Francesco Ogliari- Francesco Abate: Si viaggia... anche con la dentiera. Le cremagliere d'Italia....

Trasporticollana diretta daFrancesco Ogliari

1. Francesco Ogliari, Milano. Due secoli di trasporti (1801-1999)

2. Francesco Ogliari - Piero Muscolino, I trasporti in Italia nel tempo moderno

3. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Cinquant’anni di vapore a Milano (1840-1890).

Volume I: Le ferrovie

4. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Cinquant’anni di vapore a Milano (1840-1890).

Volume II: Le tramvie

5. Francesco Ogliari - Piero Muscolino, I trasporti in Italia dal 1800

6. Francesco Ogliari - Giovanni Cornolò, Si viaggia … anche così

7. Francesco Ogliari - Giovanni Cornolò, Si viaggia … anche all’insù. “Le funicolari

d’Italia” (volume I, 1880-1900)

8. Francesco Ogliari - Giovanni Cornolò, Si viaggia … anche all’insù. “Le funicolari

d’Italia” (volume II, 1901-1945)

9. Giovanni Cornolò - Giuseppe Severi, La Ferrovia Centrale Umbra. 150 chilometri nel

cuore verde d’Italia. Prefazione di Francesco Ogliari.

10. Francesco Ogliari - Giovanni Cornolò, Si viaggia anche … all’insù. “Le funicolari e gli

ascensori pubblici d’Italia” (volume III, 1946-oggi)

11. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Si viaggia anche ... con la dentiera. “Le crema-

gliere d’Italia” (volume I, 1888-1911)

12. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Si viaggia anche ... con la dentiera. “Le crema-

gliere d’Italia” (volume II, 1911-2008)

13. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Il tram a vapore tra l’Appennino e il Po. Piacenza,

Voghera e Tortona (vol. I, in preparazione).

FRANCESCO OGLIARIFRANCESCO ABATE

SI VIAGGIA… anche con la dentiera

LE CREMAGLIERED’ITALIA

VOLUME II - (1911 – 2008)

Milano 2008

© 2008 Francesco Ogliari

Arcipelago Edizioni

Via Carlo D’Adda 21

20143 Milano

[email protected]

www.arcipelagoedizioni.com

Prima edizione: gennaio 2008

Seconda edizione: marzo 2008

ISBN 978-88-7695-366-8

Ristampa:

7 6 5 4 3 2 1 0

2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008

Tutti i diritti riservati

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N.B. SIN D’ORA GLI AUTORI RINGRAZIANO TUTTI COLORO CHE AVRANNO LA

CORTESIA DI SEGNALARE ALLA CASA EDITRICE EVENTUALI ERRORI,IMPERFEZIONI, CARENZE O INTEGRAZIONI.

La Presidenza del Consiglio dei Ministri haassegnato alla

Storia dei Trasporti Italianidi Francesco Ogliari

il Premio della Cultura 1966













Il Ministro dei Trasporti e dell’AviazioneCivile e il Direttore Generale delle Ferrovie

dello Statohanno assegnato aFrancesco Ogliari

il premio speciale per il concorsogiornalistico “Ferrovie oggi e domani”

1980-1981

INDICE DEL PRIMO VOLUME

Presentazione dell’ingegner Roberto Ballina . . . . . . . . . . . 9

1NAPOLI:LA TRAMVIA MUSEO-TORRETTA(1888-1899) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

2LA FERROVIA PER VALLOMBROSA:SANT’ELLERO-SALTINO (1892-1923) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

3GENOVA: LA TRAMVIA PRINCIPE-GRANAROLO(1901 – in esercizio) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

4TRIESTE: LA TRAMVIA PER OPICINA(1902-1927, in esercizio comne funicolare) . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

5LA FERROVIA PER IL VESUVIO (1903-1955) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

6BOLZANO: LA FERROVIA DEL RENON(1907-1964, in esercizio la tratta ad aderenza naturale) . . . . . . . . 191

7LA FERROVIA ROCCHETTE-ASIAGO (1910-1958) . . . . . . . . . . . . . . . 225

8LA FERROVIA STRESA LAGO/FERROVIA MOTTARONE VETTA(1911-1963) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281

RINGRAZIAMENTI E APPENDICI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329– Ringraziamenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330– Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331– Fonti documentative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335– Case costruttrici del materiale rotabile . . . . . . . . . . . . . . . . . 336– I rodiggi dei mezzi motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337

INDICE DEL SECONDO VOLUME

9LE LINEE DELLE FS A SCARTAMENTO RIDOTTO E A CREMAGLIERA

IN SICILIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353— La linea Girgenti (poi Agrigento Bassa) – Bivio Margonia –

Naro – Licata (1911-1959) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371— La linea Lercara Bassa – Filaga – Magazzolo (1912-1959) . 393— La linea Bivio Filaga (poi Filaga) – Palazzo Adriano

(1918-1959) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 411— La linea Assoro (poi Dittaino) – Piazza Armerina (1912-1972) . . 421— La linea Assoro (poi Dittaino) – Leonforte (1918-1959) . . . . . 437

10LA FERROVIA SALINE DI VOLTERRA – VOLTERRA . . . . . . . . . . . . . . . 463

11LA FERROVIA PAOLA – COSENZA via S. FILI (1915-1987) . . . . . . . . 505

12LE FERROVIE CALABRO-LUCANE ARMATE CON CREMAGLIERA . . . . . . . 545— La linea Lagonegro - Castrovillari-Spezzano Albanese

(1915-1978) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573— La linea Catanzaro città – Marina di Catanzaro C.L.

