Francesco Abate, nato a Napoli nel 1955 e ivi laureato in Ingeneria al Politecnico Federico II, entrato nel 1980 nelle Ferrovie dello Stato, presso il Compartimento di Milano. Dirigente dal 1992, si occupa della manutenzione dellinfrastruttura delle linee sud del Compartimento. Appassionato di storia dei trasporti, autore con Francesco Ogliari dei libri: Cinquantanni di vapore a Milano (1840-1890) Vol. 1: Le Ferrovie e Vol. 2: Le Tramvie; 58.439 giorni di trasporti tra Milano e Monza e dellopera in due volumi Si viaggia ... anche con la dentiera. Le cremagliere dItalia. Autore di numerose mostre storiche e tecniche sullo sviluppo delle ferrovie in Lombardia e in Italia, partecipa alle attivit del Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI).

Francesco Ogliari, nato a Milano nel 1931, stato avvocato, patrocinante in Cassazione, professore di trasporti allUniversit IULM di Milano, giornalista. Autore di oltre 300 volumi di storia, di scienza, di diritto, ha scritto, fra laltro, la Storia dei Trasporti Italiani in 60 volumi. Ha realizzato il Museo Europeo dei Trasporti a Ranco (Varese).Presidente del Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia per venticinque anni; e per sette anni membro del Consiglio Superiore della Pubblica Istruzione.Numerose sue opere sono state tradotte in varie lingue. stato candidato al Premio Nobel per la letteratura.

FRANCESCOOGLIARI

FRANCESCOABATE

TRA LAPPENNINO E IL POPiacenza, Voghera e Tortona

IL TRAM A VAPORE

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Trasporticollana diretta da Francesco Ogliari

1. Francesco Ogliari, Milano. Due secoli di trasporti (1801-1999)

2. Francesco Ogliari - Piero Muscolino, I trasporti in Italia nel tempo moderno

3. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Cinquantanni di vapore a Milano (1840-1890).

Volume I: Le ferrovie

4. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Cinquantanni di vapore a Milano (1840-1890).

Volume II: Le tramvie

5. Francesco Ogliari - Piero Muscolino, I trasporti in Italia dal 1800

6. Francesco Ogliari - Giovanni Cornol, Si viaggia anche cos

7. Francesco Ogliari - Giovanni Cornol, Si viaggia anche allins. Le funicolari

dItalia (volume I, 1880-1900)

8. Francesco Ogliari - Giovanni Cornol, Si viaggia anche allins. Le funicolari

dItalia (volume II, 1901-1945)

9. Giovanni Cornol - Giuseppe Severi, La Ferrovia Centrale Umbra. 150 chilometri nel

cuore verde dItalia. Prefazione di Francesco Ogliari.

10. Francesco Ogliari - Giovanni Cornol, Si viaggia anche allins. Le funicolari e gli

ascensori pubblici dItalia (volume III, 1946-oggi)

11. Francesco Ogliari - Francesco Abate. Si viaggia ... anche con la dentiera. Le crema-

gliere dItalia (volume I, 1888-1911)

12. Francesco Ogliari - Francesco Abate. Si viaggia ... anche con la dentiera. Le crema-

gliere dItalia (volume II, 1911-2008)

13 Francesco Ogliari - Francesco Abate. Il tram a vapore tra lAppennino e il Po. Piacenza,

Voghera e Tortona.

FRANCESCO OGLIARIFRANCESCO ABATE

IL TRAM A VAPOREtra lAppennino e il Po

PIACENZA,VOGHERAE TORTONA

ARCIPELAGO EDIZIONIRCIPELAGO EDIZIONIARCIPELAGO EDIZIONI

Milano 2011

Si ringraziano sentitamente i figli del professor Francesco Ogliari, Rachele eGiacomo, che hanno autorizzato e reso possibile la pubblicazione del presentevolume e tutti coloro che con il loro tangibile sostegno e incoraggiamento nehanno agevolato la stampa:

Fondazione Cesare Pozzo per la Mutualit e Biblioteca dei Trasporti edella Mutualit Cesare Pozzo Milano;

Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, Sezione di Milano; Ing.ere Giuseppe Cassino (Bologna); Dott.ore Gaspare Cilluffo (Varese); Ing.ere Francesco Abate (Milano); Sig. Giorgio Mandurino (Gallarate); Sig. Scalfi Marco (Brescia); Sig. Bresciani Ceserino (Gavardo, Brescia).

2009 Francesco Ogliari

Arcipelago Edizioni

Via Carlo DAdda 21

20143 Milano

info@arcipelagoedizioni.com

www.arcipelagoedizioni.com

Prima edizione 2011

ISBN 978-88-7695-398-9

Ristampa:

7 6 5 4 3 2 1 0

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011

Tutti i diritti riservati

vietata la riproduzione anche parziale, con qualsiasi mezzo effettuata, compresa la

fotocopia, anche ad uso interno, non autorizzata.

Ciao Pap

Quando eravamo in tenera et tu iniziasti a scriverelEnciclopedia dei Trasporti e avevi iniziato ad attuare il tuo grandesogno: il Museo dei Trasporti. Le prime bozze dei tuoi scritti veni-vano lette e corrette dalla nostra adorata Mamma che vedevamo nelsalotto di casa contornata da scritti di tuo pugno e fotografie ricer-cate assiduamente in ogni dove. Le vacanze estive erano impronta-te, per noi, in spiaggia con la Mamma e per te, carissimo Pap,nella ricerca presso le vecchie stazioni, le persone sagge dei paesi,nei Comuni, nei catasti ecc. di materiale da inserire nei tuoi futu-ri libri. Tornavi alla sera entusiasta di ci che avevi trovato, sco-perto e noi non eravamo ancora in grado di comprendere cosastavi creando per lintera umanit.

