparmio sensibile di gasolio.Sull’XF a equipaggiare la versione ATe è il nostro mo-tore EEV da 460 cv, senza filtro antiparticolato, un otti-mo compromesso tra consumi e prestazioni”.

Per lo stesso motivo i modelli ATe so no stati dotatidi uno spoiler sul tetto, regolabile da parte dell’autista, edi minigonne laterali che ne migliorano sensibilmentel’aerodinamica. Nel prossimo futuro lo sviluppo tocche-rà anche le altre gamme, proponendo ad esempio sul-l’LF una versione con car rozzeria Aero Body, cioè conuna furgonatura, fornita direttamente dal costruttore,che presenta una particolare for ma aerodinamica. Alcu-ni esemplari in questa configurazione stanno già circo-lando in Inghilterra.

Ad accompagnare il lancio una doppia offerta: chiacquista nelle prossime settimane un XF ATe riceverà inomaggio un corso di guida Ecodriving, mentre chi prov-vederà anche a immatricolarlo ot terrà in più un bonus di500 euro da spendere in gasolio.

TRA GLI APPASSIONATI PADRONCINI GRANDE SUCCESSO DELL’OFFERTA ATE

Un concetto intelligente più che prodotto specifico

A Misano Adriatico, Paolo Starace, Amministratore delegato Daf Trucks Italia, ha dichiarato: “Le regole delnostro mondo sono profondamente cambiate e quindi deve cambiare anche il nostro approccio”.

Mauro Zola

MISANO - Forse non se l’a -spet tava nessuno una folla co -sì al WeekEnd del Camionistae invece sono stati circa 35mi -la gli appassionati che, nono-stante il tempo incerto dellado menica e il tragico terremo-to che la mattina presto di do-menica ha colpito la zona delmodenese, si sono recati alcir cuito Santamonica di Misa-no Adriatico, per “vivere” latappa italiana del campionatoeuropeo Truck Racing, l’espo-sizione dei decorati e le ultimenovità in fatto di trucks. Maforse anche soltanto per ritro-varsi un giorno senza doverpensare troppo a tutti i proble-mi che la categoria sta affron-tando, per svagarsi, per ritro-varsi con gente con cui si con-divide la stessa passione perun lavoro difficile e tartassato.

Un buon segnale, così co -me positiva è stata giudicatada tutti i costruttori la risposta

dei clienti ai loro inviti, moltosuperiore a quella dell’annoscorso. La dimostrazione dicome le aziende di trasportoesistano ancora e che se ma-gari non comprano più ca-mion come un tempo, la colpae della congiuntura economi-ca, della difficoltà di eccedereai finanziamenti, ma nondella loro mancanza di inizia-tiva e della voglia di darsi dafare.

Un segnale, dicevamo, in-coraggiante, perché si conti-nui a vedere un futuro infondo al tunnel buio che hacaratterizzato questi ultimianni e che non sembra averemai fine. Noi ci siamo, hanno

voluto dire i trasportatori, oratocca agli altri, allo Stato, allebanche, mettere a disposizio-ne gli strumenti necessari perpoter continuare a lavorare emagari anche a guadagnare.

Passando alla gara, il co-pione è stato per molti versisimile a quello del debutto adIstanbul, e cioè con i due pilo-ti Man, Albacete e Hahn, a

darsi battaglia, con il team uf-ficiale MKR Renault Trucks afare da terzo incomodo, anchese tutti dovranno ben guardar-si dal musone Freightliner diVrsecky che, dopo un annopiuttosto anonimo, pare averritrovato competitività e vo-glia di far risultato.

Il sabato è Jochen Hahn,ormai un veterano di questegare, a portare il primo affon-do, approfittando della propriaabilità in partenza per domi-nare la sessione indisturbato,senza che il rivale Albacete,campione in carica, possafare alcunché. Tra i piloti Re-nault Trucks da notare che an-cora una volta la sfortuna va a

colpire lo svizzero Bosiger,destinato subito a inseguire.

Domenica la musica cam-bia e una splendida partenzanon basta al tedesco Hahn pertenere dietro uno scatenatoAlbacete, alla caccia di puntie della leadership provvisoriain campionato. Il gioco gli rie-sce a metà, conquista la gara evince ai punti la tappa, maHahn mantiene il comandodel campionato. La sfida èperò aperta e si annuncia ap-passionante.

Tra gli altri, niente da fareper l’unica donna in gara,Ellen Lohr specialista delleruote coperte, il cui MercedesBenz si rompe troppo in frettaperché la si possa notare.Un’uscita tutta da dimentica-re.

Da evidenziare come unproblema legato alle iscrizioniabbia escluso i team Mandalla classifica costruttori, checomunque avrebbe visto allaguida la squadra ufficialeMKR Renault Trucks.

25TRUCK RACE N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

Molto combattuta la tappa italiana del Truck Racing a Misano Adriatico

Ma sono i camionisti i veri vincitoriCOME GIÀ NEL PASSATO ALLA SFIDA DEI TRUCKS SULLA PISTA HA FATTO DA

CONTRALTARE LA FOLLA DEI CAMIONISTI CHE HA PRESO LETTERALMENTE

D’ASSALTO LE ZONE DELLE PROVE E DEI PADIGLIONI DEI COSTRUTTORI, CHE DAL

CANTO LORO HANNO SFRUTTATO L’OCCASIONE PER PRESENTARE LE LORO NOVITÀ

PIÙ RECENTI. IL TUTTO ALL’INSEGNA DI UNA PASSIONE ASSOLUTAMENTE GENUINA

CHE NON DOVREBBE ESSERE MINATA DAL PERDURARE DELLA CRISI ECONOMICA E

DALLE TANTE DIFFICOLTÀ CHE PENALIZZANO IL MONDO DELL’AUTOTRASPORTO.

MISANO - La cornice era quella adatta, con un folto gruppo diappassionati di motori che hanno molto apprezzato il camionche campeggiava al centro dello stand Iveco. Si trattava delTrakker Evoluzione II arrivato secondo all’ultima edizionedella Dakar, un vero gioiello che infatti ha attirato le attenzio-ni di tanti che hanno voluto una foto ricordo di fianco alla tutaindossata dai piloti del team Iveco, compreso il campione

Miki Biasion.Per celebrare ancora una volta la grande vittoria, che ha ri-

portato un costruttore italiano a dominare la gara più difficiledel mondo, Iveco ha predisposto una serie speciale del Trak-ker, in 502 esemplari (numero che ricorderà certo qualcosa achi ha seguito l’ultima Dakar), che riprende la colorazioneutilizzata dai mezzi del team Petronas, monta la cabina ActiveDay e una speciale Pack Dakar, che comprende la sospensio-ne pneumatica della cabina, balestre paraboliche anteriori rin-forzate (mentre sul posteriore si può scegliere tra parabolicheo pneumatiche), rinforzo per il radiatore, immobilizer, chiusu-ra centralizzata delle portiere, aria condizionata, autoradio eretrovisori elettrici. Due i motori disponibili, Cursor 8 o Cur-sor 13, e tre i cambi tra cui scegliere, il classico manuale a 16rapporti oppure due automatizzati con rispettivamente dodicio sedici marce.

Altro protagonista a Misano l’Ecostralis trattore 4x2, inuna configurazione che potremmo definire ideale, con la spa-ziosa cabina Active Space e il propulsore Cursor 10, in regolacon le norme EEV sulle emissioni, nella sua versione da 460cv, con una coppia massima di 2.100 Nm, abbinato al cambioautomatizzato Eurotronic a 12 marce. L’Ecostralis diventacosì un campione nella riduzione dei consumi, anche grazie adispositivi come il comando EcoSwitch, con cui può essereattivato il programma iEco, con cui vengono ottimizzati icambi di marcia e le prestazioni del trattore in base al caricotrasportato. A questo si aggiunge il software EcoFleet, internoal cambio Eurotronic, che ne inibisce parzialmente l’utilizzo

in modalità manuale, in modo da ridurre al minimo i consumi.Tutto ciò permette all’Ecostralis di risparmiare, come ha certi-ficato l’ente tedesco TÜV Sud, circa il 7,32 per cento di gaso-lio.

A Stralis ed Ecostralis è stata anche legata una specialepromozione, che permette di acquistarli con un leasing agevo-lato e una rata di 999 euro al mese, che comprende anchel’estensione di garanzia Drive Line per cinque anni oppure600mila chilometri.

Un buon modo per prepararsi al lancio della nuova genera-zione dello Stralis, fissato per questo mese, che vedrà anchela presentazione del motore Euro 6 che ne equipaggerà leserie future.

DOPO LA GLORIA ALLA DAKAR, IVECO PROTAGONISTA AL SANTAMONICA

Trakker ed Ecostralis alla grande festa di Misano

CLASSIFICA MISANO11) Antonio Albacete Man 4912) Jochen Hahn Man 4313) Markus Oestreich Renault Trucks 4214) David Vrsecky Freightliner 3615) Adam Lacko Renault Trucks 3416) Markus Bosiger Renault Trucks 1517) Anthony Janiec Renault Trucks 1218) Dominique Lacheze, Man 1119) Gerd Korber Iveco 1110) Mika Makinen Man 9

CLASSIFICA PILOTIEUROPEAN TRUCK RACING

11) Jochen Hahn Man 10312) Antonio Albacete Man 9613) Markus Oestreich Renault Trucks 7614) Adam Lacko Renault Trucks 7015) David Vrsecky Freightliner 5616) Markus Bosiger Renault Trucks 3517) Mika Makinen Man 2718) Dominique Lacheze, Man 2419) Anthony Janiec Renault Trucks 2210) Gerd Korber Iveco 11

CLASSIFICA TEAMEUROPEAN TRUCK RACING

11) MKR Technology 21312) Pneu Bosiger/Team 14 12713) Blaise Bouzige Truck Racing 50Anche Fassi Gru è stata protagonista delle due giornate del Truck

Racing con i suoi “vertiginosi” prodotti all’avanguardia nel settore.

L’IvecoEcostralistrattore 4x2.

26LCV N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

IVECO / Nuovo Daily CNG esposto alla quinta edizione del MoTechEco di Roma

Sempre all’avanguardiaAL SALONE DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE PROTAGONISTA

IL LEGGERO DELLE MISSIONI URBANE, DOVE LE MISURE

PER LA QUALITÀ DELL’ARIA SONO PIÙ SEVERE.

NILS RICKY

ROMA - Costruttore che inten-de, sempre e comunque, esse-re al l’avanguardia, cavalcarel’e vo luzione tecnologia, Ivecosi pone come riferimentoanche sul piano della sosteni-bilità ambientale. Negli annidella crisi, che hanno spinto icostruttori a schiacciare sulpedale dell’ac ce leratore neldare vita a veicoli in grado disfidare e vincere l’e qua zione“performance maggiori, emis-sioni maggiori”, Ive co ha in-vestito in particolare sul l’ali-mentazione a metano qua lecombustibile alternativo, non-ché in grado di garantire glistessi standard di potenza, effi-cienza e qualità.

Puntando sul suo cavallo dibattaglia del segmento dei leg-geri da lavoro, il Daily, Ivecoha precorso i tempi lanciandoper primo un’alimentazione al-ternativa nel mondo del veicolicommerciali leggeri: quella delgas naturale, sempre più con-veniente a fronte di un prezzodel gasolio che in Italia è arri-vato alle stelle, e in grado didare soddisfazioni in terminidi tecnica, consumi, applica-zioni e inquinamento.

Un veicolo commerciale a

metano? Fino a qualche annofa sembrava una bizzarria ri-servata a pochi fanatici, invecea partire dal 1998 Iveco ha in-trodotto sul mercato europeo,di serie, un Daily a metano ca-ratterizzato da una nuova tipo-logia di impianto di alimenta-zione. Il pri mo modello è statopresentato nel 1998 con ilnome di Daily CNG (Com-pressed Natural Gas) e ha rap-presentato un’e sclu siva assolu-ta Iveco per mol ti anni. Lavendita in Europa Oc cidentaledi oltre 4mila veicoli commer-ciali leggeri alimentati a meta-no, tra furgoni e cabinati, haconsentito a Iveco di affermar-si come leader europeo nelcampo dei motori a bas so im-patto ambientale.

LEADER DICATEGORIA

Il veicolo Iveco, il pri mocommerciale leggero in Euro-pa in grado di garantire una ri-duzione del 62 per cento delleemissioni di CO2 rispetto a unmodello diesel equivalente,negli anni si è imposto nellacategoria riservata ai combu-stibili alternativi, battendo laconcorrenza di numerosi altrimez zi a propulsione elettrica,

i bri da e a gas naturale. E pro-prio il nuovo Daily CNG è sta -to l’au tentico gioiello cheIveco ha esposto alla quintaedizione del MoTechEco diRoma, il Salone della MobilitàSostenibile tenutosi all’Aran-ciera di San Si sto, sede del-l’Assessorato al l’Am biente diRoma Capitale.

Alla giornata d’inaugurazio -

ne hanno partecipato CorradoCli ni, Ministro dell’Ambientee della Tutela del Territorio edel Mare, Gianni Alemanno,Sindaco di Roma, e Marco Vi-sconti, Assessore all’Ambientedi Ro ma Capitale. AndreaBucci, General Manager IvecoMercato Italia, è intervenutonel corso della manifestazioneper presentare il progetto di

adesione di Iveco al Manifestodella sostenibilità ambientaledi Roma Capitale.

Nelle due giornate successi-ve, la manifestazione ha ospi-tato numerosi convegni chehan no rappresentato un’impor-tante occasione d’incontro trale a zien de, le istituzioni pub-bliche e i cittadini. Ampio spa-zio è sta to dedicato, come

nelle precedenti edizioni delSalone, alla rassegna espositi-va, che ha vi sto la partecipa-zione dei più importanti mar-chi del settore del trasportoeco-sostenibile, delle istituzio-ni politiche e delle associazio-ni che lavorano nel l’am bitodella sostenibilità ambientale.

LA MOBILITÀDI DOMANI

Al Salone della MobilitàSo stenibile era esposto un mo-dello del nuovo Daily CNGalimentato a metano, equipag-giato con motore FPT Indu-strial F1C 140 cv e conformealla direttiva EEV 2006/51(Enhanced Environmentally-friendly Vehicle), con livelli diemissioni inferiori rispetto aquelli richiesti dalla normativaEuro 5. Il veicolo è un mezzoperformante e robusto, anchegrazie al suo tipico te laio alongheroni in acciaio a sezione“C”. Il nuovo Daily CNG èparticolarmente adatto per lemissioni urbane, dove le misu-re per la qualità dell’aria so nopiù severe e richiedono un vei- colo a basso impatto ambienta-le.

Iveco aderisce al Piano diEcomobilità di Roma Capitalenell’ambito del progetto strate-gico di sviluppo della mobilitàsostenibile del Comune di Ro -ma, rendendosi disponibile al- l’of ferta di veicoli per il tra-sporto merci e persone, equi-paggiati con trazioni alternati-ve a basso impatto ambientale(con motori elettrici, CNG,Eu ro 5 ed EEV). Semprenell’am bi to di questo progetto,Iveco supporterà Roma Capi-tale negli eventi organizzatiper promuovere il Piano diEcomobilità.

Fabio Basilico

SALORNO - Anche Xenon si a -de gua alla normativa Euro 5sul le emissioni inquinanti allosca rico e viene proposto sulmer cato italiano da MelianItalia nella nuova versione do-tata di motore 2.2 Dicor.Xenon 2.2 Dicor è stato pro-gettato e realizzato per lavora-re anche nelle con dizioni piùgravose, mantenendo quindiinalterate anche nel le versioniEuro 5 quelle caratteristicheprestazionali che da semprecontraddistinguono il pick upTata dalla concorrenza.

Il primo modello ad arriva-re sul mercato italiano è la

versione a doppia cabina 5posti con trazione integraleinseribile. Le li -nee sono quelledel predecessore,a cui sono stateapportati al cunivirtuosismi stili-stici sia pra ticiche estetici.

Per esempio,ora gli indicatoridi direzione late-rali sono incorpo-rati ne gli specchiretrovisori men-tre la grigliafrontale presentauna raf finata cromatura.

Il corpo vet tura si presenta

dinamico e slan ciato sia nellaversione a due porte che in

quella a quattroporte.

In entrambe leconfigurazioni, ilcassone posterio-re mette a dispo-sizione un pianodi carico di di-mensioni genero-se con spon daposteriore ribalta-bile.

Viene così in-terpretato in mo -do coerente efun zionale il con-

cetto di pick up polivalenteche per Tata Xe non è un mar-

chio di fabbrica. Internamen-te, Xenon pick up Euro 5 ac-coglie due o cinque passegge-ri presentandosi con un am-biente caratterizzato da mag-giore eleganza, più comfort emaggiore praticità.

I sedili anteriori sono con-formati anatomicamente e di-spongono di regolazione lom-bare dello schienale oltre chedi braccioli poggiabraccia,comodi anche nei trasferi-menti più lunghi.

Completamente nuovo ilcruscotto con dettagli rinno-vati co me i comandi funzioniriscaldamento di tipo elettricoe un uni co comando per leluci esterne, com preso neifendinebbia. L’o ro logio è oradi tipo digitale e la ra dio offre2 posizioni DIN. Diversianche i pannelli porta e i tes-suti dei sedili.

Il nuovo Tata Xenon pickup offre dotazioni di serie diottimo livello: dal volante re-golabile alla chiusura centra-lizzata con chiave di avvia-mento con te lecomando incor-

TATA / Il pick up indiano con la normativa antiemissioni

Euro 5 per XenonDISPONIBILE IN UN’AMPIA GAMMA DI VERSIONI 4X2E 4X4 CON CABINA SINGOLA (DUE POSTI) ODOPPIA (CINQUE POSTI), MISURE DIFFERENZIATE

DEL PIANO DI CARICO E ANCHE NELLA VARIANTE

CON CHASSIS CABINATO A PASSO LUNGO.

porato, alzacristalli elettrici,retrovisori e sterni termici e li-vello fari regolabili elettrica-mente, inserimento elettricodella modalità 4WD e delle ri-dotte e differenziale posterio-re autobloccante(sui mo delli 4x4),antifurto con im-mobilizer.

Senza dimenti-care la sicurezza,con il controllo difrenata di ABScon EBD e i dueairbag anteriorifull size con possi-bilità di esclusio-ne, per mezzo del -la chiave, dell’air-bag passeggero.

Il propulsoreEuro5 è un’unità agasolio, 2.2 litriDi cor, che eroga una potenzamassima di 110 kW/150 cv. Èinoltre dotato di filtro antipar-ticolato DPF (con sensoritemperatura e pressione dedi-cati). Rispetto alla versioneprecedente, su Xenon Euro 5

il sensore di bat tito sostitui-sce la sonda lambda.

Per soddisfare le diverseesigenze della clientela sianell’u ti lizzo professionaleche nel tem po libero, Xenon2.2 Dicor si propone in unaben articolata gamma di ver-sioni 4x2 e 4x4, con cabinasingola (2 posti) o doppia (5posti), misure differenziatedel piano di carico e an chenella variante con chassis ca-binato a passo lungo (solo ca-

bina singola 2posti e trazione4x2), particolar-mente adatto perla realizzazionedi allestimenti eversioni specialida lavoro (dai ri-baltabili anchetrilaterali allescale automon-tanti, dalle piat-taforme aeree aimezzi operativistradali, dai vei-coli di pronto in-tervento agli al-lestimenti antin-

cendio, ecc).È anche disponibile la ver-

sione Xenon Euro 5 Full Boxche monta l’hard top modelloFull Box con serratura, dispo-nibile in aftermarket presso larete dei concessionari Tata.

IL PRIMO

MODELLO CHE

ARRIVA IN ITALIA

È LA DOPPIA

CABINA 5 POSTI

CON TRAZIONE

INTEGRALE

INSERIBILE.

Le linee dello Xenon Euro 5 sono quelle del precedessore, con la novità di alcuni virtuosismi stilisticipratici ed estetici. Il corpo vettura si presenta dinamico e slanciato e il piano di carico è generoso.

IL PICK UP TATA

DIVENTA ANCORA

PIÙ

INTERESSANTE

GRAZIE AL

NUOVO MOTORE

DIESEL 2.2DICOR DA 150

CV EURO 5.

Il nuovo Daily CNG è equipaggiato con motore FPT Industrial F1C che eroga una potenza di 140 cv.

IL NUOVO DAILY TIRA FUORI IL SUPEREROE CHE C’È IN TE!

Potente con il nuovo motore 146 CV Multijet II per avere più potenza e meno consumi

Versatile con sospensioni autolivellanti per alleggerire le operazioni di carico e scarico

Accessoriato con ESP e allestimento TOP per un maggior comfort

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28TEST DRIVE N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

Tran ne la linea esterna, che èstata forzatamente sporcata perdare spazio alla nuova cellula,che permette di alzare fino a piùdi 1,5 metri lo spazio utile nelvano di carico, che diventa cosìil più alto del segmento. Facileprevedere le possibili applica-zioni, su questo Doblò si posso-no caricare mobili ingombranti,accatastare scatole e pacchi, in-somma fare lo stesso e di piùche su un furgone superleggerocome ad esempio lo Scu do.Senza però perdere la manovra-bilità e l’agilità tipiche delDoblò.

A separare la zona di caricodal l’abitacolo una struttura invetroresina che garantisce la si-curezza di chi guida. Il portello-ne laterale è quello solito, men-tre le due porte a battenti poste-riori sono più alte del consueto,per facilitare le operazioni dica rico.

Dal punto di vista della gui -da poco cambia rispetto allaver sione a tetto basso (in questosen so la scelta di mantenere ilpas so corto è da elogiare), ilcam bio a sei marce è ben sfrut-tabile, con prima corta e sestalun ga, il motore risponde conprontezza e aiutano alcune ag-giunte come l’Hill Holder. For -se non si tratta di aggiunte fon-damentali ma di certo facilitanola vita.

Ford Connect 200 L

Motore: 4 cilindri in linea,1.753 cc, potenza 81 kW/110cv a 3.500 giri/min, coppia 250Nm a 1.500 giri/min. Volume dicarico 3,7 mc.

Nissan NV200

Motore: 4 cilindri in linea,1.461 cc, potenza 66 kW/89 cva 4.000 giri/min, coppia 200Nm a 1.750 giri/min. Volume dicarico 4,2 mc.

I concorrenti

mento della cabina, che ha benpo co da invidiare a una qualsia-si berlina, grazie alla scelta az-zeccata dei colori, che vanno aintonarsi con quello della car-rozzeria e una dotazione com-pleta. Che comprende anche ilsi stema di navigazione TomTom sviluppata in accordo conil costruttore e che rappresentaun’opzione tanto pratica quantoeconomica.

Ottimo il posto guida con un

sedile ampio, avvolgente, con-fortevole, facilmente regolabile,così come il volante. Stessa co -sa per quello del passeggeroche ospita sotto la seduta un

pic colo ulteriore spazio di sti-vaggio, che si aggiunge al cas-setto anteriore e al ciglione su-periore. In sostanza tutto il buo -no del Doblò è conservato.

IL VOLUME DI CARICO DI 4 METRI CUBI RENDE

POSSIBILE TRASPORTARE CON IL PICCOLO FURGONE

TORINESE OGGETTI VOLUMINOSI CHE MAI

SAREBBERO POTUTI ENTRATE SULLE NORMALI

VETTURE, ANCHE QUELLE A PASSO LUNGO CHE

PURE HANNO UNA PORTATA MAGGIORE.

FIAT PROFESSIONALDOBLÒ TETTO ALTO

Mauro Zola

TORINO - Un tempo c’era lamul tispazio, che era sì un mo-dello innovativo ma poteva con-tare su di una sola versione, almas simo due, differenziate daaltrettanti passi. Oggi invece sitratta di vere e proprie gammecom plete, con più versioni econ figurazioni.

In questo senso a brillare piùdelle altre è certamente ilDoblò di casa Fiat Professio-nal, che propone una gam macosì profonda e variegata dapoter soddisfare tutte le e si -genze. Con qualche punta e -sclu siva, come il cassonato

Work Up di cui vi abbiamo giàparlato e questa versione a tettoalto che porta il volume di cari-co a 4 metri cubi e soprattuttorende possibile trasportare og-getti voluminosi che mai sareb-bero potuti entrate sulle norma-li vetture, anche quelle a passolun go che pure hanno una por-tata maggiore.

Ma prima di concentrarci sulvano posteriore, merita un’oc-chiata approfondita l’allesti-

LA CARTA D’IDENTITÀCognome - Fiat ProfessionalNome - Doblò Cargo Tetto Alto 1.4 t-jet Natural PowerConfigurazione - Furgone.Motore - Carburante: metano/benzina. Cilindri: 4 in linea. Alimentazio-ne: iniezione elettronica Multipoint sequenziale sfasata (specifica permetano) con turbocompressore e intercooler. Distribuzione: 2 ACT a cin-ghia dentata, 4 valvole per cilindro. Livello ecologico: Euro 5. Cilindra-ta: 1.368 cc. Potenza max CE: 88 kW/120 cv a 5.000 giri/min. Coppiamax CE: 206 Nm a 2.000 giri/min.Cambio - Manuale a 6 marce.Pneumatici - 195/60 R16.Sospensioni - Anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson, con braccioscillanti ancorati a traversa ausiliaria, ammortizzatori idraulici telesco-pici, molle elicoidali e barra stabilizzatrice. Posteriori a ruote indipen-denti Bi Link, molle a elica, ammortizzatori telescopici di taratura, barrastabilizzatrice.Freni - Anteriori a disco, posteriori a tamburo con ABS, EBD, Hill Hol-der.Dimensioni - Passo 2.755 mm, lunghezza 4.390 mm, larghezza 1.832mm, altezza 2.125 mm.Diametro di sterzata - 11,2 m.Dimensioni vano di carico - Lunghezza 1.820 mm, larghezza 1.714mm, altezza 1.550 mm, larghezza tra i passaruota 1.230 mm, altezza so-glia di carico 545 mm, volume 4 mc.Pesi - PTT 2.420 kg, peso a vuoto 1.470 kg, portata 950 kg.

TORINO - Ulteriore valore aggiuntoper questo Doblò è il motore bifuel abenzina e metano, ottimizzato peròper funzionare proprio con questaseconda opzione. Risultato ottenuto

tarando ad hoc la classica iniezioneelettronica Multipoint qui in versio-ne sequenziale sfasata.

Con la fine degli incentivi perl’aumento del costo del metano (cheha in percentuale superato quelli dibenzina e gasolio) è calata la richie-sta, colpa del malvezzo italico di pe-sare più il vantaggio immediato chequello sulla media e lunga distanza.Perché bisogna ricordare che, co-munque aumenti o non aumenti, ilmetano costa decisamente meno delgasolio e in più la rete comincia aessere adeguata alle esigenze del ter-ritorio.