(1933-in esercizio) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 597

13TORINO: LA TRAMVIA SASSI – SUPERGA (1935-in esercizio) . . . . . . . 661

AddendaLA FERROVIA DI SERVIZIO CANSANO-PALENA-ROCCARASOO DELLA MAIELLA (1893-1897) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 695TRIESTE: IL RACCORDO DELLO STABILIMENTO TECNICO TRIESTINO

(1913- 1974 ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 703LA CREMAGLIERA MILITARE DELLA VALLE SANTA FELICITA(1915-1921) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 715

I PIÙ RECENTI SVILUPPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 717

APPENDICI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 723– Ringraziamenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 724– Stralcio dell’Istruzione delle Ferrovie dello Stato per la Condotta

delle Locomotive ad Aderenza e a Dentiera, ed. 1947 . . . . . . 725– Stralcio della Prefazione Generale all’Orario di Servizio

delle Ferrovie Calabro – Lucane, ed. 1990 . . . . . . . . . . . . . . 743– Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 753– Fonti documentative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 756– Case costruttrici del materiale rotabile . . . . . . . . . . . . . . . . . 757

Cartina illustrante i luoghi delle ferrovie o tramvie a cremagliera realizzate in Italia dal 1911

9LE LINEE DELLE FS

A SCARTAMENTO RIDOTTO EA CREMAGLIERA IN SICILIA

(1911-1972)

Contestualmente alla nascita delle ferrovie a scartamentoridotto in Calabria e in Lucania, anche in Sicilia si assiste allacostruzione di numerose ferrovie “ridotte”.

Queste linee raggiungono e collegano le maggiori localitàcostiere ai centri dell’entroterra che, spesso, per l’impervia orogra-fia sicula, devono proprio all’arrivo della ferrovia lo sviluppo dellaloro economia e dei loro traffici, in particolare di quello dei mine-rali di zolfo, facilitando il trasporto dello stesso dalle località diestrazione ai porto d’imbarco.

Cinque di queste linee a scartamento ridotto, attraversantizone particolarmente accidentate, vengono armate, in alcune trat-te, con cremagliera.

Questa soluzione permette un notevole contenimento dei costidi costruzione, evitando la realizzazione di impegnative opere d’ar-te e lo spostamento di considerevoli quantitativi di terra, nonché lariduzione della lunghezza dei tracciati, dei raggi di curvatura edella sezione della sede.

In considerazione di alcune caratteristiche comuni alle cinquelinee appartenenti alla rete delle complementari sicule gestitedalle Ferrovie dello Stato, è necessaria una premessa descrittivadella loro comune origine.

353

Con la legge del 29 luglio 1879 per le ferrovie complementari,il Governo è autorizzato a costruire nel Regno linee per una lun-ghezza complessiva di 6.020 km, affermando il principio che “loStato deve provvedere direttamente alla costruzione delle ferroviedi maggior importanza, senza tuttavia abbandonare il sistema delleconcessioni all’industria privata, per quelle linee il cui esercizionon venga a perturbare il sistema generale adottato dallo Statosulle reti principali”.

Le linee contemplate nella suddetta legge vengono distinte inquattro categorie, a seconda delle finalità alle quali sono destina-te: quelle della prima categoria sono costruite interamente a spesedello Stato, tutte le altre sono costruite col concorso, in diversamisura a seconda della categoria, delle province e dei comuni inte-ressati. La legge individua le linee delle prime tre categorie dacostruirsi e per quelle della quarta autorizza la costruzione di1.530 chilometri, senza specificarle, dichiarando di “essere suffi-ciente solo la prova dell’utilità delle stesse”.

Il Governo può decidere di costruire a scartamento ridotto lelinee della seconda, terza e quarta categoria, sempre che il loroesercizio non sia d’intralcio a quello della rete principale.

Le linee da costruirsi in Sicilia sono: la Messina – Patti, iltronco Cerda – Termini della esistente linea Roccapalumba –Palermo e la Siracusa – Licata, fra quelle della seconda categoria;la Valsavoia (poi Lentini diramazione) – Caltagirone, fra quelle diterza categoria, e la Castelvetrano – Porto Empedocle, fra quelle diquarta categoria. Sebbene tali linee non figurino nell’allegato allalegge del 1879, le stesse formano oggetto di discussione e di deter-minazione in Parlamento.

Le province siciliane sperano molto in questa legge per l’incre-mento delle linee ferroviarie dell’isola e ritengono che la plagaoccidentale della Sicilia, compresa fra le linee Palermo – Trapanie Palermo – Girgenti, della superficie di oltre 5.000 km2, possaessere tolta dall’isolamento in cui si trova, non solo per la mancan-za di collegamenti ferroviari, ma anche per la scarsità delle vieordinarie.

Il Ministero dei LL.PP. per soddisfare le aspirazioni dellepopolazioni interessate, nel 1882 dispone, da subito, lo studiodella linea Castelvetrano – Porto Empedocle, da prevedersi a scar-tamento ridotto, affidandola agli uffici del Genio Civile di Trapanie di Girgenti.

Ben presto, però, sorge, anche per le sollecitazioni dei varicomuni interessati, la questione della scelta del tracciato: litoraneoo interno?

Il primo, più breve e di più facile esecuzione, rientra nelle pre-visioni della legge del 1879; il secondo, più costoso, ma di maggio-re opportunità, è richiesto da una più numerosa e densa popolazio-ne. Gli Uffici del Genio Civile, in considerazione del fatto che laferrovia ha essenzialmente un carattere di interesse locale e quin-

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di avvicina e favorisce i paesi delle province di Girgenti e Trapani,propongono l’esecuzione del tracciato interno: Castelvetrano –Partanna (per la valle del Belice) – S. Margherita – Sambuca –Menfi – Sciacca – Ribera – Bivio Greci (poi Magazzolo) – Cat-tolica – Montallegro – Siculiana – Porto Empedocle.

