Gigantismo navale: rationale e limiti. - Assagenti...sottolineare l’obiettivo che mi sono preposto...
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1 Gigantismo navale: rationale e limiti. Intervento per “Il Confine dei Giganti: Per quanto ancora aumenterà la dimensione delle navi portacontainer? Per i paesi come l’Italia si delinea un mercato fra opportunità e incognite che comunque imporrà scelte logistiche radicali.” Roma, 16 Dicembre 2015. di Michele Acciaro Autorità, membri di Federagenti, gentili ospiti, signori e signore: vorrei ringraziare il Presidente Pappalardo, gli organizzatori e lo staff di Federagenti per il gentile invito a parlare a questo prestigioso evento e vorrei dedicare il mio intervento a mia nonna che è scomparsa pochi giorni fa. Ho deciso di intitolare questo intervento “Gigantismo navale: rationale e limiti” facendo forse arricciare il naso ai puristi della lingua italiana, utilizzando un termine latino, rationale appunto, oggi entrato nella lingua dotta inglese, per sottolineare l’obiettivo che mi sono preposto in questa analisi di andare alla ricerca della logica, la ratio appunto, del gigantismo navale. Questa ricerca mi ha portato a concludere come in realtà le ragioni generalmente addotte a giustificazione di questa tendenza globale dello shipping poco abbiano di razionale, e al contrario, sembrino più simili a una infelice fiaba, quella del pifferaio magico, con le nefaste conseguenze che conosciamo per gli abitanti della città di Hamelin Com’è noto, la città di Hamelin, infestata dai ratti, ingaggia un pifferaio, che tramite l’uso di un flauto incantato, libera il borgo delle sgradite creature. Liberatisi della preoccupazione sorcina, i cittadini ignorano la legittima richiesta del pifferaio di essere pagato per i servizi forniti, e vengono da quest’ultimo puniti amaramente. Il pifferaio, infatti, incanta i circa 150 bambini della città per poi farli saltare in un dirupo. Mi scusino i gentili partecipanti di questo convegno per questa storia dai tratti piuttosto raccapriccianti e per l’analogia un po’ audace, ma vediamo di sviluppare gli ultimi anni del mondo dello shipping proprio nei termini di questa classica fiaba. Dovendo stabilire una corrispondenza non sarà certo difficile convincere questa platea che la piaga che affligge il mondo dello shipping in questi anni non sono i roditori, me è senza dubbio la strutturale sovraccapacità di stiva che ha caratterizzato il settore, e che è figlia in parte di politiche imitative (e poco ragionate) di investimento negli anni del boom post ingresso Cina nel WTO (novembre 2001).
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Gigantismonavale:rationaleelimiti.Interventoper“IlConfinedeiGiganti:Perquantoancoraaumenteràladimensionedellenaviportacontainer?Peripaesicomel’Italiasidelineaunmercatofraopportunitàeincognitechecomunqueimporràsceltelogisticheradicali.”Roma,16Dicembre2015.diMicheleAcciaroAutorità,membridiFederagenti,gentiliospiti,signoriesignore:vorreiringraziareilPresidentePappalardo,gliorganizzatorielostaffdiFederagentiperilgentileinvitoaparlareaquestoprestigiosoeventoevorreidedicareilmiointerventoamianonnacheèscomparsapochigiornifa.Hodecisodiintitolarequestointervento“Gigantismonavale:rationaleelimiti”facendoforsearricciareilnasoaipuristidellalinguaitaliana,utilizzandounterminelatino,rationaleappunto,oggientratonellalinguadottainglese,persottolinearel’obiettivochemisonoprepostoinquestaanalisidiandareallaricercadellalogica,laratioappunto,delgigantismonavale.Questaricercamihaportatoaconcluderecomeinrealtàleragionigeneralmenteaddotteagiustificazionediquestatendenzaglobaledelloshippingpocoabbianodirazionale,ealcontrario,sembrinopiùsimiliaunainfelicefiaba,quelladelpifferaiomagico,conlenefasteconseguenzecheconosciamopergliabitantidellacittàdiHamelinCom’ènoto,lacittàdiHamelin,infestatadairatti,ingaggiaunpifferaio,chetramitel’usodiunflautoincantato,liberailborgodellesgraditecreature.Liberatisidellapreoccupazionesorcina,icittadiniignoranolalegittimarichiestadelpifferaiodiesserepagatoperiserviziforniti,evengonodaquest’ultimopunitiamaramente.Ilpifferaio,infatti,incantaicirca150bambinidellacittàperpoifarlisaltareinundirupo.Miscusinoigentilipartecipantidiquestoconvegnoperquestastoriadaitrattipiuttostoraccapricciantieperl’analogiaunpo’audace,mavediamodisvilupparegliultimiannidelmondodelloshippingproprioneiterminidiquestaclassicafiaba.Dovendostabilireunacorrispondenzanonsaràcertodifficileconvincerequestaplateachelapiagacheaffliggeilmondodelloshippinginquestianninonsonoiroditori,meèsenzadubbiolastrutturalesovraccapacitàdistivachehacaratterizzatoilsettore,echeèfigliainpartedipoliticheimitative(epocoragionate)diinvestimentonegliannidelboompostingressoCinanelWTO(novembre2001).
