Francesco Ogliari- Francesco Abate: Si viaggia... anche con la dentiera. Le cremagliere d'Italia....
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http://www.ibs.it/code/9788876953422/ogliari-francesco/viaggia-anche-con.htmlhttp://www.facebook.com/pages/Francesco-Ogliari/267057820069975?ref=hlIn questo primo di due volumi, gli autori intendono ampliare e completare la collana "Trasporti", nella quale è apparsa di recente l'opera tripartita sulle "Funicolari d'Italia" affrontando questa volta il soggetto "Cremagliere" che proprio come le "Funicolari" rappresenta quel tipo di trasporto atto a vincere forti pendenze e che tutt'ora trova diffusione e applicazione soprattutto nella vicina Svizzera. Storia, grafici, cartine, modelli in scala e illustrazioni completano, come di consueto,l'excursus di un'opera che intende dare una visione d'insieme e il più possibile esaustiva delle ferrovie a cremagliera italiane: esistite e ancora in funzione. In this first of two volumes, the authors intend to extend and complete the series "Transport", which appeared recently in the work on tripartite "Funiculars of Italy" facing this time the subject "racks" that just as "Funiculars "represents the kind of transport able to stand strong gradients and is still spreading and application, especially in neighboring Switzerland. History, graphs, maps, scale models and drawings complete, as usual, the digression of a work that aims to give an overview and comprehensive as possible of the Italian railways rack: existed and still in operation.En este primero de dos volúmenes, los autores tienen la intención de ampliar y completar la serie de "Transporte", que apareció recientemente en el trabajo sobre tripartitos "Funiculares de Italia" se enfrenta en esta ocasión el tema "bastidores" que Funiculares solo como ""representa el tipo de transporte capaz de soportar fuertes gradientes y se sigue propagando y aplicación, especialmente en la vecina Suiza. Historia, gráficos, mapas, maquetas y dibujos completos, como de costumbre, la digresión de una obra que pretende dar una visión general y completa posible de la italiana ferrocarriles de cremallera: existió y todavía en funcionamiento.Dans ce premier de deux volumes, les auteurs l'intention d'étendre et de compléter la série "Transport", qui est apparu récemment dans les travaux sur tripartites "Funiculaires de l'Italie" face à cette époque, les sujets "racks" que Funiculaires tout comme ""représente le type de transport capable de résister et de forts gradients continue de se propager et de l'application, en particulier dans la Suisse voisine. Histoire, graphiques, cartes, maquettes et dessins complets, comme d'habitude, la digression d'un travail qui vise à donner une vue d'ensemble et complète que possible de l'italien trains à crémaillère: existé et existent toujours en fonctionnement.In diesem zweiten von zwei Bänden, wollen die Autoren zu erweitern und komplettieren die Serie "Verkehr", die kürzlich bei der Arbeit am dreigliedrigen "Standseilbahnen Italiens" vor dieser Zeit das Thema "Racks", die nur als "Standseilbahnen erschienen "steht für die Art des Transportes in der Lage, starke Steigungen zu stehen und ist immer noch verbreitet und Anwendung, vor allem in der benachbarten Schweiz. Geschichte, Grafiken, Karten, Modelle und Zeichnungen vollständig, wie üblich, den Exkurs von einer Arbeit, die einen Überblick und umfassend wie möglich Zahnradbahn in Italien geben soll: existierte und noch in Betrieb.
Transcript of Francesco Ogliari- Francesco Abate: Si viaggia... anche con la dentiera. Le cremagliere d'Italia....
FRANCESCO OGLIARIFRANCESCO ABATE
SI VIAGGIA… anche con la dentiera
LE CREMAGLIERED’ITALIA
VOLUME I – (1888-1911)
Milano 2007
© 2007 Francesco Ogliari
Arcipelago Edizioni
Via Carlo D’Adda 21
20143 Milano
www.arcipelagoedizioni.com
Prima edizione Febbraio 2007
ISBN 88-7695-342-6
Ristampa:
7 6 5 4 3 2 1 0
2012 2011 2010 2009 2008 2007
Tutti i diritti riservati
È vietata la riproduzione anche parziale, con qualsiasi mezzo effettuata, compresa la
fotocopia, anche ad uso interno, non autorizzata.