I relativi progetti sono sottoposti all’esame del ConsiglioSuperiore dei LL.PP., al quale pervengono anche le proposte delConsiglio Provinciale di Trapani, che chiede la sostituzione delloscartamento ridotto con quello normale, e di alcuni dei comuniinteressati, che propongono delle varianti al tracciato. Il ConsiglioSuperiore respinge la domanda di variare lo scartamento, ma circala scelta definitiva del tracciato dispone la visita di un funzionariogovernativo. A seguito del relativo rapporto, il Consiglio Superioreapprova coi pareri del 5 aprile, del 29 aprile e del 12 giugno 1885,i progetti definitivi e di massima, dei vari tronchi della linea, lungoil tracciato interno, così come proposti dal Genio Civile.

Mentre si preparano gli appalti per la costruzione dei tronchigià approvati e si redigono i progetti dei restanti, sopravviene lalegge del 27 aprile 1885, relativa alla concessione ed all’eserciziodelle strade ferrate complementari.

Con questa legge, mentre si dichiara cessata la convenzionestipulata con le Meridionali per la costruzione e l’esercizio delleferrovie calabro-sicule, si dettagliano le linee già in esercizio equelle previste per la Sicilia:

LINEE IN ESERCIZIO DI PROPRIETÀ DELLO STATO

Prima CategoriaMessina – Catania – Siracusa . . . . . . . . . . . . km 182Bicocca – Caltanissetta – Canicattì – Caldare km 166Palermo – Girgenti – Porto Empedocle . . . . . km 151Roccapalumba – S. Caterina . . . . . . . . . . . . . km 50Canicattì – Licata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . km 50

TToottaallee . . . . . . . . . . km 599

LINEE COMPLEMENTARI IN COSTRUZIONEO IN CORSO DI STUDIO

Seconda CategoriaMessina – al tronco Cerda – Termini . . . . . . km 205Siracusa – Licata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . km. 181

Terza CategoriaValsavoia – Caltagirone . . . . . . . . . . . . . . . . km 62

Quarta CategoriaCastelvetrano – Porto Empedocle con i suoiprolungamenti per Canicattì e per Licata . . . km 85

TToottaallee lliinneeee CCoommpplleemmeennttaarrii . . . km 533

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Il Ministero invita la Società Italiana per le Strade Ferratedella Sicilia (o Sicula), che dal giugno 1885 gestisce la rete ferro-viaria dell’isola, a fare delle nuove proposte per la costruzionedella linea Castelvetrano – Porto Empedocle, poiché i comuni e glialtri enti interessati continuano a manifestare il loro dissenso perla scelta dello scartamento ridotto, richiedendo l’adozione delloscartamento ordinario.

La Sicula nel 1886 presenta i progetti definitivi della nuovalinea, confermata a scartamento ridotto e con un andamento deltracciato che poco si discosta da quello studiato dagli uffici delGenio Civile. Presenta, inoltre, anche i progetti definitivi dellalinea Girgenti – Favara – Naro – Canicattì e quello di massimadella Naro – Palma – Licata.

È il primo embrione della futura rete a scartamento ridottodelle ferrovie complementari sicule.

Il Consiglio Superiore dei LL.PP., con voto del 27 agosto 1887,approva il tracciato “interno” come precedentemente individuato econdivide la scelta dello scartamento dichiarando “non convenien-te la sostituzione progettata, anche in vista del prolungamentodella linea Palermo – Corleone, che è a sezione ridotta”.

Infatti nel dicembre 1886 era stata aperta all’esercizio la lineaPalermo – Misilmeri – Corleone, con scartamento di 0,95 m e dellalunghezza di 68 km che, con decreto del 7 gennaio 1888, è data inconcessione al Consorzio della Ferrovia Palermo – Corleone, poiSocietà Siciliana per le Ferrovie Economiche.

Intanto sopravviene la legge del 10 aprile 1892, che disponeche “per le linee di cui non è ancora cominciata la costruzione, lastessa non possa incominciare, se prima non siano compilati edebitamente approvati i progetti particolareggiati, senza eccederenegli stanziamenti autorizzati per legge”.

Ancora una volta, con la sola eccezione della linea Palermo –Corleone, i lavori per la realizzazione della rete complementaresicula non vedono la luce.

È, quindi, dato incarico alla Direzione Tecnica di Caltanissettadi rivedere i progetti della linea Castelvetrano – Porto Empedocleredatti dalla Società Sicula. Tale Direzione, nell’agosto 1893, ter-mina il suo compito, prevedendo per la costruzione della lineaprincipale e delle relative diramazioni l’adozione dello scartamen-to normale.

La lunghezza complessiva è prevista in 158 km, con una spesadi poco più di 53 milioni di lire.

Con tali premesse riprendono le trattative con la SocietàSicula.

356

Ma gli anni trascorrono e una nuova Commissione Reale ènominata, col Regio Decreto del 20 luglio 1901, con l’incarico diesaminare e proporre i criteri per la realizzazione della rete com-plementare a scartamento ridotto. Si pone subito all’opera e il 18giugno 1902 presenta la relazione, nella quale mette in evidenzache le cause del blocco dei lavori delle ferrovie complementari,che si devono ancora costruire, sono principalmente dovute:

“ – all’esistenza di gravi difficoltà tecniche;– alla poca utilità di linee non proporzionate alla spesa cheil Governo deve assumere;

– alla mancanza di accordo fra gli enti locali per il tracciatoda seguire.

Quest’ultima circostanza grava più delle altre sul ritardo dellacostruzione della Castelvetrano – Porto Empedocle (vero asse por-tante della rete), giacché “due questioni fondamentali, lo scarta-mento e il tracciato della linea, sono causa di una viva agitazionenegli enti e nelle popolazioni delle province di Trapani e diGirgenti”.