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Fonte:UNCTAD,ReviewofMaritimeTransport2015.
Figura1:Crescitaannualedellaflottastatica.
Nonostantelacrisieconomica,comeillustratonelgraficoaccanto(fig.1),lacapacitàdellaflottamondialeditrasportaremerciècresciutadioltreil37%negliultimi5anni(tonnellaggiodiportatalorda),perunamediadel7%annuo.Nelsettorecontainer,alqualemiriferiròprevalentementeinquestointervento,comeforsericorderete,erainordinativonel2007circail50%dell’esistenteflottacontainer.
Fonte:DrewryMaritimeResearch,Novembre2015.
Figura2:Domandaeoffertanelsettorecontainer.
Negliultimianni,nonostantelacrisieconomica,lacapacitàdelsettore,ècontinuataacrescereinmediadiquasiil10%all’anno,includendolabassacrescitadelcirca7%del2009,unacrescitachepurtroppononhatrovatounacorrispondenzanellacrescitadelladomandaglobale,che,comeènotosièarrestata,contrariamentealleprevisionipre-crisiappenaaldisopradel6%,corrispondenteadunacrescitadelprodottointernolordointornoal2%(fig.2).
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Fonte:Bloomberg,Novembre2015.
Figura3:Crescitacapacitàsettorecontainer.Sebbenelacrescitadellaflottastaticanonsiacompletamenterappresentativadellacrescitadellaflottadinamica,ovverodellacapacitàeffettivamentedisponibiletenuticontoglieventualicambiamentidellavelocitàacuivengonooperatelenavi,sitrattadiunacrescitachesiprotraeperanniechenonsembraarrestarsi(fig.3).Contrariamenteaognilogica,invecediridurrelacapacitàesistentenelmercato,legrandicompagniearmatorialisisonoogniannoaffrettateadaggiungerenuovacapacitàsottol’influssodeibassitassid’interesseelaprospettivachelacrescitaritorneràelenavisonodegliassetdilungadurata.Unpo’comedire:primaopoiirattiseneandrannoanchesecontinuiamoalasciareilformaggioingiroperilborgo.Ilformaggio,sevogliamo,sonoibassitassid’interesseegliincentivifornitidaglioperatoricantieristicichefacilitanolacostruzionedinaviabassoprezzo.
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Fonte:DrewryMaritimeResearcheBloomberg,Novembre2015.
Figure4:Portacontainerincostruzioneperdimensione(2015-2019),percentualedicapacità.Istogrammadegliordinativifinoal2018nelriquadro.Comeillustratonelgraficoallato(fig.4),ilsettoreècresciutotrainatoprimadallacrescitaeconomicacinese,cheabbiamovistorallentarenegliultimianni,poidagliincentividistatonecessaripermantenerel’occupazioneinquestosettoreneigrandipaesidellacantieristica.Sfortunatamentelapronosticatacrescitadelladomandaèstataerimanemoltopiùmodesta(tav.1).Tavola1:Proiezionidicrescitaglobale.