Poi, sempre tu Pap, che eri alla ricerca di nuovi orizzonti, haiiniziato a spaziare in altre realt letterarie: dalla cultura, alla quo-tidianit, alle problematiche degli esseri umani. E senza accorger-cene sei arrivato a pubblicare un numero di libri quasi impossibi-le per un essere umano che ha sempre anche lavorato dalla matti-na alla sera e che ha creato il Museo Europeo dei Trasporti. IlMuseo: il sogno di una intera vita iniziato a Malnate ove nel giar-dino dei tuoi cari avevi posto, di notte e senza il permesso dei tuoigenitori, il primo pezzo... il mitico Gamba de Legn! Tutta la tuavita stata improntata per trasmettere allumanit il Tuo sapere, lastoria e le speranze. Hai lavorato ininterrottamente fino agli ultimimomenti della tua vita trasmettendoci il rigore, la voglia di fare eil rispetto umano.

Pap ci mancherai tantissimo!! La tua presenza austera eranon veritiera per chi ti era vicino, in quanto eri sempre pronto ascherzare e alla battuta spiritosa; chi ti conosceva dallesterno tiimmaginava sicuramente molto pi intransigente.

Sei stato un grande Uomo e un grande Pap! Aspettaci e pro-teggici!

Con amore infinito, i tuoi figliLilla e Giacomo

Mentre la bozza definitiva del presente volume vedeva la luce,il Professor Francesco Ogliari, purtroppo, lasciava questo mondoin una limpida mattina di una domenica di marzo.

Uomo di vasta cultura e grande appassionato del mondo deitrasporti stato, senza dubbio, uno dei suoi massimi cantori.

Sua la monumentale opera La Storia dei Trasporti Italianiin 60 volumi, una vera pietra miliare nel suo genere, alla quale,negli anni, si sono affiancati decine di singoli volumi, soprattutto,sui trasporti milanesi e lombardi.

Quando, qualche anno fa, a conclusione del 2 volume dedi-cato alle Cremagliere dItalia, il Professore mi propose di scrive-re sulle tramvie a vapore realizzate, nella seconda met dellotto-cento, tra Appennino e Po, rimasi, per la verit, un po perplesso,sia per la mia estrazione prettamente ferroviaria, sia perch ritene-vo molto problematico il reperire notizie su linee soppresse da set-tantanni e pi, sulle quali pochissimo si era scritto prima.

Ma, ancora una volta, mi dovetti ricredere, poich il Professorecon lacume, la capacit e laffidabilit, che lo contraddistingueva-no, riusc, durante i nostri girovagare nei fine settimana, ad avvia-re tali e tanti contatti ed a tessere una cos fitta rete di rapporti conappassionati e collezionisti del piacentino, del cremonese, dellol-trep pavese e del tortonese, da permettere il reperimento, nel girodi poco pi di un anno, del materiale documentale e fotografico,spesso inedito, sufficiente a predisporre una prima bozza del pre-sente volume.

Bozza che, sempre pi, si arricch di nuovo materiale, sino agiungere alla presente stesura finale, frutto soprattutto della pas-sione profusa dal Professore, anche nei giorni della malattia, nelreperire la singola notizia o nel dare coesione alla documentazionefotografica raccolta.

Cos, il presente volume poteva uscire nella sua veste definiti-va, proprio alcuni giorni prima della Sua dipartita, ultimo di unalunga e degna serie.

Grazie Professore

Milano, maggio 2009 Francesco Abate

La Presidenza del Consiglio dei Ministri haassegnato alla

Storia dei Trasporti Italianidi Francesco Ogliari

il Premio della Cultura 1966

La Presidenza del Consiglio dei Ministri haassegnato alla

Storia dei Trasporti Italianidi Francesco Ogliari

il Premio della Cultura 1970

La Presidenza del Consiglio dei Ministri haassegnato alla

Storia dei Trasporti Italianidi Francesco Ogliari

il Premio della Cultura 1972

La Presidenza del Consiglio dei Ministri haassegnato alla

Storia dei Trasporti Italianidi Francesco Ogliari

il Premio della Cultura 1976

La Presidenza del Consiglio dei Ministri haassegnato alla

Storia dei Trasporti Italianidi Francesco Ogliari

il Premio della Cultura 1980

Il Ministro dei Trasporti e dellAviazioneCivile e il Direttore Generale delle Ferrovie

dello Statohanno assegnato a

Francesco Ogliariil premio speciale per il concorso

giornalistico Ferrovie oggi e domani1980-1981

INDICE

1DILIGENZE, IPPOVIE E BATTELLI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2LE FERRATE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

3LE TRAMVIE A VAPORE DEL PIACENTINO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Premessa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 La tramvia a vapore Piacenza Grazzano (dal 1915 Grazzano

Visconti) Bettola e la diramazione Grazzano Rivergaro . . 69 La tramvia a vapore Piacenza Cristo Cremona . . . . . . . . . 93 La tramvia a vapore Piacenza S. Nicol Pianello Nibbiano

e la diramazione S. Nicol Agazzano . . . . . . . . . . . . . . . . . 107 La tramvia a vapore Cristo CastellArquato Lugagnano . . 125 La tramvia a vapore Piacenza Carpaneto CastellArquato . . . 143 Lunificazione della rete tramviaria a vapore piacentina:

lesercizio della S.I.F.T. (Societ Italiana di Ferrovie e Tramvie) . . 153

4LE TRAMVIE A VAPORE DEL VOGHERESE: LA VOGHERA STRADELLA E LA VOGHERA RIVANAZZANO SALICETERME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

5LE TRAMVIE A VAPORE DEL TORTONESE: LA TORTONA SALE E LA TORTONA MONLEALE.LA FERROVIA ECONOMICA TORTONA CASTELNUOVO SCRIVIA . . . . . . 243

6I PROLUNGAMENTI E LE EREDI:QUATTRO FERROVIE E DUE TRAMVIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291A) La ferrovia Cremona Borgo San Donnino (poi Fidenza) . . . 293

B) La tramvia Borgo San Donnino (poi Fidenza) Salsomaggiore . . 307C) La tramvia Stradella Santa Maria della Versa . . . . . . . . . . . 315D) La ferrovia Voghera Varzi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325E) La ferrovia Piacenza Bettola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337F) La ferrovia Piacenza Cremona

(tronco Piacenza Castelvetro Piacentino) . . . . . . . . . . . . . . 351

APPENDICI

RINGRAZIAMENTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358

LA CIRCOLARE DEL 20 GIUGNO 1879 DEL MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI ELEGGE N 561 DEL 27 DICEMBRE 1896 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359