La Commissione Reale nel constatare la lunga ed aspra dispu-ta fra i comuni interessati nel decidere se la strada ferrata debbaseguire da Castelvetrano il tracciato litoraneo per Selinunte eMenfi, ovvero l’interno per Partanna, S. Margherita, Sambuca eMenfi, osserva che:

“adottandosi l’uno o l’altro tracciato, la linea ideata a scarta-mento ordinario, sarà costosissima per le gravi difficoltà dicostruzione derivanti dalla natura e dalla conformazione deiterreni, e di beneficio assai scarso, perché il commercio dei pro-dotti tende al mare dall’interno dell’isola e poco si giova di lineelitoranee e periferiche, perché servirà male i paesi, non potendo-si, per la larghezza della sede richiesta dallo scartamento ordi-nario, collocare le stazioni in prossimità degli abitati. Inoltre, sesi fosse seguito il tracciato litoraneo, i comuni più ricchi e popo-losi, cioè quelli di Partanna, Gibellina, S. Margherita eSambuca, sarebbero rimasti tagliati fuori dalla strada ferrata.Se si fosse adottato il tracciato interno, mentre si sarebbe giova-to a quei comuni, per quanto le stazioni sarebbero sempre, oquasi, a grande distanza, una città importante come Ca -stelvetrano, sarebbe stata allontanato dallo scalo marittimo diSciacca, per più di 35 chilometri”.

Come conseguenza la Commissione, escludendo sia l’uno chel’altro progetto a scartamento ordinario, propone un’intera rete ascartamento ridotto, prevedendo per la Castelvetrano – Girgenti siail tracciato interno che quello litoraneo, entrambi allacciati a tuttele ferrovie esistenti o in corso di costruzione.

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Tale rete è costituita dalle seguenti linee:

a) Castelvetrano – Partanna – S. Ninfa – Gibellina – Sala-paruta – Poggioreale – S. Margherita – Sambuca – Giu-liana – S. Carlo, ove si allaccia alla linea in costruzioneCorleone – S.Carlo, per discendere poi a Burgio – Villa-franca – Lucca Sicula – Caltabellotta e congiungersi allalitoranea a Bivio Sciacca (poi Verdura), tra Sciacca e Ribera;

b) Castelvetrano – Selinunte – Porto Palo – Menfi – Sciacca–Bivio Sciacca – Ribera – Bivio Greci (poi Magazzolo)– Cat-tolica – Montallegro – Siculiana – Realmonte – PortoEmpedocle;

c) Bivio Greci (poi Magazzolo) – Cianciana – Bivona;d) Porto Empedocle – Girgenti, tramite un binario interposto

a quello della ferrovia esistente a scartamento ordinario;e) Girgenti – Favara – Naro – Canicattì;f) Naro – Camastra – Palma di Montechiaro – Licata.

La lunghezza di questa rete è prevista in 322 km, cioè 164 kmin più della Castelvetrano – Porto Empedocle con le sue dirama-zioni, ed ha lo scopo di mettere in comunicazione i centri agricolipiù importanti e le zolfare dell’entroterra coi porti di Sciacca, diPorto Empedocle e di Licata, e con le stazioni di Castelvetrano,Girgenti e Canicattì della rete a scartamento normale e con quelladi S. Carlo della costruendo ferrovia a scartamento ridotto perPalermo (quest’ultima sarà completata nel 1903). L’ammontare delcosto della rete progettata si prevede in L. 36.420.000, con una dif-ferenza in meno di circa 15 milioni, rispetto alla spesa della solaCastelvetrano – Porto Empedocle a scartamento normale.

La Commissione termina col proporre di affidare all’industriaprivata l’esecuzione e l’esercizio della rete a scartamento ridotto eraccomanda al Ministero che

“facendosi tale concessione, si aggiunga il breve tratto Bivona–Lercara, stazione della rete sicula, per togliere le nuove lineedalla eccessiva dipendenza, per il transito delle merci, dalla S.Carlo – Palermo, e per aversi un’altra comunicazione conPalermo da un lato e con Messina e Catania dall’altro.Raccomanda altresì di prendere in benevolo esame la domandadel comune di Girgenti, che chiede di eseguire il tratto PortoEmpedocle – Girgenti in sede propria e con un nuovo tracciato,con apposita stazione intermedia nella Valle dei Templi”.

Gli studi e le proposte della Commissione Reale sono di fon-damentale importanza per la nascita della rete complementaresicula a scartamento ridotto, poiché costituiscono la base dellalegge del 4 dicembre 1902, relativa alla concessione della costru-zione e dell’esercizio delle ferrovie complementari all’industriaprivata.

358

Questa legge stabilisce la realizzazione in Sicilia di una rete ascartamento non minore di 0,95 m, comprendente le linee:

Castelvetrano – Menfi – Bivio Sciacca . . . . km 59,153Castelvetrano – Partanna – Sambuca – S. Carlo – Bivio Sciacca . . . . . . . . . . . . . . . km 98,274Bivio Sciacca – Ribera – Bivio Greci – Porto Empedocle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . km 65,416Lercara – Bivio Filaga – Bivona – Cianciana – Bivio Greci . . . . . . . . . . . . . km 67,216 Porto Empedocle – Girgenti . . . . . . . . . . . . km 4,040(su un nuovo tracciato, diverso da quello a scartamento ordinario attivato nel 1874)Girgenti – Naro – Canicattì . . . . . . . . . . . . . km 45,326 Naro – Palma – Licata – Licata Porto . . . . . km 38,488 Assoro – Valguarnera – Piazza Armerina . . km 42,234

TToottaallee . . . . . km 430,147

Questo gruppo di linee, che con la sua arteria principale siestende da Castelvetrano a Girgenti, e da questa a Licata e aCanicattì, sostituisce la linea complementare di 4ª categoria,Castelvetrano – Porto Empedocle prevista dalla legge 27 aprile1885.