Area/Paese Valorireali/Stime Previsioni% Diff.previsioni2013 2014 2015 2016 2015 2016
Globale 3.4 3.4 3.1 3.6 -0.2 -0.2Economiesviluppate 1.4 1.8 2 2.2 -0.1 -0.2StatiUniti 2.2 2.4 2.6 2.8 0.1 -0.2EuroArea -0.4 0.9 1.5 1.6 0 -0.1Giappone 1.6 -0.1 0.6 1 -0.2 -0.2Altre 2.2 2.8 2.3 2.7 -0.4 -0.4Economieinviadisviluppo 5 4.6 4 4.5 -0.2 -0.2
Fonte:ElaborazionesudatiDynamar,Novembre2015.
Neldisperato(evano)tentativodicolmareildivariotradomandaeofferta,glioperatoridelsettoresonoricorsiallepochearmialorodisposizionenelbreveperiodo:l’abbassamentodeinolielariduzionedellavelocitàoperativadellenavi,tramiteilfenomenodelloslowesuperslowsteaming,checongiuntamenteallariduzionedegliscaliealdisarmodellenavisonoleunichealternativeperridurrel’effettivacapacitàdistiva(fig.5).
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Fonte:DrewryMaritimeResearch,Ottobre2015.
Figura5:Numerodiscalicancellati.L’eccessocrescente,eormaistrutturale,dicapacità,insiemeaibassissiminoli,creauninteressantealtalenadeiprezzi,doveatimidiaumenti(tramiteGeneralRateIncrease)sialternanocalisemprepiùdrammatici,comedimostratonelgraficoaccanto(fig.6).
Fonte:DrewryMaritimeResearch,Novembre2015
Figura6:Nolimedisettimanali–Asia/NordEuropaspotrates(US$perFEU).
Comerisolverequestasituazioneadirpocodisastrosaperlaprofittabilitàdeicarriers,epotenzialmente,comemiaccingoachiarire,perlacollettività?Ognistrumentoadisposizionedellecompagniedinavigazionedilineadeveessereimpiegato:lealleanzestrategiche,comelaP3,poidivenuta2M;lefusionieacquisizioni,evalelapenacitarelarecenteacquisizionedapartediCMA-CGMdelgruppoNOL/APL,eildiscussocasotraChinaShippingeCOSCO,dicuiabbiamosentitoproprionegliultimigiorniglisviluppipiùrecenti;ifenomenidislow-steamingacuihoappenaaccennato;larazionalizzazionedellerotte;eil
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miglioramentodell’efficienzaedellecaratteristichetecnichedellenavi.Malasoluzioneforsepiùattraente,l’incantoappuntodiunimmaginariopifferaio,èproprioilgigantismonavale.Ilfenomenodelgigantismonavalehatuttelecaratteristichenecessarieperessereunadiquelleideedisuccesso.Iprincìpisucuisibasasembranoesseredifacilecomprensionepertutti,senzaesserebanali.Vediamocomesiarticolaquellachesipotrebbedefinirelaretoricadelgigantismonavalepercapireinfine,sequestoincantosiaeffettivamentelarisoluzionedeiproblemiodiernidelloshippingosealcontrariosiriveliunamaledizioneperlamaggioranzadeglioperatoridelsettoreeperlacollettività(gliabitantidiHamelin)avantaggiodipochi(ilnostrovendicativopifferaio)odinessuno.Allabasedelconcettodigigantismonavalevisonodelleeconomieottenibiligrazieadalcuneelementariregoledellafisica.Questeeconomie,spessodefiniteapprossimativamentecome“economiediscala”,siriferisconopiùrigorosamentealleeconomiedilungoperiodochesiverificanoquandoamaggioricapacitàditrasportosiassocianocostiperunitàdicaricotrasportatoinferiori.Inaltreparole,l’incrementodeicostiassociatiallacostruzioneeall’usodiunmezzoditrasportodimaggioridimensioni,nelnostrocasolanave,èmenocheproporzionaleallacrescitadellacapacitàditrasporto.Questoèunconcettocheèallabasedinumerosisviluppi,dall’AirbusA380,aigrandisemi-articolati,comeimega-trucksimpiegatiinFinlandiaeSvezia.Nelcasodelloshipping,siosservaalcresceredelledimensionidellanaveunariduzionepotenzialedeicostiunitari(prevalentementecarburante,personalemarittimo,costirelativialcapitaleimpiegato,ecostiassicurativi).Tuttavia,ilvantaggioassociatoallacrescitadellanavesiriduceamanoamanochelanaveaumentadidimensioni.Cosicché,seilpassaggiodaunaportacontainerpanamaxaunapost-panamaxpermettediridurreicostiperTEUdioltreil20%,questeriduzionisonosolopochipuntipercentualiperilpassaggiodaunanaveda13.000TEUaunadi18.000.Pochipuntipercentuali,midirete,nelcasodiunsettoreestremamenteconcorrenzialecomequellodellanavigazionedilinea,nonsonosenz’altrodatrascurareepossonosignificareilsuccessooilfallimentodiunacompagniadinavigazione.E,infatti,osserviamopropriolacrescitacostantedellenavinegliultimidecenni(fig.7).