Passando alla pratica, nonostantela cilindrata ridotta se paragonata

alle dimensioni e portate del mezzo,questo quattro cilindri di appena 1.4litri se la cava egregiamente. Meritodei 120 cv ottenuti aggiungendo tur-bocompressore e intercooler allaMultipoint che lo rendono anzi piut-tosto brillante, tanto da far dimenti-care che si tratta di un motore a me-tano. Salvo poi ricordarsene al mo-mento di fare il pieno.

Fare una stima dei consumi coni serbatoi a metano è sempre diffici-le (ba sta una minima variazione a li-vello di pressione per cambiare iconfini del pie no), ma comunqueanche rispetto al classico motorediesel 1.6, paragonabile per presta-zioni, si risparmia.

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Il portellone laterale è quello solito, mentre le porte posteriori sonopiù alte del consueto, per facilitare le operazioni di carico.

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e 1.4 T.Jet di 4,9 kg/100 km su percorrenza media annua di 30.000 km.

30SALONI N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

BIRMINGHAM - Al Salone di Birmingham, Ford ha circondatoil nuovo Transit Custom con una vasta rappresentanza deisuoi veicoli commerciali, dalla piccola Fiesta Van al grandeTransit, storico riferimento nel settore. Una dimostrazione diforza ben calcolata e nutrita da interessanti novità. Con il suolook moderno, una dinamica di guida e interni paragonabili aquelli di un’autovettura, ma anche tecnologie intelligenti e unrisparmio di carburante leader nella categoria, il Tourneo Cu-stom raggiunge livelli di stile e funzionalità senza precedentinel segmento dei veicoli per trasporto persone. Presenta unprofilo moderno e affusolato che si ispira agli stilemi del Ki-netic Design, già apprezzati sulle più recenti vetture Ford con

una serie di tratti distintivi quali uno stile più sportivo, lineeincisive della fiancata, vetrature a filo, la classica griglia tra-pezoidale e i passaruota maggiorati. I clienti del nuovo Tour-neo Custom, disponibile nelle configurazioni a otto o noveposti, potranno scegliere tra la versione a passo corto (lun-ghezza complessiva di 4,97 metri) e quella a passo lungo(5,34 metri), entrambe con tutto lo spazio necessario al tra-sporto dei passeggeri e dei loro bagagli.

A Birmingham ha fatto il suo debutto europeo la gammacompleta del nuovo pick up Ranger. Per la prima volta eranoriunite insieme le tre versioni disponibili - Doppia Cabina,Super Cab e Regular Cab - in tutta la loro praticità ed elegan-za. Nuovo dalla testa ai piedi, Ranger è stato progettato e svi-luppato per essere un punto di riferimento nel segmento sottotutti i punti di vista ritenuti importanti dai clienti, in particola-re da coloro che lo utilizzano sia per lavoro che per il tempolibero. Ranger offre una capacità di carico ancora più elevatae una capacità di traino leader nel segmento, nuovi livelli dicomfort e caratteristiche innovative di ausilio alla guida. Letre versioni disponibili sono tra le più spaziose nel loro seg-mento e possono essere equipaggiate con due potenti motoridiesel Duratorq TDCI, nuovi e dai consumi ridotti, abbinati aunità motrici 4x2 e 4x4. Ranger è il primo pick-up a essersiaggiudicato cinque stelle nei test Euro NCAP, ottenendo il piùalto punteggio (89 per cento) per la sicurezza complessivamai conseguito da un pick-up e uno dei migliori registrati daEuro NCAP per qualsiasi tipo di veicolo.

La nuova Fiesta Van ECOnetic Technology, che vantaconsumi ridottissimi, era visibile per la prima volta nella suaveste completa. Questo modello, il più efficiente in termini diconsumi mai prodotto da Ford nel segmento dei veicoli com-

merciali, offre prestazioni senza eguali: le emissioni di CO2sono pari a 87 g/km e i consumi non superano i 3,3 litri/100km. Imponente, sullo stand Ford di Birmingham, la presenzadel Transit, la cui gamma era in mostra con numerosi modelli,tra cui furgoni a passo corto, medio e lungo, le versioni ECO-netic e Double Cab-In-Van, allestimenti cabinati con cassoneribaltabile e fiancata amovibile, il nuovo Transit SportVannella tonalità Performance Blue con strisce argento e, infine,un minibus da 17 posti impiegato per le attività di Ford legatealla UEFA Champions League. Gli sportivi appassionati dicalcio hanno avuto tra l’altro la possibilità di mettersi allaprova nella competizione UEFA Champions League organiz-zata presso lo stand Ford. Chi è riuscito a segnare tre gol sucinque tentativi ha poi partecipato all’estrazione che ha messoin palio due biglietti per la finale di Champions League tenu-tasi a Monaco il mese scorso.

LE NOVITÀ DI GAMMA SPINGONO AL RIALZO IL MARCHIO DELL’OVALE BIANCO-AZZURRO

Ford sempre più determinata sul mercato commerciali

Sopra, ilnuovoTourneoCustom. A destra, laFiesta VanECOneticTechnology.

Fabio Basilico

BIRMINGHAM - “Custom” ininglese può essere tradottoanche co me “clientela”. E la“customer satisfaction” è cono-sciuta nella nostra lingua come“soddisfazione del cliente”.Trattandosi di un veicolo com-merciale, cioè adibito a compi-ti collegati a un’attività profes-sionale, il no me dato allanuova proposta di un evergreendi successo co me il Ford Tran-sit, è quanto mai azzeccata. Èil nuovo Ford Transit Customquello che ha de buttato ingrande stile al recente Salonedi Birmingham, ker messe interra inglese dedicata appuntoai veicoli commerciali.

Il Transit Custom, che apreuna generazione completamen-te nuova di commerciali da unatonnellata, permette nel con-tempo al marchio dell’ovalebian co-azzurro di compiere undecisivo passo in avanti nelrinnovo dell’intera gamma deisuoi veicoli da lavoro entro il2014. Un impegno importante,sia finanziariamente che dalpunto di vista ingegneristico-industriale, che Ford perseguecon tenacia e determinazione.Lo dimostra anche il fatto chea Birmingham Ford ha messoin piedi lo stand più grande cheabbia mai realizzato a un even-to dedicato alla categoria deiveicoli commerciali. Ben 18 imodelli che il marchio haesposto: oltre alla star TransitCustom, c’erano anche altre in-teressanti novità, il dinamicoTour neo Custom, tutte e tre leversioni del pick up Ranger, lanuova Fiesta Van ECOnetic Te-

chnology, il veicolo commer-ciale più efficiente in termini diconsumi mai prodotto da Ford.

Stile, appeal e funzionalitàsono gli assi nella manica delTran sit Custom, che intendeagire da protagonista sul mer-cato offrendo il meglio di sé aiclienti professionisti. Sfoggian-do un nuovo e dinamico de-sign, interni paragonabili aquelli di un’automobile e unadinamica di guida che non la-scia indifferenti, Transit Cu-stom si rivolge a un pubblicopiù vasto nel suo segmento diriferimento, destando l’interes-se di categorie diverse come

FORD / Debutto in grande stile del nuovo Transit Custom al Salone di Birmingham

Cliente al centro dell’attenzioneLA PRIMA MONDIALE DEL TRANSIT CUSTOM APRE LA

STRADA A UNA GENERAZIONE COMPLETAMENTE

NUOVA DI COMMERCIALI DA UNA TONNELLATA E

PERMETTE A FORD DI COMPIERE UN DECISIVO PASSO

IN AVANTI NEL RINNOVO DELL’INTERA GAMMA DEI

SUOI VEICOLI DA LAVORO ENTRO IL 2014.

professionisti, com mercianti epiccole imprese.

Ovviamente, il nuovo mo-dello non ha persole caratteristicheleggendarie di ro-bustezza e valoreche da semprecontraddistinguo-no il Transit, abbi-nandole a una ca-pacità di caricolea der nel seg-mento, una durataeccezionale, bassicosti di gestione elivelli di risparmiocarburante cheprimeggiano neiconfronti con l’ag-guerrita concor-renza.

“Il Transit Cu-stom - ha dichia-rato Jesus Alonso,Direttore Veicoli CommercialiMarketing, Vendite e Assisten-za di Ford Europa - rappresen-ta una concezione del tutto

nuova nel la gamma di veicoliFord da una tonnellata. È unfurgone elegante e moderno

che i clienti esibi-ranno con orgo-glio sul vialetto dicasa, senza perquesto rinunciarealle funzionalità dilavoro che siaspettano da unTransit. Il lanciodella nuova lineasegna l’inizio diun percorso desti-nato a portaremolto lontano lagamma globale diveicoli commer-ciali Ford. Neiprossimi mesi,sveleremo altrinuo vi modelli eposso quindi af-fermare che il

2012 sarà un anno ricco diemozioni per la nostra divisio-ne dedicata ai veicoli commer-ciali”.

ALTRE

IMPORTANTI

NOVITÀ:TOURNEO

CUSTOM, TUTTE

E TRE LE

VERSIONI DEL

PICK UP

RANGER, LA

NUOVA FIESTA

VAN ECONETIC

TECHNOLOGY.

Riflettori puntati al Salone di Birmingham. Stile, appeal e funzionalità sono gli assi nella manica delTransit Custom, che intende agire da protagonista sul mercato offrendo il meglio di sé ai clienti.

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32OFF ROAD N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

OTIGHEIM - Non c’era posto migliore per testare le caratteristiche offroad del nuovo Canter a trazione integrale della pista che di solitoviene utilizzata per gli inarrestabili Unimog.

Naturalmente tra i due veicoli non c’è confronto e quindi al Can-ter vengono riservati i percorsi più semplici, ma è comunque impres-sionante verificare quello che il piccolo Fuso è in grado di fare, pursenza poter contare su un riduttore per le marce. A ovviare ci pensa

la spaziatura dei rapporti sul cambio a cinque marce, che presentauna prima piuttosto corta. Del resto grazie alle quattro ruote motrici,una salita sterrata con pendenza del 30 per cento la si affronta tran-quillamente in seconda marcia, senza tentennamenti.

Chiedere di più sarebbe francamente eccessivo, dato che il Can-ter 4x4 non è un fuoristrada ma piuttosto un concentrato di efficienzache permette di cavarsela quando le cose si fanno difficili, quando il

fango prende il sopravvento o quando la neve ammanta le strade. Ma allo stesso tempo, nonostante le sospensioni semiellittiche ri-

sultino piuttosto rigide, si può viaggiare su asfalto con un comfortche non fa rimpiangere quello dei vari furgoni, così come la cabina,una volta fatta l’abitudine alla posizione avanzata, che facilita le ma-novre, è pratica, vivibile, con tutto quello che serve, spazi di stivag-gio compresi.

IL TEST RIVELA TUTTE LE QUALITÀ DEL CANTER 4X4

Sulla pista off road si diverte più lui che chi lo guida

MITSUBISHI FUSO / Completata la gamma Canter con la versione 4x4

Con la trazione integralenon conosce ostacoliLE QUATTRO RUOTE MOTRICI, DISINSERIBILI,RENDONO IL CANTER ANCORA PIÙ ADATTO A COMPITI

COME IL TRASPORTO DI MATERIALE IN CANTIERI

OPPURE DI PUBBLICA UTILITÀ, COME IL SUPPORTO

ALL’AZIONE DEI VIGILI DEL FUOCO, FINO ALLO

SGOMBERO NEVE PER I COMUNI.

Mauro Zola

OTIGHEIM - Con la versione atra zione integrale MitsubishiFu so ha completato la gammadel nuovo Canter, uno dei pro-dotti del gruppo Daimler piùvenduti al mondo, anche per ladisponibilità di modelli e va-rianti. L’ultima delle quali sullabase già consolidata del piccolocamion si è appunto arricchitadelle quattro ruote motrici, di-sinseribili, che rendono il Can-ter ancora più adatto a compiticome il trasporto di materiale incantieri oppure di pubblica uti-lità, come il supporto all’azionedei vigili del fuoco,fino allosgombero neve per i comuni.

Il Canter 4x4 è disponibilesoltanto nella versione con Pttdi 6,5 t e in abbinamento con ilmotore a 4 cilindri da 3 li tri,nella sua versione più potentecon 175 cv a 3.500 giri/min euna coppia molto favorevole di430 Nm già dai 1.800 giri/min.Disponibile sia come Euro 5che EEV, si tratta di un propul-sore a corsa lunga con doppioalbero a camme e trasmissionea catena, quattro valvole per ci-lindro, turbocompressore a geo-metria variabile, iniezione com- mon rail con iniettori piezoelet-

trici che migliorano il dosaggiodl carburante.

A ridurre i consumi, nono-stante cilindrata e cavalleria,prov vede l’adozione del siste-ma start/stop, utile soprattuttose si opera in cantieri urbani,mentre per favorire la redditivi-tà gli intervalli di manutenzionesono stati portati a 40mila km.Alla riduzione delle emissionipensa un sistema di ricircolodei gas di scarico Scr già speri-mentato sui camion del gruppoDaimler, che richiede l’u tilizzoaggiuntivo di AdBlue.

CAMBIO MECCANICOA CINQUE MARCE

Per quel che riguarda le ver-sioni sono disponibili sia la ca-bina Comfort larga due metriche quella doppia con sette po -sti a sedere, per il trasporto diun’in tera squadra di operai.Con entrambe le soluzioni ipas si disponibili sono di 3.415e 3.865 mm.

Rispetto al modello a dueruo te motrici l’unico cambio di-sponibile è un meccanico a cin-que marce, uno solo il differen-ziale autobloccante sull’assean teriore, sufficiente a consenti-re al Canter di superare penden-

ze fino al 60 per cento. Per cal-mierare ulteriormente i consumiin estate o comunque quan do latrazione integrale non serve, èpossibile sbloccare i mozzidelle ruote anteriori.

La portata in versione autote-laio varia dai 3.500 ai 3.735 kg,rispetto a quella del 4x2 l’altez-za libera del suolo è stata au-mentata di 110 mm, arrivando aun totale di 320 mm, con l’an-golo d’attacco anteriore cheraggiunge i 35° e quello poste-riore i 25°. Tra le altre dotazioniun freno motore con potenza di50 kW, facilmente azionabile

tramite una leva posizionata adestra del volante, utile per as-sicurare una maggior sicurezzasu discese particolarmente im-pegnative e anche a risparmiarel’u sura dei freni d’esercizio,che in questo caso sono a tam-buri su entrambi gli assi.

GRANDE ATTENZIONEAGLI ALLESTITORI

Molto del successo del Can-ter, anche in questa configura-zione, è dovuto all’attenzionepre stata alle esigenze degli alle-stitori, per cui sono state predi-sposte, a richiesta, mensole dial lestimento che facilitano ilmontaggio di un semplice cas-sone o di varie attrezzature,sen za più bisogno di forare iltelaio. In più, il serbatoio dicom pensazione dell’acqua èsta to spostato sotto la cabina, inmodo da ridurne l’ingombro eav vicinare il più possibile glial lestimenti agli cabina. Di se -rie si può scegliere tra due va-rianti di prese di forza, con osen za flangia, ciascuna con po-tenza di 31 kW e di un regola-tore del numero di giri che puòessere posizionato dove meglioag grada con un’interfaccia sulretro della cabina. Inoltre, a ri-chiesta, è disponibile un trasfor-matore di tensione che collegal’impianto di serie a 12V conuno da 24 V.

Esternamente si riconosce laversione 4x4, oltre che per l’al- tezza da terra, per la forma a Vdella mascherina del radiatore,che arriva a collegarsi con laner vatura sulle portiere, passan-do sopra ai fari, il tutto verni-ciato fino al bordo inferiore delparabrezza, a donare un aspettopiù grintoso. Il paraurti in ac-ciaio è suddiviso in tre parti,con spigoli antiurto rivestiti inmateriale sintetico color antra-cite.

Passando all’interno dellaca bina, il sedile del guidatore èdotato di serie di supporto lom-bare regolabile; come optionalè prevista anche una versioneCom fort, con sospensione mec-canica e bracciolo.

OTIGHEIM - La nuova serie del Canter presentata l’annoscorso non ha fatto che rafforzare quelli che sono da sem-pre gli highlights di questa gamma, che rappresenta non acaso il 35 per cento dei camion Daimler venduti nel

mondo. Punti di forza della nuova serie sono innanzituttola grande varietà di modelli disponibili, che comprendonotre cabine oltre a diversi passi e un Peso totale a terra va-riabile dalle 3,5 alle 7,5 tonnellate.

A ciò si aggiunge un nuovo design, sia della linea chedegli interni, con il vantaggio, grazie alla cabina avanzata,di 1 metro sulla carrozzabilità rispetto a un qualsiasi furgo-ne con lo stesso passo. Il Canter si rivela ineguagliabileanche nel raggio di volta, che è appena di 8,6 metri, menodi quello di una Smart e nel carico utile, che nella nuovaversione è ulteriormente aumentato di 95 kg, con in piùun’ottimizzazione dei carichi sugli assali che ne favoriscel’utilizzo per allestimenti complessi. Completa il quadrodelle novità l’adozione di sospensioni indipendenti sul-l’asse anteriore.

Molti i vantaggi anche dal punto di vista meccanico,con la nuova serie di propulsori Euro 5 o EEV che ha por-tato a una riduzione del 25 per cento dei costi di gestione.Tra le aggiunte il cambio automatizzato con doppia frizio-ne Duonic con modalità Eco che permette di risparmiarefino a 8 per cento del carburante.

UNA RICCA GAMMA DI MODELLI E VERSIONI

La risposta giusta per ogni missione

Il Canter 4x4 è disponibile soltanto nella versione con Peso totale a terra di 6,5 t e in abbinamento con ilmotore a quattro cilindri da 3 litri nella sua versione più potente con 175 cv a 3.500 giri/min.

Sono disponibili sia la cabina Comfort larga 2 metri che quella doppiacon 7 posti a sedere, per il trasporto di una squadra di operai.

33TEST DRIVE N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

Fabio Basilico

CAZZAGO SAN MARTINO - Nelmondo dei pick up Ford ha unastoria di tutto rispetto iniziataqua si cento anni fa, precisa-mente nel 1917, quando vennepre sentato il Ford 1 Tonne Pick -up Truck. I “camioncini” del-l’ovale bianco-azzurro han noattraversato il secolo scorso einiziato il nuovo millennioman tenendo inalterata la lorovocazione alla versatilità e allacapacità di carico. Compagni dilavoro fedeli che, con l’evo lu -zio ne del mercato e la diversifi-cazione della domanda da partedei consumatori, si sono poitro vati a essere validi alleati persoddisfare esigenze di mobilitànel tempo libero e nei momentipiù legati allo svago e al diverti-mento. La nuova generazionedel Ranger è l’ultima evoluzio-ne di un mondo che non finisce

negativi. Attualmente, sono seile case che dominano il seg-mento: in testa Nissan, che loscorso anno a registrato oltre1.300 immatricolazioni, seguitada Mitsubishi, Volkswagen, To-yota, Tata e Ford con una quo tadel 10 per cento. Noi abbiamoregistrato un calo inferiore ri-spetto ai concorrenti”.

Ranger è un veicolo globalecome lo è Fiesta e lo sarà ilnuo vo Transit che sta per sbar-care sul mercato. Sono tre glista bilimenti dove il Ranger vie -ne prodotto: Rayong (Thailan-dia), Silverton (Sudafrica) e Pa-checo (Argentina). Ranger,inol tre, sarà commercializzatoin ben 180 mercati in tutto ilmon do. “Pick up globale conun design globale - ha precisatoMichele Montalto - che comu-nica robustezza e sicurezza: li -nee scolpite, sbalzo anteriore ri-dotto, stacco tra abitacolo e cas-

to Usa. L’automatico offre lapos sibilità di passare alla moda-lità sequenziale o S (sport) ed èdotato di sistema Grade ControlLogic che riconosce le discese escala automaticamente per au-mentare il freno motore. I duedie sel Euro 5 sono il 2.2 16Vda 120 kW/150 cv, quattro ci-lindri in linea, e il 3.2 20V da147 kW/200 cv, cinque cilindriin linea. Più avanti, il 2.2 16Vsa rà disponibile anche in unaver sione di base da 92 kW/125cv con trasmissione manuale.

IL POSTO DI GUIDASORPRENDE

Nel primo percorso di provasu tratte urbane, extraurbane eautostradali, ci siamo seduti alvolante di un Ranger 2.2 TDCida 150 cv con cambio manualea sei rapporti. Il posto di guidarialzato è la caratteristica dicom fort che più sorprendequan do si viaggia a bordo delRan ger. Si domina la strada conuna sensazione mista di sicu-rezza e piacere di guida; dalcan to suo, il veicolo è perfor-mante e reattivo in qualsiasi si-tuazione ed è capace di regalarela giusta dose di soddisfazionequando ci si concede una velo-cità più sostenuta. Nel secondotest drive, nell’off road mistocon sterrato e tratti erbosi, il 2.2da 150 cv non tradisce le aspet-tative, mettendo in mostra lesue qualità da pick up robusto eversatile. Anche con il cambio

di suscitare sorprese e interesse.La prima generazione del pickup Ranger porta la data del1983. A questa è succeduta laseconda serie nel 2007 che oggilascia il posto alla terza.

In quasi trent’anni, Rangerha saputo compiere notevolipas si in avanti, rimanendo unpun to di riferimento della cate-goria. “Il mercato dei pick up inItalia - ha spiegato MicheleMontalto, Sales Manager Vei-coli Commerciali di Ford Italia,durante la conferenza stampa dipresentazione del nuovo Rangernella suggestiva cornice dellaTenuta Montenisa, nel cuoredella Franciacorta - ha risentitoco me tutti gli altri segmenti del -la crisi del mercato automobili-stico. Le unità vendute sonopro gressivamente calate dalle11mi la unità del 2009 alle7.600 del 2011. Tutti i costrut-tori hanno consuntivato risultati

sone, forme accentuate tra fari epassaruota anteriori, parabrezzamaggiormente inclinato, lineadi cintura alta, look decisamen-te muscolare”.

La conferma è immediata:fin dal primo sguardo, il nuovoRanger trasmette un forte appe-al, in tutte e tre le versioni perl’abitacolo: Regular, Super eDouble Cab. Le linee modernee ben armonizzate si sposanocon una ben definita identità dapick up. Lo standard è quelloautomobilistico, sia per quantoriguarda il design esterno chel’architettura interna, i contenu-ti high-tech e la tecnologia mo-toristica. Veicolo da lavoro pereccellenza, Ranger è però este-ticamente convincente e super-dotato dal punto di vista degliequipaggiamenti da riuscire asuscitare l’interesse di quantiap prezzano questo genere divei coli per esigenze legate allamobilità nel tempo libero. Salitia bordo, si apprezza lo spazio adisposizione per conducenti epas seggeri, la strumentazioneergonomica, ricca e funzionale,la qualità complessiva dei mate-riali e delle rifiniture.

I nuovi motori diesel Dura-torq TDCi con la più recentetecnologia common rail garanti-scono la massima efficienza intermini di prestazioni abbinatealla riduzione di consumi ed e -mis sioni. Sono abbinati o a uncam bio manuale a sei rapporti oa un automatico sempre a seirap porti proveniente dal merca-

automatico a sei rapporti, cheabbiamo testato a bordo dellaversione 3.2 TDCi da 200 cv,Ranger si è dimostrato all’al tez -za delle mission sia su strada(do ve la flessibilità della cam-biata è immediatamente perce-pibile dal brillante comporta-mento del pick up) e fuoristra-da. Il telaio all’avanguardia èbasato su una struttura a lon-gheroni di acciaio e ulterior-mente rinforzato con due tra-verse di sostegno anteriori e po-steriori e quattro traverse distri-buite lungo tutta la lunghezzadel veicolo. I vantaggi sonopre sto detti: una maggiore al-tezza da terra che consente disuperare gli ostacoli off roadpiù impegnativi, una miglioremanovrabilità in fuoristrada eun’elevata capacità di trainoche arriva a 3.350 kg su tutti imo delli 4x4 da 150 e 200 cv.Ranger vanta tre modalità difunzionamento: 4x2, 4x4 High(4H) e 4x4 Low (4L). Tramiteun selettore, è possibile passaredalla modalità 4x2 trazione po-steriore alla 4x4. Le ridotte 4Lpossono essere inserite tramiteun gruppo epicicloidale solo aveicolo fermo, mentre la moda-lità 4H si può attivare in marcia,tramite motorino elettrico, finoa una velocità massima di 120km/h.

Lunga la lista di tecnologieper la sicurezza del nuovo Ran-ger: tra queste segnaliamo i set -te airbag, il servosterzo elettroi-draulico, Esp, Abs, distribuzio-ne elettronica della frenata,con trollo elettronico della tra-zione, controllo del rollio/an ti -ri baltamento, controllo stabilitàdel rimorchio, controllo dellave locità di discesa e assistenzaal la partenza in salita, controlloadattativo del carico, assistenzaalla frenata di emergenza, lucid’emergenza in frenata. Rangeroffre anche la compatibilità percronotachigrafo digitale. “Infatto di sicurezza - ha conclusoMichele Montalto - Ranger nonteme confronti. È l’unico pickup europeo ad aver ricevuto le 5stelle Euro NCAP, non solo coni vecchi ma anche con i nuo vicriteri di valutazione 2012: è laprima volta nella storia dellacategoria”. Il listino prezzi, ivaesclusa, del nuovo Ranger ècompreso in un range che va da20.500 a 31mila euro. In Italia,Ford prevede di vendere alme-no 1.000 unità del nuovo Ran-ger all’anno.

FORD / Arriva in Italia la nuova generazione del pick up

Un Ranger al vostro fiancoL’OVALE BIANCO-AZZURRO LANCIA SUL MERCATO LA NUOVA GAMMA DEL CELEBRE

PICK UP. TRE VERSIONI PER L’ABITACOLO, REGULAR, SUPER E DOUBLE CAB, NUOVI

MOTORI DIESEL DURATORQ TDCI 2.2 DA 125 E 150 CV E 3.2 DA 200 CV, CAMBIO

MANUALE O AUTOMATICO A SEI RAPPORTI, TRAZIONE POSTERIORE O INTEGRALE,GRANDE CAPACITÀ DI CARICO E DOTAZIONI ALL’AVANGUARDIA DI CHIARA

IMPOSTAZIONE AUTOMOBILISTICA. PREZZI A PARTIRE DA 20.500 EURO.

CAZZAGO SAN MARTINO - Il nuovo Ford Ranger vuole esserepunto di riferimento della categoria. Merito anche della gran-de spaziosità, il comfort e la cura dei dettagli che gli permet-tono di essere un funzionale pick up da lavoro che però si pre-sta ottimamente a essere utilizzato anche per il tempo libero,vista la possibilità di trasportare agevolmente fino a cinqueadulti. Con una lunghezza di 5.359 mm (per la versione Dou-ble Cab) e una larghezza di 1.850 mm, il Ranger è comunque

facilmente manovrabile sulle strade urbane più strette, graziea un sistema di sterzata reattivo che prevede un massimo di3,5 giri di volante tra un fine corsa e l’altro. Sono disponibilitre versioni per l’abitacolo (Regular, Super e Double Cab),tutte con spaziosità record per il segmento. A disposizione delcliente anche la scelta tra unità motrici 4x2 o 4x4.