CARATTERISTICHE TECNICHE DELLARMAMENTO EDELLA SEDE DELLE TRAMVIE A TRAZIONE MECCANICA . . . . . . . . . . . . 375

BIBLIOGRAFIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395

FONTI DOCUMENTATIVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399

CASE COSTRUTTRICI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400

RODIGGI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 401

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LA TRAMVIA A VAPORECRISTO CASTELLARQUATO

LUGAGNANO

Il 29 novembre 1899 il giornale Libert, che da sei anni non hapi larticolo La nella propria denominazione, racconta quantoavvenuto il giorno precedente a Cortemaggiore per la posa dellaprima rotaia, circa:

LA INAUGURAZIONE DELLATRANVIA DI VAL DARDA

Ho fatto ieri una cronaca, nientaltro che la cronaca sbiaditadella festa avvenuta a Cortemaggiore per la posa della prima ro-taia della Tranvia di Val dArda: festa cara e geniale, nella qualealla nobilt dellintento si aggiungeva la manifestata nobilt delcuore da parte di quegli egregi e valenti, che vi si trovarono prin-cipalmente.Ho detto che sarei tornato a parlarne: e sento che molte cose do-vrei o potrei dire: pensieri, riflessioni che mi si affollano allamente E vorreri chiedere la ragione di tanti fatti, la spiega-zione di tutto quello che mi accade intorno, qui intorno e che cos diverso da quello che ho ammirato a Cortemaggiore. Dove hoprovato come soltanto nel lavoro e pel lavoro fecondo possa otte-nersi la vera, la desiderata concordia di propositi, di sentimenti.

Ho fatto questo sfogo, perch ne sentivo il bisogno: non retorican sentimentalismo Non vi son facile, per questo!Chiusa la parentesi, riprendo la relazione dove lavevo lasciataieri incompiuta maggiormente; perch mi caro far cenno piesteso dellelevato discorso che lon. Cipelli ha pronunciato albanchetto con calda, eloquentissima parola. Cominci:

tale un tumulto di pensieri nella mia mente, di affetti nel-lanimo mio che se voi mi domandaste in questo momento ache cosa pensi e che possa dire, vi direi che non soAlta e viva la mia commozione, che deriva dal veder com-piuto un sogno grande

Ringrazi quindi tutti i convenuti: il Prefetto, ling. Manfredi, ilSindaco di Cortemaggiore, e soggiunse:

Manfredi ha condotto a termine un grandioso lavoro: giovaper riconoscere che egli ha avuto un validissimo aiuto nelleAmm.ni della Provincia. Va data lode alta di gratitudine veraallopera delle due Deputazioni, alla quale si deve la lineatranviaria di val dArda: prima a Guerra, chiamata lAdamodella linea, il quale non ha bisogno per di coprire loperasua con la foglia di fico.A lui succeduto un uomo geniale, moderno, che comprese ilcompito suo e seppe condurre il Consiglio provinciale unanimea votare quegli aiuti che la Provincia doveva dare: il mar-chese Pavesi.

Lon. Cipelli continu:

Vi fu un momento che, pensando al mio paese, da uno sco-ramento grave fui assalito . Oggi arrivato allet in cui nonhanno pi presa i facili entusiasmi e gli eccessivi sentimenti,oggi posso valutare quale cammino lItalia pu fare. LItaliaha ragione di sperare: noi abbiamo bisogno di quiete e di la-voro; dobbiamo contare sulle nostre forze.

Lon. Cipelli termin brindando alla salute ed allavvenire dItalia.E le sue parole furono accolte da unovazione fragorosa.Come fu salutato da vivi applausi ling Manfredi, quando di lev,ultimo per parlare.A nome della Societ Concessionaria ringrazi tutte le Autorit.

Un alto dovere dice mi incombe; carissimi amici hannovoluto accennare al mio modesto nome. Lopera mia ben po-vera cosa: essa si sarebbe infranta contro ostacoli grandi e pic-cini, se fosse venuta meno la collaborazione pertinace diegregie persone; e primo lon. Cipelli, che con tenacia di vo-lont che sua caratteristica, con lautorit del suo nomemolto si adopr

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Un altro valente collaboratore devo ricordare nellegr.ing.Go-nella, al quale devo grazie di cuoreIo non ho che il merito delliniziativa ed una fede incrollabilenellavvenire.

Ling. Manfredi termina felicemente mandando un saluto affet-tuoso a Cortemaggiore.

Ypsilon

I lavori, condotti dalla societ concessionaria la Compagniedu Tramways vapoeur de la province de Plaisance, procedonoanche a CastellArquato e nella tratta da questa a Cortemaggiore,come annota il quotidiano Libert del 30 gennaio e del 13 marzo1900:

CASTELLARQUATO, 28. Finalmente anche a CastellArquatovenne collocato il binario per il tram Lugagnano Cremona; i la-vori procedono con grande alacrit; vi sono occupati circa 150operai. Di questo dobbiamo render grazie sentitamente allon.Deputato del nostro Collegio, avv. Cipelli, che nulla trascur perriuscire nellintento.Una cosa per che non va che entro il paese in certi punti dovevenne collocato il binario, riesca difficile laccesso tanto alle vet-ture quanto ai passeggeri, e specialmente allangolo delle casePallastrelli, Scaglioni ed Albergo Cavalletto.E il mercato per lavvenire dove si far, ora che il luogo solitoresta ingombro dal passaggio del tram?Perch non si pensa a far accomodare almeno la via prospicienteil Ponte, facendola selciato?