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Fonte:DNV-GL.
Figura7:Evoluzionedelleportacontainer(1960-2015).
Èimportantetuttaviafarealcuneconsiderazioniaggiuntive.Vediamocioèdichiarirequalisonoiterminidelcontrattoconilnostrofiabescopifferaio.Laprima,banalesevogliamo,èchelecosiddette“economiediscala”sirealizzanosoloselanaveviaggiaadaltitassidiutilizzo.Ilprocessoproduttivodellanave,infatti,nonsiconcludeconilmettereadisposizionedellacapacitàdicarico,manell’effettivoutilizzodiquestacapacitàneltrasportodimerce.Questitassidiutilizzovarianodacompagniaacompagnia,etrarotte,enegliultimitreannisisonomantenuti,secondodatioffertidaIHS,trail65%eil75%.L’utilizzodelleportacontainerèmiglioratonegliultimianni,sostanzialmentecomeconseguenzadallariduzionedellacapacitàdellaflottadinamicagraziealloslowsteaming.Ivantaggiottenibilidalloslowsteaming,tuttavia,sonolimitatineltempo,nelsensocheulterioririduzionidellavelocitàdellenavi(oltrei17-18nodi)sonoeconomicamenteetecnicamentemoltodifficili,epertantofittizicomesoluzioneaunproblemastrutturaledisovraccapacitàdistiva.Lenecessitàdimantenereitassidiutilizzodellegrandinavialdisopradel70%nonfannoaltrocheesacerbarelanecessitàditrovarenuovicarichi,perilmomentoinesistenti,collaconseguentecorsaalribassodeinoli(fig.8).
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Fonte:Dynamar,Novembre2015.
Figura8:Worldcontainerindex(indiceaggregatodeiprezzispotTEU).Lasecondaconsiderazioneèchelosfruttamentodelle“economiediscala”inrealtàimponelaristrutturazioneel’espansionedelleretiditrasporto.Leriduzionideicostipercontainerattribuibilisoloall’usodellegrandinavisurotteesistentisenzamodificarelastrutturaoladimensionedellareteservitadefinisconolecosiddetteeconomiedidensità1.Èchiarocheilnumerodicontainerdatrasportatesuunarottanoncambiasoloperchéèstataaggiuntaunanavedigrandidimensioni,eleeconomiedidensitàsonoesauriterelativamentepresto,enonsonosufficientiagiustificarelarapidacrescitadellacapacitàdisponibilechesièosservatanegliultimianni.Lecompagniedinavigazionehannoquindiduepossibilisoluzionipermigliorarel’utilizzodellenavioltreleeconomiedidensità:a)possonoconcentrarelemercisuunnumeroinferiorediporti,oppureb)possonoespanderelareteservitaconnuoviporti.Vediamoleconseguenzediquesteduepossibilità.
a) Iltentativodiconcentrarelemercisuunnumeroinferiorediportidiadduzione(hub),permettedirazionalizzarelastrutturadellarete
1Arigoreleeconomiediscalasiosservanoquandoaunacrescitadellascaladell’attivitàdiproduzione,icostiunitaridiminuiscono.Nelcasodelloshippinglacrescitadellascaladiproduzionepresupponel’espansionedellarete(numerodiporti)oltrechedelladimensionedellanave,elederivantiriduzionideicostiunitarialcresceredellareteservitapossonoesseremegliodefiniticomeeconomiediscopospaziale(Economiesofspatialscope).SivedaapropositoillavorodiLeonardoBassoeSergioJara-Díaz:DistinguishingMultiproductEconomiesofScalefromEconomiesofDensityonaFixed-SizeTransportNetwork,inNetworksandSpatialEconomics(2006)vol.6:pagg.149–162,DOI10.1007/s11067-006-7698-z.