La nuova linea Assoro – Valguarnera – Piazza Armerina, isola-ta dalle altre, è unita alla rete dello Stato a scartamento normalenella stazione di Assoro (poi Dittaino).

La Sicula, nel rispetto della legge del 1902, esegue gli studi eprepara i progetti di massima per ottenere in concessione la costru-zione di tutte le linee, per una spesa complessiva di lire73.500.000. Ma le trattative, ancora una volta, non hanno esitofavorevole, anche se con la legge del 9 luglio 1905 il Governo èautorizzato a “provvedere, mediante appalti a misura ed a prezzofatto, alla costruzione delle ferrovie complementari, fra cui quellegià previste per la Sicilia, alle quali si aggiungono le diramazioniBivio Filaga – Prizzi – Palazzo Adriano, Bellia – Aidone e Assoro –Leonforte”.

Il termine fissato dalla legge del 1905 trascorre infruttuosa-mente, senza che il governo giunga ad una conclusione con leSocietà che si sono offerte per ottenere la concessione delle lineecomplementari della Sicilia.

Intanto con la legge del 22 aprile 1905 è costituital’Amministrazione delle Ferrovie di Stato, che dal 1° luglio 1906subentra alla Società Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia,un anno dopo rispetto alle Reti Mediterranea e Adriatica.

Alla nuova amministrazione sono demandate la redazione deiprogetti definitivi e la costruzione della rete complementare dellaSicilia, così come prevista dalla legge 1902.

359

I progetti definitivi sono predisposti dal Servizio Costruzionidell’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato.

Nel primo trimestre del 1907, sono presentati all’approvazionedel Ministero dei Lavori Pubblici i progetti di esecuzione di tretronchi: Castelvetrano – Selinunte, Siculiana – Porto Empedocle eNaro – Canicattì, per una lunghezza complessiva di circa 42 km.

E finalmente la prima tratta della rete complementare a scar-tamento ridotto delle FS, la Castelvetrano – Selinunte è attivata il20 giugno 1910.

In seguito, costituiti gli uffici in altre località della Sicilia, sidà maggiore sviluppo allo studio degli altri tronchi della rete com-plementare, mentre si procede all’appalto e alla costruzione di queitronchi, i cui progetti vengono approvati dalle autorità competenti.

Le linee previste, ad eccezione della Porto Empedocle –Girgenti attraverso la Valle dei Templi e della Bellia – Aidone,sono tutte realizzate.

Di quelle attivate ben cinque, come già anticipato, sono arma-te con una o più tratte a cremagliera per un totale di 44,545 km.

Le linee sono:• Lercara (poi Lercara Bassa) – Bivio Greci (poi Magazzolo);• Girgenti (poi Agrigento Bassa) – Margonia (poi Bivio

Margonia) – Naro – Licata;• Assoro (poi Dittaino) – Piazza Armerina;• Assoro – Leonforte;• Bivio Filaga (poi Filaga) – Palazzo Adriano,

tutte completate tra il 1911 ed il 1924.Queste linee, oltre alla loro genesi, hanno in comune anche

caratteristiche tecniche e gestionali.Tutte sono progettate in sede propria, con scartamento di

0,95 m ed hanno il binario costituito da rotaie lunghe 12 m e delpeso di 27 kg per metro, appoggiate su 16 traverse di quercia o dirovere.

Le medesime hanno la lunghezza di 1,80 m e la sezione di13 ´ 18 cm e poggiano sopra uno strato di pietrisco dell’altezza di15 cm, mentre l’altezza complessiva della massicciata è di 40 cm.

Il peso assiale ammesso sulle linee in questione è di 9 t.Nelle tratte ad aderenza artificiale la cremagliera è di tipo

Strub, costituita da una rotaia dentata del peso di 43,5 kg permetro, poggiante sulle medesime traverse delle rotaie con l’inter-posizione di speciali piastre di ferro.

Nella tratta a cremagliera appositi picchetti verticali, infissinella piattaforma evitano lo scorrimento a valle del binario.

La cremagliera non è mai presente nelle stazioni poiché, perevitare maggiori complessità nella realizzazione e nell’utilizzo deideviatoi, tutte le stazioni, delimitanti le tratte a cremagliera, sonocostruite in piano.

360

361

L’ingresso e l’uscita della tratta a cremagliera sono facilitatidalla presenza della classica lama mobile e sono evidenziati daappositi segnali a disco.

Sia la cremagliera che le lame mobili, come già avvenuto perle altre linee realizzate dalle FS, sono acquistate in Svizzera dallaSocietà des Usines de L. Roll. di Berna.

Un tratto ferroviario a scartamento ridotto armato con cremagliera.

362

La lama mobile d’imbocco posta all’inizio dei tratti a cremagliera.

Le gallerie previste per queste linee hanno sei sagome concaratteristiche costruttive (dimensioni, materiali, etc.) che varianoin funzione della natura dei terreni attraversati.

Nessuna delle linee in questione sarà mai elettrificata.Su tutte le cinque linee la circolazione è regolata, inizialmen-

te, mediante “Dirigenza Locale”; successivamente, dai primi anni’50, con la “Dirigenza Unica”; i cui uffici hanno sede a LercaraAlta e Magazzolo, Naro, Dittaino e Piazza Armerina.

Nelle stazioni il Dirigente Unico si avvale del contributo delCapo Stazione, mentre nelle fermate di quello degli assuntori. Inquesti impianti la trasmissione del “giunto” è demandata al CapoTreno (o in sua mancanza al Macchinista).