La Regular Cab, o cabina singola, prevede due porte an-teriori e una lunghezza massima del cassone di 2,317 m. LaSuper Cab, un’innovazione introdotta da Ford con il Rangerdel 2002, è una quattro porte che garantisce un comodo ac-cesso all’abitacolo, con due porte a cardini anteriori e duesportelli d’accesso incernierati posteriormente. Quando sonochiuse, le porte anteriori e quelle posteriori sono unite fraloro, in modo da conferire una grande resistenza al montanteB. Con la Doppia Cabina quattro porte e cinque posti, il mon-tante B è stato spostato in avanti regalando grande spazio aipasseggeri posteriori. Per i modelli Regular Cab e Super Cabè disponibile anche una versione Chassis Cab senza vano dicarico posteriore. Al fine di soddisfare le esigenze di unavasta gamma di clienti, vengono offerti quattro allestimenti.

La famiglia del Ranger spazia da un allestimento tipica-mente da lavoro denominato XL a un’atmosfera più eleganteriservata ai clienti dell’XLT e Limited, fino al tocco di sporti-vità dell’allestimento Wildtrak, con un lungo elenco di fun-zioni pratiche. In fase di progettazione, Ford ha tenuto contodi un’ampia gamma di clienti, dagli acquirenti flotta, che siaspettano una macchina da lavoro resistente con interni essen-

ziali, al dirigente che richiede sedili completamente in pellecon interni eleganti, da ammiraglia.

Ciascuna versione presenta un vano di carico esclusivo per-fettamente in linea con il veicolo e più integrato nell’abitaco-lo, con una leggera curva nella parte superiore del cassone.Nella parte superiore del portellone posteriore, uno spoilerposteriore consente di ridurre il consumo di carburante, risul-tato della collaborazione tra il team di progettazione e gliesperti di aerodinamica. La seduta e le barre laterali sul casso-ne sono state rialzate per aumentare la funzionalità del Ran-ger.

I modelli Regular Cab e Super Cab vantano il volume dicarico più grande nel segmento, con 1,82 metri cubi e 1,45metri cubi di spazio rispettivamente, mentre la versione Dou-ble Cab è fra le più capienti con i suoi 1,21 metri cubi di ca-pacità. In alcuni modelli, la capacità di carico è superiore a1.350 kg. La massa complessiva è di 3.200 kg e la portatautile va da 1.077 a 1.265 kg. La lunghezza del cassone oscillada 1.560 a 2.317 mm, la larghezza è pari a 1.560 mm e la lar-ghezza tra gli archi passaruota misura 1.139 mm.

Ranger si qualifica come veicolo ideale per l’off road,come del resto abbiamo potuto constatare nel percorso tra leviti della Tenuta Montenisa: l’altezza libera dal suolo è di 231mm, l’angolo d’attacco è di 28 grado, come quello di uscita, el’angolo di dosso misura 25 gradi. Ranger è un anfibio nato:la profondità di guado è di ben 800 mm, la migliore nel seg-mento.

TRE VERSIONI PER L’ABITACOLO E SPAZIOSITÀ AI VERTICI DEL SEGMENTO

Nuovo Ranger è pronto a soddisfare tutte le esigenze di trasporto

Il cassone delRanger siadattafacilmente aitrasporti piùdisparati.

Lo standard del nuovo Ford Ranger è quello automobilistico, sia perquanto riguarda il design esterno che l’architettura interna (sopra).

sfacente, senza che le dimen-sioni e sterne siano troppo au-mentate, il che invece pertante multispazio sta diventan-do quasi un difetto, con le dueporte a battenti posterioriasimmetriche per facilitare ilcarico in spazi angusti.

INTERNIMOLTO CURATI

Altrettanto curati gli inter-ni, di cui è stato sfruttata ognipossibilità, rendendo disponi-bile sot to il posto, un po’ ri-stretto, de stinato al terzo pas-seggero un vano abbastanzacapiente in cui sistemare adesempio gli attrezzi da lavoro.Il resto, comandi compresi, èstrutturato sul classico model-lo Peugeot, da tempo garanziadi efficienza, e si presenta piùricco della media dei con cor-renti, anche se per raggiungereun tale livello bisogna prepa-rarsi a pescare qualcosa dalcatalogo degli optional.

Sotto l’aspetto della guidail Partner regala molte soddi-sfazioni: del cambio e del mo-tore abbiamo già detto, restada descrivere il comportamen-to piuttosto neutro in curva,anche quan do è carico, a pattoche ci si assicuri di disporre ipesi correttamente, e l’ottimolavoro del le sospensioni che

abbiamo impegnato su di uninfido pavè senza che all’in-terno dell’a bi ta co lo ciò cau-sasse un qualsiasi di sagio.

34SU STRADA N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

Fiat Doblò1.6 MultijetComfort Matic

Motore: 4 cilindri in linea,1.598 cc, potenza 66 kW/90 cva 4.000 giri/min, coppia 200Nm a 1.600 giri/min.

Citroën Berlingo1.6 e-HDi FAP AirDream

Motore: 4 cilindri in linea,1.598 cc, potenza 66 kW/90 cva 4.000 giri/min, coppia 215Nm a 1.750 giri/min.

I concorrenti

In automatico si lavora meglio

mento intuitivo che ben sispo sa con la brillantezza delmo tore da 1.6 litri che, anchecon sole due valvole per cilin-dro, riesce a mostrarsi decisonel lo spunto e fin troppo ge-neroso in termini di prestazio-ni as solute.

ATTENTAAI CONSUMI

Tornando alla trasmissione,nel la sua modalità automaticasi rivela ben attenta ai consu-mi, tanto che dopo una primapiuttosto corta i cambi di mar-cia av vengono in ascesa appe-na si su perano i 2.000 giri/mine in sca lata quando ci si avvi-cina ai 1.500 g/min. Difficilefare di me glio usando i co-mandi manuali, che consisto-no in due pra tiche alette siste-mate dietro il volante, giusto aportata di di ta. E infatti rispet-to alla versione con cambiomanuale il risparmio garantitosupera abbondantemente illitro ogni 100 km. Potrà nonsembrare molto, o comunque

non abbastanza per decideredi pagare il supplemento ne-cessario per il robotizzato, maal risparmio effettivo bisognaaggiungere la facilità di guidache, soprattutto per chi simuo ve costantemente in città,vuol dire far diminuire di unbel po’ il livello di stress.Sem pre per chi vive in areeurbane è sta ta sviluppata lafunzione Eco accoppiata alcambio, che funziona in prati-ca come un sistema Start &Stop, soltanto ancora più faci-le da utilizzare. Basta infattipremere il fremo e fermarsi alsemaforo perché il motore sispenga, per poi riaccendersi inautomatico non appena si alzail piede.

Naturalmente il cambio nonè l’unico motivo di interessein questa multispazio chegode del fresco restylingmesso in atto dal Gruppo PSAsui propri com merciali e chene ha trasformato il frontalesenza stravolgerlo, semplifi-candone le linee e rendendoloin effetti più elegante. Sottoquel cofano rinnovato pulsainvece un motore che cono-sciamo bene, che pun ta sul-l’iniezione Common rail e chetrova i suoi principali pregi inuna coppia davvero eccellente,che gli permette quando ri-chiesto di balzare in avanticon insospettabile prontezza,senza andare troppo a incideresui con sumi che anche tenen-do con to dei fattori appena de-scritti restano piuttosto parchi.Non è infatti troppo difficileattestarsi poco sotto i sette litriper 100 km.

Ottima anche la dotazione,che comprende ESP (irrinun-ciabile), cruise control, co-mandi al volante, climatizza-tore e perfino sensori di par-cheggio. Del re sto oggi anchechi si muove per lavoro chiedeun certo livello di comodità,che il Partner è in grado disoddisfare, andando anzi oltrele aspettative.

IL FURGONE COMPATTO DEL LEONE È ANCHE

DISPONIBILE CON UN OTTIMO CAMBIO

ROBOTIZZATO A SEI MARCE CHE, OLTRE A

GARANTIRE UNA GUIDA COMODA E SENZA STRESS,AGISCE POSITIVAMENTE ANCHE SULLA RIDUZIONE

DEI CONSUMI, GARANTENDO NELLO STESSO TEMPO

BRILLANTI PRESTAZIONI.

PEUGEOTPARTNER 1.6 e-HDi

Mauro Zola

MILANO - Quanto tempo ser-virà perché anche sui piccolivei coli commerciali prendapie de l’uso di cambi automa-tizzati? Sui quali, del resto,sarebbe ancora più indicatoconsiderato il grande lavorodi chi li guida in una giornatadi lavoro? In attesa che il mer-cato dia la giusta risposta,qualcuno ci prova a spingerli,come Peugeot, che sul rinno-vato Partner ha reso disponi-bile anche un cambio robotiz-zato a sei marce dal funziona-

LA CARTA D’IDENTITÀCognome - Peugeot Nome - Partner 1.6 e-HDiConfigurazione - Furgone.Motore 1.6 HDi 92 cv FAP - Iniezione diretta Common rail, 4cilindri in linea, 2 valvole per cilindro, filtro antiparticolato. Li-vello ecologico: Euro 5. Cilindrata: 1.560 cc. Potenza max CE:66 kW/92 cv a 4.000 giri/min. Coppia max CE: 230 Nm a 1.750giri/min.Cambio - Robotizzato a 6 marce con funzione Stop & Start.Pneumatici - 195/65 R15.Sospensioni - Anteriore tipo McPherson, triangolato con barraantirollio. Posteriori a bracci tirati con due barre di torsione tra-sversali, barra antirollio e ammortizzatori obliqui.Freni - A disco, con ABS, ESP.Dimensioni - Passo 2.728 mm, lunghezza 4.380 mm, larghezza1.810 mm, altezza 1.862 mm.Dimensioni vano di carco -Lunghezza 1.800 mm, larghezza1.620 mm, altezza 1.250 mm, larghezza tra i passaruota 1.229mm, altezza soglia di carico 582 mm, volume 3,3 mc.Pesi - Ptt 1.990 kg, peso a vuoto 1.365 kg, portata 625 kg. Serbatoio carburante - 60 litri.

Dal punto di vista del vanodi carico nulla è cambiato ri-spetto alla precedente versio-ne, con un volume utile soddi-

Dal punto di vista del vano di carico nulla è cambiato rispetto alleprecedenti versioni del Partner, con un volume utile soddisfacente.

Fabio Basilico

PONTEDERA - Il ruolo che Piaggio sta progressivamente assumendoco me protagonista di primo piano nel mercato dei veicoli commer-ciali in Italia e nel mondo ha spinto e nel contempo stimolato ilmanagement di Pontedera a dare piena attuazione a una strategia dilargo respiro. Piaggio Veicoli Commerciali è oggi sinonimo di unavariegata gamma di modelli caratterizzata da una mission precisa:soddisfare le esigenze di trasporto dei professionisti che operano inambito urbano e interurbano. Non solo. Accanto all’evoluzione delprodotto, con una gamma sempre più variegata e con elevate carat-teristiche di allestibilità, Piaggio sta compiendo passi da gigantenel campo dei servizi post-vendita, sia per quanto riguarda l’assi-stenza tecnica che i ricambi e gli accessori. Proprio su questo argo-mento si è concentrata l’intervista all’ingegner Giacomo Leone e aldottor Valentino Zecca, rispettivamente Responsabile AssistenzaTecnica e Responsabile Vendite Ricambi e Accessori di PiaggioVeicoli Commerciali. Giacomo Leone, 40 anni, laureato in inge-gneria meccanica, è in piaggio dall’estate del 2008. ValentinoZecca, 37 anni, laureato in Economia e commercio, da dodici anninel mondo dei ricambi nell’ambito marketing e commerciale diveicoli commerciali e pesanti, ricopre il suo attuale incarico dalsettembre 2009.

Ingegner Leone, come è organizzata l’assistenza tecnica diPiaggio Veicoli Commerciali?

“Sotto la mia diretta responsabilità c’è tutta l’assistenza tecnicadella struttura veicoli commerciali Piaggio, quindi la gestione dellarete nell’area Emea e Americas, nonché la gestione delle attività distaff a 360 gradi. Da qui parte tutto quello che deve essere imple-mentato, a livello europeo con le nostre consociate e gli importato-ri, nel resto del mondo con gli importatori. In Francia, Germania,Spagna, Benelux e Grecia agiamo direttamente con le consociate,nei restanti mercati agiamo con importatori. Che si tratti di conso-ciate o importatori, il nostro supporto cambia poco: lo standardqualitativo comune del service è molto chiaro e il nostro compito èassicurare che lo sia sempre, a vantaggio dei concessionari e deidealer”.

Su cosa puntate per raggiungere questa omogeneità del ser-vice anche in mercati molto diversi tra loro?

“Noi diffondiamo gli standard base su tutti i mercati. Devono ri-spondere a quattro criteri: sicurezza, qualità, affidabilità, ambiente.È chiaro che in base a quello che è il mercato di riferimento, cidobbiamo anche adattare. Definiamo standard che chiediamo di ri-spettare ma nel contempo adattiamo la loro declinazione sul merca-to nella specificità del contesto, in modo da relazionarci efficace-mente con un determinato territorio, un concessionario, un’offici-na, un cliente specifico”.

Quante sono le consociate e quanti gli importatori?“La rete concessionari Piaggio europea gestita direttamente si

avvale di 1.200 punti di assistenza. Il resto, su un totale di 1.600

punti di assistenza in Europa, Africa, Medio Oriente e Americhe, ècostituito da importatori. In America, e parliamo soprattutto diCentro e Sud, Piaggio si avvale già di circa 100 punti di assistenzada quando il business in quell’area è iniziato nel 2009. È un merca-to che stiamo sempre più esplorando sia commercialmente che nelservice. L’obiettivo è arrivare a 120 punti entro fine 2012”.

E per quanto riguarda l’Italia?“L’Italia ha ovviamente un peso determinante. Qui abbiamo

circa 700 punti di assistenza diretta, di primo livello, quindi gestitidai concessionari, o di secondo livello con una rete di officine lega-te ai concessionari. La capillarità è il nostro punto di forza. Delresto, per la gamma di prodotti che abbiamo è un requisito obbliga-torio. Prossimità al cliente vuol dire che non possiamo permettereche, per esempio, un proprietario di un’Ape percorra 30-40 chilo-metri per raggiungere l’officina più vicina per fare il tagliando. Laprossimità serve per seguire il cliente, fidelizzarlo e garantire a luie all’officina la giusta redditività. Non è solo questione di tenere ilcliente vicino. Vogliamo anche farlo partecipe del mondo Piaggio,cercare di trovare tutti gli strumenti per farlo sentire parte delGruppo, della famiglia”.

Avete in programma qualche nuova iniziativa?“Per quanto riguarda ancora la fidelizzazione, metteremo a di-

sposizione del cliente Piaggio Veivoli Commerciali un’estensionedi garanzia a pagamento. Per l’autunno 2012 avremo dunque unbel pacchetto con servizi aggiuntivi, come appunto l’estensione digaranzia, ma anche le manutenzioni programmate con tariffe pre-fissate, come succede nel mondo truck e automobilistico ma èmeno frequente nel mondo delle moto. Faremo perciò un lavorocongiunto con i colleghi delle due ruote, utilizzando lo stesso tipodi filosofia e strumento perché la quota di concessionari veicolicommerciali che è anche dealer due ruote è maggioritaria”.

E per quanto riguarda le flotte?“Per i clienti flotte costruiamo già dei pacchetti con estensioni di

garanzia fino a 8 anni e manutenzione a prezzi prefissati per 8 anni.Vogliamo estendere il discorso al retail con i necessari aggiusta-menti in termini di flessibilità e possibilità di personalizzazione. Ingenerale, per tutti i clienti è già comunque previsto il soccorso stra-dale che ovviamente sarà esteso di pari passo con la garanzia. Ognicliente ha per noi un valore imprescindibile: stiamo perciò co-struendo pacchetti che si adattino il più possibile alle singole esi-genze”.

L’assistenza è dunque diventata fonte di redditività irrinun-ciabile...

“Certamente. Soprattutto in un periodo come questo, dove è pa-lese il calo a due cifre delle vendite, occorre rendere ancora più im-portante quella parte di business che arriva dall’after sales. Per inostri concessionari da questo business deriva, nell’ambito veicolicommerciali, ben il 31 per cento dell’utile operativo. Buona partedi questo arriva dal business ricambi e una parte dalla manodopera.Vendere manodopera e ricambi al cliente finale equivale al 12 per

cento del fatturato, che rimane principalmente legato alla venditadei veicoli, ma che poi diventa il 31 per cento se consideriamol’utile operativo. Una percentuale che sta crescendo. Più cala laparte commerciale legata al veicolo, più sale l’after sales. In valoreassoluto calano entrambi, ma come peso sale di più il post-vendita.Banalmente, invece di spendere 12mila euro per acquistare un vei-colo nuovo, il cliente preferisce spenderne 2mila per fare la revisio-ne completa del mezzo che ha già. Più cresce il peso del post-ven-dita, più dobbiamo essere bravi a seguire il nostro concessionario”.

In che modo?“Gli stiamo fornendo strumenti di comunicazione con l’azienda

sempre più moderni. Il nostro portale è all’avanguardia e sarà ulte-riormente potenziato nel corso del 2012: on line è possibile accede-re a tutte le informazioni che il dealer desidera, dal catalogo ricam-bi alle service news e alla documentazione tecnica. Il concessiona-rio o l’officina può anche fornirci informazioni, indicazioni e chie-dere supporto. Uno strumento d’interscambio potente e veloce per-ché noi dell’assistenza tecnica siamo misurati sulla velocità in cuidiamo risposte e sappiamo risolvere i problemi che ci pone il dea-ler che in prima battuta non sa risolvere con gli strumenti che hagià. Inoltre, da aprile abbiamo iniziato a fornire un nuovo strumen-to di diagnosi”.

Cosa viene richiesto a un concessionario o a un’officina chevuole diventare punto di riferimento Piaggio nel suo territo-rio?

“Gli step che chiediamo sono tre. Innanzitutto, la formazione;chiediamo al dealer di seguire nell’arco di qualche mese corsi diformazione sui veicoli e componenti. Insieme con partner esternicostruiamo ed eroghiamo la formazione. Alla base disponiamo diuna libreria monografica sempre aggiornata: disponiamo di moduliper motore a benzina, motore diesel, cambio, diagnosi elettronica,e così via... Grazie a tutto questo costruiamo il corso mettendo in-sieme uno o più moduli in modo da renderlo flessibile in funzionedel la platea che abbiamo. Per esempio, se ci sono nuovi concessio-nari e nuove officine, si parte dai moduli base (motore, cambio,diagnostica) e successivamente vengono utilizzati moduli più ela-borati. Vengono erogati corsi sia qui a Pontedera che presso alcuniconcessionari che hanno strutture in grado di ospitare una media di10-12 corsisti e soprattutto diano la possibilità di toccare con manoil veicolo. Infatti, un corso dura in media due/tre giorni e non èsolo teorico ma anche pratico. È una formazione viva. È la rete chelo chiede. Alcuni fanno formazione on line, noi siamo più legatialla praticità. In un prossimo futuro, per fine 2012, faremo comun-que partire anche noi i corsi multimediali. L’e-learing è già una re-altà consolidata nel mondo delle due ruote Piaggio. Noi lo faremosolo per la formazione base sul prodotto ma non per quella specifi-catamente tecnica. L’e-learning mi piacerebbe che fosse una sortad’inizio per chi poi vuole fare i corsi più avanzati”.

35FOCUS N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

PIAGGIO VEICOLI COMMERCIALI / A colloquio con i responsabili del dopo vendita

I clienti di Pontedera al sicuro

I DUE MANAGER DI PONTEDERA SPIEGANO NEL

DETTAGLIO LO STATO DELL’ARTE E LE NUOVE SFIDE

DEL POST-VENDITA PIAGGIO VEICOLI

COMMERCIALI, UN SETTORE SEMPRE PIÙ

STRATEGICO PER IL COSTRUTTORE ITALIANO. LE

PAROLE D’ORDINE SONO: STRATEGIA GLOBALE,AMPLIAMENTO E SPECIALIZZAZIONE DELLA RETE,CAPILLARITÀ, FIDELIZZAZIONE E REDDITIVITÀ

Segue a pagina 35

Quali sono gli altri due step?“Il secondo è l’acquisto e l’utilizzo degli strumenti adeguati per

fare diagnosi e per intervenire. Lo strumento di diagnosi non è co-stosissimo, anzi; abbiamo cercato partner per avere strumenti piùevoluti a prezzi più abbordabili, perché non pensiamo solo a Italiaed Europa ma anche a Paesi meno economicamente sviluppati. Ilterzo step riguarda l’identity di un centro di riferimento della retePiaggio: il cliente deve immediatamente riconoscere un puntoPiaggio, sia esternamente che internamente”.

Qual è stata l’evoluzione di mercato dell’after sales Piaggiodopo la nascita di Piaggio Veicoli Commerciali?

“Dal 2008, l’avvenuta focalizzazione sui veicoli commerciali haportato con sé la crescita sostanziale della rete. Oggi in Europa lereti due ruote e veicoli commerciali non sono più completamentesovrapposte: il 30 per cento della rete è esclusivamente dedicata aiveicoli commerciali. Molti dei nostri concessionari sono multi-brand, quindi come veicoli commerciali ci siamo legati ad altrimarchi del mondo automotive e truck, quindi con un backgroundper certi versi più evoluto rispetto alle due ruote per quanto riguar-da il post-vendita. Anche in funzione di questa nuova linfa data alveicolo commerciale e alla richiesta che ci ha fatto l’azienda di tro-vare partner (concessionari e centri di assistenza) diverso da quellistorici delle due ruote è scattata l’evoluzione e il rapporto con par-tner tecnologicamente evoluti in grado di agire anche sui veicolicommerciali Piaggio che sono per natura e contenuti sempre piùdistanti dalle due ruote e sempre più vicini a un auto e a un truck”.

La scelta del multibranding è strategica? “Dove siamo monobrand è perché i concessionari fanno parte

della galassia Piaggio e hanno tutti i marchi del Gruppo Piaggio,dalle due ruote ai veicoli commerciali: Aprilia, Derbi, Gilera, MotoGuzzi, Scarabeo, Vespa, Piaggio e Piaggio Veicoli Commerciali. Cisono però concessionari che hanno una storicità molto forte sulveicolo commerciale e una densità clienti altrettanto consistenteche gli consente di avere una struttura dedicata alle due ruote eun’altra ai veicoli da lavoro. Nessuno è monobrand Piaggio veicolicommerciali: non ci sarebbe sostenibilità del business. Quel che ècerto è che la presenza del business veicoli commerciali è una cartavincente che incide sulla redditività anche fino al 40 per cento.Presso i dealer che operano sia nelle due ruote che nei commercialiil peso di questi ultimi è maggiore”.

Un peso che aumenterà?“Attualmente, il comparto delle due ruote perde di più del veico-

lo commerciale e può darsi che qualche dealer cerchi di rimpolparesul veicolo commerciale. Per il futuro, visti i tempi che corrono,non è facile fare previsioni attendibili: tutto dipende dall’evoluzio-ne del mercato e dalle condizioni generali dell’economia. Oggi, il70 per cento dei nostri dealer è legato alle due ruote e il 30 percento sono indipendenti e legati ad altri brand: si può certo ipotiz-zare che la prima percentuale diminuirà anche nel breve periodo,proprio perché il partner che cerchiamo è un po’ diverso, più vicinoal mon do automotive e truck e quindi con più familiarità con il vei-colo commerciale a tre e quattro ruote”.

Quali strategia seguite per quanto riguarda l’after sales diun veicolo elettrico?

“Piaggio è l’unica azienda che ha prodotto migliaia di veicoli e -let trici a partire dalla metà degli anni Novanta. Sul Porter elettricola strategia di service è dunque ormai consolidata. Nel momento incui si vende a un flottista, a un’amministrazione pubblica o a unaltro cliente veicoli elettrici che vengono utilizzati in una determi-

36FOCUS N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

nata zona, noi scegliamo uno o più punti di assistenza locali e liformiamo. Se il contratto è stato fatto da noi, esso viene declinatosul concessionario, altrimenti il concessionario svolge l’attività diassistenza. Anticipando il cliente, abbiamo anche costituito un net-work di circa 45 officine specializzate in Italia e anche in Spagna,Francia, Benelux, Germania, Slovenia, Inghilterra, per perseguirela stessa strategia: avere almeno un punto di assistenza nelle princi-pali realtà urbane; dove c’è necessità o potenzialmente necessitàcostruiamo il service. Esiste dunque un network elettrico”.

Dottor Zecca, qual è la situazione per quanto riguarda ri-cambi e accessori?

“Quando parliamo di assistenza tecnica non possiamo non inclu-dere nel discorso i ricambi, che rappresentano una fetta importantedel service. La mission è quella di far si che il ricambio giusto siasempre disponibile al momento giusto, presso il concessionario equindi il cliente. Diventa perciò fondamentale garantire l’ottimalegestione della logistica e del magazzino. Piaggio sta investendocirca 40 milioni di euro per il nuovo centro ricambi a Pontedera,centralizzato, all’avanguardia, informatizzato, che servirà tutto ilmondo. Andrà a integrare tutte le attività che vengono fatte in Ita-lia, in Europa, Africa e Medio Oriente. Lo ripeto sempre: il ricam-bio è business, è una cassaforte per le case automotive, i livelli diguadagno sono elevati. Tutto ciò che è futuro per un’azienda auto-motive nasce dall’after sales e in particolare dai ricambi. Ma il di-scorso vale anche per la rete e per fortuna il concetto sta entrandonella mente del concessionario: il service in generale e i ricambi inparticolare sono fonte di redditività. Finalmente la mentalità stacambiando: l’importanza di avere sia l’officina che il ricambio cre-sce di unno in anno. Avere in casa il controllo dell’assistenza tecni-ca ma anche del magazzino diventa sempre più importante per glioperatori della rete”.

Al dealer cosa è richiesto a proposito di ricambi?“Uno stock adeguato e la disponibilità di ricambi certificati. Il

ricambio originale è un valore assoluto che il cliente riceve. Ilmondo dei ricambi è complesso: noi siamo una casa generalistache spesso compete sul mercato con degli specialisti; ma noi siamogeneralisti proprio perché offriamo il ricambio di qualità che nasceper tutti i veicoli che progettiamo e vendiamo. La forza del nostrobrand ci aiuta e aiuta il cliente che riconosce il ricambio originale.È ancora questione di fidelizzazione: il concessionario nei nostriconfronti, il cliente in quelli del concessionario”.

Come è organizzata la distribuzione ricambi?“Al di fuori dell’Italia, Piaggio dispone di magazzini in Francia

e Spagna; magazzini periferici che servono anche Paesi come Ger-mania e Benelux dove la nostra presenza è rilevante. Ovviamente,quando sarà operativo, il nuovo centro ricambi di Pondera divente-rà punto di riferimento a livello europeo. Anche sui ricambi la ve-locità nel rendere disponibile un determinato componente è unmust. Abbiamo infatti a che fare con macchine da lavoro, veicoliche se stanno fermi non fanno guadagnare. Noi siamo in grado digarantire i termini della consegna d’urgenza in 24 ore”.