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esistente2.Concentrandoicarichiinalcunihub,siriuscirebbeautilizzareinmanierapiùefficientelacapacitàesistentegrazieallacreazionedirotteparticolarmentedense.Com’ènoto,lacreazionediunhubhacomeconseguenzaquelladell’aumentodeltranshipment.E,infatti,nellaletteraturasièspessoassociatoalgigantismonavale,laconcentrazionedeicarichisupochimega-hubs.Comesappiamo,tuttavia,questoèuncasoteorico,perché,alcontrariodeipasseggeri,lemercinonsimuovonodasole,eicostiditrasbordoedifeederaggiorimangonosostanziali.Siosserva,infatti,chesebbenequesticostinonsianocresciuticomesianticipava,grazieadesempioallesoluzionidiinterlining(sullarottaEuropa-FarEastinparticolare),illivellodeltrasbordoalivellomondiale(comepercentualedelthroughputtotale)nonsolosièarrestatoormaidadiversiannimaèancheinleggerecalo.Sinotiperinciso,chel’arrivodellemaga-ships,hadelleconseguenzenontrascurabilisulleoperazioniportualiesullecatenelogistiche,comediremo,echequestenaviportanoconsédeirischinonsecondari,comealcuniautorevolirelatoririporterannoabrave.Èimportantenotareche,tuttavia,leopportunitàdirazionalizzazionedelleretisonooggi,amioavviso,alquantolimitate,inparteacausadellagiàelevataefficienzadelleretidinavigazionedilinea,einparteacausadellavischiositàdelsistemaedall’oggettivadifficoltàdisostenereelevaticostidipassaggio(switchingcosts)nontantodaunterminaleaunaltro(odaunportoaunaltro)mapiuttostodaunacatenaditrasporto(acuiilportoappartiene)aun’altra.Cambiamentistrutturalisonopertantopiuttostoimprobabili,fattosalvoperduesituazioni:
1) lasostituzionedialcuninodiesistenticonaltrinuovipiù
efficienti,casoinpraticasolopossibileperitrafficiditranshipmentpuro,ecomesiosservainpraticaneiportiamaggioranzaditranshipmentnelMediterraneo.Inquestocasovalelapenaosservarecomealcuniportiditranshipment(comeTangerioPortSaid)stianosviluppandonuoveattivitàlogisticheneltentativodiconsolidarelaloroposizionediportodiadduzione.
2) laprogressivasostituzionedialcuniterminaliconaltripiù
efficienti,eancheinquestocaso,vistal’altissimaecomparabileefficienzadeiterminaliEuropei,lacompletasostituzionediunportoperunaltroappareimprobabile.Unaparzialesostituzioneattraversoterminaldedicatiperesempiosembrapiùprobabilee,perinciso,potrebbefavorirelosviluppodeglihubsliguri(comeLaSpeziaeVado),apattochesirisolvanoleinefficienzedeisistemilogisticiaterra.
2Questoèl’effettodelleeconomiemultiprodottodiscala(multiproducteconomiesofscale).
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Inpraticaquindi,lelimitatepossibilitàadisposizionedellamaggioranzadeglioperatoridiristrutturarelerotteesistentieconsolidareicarichisupochiportinonhapermessodisfruttareappienoilpotenzialeoffertodallegrandinavi,sebbeneunacertatendenzasisiaosservataversolariduzionedelnumerodegliscalidiretti,cheperaltro,nonèvistafavorevolmentedaiclientidellecompagniedinavigazione.
b) Un’altrapossibilesoluzioneèdatadall’ampliamentodellarete
operata3,sviluppandonuovetratteefacendoscaloinportiprecedentementetoccatisolodallenavidicompagnieconcorrenti.L’introduzionediunanuovarottaoladecisionedifarescaloinunnuovoportocomportailrischiodidoversottrarrecapacitàdaaltretratte,giàstabilite,edentrareinmercatispessogiàestremamentecompetitivi.EinquestosensoiVesselSharingAgreementsoVSA(accordidicondivisionedellenavi)sonodiventatiunacomponentefondamentaledellanavigazionedilinea,conconseguenzeimportanti,dicuidiremoabreve.