Castellano

E sempre il giornale Libert:

FIORENZUOLA, 12. I lavori della tranvia gi sono arrivati allavia Emilia e proseguono sullo stradone di Cortemaggiore dove siarriver probabilmente entro il mese: per cui linaugurazione deltratto Lugagnano CastellArquato Fiorenzuola Corte -maggiore potrebbe effettuarsi nella prossima primavera, congrande vantaggio degli abitanti di quei quattro Comuni che po-trebbero frattanto essere congiunti alla Stazione ferroviaria diFiorenzuola.Con grande meraviglia di tutti, per, gioved fu sospesa la posadelle rotaie lungo la via di Circonvallazione che rasenta la no-stra citt.Perch? Se ne dicono parecchi di perch; dicesi, fra laltro, che siagiunto un ordine della Deputazione Provinciale. Assunte le in-formazioni, ci constarebbe, infatti, che la posa delle rotaie lungo

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il viale detto delle Scuole, sarebbe stato incominciata contro iltracciato del progetto Manfredi, perch la Giunta Comu nale vor-rebbe si passasse pi a mezzogiorno. Dico Giunta perch il Con-siglio se ne lavato le mani.Questa insistenza nel voler che si passi piuttosto da un lato cheda un altro, di un viale, francamente non lintendiamo. Perchil viale di mezzo rimane ingombro egualmente, la distanza daifabbricati scolastici sufficiente nellun caso come nellaltro;mentre invece adottando il tracciato voluto dalla giunta, renden-dosi necessario lacquisto di terreno privato, ci porter ad unamaggiore spesa e per la Provincia e pel Comune, con conseguenteritardo dei lavori.Se gli amministratori delle citt di Milano, di Torino, di Genovaavessero ragionato come i nostri piccoli uomini, probabilmentele fitte reti tramviarie che coprono quelle citt sarebbero ancoradi l da venire. Quam parva sapientia!.

I lavori per la nuova linea sono costantemente seguiti dai giornali.Il quotidiano Libert del 14 luglio 1900 annuncia che i binari sono

ultimati:

ECO DELLA PROVINCIATRANVIA LUGAGNANO- CREMONA

La Provincia di Cremona annuncia che il binario della nuovatranvia completo fino allallacciamento colla tramvia Cre-mona Piacenza, che ha luogo, com noto, al Cristo.I lavori sono incominciati da Lugagnano, quindi ora la lineapu dirsi completa e credo che domenica 22 corrente, avr luogosenza dubbio lannunciata inaugurazione, la quale costituir pernoi un vero avvenimento.Cremona ha gi una splendida comunicazione coi monti: latramvia Cremona Bettola; ora avr un altro sbocco pi vicinoed attraentissimo.Quattro sono i posti principali del percorso: Cortemaggiore, Fio-renzuola, Castellarquato, Lugagnano.Quando siete sulla linea che mette a Cortemaggiore, voi sentitegi lacuta suggestione dei colli che si delineano dolcemente, inuno sfondo di purissimo azzurro, voi avvertite anche subito la di-versit dellaria, pi fine, pi pura, tuttoo meglio impressioniche sommate insieme vi imprimono un grande senso di benessere.La via bella, piana, le curve non sono molte e sono dolci, si sale,ma con giudizio. Non si potrebbe immaginare un passaggio dalpiano al monte pi rapido, pi bello, pi insinuante.A Cortemaggiore la sinfonia dei monti al suo primo accordo; aFiorenzuola abbiamo un crescendo seguito da dolci smorzature;a CastellArquato il leitmotiv, il pittoresco, il romanico,la geolo-gia, fuse insieme; a Lugagnano, ultima tappa, lepilogo, siamo

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cio perfettamente tra i monti alla breve distanza di poco pidi due ore.

Linaugurazione della nuova linea potrebbe gi avvenire ai primidi agosto, ma il regicidio del re dItalia Umberto I, avvenuto il 31 lu-glio, impone il lutto nazionale ed il rinvio dei festeggiamenti.

Il giornale Libert riporta:

FIORENZUOLA, 5. Ieri alle 13 proveniente da Piacenza, trans-itava sul passaggio a livello della ferrovia, ieri stesso terminato,in prossimit di Fiorenzuola una locomotiva con una carrozza diprima classe della nuova linea di Val dArda.Vi erano i fratelli ingegneri Manfredi, lon. Cipelli e qualchealtro invitato: proseguirono per CastellArquato e Lugagnano,dove larrivo della locomotive fu salutato con gioia.Questa prima prova riuscita magnificamente, e con facilit fusuperata la salita in curva allingresso di CastellArquato.Se il lutto nazionale non lavesse impedito, oggi avremmo avutolinaugurazione. Nella settimana per avr luogo il collaudo, esubito dopo sincomincer lesercizio della linea.Vi saranno cinque corse giornaliere da Fiorenzuola a Luga-gnano, in coincidenza con le corse della ferrovia e tre corse gior-naliere da Lugagnano a Cremona.

Infine lultima realizzazione delling. Giuseppe Manfredi vedela luce.

La nuova tramvia a vapore dal Cristo (39 m s.l.m.), stazione dellatramvia Cremona Piacenza posta tra Castelvetro Piacentino e Mon-ticelli dOngina, a Lugagnano aperta al traffico il 27 agosto 1900per una lunghezza complessiva di 35,640 km, nessuno dei quali insede propria.

La pendenza massima del 28 , mentre il raggio minimo dellecurve di 50 m. La velocit massima ammessa per i convogli di 18km/h e gli stessi al pi possono essere composti da otto veicoli.

La linea Cristo Lugagnano si snoda tra le fermate di San Pie-tro in Corte, San Pedretto, Stradone San Giuliano, Villa Diversi, Fie-nili, Secca, Polignano, Colombara, per poi raggiungere la stazione diSan Pietro in Cerro e ancora Colombino, Rosario e, poco dopo, Cor-temaggiore (50 m s.l.m.).

Sono trascorsi solo quaranta minuti dalla partenza dal Cristo,lungo un tracciato pianeggiante e alquanto sinuoso, ma ancora lastrada da percorrere lunga.

Percorrendo un lungo rettilineo e passando da Bagarotto, PaulloDolzana e Via Emilia, attraversata a raso la linea ferroviaria Pia-cenza Bologna, si raggiunge Fiorenzuola dArda (82 m s.l.m.). Siprosegue poi superando il torrente Arda e mantenendosi sulla suasponda destra, in costante salita, si attraversa Vignola, Lusurasco,I Filagnoni, Cinta Anguissola, San Lorenzo e Crocetta. Infine, sigiunge a CastellArquato (225 m s.l.m.), dopo aver superato, nuova-mente, lArda.

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Disegno del fabbricato della stazione del Cristo, ove si diramano le linee dei tram a va-pore per Piacenza e Lugagnano val dArda.