Qual è il ruolo dell’India nel mondo dei ricambi Piaggio? “C’è un canale di vendita in crescita di ricambi prodotti in India

e venduti nel Sud-Est asiatico, in Sud America e Africa. Per quantoriguarda il Sud America, qui da Pontedera diamo poi ulteriore sup-porto alla rete per quanto riguarda i veicoli che arrivano dal Paeseasiatico”.

Dove si concentra il business dei ricambi?“In Italia, Europa ma anche fuori Europa. Di anno in anno, au-

menta il peso non solo dell’Europa ma anche delle aree extra euro-pee come Medio Oriente, Africa e Sud America, dove si incremen-

ta il parco mezzi e la rete. C’è anche da considerare il fatto che, difronte ai problemi dei mercati maturi che hanno un parco circolan-te che cresce di meno, le perdite vanno compensate con i Paesiemergenti, dove Piaggio continua a crescere qualitativamente perquanto riguarda le attività di assistenza e ricambistica. Tutto quelloche viene effettuato dal punto di vista dell’ottimizzazione della lo-gistica, in particolare per ciò che riguarda le soluzioni informati-che, verrà sfruttato anche dai mercati emergenti, sia per le dueruote che per i veicoli commerciali. In generale, sicuramente hannoimportanza maggiore i ricambi di alta movimentazione, verso iquali è richiesta massima attenzione per quanto riguarda i livelli distock sia qui a Pontedera che nei concessionari. Il livello di servi-zio deve essere elevatissimo”.

Cosa ci può dire a proposito del nuovo marchio Prime?“Da gennaio Piaggio ha lanciato l’operazione Prime Service,

Prime Parts e Prime Accessories. Prime Service è il network cheriunisce i centri d’eccellenza dotati dei più avanzati strumenti didiagnosi, che utilizzano ricambi originali e hanno personale alta-mente qualificato. Lo stesso discorso vale per i ricambi (PrimeParts) e per gli accessori (Prime Accessories). Stiamo per questoimplementando un processo di certificazione che valuterà il livellodi competenza dei concessionari per decidere se un dealer può en-trare a far parte del mondo Prime. I quattro criteri di sicurezza,qualità, affidabilità e ambiente sono qui altamente determinanti.L’o biettivo è avere entro pochi anni l’intera rete Prime Service inItalia ed Europa. Una strategia ambiziosa che riguarda tutti i brandPiaggio, due ruote e veicoli commerciali. Ovviamente un centroPrime lo può essere o a 360 gradi, quindi per service, ricambi e ac-cessori, oppure solo per uno o due dei tre elementi”.

Un capitolo importante è quello relativo agli accessori...“Accessori sia tecnologici che personali. Da quest’anno abbiamo

infatti lanciato il merchandising dell’Ape che ci sta dando grandisoddisfazioni, anche all’estero. Cavalcando un veicolo leggendarioentrato nella storia dei trasporti e tuttora grande protagonista delmercato, offriamo agli appassionati cultori del tre ruote Piaggiouna vasta serie di prodotti, dall’abbigliamento alle borse e ad altrioggetti come i modellini in scala, tutti naturalmente griffati Ape”.

Giacomo Leone, Responsabile Assistenza Tecnicadi Piaggio Veicoli Commerciali

Ape rimane uno storico punto di riferimento di Piaggio Veicoli Commerciali in Italia e nel mondo. Del popolare tre ruote di Pontedera è statolanciato quest’anno uno specifico merchandising con una vasta serie di prodotti che sta regalando grandi soddisfazioni, anche all’estero.

I clienti di Pontedera al sicuroSegue da pagina 35

Valentino Zecca, Responsabile Vendite Ricambi e Accessori di Piaggio Veicoli Commerciali

37FOCUS N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

Le vendite sono completatedal l’immortale Ape: “I cui ri-sultati sono stabili nel tempo. Sitratta di un mezzo che serve sia ai comuni sia a una clientela par ti-colare che cerca un’al ter na tiva economica ed efficiente e che rimanefedele a quel modello”. Mentre sono rare le richieste che riguardanoil Quargo: “Nato come una versione più leggera ed economica delPor ter, spesso non gode delle stesse offerte riservate al modello dipunta, che quindi risulta alla fine più conveniente e richiesto”.

Sulle possibili novità riguardanti la gamma, il dealer spera decisosu di un rinnovamento del Porter, “il cui progetto di ba se risaleormai al ’92, e pur se costantemente aggiornato andrebbe rivisto”.

Per la parte commerciale, Ol drati ha scelto di utilizzare gli stessiaddetti vendite sia per le motociclette che per i veicoli commerciali:“Abbiamo fatto qualche tempo fa un tentativo con un consulenteesterno, dedicato soltanto alla gamma da lavoro, ma il bilancio tracosti e benefici non era sostenibile e quindi siamo tornati alla vec-chia impostazione”. In totale nel le due sedi della concessionaria la-vorano una ventina di per sone, tra cui le figlie del titolare.

Oltre alla parte commerciale e all’assistenza è attivo anche un

magazzino ricambi molto ben fornito: “Anche se i commercialihanno un difetto - scher za Fausto Oldrati - non si rompono mai, equindi questa è un’attività che non porta grandi risultati economici”.

UN MAGAZZINO BEN FORNITO

Ad affiancare la vendita è partita da poco una proposta di noleg-gio a lungo termine, “che sta raccogliendo molto interesse, anchetra le amministrazioni, che essendo costantemente in difficoltà con ibilanci apprezzano il poter contare su una spesa fissa che compren-de an che riparazioni e manutenzione”.

Dal punto di vista dei finanziamenti, Oldrati può contare sul l’ac-cordo sottoscritto dal Gruppo Piaggio con la finanziaria Agos: “Ciconsente di stipulare finanziamenti con formule convenienti. In più,siamo in grado di fornire a richiesta soluzioni personalizzate di lea-sing”.

Mauro Zola

BERGAMO - È partita all’inizio degli anni Ottanta la collaborazionetra Fausto Oldrati e Piaggio, che sta alla base dell’at tua le strutturadella Concessionaria, che porta il nome del titolare. Un punto fermoimportante per la provincia bergamasca, che comprende due sedi,quella principale a Pedrengo, e l’altra nel capoluogo, Bergamo, conal trettante officine e un giro d’af fari che resta importante nonostantela crisi abbia picchiato duro.

Tra i prodotti del marchio di Pontedera venduti dalla Oldratisono compresi naturalmente i veicoli commerciali, il che in pra ticavuol dire dai 100 ai 120 pezzi l’anno. Un numero che potrebbe farfelici gran parte dei concessionari Piaggio ma che non soddisfa deltutto Oldrati: “Vorremmo riuscire a fa re qualcosa di più, ma in que-sto periodo è difficile, soprattutto per il Porter, che soffre molto perle difficoltà delle aziende pubbliche, dei comuni, che in que sta zonasono i nostri principali clienti, mentre è più difficile entrare nelleaziende private. Nel le nostre zone non ci sono le strade strette, eneppure i centri storici che richiedono l’utilizzo di un mezzo agile,dalle dimensioni ridotte, e allora in tanti preferiscono cassonati conuna maggior portata”.

SUCCESSO DEL PORTER CASSONATO RIBALTABILE

Nel rapporto con i comuni invece l’incognita principale riguardai tempi di pagamento: “Se non si parla di patti di stabilità tutto vabene, altrimenti si ri schia di non incassare. In qual che occasionepuò passare an che un anno prima del sal do”.

Nella gamma, ormai piuttosto ampia, del Porter, il preferito daiclienti della Oldrati è quel lo con il motore a benzina bifuel, mentrel’allestimento più richiesto è il cassonato ribaltabile. Meno successoha a vu to l’innesto più recente, quello del motore Diesel: “Nato so-prattutto per i modelli venduti in Asia - spiega Oldrati - ma che per inostri mercati non ha la silenziosità e la potenza del corrispettivo abenzina e quindi, ad esempio, non si sposa bene con i modelli dellaserie Ma xy”.

PIAGGIO / La Concessionaria Oldrati è legata alla Casa di Pontedera fin dall’inizio degli anni Ottanta

Punto fermoper Bergamoe provinciaDUE SEDI, QUELLA PRINCIPALE A PEDRENGO, EL’ALTRA NEL CAPOLUOGO, BERGAMO, CON

ALTRETTANTE OFFICINE E UN GIRO D’AFFARI CHE

RESTA IMPORTANTE NONOSTANTE LA CRISI ABBIA

PICCHIATO DURO. TRA I PRODOTTI PIAGGIO VENDUTI

DALLA OLDRATI SONO COMPRESI NATURALMENTE I

VEICOLI COMMERCIALI, IL CHE IN PRATICA VUOL DIRE

ATTUALMENTE DAI 100 AI 120 PEZZI L’ANNO.

PONTEDERA - Agli ottimirisultati del settore motoci-clistico fa da contraltarenell’ultimo trimestre per ilGruppo Piaggio un rallen-tamento della parte veicolicommerciali, co me delresto è successo più in ge-nerale per tutti i veicoli da

lavoro. Se quindi per le dueruote i risultati restano inlinea con il 2011 soprattut-to grazie a un più 58 percento delle vendite nelmercato asiatico e a unpromettente più 69,8 percento su quello americano,che compensano ampia-

mente il rallentamento inEuropa, nei com merciali lacrisi toc ca tutti i Continen-ti.

In totale, nei primi tremesi di quest’anno sonostati venduti circa 53.700veicoli, con un calo rispet-to allo stesso periodo del-l’anno scorso del 17,8 percento e un fatturato di109,6 milioni di euro (19,7per cento in meno). I mag-giori problemi sono in Ita-lia, dove si registra un 38,7per cento di calo.

Va decisamente meglionel resto d’Europa in cui lariduzione si ferma a un18,7 per cento e tiene so-stanzialmente il mercatoindiano con un meno 8,8per cento. Ciò grazie so-prattutto alle performancedell’immortale Ape, salda-

mente leader di mercatonel subcontinente indianocon una quota del 33,6 percento.

Cifre che non fermanola crescita del Gruppo, cheha intanto sottoscritto l’attod’acquisto della Tecnocon-trol di Pontedera e inaugu-rato il nuovo stabilimentodi Baramati nel Mahara-shtra, in cui al momento siproducono soltanto leVespa destinate all’India,ma che in futuro potrebbeospitare anche altre linee.

Prosegue quindi l’at-tuazione del piano pro-grammatico che accompa-gnerà il costruttore fino al2014 e che prevede grandisviluppi, soprattutto a livel-lo motoristico e di modellia bas so consumo e ridottoim patto ambientale.

LA CRISI RALLENTA LE VENDITE MONDIALI DI VEICOLI COMMERCIALI

Ape leader nel subcontinente indiano

Ape schieratinel cortiledel dealerOldrati.

BERGAMO - Sono duele postazioni riservateai veicoli commercialinell’officina principa-le del dealer Oldrati,che si trova nella sededi Pedrengo e che puòcontare su 300 metriquadrati utili , oltreche su di un team dicinque persone, tracui uno specialista inveicoli commerciali.

Specialista “che incaso di necessità puòperò contare anchesull’esperienza deglialtri meccanici, tutticomunque formati inquel campo anche se

dedicati principalmen-te a scooter e motoPiaggio, Vespa, Apri-lia, Guzzi e Gilera”.

A questa si ag-giunge nelle vicinanzeuna seconda officinadi 200 mq dedicataperò interamente allemoto. Completa ilquadro della strutturapost-vendita dellaConcessionaria berga-masca un’officina di500 mq, utilizzati almomento soltanto inpiccola parte, nellasede di Bergamo, incui opera un solo ad-detto.

L’OFFICINA DI PEDRENGO COMPRENDEUNO SPECIALISTA PER I VEICOLI COMMERCIALI

Oldrati garantisce il massimoanche nel post-vendita

Tra i prodotti del Gruppo Piaggio venduti dalla concessionaria Oldrati spiccano i veicoli commerciali.In questo ambito attualmente il dealer registra un totale contratti che varia da 100 a 120 unità l’anno.

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piaggioveicolicommerciali.it** L’immagine si riferisce ad un Porter pianale ribaltabile extra e ad un Porter Maxxi pianale ribaltabile extra.

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*

Massimiliano Campanella

BERGAMO - È trascorso oltreun de cennio da quando AZVeicoli Group è entrata nelmercato dei veicoli commer-ciali. Ai tempi i ven ditori suo-navano i campanelli, oggil’uso di internet si è sviluppatoall’ennesima potenza, così icellulari: gli appuntamenti sifissano via email o sms, ma lacomponente umana resta tutto-ra essenziale. È quella che fala differenza. Lo percepiamosubito al nostro ingresso nellasede di Bergamo, in via PerCurnasco, a due chilometridall’uscita dell’autostrada Mi-lano-Venezia. L’accoglienza, ilfront office o reception che dirsi voglia, si trova subito difianco all’ingresso del saloneespositivo. Entriamo, il pianosuperiore (450 mq) è tutto de-dicato al la gamma dei veicolida lavoro: Movano, Vivaro,Combo. Ci sono tutti. Uno deinove venditori di AZ VeicoliGroup accoglie il cronista contutta la cortesia possibile.Siamo in anticipo, nulla di me-glio che mettersi a lavorare, eintanto assistiamo al l’andiri-vieni di potenziali clien ti.“Con la reception ubicata quidi fianco - ci ha spiegato Davi-de Finassi, Direttore Generale- accade molto più di frequen-te che le persone siano attrattedal salone, che entrino e chie-dano un preventivo: la miglio-re pubblicità che potessimo in-ventare”.

Finassi è un brillante mana-ger quarantenne. Lui come ilre sto dell’azienda si occupa siadi vetture che di veicoli da la-voro. Del resto AZ VeicoliGroup è da oltre 35 anni, ov-vero da quando la fondò Rena-to Fas si, concessionaria Opel,e og gi può sfoggiare sei stelledi qualità certificata. Oggicome al lora al timone del-l’azienda c’è un Fassi, l’Am-ministratore unico Marco, cheha preso le redini del padre.Nel 1999 la svolta: lo sbarconel mercato dei veicoli com-merciali. “AZ Veicoli Group -ha aggiunto Finassi - era giàun nome di riferimento perOpel nel segmento del le vettu-re. L’idea di aprire an che aiveicoli da lavoro fu ge niale,visto che oggi in quel seg men-to siamo la concessionaria nu-mero uno in Italia”.

Il General Manager non na-sconde affatto i problemi legatial la difficile fase congiuntura-le. Ma il 2011 è stato un annobuo no per AZ Veicoli Group,e sclu sivista Opel di Bergamo eprovincia. “L’anno scorso - ciha detto Davide Finassi - ab-biamo venduto esattamente379 vei coli commerciali, arri-vando a una quota di mercatodel 5,5 per cento, che vuol direuna cre scita del 10 per centorispetto all’anno prima e, so-prattutto, un valore di quotache è pari al doppio dellamedia nazionale. Co me faccia-mo a fare questi nu meri? Pernoi è essenziale la componenteumana, il rapporto che s’in-staura col cliente: l’ap pun -tamento lo si può fissare con larete o per telefono, ma è di vi-tale importanza l’inte ra zio ne,sia nella fase di vendita sia inquella di assistenza”.

Insomma, non si suonano i

cam panelli come nel 1999 mapo co ci manca. L’altro aspettoal quale tiene moltissimo il Di-rettore Finassi è quello dellafidelizzazione. “Tra i nostriclien ti - ha proseguito - contia-mo molte aziende fidelizzate,che sanno di trovare da noi tut -to quello che occorre per illoro lavoro: progettiamo e rea-lizziamo insieme a loro anchegli allestimenti”. Dunque, unartigiano che si rechi da AZVeicoli Group trova già di persé un am pio ventaglio di pro-poste di veicoli esposti già al-lestiti, tra i quali anche furgonicassonati, con cassone fisso oribaltabile. Ma quand’anchenon trovasse quello che fa perlui, può studiare insieme alpersonale AZ Veicoli Group un

furgone ad hoc per le sue esi-genze. “Io e i nove venditori -ha precisato Finassi - cono-sciamo molto bene il mondodei veicoli commerciali, il per-sonale è preparato e formatoper soddisfare le specifiche

esigenze: chi fa l’elet tri ci sta habisogno di un furgone allestitocon cassetti portautensili, chiconsegna farmaci ha bisognodi coibentazione interna e diun evaporatore per tenere co-stante la tempera-tura d’estate”.

Intanto ci sia -mo incamminativer so l’officina:3mila mq, 11meccanici e trecarrozzieri per unservizio ricambiefficiente e unsollevatore ingrado di alzarefino a 5 t, qualoraun furgone già ca-rico avesse biso-gno di assistenza.È qui che il Gene-ral Manager cimostra un allestimento frigoper il trasporto di mac chine di-stributrici di prodotti alimenta-ri: sul retro scaffalature per ali-menti non refrigerati, all’inter-no un’unità frigo removibile e

divisa al suo interno in casset-ti. L’obiettivo è solo uno: favo-rire il lavoro dell’ar ti gia no. “Inaltri casi - ha aggiunto Finassi- allestiamo Corsa Van per vi-gilanza e sorveglianza, su ri-chiesta di due istituti pri vati.Facciamo in modo che il clien-te non debba rivolgersi adun’altra azienda per un allesti-mento che è quasi sempre ne-cessario dopo aver acquistatoil veicolo. Questo facilita illoro investimento, ma richiedea noi un livello più alto di pre-parazione: il personale devecomprendere le esigenze delcliente e trasformare in realtàuna soluzione idonea in termi-ni di veicolo giusto e allesti-mento adeguato”.

AZ Veicoli Group ha chiusoil 2011 con un fatturato di 52milioni di euro. Conta 42 di-pendenti, due impianti (la sededi Bergamo e una periferica adAlbano Sant’Alessandro a 12km) e, malgrado il periodo dif-ficile, a settembre arriverà unanuova svolta: l’apertura nellape riferia a nord est della cittàdi un impianto show-room eofficina. “L’obiettivo - ha dettoancora Davide Finassi - è sem-pre quello del 1999: essere vi-cini al clien ti, pronti a fronteg-giare o gni sua necessità. Vei-coli sostitutivi ne abbiamo, masarebbe impossibile averne pertutte le esigenze di allestimen-to. Preferiamo puntare sull’as-sistenza in loco. Arriviamo aoffrire pacchetti di finanzia-mento che includono nella rataanche la manutenzione ordina-ria a domicilio. E se necessariodisponiamo di un’officina mo-bile, che può raggiungere il

cliente per situa-zioni d’emergenzao per la manuten-zione ordinaria.Sono queste lecarte che ci gio-chiamo fi no infondo, le armi perbattere la concor-renza”.

Dei 379 furgo-ni venduti nel2011 una buonafetta (150) è co sti-tuita da Vivaro,seguono Com bo(100), Movano(90) e il re sto

Corsa Van. L’anno in cor so èquello della piena commercia-lizzazione del Nuovo Com bo,“Van of the Year 2011”, che instock alla AZ Veicoli Grouptroviamo anche a metano. “Leaspettative per il nuovo arriva-to in gamma - ha affermatoDavide Finassi - sono buone,si tratta di un veicolo adatto apiccole imprese artigiane, adesempio quelle di pulizia. Laversione a metano fa rispar-miare il 50 per cento di carbu-rante, oltre che risolvere i pro-blemi di Ecopass, Ztl e dome-niche ecologiche. Poi c’è laversione passeggeri, a 5 o 7posti, adatta a servizi navettaad esempio di al berghi, maanche a tassisti e famiglie nu-merose che non vogliano ri-nunciare ad avere tanto spaziodi carico”. Per l’anno in corsoAZ Veicoli Group confermerài risultati del 2011, che visto ilcrollo del mercato non è poco.“A soffrire di più - ha conclusoil Direttore Generale - del la si-tuazione economica so no lepiccole imprese, gli artigiani ei commercianti, che rappresen-tano i nostri clienti di vei colicommerciali. Faticano adavere credito a consumo, e fi -no a quando non si riapre lastret ta sui finanziamenti nonve do orizzonti sereni”.

39LCV N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

OPEL / La concessionaria di Bergamo è la numero uno in Italia dei veicoli commerciali con il Blitz

Nuova svolta per AZ Group

A SETTEMBRE A NORD-EST DI BERGAMO SARÀ APERTO

UN NUOVO IMPIANTO PER SHOW ROOM E OFFICINA.NEL 1999 L’INTUIZIONE E LO SBARCO NEI MEZZI DA

LAVORO: NEL 2011 VENDUTE 379 UNITÀ CON UNA

QUOTA PARI AL DOPPIO DELLA MEDIA NAZIONALE.

BERGAMO - Opel offre una gamma diveicoli commerciali (disponibili in di-verse versioni) pensati appositamenteper affrontare qualsiasi esigenza lavo-rativa. Costruita sulla base dellaNuova Opel Corsa, la Nuova CorsaVan è agile, moderna, estremamentecompatta e si distingue per il designaccattivante e dinamico. Ha una por-tata di carico di 475 kg, ma è piccola

quanto basta per districarsi nel traffi-co urbano.

Slanciata, sicura, affidabile, dal-l’ingegneria e tecnologia tedesca, consoluzioni innovative per un prodottounico nel suo genere, a partire dallemotorizzazioni Euro 5, Astra Van hauna flessibilità e capacità di carico altop unite alla nuova regolazione dina-mica delle sospensioni e ad un grandecomfort. Due passi e due altezze, cin-que motorizzazioni, cambio manualeautomatizzato Easytronic disponibileper il 1.6 CDTI 90 cv, capacità di ca-rico fino a 1 t: nella nuova gamma diveicoli commerciali Combo si trovatutto ciò di cui ha bisogno chi traspor-ta per lavoro. E se si vuole ancora dipiù, basta chiedere.

Progettato per rispondere a ogniesigenza di trasporto, Nuovo OpelCombo è un veicolo commercialedalle caratteristiche totalmente inno-vative. Nella versione Opel ComboTour, offre un’abitabilità interna e una

versatilità senza precedenti. Ogni par-ticolare è studiato per rispondere alleesigenze di tutti i giorni ed è allo stes-so tempo perfetto per gli spostamentipiù lunghi. Inoltre, Combo è progetta-to per minimizzare i consumi e i costidi gestione, per il massimo della con-venienza e il rispetto dell’ambiente.Per trasportare tutto quello che serveOpel Movano si fa in 400, tante sonole soluzioni possibili, anche a trazio-ne posteriore e con ruote gemellate.

Il Nuovo Movano dispone di mo-tori più efficienti, cabina più ergono-mica e vano di carico più accessibile.Vivaro Furgone è il punto di riferi-mento per tutti i veicoli commercialidi fascia media. Con una tecnologiaconsolidata e una gamma di motoriinnovativi a bassissimo consumo, Vi-varo Furgone è un compagno di lavo-ro prezioso. Al suo fianco c’è la solu-zione elegante per il trasporto di per-sone, bagagli o carichi, in tante ver-sioni e con diversi equipaggiamenti.

CORSA E ASTRA VAN, COMBO, MOVANO E VIVARO

Una gamma per affrontare ogni necessità

IL SEGRETO? “LA

COMPONENTE

UMANA E IL

RAPPORTO DI

FIDUCIA”,AFFERMA IL

DIRETTORE

GENERALE

FINASSI.

Il modernoshow room diAZ VeicoliGroup.

L’officina della sede di Bergamo di AZ Veicoli Group occupa3mila mq, conta 11 meccanici e 3 carrozzieri per un servizio ricambiefficiente. Il sollevatore è in grado di alzare un peso fino a 5 t.

40MOBILITÀ N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

Giancarlo Toscano

RIMINI - Prosegue a pieno rit -mo l’avanzata dell’Irizar i6 sulmercato dell’autobus italiano. Ilturistico polivalente di altagam ma del marchio spagnoloconvince sempre più aziendedel trasporto collettivo della Pe-nisola. Irizar Italia ha infattimes so a segno due nuovi im-portanti contratti con altrettantioperatori del settore. La RussoExpress di Afragola (Na) è unadi queste. L’azienda campana,tutt’ora gestita dal fondatore,l’84enne Antonio Russo, da an -ni ha scelto Irizar per la suaflot ta di autobus. Oltre che dal laqualità del prodotto, Russo Ex- press ha tratto evidenti e con- creti vantaggi dal servizio di as-sistenza offerto da Irizar. A que-ste considerazioni, che ben siadattano all’intera gamma deiveicoli Irizar, va aggiunta lacon statazione dell’elevato gra-dimento che storicamente imag giori tour operator europeimanifestano nei confronti degliautobus del costruttore basco.

Non fa eccezione ovviamente

l’i6, che non a caso è stato scel-to dalla Russo Express per esse-re impiegato nelle attività gesti-te in collaborazione con l’a gen-zia di viaggi Cosmos Tra vel. Ilmodello scelto dalla famigliaRusso è un i6 13 metri con mo-tore da 440 cavalli e cam bioScania Opticruise 12 marce.L’i6 risalta per le sue prestazio-ni, il design moderno e dal forteappeal, l’aero di na mi ca, la curache i tecnici e progettisti Irizarhanno messo nei pic coli e gran-di dettagli dell’au to bus e natu-ralmente il comfort ga rantito atutti i passeggeri che vi salgonoa bordo per viaggi re golari o oc-casionali. L’i6 è an che un auto-bus sicuro, affidabile e ad altorendimento che sod disfa anchele aspettative in termini di gui-dabilità degli autisti, che usu-fruiscono di un po sto guidaampio ed ergonomico. La strut-tura del veicolo è stata progetta-ta tenendo conto di severi criteriin materia di resistenza alloscontro frontale e al ribaltamen-to, in conformità con le più mo-derne normative di legge sullasicurezza. Su i6 è stata miglio-

rata la rigidità alla fles sione etorsione nonché la distribuzionedi carichi e pesi per un’ottimalestabilità nella gui da.

i6 MANTIENELE PROMESSE

E se un’azienda di trasportipun ta sul massimo rendimentodei suoi mezzi, i6 mentiene lepro messe in accordo con le li -nee guida di Irizar, da sempreco stantemente impegnata, pertutti i modelli della sua variega-ta gamma, a garantire al massi-mo la riduzione dei consumi equindi delle emissioni di CO2,con notevoli benefici anche dal

punto di vista ambientale. L’i6as sicura dunque il raggiungi-mento di importanti traguardi ineconomia di gestione ed ecolo-gia. Senza contare la massimaca pacità di adattamento alle esi-genze degli utilizzatori finaliche possono così configurare“su misura” il veicolo a secon-da delle loro attività professio-nali. Ne sono convinti alla Rus -so Express così come alla Ga-spari Bus di Giulianova (Te),azienda che da decenni collegacon i suoi autobus le spondedel l’Adriatico con la Capitale esoprattutto con i suoi aeroporti.Da qualche mese il manage-ment della società abruzzese si

af fida per questo servizio allaIrizar. La filiale italiana dellaCasa spagnola ha appena con-segnato alla Gaspari Bus un i612.35. Si tratta del secondo Iri-zar presente nella flotta dellaGaspari. La nuova consegna se -gue quella effettuata appena tremesi prima, quando a Giuliano-va è arrivato il primo bus Irizardella flotta Gaspari: un Century12.35 che in sole 12 settimaneha già percorso oltre 60milachi lometri con grande soddisfa-zione da parte dei passeggeri edell’azienda proprietaria in ter-mini di affidabilità e ottimalege stione garantita dai consumicontenuti.