N.B. SIN D’ORA GLI AUTORI RINGRAZIANO TUTTI COLORO CHE AVRANNO LA
CORTESIA DI SEGNALARE EVENTUALI ERRORI, IMPERFEZIONI, CARENZE O
INTEGRAZIONI.
La Presidenza del Consiglio dei Ministri haassegnato alla
Storia dei Trasporti Italianidi Francesco Ogliari
il Premio della Cultura 1966
La Presidenza del Consiglio dei Ministri haassegnato alla
Storia dei Trasporti Italianidi Francesco Ogliari
il Premio della Cultura 1970
La Presidenza del Consiglio dei Ministri haassegnato alla
Storia dei Trasporti Italianidi Francesco Ogliari
il Premio della Cultura 1972
La Presidenza del Consiglio dei Ministri haassegnato alla
Storia dei Trasporti Italianidi Francesco Ogliari
il Premio della Cultura 1976
La Presidenza del Consiglio dei Ministri haassegnato alla
Storia dei Trasporti Italianidi Francesco Ogliari
il Premio della Cultura 1980
Il Ministro dei Trasporti e dell’AviazioneCivile e il Direttore Generale delle Ferrovie
dello Statohanno assegnato a
Francesco Ogliariil premio speciale per il concorso
giornalistico “Ferrovie oggi e domani”1980-1981
INDICEDEL PRIMO VOLUME
Introduzione a cura dell’ingegnere Roberto Ballina . . . . . . . . . . . . 9
1NAPOLI:LA TRAMVIA MUSEO-TORRETTA
(1888-1899) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2LA FERROVIA PER VALLOMBROSA:SANT’ELLERO-SALTINO (1892-1923) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3GENOVA: LA TRAMVIA PRINCIPE-GRANAROLO
(1901 – in esercizio) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4TRIESTE: LA TRAMVIA PER OPICINA
(1902-1927, in esercizio comne funicolare) . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
5LA FERROVIA PER IL VESUVIO (1903-1955) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
6BOLZANO: LA FERROVIA DEL RENON
(1907-1964, in esercizio sull’altopiano la tratta ad aderenza naturale) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
7LA FERROVIA ROCCHETTE-ASIAGO (1910-1958) . . . . . . . . . . . . . . . 225
8LA FERROVIA STRESA LAGO/FERROVIA MOTTARONE VETTA
(1911-1963) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
RINGRAZIAMENTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
CASE COSTRUTTRICI DEL MATERIALE ROTABILE . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
I RODIGGI DEI MEZZI MOTORI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333
BIBLIOGRAFIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
INDICE PROVVISORIODEL SECONDO VOLUME
9LE FERROVIE COMPLEMENTARI DELLA SICILIA:— La linea Girgenti – Bivio Margonia –
Naro – Licata (1911-1958) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .— La linea Lercara Bassa – Bivio Filaga – Magazzolo
(1912-1959) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .— La linea Bivio Filaga – Palazzo Adriano (1918-1959) . . . . . .— La linea Dittaino – Piazza Armerina (1912-1971) . . . . . . . . .— La linea Dittaino – Leonforte (1918-1959) . . . . . . . . . . . . . .
10LA FERROVIA SALINE DI VOLTERRA – VOLTERRA . . . . . . . . . . . . . . .
11LA FERROVIA PAOLA – COSENZA VIA S.FILI
(1915-1987) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12LE FERROVIE CALABRO-LUCANE: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .— La linea Lagonegro - Castrovillari-Spezzano Albanese
(1915-1978) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .— La linea Catanzaro Città – Marina di Catanzaro C.L.