Il servizio, sia viaggiatori che merci, è assicurato, per tutta laloro esistenza, da locomotive a vapore, con la sola eccezione, inparte, della Dittaino – Piazza Armerina. La velocità massimaammessa per le locomotive a vapore è di 40 km/h sulle tratte adaderenza naturale e di 12 km/h su quelle ad aderenza artificiale.

Le locomotive trainano, normalmente, due carrozze a terrazzi-no, eventuali carri o bagagliai e la sempre presente carrozza-freno.

Con gli anni le composizioni si ridurranno ad una sola carroz-za e a quella freno.

363

L’apposito segnale d’entrata (E) nel tratto a cremagliera…

…e quello d’uscita (U).

Le norme delle Ferrovie dello Stato, che regolano la composi-zione dei convogli che percorrono tratte a cremagliera, prevedono,come per le linee a scartamento ordinario, che la locomotiva siaposta sempre lato valle. L’unica eccezione a tale disposizione èprevista proprio per le linee a scartamento ridotto, per le quali neipercorsi in salita è possibile disporre la locomotiva in testa, sem-pre che vi sia in coda la carrozza-freno.

In tal modo si evitano soste per manovrare la locomotiva lungole linee ove le tratte a cremagliera sono incontrate prima in salitae poi in discesa.

L’impiego della locomotiva in coda è generalizzato in un secon-do tempo solo su brevi tratte quali la Lercara Bassa – Ler -cara Alta, la Dittaino – Leonforte e la Filaga – Palaz zo A dria no,poiché su tali linee l’ascesa avviene in un sol senso, non essendo-vi alternanze con tratte in discesa.

Sulla tratta a cremagliera la trazione multipla con le locomoti-ve a vapore è di massima, vietata, per le difficoltà ed i pericoli con-seguenti ad un non perfetto sincronismo tra le ruote dentate motri-ci delle due macchine.

In merito al materiale rotabile circolante sulle linee a crema-gliera, è necessario puntualizzare che, dal 1950, sulla solaDittaino – Piazza Armerina sono utilizzate della automotrici die-sel, poiché si ritiene prioritario destinare il limitato quantitativo dilittorine a disposizione ad altre linee della rete complementaresicula più frequentemente utilizzate.

L’utilizzo di automotrici anche sulle altre quattro linee a cre-magliera avrebbe comportato notevoli miglioramenti, se non allecapacità offerte, certamente al comfort di marcia, alla velocitàcommerciale, maggiore in media del 50% rispetto alla trazione avapore e, non da ultimo, alle spese di esercizio, minori per le litto-rine di circa il 75%.

In merito alla bassa velocità commerciale dei treni viaggiatoricon trazione a vapore, è opportuno precisare che buona parte diessi sono classificati “misti” e, pertanto, in orario sono previstelunghe soste per la movimentazione dei carri o anche solo per ilcarico/scarico del collettame.

Tale circostanza insieme allo scarso numero di corse previstein orario e, conseguentemente, alla difficoltà di poter prevederedelle coincidenze, non favorisce di certo l’acquisizione di nuovautenza.

Le linee avranno in comune anche un analogo destino circa leloro chiusure, tutte concentrate alla fine degli anni cinquanta (fattaeccezione per la Dittaino – Piazza Armerina) e motivate da analo-ghe circostanze, che così si possono riassumere:

• basse velocità commerciali, in conseguenza anche di trac-ciati tortuosi, realizzati in economia, più per risponderealle esigenze dell’industria estrattifera, che non a garanti-re efficienti collegamenti fra i centri abitati;

364

365

• adozione di uno scartamento “ridotto” che non avrebbepermesso la necessaria integrazione con le principali lineedell’isola;

• distanze in alcuni casi notevoli, tra l’impianto ferroviarioed il relativo centro abitato;

• crisi dell’estrazione dello zolfo e della produzione di alcu-ni tipici prodotti agricoli, che provocherà il crollo del tra-sporto delle merci;

• costi notevoli per la manutenzione del binario e della rela-tiva sede, indispensabile per garantire la sicurezza dell’e-sercizio su linee che, spesso, attraversano terreni instabilied infidi.

Per la completezza delle conoscenze del Lettore, pur rinvian-do alla storia delle ferrovie siciliane, ampiamente dettagliate nei

La rete ferroviaria sicula nel 1913.

tre volumi di Francesco Ogliari, Dilettoso viaggio, CavallottiEditori, Milano, si elencano tutte le linee a scartamento ridottodelle Ferrovie dello Stato in Sicilia, evidenziando, in due quadrid’assieme, le rispettive date di attivazione e di sospensione del ser-vizio ferroviario, nonché le loro caratteristiche planoaltimetriche. Idati essenziali si ritrovano anche negli scritti dell’ing. PieroMuscolino.

DDaattaa ddii aattttiivvaazziioonnee ee ddii ssoossppeennssiioonnee ((ppeerr ttrraattttaa)) ddeellllee lliinneeee aa ssccaarrttaammeennttoo rriiddoottttoo ddeellllee FFeerrrroovviiee ddeelllloo

SSttaattoo iinn SSiicciilliiaa

366

Palermo S.E. – Villafrati 16/08/1886 01/09/1954

Villafrati – Corleone 20/12/1886 01/09/1954

Corleone – S. Carlo 21/05/1903 01/02/1959

AATTTTIIVVAAZZIIOONNEESSOOSSPPEENNSSIIOONNEE

DDEELL SSEERRVVIIZZIIOO FFEERRRROOVVIIAARRIIOO*

11)) PPaalleerrmmoo SS.. EErraassmmoo–– CCoorrlleeoonnee–– SS..CCaarrlloo(sino al 30/11/1922 gestita dalla Società Siciliana per le Ferrovie Economiche)