CONTINENTAL

AEROPORTOCHE VAI, GOMMACHE TROVIMILANO - Quanti diversi tipi dipneumatico occorrono persoddisfare tutte le esigenzedell’at ti vità di un aeroporto? Inun’a rea aeroportuale viaggianodecine, centinaia di veicoli dalavoro molto diversi gli unidagli al tri, e che per questorichiedono una gomma adattaal loro uso specifico. Ci sono imezzi che trasportano ipasseggeri in accesso o discesadal velivolo: il trasportopersone comporta importantire sponsabilità legate alla lorosi curezza e incolumità. Agliautobus che operano negliaeroporti occorrono pneumaticia dat ti alle lunghe percorrenze,an che se percorrono - a primavista - un chilometraggioinferiore alle loro potenzialità,in con siderazione del tragitto

tutto sommato breve cheintercorre tra l’aerostazione eun velivolo: viaggi brevi mafrequenti, rapidi e sotto ognitipo di condizione atmosferica.Tra i costruttori di pneumaticiil Gruppo Continental hapensato a una gamma in gra dodi soddisfare l’intera esigenzadi un’attività aeroportuale, unportafoglio completo dipneumatici e coperture per tuttii veicoli che operano nell’areadi un’aerostazione: dai veicoliche trasportano bagagli aitrattorini multifunzione, daitrattori che effettuano ilservizio di traino dei velivolifino ai mezzi spaz zaneve e aimezzi che trasportanopasseggeri. Le copertureContinental, con carcasseflessibili e battistradaprogettato con nervaturecirconferenziali, sono menopro pense a perdere pezzi dibattistrada dopo impatti odanneggiamenti. La strutturamolto robusta del pneumatico,poi, riduce i periodi di fermomacchina dovuti a dannicausati da oggetti estranei checolpiscono i veicoli che fannoservizio a terra. ContinentalRV20, ad esempio, è unpneumatico radiale progettatoappositamente per l’u tilizzo suveicoli di supporto a terra inaeroporti, in particolare perveicoli di traino; è dotato diuna struttura scanalata perminimizzare le vibrazioni,l’usu ra non uniforme e offrire ilmassimo comfort di guidaassicurando un’eccellente resachilometrica. L’innovativatecnologia della mescola delprofilo as sicura una bassaresistenza al rotolamento perridurre il consumo dicarburante e le emissioni diCO2 del veicolo.

IRIZAR ITALIA / Il turistico alto di gamma del marchio spagnolo conquista nuovi operatori

Sempre più voglia di i6ALLA RUSSO EXPRESS DI AFRAGOLA, CHE DA ANNI HA

SCELTO IRIZAR PER I SUOI SERVIZI DI TRASPORTO, ÈSTATO CONSEGNATO UN I6 13 METRI, MENTRE LA

GASPARI BUS DI GIULIANOVA HA ARRICCHITO LA SUA

FLOTTA CON IL SUO SECONDO IRIZAR, UN I6 12.35CHE AFFIANCA UN CENTURY 12.35.

Sopra, l’i6 13 metri consegnato alla Russo Express di Afragola. L’azienda impiega il nuovo autobus nelleattività gestite in collaborazione con Cosmos Travel. In alto, l’i6 12.35 della Gaspari Bus di Giulianova.

MERCEDES-BENZ / Iniziata la produzione in serie del Citaro Euro 6

Il bus più pulito per servizi di lineaUNA VERA PRODEZZA DI INGEGNERIA: LA TECNOLOGIA APPLICATA

CONSENTE DI RISPARMIARE MILLE LITRI DI GASOLIO L’ANNO.

MANNHEIM - Un nuovo capitolo nella storia del bus per regolare servizio di linea: laprima produzione in serie del Citaro, in grado di soddisfare lo standard di emissioneEuro VI, ha lasciato le linee di produzione dello stabilimento EvoBus di Mannheim.Con l’inizio della pro duzione in serie, Mercedes-Benz ancora una volta assume laguida nel campo dei bus eco-compatibili. Basati su una tecnologia diesel d’avanguar-dia, le nuove unità riducono le emissioni di CO2 e garantiscono un ambiente pulitoper le nostre cit tà. “In previsione dell’Euro 6 - afferma Hartmut Schick, capo del laDaimler Buses - stiamo lan ciando un autobus urbano pu lito, un mezzo convenienteper promuovere e diffondere una prassi ambientale tra gli o pe ratori dei trasporti”. LaStella ha già fornito i primi autobus da turismo Euro 6, ovvero i Tra vego Edition 1.

Mercedes-Benz Citaro è frutto di uno studio e di un pensiero innovativo senza pre-cedenti. Ol tre che rispettare la tecnologia Euro 6 in fatto di emissioni, riesce a consu-mare meno carburante che mai. Per raggiungere questo obiettivo, gli ingegneri dellaStella hanno schiacciato a fondo il pedale dell’acce lera to re dell’innovazione. Tantoper fare un esempio: durante la frenata o per inerzia lungo un pendio, gli alternatorigenerano elettricità “free”, che viene poi immagazzinata a bordo del veicolo in unaserie di supercondensatori.

MENO ENERGIA PER ABBASSARSI E RISOLLEVARSI

Un secondo esempio: gli ingressi delle porte posteriori sono ora più basse. A ognifermata, il bus richiede quindi meno energia per abbassarsi e risollevarsi. Complessi-vamente, il Citaro Euro 6 permette di risparmiare circa 3-5 per cento di carburante.Con chilometraggio normale nel servizio di linea, u ti lizzando circa mille litri di gaso-lio in meno esso emette circa 2,6 t in meno di CO2 ogni an no.

Come cuore pulsante di questo autobus di linea best-seller troviamo anche nuovimotori. Le unità a sei cilindri in linea con una cilindrata di 7.7 o 10,7 litri fornisconouna potenza che va da 220 a 290 kW (da 299 a 394 cv). Il collaudato sistema di con-trollo delle emissioni Mercedes-Benz SCR con iniezione AdBlue e regolazione delfiltro antiparticolato si combina in questo caso con un sistema di ri circolo dei gas discarico. I mo tori sono caratterizzati da un certo numero di particolari caratteristichetecniche. L’unità di alimentazione minore, per e sem pio, è il primo motore diesel almondo con un albero a cam me di scarico regolabile. Si inietta il carburante a unapressione fino a 2.400 bar, che è circa mille volte la pressione di uno pneumatico perautovettura. Il più grande motore a sei cilindri offre l’esclusivo sistema d’iniezione X-Pulse con moltiplicatore di pressione.

Il nuovo Citaro Euro 6 è l’au tobus diesel per servizi di li nea più pulito. Processi di

com bustione ottimizzata e un complesso sistema di controllo delle emissioni riduconole e mis sioni di particelle di fuliggine ad appena il tre per cento di quello che era pos-sibile venti an ni fa con l’Euro 1. Le emissioni di ossidi di azoto sono crollate al cin-que per cento.

UN NUOVO DESIGN DELLA PARTE POSTERIORE

Per accogliere i nuovi motori e le complessità del sistema di controllo delle emis-sioni, il Citaro vanta ora un nuovo design della parte posteriore. Il peso potenziale ag-giuntivo dell’Euro 6 è compensato da una serie di misure, che vanno dal tetto di pla-stica rinforzata con fibra di vetro dal peso decisamente leggero ad un asse posterioredal peso ottimizzato. Come risultato il carico utile, e quindi il numero di passeggeriche possono essere alloggiati nel Citaro, rimane invariato. Pronto a sfidare il mercato,il nuovo Citaro sta rotolando fuori dalle linee di produzione dello stabilimento diMannheim, dove EvoBus pro duce autobus urbani, interurbani e turistici con una forzalavoro di circa 3.500 persone.

42MOBILITÀ N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

DOSSOBUONO - Pur in un contesto difficile Man Bus Italiaha chiuso il 2011 in netta crescita rispetto all’anno prece-dente nel settore turistico, con una quota del 17 per centorispetto all’8 del 2010. E ora intende puntare alla ripresa

con il suo cavallo di battaglia del segmento: il Lion’sCoach, anch’esso realizzato nello stabilimento di Ankara eda molti club calcistici internazionali utilizzato come co-modo bus di squadra. L’esclusivo pacchetto design “Supre-me” con l’elemento in alluminio sul montante B, a formadi falce e caratterizzante il marchio, nonché la fibbia cro-mata sulla calandra con le alette tipiche del marchio Manimpreziosisce questo GT accentuandone l’eleganza.

A seconda della versione, della lunghezza (12 m, 13,26m per il Lion’s Coach C o 13,80 m per il Lion’s Coach L)e della classe di equipaggiamento, il Lion’s Coach traspor-ta da 44 a 63 passeggeri. “Il pavimento interamente pianoe privo di pedane con rivestimento a effetto legno - haspiegato a bordo Gerhard Mayrl, Product Manager Lion’sCoach - bandisce ogni rischio d’inciampare. La luce alloxeno opzionale comprensiva di impianto lava fari migliorasensibilmente l’illuminazione della sede stradale, aumen-tando la sicurezza di circolazione”. Alla necessaria spintaprovvedono i potenti motori Man Common rail a normaEEV da 400, 440 o 480 cv. Gli autobus sono equipaggiatio con il cambio manuale a sei marce di serie oppure con ilcambio manuale automatizzato a 12 rapporti opzionaleMan TipMatic Coach.

CAVALLO DI BATTAGLIA IL LION’S COACH

Nel turistico la quota va oltre il raddoppio

MAN BUS ITALIA / Con il Lion’s City LE Ü il marchio tedesco all’attacco del segmento suburbano

Spazio al Leone per la cittàIL NUOVO NATO, CHE ABBIAMO TESTATO COL CAMBIO

AUTOMATICO ZF ECOLIFE, COMPLETA LA GAMMA DEGLI

AUTOBUS URBANI E INTERURBANI. “ORA NON RESTA CHE

ATTENDERE LE GARE DEL TPL”, DICHIARA ALLARGANDO

LE BRACCIA TIZIANO GAVARDINI, AREA MANAGER BUS.

Massimiliano Campanella

DOSSOBUONO - Il set tore viveuna delle sue stagioni storica-mente più difficili: la crisi per ilsettore bus è iniziata ben primadel 2009. Que st’an no si vedequalche scorcio di luce, che icostruttori si augurano possa fi-nalmente aprire il varco al sere-no dopo anni di buio. Scalpita-no, le Case costruttrici, che inquesti anni non sono state aguardare, rimboccandosi le ma-niche per dare vi ta a gammemoderne, efficienti, pronte adare il massimo in cam po unavolta che la competizione tornia essere quella di un tempo:battagliera a suon di prodottirobusti, di rapporti qua lità-prezzo e di veicoli rispondentialle nuove, mutate esigenze delmercato.

È il caso di Man, che coi

suoi marchi Man e Neoplan in-tende tornare con prepotenza arivestire il ruolo di protagonistaanche nel mercato italiano. Lariprova arriva dal Man Bus Day,tenutosi nella sede di Dosso-buono di Villafranca: un incon-tro con la stampa specializzataper fare il punto sulla gam ma,sui guerriglieri Man e Neoplanpronti all’azione nei rispettivisegmenti: urbano, interurbano eturistico. “I passeggeri - ha di-chiarato in apertura del l’in -contro Tiziano Gavardini, AreaManager Bus di Man Truck &Bus Italia - continuano adaspettarsi di essere portati a de-stinazione dagli autobus inmodo flessibile, rapido e affida-bile, senza naturalmente dimen-ticare il comfort. Man e Neo-plan con oltre 90 anni di espe-rienza in questo settore sonosempre impegnati a fornire alleaziende private, come alle mu-nicipalizzate, veicoli all’avan -guar dia, per un servizio sempremigliore nel pieno rispetto del- l’ambiente”.

Con queste premesse andia-mo a scoprire l’autentica novitàdel segmento suburbano: il nuo -vo Lion’s City LE Ü dotato dicambio automatico ZF EcoLife.Una volta a bordo, abbiamoavuto l’opportunità di vederloall’opera su un percorso mistosulle colline veronesi che - daVillafranca a Custoza a Som-macampagna - ha messo in ri-salto le doti di maneggevolezza

del veicolo e l’efficienza del lasua catena cinematica. Il nuo voLion’s City LE Ü, lungo 12metri, è disponibile sia in classeI che in classe II. È definito“low entry” in quanto privo dialcuni componenti tipici delclassico pianale ribassato totale,particolarità che permette diproporre tale veicolo a prezziconcorrenziali. Nonostante que-sto il pianale è comunque vici-no al suolo con un’altezza diaccesso di soli 360 mm e unapo sizione a sedere rialzata apar tire dalla seconda porta. Laversione testata, in classe II, di-sponeva di 42 posti a sedere piùdue strapuntini reclinabili nellospazio per la carrozzella.

“Tutto questo - ha precisatoFranco Pedrotti, ResponsabileVendite Bus Italia - consente disoddisfare le esigenze dei clientiin termini di un numero mag-

giore di posti a sedere rivoltiverso il senso di marcia: nellasezione posteriore i passeggerisiedono in posizione rialzata,quasi co me su un autobus turi-stico, men tre la sezione anterio-re è interamente a pianale ribas-sato, fa cilitando l’accesso ad an-ziani e disabili. Infine il posto digui da è in posizione rialzata”.

EFFICIENTECUORE PULSANTE

Sul Lion’s City LE Ü le so-spensioni sono pneumatichecon ponte posteriore a riduzio-ne epoidale. Cuore dell’auto-bus, che consente a Man di sfi-dare con forza i competitor nelsegmento suburbano, è il moto-re Man D0836, turbodiesel a 6cilindri in linea di 6.8 litri bitur-bo, da 290 cv a norma EEV,senza ausilio di additivi (ovverosenza u tilizzo di urea), quindiuno step avanzato rispetto al-l’Euro 5. Il veicolo può essereequipaggiato con cambio Voith,ma sulla versione testata la ca-tena cinematica è completatadal cam bio automatico ZF Eco-Life a sei marce, che tiene inequilibrio il bus sia sul frontedei con sumi che su quello dellasicurezza. Il circuito frenante èdo tato di EBS (Electronic Bra -ke System) che gestisce in ma-niera elettronica la frenata incom binazione con l’ABS eASR. Con un esperimento insalita, chiediamo la simulazione

di uno stop alla fermata: l’auti -sta apre le porte per la discesa-sa lita dei passeggeri, senza ado-perare il freno in modo mecca-nico il veicolo non indietreggiagrazie all’AIS (Automatic I-Shift). Quanto ai consumi, indiscesa il bus frena solo con latur bina idraulica grazie al BMS(Brake Management System),in grado di fare ben altro seppu-re con scarsa percezione da par -te dei passeggeri. “Ben se neac corgeranno invece - ci haspiegato Carlo Prampolini, Pro-duct Manager Lion’s City LE -gli autisti e le aziende che a -vran no questo bus nella loroflotta: Man ha investito moltosul l’accoppiamento tra il suomo tore e il cambio ZF EcoLife,il risultato è un sistema tecnolo-gicamente molto avanzato ingrado di attivare il completocon trollo del sistema frenantegrazie al continuo dialogo tra

motore e cambio, nonché ingra do di livellare lo stile di gui -da degli autisti nel senso di mi -nor consumo di carburante”.

LA GAMMA SI COMPLETA

Un esempio? Il motore arrivaal massimo a 1.200 giri/min e ilcambio effettua l’avanza men todi marcia. Non così in sa lita:stiamo raggiungendo l’os sariodi Custoza, il Lion’s City LE Üavverte la pendenza e chiede almotore maggiore sforzo, col ri-sultato che il cambio marcia av-viene a 1.700 gi ri/min. “La cen-tralina - ha precisato Prampoli-ni - percepisce tale resistenzaanche nel caso in cui il bus do-vesse riempirsi per la salita dimolta gente, come ac cade spes-so nel traffico urbano: calcolal’energia necessaria per poterfar avanzare il mezzo. In questo

modo la coppia viene sfruttataal massimo e pur utilizzandotutte e sei le marce si ef fettuanomeno cambi, che si traduconoin minor consumo e minore ru-morosità”.

Il nuovo suburbano va acom pletare la gamma Man, an-dando ad affiancarsi al Lion’sCity LE classico nel segmentodegli urbani e interurbani. “Trala classe I e la classe II - haspie gato Tiziano Gavardini -cam biano i sedili, le cappellieree gli pneumatici, di più grandidimensioni per una maggiorealtezza libera da terra, mentre ilmotore è lo stesso e così carroz-zeria, cruscotto e parti interne,anche al fine di ottimizzare i ri-cambi. La differente omologa-zione, la facilità di accesso allecarrozzelle grazie al pianale in-teramente ribassato dalla primaalla seconda porta e la presenzadi sedili per disabili certamente

favoriscono i finanziamenti re-gionali, per questo direi che ilcliente naturale e un’azienda diTpl che esegua servizi sullevec chie linee suburbane. Delresto la vocazione urbana vieneespressa dalla parte anteriore,ma chi siede in quella posterio-re non avverte rumori e gode diun’altezza comoda, che non ri-chiede di abbassarsi per acce-dervi: il luogo più naturale perviaggi di maggiore durata, si stapressapoco come in un autobusturistico”.

OFFERTA DUTTILEE DIVERSIFICATA

I due Lion’s City LE e LE Ü- entrambi realizzati nello stabi-limento Man di Ankara, in Tur-chia - a loro volta si inseriscononell’ampia gamma Lion’s Citydedicata al segmento urbano,che comprende: autobus a dueas si da 10,5 m e 12 m e da11,98 m nel caso del City Hy-brid; autobus a tre assi da 12 m,13,70 m e 14,70 m; autobussno dati a tre assi da 18 m e18,75 m; un autobus bipiano atre assi da 13,73 m. Nel seg-mento urbano e interurbanoMan propone inoltre la gammaLion’s Regio, che comprendeautobus a due assi da 12,25 m e13,01 m e a tre assi da 13,90 m.

Un’offerta estremamentedut tile e diversificata, dunque.Per vederli all’opera in Italianon resta che attendere le garepubbliche. “Ed è proprio questo- ha ammesso l’Area managerGavardini - il vero nocciolo del -la questione: Man è in grado diproporre davvero prodotti effi-cienti, moderni e risparmiosi.Ma nel 2012 non c’è stata anco-ra una sola gara significativa:da settembre 2011 a marzo2012 ce ne saranno state cinqueo sei. A metà anno dovrebberoessere avviate delle gare, le cuiconsegne saranno effettuate nel2013, è quindi inevitabile cheanche quest’anno andrà a chiu-dersi col segno meno nel mer-cato dei bus di città”. Nonostan-te il periodo nero Man qualchesoddisfazione se l’è tolta. È ilcaso delle dieci unità di Lion’sCity consegnate a Parma o iLion’s Regio L (a tre assi) or di-nati dal Gruppo Arriva; per ilmomento sono tre ma l’ac cor doquadro si sviluppa fino al 2014ed è prevista la consegna di unadecina di unità. L’Ami di Ur bi-no ha chiesto 15 unità di Re gioL, mentre in Trentino è previ-sta, entro ottobre, la consegnadi tre Lion’s City Hybrid.

Durante il test drive a bordo del Man Lion’s City LE Ü è stato possibile constatare le qualità complessiveche fanno del nuovo autobus della Casa bavarese un punto di riferimento nel segmento dei suburbani.

43MOBILITÀ N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

ma gari rilevando un oggettofuo ri dalla carreggiata o non pe-ricoloso, venga arrestato il mez -zo nel mezzo del traffico. Quin-di avvistato l’ostacolo il sistemasi limita ad avvertire il condu-cente tramite un allarme visivoe uno sonoro, oltre che a rallen-tare il Travego usando il 30 percento della potenza frenante,dando così a chi guida modo diverificare la situazione ed even-tualmente intervenire a suavolta sul freno.

ARRIVAL’ATTENTION ASSIST

Sempre in ottica sicurezza èstato aggiunto, per la prima vol -ta nel settore bus mentre è giàda tempo utilizzato dalle auto-vetture della Stella, il sistemaAt tention Assist. Questo regi-stra parametri come gli angolidi sterzata, le accelerazioni, ladurata del percorso, l’uso deicomandi da parte dell’autista;da ciò deduce le condizioni incui si trova chi è alla guida e serivela sintomi di stanchezza odisattenzione attiva un segnaleluminoso che consiglia di fer-marsi per una sosta. Il noverodel le novità tecnologiche com-prende anche l’uso di luci diur-ne a Led, integrate nella scatola

dei fari, una delle poche modifi-che estetiche, insieme allo spo- stamento della griglia di ven ti-lazione sul lato destro, e di uncontrollo elettronico della pres-sione degli pneumatici.

Da notare che nonostante lenumerose innovazioni dovuteal la motorizzazione Euro 6 ipro gettisti Mercedes-Benz sonoriusciti a mantenere lo stessope so dell’autobus, senza pena-lizzare quindi la capacità delbagagliaio. Un risultato ottenu-to lavorando accuratamente suparticolari come i cristalli e ilcon dizionatore. Per una giustaripartizione dei pesi è invecesta to necessario scambiare po -sto, davanti all’asse anteriore, aiserbatoi del carburante e allebatterie. Se gli interni sono dialto livello, come da tradizioneMercedes-Benz, la postazionedell’autista è stata completa-mente rivista, con l’intento direnderla più ergonomica secon-do i dettami del metodo Stackand Cards.

Lino Sinari

STOCCARDA - Inizia con un au-tobus da turismo l’era dei moto-ri Euro 6 nel campo del traspor-to persone. E non poteva trattar-si che del Travego, ribattezzatoper l’occasione Edition 1, da toche Mercedes-Benz è, a og gi, ilcostruttore che più ha pun tatosul raggiungimento dei nuo vistandard, oltre che l’uni co, almomento, ad aver attivato unaproduzione in serie.

A equipaggiare il Travego èlo stesso motore, soltanto mon-tato in verticale, già disponibilesul nuovo Actros, un 12.8 litrinel la sua versione con potenzadi 476 cv a 1.800 g/min e conuna coppia massima di 2.300Nm già a 1.100 g/min. E anchemolti altri particolari sono statitra slati dal camion all’autobus,come ad esempio la leva concui si comanda il cambio auto-matizzato Powershift. Questava a sostituire il precedentecam bio a joystick ed è posizio-nata direttamente sul piantonedel lo sterzo, alla destra del gui-datore.

Non è invece lo stesso ilcam bio che in questo caso è unot to marce, più adatto alle esi-genze del trasporto passeggeri,

che sarebbero troppo sballottatidai continui cambi di rapportoinevitabili con un dodici marce.Nel corso della prova su stradaquesto modello di Powershift(GO 250-8 è la denominazioneesatta) ha evidenziato come lapro gressione resti ottimale, an -che se i cambi di marcia vengo-no effettuati a un regime di girileggermente più alto rispetto aquanto accade sul nuovo Ac-tros, il che non va comunque agra vare ne sui consumi ne sul- l’ef ficacia operativa.

Tra le novità va segnalata an -che l’aggiunta di una modalitàdi marcia lentissima, preziosanelle manovre tanto comuni neipercorsi turistici, in que sto casoil cambio mima le funzioni diun convertitore di coppia auto-matico e permette di muoversisenza bisogno di agire sull’ac-celeratore, limitandosi quindi agestire il tutto con il pedale delfreno.

RETARDER SECONDARIOAD ACQUA

Sempre riprendendo lo sche-ma adottato sul nuovo Actros, ilTravego Edition 1 è equipaggia-to con il nuovo retarder secon-dario ad acqua appositamentesviluppato da Voith per i veicolidella Stella. Questo utilizza in-vece dell’olio l’acqua di raf-freddamento del motore co me

strumento di frenata e raffred-damento. Il che ha permesso dieliminare lo scambiatoreolio/acqua, facendo risparmiareuna ventina di kg e di eliminarela sostituzione periodica del l’o -lio. Nuova è anche la frizione,da cui sono stati eliminati icom ponenti meccanici sostituitida un cilindro frizione a coman-do pneumatico che non necessi-tà di manutenzione.

L’ultimo componente mutua-

to dall’esperienza truck è ilnuo vo Active Brake Assist II,che va a integrare quello prece-dente. Se infatti l’ABA I era giàin grado di riconoscere un osta-colo in movimento e di rallenta-re l’autobus fino a stopparlo deltutto (funzione che rimane inal-terata), la seconda generazionedel radar riesce a distinguerean che un ostacolo fermo. Inque sto caso però la reazione èdiversa, ciò per impedire che,

STOCCARDA - Deriva dai modelli Detroit Diesel lastruttura di base del motore Euro 6 OM 471 mon-tato sul Travego Edition 1, un sei cilindri in lineaper il cui basamento è stata usata un tipo di ghisagrigia brevettato, che lo rende più rigido. I pistonisono invece realizzati in un unico pezzo d’acciaioper una maggior durata e raffreddati con unospruzzo diretto d’olio.

La novità principale è però rappresentata dal-l’iniezione, che su di un normale sistema Com-mon rail innesta la funzione X Pulse, un amplifi-catore che permette di variare l’andamento del-l’iniezione e di generare una pressione di base dicirca 900 bar, che viene però amplificata all’inter-no dei singoli iniettori, arrivando fino a un massi-

mo di 2.100 bar. Per tenere sotto controllo i con-sumi, questa viene adattata alle condizioni diesercizio tramite una centralina di gestione, cheregola separatamente per ogni iniettore il puntoesatto di iniezione, la quantità di carburante im-messa, l’andamento e il numero delle iniezioni,compensando eventuali differenze tra il funziona-mento dei vari cilindri.

Per quel che riguarda la sovralimentazione, èstato scelto, per migliorare i tempi di risposta, unturbocompressore asimmetrico a geometria fissa.Per rientrare nei parametri Euro 6 è stato necessa-rio ricorrere a una soluzione Scr, abbinandola aun sistema di ricircolo dei gas di scarico Egr, conl’aggiunta di un filtro antiparticolato.

LE CARATTERISTICHE DEL NUOVO PROPULSORE PER IL TRAVEGO EDITION 1

Imperativo categorico: consumare poco

Gli interni del Travego Edition 1 sono di alto livello per qualità edergonomia, come vuole la tradizione Mercedes-Benz.

Dettagli stilistici moderni e dalforte appeal, contenutitecnologici di assolutaavanguardia: il Travego Edition1 è in tutto e per tutto unautobus alto di gamma.