(1933-in esercizio) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13TORINO: LA TRAMVIA SASSI – SUPERGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(1935-IN ESERCIZIO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Appendice
LA FERROVIA DI SERVIZIO CANSANO-PALENA-ROCCARASO
O DELLA MAIELLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TRIESTE: IL RACCORDO DEI CANTIERI RIUNITI DELL’ADRIATICO . . . . . .
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GENOVA: LA TRAMVIAPRINCIPE-GRANAROLO
(1901-in esercizio)
Nel 1895 (anno di nascita dell’Unione Italiana T ramwaysElettrici, U.I.T.E.) si costituisce a Genova una Azienda per il tra-sporto pubblico: la «Società Anonima Genovese delle Ferrovie diMontagna», con il fine di costruire una linea che colleghi le alturedi Granarolo con il centro della città e in particolare con PiazzaPrincipe.
La scelta del mezzo da utilizzare cade sulla tramvia a dentie-ra, poiché, dopo un lungo esame, è scartata la possibilità di utiliz-zare una funicolare, molto più costosa sia per l’installazione dellemacchine nella stazione di monte, sia per la realizzazione di tuttele opere civili necessarie, non sottovalutando, anche, le notevolidifficoltà che si sarebbero incontrate nel trasportare i macchinarilungo la stretta ed unica mulattiera, che collega Principe aGranarolo.
Il progetto di massima della tramvia (anche se è utilizzato iltermine ferrovia) viene redatto dagli Ingegneri Ratti e Saligeri trail 7 maggio ed il 5 agosto 1895 e «riconosciuto meritevole di appro-vazione» dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con voto del15 febbraio 1896 n° 1336, subordinatamente ad alcune prescrizio-ni ed osservazioni, salvo introdurvi quelle modifiche e migliorie
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che all’atto pratico venissero ritenute necessarie e concordate tral’amministrazione governativa e la concessionaria.
Mediante atto notarile, firmato a Genova il 22 dicembre 1896alla presenza del Notaio Francesco Bovini, il Consiglio di ammini-strazione della Società Anonima Genovese delle Ferrovie diMontagna delega il proprio vicepresidente, signor Rinaldo Rossi, astipulare con il Regio Governo, presso il Ministero dei LavoriPubblici, una “Convenzione per la concessione della costruzione edell’esercizio di una ferrovia a dentiera ed a trazione elettrica dallastazione di Piazza Principe in Genova all’abitato di Granarolo”.
La Convenzione viene firmata a Roma il 24 dicembre 1896 eregistrata il 16 gennaio 1897 al n° 3585 del Reg. 192 degli attipubblici.
Firmatari sono l’ingegnere Giulio Prinetti, Ministro dei LavoriPubblici, e il vicepresidente della Società signor Rinaldo Rossi.
L’opera deve essere ultimata e aperta al regolare servizio entroil 16 gennaio 1899, ma ciò avviene solo il 1° gennaio 1901, a causadi un incidente occorso, durante il collaudo della linea, ad una vet-tura che svia e precipita nel fondovalle, provocando la morte dialcuni tecnici.
La ferrovia parte all’inizio della Salita di S. Rocco a Principe,ad una quota di 25 m s.l.m., e dopo 1.133 metri di percorso (di cui684 in rettilineo e 449 in curva) ed una fermata intermedia a VillaCambiaso (poi Cambiaso), raggiunge la borgata di Granarolo aquota 220 m s.l.m. La pendenza media della linea è circa del200‰, con un valore massimo del 214 e minimo del 123‰, men-tre nella sola stazioncina di Principe vi è un tratto iniziale di 15 mcon pendenza del 95‰. Lungo il tracciato vi sono due attraversa-menti, alla sommità della Salita di S. Rocco e a Granarolo in viaBartolomeo Bianco, mentre via Napoli (oggi via Bari) è sottopassa-ta con un ponticello.