Unaterzariflessione,legataproprioallemodifichedelleretirisultantidall’introduzionedellemega-shipsèl’effettocollateralenotocomeeffettocascata(cascadingeffect)(fig.9).
Fonte:DrewryMaritimeResearch.
Figura9:Percentualedicrescitadellenavisuvarierotte.
Lemega-ships,soprattuttoinunoscenariodislow-steamingeinsufficientedomanda,subentranoallenaviesistentidipiùpiccoledimensioni,chedevonoessereimpiegatesualtrerotte.Cosicchéosserviamolaprogressivaintroduzionedinavida13.000o10.000TEUinrottechetradizionalmenteeranooperateconnavipanamaxpiùvecchieemenoefficienti.Questenuovenavi,tuttavia,sonospessodidimensionitroppograndiperladomandaesistente,cosicchéspessooperanoatassidiutilizzomoltobassi,creandounasostanzialeinefficienzanellarete.
3Equestisonoglieffettidelleeconomiespazialidigamma(spatialeconomiesofscope).
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Mipremeaquestoriguardosvilupparebrevementeiltemaamecarodellasostenibilitàdellegrandinavi.Sedaunlatosiosservaunariduzioneinterminidiemissionigrazieallemega-ships(ricordiamochemoltespeciediemissionisonoproporzionalialconsumodibunker),èimportantenotarechetaleriduzionepuòessereillusoria.Inparteperchéciòchecontaaifinidelcambiamentoclimaticononsonoleemissionipercontainermaleemissionitotali,einparteperché,comesièaccennato,unadiminuzionedell’utilizzodellenavisututtalareteacausadell’effettocascata,puòpotenzialmentecausareunincrementomediodelleemissionianchepercontainertrasportato.Misembrerebbepiùvantaggiosoinvestiresunuovetecnologie,comeicarburantialternativi,chepermetterebberounariduzionemoltopiùsostanzialedegliimpattiambientali.Vorreiinoltreprecisarechedelleeconomie(nondiscalainquestocaso)sipossono,almenointeoria,ottenereanchemodificandoradicalmenteilmodellooperativo,comeèaccaduto,peresempio,nelsettoreaereoconlanascitadellelow-cost.Eanzinelsettoreaereosièprobabilmenteraggiuntoillimitemassimodelleeconomiedidensitàconl’introduzione,moltocontroversaperaltro,dell’AirbusA380,mentreunatrasformazioneradicaledelsettoreavvenivaconlacrescitadellelow-cost.Maritornandoall’oggettodellanostrainvestigazione,ilgigantismonavale,vediamocomel’introduzionedellemega-shipsabbiacreatouncircoloviziosodicuièparticolarmentedifficileliberarsi.
Fonte:adattatodalBostonConsultingGroup.
Figura10:Fattoridiribassodeinolieaumentodellacapacità.ComeillustratodalBostonConsultingGroup(fig.10),lacrisieconomicaelasovraccapacitàdistivasonoallabasedeilivellibassissimideinoli.Alfinedifarfronteallaconcorrenzacausatadallariduzionedeinoli,lecompagniearmatorialiconsideranochel’unicastrategiaperriempirelenavisiaquelladiridurreicostipercontainer.Unadellestrategieobbligatesembraesserequelladicostruirenavisemprepiùgrandi,soprattuttovistiibassitassid’interesseelecondizioni
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favorevolidellacantieristica.L’ingressoinserviziodiquestemega-shipsaumentaulteriormentel’overcapacity,imponendoasuavoltaunasuccessivariduzionedeinoli.Chiaramentecitroviamodavantiaunasortadidilemmadelprigionierootragediadeibenicomuni(tragedyofthecommons),doveilperseguiredell’interesseindividualecomportaunosvantaggiocollettivoelesceltedettatedallelogichedelprofitto(odallasopravvivenza)dialcuniinrealtàsirivelanofunestepertutti(oforsenonpropriopertutti).Megliosarebbeunasituazionediaccordochetuttavianonèraggiungibileinunregimediconcorrenza,esicuramentericorderetel’esenzionesull’antitrustgodutadalleconferencesformalmentefinoal2008,chesibasavapropriosualcunidegliargomentiillustratifinora.Nell’analizzareleconseguenzedelgigantismonavaleèutiledistingueretraglieffettidiquestacorsaallemega-shipsperglioperatoridelsettoreequelli,dicuisiègiàaccennato,perlacollettività,eprevalentementeperiportielecatenelogistiche.L’introduzionedellemega-shipsimponeatuttiglioperatoridiadeguarsiriducendoilcostounitarioperoperarelenavi.Glioperatorichenonpossonoadeguarsi,operchéstrategicamente,comeHamburgSüd,nondispongonodellaretenecessariaperutilizzarelemaga-ships,cheprevalentementesipossonoutilizzaresolosullerotteEuropa-AsiaOrientale,operchénonhannoimezzifinanziariperacquistarle(sivedaperesempioAPL),sonorelegatiaunruolomarginalenelsistemamarittimomondiale.