MERCEDES-BENZ / Il Travego Edition 1 apre una nuova strada al trasporto passeggeri

Non solo il primo “eurosei”

IL POPOLARE AUTOBUS DA TURISMO DELLA STELLA SI

RIPRESENTA SUL MERCATO CON IL PROPULSORE

INNOVATIVO, IN TERMINI DI RISPETTO DELL’AMBIENTE

E DI CONTENIMENTO DEI CONSUMI, OLTRE CHE

CON UNA SERIE DI NUOVE SOLUZIONI SOPRATTUTTO

SOTTO IL PROFILO DELLA SICUREZZA.

LA CARTA D’IDENTITÀ

Nome - Travego Edition 1Cognome - Mercedes-BenzLunghezza - 14.030 mm. Larghezza - 2.550 mm. Altezza (incluso sistema aria condizionata) - 3.710 mm.Passo - 7.110 mm.Sbalzo anteriore - 2.800 mm.Sbalzo posteriore - 2.770 mm.Posti a sedere - 57 + autista + 2 posti di servizio.Bagagliera - 11 metri cubi.Diametro di volta - 23.800 mm.Sospensioni - anteriori e posteriori a ruote a ruote indipendentiMotore OM 401 LA R6 - Carburante: gasolio. Cilindri: 6 inlinea. Alimentazione: sistema di iniezione Amplified PressureCommon Rail System, turbocompressore a gas di scarico con in-tercooler, valvola Wastegate, sistema di ricircolo dei gas di scari-co raffreddato, EGR. Distribuzione: doppio albero a camme, 4valvole per cilindro. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata:12.809 cc. Potenza max CE: 350 kW / 476 cv a 1.800 giri/min.Coppia max CE: 2.300 Nm a 1.100 giri/min.Cambio - Automatizzato Powershift a 8 marce.Freni - A disco, con ESP, ABS, ASR, Brake Assist, limitatore divelocità in discesa, freno motore. Retarder secondario ad acquaVoith.Dotazioni - Active Brake Assist II, Sistema Antisbandamento,Attention Assist.

44MOBILITÀ N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

PAOLO ROMANI

TORINO - Quale mezzo miglio-re che non l’Open Top di IvecoIrisbus per festeggiare lo scu-detto numero 30? Ovviamentecon i colori della Juventus. Èlo spettacolo andato in ondaalla parata trionfale nelle viedel cen tro di Torino seguitaalla con quista del trentesimoscudetto da parte della VecchiaSignora. Un CityClass OpenTop del marchio del Delfino,con livrea personalizzata deicolori della squadra, ha tra-sportato i giocatori della Ju-ventus, circondato dalla gioio-sa folla dei tifosi.

L’autobus - decorato con loscudetto, le tre stelle e il nume-ro 30 sulle fiancate - è partitodallo Juventus Stadium dopo la

partita con l’Atalanta che hadecretato la vittoria della Juveper 3-1. Il bus si è spostato indirezione Porta Susa, punto diritrovo per la partenza del tourcittadino. La sfilata, organizza-ta dal la società bianconera perfesteggiare la vittoria nel Cam-pionato di calcio di Serie A, siè con clusa nel cuore della città,do ve i giocatori sono stati ac-colti dai fuochi d’artificio e daitifosi in festa.

Autobus a due piani nato perservizi turistici, dal pianale “ri-bassato” e con la pedana elet-trica sulla porta centrale checonsentono a tutti una facileaccessibilità, l’Open Top diIveco Irisbus è impiegato quo-tidianamente per le visite turi-stiche nel la città di Roma. Ilveicolo dispone di due piani di

cui l’ultimo scoperto, così dapermettere ai turisti di ammira-re i monumenti e le opere ar-chitettoniche da una posizionerialzata e priva di ostacoli visi-vi, consentendo al visitatore di

apprezzare le bel lezze architet-toniche e storiche, anche contraffico intenso e tempi brevi dipermanenza. I vei coli a duepiani scoperti so no ritenuti imezzi più adatti a questoscopo, tant’è che molte tra lemaggiori capitali europeehanno scelto questo genere diau tobus, riqualificando questapar ticolare forma di mobilitàche esalta la spettacolaritàdelle visite turistiche itineranti.Di colore rosso, quello che giraper le vie della capitale ricordai tradizionali mezzi pubblicilondinesi e fa parte della flottadi 22 CityClass Open Top dal2004 in servizio per la societàdi trasporto Trambus Open, so-cietà che gestisce i servizi turi-stici della città di Roma e incol laborazione con la quale èsta to sviluppato il CityClassscoperto carrozzato a duepiani. Per questo impiego spe-cifico so no state applicate lenecessarie integrazioni mecca-niche, anche per la certificazio-ne secondo le direttive euro-pee.

Iveco conferma ancora unavolta la sua presenza nelmondo dello sport: da sempreil costruttore piemontese nepromuove i valori e lega il pro-prio marchio a iniziative capacidi esaltare l’energia positiva elo spi rito di squadra che con-traddistinguono questo mondo.Nel luglio 2006 era stato anco-ra un CityClass Open TopIveco Iris bus, rivestito di blu econ i simboli della Nazionaleazzurra, a portare in trionfo alCirco Massimo i 23 Campionidel Mondo insieme con l’alle-natore Marcello Lippi, ubriachidi folla e di gioia attraversandole vie di Roma.

TORINO - Dopo glianni difficili seguitialle vicende di cal-ciopoli che portaronola Juventus addirittu-ra al purgatorio dellaSerie B, la squadrabianconera, sotto laguida competente eappassionata di Anto-nio Conte, ha vissuto

nella stagione 2011-2012 appena con-clusa la sua piena resurrezione.

Una cavalcata esaltante, quella deibianconeri, che si è conclusa con laconquista dello scudetto n. 28 se siescludono i due scudetti che gli furonotolti a seguito di calciopoli.

Non solo, ma per Conte e i suoi sitrat ta dello scudetto dei record avendochiuso la stagione con 23 successi e 15pareggi e dunque senza alcuna sconfit-

ta. Non era mai successo da quando ilcampionato si gioca a 20 squadre.

Ricordiamo i giocatori che hannopartecipato all’impresa: Buffon, Man-ninger, Storari (portieri), Barzagli, Bo-nucci, Caceres, Chiellini, De Ceglie,Grosso, Lichtsteiner (difensori), Elia,Estigarribia, Giaccherini, Krasic, Mar-chisio, Marrone, Padoin, Pepe, Pirlo,Vidal (centrocampisti), Borriello, DelPiero, Matri, Quagliarella e Vucinic(attaccanti).

La stagione 2011-2012 è anche l’ul-tima di Alessandro Del Piero, chechiude la sua lunga militanza nelle filebianconere dopo 19 anni e con questospettacolare bilancio: 705 gare dispu-tate, 48.363 minuti giocati, 289 goalsegnati, 18 titoli vinti fra cui unaChampions League, una Coppa Inter-continentale, 8 scudetti e una CoppaItalia.

LA RIVINCITA DELLA SQUADRA BIANCONERA

Del Piero lascia con lo scudetto dei record

IVECO IRISBUS / I giocatori in trionfo a Torino su un CityClass Open Top a due piani

In festa con la JuventusCON LA LIVREA DEI COLORI DELLA SQUADRA HA

SFILATO NELLA PARATA TRIONFALE PER LE VIE DEL

CENTRO DI TORINO.

Alcune suggestive immagini della parata trionfale nelle vie del centro di Torino della Juventus in festa per lavittoria del Campionato di calcio di Serie A. I calciatori sono a bordo di uno speciale CityClass Open Top.

AlessandroDel Piero:spettacolarebilancio dopo19 anni diJuventus.

46MOBILITÀ N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei Trasporti

Fabio Basilico

DOSSOBUONO - Il product de-sign del 2012 por ta la firma diNeoplan, marchio della tede-sca Man. Lo Sky liner, prodot-to di punta di casa Neoplan siè aggiudicato l’ambito premioRed Dot Design Award. Meri-to dell’e sclu si vo design “ta-glio a diamante” e del concet-to di luminosità che ca ratte-rizza l’interno dell’e le gan teautobus hanno conquistatocuori e menti degli esperti in-ternazionali che formano lagiuria di valutazione. Il pre-mio al design giunge a distan-za di pochi mesi dal debuttomondiale del nuovo NeoplanSkyliner, avvenuto lo scorsoautunno al Busworld di Cour-trai, in Belgio, dove il model-lo ha conquistato l’apprezza-mento de gli operatori del set-tore. In ef fetti, i designer diNeoplan so no riusciti a creareuno stile che non passa inos-servato sia dal punto di vistaestetico che pratico. I tecnicihanno conferito leggerezza

estetica e dinamica a un vei-colo imponente lungo 14 me -tri, largo 2,55 m e alto 4 m,raggiungendo al contempouna riuscita armonizzazionetra for ma, funzionalità ed er-gonomia. Tutto questo si tra-duce in det tagli che non pas-sano inosservati: linee pulite ebordi inclinati delle superficiin vetro e la miera sono abbi-nati a un’ae ro dinamica senzacompromessi, che stabiliscenuovi standard nel la classe re-gina degli autobus Gran Turi-smo.

AERODINAMICADA PRIMATO

Il risultato del design otti-mizzato in chiave aerodina-mica è un coefficiente di pe-netrazione aerodinamica diappena 0,41. Un valore re-cord, finora ineguagliato nelsettore degli autobus turisticia due piani, che si attesta al li-vello di un van di classemedia, e che per l’a zien da tra-sportatrice si traduce in una

maggiore redditività. Le carat-teristiche di design tra diziona-li, come i montanti dei fine-strini protesi in avanti, il gran-de parabrezza diviso orizzon-talmente, l’aspetto singolaredel frontale, i passaruota dina-micamente angolati e i fari dalta glio appuntito fanno delloSky liner un membro incon-fondibile della famiglia degliautobus Neoplan. A ciò si ag-

giungono gli elementi di de-sign classici ma reinterpretatiin chia ve moderna. Il concettoSky lights offre una vista spet-tacolare al piano superiore pa-noramico grazie alla sua ve-tratura laterale del bordo deltetto, al l’e norme parabrezzapanoramico e agli ampi fine-strini in vetro nel tetto confunzione di uscita d’emergen-za.

La superficie laterale vetra-ta del lo Skyliner annulla este-riormente la divisione fisicadel pia no superiore da quelloinferiore, che spesso si riscon-tra nei normali bipiano. La fa-scia dei finestrini del piano in-feriore si raccorda al para-brezza panoramico generosa-mente dimensionato, dallacurvatura tridimensionale. Ildesign diventa quindi omoge-neo e integrale.

I designer e i progettistiNeoplan sono inoltre riusciti autilizzare intelligentementecollaudati componenti di altrimodelli del costruttore, comei gruppi ottici, i fari, gli spor-telli, per mantenere il provatocorporate design che connotala famiglia di veicoli. Unacontinuità che torna a vantag-gio dei clienti in merito al-l’approvvi gio na men to di ri-cambi e agli aspetti del ciclodi vita del veicolo.

DI SUCCESSOIN SUCCESSO

Skyliner merita dunque ilriconoscimento “Red Dot A -ward” che si è affermato a li-vello internazionale come unodei premi di qualità più ambitiper l’eccellenza del design. Lagiuria di 30 esperti ha valutatocirca 4.500 design provenientida 58 Paesi. Il premio verràcon segnato il prossimo 2 lu-glio a Essen. Skyliner conti-nua una tradizione di succes-so: dal 2002 già otto diversiautobus Man e Neoplanhanno ricevuto questo presti-gioso riconoscimento interna-zionale: l’ultimo in ordine ditempo è stato il Man Lion’sCity Hybrid nel 2011.

NEOPLAN / Lo Skyliner si aggiudica il prestigioso Red Dot Design Award

Stile che conquistaL’ESCLUSIVO DESIGN “TAGLIO A DIAMANTE” E IL

CONCETTO DI LUMINOSITÀ CHE CARATTERIZZA L’INTERNO

DELL’ELEGANTE AUTOBUS GRAN TURISMO A DUE PIANI

DEL MARCHIO DEL GRUPPO MAN HANNO CONQUISTATO

GLI ESPERTI DELLA GIURIA INTERNAZIONALE.

Il premio al design giunge a distanza di pochi mesi dal debuttomondiale del nuovo Skyliner, avvenuto al Busworld di Courtrai.

VENEZIA - Inquinamento ambientale aVenezia? Il trasporto pubblico potreb-be non rappresentare più una causadopo i brillanti risultati ottenuti conl’u tilizzo del Magigas D7 sulla flottadegli autobus dell’azienda ACTV diVenezia. La stessa azienda di Tpl ve-neziana insieme a Regione Veneto, En-vicom e Magigas ha presentato i risul-tati di tre anni di sperimentazione conl’additivo Magigas D7, risultati delprogetto “Clean Ve nice - Un impegnoper l’am biente” avviato nel 2009.L’ini ziativa, promossa dalla RegioneVeneto con la collaborazione del le treaziende coinvolte, ha pre visto l’utiliz-zo sui mezzi pub blici ACTV (oltre 600uni tà) di un gasolio addizionato conl’additivo Magigas D7, risultato capa-ce, nel periodo di sperimentazione, diabbattere di 200 tonnellate l’emissionedi CO2, di 326 kg le pm10 (-60 percento), il monossido di carbonio (-40per cento) e i consumi (-10 per cento).

BIOETANOLO“NO FOOD”

L’additivo Magigas D7 è a ba se dibioetanolo “No Food” e nasce dagliscarti delle attività di viticoltura. Addi-zionato al nor male gasolio ha dato ri-sultati straordinari e elaborati, per laparte scientifica e la validazione, dalJoint Research Centre (Cen tro ricercadella Commissione Europea) di Ispra.La sperimentazione è iniziata sullaflot ta degli autobus ACTV operativi a

Lido di Venezia mentre la fase finale èstata avviata sui mezzi pubblici circo-lanti a Mestre nel periodo giugno-ago-sto 2011.

L’additivo è rivolto principalmentealle flotte di autobus e ca mion, a quellipresenti in ca va e nei cantieri, ai pic-coli mez zi navali e a tutti quei mezziche movimentano le merci in am bitoportuale, ma non soltanto. In generalepuò essere utilizzato su tutti i mezzialimentati a gasolio. Per il suo impie-go non servono modifiche impiantisti-che o motoristiche, ma basta sem plice-mente miscelarlo al ga solio normal-mente utilizzato. Negli ultimi tre anni,Magigas è stata l’azienda in Italia - eprobabilmente in Europa - più attivanello studio dei carburanti a ba se dibioetanolo, spingendo in avanti la ri-cerca e realizzando una serie di pro-dotti incredibilmente performanti con iqua li è stata data vita a campionati etrofei. Ed è proprio dall’e spe rien zamaturata sui campi di ga ra, dalla ricer-ca e dall’applica zio ne di questi anniche è nato l’additivo Magigas D7, as-solutamente rivoluzionario, capace, inpochi giorni dalla sua presentazione,di far parlare di sé per le incredibilipotenzialità che ha già mostrato nellalotta all’in qui namento delle città, unprodotto che permette di dare un con-tributo significativo al miglioramentodell’aria che respiriamo.

Il nuovo additivo D7 prende le sueorigini e la sua forza dal bioetanolo.Miscelato al normale gasolio da auto-

trazione, restituisce nuova vita ai vec-chi motori Diesel abbattendone in lar -ga parte tutti i fattori inquinanti. Defi-nitivamente convinta dai risultati otte-nuti nelle prove al ban co svoltesi pres-so il Centro Ri cerche della Commis-sione Eu ropea JRC, la Regione Venetoha finanziato la sperimentazione sulcampo avviando l’ini zia tiva “CleanVenice”, che ha co me obiettivo princi-pale, proprio attraverso l’utilizzo delD7 su tutta la flotta dei mezzi ACTVdedicati al trasporto pub blico sugomma, l’ab bat ti men to nell’atmosferadelle polveri sottili ma anche dell’ani -dri de carbonica, degli ossidi di a zoto edegli idrocarburi incombusti.

La durata della sperimentazione aLido di Venezia ha avuto significativevariazioni climatiche, per rendereancor più validi gli esiti da un punto divista scientifico. I controlli sul le emis-sioni sono stati effettuati con apparec-chiature mobili posizionate sui mezzistessi, in modo da permettere un moni-

toraggio costante in tutte le si tuazionioperative.

DISTRIBUIREENERGIA

Magigas ha sede a Chiesina Monta-lese, a pochi passi da Pistoia. È unasocietà di servizi che lavora nel settoredella distribuzione di energia. I merca-ti a cui si rivolge sono quelli che fannouso di Gpl (Gas di Petrolio Liquefat-to), di fonti energetiche rinnovabili, dicarburanti per autotrazione (benzina,gasolio, gpl, metano), di prodotti pe-troliferi tradizionali (gasolio e benzi-na), di prodotti petroliferi per aviazio-ne (Jet-A1 e Avgas), di carburanti spe-ciali da competizione e di additivi (peri quali è operativa una propria specifi-ca linea di produzione e commercializ-zazione).

Envicom è un’azienda con sede aModugno, in provincia di Bari, attivanel settore della climatizzazione.

MAGIGAS / Con l’additivo D7 a base di bioetanolo il pm10 cala del 60 per cento

A Venezia il diesel è “green”PRESENTATI I RISULTATI DI TRE ANNI DI SPERIMENTAZIONE

DELL’INIZIATIVA “CLEAN VENICE: UN IMPEGNO PER L’AMBIENTE”.ABBATTUTE 200 TONNELLATE DI CO2.

TORINO - Questi anni dipesante crisi del settore busun elemento positivo lo stannooffrendo al panorama deltrasporto passeggeri: icostruttori si so no dedicati colmassimo sforzo a realizzareprodotti moderni, tec -nologicamente avanzati esvi luppati nell’ottica disoddisfare una mobilità piùsostenibile, funzionale edecologica, a vantaggio delleaziende di trasporto pubblico,dei passeggeri edell’ambiente. È il caso diIve co Irisbus, che comestrategia ha da anni puntatotutto sul l’i brido. In questiultimi 18 anni il costruttore haprodotto principalmenteEuropolis e CityClass ibridi,così come decine e decine diveicoli elettrici e “fuel cell”.Sono diverse centinaia ifilobus in circolazione sotto ino mi di Citelis (in diversiPaesi dell’Europa centrale),Cristalis e Civis (con sistemadi guida ot tica Siemens) inservizio in Francia, Italia eSpagna. Il nuovo Ci telisibrido è dotato di una trazioneibrida efficiente e affidabileche integra un generatorealimentato da un motore“downsized” Ive co Tector 6cilindri EEV con la funzionedi Stop & Start. Il motore atrazione elettrica, funzionantecon batterie di ultimagenerazione agli ioni di litio,permette anche il recupero dienergia durante la frenata.Questo sistema permette unariduzione che può superare il

30 per cento del consumo dicarburante e delle emissionidi CO2 e una riduzione del 50per cento delle emissioni diNOx (ossido di a zo to).Autentico pioniere dellatecnologia ibrida, IvecoIrisbus sin dal 2010 è ingrado di soddisfare le gared’appalto europee conrichiesta di autobus ibridi. Inun contesto di mercato chedifficilmente dà soddisfazione,Irisbus ha ottenuto un ordinerecord di autobus ibrididiesel-elettrici: con 102veicoli, 41 standard e 61autosnodati, la città diDigione, in Francia, haformalizzato il più grandeordine di autobus ibridi mairegistrato in Eu ropa fino aoggi. Gli autobus provengonodallo stabilimento IvecoIrisbus di Annonay: daldipartimento dell’Ardèche,nella regione del Rodano-Alpi, arrivano veicoli completi(modelli Citelis da 12 e 18 m)oppure co me chassiscarrozzati nello sta bilimentodi Rorthais e diffusi con ilnome commerciale Access’Bus GX 327 e GX 427. I nuoviordini riguardano veicoli nonsolo per Digione ma ancheper le città di Rouen, Annecye Bordeaux. Il sistema ibridodi Iveco Irisbus è statosviluppato in collaborazionecon BAE Systems per lafornitura di componenti per lacatena cinematica.

IVECO IRISBUS

L’IBRIDOFA FURORE

47MOBILITÀ N° 210 / Giugno 2012Il Mondo dei TrasportiMOBILITÀ

Con sorziale Trasporti ACT diReggio Emilia (3,06 per cento),la Provincia di Ferrara (1,01 percento), il Comune di Ferrara(0,65 per cento) e le Province diMan tova, Modena, Parma, Ra-venna, Reggio Emilia e Rimini(con lo 0,4 per cento delle quo -te ciascuna).

La nuova realtà aziendale sipo siziona come sesta in Italiaper fatturato e come la piùgran de azienda dell’Emilia-Ro-magna per numeri e volumi diservizio nel settore del trasportopubblico di persone. Le aree diattività della società risultantidal la fusione tra ATC e FER co- prono diversi segmenti del set-tore del trasporto, da quello sugomma (autobus e minibus) aquello filoviario a quello ferro-viario di passeggeri e merci. Ilvalore della produzione an nuadella nuova società per a zio ni -in cui operano oltre 2.500 di-pendenti - è stimato in 246 mi-lioni di euro. Con i suoi 1.350

bus, l’azienda parte da una per-correnza annua di circa 50 mi-lioni di chilometri; 5 milioni dichilometri, invece, quel li effet-tuati per il trasporto passeggeriin ambito ferroviario. I chilo-metri annui per il trasportomerci sono circa 1,5 milioni.

Quanto al parco mezzi,TPER eredita da ATC veicolicaratterizzati da soluzioni chepermettono un deciso abbatti-mento delle emissioni inquinan-ti: prestano servizio urbano vei-coli a gas naturale, veicoli ibridie veicoli a trazione elettrica,mentre per i veicoli extraurbanii motori diesel rispettano le piùrecenti norme europee per la ri-duzione delle emissioni di NOxe CO2. Nell’ultimo decennioATC ha prestato inoltre la mas-sima attenzione al comfort deipasseggeri, per questo tutti ivei coli acquistati negli ultimian ni sono dotati di pianale ri-bassato, aria condizionata inte-grale (a eccezione di un piccolonumero di mezzi, a causa dispe cifiche caratteristiche tecni-

co-operative) e dispositivi cheper mettono l’utilizzo del mezzopubblico anche a persone a ri-dotta capacità motoria (pedanee kneeling). Del parco fannopar te tra le altre unità di BredaMenarini M240 CNG da 12 m,numerosi modelli Mercedes-Benz (Mercedes O 405 N2,Mer cedes-Benz O 530 GNUCi taro, Mercedes-Benz O 530LU Citaro, Mercedes-Benz O530 GN Citaro, Mercedes O530 Citaro, Mercedes O 404-10rha, Mercedes O 530 NU,Mercedes O 550 U Integro),Mercedes O 520 Cito da 9 mcon motore diesel Daimler-Chrysler e motore elettrico Sie-mes, Cam ALÈ ibrido con mo-tore a iniezione Volkswagen emo tore elettrico Vickers e ManUl313/I.2000.12reg.

Facendo confluire il suo ra -mo trasporti contestualmente adATC, la FER, seconda impresaferroviaria per estensione di re -te, ha invece ceduto a TPER lagestione dell’infrastruttura fer-roviaria di proprietà regionale:una rete di circa 350 km costi-tuita dalle linee “storiche”, un

Massimiliano Campanella

BOLOGNA - La nascita nel pa-norama emiliano di TPER, nuo -va impresa di trasporto passeg-geri e sesto operatore del Tplita liano per dimensioni e fattu-rato, si pone due obiettivi: ren-dere finalmente concreta l’in ter- modalità trasporto su gom ma-trasporto su ferro, finora sol tan-to sbandierata e mai mes sa inatto, e favorire la ripresa econo-mica e lo sviluppo contribuendoal miglioramento della mobili-tà. A fondere le due finalità cipensa già la sua denominazio-ne: TPER, che sta per TrasportoPasseggeri Emilia-Romagna.Ovvero: un unico fornitore diservizi di Tpl che viaggiano sugomma e ferro e un u ni co ope-ratore che si pone l’am biziosoobiettivo di rilanciare alla gran-de la mobilità col lettiva, consi-derandola una del le poche stra-de da percorrere per rendere ilpiù possibile fluido il movi-

mento interregionale senza checiò vada a ulteriormente gravaresul già intasato traffico veicola-re dei centri urbani e delle loroperiferie.

APPENA NATAÈ GRANDE

La nuova società di trasportoè stata presentata a Bologna dalPresidente, Giuseppina Gualtie-ri, e dal Direttore Generale,Clau dio Ferrari. TPER nascedal la fusione di ATC, societàdel trasporto su gomma di Bo-logna e Ferrara, e FER (Ferro-vie Emilia-Romagna), societàregionale di trasporto su ferrodi persone e merci. Nell’oc ca -sio ne è stato presentato anche ilnuovo logo che comincerà, gra-dualmente, a sostituire i marchidi ATC e FER in ogni ambito.Gli azionisti di TPER sono laRegione Emilia-Romagna(46,13 per cento delle quote), ilComune di Bologna (30,11 percento), la Provincia di Bologna(18,79 per cento), l’Azienda

tem po a gestione commissarialegovernativa: Parma-Suzzara-Ferrara, Ferrara-Codigoro, Bo-logna-Portomaggiore, Modena-Sassuolo, Casalecchio-Vignola,Reggio Emilia-Guastalla, Reg-gio Emilia-Sassuolo e ReggioEmilia-Ciano d’Enza. Un appa-rato decisamente consistentequello in dotazione alla neonataazienda: TPER trasporterà ognigiorno oltre 340mila passeggerisu bus o filobus, mentre 30milasono i viaggiatori che quotidia-namente utilizzano le linee FERdel trasporto ferroviario regio-nale.

Nel suo intervento Giuseppi-na Gualtieri ha posto l’at ten zio -ne sulle motivazioni che hannopor tato i soci a dar vita a TPER.“Una scelta industriale - ha di-chiarato il Presidente - che su-pera i localismi per affrontarescenari sempre più difficili ecom petitivi, sull’esempio diquan to già avviene a livello in-ternazionale, puntando con de-terminazione all’integrazioneter ritoriale di segmenti diversidel trasporto e a scelte concreted’intermodalità”.

Obiettivo ambizioso, maGual tieri non ha nascosto anchela necessità di una scelta dettatadalle difficilissime condizionieconomiche che caratterizzanoormai da anni il settore del tra-sporto pubblico. “Servono di-mensioni adeguate - ha aggiun-to il numero uno di TPER - checonsentano di realizzare econo-mie di scala aziendali e di grup-po che sono fondamentali inpre visione di una sempre mag-giore apertura al mercato e diri sorse pubbliche in contrazio-ne. Non ci nascondiamo chesia mo in presenza di criticità daaf frontare e superare, ma è unasfida che dobbiamo coglierecon fiducia, lavoro di squadra espirito propositivo. L’intento èquello di offrire un serviziosem pre più adeguato alle esi-genze di spostamento delle per-sone, che sia in grado anche distimolare e aumentare l’utilizzodi mezzi pubblici e di trasferirequote di mobilità dal trasportopri vato a quello collettivo. Èque sta la vera sfida che acco-gliamo e intendiamo affrontaresfruttando nel modo migliore

pos sibile l’intero apparato a di-sposizione dell’azienda, dalleri sorse umane al parco veicolial la gestione della rete ferrovia-ria”.