A metà circa del percorso (tra le progressive chilometriche0,475 e 0,555) vi è un raddoppio con un binario di 80 m per gliincroci. Il binario d’incrocio, come avviene per le funicolari, è rea-lizzato senza ricorrere a scambi dotati di parti mobili, che per lacremagliera tipo Riggenbach sarebbero stati particolarmente com-plessi, bensì, mediante aghi fissi aperti. In tali condizioni l’incro-cio tra la vettura ascendente e quella discendente è possibile poi-ché entrambi i mezzi hanno le ruote esterne dotate di doppio bor-dino, mentre quelle interne ne sono completamente prive, per cuile vetture sono obbligate a percorrere sempre lo stesso binario d’in-crocio (quello di destra nel senso marcia).
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Il profilo altimetrico della tramvia Principe-Granarolo, al momento della sua apertura.
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L’intero percorso…
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... e il tracciato iniziale della tramvia per Granarolo (erroneamente indicata come “funi-colare”). L’intera linea è armata con la cr emagliera.
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Il Regio Decreto del 27 dicembre 1896, con il quale il Re d’Italia, Umberto I, approva laconvenzione per la concessione e l’eser cizio della ferr ovia elettrica da Principe aGranarolo.
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Il raddoppio, a metà percorso, che permette l’incrocio delle due vetture, ascendente e dis-cendente, della tramvia Principe-Granarolo nei primi giorni di esercizio. Si nota la mar-cata differenza tra queste prime vettur e e quelle (delle pagine successive) ricostruite, agradoni, nel 1929.
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La linea è a semplice binario, con lo scartamento di 1,20 m. Il binario è costituito da rotaie V ignole di 21 kg per metro in
barre da 10,5 m, poggianti su traverse in rovere, ed è dotato di cre-magliera tipo Riggenbach (anche se, inizialmente, era previsto l’u-tilizzo di quella tipo Saligeri) per tutta la sua estensione, compresiil binario d’incrocio e del deposito ed i relativi deviatoi. La crema-gliera è formata da elementi di 3,50 m e il passo dei denti è di100 mm.
La larghezza della piattaforma è compresa tra i 3 e 3,6 m. Ilpeso massimo per asse ammesso sulla linea è di 9 tonnellate.
I raggi delle curve variano da un massimo di 200 m ad unminimo di 80.
Lungo il tracciato non vi sono particolari opere d’arte, fattaeccezione per i muri di contenimento e di sostegno.
A Principe è realizzata una piccola stazioncina, dotata di salad’aspetto, biglietteria e tettoia.
La linea è elettrificata in corrente continua a 500 volt (poi ele-vati a 550), fornita dalle “Officine Genovesi”.
Dal quadro il cavo positivo raggiunge la linea aerea, mentre ilcavo negativo è collegato ad ambedue le rotaie.
La linea aerea di contatto è costituita da un filo di rame elet-trolitico con sezione di 100 mm²; sostenuto da mensole a muro o dapalo e da tiranti retti da isolatori in porcellana. Negli anni succes-sivi saranno sostituiti da quelli in teflon.
Il sottopasso di via Bari (già via Napoli) della tramvia.
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Due immagini della tram-via per Granarolo, nei pressidel capolinea di Principe.
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L’orario del 1° luglio 1909 della tramvia per Granar olo.
La gestione Parodi resiste sino alla morte del proprietario,avvenuta a Genova nel febbraio 1918, quando gli eredi decidonodi cedere l’impianto al Comune.
Tra gli eredi Parodi e il Comune, rappresentato dall’assessoreing. Mario Preve, delegato del Sindaco, viene concluso, il 15 marzo1922 alla presenza del Notaio Luigi Ghersi, l’atto di vendita cheprevede il passaggio al Comune di tutto l’impianto, dei due chaletsal capolinea di Granarolo, di fabbricati e di alcuni terreni, fra cuiuna «villa a terra con fienili» in località S. T eodoro a Lagaccio. Ilcontratto viene registrato a Genova il 4 aprile 1922 al n° 7038, etrascritto all’ufficio delle ipoteche di Genova il 3 giugno 1922.