Fonte:ElaborazionediMaersksudatiAlphalinereMaerskLine,capacitàSettembre2015.
Figura11:ComposizionedellealleanzeneitrafficoAsia-EuropaeTransatlantico.Unodeirisultatièilsempremaggioreutilizzodeivesselsharingagreementdicuiabbiamoaccennato(fig.11),elacrescenteconcentrazionedelsettore.Lealleanzestrategiche,checomevediamonelgraficoallatooggidominanoilmercatoglobalesonodiventateunostrumentonecessarioperl’utilizzodellemega-ships,comericonosciutoanchedaMaerskanovembre,cheenumeravaivantaggiottenutidairecentisviluppidelsettore.Éverocheinolisonodiminuiti,tuttaviasiosservaunmarcatoincrementodellavariabilitàdeinolinelmercatoEuropaAsiaOrientale,doveappuntoiVSAsonotradizionalmentemeno
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utilizzati.Inquestarotta,chetradizionalmentepiùsiprestaall’usodellemega-ships,sebbeneilnumerodioperatorisiarimastoelevato(conoltre18-19operatori),siosservaunariduzionedelnumerodioperatoridel29%,unariduzionedelnumerodidirectcallsel’aumentodeiblanksailingedellenaviindisarmo(fig.12).
Fonte:BloombergNovembre2015.
Figura12:Numerodinaviindisarmo(percentualedellaflottaindisarmosultotale;lineainnerettocomparataconmediadegliultimi5anni).
LosviluppodeiVSAcontribuisceallacommoditizationdeltrasportomarittimo,aumentandocosìlaconcorrenzanelsettoremaancherendendoilmercato,com’ègiàstatodiscussoinpassato,insostenibile.LadipendenzaesclusivadaiVSAperoperarelegrandinavi,comportailrischiodiriduzionedelnumerodioperatorieunaulteriorepressionesuinoli,rischichiaramenteespostipiùvoltedall’EuropeanShippersCouncilchevorrebbeunmaggiorecontrollosullealleanzeesullaqualitàdeiserviziofferti.Èfacileimmaginarecheglioperatoriingradodiresisterealgradualetracollodelsettore,echesitroverebberoaessereavvantaggiaticontrollandosemprecrescentiquotedimercato,sarebberoquelliconlarghigruppiindustrialiallelorospalleoilsostegnopubblico.
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Fonte:UNCTAD,ReviewofMaritimeTransport2015,sudatidiLloydsMaritimeIntelligence.
Figura13:Numerodicompagniedinavigazionedilineaecapacitàmediaperazienda.