22)) BBuurrggiioo –– SS.. CCaarrlloo –– CCaasstteellvveettrraannoo

Burgio – S. Carlo 28/10/1931 01/02/1959

S. Carlo – S. Margherita Belice 28/10/1931 01/02/1959

S. Margherita Belice – Salaparuta Poggioreale 28/10/1931 01/02/1959

Salaparuta Poggioreale – Gibellina 20/07/1922 15/06/1972

Gibellina – S. Ninfa 20/08/1916 15/06/1972

S. Ninfa – Partanna 28/03/1914 15/06/1972

Partanna – Catelvetrano 20/06/1910 15/06/1972

33)) CCaasstteellvveettrraannoo––BBiivviioo GGrreeccii ((ppooii MMaaggaazzzzoolloo)) ––PPoorrttoo EEmmppeeddooccllee

Castelvetrano – Selinunte 20/06/1910 01/01/1986Selinunte – Sciacca 21/02/1914 01/01/1986Sciacca – Magazzolo – Ribera 20/06/1923 01/01/1986Ribera – Cattolica Eraclea 26/02/1917 22/03/1978Cattolica Eraclea – Siculiana 16/06/1915 22/03/1978Siculiana – Porto Empedocle 16/12/1911 22/03/1978

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AATTTTIIVVAAZZIIOONNEESSOOSSPPEENNSSIIOONNEE

DDEELL SSEERRVVIIZZIIOO FFEERRRROOVVIIAARRIIOO *

44)) GGiirrggeennttii ((ppooii AAggrriiggeennttoo,, iinnddii AAggrriiggeennttoo BBaassssaa)) –– MMaarrggoonniiaa –– NNaarroo –– LLiiccaattaa

Agrigento Bassa – Favara 08/05/1921 28/09/1958

Favara – Margonia (già Bivio Margonia) 30/12/1921 28/09/1958

Bivio Margonia (poi Margonia) – Naro 28/02/1921 28/09/1958

Naro – Camastra 04/12/1911 28/09/1958

Camastra – Licata 07/10/1915 28/09/1958

55)) CCaanniiccaattttìì –– NNaarroo 28/02/1911 28/09/1958

66)) LLeerrccaarraa BBaassssaa ((ggiiàà LLeerrccaarraa)) BBiivviioo FFiillaaggaa ((ppooii FFiillaaggaa)) –– MMaaggaazzzzoolloo ((ggiiàà BBiivviioo GGrreeccii))

Lercara Bassa – Lercara Alta 20/08/1912 01/10/1959

Lercara Alta – Bivio Filaga (poi Filaga) 12/09/1914 01/10/1959

Filaga (già Bivio Filaga) – Contuberna 10/05/1921 01/10/1959

Contuberna – Bivona 11/11/1923 01/10/1959

Bivona – Alessandria della Rocca 01/09/1924 01/10/1959

Alessandria della Rocca – Cianciana 15/07/1922 01/10/1959

Cianciana – Magazzolo 03/12/1921 01/10/1959

77)) BBiivviioo FFiillaaggaa ((ppooii FFiillaaggaa)) –– PPaallaazzzzoo AAddrriiaannoo

Bivio Filaga – Prizzi 16/03/1918 01/10/1959

Prizzi – Palazzo Adriano 01/09/1920 01/10/1959

88)) AAssssoorroo ((ppooii DDiittttaaiinnoo)) –– PPiiaazzzzaa AArrmmeerriinnaa –– CCaallttaaggiirroonnee

Assoro (poi Dittaino) – Valguarnera 25/04/1912 30/04/1972

Valguarnera – Grottacalda 29/08/1914 30/04/1972

Grottacalda – Piazza Armerina 07/09/1920 30/04/1972

Piazza Armerina – Caltagirone 28/10/1930 25/06/1969(interrotta dal 2/02/1965)

Dittaino – Cavalcatore 08/03/1918 16/04/1959

Cavalcatore – Assoro 12/05/1921 16/04/1959

Assoro – Leonforte 30/09/1923 16/04/1959

99)) AAssssoorroo ((ppooii DDiittttaaiinnoo)) –– LLeeoonnffoorrttee

1100)) SS.. NNiinnffaa –– SSaalleemmii 21/04/1933 01/07/1954

NNoottaa::

* Per “sospensione del servizio ferroviario” si intende la cessazione dell’esercizio, con treni viaggiatorisostituiti da bus e con la soppressione dei treni merci.Pertanto la linea è ancora esistente, pur se non attiva, e potrà essere smantellata soltanto dopo la sop-pressione emanata con Decreto del Presidente della Repubblica (D.P.R.).

368

LLIINNEEAA

LLuunngghheezzzzaa rreeaallee ee vviirrttuuaallee*ppeerr ii ttrroonncchhiiaarrmmaattii

ccoonn ccrreemmaagglliieerraa

((kkmm))

PPeennddeennzzaa mmaaxxddeellllaa ttrraattttaa iinn aaddeerreennzzaannaattuurraallee

((‰‰))

RRaaggggiioo mmiinniimmoo ddeellllee ccuurrvvee

((mm))

PPrrooggrreessssiivvee ddeeii ttrroonncchhii aa ccrreemmaagglliieerraa

((ppeennddeennzzaa mmaaxx 7755 ‰‰))

ddaall kkmm aall kkmm

LLuunngghheezzzzaa ppaarrzziiaalleeee ttoottaallee ddeeii ttrroonncchhii aa ccrreemmaagglliieerraa

((kkmm))