Il Comune, dopo aver provveduto a rimettere in funzione l’im-pianto, che aveva cessato l’attività alla data del decesso del prece-dente titolare (come risulta dal “verbale di ricognizione per lariapertura dell’esercizio della ferrovia Principe – Granarolo aGenova”, redatto in data 5 giugno 1923) ne cede l’esercizio alConsorzio Nazionale Cooperative Combattenti.
Durante questa gestione, che si protrae sino al 30 novembre1934, si verifica, nel 1929, un grave incidente, a causa del qualeviene deciso il riammodernamento delle vetture, che viene affida-to alla ditta Piaggio.
La frequenza media delle corse è di una ogni ora, che nei soligiorni festivi sale a 30 minuti. La percorrenza delle vetture, sem-pre in composizione singola, è di poco più di 10 minuti.
La gestione della tramvia da parte della Società AnonimaGenovese delle Ferrovie di Montagna ha vita breve.Nell’assemblea degli Azionisti del 2 marzo 1902, visto il passivodel bilancio, viene deliberata la messa in liquidazione. La gestio-ne passa a una nuova impresa, la De Bernardi & C., che, però, siscioglie nel 1907. Subentra il signor Luigi Parodi, ex azionista siadella De Bernardi & C., sia della precedente Società AnonimaGenovese delle Ferrovie di Montagna, che ottiene a suo nome laconcessione per l’esercizio della ferrovia.
Per un breve periodo, successivo al 30 novembre 1934, la con-cessione passa all’Azienda Autonoma Autobus, che gestisce l’im-pianto per conto del Comune e che eredita dal Consorzio NazionaleCooperative Combattenti il personale in servizio.
Nel 1935 la conduzione della tramvia, sempre per conto delComune, viene affidata all’ U.I.T.E. (Unione Italiana T ramwaysElettrici), che ne assicura la manutenzione ordinaria.
Nel 1939 la stazione inferiore è demolita ed il capolinea èarretrato di circa 20 m più a monte ad un’altitudine di 27 m s.l.m.,per consentire lavori al tunnel della sottostante stazione delleFerrovie dello Stato, conseguenti all’ampliamento della stessa.
Pertanto la lunghezza del tracciato diviene quella definitiva di1.115 m.
Le due vetture si incrociano. È ben visibile la cremagliera Riggenbach.
Nel 1950 sono costruiti a Granarolo il fabbricato officina e larimessa per le vetture della linea.
La gestione U.I.T.E., nel 1953, viene funestata da un’altro graveincidente, per cui prende corpo l’idea di installare le porte automa-tiche sulle carrozze, comandate dal conducente a bordo. Ma la pos-sibilità viene scartata per difficoltà di installazione.
Negli anni successivi si susseguono alcuni progetti di trasfor-mazione della linea. Nel 1957, sotto la spinta del Comune diGenova, la U.I.T.E. studia la possibilità di trasformare l’impianto inuna funivia, ma le difficoltà di realizzazione ne determinano l’im-mediato abbandono.
Dal 1° gennaio 1964 la U.I.T.E. è municipalizzata.Il relativo atto di cessione all’ AMT ( Azienda Municipalizzata
Trasporti) è del successivo 22 ottobre.La tramvia viene confermata in dotazione alla nuova Azienda,
che ne propone la trasformazione da cremagliera in funicolare.Questo nuovo progetto prevede, inoltre, la deviazione a monte
dell’ultimo tratto di linea ed il suo prolungamento per circa 300 m.Tale proposta non avrà alcun seguito.Tra il 1957 e il 1976 sono effettuati lavori di manutenzione
straordinaria, compreso il rifacimento della sede e la sostituzionedelle rotaie con quelle da 36 kg per metro, unite fra loro con saldatu-ra alluminotermica, mentre resta in opera l’originaria cremagliera.
Vengono attivate le nuove fermate di via Centurione, via Bari edi Chiassaiuola.