Enonsorprendechel’amministratoredelegatodiMaerskLine,SørenSkou,proprioaNovembrericonoscevacheseavessesaputodellarallentatacrescitaeconomicaprobabilmenteavrebbefattodellesceltedifferenti,edesprimevalanecessitàdiunulterioreconcentrazionedelsettore(fig.13).RicordiamocheproprioanovembreMaerskhadovutolicenziare4.000dipendenti,circail18%deltotaleimpiegatoaterra.Michiedo,tuttavia,sequestisviluppisianoeffettivamentedesiderabilisiaperilsettoresiaperlacollettività.Citroviamogiàdifronteallavendettadelpifferaiomagico?Oltrealleconseguenzeillustratefinora,èbenesoffermarsibrevementesugliimpatticheilgigantismonavalecomportaalsettoreportualeeterminalisticoesullecatenelogistiche.Daunlatoabbiamoilimitidelledotazioniinfrastrutturali,interminidicanalidimanovraecerchid’evoluzione,lunghezzadeimoliesoprattuttoprofondità.Aquestosiaggiungelanecessitàdimigliorarel’efficienzadelsettoreterminalista,maanche,esoprattuttodellecatenelogisticheaterra,comeconseguenzadell’aumentodeivolumimovimentatiaogniscaloperunitàditempo.Granpartedelleinfrastrutturenecessarieariceverequestegrandinavirichiedel’espansionedelleinfrastruttureportuali,cheinmolticasipossonosoloesserefinanziateconcontributipubblici.Osserviamochel’espansionedelleinfrastrutture,iniziaadestarenotevoleresistenzanellecomunitàportuali,eilcasodiAmburgoeAnversasonorappresentativiinquestosenso.Eppurelatentazionediampliarequesteinfrastruttureperilbeneficiodellemega-shipèforte,soprattuttoacausadeltimorediperdereilruolodihub.Ancheinquestocaso,valelapenaconsideraresedalpuntodivistadellacollettivitàvalgalapenadiinvestirescarserisorseperdaresupportoalgigantismonavale,osenonsiamegliofavorireunapiùequilibrataripartizionedeitrafficitraiporti,magariaccettandochelemega-shipsfarannoscalosoloinalcuniporti.
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Abbiamomostratoinaltristudi4comeilsettorecontainer,specialmenteselegatoaltrasbordoeallegrandinavi,abbialimitatiimpattioccupazionali.Èchiarotuttaviachelaconnettivitàassociataaigrandihubsiaunbeneficioimportante.Mailnonesserepartedellaretedellemega-ships,significaeffettivamenteperderelaconnettivitàeaumentareicostiditrasporto?RecentementehochiestoaimieistudentiqualefosselaloroopinioneapropositodeldragaggiodelfiumeElbaadAmburgo,unodegliinterventiinfrastrutturalinecessaripermantenerel’accessibilitàdelportoperlemega-shipsecredochelalororispostasiasignificativa.Parafrasando:LegrandinaviarriverannocomunqueadAmburgo,perchélaposizionedelportoAnseatico,interminid’infrastrutturalogistica,efficienzadeiterminaliedimensionedelladomanda,rendecomunquepiùvantaggiosofarescalidiretti,magarinonapienocarico,piuttostocheprocederealtranshipment.Misembra,quindi,importantesottolinearecomesiafondamentaleperiporti,anchequelliitaliani,dimigliorarelapropriaefficienzeequalitàdelleretiaterra,preferibilmenteperviaferroviaria,edeiserviziterminalisticienautici.SedaunaparteèverochegliscaliitalianinonhannolerenditadiposizionediAmburgooRotterdam,èveroanchecheladotazioneinfrastrutturaleamaredialcunideinostriporti(VadoeTriesteperesempio),elaposizionegeograficadeiportidelnordTirrenoedell’AdriaticonullahadainvidiareaiportidelnordEuropa.Ilgigantismopotrebbeesseredavverol’incantesimodelpifferaiomagiconecessarioarisolverealcunideiproblemidelsistemaportualeitaliano,perchécomesièdetto,l’utilizzodiquestenavipotrebbefavorirel’emergeredinuovihubselaristrutturazione,almenoparzialedelleretidinavigazionedilinea.Maanchenoi,comegliabitantidiHamelin,forsedobbiamodarealpifferaiomagicoilsuocompenso,interminid’investimentiesviluppo,perchéilgigantismonavalenonrestiunamaledizioneperilsistemamarittimoitaliano.Questocompensoèilnecessariosviluppodelleretilogisticheaterra,perchégigantismoeferroviacostituiscanoilbinomiovincentepererodere,almenoinparte,iltradizionaledominiodeiportidell’Europasettentrionaleancheneimercaticonfinantid’oltralpe.Soloinquestomodoilsettoreelacollettivitàsarannoingradodiottenerepienovantaggiodallemega-ships,essendosicurichel’incantooffertodalpifferaiomagicotramiteilgigantismonavale,nonsitrasforminelleamarelacrimedovuteallepochemerci,aibassinolieallamarginalizzazionedeinostriporti.
4Acciaro,Michele."TheroleofportsinthedevelopmentofMediterraneanislands:thecaseofSardinia."InternationalJournalofTransportEconomics/Rivistainternazionaledieconomiadeitrasporti(2008):295-323.