L’obiettivo è chiaro: lanciareun messaggio forte e deciso achi necessita di spostarsi inEmilia-Romagna. “Perché capi-sca - ha concluso GiuseppinaGualtieri - che l’auto può resta-re in garage e che è meglio chelo resti, sia che ci si accinga aun’e scursione di piacere, siache si debba raggiungere il po -sto di lavoro o qualunque sial’e sigenza personale o profes-sionale che richieda mobilità al- l’interno della regione”.

FUSIONEAZIENDALE

Il Direttore Generale diTPER, Claudio Ferrari, ha indi-cato i principali obiettivi dellanuova realtà. “Stiamo dandooperatività - ha dichiarato Fer-rari - al processo di fusione a -ziendale, un lavoro già di per séconsiderevole in rapporto alledi mensioni della nostra nuovarealtà. L’impegno è quello dimigliorare il servizio, puntandoa incrementare efficienza e qua-lità e realizzando la piena inte-grazione tra ferro e gomma. Unpercorso impegnativo cui saran-no dedicati gli sforzi di tutti co-loro che operano in TPER con-dividendo oggi le competenzematurate in aziende diverse”.

Intermodalità al primo posto,quindi. Ma è un obiettivo perse-guibile anche l’attenzione allasostenibilità economica e am-bientale e alla semplificazioneper l’utenza nell’utilizzo delledifferenti tipologie di trasporto.“Siamo convinti - ha conclusoil General Manager - che unagrande azienda di trasporti pub-blici, che ha l’obiettivo di esse-re un protagonista del settorecreando condizioni favorevolial miglioramento della mobilitàdelle persone, possa rivestire unruolo molto significativo nellacrescita dei territori serviti. Emai come in questo momentostorico ogni contributo che va dain questa direzione assume ca-rattere di estrema preziosità”.

TPL / Nasce in Emilia-Romagna una nuova impresa di trasporto passeggeri: la TPER

Intermodalità al primo postoSI TRATTA DEL SESTO OPERATORE ITALIANO PER

DIMENSIONI E FATTURATO. TRASPORTERÀ OGNI

GIORNO OLTRE 340MILA PASSEGGERI SU 1.350 TRA

BUS E FILOBUS, 30MILA SU TRENO. LA SFIDA:TRASFERIRE QUOTE DI MOBILITÀ DAL TRASPORTO

PRIVATO A QUELLO COLLETTIVO.

Da sinistra: Claudio Ferrari, Direttore Generale di TPER acronimo di Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna, e Alfredo Peri, Assessore ai Trasporti e Mobilità della Regione Emilia-Romagna

Giuseppina Gualtieri, Presidente di TPER

BOLOGNA - Passa anche dall’utilizzodi combustibili alternativi il migliora-mento della gestione della mobilità.La pensano così alla TPER, che ilmese scorso in Piazza Maggiore aBologna ha presentato i bus ibridi dinuova generazione Van Hool A330Hyb, di cui l’azienda di Tpl bologne-

se ha acquistato due unità, con un in-vestimento complessivo di 700milaeuro.

“L’acquisto - ha precisato il Diret-tore Generale di TPER, Claudio Fer-rari - rientra nel progetto europeo Mi-mosa che coinvolge, oltre a Bologna,città come Funchal in Portogallo,Gdansk in Polonia, Tallin in Estonia eUtrecht in Olanda. Tra i compiti diTPER è previsto uno studio compara-tivo sulle tecnologie disponibili perl’utilizzo di carburanti alternativi e larealizzazione di una miniflotta a bas -so impatto ambientale, con ibridi dinuova generazione come quelli cheabbiamo presentato. Il progetto è invia di scadenza: avviato a ottobre2008, dovrebbe durare quattro anni,ma abbiamo chiesto la proroga di ul-teriori quattro mesi”.

Il budget del progetto Mimosaper TPER è di 2.831.656 euro di costie 1.514.292 euro di contributo. I dueVan Hool acquistati sono lunghi 12

m, larghi 2,55 m, sono dotati di treporte elettriche roto traslanti interneVan Hool e di una pedana TH di tipomanuale a ribaltamento situata sullaporta centrale. In totale possono acce-dervi 82 persone: 24 i posti a sedere,un posto per carrozzella, 56 in piedi el’autista; quattro posti sono accessibi-li a passeggeri con ridotta capacitàmo toria.

I due bus sono equipaggiati conun generatore elettrico Siemens azio-nato da un motore diesel Man D0836LOH-61 da 6.8 litri che sviluppa unapotenza di 184 kW/250 cv ed è dotatodi trattamento delle emissioni con si-stema CRT (filtro di metallo sintetiz-zato). L’energia generata viene accu-mulata da super-capacitori e restituitanelle fasi di accelerazione attraversoun motore elettrico di trazione Sie-mens 1PV5138-4WS24, che viene inaiuto del motore endotermico e con-sente di ridurre i consumi e migliora-re le performance.

L’INVESTIMENTO RIENTRA NEL PROGETTO EUROPEO MIMOSA

Nella flotta arrivano due ibridi Van Hool

AndreaColombo,Assessorealla Mobilitàdi Bologna,GiuseppinaGualtieri eAlfredo Peri.

Paolo Altieri

Come un guerriero chedi fronte alle difficoltàreagisce acquisendo

ancora più coraggio, RenaultTrucks Italia in questi anni diprofonda crisi economica hareagito con forza compiendopassi importanti nel processodi crescita della sua presenzasul mercato: prodotti semprepiù innovativi ed efficienti, diconseguenza più appetibili, esoprattutto una rete di venditae assistenza ottimizzata dalpunto di vista organizzativoed operativo per avere dealersempre più vicini alla cliente-la e alle sue esigenze. La filo-sofia della “prossimità alcliente” sta particolarmente acuore a Gino Costa, Ammini-stratore unico della filiale ita-liana del costruttore francese.

RENAULT TRUCKSS E R V I Z I

Supplemento al n. 210 - Giugno 2012 de Il Mondo dei Trasporti

Particolarmente ricca la gamma dei servizi in Casa Renault Trucks

La cura del clientepriorità della Losanga

DALL’OPTIFUEL ALLE GARANZIE A 360 GRADI PER LA MIGLIORE GESTIONE DEI VEICOLI RENAULT

Il messaggiodi Gino Costa

Renault Trucks offre ai suoiclienti molteplici soluzioni pergarantire la massima efficienzadei trasporti.

2INTERVISTA Renault Trucks ServiziSupplemento a Il Mondo dei TrasportiN° 210 - Giugno 2012

Paolo Altieri

Come un guerriero che difronte alle difficoltàreagisce acquisendo an-

cora più coraggio, RenaultTrucks Italia in questi anni diprofonda crisi economica hareagito con forza compiendopas si importanti nel processodi crescita della sua presenzasul mercato: prodotti semprepiù innovativi ed efficienti, diconseguenza più appetibili, esoprattutto una rete di venditae assistenza ottimizzata dalpun to di vista organizzativo edoperativo per avere dealersem pre più vicini alla clientelae alle sue esigenze. La filoso-fia della “prossimità al clien-te” sta particolarmente a cuorea Gino Costa, Amministratoreunico della filiale italiana delcostruttore francese.

“A me - dice all’inizio del- l’intervista - piacciono moltole immagini. Ne cito una,quel la di un amico turco, di-rettore dei servizi post-vendi-ta, che spiegava come si debbapassare dal medico di famigliaalla clinica dotata di laboratoriad alta tecnologia, perché or -mai la diagnosi “a orecchio”non si può più fare e ci sonoal tri sistemi più avanzati e affi-dabili che permettono di fareaccurate diagnosi mediche sulcorpo umano. La stessa cosavale per il mondo del camion:dobbiamo passare dalla cen-tralità della figura del bravomeccanico di officina che ca-piva “a orecchio”, quandoc’era qualcosa che non anda-va, a una serie di complessestrumentazioni tecnologicheche eseguono diagnostichecom plete del mezzo nel suocom plesso; un mezzo, il ca-mion appunto, che è diventatosempre più una macchina sofi-sticata. C’è quindi sempre piùbisogno in officina di espertiqualificati che assicurino unservizio tempestivo ed effi-ciente al trasportatore”.

Quali attenzioni RenaultTrucks dedica dunque oggial cliente, sia egli padroncinoo flotta?

“Noi vogliamo offrire aino stri clienti la possibilità dioc cuparsi solo del loro lavoro,che è quello di trasportaremer ce e portare a casa un gua-dagno, cosa già di per sé diffi-cile in un momento come que-sto. Non intendiamo solo for-nirgli un veicolo che non ab -bia problemi ma anche un si-stema di gestione del mezzoche gli copra per quanto pos-

sibile tutte le esigenze correla-te. Questo vuol dire assicurareun servizio: dall’estensione digaranzia al contratto di manu-tenzione. In questo abbiamodi recente rivisto il portafoglioof ferte che partono ora da unagriglia base di composizionedi offerte ritagliate sulle esi-genze delle a -zien de del settoree che comprende160 proposte. Fi -no ad arrivare aun simulatoreche permette dipersonalizzarel’offerta del con-tratto di serviziosecondo le speci-fiche del cliente.Andiamo anchepiù in là, grazie aOptifleet, il siste-ma RenaultTrucks per la ge-stione delle flot-te, che mette incondizione le a -ziende, soprattut-to le piccole eme die flotte chemagari non han -no un gestionale di flotte per-sonalizzato, di seguire a di-stanza il veicolo e prendereno ta delle sue prestazioni cosìcome quelle dell'autista al vo-lante, dati e cifre fondamenta-li in termini di una corretta eoggi indispensabile politica diriduzione dei consumi. Nonsolo. I gestionali di flotta con-

sentono anche di comunicarecon il veicolo, localizzarlo,ge stirne i carichi. Un sistemache è già stato introdotto inalcuni Paesi e che stiamo im-plementando anche in Italia”.

Quanti contratti di questotipo vengono firmati per vei-colo venduto?

“Purtroppo, inItalia, questo ge-nere di operazio-ni non è ancoraun fatto normale,acquisito. Lamag gior parte deiclienti oggi guar-da all’immediatoe alla sostituzio-ne del mezzo enon ha avuto an-cora la possibili-tà, e noi non sia -mo stati ancoratal mente bravi daconvincerli, dicom prendere finoin fondo l’impor-tanza di un’offer-ta che va a van-taggio della red-ditività dell’a -zien da. Abbiamo

per questo avviato un pro-gram ma di formazione per larete di vendita e post-venditaproprio per colmare questogap e permettere così al clien-te di capire l’importanza diquesta offerta”.

A che punto è il program-ma Optifuel che punta a tra-smettere all’azienda le no-

zioni e gli strumenti essen-ziali per raggiungere il tra-guardo di una guida più effi-ciente?

“Anche in questo campo,come spesso succede in Italia,siamo partiti a rilento per poiavere una forte accelerazione.Un anno e mezzo fa tutto è i -ni ziato quasi si trattasse di unafase sperimentale del pro-gramma; oggi facciamo faticaa star dietro alle richieste.Stia mo perciò raddoppiando ilpersonale dedicato a Optifuel.Il programma è apprezzatodalle grandi flotte ma anchedai padroncini. I risparmi sonoconcreti e sostanziosi: oltre4.000 euro di spesa in menoall’anno per il carburante diogni singolo veicolo non è co -sa da poco. Il tutto dopo che, afine corso, si continua a utiliz-zare lo stesso veicolo e lo stes-so autista. Il corso è distribuitosu tre giornate: il nostro dimo-stratore si reca presso il clientee come prima cosa fa una pro -va con l’autista nelle condizio-ni di guida e carico che carat-terizzano una normale giorna-ta lavorativa. Successivamen-te, si analizza il tutto, si fa unapprofondimento teorico sullostile di guida ma anche sullapossibilità di ricavare e moni-torare i dati, così come analiz-zarli a posteriori da parte degliautisti e dei responsabili flotta.Poi si torna a bordo del veico-lo e si ripercorre lo stesso tra-gitto iniziale, con lo stesso ca-

Gino Costa, Amministratore

Interpreti della culPRODOTTI SEMPRE

PIÙ RAFFINATI E

TECNOLOGICAMENTE

AVANZATI MA

SOPRATTUTTO UNA

GAMMA DI SERVIZI

STUDIATI PER

SODDISFARE LE

ESIGENZE DI OGNI

SPECIFICO CLIENTE,SIA IN FASE DI

ACQUISTO CHE NEL

POST-VENDITA.

NEL PIENO DI

UNA CRISI

ECONOMICA CHE

NON ACCENNA

ANCORA A

DIMINUIRE,RENAULT

TRUCKS

CONTINUA LA

SUA OFFENSIVA E

RAFFORZA LA

PRESENZA SUL

TERRITORIO.

3INTERVISTA Renault Trucks ServiziSupplemento a Il Mondo dei TrasportiN° 210 - Giugno 2012

rico della volta precedente, pervedere quali risultati otteneremettendo in pratica nozionifondamentali. Il programmaOptifuel è un successo. Que- st’anno prevedevamo di fareuna cinquantina di corsi maprobabilmente arriveremo auna settantina. È diventato unelemento fondamentale dellanostra strategia di comunica-zione e del nostro marketing”.

Oggi le difficoltà più gros-se per le aziende di trasportosono legate all’accesso alcre dito per ottenere finan-ziamenti. Cosa fa RenaultTrucks per affrontare questasituazione?

“Cerchiamo di articolarel’offerta di servizi finanziariattraverso la società del grup-po dedicata nel modo più fles-sibile possibile per venire in-contro alle diverse necessità.Purtroppo, è difficile in un pe-riodo ad alto rischio comequello che stiamo attraversan-do - molte aziende di trasportihanno chiuso o sono in crisianche per la miopia di tantioperatori che non tengonoconto dei reali costi del tra-sporto e applicano tariffe al disotto dei costi reali - erogarefinanziamenti ad aziende i cuiparametri di bilancio sonoscarsi e ancora di più quandoquesti stessi parametri devonoessere esaminati da un comita-to crediti estero. In Italia si ri-scontra una pesante sottocapi-talizzazione delle aziende, percui i nostri parametri sonoinaccettabili se visti dall’este-ro. Credo sia essenziale, al pa -ri di molte grosse e sane a -zien de che si stanno struttu-rando al meglio per prepararsialla ripresa della domanda, farsì che questa crisi sia l’occa-sione per risanare sostanzial-mente la struttura del settoredell’autotrasporto”.

Nell’ambito dei servizi so -no già molte le soluzionimes se in campo. Cosa posso-no le case costruttrici inven-tarsi di nuovo a vantaggiodelle aziende di trasporto?

“Credo che l’elettronica e ilmondo digitale siano dellegrandi opportunità da conti-nuare a sfruttare. Si può fare

mol to per incentivare la comu-nicazione a distanza, non solotra autista e azienda, ma anchetra costruttore e veicolo, construmenti come la diagnosi adistanza e gli interventi ripara-tivi a distanza. Poi c’è tutto ilcomparto degli apparati dibor do che alzano il livello del -la sicurezza, alcuni che già e -quipaggiano i veicoli sul mer-cato, altri ancora in via speri-mentale. Difficile invece im-maginare, almeno nel mediotermine, veicoli industriali diconcetto radical-mente diverso ri-spetto agli attua-li, cioè con capa-cità di carico de-cisamente mag-giori”.

Tutti i co-struttori sonoattrezzati peroffrire ai clientiservizi semprepiù efficienti.Co sa fa la differenza tra icostruttori su questo terre-no?

“Noi ci poniamo l’obiettivoquotidiano di fare la differenzacon la reale convivenza con ilcliente. Convivenza vuol diresaper ascoltare e comprenderele esigenze non solo in fase diacquisto di un truck, ma anchedurante la vita dello stesso, edessere sempre disponibili conil cliente per soddisfare le sueesigenze o spiegargli quale po-trebbe essere la soluzione mi-

gliore. È la ragione per cui iospesso definisco i concessio-nari e il personale che vi lavo-ra ‘interpreti di cultura’, per-chè devono porsi come inter-mediari tra la cultura del co-struttore, che si pone evidente-mente in una sfera più a lungotermine, più globale e più del- l’alto, e la cultura del traspor-tatore nella sua attività profes-sionale quotidiana, la stessache il costruttore fa fatica acomprendere se non c’è qual-cuno che crei una sorta di tra-

duzione e nelcon tempo sia ca-pace di comuni-care le idee inno-vative del co-struttore in termi-ni concreti e pra-tici per esserecom presi dalclien te”.

È miglioratala situazione daquesto punto di

vista negli ultimi anni?“Credo di sì, anche perché

probabilmente noi di RenaultTrucks abbiamo avuto perquasi otto anni alla Presidenzaun uomo di camion come Ste-fano Chmielewski, cresciutotra i camion e con una grandeconoscenza della realtà italia-na. Chmielewski ha saputo co-municare nel modo più con-creto possibile al camionistaitaliano il messaggio impor-tante di Renault Trucks”.

Non a caso la rete Renault

Trucks italiana negli ultimianni si è evoluta in modo si-gnificativo...

“È una rete che continua acontare sull'attività di operato-ri che per la maggior parte so -no con noi da decine di anni,se non dall’inizio, con quattroo cinque dealer di eccellentelivello in termini di risultatiqualitativi e di volumi. Tutti inostri dealer sentono la pas-sione per il marchio, l’orgo-glio di rappresentare la Losan-ga e di presentare con convin-zione i prodotti e i servizi Re-nault Trucks ai clienti. Questoci ha permesso di crescere intermini di quote di mercato edi presenza qualitativa sul ter-ritorio. Quello che vogliamodare alla nostra rete è una ulte-riore spinta propulsiva per lacrescita qualitativa: dobbiamoarchiviare definitivamente si-tuazioni in cui siamo presentisul territorio ma non con ope-ratori che siano in grado di ga-rantire lo stesso livello qualita-tivo di chi da tanti anni ci se -gue, cresce e continua a svi-lupparsi. Vogliamo segnareuna svolta in termini di qualitàper avere lo stesso standard diriferimento d’eccellenza sutut to il territorio. Se non c’èuna qualità intrinseca ed emo-zionale è difficile vivere afian co ai clienti come invecedesideriamo che tutti i nostrioperatori facciano”.

Si può dire che il successodi un marchio oggi è dovutoper il 50 per cento alla quali-tà del prodotto e per il 50per cento alla qualità deiservizi? Quanto pesano cia-scuno dei due elementi?

“Direi che è dovuto per il35 per cento al prodotto, per il30 per cento ai servizi e peralmeno il 35 per cento alle ri-sorse umane”.

unico Renault Trucks Italia

tura del trasporto

MERITO DI UNA

RETE SEMPRE PIÙ

EFFICIENTE E PIÙ

IN SINTONIA CON

LE AZIENDE DI

TRASPORTO.

4ATTUALITÀ Renault Trucks ServiziSupplemento a Il Mondo dei TrasportiN° 210 - Giugno 2012

Inutile nasconderselo, oggi lamaggior attenzione dei tra-sportatori si concentra so-

prattutto sui consumi. Gli au-menti progressivi del gasoliohan no messo tutti in difficoltà eallora quello che si chiede es-senzialmente a un camion è chesia il meno assetato possibile.Ciò ha spinto tutti i costruttori adarsi da fare, sia nell’allestiremodelli con potenze calmieratee aerodinamica accentuata chenell’avviare una formazionespe cifica dedicata agli autisti. Inquesto campo a brillare fin dal- l’inizio è stata Renault Trucks,che da anni ha varato il suo pro-gramma Optifuel.

Questo fin dall’inizio è statopubblicizzato non come un pro-dotto ma come un concetto. Ein effetti l’essenza del progettoOptifuel Solutions è un’ideavin cente, che merita di essereesaminata con attenzione peressere capita, perché se ne ap-prezzino i vantaggi pratici maanche perché se ne pesi il valorecomplessivo. Con questo pro- gramma infatti Renault Trucks

ha fatto, per prima, un passoavanti importante, proponendouna soluzione, pratica, funzio-nale, che non ha richiesto inve-stimenti miliardari per esseresviluppata e non va neppure apesare sui conti disastrati del leaziende di trasporto. Non si trat-ta infatti di una soluzione tecni-ca o tecnologica particolare, madi un pacchetto grazie a cui pro-dotti già rodati come il Pre-mium Strada o il Magnum, conpochi aggiustamenti mirati, pos-sono migliorare sensibilmentele proprie performance nel l’otti-ca del risparmio di carburante.

Come più di recente hannofatto tutti o quasi i diretti con-correnti, il marchio transalpinoha puntato prima sul suo model-lo più rappresentativo, cioè ilPremium Strada trattore nellasua versione da 460 cv Euro 5 oEEV, allestito in configurazioneOptifuel, il che vuol dire con ilmotore ottimizzato in tutte lesue parti mobili (procedimentomolto simile a quello testatoqualche anno fa sul prototipoOptifuel Lab), equipaggiato con

il cambio automatizzato Opti-driver +, privato però della mo-dalità Power, quella usata per isorpassi o per avere un surplusdi potenza aumentando il nume-ro di giri prima della cambiata(questo secondo i dati fornitidel costruttore potrebbe bastare

per una riduzione del 3 percento sui consumi) e dotato in-vece della funzione Optiroll,che sui falsi piani autostradali èun grado di sfruttare l’inerziadel veicolo, facendogli percor-rere lunghi tratti senza consu-mare praticamente nulla, a cuisi aggiungono una coppia dipon ti 14X37, carenature latera-li, uno spoiler sul tetto, cerchio-ni ultraleggeri in alluminio, sucui sono montati i pneumatici abasso coefficiente di rotolamen-to della serie Michelin X Ener- gy Savergeen.

Una “cura” a cui è stato sot-toposto in tempi più recenti an -che il Magnum, che ha brillatodi luce propria anche in questaveste, dimostrando che a voltele dimensioni non contano.

Fin qui tutto normale, la veranovità è arrivata con la fornitu-ra, in aggiunta ai modelli Re-

Il programma Optifuel Solutions

L’idea vincenteNON SI TRATTA DI UNA SOLUZIONE TECNICA O TECNOLOGICA PARTICOLARE,MA DI UN PACCHETTO GRAZIE AL QUALE PRODOTTI GIÀ RODATI COME IL

PREMIUM STRADA O IL MAGNUM, CON POCHI AGGIUSTAMENTI MIRATI,POSSONO MIGLIORARE SENSIBILMENTE LE PROPRIE PERFORMANCE

NELL’OTTICA DEL RISPARMIO DI CARBURANTE.

5ATTUALITÀ Renault Trucks ServiziSupplemento a Il Mondo dei TrasportiN° 210 - Giugno 2012

nault Trucks Optifuel di un pro-gramma di formazione per gliautisti. Quel che spesso si di-mentica è infatti che il consu-mo, in percentuali variabili (dal4 al 7 per cento più o meno) di-pende dallo stile di guida delcamionista. Il corso di forma-zione studiato dal marchio fran-cese serve proprio a “insegnare”ai professionisti del trasportocome si possono mantenere lestesse medie di percorrenzastando però attenti ai consumi.

Per di più il corso non devenecessariamente essere seguitoda tutti gli autisti, nel caso delleflotte è sufficienteche il responsabiledel parco mezziassimili i concettibase, per poi tra- sferirli con calmaa tutti gli al tri au-tisti.

Per una perfet-ta riuscita del l’in-sieme mancavaancora un punto.Il problema infattidiventava il comecontrollare che icamionisti formatimettessero in pra-tica quanto impa-rato, il come cor-reggerne le eventuali sbavature,passando in sostanza a una fasedi attivazione pratica. Scogliosuperato brillantemente datoche Renault Trucks, al momen-to è l’unico costruttore (mentrepiù o meno tutti gli altri hannoattivato o stanno attivando, corsidi guida economica) che se l’èsentita di inserire nel pacchettoanche il soft wa re necessario perverificare direttamente in azien-da le prestazioni dell’autista.

Il software, rivoluzionario, inquestione si chiama Infomax,uno strumento mirato in grado

di dialogare direttamente conl’elettronica di bordo, oltre chela base su cui è costruita la dia-gnostica del costruttore. Svilup-pato in proprio dalla Casa fran-cese, Infomax nella sua versio-ne Optifuel è in grado di rileva-re i dati fondamentali per il con- sumo, sull’uso del freno e del- l’acceleratore, di fornire insom-ma un quadro piuttosto precisodi come è stato utilizzato ilmezzo. In più il programma è ingrado di analizzare i dati ricevu-ti e di trarne un piano per il mi-glioramento delle prestazioni.

A questo punto il Program-ma Optifuel sipresenta come ilpiù completo traquelli varati daidiversi costruttori,tanto articolato dapoter coprire ognie si genza. Ricapi-tolando, si partedalla base dellaOptifuel Techno-logy, soggetta aun costante svi-luppo, come di-mostra l’ado zio nel’anno scorsodella già citatafunzione Optiroll,per arrivare alla

formazione dei corsi OptifuelTraining che vengono rigorosa-mente svolti da specialisti chefanno parte dell’area formazio-ne del costruttore, e chiuderecon Optifuel Infomax, cheviene costantemente aggiornatotramite il servizio OptifuelNews, con cui per via telemati-ca, i vari responsabili del parcoveicoli, o comunque chi è depu-tato dall’azienda a seguire laformazione, ricevono gli aggior-namenti e possono rivolgere do-mande agli specialisti del co-struttore.

LA CARTA D’IDENTITÀ

Cognome - Renault TrucksNome - Premium 460.18 T OptifuelCabina - Profonda tetto alto, allestimento ExcellenceMotore - Renault Trucks DXi 11, Euro 5, 10.800 cc, 6 cilin-dri in linea, 24 valvole, iniezione ad alta pressione (2.000bar), iniettori pompa di seconda generazione, turbocompres-sore sullo scarico con intercooler e valvola Wastegate, siste-ma di post trattamento dei gas di scarico SCR, potenza 339kW/460 cv a 1.800 giri/min, coppia 2.200 Nm da 950 a 1.400giri/min.Cambio - Automatico Optidriver + a 12 marce + 3 retromar-ce, con Optibrake e Optiroll.Pneumatici - 315/70 R22,5 Energy SaverGreen.Sospensioni - Anteriori a lame paraboliche con ammortizza-tori telescopici, posteriori pneumatiche a gestione elettronica,a due cuscini d’aria e ammortizzatori telescopici.Freni - A disco sulle quattro ruote, con ABS, EBS Full, airproduct management.Pesi - Ptt 18 t, tara da 6.944 a 6.960 kg, limite max assale an-teriore 7.100 kg, limite max assale posteriore 12.000 kg.Dimensioni - Passo da 3.700 a 3.900 mm. Serbatoio carburante - 490 litri (AdBlue 60 litri).