Di fronte alla stazione del Cristo si erge losteria del Cristo cos denominata per un can-cello che protegge limmagine sacra voluta dal proprietario Sig. Zigliani. Il disegno(anche della sovrastante riproduzione) del Sig. Giuseppe Fornasari di Monticelli dOn-gina.

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Il binario della tramvia per Lugagnano a San Pietro in Corte

e il fabbricato della stazione di San Pietro in Cerro.

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Due diverse inquadrature del tram a vapore in largo Umberto I a Cortemaggiore.

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A Cortemaggiore nella stessa piazza.

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Ancora due fotografie del tram a vapore per Lugagnano val dArda a Cortemaggiore, inpiazza Umberto I.

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Unultima inquadratura del tram a vapore a Cortemaggiore.

Ora il convoglio riparte per Madonna dellArda, Colombarola ePanegano, imboccando la val dArda e percorrendone la sponda si-nistra. Si attraversa un ghiaieto ricco di fossili e alla fine si giungealla meta: Lugagnano (229 m s.l.m.).

Un prolungamento viene realizzato sino alle cave di Mocomero.Questo tronco di linea riservato al trasporto degli inerti della

cava e del personale che vi lavora ed percorso dai tram a vaporein 20 minuti.

Le coppie di tram previste in orario sono tre, pi due periodi-che in alcuni giorni della settimana.

Al Cristo, ove dalla linea Cremona Piacenza si dirama quellaper Lugagnano, realizzata una rimessa per le locomotive e si regi-stra un discreto movimento.

Di questa stazione il giornale Libert del 30 settembre 1900scrive:

Vi molto pericolo di qualche disgrazia sia per la totale man-canza di fanali sia per linfelice posizione della nuova stazione.La Deputazione Provinciale vi dia una scorsa e senza dubbio, ge-losa della incolumit dei viaggiatori, tosto verr nella determi-nazione di imporre una pronta e sufficiente illuminazione edordiner che la graziosa stazione sia trasportata in dentro al-meno di tre metri, perch non sia pi a ridosso del binario.

E poi anche un invito alla direzione delle poste, perch

apra le orecchie alle continue lamentele dei paesi presso cui tra-scorre il tram Cremona Lugagnano, perch sovra di esso nonviene collocata la cassetta postale.

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Carri e carrozze a fianco del binario del tram sul ponte dellArda a Fiorenzuola

e un convoglio in transito di fronte alle scuole elementari della stessa cittadina.

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Un convoglio appena partito da CastellArquato e diretto a Fiorenzuola sul ponte dellArda.

Convogli e personale della tramvia in sosta nella stazione di CastellArquato.

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Due inquadrature della stazione di CastellArquato.

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La stazione di Lugagnano con la locomotiva Fiorenzuola. Il fabbricato della stazioneprospetta su quella che diverr piazza Castellana.

Il binario della tramvia in uscita da CastellArquato verso Lugagnano val dArda.

Le fa eco il quotidiano Interessi Cremonesi del 13 gennaio 1903con un richiamo ad una questione giudiziaria, che lautorit compe-tente chiamata a risolvere e che si semplifica cos:

Il tratto di strada fra la stazione del Cristo e il Ponte sul Po aCremona, a considerarsi o meno un breve tratto, nei sensi di cuialla concessione accordata dalla Provincia di Piacenza alla So-ciet Bettola Cremona per la costruzione della sua linea tram-viaria?Perch a sapersi che in tale concessione la Provincia di Pia-cenza, molto opportunamente si riservata il diritto di uso pro-miscuo della linea, per breve tratto, a favore di altre societ, edora il rifiuto da parte della Societ di Bettola a lasciar entrarenel suo binario la linea Lugagnano Cremona, appunto deter-minato da questo concetto; che cio il tratto di strada che inter-cede fra il Cristo ed il Ponte, non sia a considerarsi un brevetratto, e da qui pretese esorbitanti, assurde, coltivate anche dal-levidente interesse contrario che la Bettola ha nel vedere svilup-parsi ognora pi il movimento commerciale per la Valdarda.Noi abbiamo fiducia nella giustizia dei magistrati aditi, i qualial di sopra delle basse rivalit e degli interessi personali, sa-pranno dare la vera interpretazione alla convenzione sopra ricor-data, non dimenticando di considerare che la concessione di cuiha fruito e fruisce la Compagnia inglese, per Bettola Cremona,e non gi Piacenza Cremona, e che perci il piccolo tratto Cri-sto Ponte Po, va considerato in ragione di tutta la lunghezzadella strada che intercede fra Cremona e Bettola, e non mai fraPiacenza a Cremona.

Il quotidiano Libert riprende ulteriori lagnanze, raccontandoche:

Si attesero invano le reclamate o promesse o modificazioni delservizio e i miglioramenti dorario e tariffe richiesti dallevidenteinteresse del pubblico.Il percorso di 40 km dura quattro ore: si fanno soste che duranodelle ore ad aspettare al Cristo i treni della tramvia di Piacenza,a Cortemaggiore ad aspettare gli arrivi di diligenze e vetture lo-cali, a Fiorenzuola ad aspettare le coincidenze dei treni. Si pre-tesero fin qui al Cristo delle tasse di trasbordo, quasich non unalinea Lugagnano Cremona sia in esercizio, ma siano due di-verse staccate linee Cremona Cristo e Cristo Lugagnano.

E ancora:

Tramvia Cremona Lugagnano. Un viaggiatore prende posto inuna vettura di seconda classe portante il cartello Lugagna no Cremona. Alla stazione di Cristo si stacca la vettura e si obbliga

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il viaggiatore a cercarsi posto e trasportarsi armi e bagagli inaltra vettura; alla fermata o stazione di Porta Po, viene staccataanche questa nuova vettura, obbligando il viaggiatore a cercarsiposto in altra carrozza per poter finalmente giungere alla Sta-zione di Cremona.Quanto sopra accadde il giorno 17 settembre corrente, colla corsain partenza da Lugagnano alle 4.35 del mattino.Fuori di Porta Po, alla fermata del Tram, una vera indecenza;tutte le spazzature delle botteghe vengono cacciate lungo il viale,di modo che si costretti di fermarsi fra le immondizie.Un cenno nel pregiato di Lei giornale sono persuaso varr per to-gliere tale sconcio.