11)) PPaalleerrmmoo SS.. EErraassmmoo –– CCoorrlleeoonnee –– SS.. CCaarrlloo

106 – / 40 60 – – –

22)) BBuurrggiioo –– SS.. CCaarrlloo –– CCaasstteellvveettrraannoo 81 – / 30 125 – – –

33)) CCaasstteellvveettrraannoo –– BBiivviioo GGrreeccii ((ppooiiMMaaggaazzzzoolloo)) –– PPoorrttoo EEmmppeeddooccllee

123 – / 25 100 – – –

44)) GGiirrggeennttii ((ppooii AAggrriiggeennttoo,, iinnddiiAAggrriiggeennttoo BBaassssaa)) –– BBiivviioo MMaarrggoonniiaa((ppooii MMaarrggoonniiaa)) –– NNaarroo –– LLiiccaattaa

61 – 82 26 100 3,300 5,125 1,825

11,307 12,798 1,491

14,374 15,406 1,032

16,568 18,032 1,464

38,343 40,353 2,010

40,674 43,007 2,3331100,,115555

55)) CCaanniiccaattttìì –– NNaarroo 14 – / 25 100 – – –

66)) LLeerrccaarraa BBaassssaa ((ggiiàà LLeerrccaarraa)) ––BBiivviioo FFiillaaggaa ((ppooii FFiillaaggaa)) ––MMaaggaazzzzoolloo ((ggiiàà BBiivviioo GGrreeccii))

67 – 106 25 100 0,128 2,308 2,180

13,146 14,657 1,511

29,784 33,283 3,499

36,057 39,509 3,452

39,958 41,413 1,455

45,941 48,197 2,256

54,125 56,335 2,210

57,382 58,397 1,015

61,171 62,983 1,812

1199,,339900

CCaarraatttteerriissttiicchhee ppllaannooaallttiimmeettrriicchhee ddeellllee lliinneeee aassccaarrttaammeennttoo rriiddoottttoo ddeellllee FFeerrrroovviiee ddeelllloo SSttaattoo iinn SSiicciilliiaa..

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LLIINNEEAA

LLuunngghheezzzzaa rreeaallee ee vviirrttuuaallee*ppeerr ii ttrroonncchhii

aarrmmaattii ccoonn ccrreemmaagglliieerraa

((kkmm))

PPeennddeennzzaa mmaaxxddeellllaa ttrraattttaa iinn aaddeerreennzzaannaattuurraallee

((‰‰))

RRaaggggiioo mmiinniimmoo ddeellllee ccuurrvvee

((mm))

PPrrooggrreessssiivvee ddeeii ttrroonncchhii aa ccrreemmaagglliieerraa

((ppeennddeennzzaa mmaaxx 7755 ‰‰))

ddaall kkmm aall kkmm

LLuunngghheezzzzaa ppaarrzziiaalleeee ttoottaallee ddeeii ttrroonncchhii aa ccrreemmaagglliieerraa

((kkmm))

77)) BBiivviioo FFiillaaggaa ((ppooii FFiillaaggaa)) ––PPaallaazzzzoo AAddrriiaannoo

14 – 23 27 100 4,852 9,012 44,,116600

88)) AAssssoorroo ((ppooii DDiittttaaiinnoo)) –– PPiiaazzzzaaAArrmmeerriinnaa –– CCaallttaaggiirroonnee

72 – 81 35 100 8,857 11,991 3,134

12,424 13,738 1,314

44,,444488

99)) AAssssoorroo ((ppooii DDiittttaaiinnoo)) –– LLeeoonnffoorrttee 15 – 28 26 100 3,211 5,561 2,350

5,878 9,920 4,042

66,,339922

1100)) SS.. NNiinnffaa –– SSaalleemmii 10 – 30 100 – – –

TToottaallee lluunngghheezzzzaa rreeaallee ((kkmm)) 556633 4444,,554455

NNoottaa:

** La distanza virtuale si ottiene moltiplicando quella reale per un coefficiente maggiorativo, al fine di poter incrementare latassazione dei trasporti sulle linee armate con cremagliera e, talune volte, anche su quelle particolarmente impervie, per poterfronteggiare le maggiori spese manutentive richieste da tali linee e l’incremento dei consumi delle macchine. Il chilometraggiocosì ottenuto viene riportato nei relativi riquadri dell’Orario Ufficiale e nelle tabelle polimetriche utilizzate dagli ufficicommerciali delle ferrovie.

•• LLiinneeee oo ttrroonncchhii aa ssccaarrttaammeennttoo rriiddoottttoo pprrooggeettttaattii ddaallllee FF..SS..,, ddeeii qquuaallii ffuu ccoossttrruuiittaa ssoollttaannttoo llaa sseeddee,, ppooii aabbbbaannddoonnaattaa::1) Salemi – Vita – Calatafimi;

2) Palermo – Camporeale – Gibellina;

3) Canicattì – Delia – Sommatino – Riesi – Mazzarino – S. Michele di Ganzaria;

4) Caltanisetta – Misteci;

5) Leonforte – Nicosia;

6) S. Stefano di Camastra – Reitano.

• AAllttrree lliinneeee,, ggiiàà pprrooggeettttaattee,, cchhee nnoonn ffuurroonnoo iinniizziiaattee:

Burgio – Bivio Sciacca (poi Verdura); Bellia – Aidone – Raddusa; Alcamo diramazione – Alcamo; Porto Empedocle – Palma diMontechiaro – Licata; Leonforte – Agira – Regalbuto e Palazzo Adriano – Burgio.

La cartografia della rete ferroviaria sicula con evidenziate le cinque linee armate con cre-magliera. Sono riportate tutte le ferrovie a scartamento ordinario e ridotto costruite o inprogetto nel 1920.

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Francesco Ogliari- Francesco Abate: Si viaggia... anche con la dentiera. Le cremagliere d'Italia....

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