NEL PACCHETTO

È INSERITO

ANCHE IL

SOFTWARE

NECESSARIO PER

VERIFICARE

DIRETTAMENTE

IN AZIENDA LE

PRESTAZIONI

DELL’AUTISTA.

Il Programma Optifuel si presenta come il più completo tra quelli varati dai vari costruttori, tanto articolato da poter coprire ogni e si genza.

6ATTUALITÀ Renault Trucks ServiziSupplemento a Il Mondo dei TrasportiN° 210 - Giugno 2012

L’inizio è stato quasi insor dina, come spessoaccade anche per le

idee mi gliori. Il mercato ita-liano, fatto in buona parte diaziende medio piccole è statoinfatti, come vuole la consoli-data tradizione conservatriceitalica, all’i nizio piuttostofreddo rispetto ai corsi diguida economica inseriti nelprogramma Optifuel.

RICHIESTEMOLTIPLICATE

Questo almeno fino a quan-do non sono cominciati a cir-colare i primi risultati effetti-vi. A quel punto le richieste disono moltiplicate, tanto daspingere il management dellafiliale italiana di RenaultTrucks a rinforzare la piccolastruttura interna che segue di-rettamente tutti i corsi. Anchequesto è un segno di serietà,perché soltanto chi lavora tuttii giorni a contatto con le Opti-fuel Solutions, e ha avutomodo di essere a sua volta

formato direttamente da chi ilprogramma l’ha ideato, puòtrasferire le giuste conoscenzeagli autisti.

Scopo del corso, anche seforse è perfino pleonastico ri-badirlo, è il trasmettere agliautisti e ai responsabili diparco le nozioni sulla guidarazionale, che si rivela effica-

ce su qualsiasi mez zo la simetta in pratica, ma an che difocalizzare l’atten zio ne sullepotenzialità dei mezzi RenaultTrucks, in particolare delcambio, sia esso l’automa tiz -zato Optidrive + che il mecca-nico ZF, che devono esseresfruttati al massimo, cosìcome i vari sistemi di rallenta-

Sono tre le tipologie dei corsi

Un unico obiettivo:UNA STRUTTURA DEDICATA DI RENAULT TRUCKS

ITALIA PER I CORSI OPTIFUEL, PERCHÉ SOLTANTO

CHI LAVORA TUTTI I GIORNI A CONTATTO CON LE

OPTIFUEL SOLUTIONS, E HA AVUTO MODO DI

ESSERE A SUA VOLTA FORMATO DIRETTAMENTE DA

CHI IL PROGRAMMA L’HA IDEATO, PUÒ TRASFERIRE

LE GIUSTE CONOSCENZE AGLI AUTISTI.

Lo svolgimento di un corso Optifuel è piuttosto semplice.Prima di tutto si svolge direttamente nella sede del

cliente, con il suo mezzo e sulle percorrenze abituali deisuoi autisti. Il che è molto importante, dato che il risparmioregistrato è quindi indubbiamente reale e può essere replica-to quotidianamente.

Il primo giorno i formatori Renault Trucks accompagna-no l’autista nel suo viaggio, senza interferire con il suo stiledi gui da, semplicemente segnando eventuali errori e corre-zioni pos sibili grazie alle direttive del la guida razionale.Alla fine della giornata, tramite il software Infomax, vengo-no scaricati i dati relativi al viaggio, consumi compresi eviene effettuato il corso di guida razionale in aula, con pro-iezione di diapositive per illustrare meglio come e perchèapplicare la guida razionale.

Il secondo giorno invece da accompagnatori gli speciali-sti del marchio francese si trasformano in protagonisti, inter-venendo con consigli mirati e supportando per tutto il viag-gio l’au tista. La guida razionale è in effetti piuttosto sempli-ce da mettere in pratica, ma richiede un po’ di attenzione daparte di chi guida, che deve abituarsi ad anticipare tutte leproprie mosse. Avvicinandosi a un semaforo, per esempio, èinutile accelerare, basta lasciarsi guidare dall’inerzia del vei-colo, risparmiando gasolio. E in generale per rendere al me-glio è richiesta una buona conoscenza del percorso.

Per questo i formatori intervengono soltanto il secondogiorno, dopo essersi appuntate tutte le caratteristiche del tra-gitto. Alla fine della giornata vengono nuovamente scaricatii dati, che vengono a questo punto confrontati con quelli delgiorno precedente, verificando i miglioramenti.

I CORSI A CASA DEL CLIENTE

Funzionalità e comodità

Scopo del corso è trasmettere agli autisti e ai responsabili del parco le nozioni sulla guida razionalema an che focalizzare l’atten zio ne sulle potenzialità dei mezzi Renault Trucks.

7ATTUALITÀ Renault Trucks ServiziSupplemento a Il Mondo dei TrasportiN° 210 - Giugno 2012

mento co me il freno motorepotenziato Optibrake, oppure isistemi aggiuntivi Intarder ZFo Retarder Voith. Questi sonoparticolarmente utili per ga-rantire una ottima velocitàmedia commerciale, senzadover agire in maniera troppodecisa sul motore e quindi li-mitando il consumo di gaso-lio. Effetto secondario masempre importante è che se-guendo il dogma Optifuel situtela la meccanica del ca-mion, riducendo i fermi mac-china e i possibili inconve-nienti.

A CIASCUNOIL SUO CORSO

Attualmente sono tre le ti-pologie di corso disponibili, apartire dalla Optifuel Classic,che si svolge nell’arco di tregiornate, di cui due vengonoimpegnate per la formazionedegli autisti sulla guida razio-nale e uno per le informazionisu di un uso corretto del soft-ware Infomax. In alternativa èpossibile scegliere il corsoOptifuel Active, su due giorni,entrambi dedicati alla forma-zione degli autisti, oppurel’Optifuel Light in cui il corsodi guida economica vieneconcentrato in una sola gior-nata.

Fino alla metà di aprile diquest’anno sono state ben 43le flotte italiane che hanno

scelto di far frequentare aipropri autisti un corso Opti-fuel. Un numero decisamentesuperiore a quel li riscontratida altri marchi con prodotti si-milari.

Il perché è presto spiegato,i risultati reali vedono unamedia di risparmio del carbu-rante che ha raggiunto il 9,02per cento, che tradotto in eurovuol dire un risparmio mediodi 5.180 euro per veicolo.Basta moltiplicare la cifra peril numero di camion chefanno parte di una flottamedia italiana per capire la

portata dei vantaggi offertidal la formazione messa incam po dal costruttore france-se.

Bisogna inoltre tenere pre-sente che si tratta di risultatomedi, quindi con punte di ec-

cellenza ben superiori. E chel’uso costante dell’Infomaxpermette di controllare che ledisposizioni della guida razio-nale vengano rispettate anchein seguito e quin di i risultatiottenuti durino nel tempo.

Optifuel: Classic, Active e Light

risparmiare carburante

Viste le solide basi su cui poggia l’offerta Opti-fuel di Renault Trucks, non stupisce che la ri-

sposta da parte delle aziende di trasporto sia statapositiva, anzi entusiasta.

Questo anche grazie agli Optifuel Tour organiz-zati dal costruttore; fino a questo momento sonostati tre quelli che hanno attraversato l’Europa.

L’ultimo con ben nove tappe in altrettante na-zioni europee (Italia, Romania, Bulgaria, Unghe-ria, Slovacchia, Repubblica Ceca, Danimarca,Germania, Turchia), il che ha permesso agli spe-cialisti Renault Trucks di illustrare l’intero pro-gramma delle Optifuel Solutions a più di 500clienti.

Un approccio rivelatosi azzeccato vista la pron-

ta risposta delle aziende e la conseguente massic-cia adesione ai corsi di formazione a cui hanno giàpartecipato più di 21mila autisti di tutta Europa.Un numero in costante aumento.

Alle manifestazioni a livello continentalehanno fatto da sponda quelle organizzate dalle sin-gole sedi nazionali del costruttore.

In Italia gli Optifuel Tour sono stati già due, ilprimo che ha coinvolto le regioni del Centro Sud,il secondo quelle del Nord Italia, con più di 120aziende che hanno seguito la presentazione delprogramma e testato su di un percorso stradale lecaratteristiche del Premium 460 T e del Magnum480T, cioè i due modelli le cui caratteristiche me-glio si sposano con il programma Optifuel.

EFFICACIA DEGLI OPTIFUEL TOUR IN TUTTA EUROPA

Massiccia risposta delle aziende di trasporto

LE CIFRE DEI CORSI OPTIFUELAziende italiane che hanno scelto i corsi Optifuel: 43Risparmio medio di carburante ottenuto: - 9,02%Risparmio medio in Euro per veicolo: - 5.180

Seguendo il dogma Optifuel si ottiene un vantaggioso effetto secondario, ovvero la tuteladella meccanica del camion che consente di ridurre i fermi macchina e i possibili inconvenienti.

8ATTUALITÀ Renault Trucks ServiziSupplemento a Il Mondo dei TrasportiN° 210 - Giugno 2012

CESANA BRIANZA - Poca im-portanza hanno le dimensionie la tipologia di una flotta, icorsi del Programma Optifuelgarantiscono comunque un ot-timo livello di risparmio. Chepuò rivelarsi interessanteanche per chi non fa della mo-vimentazione su gomma ilproprio business principale,come la Trafileria Mauri diCesana Brianza, in provinciadi Lecco, azienda leader nella

produzione di acciai trafilati afreddo, che si occupa diretta-mente del trasporto della ma-teria prima e della distribuzio-ne del prodotto finito.

FIDUCIABEN RIPOSTA

Seguita dalla concessiona-ria V.A.I., la Trafileria Mauridispone di una flotta di ottomez zi, tutti della gamma Pre-

mium. Si tratta nel dettagliodi quattro trattori, tre Pre-mium HR 450T e un PremiumHR 420T e di altrettante mo-trici, un Premium HR 450 3assi, un Premium HR 460sempre a tre assi e due Pre-mium HR 450 a quattro assi(1 + 3).

A partecipare al corso èstato tra gli altri lo stesso tito-lare, Renato Mauri, che si oc-cupa direttamente della ge-stione del par co mezzi, che èstato accompagnato da Gio-vanni Castelnuovo e AnnaSessa come responsabili delsoftware Infomax e dagli auti-sti Cesare Scarrone e Alessan-dro Campus.

Per la parte pratica sonostati utilizzati due PremiumHR 450 T Euro 5, con cambio

automatizzato AT 2412C DDcon Optibrake, senza rallenta-tore, il pri mo con alle spalle215mila km, mentre il secon-do ne aveva già circa 345milasul contachilometri. Per il testsono stati per corsi in normaleassetto lavorativo 200 km,dalla sede di Cesana Brianzafino a Brescia e ritorno, untracciato per i due terzi com-posto da strada statale e tan-genziale, per il resto da auto-strada.

VANTAGGIGARANTITI

Il primo veicolo ha fatto re-gistrare una diminuzione deicon sumi da 41,3 a 37,1 litriper 100 km, risparmiando intotale 4,2 litri, il 10,17 percento in me no. Il secondoPremium ha ridotto i propriconsumi da 39,1 a 36 litri per100 km, che corrispondonosul percorso a 3,1 li tri inmeno, il 7,93 per cento.

Cogliendo fin da subito lepotenzialità del programmaOptifuel, il titolare dell’azien-da ha imposto che a frequen-tare la par te teorica sullaguida razionale fossero tuttigli autisti e buona parte delpersonale d’uf fi cio, quindihanno potuto seguire le indi-cazioni dei formatori RenaultTrucks otto autisti, i due tito-lari, i due responsabili In fo-max, una segreteria e un ad- detto al carrello elevatore.L’e sposizione delle proprie e -spe rienze da parte degli autistie molte domande hanno difatto dilatato i tempi della di-scussione, rendendo il tuttomolto più ef ficace. In partico-lare si è crea to un clima digiusta competizione tra i variautisti, che hanno richiestoconsigli personalizzati sul-l’uso ideale degli equipaggia-menti del proprio camion, inmodo da poter fare me glio deicolleghi.

Per lo stesso motivo neigiorni successivi al corsomolti camionisti della Tra file-ria Mauri hanno contattato ilteam Optifuel, con l’in ten to dirichiedere chiarimenti e otte-nere ulteriori consigli. In piùl’azienda ha predisposto finda subito un calendario diestrazione dei dati dei veicoliattraverso il sistema Infomax,in mo do da poter controllare imiglioramenti delle perfor-mance dei vari autisti.

TRAFILERIA MAURI

Toccato con manoil sensibilecalo dei consumi

LE TESTIMONIANZE DELLE AZIENDE CHE HANNO

È QUANTO SOTTOLINEA IL TITOLARE DELL’AZIENDA

DI CESANA BRIANZA, LETTERALMENTE ENTUSIASTA

DEL PROGRAMMA OPTIFUEL, LE CUI INDICAZIONI

SULLA GUIDA “INTELLIGENTE” HANNO CONSENTITO

UN RISPARMIO DI CARBURANTE NELL’ORDINE DEL

7-10 PER CENTO. E DI QUESTI TEMPI...

Uno dei Premium che fanno parte della flotta di otto mezzi di proprietà della Trafileria Mauri.

9ATTUALITÀ Renault Trucks ServiziSupplemento a Il Mondo dei TrasportiN° 210 - Giugno 2012

CARRÈ DI VICENZA - L’effi -ca cia del Programma Opti-fuel non è legata soltanto al-l’utilizzo dei Premium. An -che con il Magnum si posso-no ottenere risultati moltoincoraggianti. Lo dimostra-no i responsi ottenuti daiformatori Renault Trucksalla fine del corso tenuto peril trasportatore Alpina Italia-na, di Carrè in provincia diVicenza, il cui concessiona-rio di riferimento è la PesceEdoardo V.I.

Si tratta di un’azienda chesi occupa di trasporti sia atemperatura controllata checon l’uso di semirimorchitelonati e centinati, percor-rendo rotte nazionali e inter-nazionali. Le tratte consuetesono verso la Grecia, la Spa-gna e la Russia. La sede ve-neta dell’azienda comprendeun grande capannone in cuisi svolge un’attività logisticae una palazzina direzionalemoderna e funzionale, oltrea un’of ficina attrezzata perla manutenzione di trattori esemirimorchi, gestita daVladimir Novakovic, che èanche il responsabile dellaflotta e l’addetto al la gestio-ne del programma In fo max.

GRANDESODDISFAZIONE

I valori di risparmio otte-nuti han no molto soddisfattoil titolare Roberto Sartori, lacui flotta comprende in tota-le trentasei camion. Si trattain buona parte di trattoriMagnum 500T, ben dodici, acui si aggiungono altri 15trattori, cinque Premium HR460T, due Premium HR450T, quattro Premium HR440T, tre Premium HR 420Te un esemplare di un altromarchio. Oltre a questi sonoa disposizione no ve motrici,tre Magnum 380.26, duePremium 420.26, un Mi-dlum 220, un Midlum 250 edue esemplari di altri mar-chi.

Al corso di formazionehan no partecipato oltre aNovakovic, due autisti, EdiRosanda e Omer Kovacevic,alla guida di al trettanti trat-tori Magnum 500T, concambio Optidriver AT2512C, con Optibrake masenza rallentatore idraulico,il pri mo con circa 425milakm di u tilizzo, il secondo

con 478mi la.Teatro della prova un per-

corso dalla sede dell’aziendaa Tren to e ritorno, per un to-tale di 269 km, di cui lametà in tangenziale e il restosu strada statale, quasi sem-pre su terreno collinare.

REDDITIVITÀIN PRIMO PIANO

Da parte dei partecipantiha raccolto molto interessel’illu stra zione pratica del-l’enorme quantità di gasoliosprecata tenendo inutilmenteil veicolo acceso al minimo,così come l’ac curata spiega-zione del funzionamento

delle dotazioni di bor do, conuna particolare attenzione airallentatori, che gli autistidella Alpina Italiana eranosoliti far agire in corrispon-denza a un basso numero digiri del motore. Nessun pro-blema invece nel migliorarel’efficienza e i consumi otti-mizzando le prestazioni delcambio automatizzato giàutilizzato d’abitudine. È ba-stato chiarire, con l’ausiliodei grafici delle curve dicoppia e di potenza, il per-ché si debba mantenere ilnumero di giri del motoreall’interno della zona ver dedel contagiri, cioè in un arcocompreso tra i 1.000 e i

1.500 giri al minuto.Particolare attenzione è

inoltre stata rivolta nel sensi-bilizzare i camionisti sultema della sicurezza, da rag-giungere riducendo lieve-mente la velocità, il che con-sente di ottenere sensibili ri-sparmi senza penalizzare itempi di consegna. Le con-dizioni, meteorologiche edel traffico, molto simili neidue giorni di test hanno resoi risultati molto aderenti allarealtà. Il che, visto il livelloraggiunto, garantisce un ri-sparmio molto redditizio peril trasportatore.

MONITORAREI MIGLIORAMENTI

Il veicolo 1 è infatti pas-sato da un consumo di 40,2a uno di 34,6 litri per 100km, risparmiando quindi sulpercorso 5,6 litri, un 13,93per cento. Il veicolo 2 è pas-sato da 41 a 35,9 litri, sem-pre per 100 km, con un ri-sparmio di 5,1 litri, un 12,44per cento.

Il responsabile del parcomezzi, d’accordo con la di-rezione aziendale, si è giàorganizzato per pianificareun calendario di controlli deidati relativi ai veicoli attra-verso Infomax, in modo damonitorare i miglioramentidelle abitudini di guida degliautisti.

SEGUITO I CORSI DI FORMAZIONE OPTIFUEL

ALPINA ITALIANA

Al risparmio sulle rotteinternazionaliQUASI IL 14 PER CENTO IN MENO IL CONSUMO DI

GASOLIO SEGUENDO GLI INSEGNAMENTI DEL

PROGRAMMA OPTIFUEL: È QUANTO HANNO

POTUTO VERIFICARE IN DIRETTA GLI AUTISTI

DELL’AZIENDA DI TRASPORTO VICENTINA.

La Alpina Italiana di Carrèdi Vicenza si occupadi trasporti su tratte nazionalie internazionali.

10ATTUALITÀ Renault Trucks ServiziSupplemento a Il Mondo dei TrasportiN° 210 - Giugno 2012

Quello che serve oggiai trasportatori sonocertezze, soprattutto

sui co sti di gestione, giàresi fin troppo imprevedibilidagli aumenti indiscriminatidel prezzo del ga solio. Il li-vello dei servizi post-vendi-ta, delle garanzie e dellamanutenzione è dunquefondamentale per la sceltadi acquistare i veicoli di uncostruttore rispetto agli altripresenti sul mercato. A que-sti vie ne infatti oggi accor-data un’im portanza cheormai sta alla pari, o quasi,con le caratteristiche deimezzi. Renault Trucks inquesto campo ha studiatouna se rie di prodotti modu-labili, che vanno a coprireogni possibile esigenza diun’azienda gestita in modomoderno e funzionale.

La base di partenza è lacopertura rischi tecnici,cioè quella che normalmen-te viene chiamata estensio-ne di garanzia, che va a co-prire tutta la gamma, sep pu-re in modalità diverse. Si vaquindi dal limite massimodi cinque anni o 300milakm per le gamme Master eMaxity, ai 60 mesi oppure800mila km dei trattori pe-santi destinati alla li nea.L’intero ventaglio delle pro- poste del costruttore france-se è racchiuso sotto la de-nominazione Expandys, checomprende tutta una seriedi personalizzazioni.

La base di partenza è ilcontratto Standard, che va acoprire esclusivamente la

catena cinematica, cioè mo-tore, cambio e ponte. Chipreferisce una copertura piùcompleta può invece ricor-rere all’opzione Maxy, cheof fre un livello molto vicinoa quello della normale ga-ranzia contrattuale. In que-sto modo per un periodoche per Magnum e Pre-mium Stra da comprende iclassici due anni di garanziasul nuovo più altri tre annidi estensione, ci si mette alriparo da qualsiasi guasto,con la certezza di un costofis so che permette di evitare

spiacevoli sorprese.Queste sono le caratteri-

stiche di base, su cui comegià detto è possibile inter-venire, personalizzandol’offerta in base alle proprienecessità di chilometraggioo durata, senza che pe rò ilcontratto si faccia troppocomplicato. Uno dei mag-giori van taggi offerti da Ex-pandys è infatti che si trattadi un’offerta molto traspa-rente, molto immediata.

Non stupisce quindi chela pe netrazione dei servizidi e sten sione della garanziasia in con tinua crescita eche abbia già raggiunto li-velli superiori al 50 percento dei veicoli fatturatidal costruttore.

Altro caposaldo per Re-nault Trucks nel settore delpost-vendita è il servizio

Start & Drive di manuten-zione programmata ed even-tuale riparazione; anche inquesto caso si tratta di unostru mento personalizzabile,con contratti scalabili a se-conda delle e sigenze dellesingole aziende.

Per lo Start & Drive l’en-try level è rappresentato dalcontratto Service, in cui ècompresa essenzialmente lamanutenzione ordinaria. Ilsecondo step, denominatoPerformance, arriva a inve-ce a inglobare la coperturadei rischi tecnici riguardantila catena cinematica e quin- di ancora motore, cambio eponte, arrivando a un livelloche va a intersecarsi conquello standard della garan-zia Expandys.

Chi cerca una soluzioneche lo metta al riparo da

Come risponde Renault Trucks alle esigenzedei trasportatori per ridurrre i costi di gestione dei veicoli

Un vero e proprioombrello protettivoIL LIVELLO DEI SERVIZI POST-VENDITA, DELLE

GARANZIE E DELLA MANUTENZIONE È

FONDAMENTALE PER LA SCELTA DI ACQUISTARE I

VEICOLI DI UN COSTRUTTORE RISPETTO AGLI ALTRI

PRESENTI SUL MERCATO.

La base di partenza è la copertura rischi tecnici, cioè quella che viene chiamata estensione digaranzia, che va a coprire tutta la gamma, seppure in modalità diverse.

11ATTUALITÀ Renault Trucks ServiziSupplemento a Il Mondo dei TrasportiN° 210 - Giugno 2012

qualsiasi problema ha poi asua disposizione il livelloExcellence, in cui risultanocompresi anche i materiali ausura come ad e sem pio lepastiglie dei freni o il discodella frizione, il tutto se-condo le quantità concorda-te al momento della stesuradel contratto, oltre a una co-pertura rischi completa,coincidente con quel la dellivello Maxy diExpandys.

I vantaggi diuna coperturadi questo livellosono evidenti,ol tre a mettersial riparo da fer -mi macchinaprolungati, cherisultano co-munque già ri-dotti da unamanutenzionecostante ed effi-cace, il traspor-tatore ha la cer-tezza di unarata fissa equin di di uncosto certo,molto utile permigliorare lagestione dellapropria azienda.In più l’im portoviene corrispo-sto attraverso una ciframensile e quindi in praticarateizzato, con la garanziaaggiuntiva offerta dalla qua-lità delle prestazioni eroga-te dalla rete di officine au-torizzate Renault Trucksche utilizzano per le ripara-zioni soltanto ricambi uffi-ciali certificati.

Il ricorso al contratto dimanutenzione Start &Drive, soprattutto nella ver-sione Excellence, inserisce

il cliente Renault Trucks inuna sorta di whi te list; in-fatti, arrivati in officina se ilcomponente da riparare osostituire è coperto dal li-vello di servizio scelto, lariparazione può partire im-mediatamente, senza chenulla venga ad debitato alcliente, se non per evidenticasi di cattivo utilizzo.Altro vantaggio da non sot-

tovalutare è lapossibilità diessere trainati,nel caso si veri-fichi un guastoimmobilizzante,sia che ciò suc-ceda su di unanormale carreg-giata che in au-tostrada, fi noalla officina Re-nault Truckspiù vicina, iltutto semprecompreso nellarata mensilecorrisposta.

Un ulteriorecomplemen toper chi operasulle lunghe di-stanze è datodalla polizzaGo 24, con cuiè garantito l’in- dennizzo al

cliente se il fermo macchinasi prolunga per più di dodi-ci ore. In quel caso si rice-vono 200 euro di buoni ri-cambi per ogni 24 ore distop forzato, fino a un mas-simo di 60 ore e dei corri-spettivi 800 euro. Buo ni chepossono essere in seguitoutilizzati per pagare la nor-male manutenzione del ca-mion. Del le facilitazioni of-ferte da Go 24 fa parteanche la consegna di ricam-

bi rapida che può avvalersiin caso di necessita di unservizio di taxi in grado diraggiungere in tempi breviogni officina operante inItalia o in Europa.

Per rispondere alle ne-cessità di chi acquista unveicolo Renault Trucksusato, il costruttore franceseha lanciato da poco unnuovo servizio, molto ri-chiesto dalla rete. Si trattadi una speciale garanzia checopre gli usati del brandcommercializzati dai con-cessionari sotto il marchioTruckplus. Due le proposte,una Light e una Full checomprende anche l’e ven -

tuale traino. In entrambi icasi la copertura previstainteressa sempre, con un di-verso grado di completezza, la catena cinematica.

La garanzia Truckplus,come più in generale tutti iservizi Renault Trucks, èmodulabile secondo le esi-genze dei clienti, arrivandocome massimo a un anno dicopertura.

Visto il livello non stupi-sce che la diffusione deicontratti Start & Drive siain costante aumento. Attual-mente la loro pe netrazionesul mercato italiano può es-sere stimata tra il 15 e il 20per cento.

Èdavvero impressionante il livellodi efficienza raggiunto dal con-

tratto di copertura rischi tecnici Ex-pandys nella sua versione Maxy.Senza voler compilare uno sterileelenco delle parti che possono esse-re riparate o rimpiazzare a costozero per il cliente, vale la pena di ci-tare qualche elemento come il cli-matizzatore oppure il frigorifero in-terno, che solitamente vengono tra-lasciati e che invece quando si rom-pono possono dare parecchi gratta-capi.

Oltre a questi viene coperta ogniparte del telaio, compresa la ralla,l’impianto elettrico e tutta la dota-zione di fari, la cabina, il sistemaAPM che gestisce e regola la corret-ta pressione di tutte le componentipneumatiche del veicolo (freni, fri-zione, sospensioni, impianti ausilia-ri), gli assi, lo sterzo e gli equipag-giamenti ausiliari del motore, comeil serbatoio o il sistema Scr per la ri-duzione delle emissioni. Tutto quel-lo che non abbiamo citato è copertoanche dal contratto Standard.

IL CONTRATTO DI COPERTURA RISCHI TECNICI

Con Expandys nessuna sorpresa spiacevole

RENAULT

TRUCKS IN

QUESTO CAMPO

HA STUDIATO

UNA SERIE DI

PRODOTTI

MODULABILI,CHE VANNO A

COPRIRE OGNI

POSSIBILE

ESIGENZA DI

UN’AZIENDA

GESTITA IN

MODO MODERNO

E FUNZIONALE.

Visto il livello, non stupisce che la diffusione dei contratti Start &Drive sia in costante aumento. Attualmente, la loro pe netrazionesul mercato italiano può essere stimata tra il 15 e il 20 per cento.