E, infine, le societ inglese e francese si accordano, affin-ch la tratta Cremona Ponte Po Cristo sia utilizzata, con logicaalternanza, dai rispettivi convogli.

Pertanto, anche quelli della tramvia Lugagnano Cristo pos-sono attestarsi a Cremona nella stazione dei tram della linea perPiacenza.

Lautobus in servizio tra Lugagnano e Bardi.

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Il manifesto dellOberland Emiliano per lapertura di una casa pensione a Bardi.

4LEtramviEavaporE

dELvoghErEsE:la voghEra stradELLae lavoghErarivaNaZZaNo

saLiCEtErmE

Mentre il fischio delle piccole locomotive a vapore dei tram-ways echeggia quasi ovunque in Lombardia, a Voghera invocatocon qualche ritardo.

Questa citt della pianura lombarda situata ai piedi dei con-trafforti appenninici, il cui territorio compreso fra Emilia, Po eCurone, rappresenta il capoluogo di una zona demograficamente di-versa dalle vicine, con una storia, una tradizione, un convergere diusi e costumi suoi propri, che risalgono quasi inalterati alle anticheorigini dellinsediamento ligure iriota.

Quando il problema della prima tramvia economica del voghe-rese: laVoghera Stradella viene affrontato, dopo lunghe ed elabo-rate trattative, finisce per conquistare tutte le classi sociali, le uneperch chiamate in causa da interessi economici diretti, le altre per-ch lattuazione di una novit desta stupore.

Il Ministero dei Lavori Pubblici concede, l8 maggio 1882, lacostruzione e lesercizio della tramvia a vapore Voghera Stradellaai fratelli Piero e Rodolfo Belcredi di Bergamo.

Questi con atto del 20 gennaio 1883 la cedono alla Societ perle Ferrovie del Ticino (S.F.T.), che, sotto lalto patronato del senatoreAgostino Depretis, d, immediatamente, inizio ai lavori per la rea-lizzazione della sede.

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A Voghera lungo la circonvallazione, sino a piazza San Bovo, elungo Borgo San Pietro, sono posati i binari della nuova tramvia.Nel contempo sono iniziati i lavori per la realizzazione del fabbricatodella stazione e dei magazzini delle merci, dotati di piano caricatore.

Il 9 febbraio 1883 la posa dei binari in citt ultimata.La prima locomotiva della casa tedesca Lokomotivfabrik Hen-

schel & Sohn di Kassel battezzata Voghera pu cos entrare inesercizio.

Nel marzo il tratto dal ponte sullo Staffora al dazio di PortaS. Pietro completato sullintero percorso.

I lavori procedono cos alacremente che, luned 16 aprile 1883,la nuova locomotiva Stradella parte per il primo viaggio di prova.

Cos la cronaca de Il Cittadino di Voghera:

Guidava la locomotiva il bravo macchinista di questa stazionedi tramvia sig.Ventura, che trov modo di occuparsi contempo-raneamente di tutto; dei segnali colla campana, degli organi dicomando dei freni, dellalimentazione del focolare e della cal-daia, pur avendo lo sguardo costantemente rivolto alla linea edalla strada laterale, onde regolare la velocit della locomotiva anorma del bisogno. Altro macchinista trovasi pure sulla mede-sima per qualunque evenienza, ed attendeva esso particolarmentealla oliatura ed alliniettore di destra.

E pi oltre:

Gli incontri che si trovarono sulla strada provinciale furono nu-merosi e siccome il passaggio della locomotiva non poteva esserepreveduto, cos si ebbero veicoli dogni genere, dallasinello checonduce un modesto biroccio al calesse signorile trascinato dacavallo di razza. Consta subito il fatto, che non si ebbero a la-mentare disgrazie n pericoli corsi. Certamente, se chi regolavala locomotiva non si fosse curato, come era suo rigoroso obbligodella sicurezza del transito comune, disgrazie se ne sarebbero la-mentate; ma quando si adempiono scrupolosamente le prescri-zioni dei regolamenti difficilmente si corrono pericoli daitransitanti sulla strada. Mentre la locomotiva con la via retta esgombra da veicoli camminava pur anco colla velocit di 20 chi-lometri allora, ad ogni incontro la velocit veniva tosto ridotta,e lavviso colla campana replicatamente dato; ed in un paio dicasi la locomotiva venne pure arrestata.

Intanto giunge da Kassel la terza locomotiva, la Broni.Luned 30 aprile 1883 la tramvia a vapore Voghera Stradella

solennemente inaugurata. Il giorno successivo aperta al pub-blico.

Lintera linea di 25,525 km, con scartamento ordinario di1.445 mm, si svolge lungo la strada provinciale Voghera Piacenza(nota anche come via Emilia) e, in minima parte, su strade comunali.

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Uno dei primi orari della tramvia a vapore Voghera - Stradella.

Tabella polimetrica con le distanze tra le localit della nuova tramvia.

La pendenza massima del 20 ed il raggio minimo dellecurve di 50 m.

La velocit massima ammessa sulla nuova linea di 20 km/h ela composizione dei convogli , al pi, di 4 veicoli se viaggiatori omisti e di 6 se merci. In orario, mediamente, sono previste in circo-lazione sei coppie di tram.

Le restanti caratteristiche tecniche e desercizio della tramviaVoghera Stradella sono analoghe a quelle delle tramvie piacen-tine.

Pertanto, anche per questa, si rimanda allappendice.La tramvia a Voghera (93 m s.l.m.) attestata a fianco della sta-

zione delle ferrovie, da dove imbocca la strada della circonvalla-zione (via Milano) fino a piazza S. Bovo, per poi volgere a sinistra.Attraversato Borgo San Pietro e superata la barriera daziaria, la lineaesce dalla citt lungo lampia via Emilia e oltrepassa il torrente Staf-fora (lantico Iria) su un ponte in cemento a 4 luci. Proseguendo aipiedi dei colli pre-appenninici, con un andamento pressoch pia-neggiante, il tracciato tocca, poi, i paesi di Campoferro, Calcabab-bio, Montebello, Casteggio (89 m s.l.m.), Fumo, Verzate, S. Giulietta,Redavalle, Vicomune e Broni (88 m s.l.m.). Si giunge, infine, a Stra-della (77 m s.l.m.).