Una vettura verso Granarolo.
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La stazione superiore di Granarolo.
L’interno dell’officina/rimessa.
In questi anni la frequenza media è di una corsa ogni 30 minu-ti, nei periodi di bassa affluenza, e di una corsa ogni 15 minuti neimomenti di punta.
L’espansione della città sulle colline negli ultimi trent’annirilancia le potenzialità di questa linea che, almeno per la metà delsuo percorso, attraversa un territorio fortemente urbanizzato, vali-do presupposto per un più vasto bacino di utenza.
Il collegamento con i nuovi quartieri, la possibile integrazionecon i piani per lo sviluppo turistico e di svago sulle colline, il sicu-ro interscambio con altri sistemi pubblici di trasporto (autobus elinea metropolitana) costituiscono nuovi obiettivi per lo sviluppo eil rilancio della linea Principe – Granarolo.
Dal marzo 2001 al giugno 2002 il servizio è sospeso sull’inte-ra linea per urgenti lavori ai muri di sostegno e a quelli di conteni-mento (a monte).
Dal giugno 2002, il servizio riprende, ma è limitato alla metàinferiore della linea (Principe – via Bari), con saltuarie chiusuredella stessa per lavori di sostituzione delle traversine.
Nei muri di questa tratta sono installati dei sensori, che in casodi smottamenti, mettono in funzione un sistema di allarme, postolungo la linea, per segnalare al conducente la necessità dell’arre-sto immediato della vettura. I lavori nella tratta superiore, dovreb-bero essere completati entro il 2007. La stessa, comunque, non ècompletamente chiusa, poiché, giornalmente, avvengono degli spo-stamenti di servizio tra il capolinea di via Bari e la rimessa diGranarolo.
La vettura n° 2 aGranarolo all’al-tezza dell’attra-versamento convia BartolomeoBianco.
IL MATERIALE ROTABILE
Sulla tramvia Principe-Granarolo, sin dall’origine, sono utiliz-zate unicamente due vetture elettromotrici, realizzate dalla dittaDiatto di Torino, entrambe a due assi, su ciascuno delle quali ècalettata una ruota dentata a sua volta collegata ad un motore elet-trico tipo Thury (rodiggio A ¢A¢+2 z). I due motori sono connessielettricamente in parallelo ed erogano una potenza complessiva dicirca 48 kW.
Figurino della vettura n° 2 dopo la ricostruzione eseguita nel 1929. All’interno della vet-tura si passa dal piano di calpestio orizzontale, per una pendenza del 100‰, a quello agradoni
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Il movimento della vettura è garantito dalle sole ruote dentate,che ingranano nella cremagliera. Pertanto le quattro ruote svolgo-no unicamente funzione di guida e di portanza. Entrambe le vettu-re, sia quella ascendente che quella discendente, come già antici-pato, hanno le ruote portanti di destra piane e quelle di sinistra condoppio bordino. In questo modo, sullo scambio intermedio ad aghifissi ed aperti, l’incrocio fra le vetture è sempre garantito in pienasicurezza, poiché entrambe sono guidate dalle ruote portanti ester-ne a doppio bordino; inoltre lato valle, hanno due ruotini antiribal-tamento.
Le vetture, dotate di cabina di guida ad ambedue le estremità,hanno una capacità di 30 passeggeri e sono munite di tre tipi difreni, tutti manovrabili da entrambe le piattaforme: uno elettrico, ilsecondo a vite a ceppi in ferro e il terzo a scarpa.
Il piano di calpestio delle vetture è perfettamente orizzontaleper una pendenza del 100‰.
La velocità massima delle elettromotrici è di 7 km/h.Nel 1929 le due vetture sono integralmente ricostruite dalla
Ditta Piaggio di Genova Sestri.Al termine dei lavori le vetture risultano lunghe 7,80 m e lar-
ghe 1,90, con un’altezza totale dal piano delle rotaie di 3 m ed unamassa totale di 10.750 kg.