Qui la tramvia si attesta di fronte allospedale, posto allingressodellabitato.

La stazione dotata di un piccolo fabbricato, di un magazzinoe di una rimessa.

Dopo alcuni anni il capolinea spostato di circa 200 m pi amonte, fino al portone dingresso dello stabile dellillustre concitta-dino senatore Agostino Depretis, Presidente del Consiglio dei Mi-nistri.

Questa situazione permane sino al 1896, quando il capolinea,in considerazione della difficoltosa manovra delle vetture, che de-vono essere spinte in salita, ritorna alla sede originaria.

A Voghera subito un personaggio diventa popolare: il trom-betta, un giovanotto smilzo e tutto gambe, che d, ad ogni partenzadi treno, il segnale con la tromba come i regolamenti prescrivono.

Quando il convoglio si muove, il trombetta lo precede a passolesto e suona per avvisare, specie agli incroci.

A tratti si china, rimuove dai binari qualche pietra posta daimonelli per collaudare il peso della locomotiva; giunto alla peri-feria della citt, salutato dai viaggiatori, sosta e dato un sorso alla vi-cina osteria, attende larrivo di un altro convoglio per accompagnarloalla stazione.

Anche i passeggeri che si sono trattenuti sui balconcini dellevetture, per evitare la pioggia di cenere e di lapilli che la locomo-tiva erutta dalla turbolenta criniera si ritirano allinterno e, pren-dendo posto, iniziano un simpatico conversare, mentre il convoglio,scampanellando, si apre la strada fra i campi.

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Linterno

e lesterno della stazione tramviaria di Voghera.

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Due diverse inquadrature della tramvia a vapore per Stradella in Piazza S. Bovo aVoghera.

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Il tram giunge da Borgo San Pietro in Piazza San Bovo.

Borgo San Pietro: transito davanti allOspedale Civile.

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Un tram a vapore a composizione mista transita sul ponte dello Staffora a Voghera.

Convoglio in sosta nel centro di Montebello.

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Due inquadrature della tramvia in piazza Cavour a Casteggio.

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Altre inquadrature del tram a vapore a Casteggio.

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Il tram a vapore Voghera Stradella a Fumo. Nella foto in basso in corso lincrocio fradue convogli.

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Ancora a Fumo, lungo la via Emilia

e a Verzate

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A Santa Giulietta

e a Redavalle, lungo la via Emilia.

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A Broni, lungo la via Emilia

e nel centro della cittadina.

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Due splendide inquadrature del convoglio a vapore nel centro di Broni.

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Il capolinea di Stradella, antistante lOspedale Civile.

Il tracciato (evidenziato) della tramvia a vapore tra Broni e Stradella.

Sempre promotori i predetti ingegneri Pietro e Rodolfo Belcrediviene progettata, a Voghera una linea tramviaria a vapore per Riva-nazzano.

Il Consiglio Comunale di Voghera nella seduta del 4 gennaio1888 approva un sussidio annuo di 700 per 30 anni per la realiz-zazione della nuova linea.

Con Istromento del 14 maggio 1889, a rogito Prinetti, Notaioin Codevilla, i Comuni di Voghera e Rivanazzano accordano la con-cessione di strade comunali e di sussidi alla Societ per le Ferroviedel Ticino per lesercizio del Tramway Voghera Rivanazzano.

La nuova tramvia ottiene lautorizzazione del Ministero dei La-vori Pubblici con decreto del 19 novembre 1889.

La Provincia Pavese, del 21 marzo 1891 scrive:

marted 17 marzo cominciarono i lavori per la nuova lineatramviaria. Si gi iniziato linterramento delle piante lungo lastrada di circonvallazione dalla piazza S. Bovo alledificio sco-lastico. Gli ultimi dettagli relativi al transito vengono discussi inoccasione della visita alle costruzioni dellingegner Carlo Thonet,direttore generale della Societ Ferrovie del Ticino (S.F.T.) pro-prietaria e concessionaria della nuova tramvia.

Ed eccoci alla tarda primavera nel 1891, quando il desiderioormai decennale degli amministratori e delle popolazioni dei duecentri oltre padani giunge finalmente a compimento.

Una lettera inviata dallamministrazione della S.F.T. invita leautorit cittadine di Voghera e Rivanazzano alla corsa inauguraledel tram in programma per il sabato 2 maggio 1891, con partenza daVoghera alle 10:30.

Ad attenderli a Rivanazzano i passeggeri troveranno un riccorinfresco ospitato nel salone messo a disposizione dallassessoreGiuseppe Corolli.

Il convoglio riparte da Rivanazzano per il viaggio di ritornounora pi tardi.

Il giorno successivo inizia a svolgersi il regolare servizio di lineadella seconda tramvia attestata a Voghera, che garantisce un piadeguato trasporto per le popolazioni della valle Staffora.

La nuova linea lunga, complessivamente, 7,280 km, dei quali6,550 su strada provinciale e 0,730 su strada comunale. Lo scarta-mento quello ordinario.

La pendenza massima del 9 e il raggio minimo delle curve di 50 m. Come quelle tra Voghera e Stradella, anche le stazioni diVoghera e Rivanazzano sono collegate a mezzo telegrafo.

La velocit massima ammessa lungo la Voghera Rivanazzano,come, anche, la composizione massima dei convogli, analoga aquella della tramvia per Stradella.

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Frontespizio del capitolato di concessione per la costruzione di una guidovia tra i comunidi Voghera e di Rivanazzano.

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Le conclusioni della Deputazione Provinciale di Pavia per la concessione alla S.F.T. del-lutilizzo della strada di circonvallazione per la nuova tramvia per Rivanazzano (3 luglio1888).

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Carta al duecentocinquantamila con riportati i tracciati delle tramvie a vaporeVoghera Stradella e Voghera Rivanazzano.

Tabella polimetrica e orario del 1 aprile 1899 della tramvia Voghera Rivanazzano.

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Voghera: i percorsi (evidenziati) delle tramvie per Stradella e Rivanazzano.