Un’inquadratura laterale della vettura n° 2 (anno 1935).
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La capacità aumenta essendo garantito il trasporto di 45 per-sone, delle quali 12 sedute all’interno e 33 in piedi sulle due piat-taforme.
Ogni vettura è munita di due nuovi motori Ansaldo tipo M W4, con una potenza di circa 37 kW ciascuno.
I motori possono funzionare connessi in serie, oppure in paral-lelo, mediante la manovra dei combinatori situati sulla piattaformadelle vetture.
Nella marcia in discesa i motori sono trattenuti dalla ruotadentata e funzionano come generatori.
La corrente da essi prodotta, in questo caso, viene assorbita daresistenze situate sul tetto della vettura. Tali resistenze, nella mar-cia in salita, vengono utilizzate come reostato di avviamento.
La velocità massima delle due vetture ricostruite è di7,5 km/h, tanto in salita quanto in discesa.
La vettura n° 1 al capolinea di Granar olo.
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La vettura n° 2 in partenza dalla stazione di Granar olo…
Il passo fra gli assi delle ruote dentate motrici, il cui diametroè di 630 mm, è di 2.600 mm, ossia multiplo esatto del passo dellacoppia ruota dentata-cremagliera; così che i denti delle due ruotedi trazione, possano entrare in presa sempre contemporaneamente.Ciò, però, dà luogo a picchi di sollecitazione con conseguenti fortivibrazioni in tutta la vettura. Le quattro ruote portanti, il cui dia-metro è di 580 mm, ed i due ruotini antiribaltamento, non subisco-no variazioni dimensionali.
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All’inizio del 1976, mentre sulla linea proseguono i lavoriall’armamento, le due vetture sono trasferite alle OfficineGuglielmetti e sottoposte ad un’accurata revisione.
Nell’aprile successivo, fanno ritorno a Granarolo, inalteratenella struttura, fatta eccezione per l’installazione di un sistema diapertura automatica delle porte, azionabile dal banco di manovra,ma riverniciate in arancione e grigio in conformità al colore degliautobus urbani, in luogo dell’originale colore verde.
Le due vetture riprendono il servizio il 12 luglio 1976.Restano invariate sia la velocità, che il tempo di percorrenza.La frenatura è garantita da ceppi di ghisa che stringono i tam-
buri solidali ad ogni ruota dentata ed è comandata da una tirante-ria azionata da un volantino. I combinatori di marcia sono di tipotramviario, composti da una maniglia di comando di marcia – fre-natura, agente direttamente su un tamburo a settori, e da una mani-glia supplementare per l’inversione della marcia.
… e all’attraversamento con via Bartolomeo Bianco (anno 1978)
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La frenatura di emergenza, affidata agli stessi tamburi permezzo di una tiranteria distinta, è comandata da un secondo volan-tino.
Esiste, inoltre, un freno elettrico totalmente indipendente, chescatta meccanicamente per velocità superiori a 8 km/h, ponendo imotori in frenatura elettrica su una serie di resistenze disposte sot-tocassa e sezionando, contemporaneamente, il resto del circuito,con l’effetto di impedire alla velocità di aumentare.
Negli anni successivi sono apportate modifiche agli organi dipresa della corrente, poiché una delle due aste con ruotino è sosti-tuita da una con pantografo che, in linea, garantisce una migliorecaptazione. L’asta con il ruotino è utilizzata in presa in caso dighiaccio sul filo o sui binari di servizio nella stazione a monte.
All’interno della rimessa di Granarolo, la linea aerea di contat-to è assente, per cui l’alimentazione è garantita da una rotaia late-rale, sulla quale strisciano due piccoli captatori posti sul fiancodella vettura.
È in servizio una sola delle due vetture, la n° 1, mentre è incorso la revisione generale della n° 2.
Una bella inquadratura di una vettura della tramvia Principe-Granarolo nel tratto atti-guo alla Salita S. Rocco.