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La rete delle tramvie a vapore gestite dalla Societ per le Ferrovie del Ticino (S.F.T.).

Analoghe sono anche le caratteristiche tecniche e desercizio.A Voghera la tramvia per Rivanazzano si attesta nella stessa sta-

zione di quella per Stradella, percorrendo in comune il tratto sino aPiazza San Bovo, ove viene installato uno scambio. Mentre la lineaper Stradella svolta a sinistra, quella per Rivanazzano procede di-ritto lungo la circonvallazione, dalla parte esterna nel primo trattoe dalla parte interna nellultimo. Transitando lungo il nuovo plessoscolastico di Porta Cavour, dove posta una fermata, la tramvia su-pera la barriera daziaria e, svoltato a sinistra, imbocca la strada pro-vinciale di Bobbio, passando davanti al manicomio provinciale.

La linea, delimitata da ippocastani, , ora, tutta in rettilineo;dopo 2 km piega a sinistra e, in leggera ma costante salita, si avviaverso il capolinea di Rivanazzano (157 m s.l.m.).

La stazione, dotata di un piccolo fabbricato con sala di attesaper i viaggiatori e di una piattaforma girevole, posta appena den-tro il paese, di fronte alle Terme. Diverse fermate sono poste lungoil percorso.

Mediamente lorario di servizio prevede otto coppie di convoglitra Voghera e Rivanazzano e viceversa.

Il convoglio, partito da Voghera, percorre, lentamente, le affol-late vie cittadine, vuoi per il traffico e vuoi anche per adeguare ilproprio passo a quello del cantoniere che lo precede.

Questo, come sulla linea per Stradella, munito di corno per an-nunciare larrivo del tram ai passanti, preoccupandosi di far sgom-berare il binario, mentre gli abitanti dei caseggiati posti lungo lacirconvallazione si affrettano a chiudere le finestre per evitare cheil fumo della vaporiera invada le abitazioni.

Tuttavia il Comune di Voghera ha da recriminare con la S.F.T.per latteggiamento poco responsabile del personale viaggiante. Inuna lettera del 10 aprile 1892 si lamenta il fatto che talvolta i tram,entro la cerchia urbana, accelerano in maniera pericolosa, ed il can-toniere, anzich precederli come prescritto, sale anchesso a bordo,con grave pregiudizio per la sicurezza del traffico privato e dei pe-doni.

Giusto il giorno precedente, infatti, segnalato il caso di un ra-gazzino che, uscendo dalla propria abitazione, ha corso il rischio divenir travolto da un treno lanciato a velocit eccessiva e non se-gnalato dallomino.

Facendosi interprete di una serie di lamentele presentate dal-lutenza, a pochi mesi dallinizio del servizio della nuova tramvia,,il Comune di Voghera chiede in primis alla S.F.T. lapplicazione diuna tariffa ridotta per i passeggeri diretti al crocicchio dei Benve-nuti, i quali sono costretti a pagare il biglietto intero, ed in subor-dine listituzione di unulteriore fermata intermedia, al bivio diCasalnoceto.

Listanza viene accolta.Ma, sin dallinizio dellesercizio tramviario, anche i rapporti tra

la S.F.T. e lUfficio Daziario cittadino sono fonte continua di scambie accuse.

Secondo i regolamenti in vigore, infatti, allingresso di ogni di-stretto doganale le merci soggette a tassazione vanno accompagnatedalla relativa bolletta; per transito se destinate altrove, per consumose lacquirente finale si trova entro larea distrettuale, e per intro-

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duzione temporanea se immagazzinate per un certo periodo nei ma-gazzini vogheresi.

Un primo carteggio ha origine nel giugno 1883, a un solo mesedalla prima corsa per Stradella: la S.F.T. lamenta che gli esattori in-tendono farsi pagare limposta finanche sul carbone e lolio neces-sari alla trazione del convoglio e diffida la Societ Daziaria dalcontinuare con tali vessazioni, sotto minaccia di spostare la stazionefuori citt, in una baracca di legno, e mantenere presso il capolineasolo la sede amministrativa e i magazzini.

Passano tre anni, passa di mano lappalto dellamministrazionedaziaria e le cose cambiano, se possibile, in peggio. In una letteradel 2 aprile 1886, lesercente lamenta ulteriori disservizi ed arbitriida parte degli addetti al controllo alla barriera di Borgo San Pietro.

Una sola guardia, infatti, vi ad ispezionare il carico e vidi-mare le bollette di transito con conseguente eccessivo prolunga-mento dei tempi di fermata del tram e disagi per i passeggeri, a cuisovente saltano, oltrech i nervi, anche le coincidenze con la ferro-via, tanto che, almeno in unoccasione, un conducente esasperatopianta su due piedi una guardia e riparte col suo convoglio, senzache le operazioni di controllo siano terminate.

Inoltre lImpresa Daziaria esercita inaudite pressioni sulla ge-stione del traffico merci, imponendo a proprio piacimento lora in cuii colli devono lasciare i magazzini e su quale tram devono viaggiare,pena pagamento di ulteriori ed esose tasse. Si cita il caso di un saccodi comunissima crusca assoggettato ad unimposta di 40 centesimi.

La risposta dellamministrazione del Dazio non meno sde-gnata, e cita per filo e per segno i termini dellaccordo in vigore conla stessa Amministrazione ferroviaria:

Giunto il veicolo alla barriera dentrata, gli agenti ritengonosia dovere dei conduttori fermarsi e dichiarare se sui convoglivi siano o meno generi soggetti a dazio.Essendovene, si richiede se intendono sdaziarli o transitarli eda seconda della risposta avuta si rilascia la relativa bolletta diconsumo o di transito e quindi procedesi alla verificazione.Ma quando i conduttori del tram o non si prestano a pagare ildazio dei generi destinati per consumo, o quando loperazionedi dazio riuscirebbe lunga per lo scarico, la pesatura o la misu-razione del genere relativamente al tempo di cui pu disporre difermata, allora per pura comodit della predetta Amministra-zione Tramviaria si rilascia, dietro richiesta, bolletta di transitoper la stazione dove dallUfficio Daziario di Porta Scalo si com-piono le operazioni di daziato definito.

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Due inquadrature del tram proveniente da Rivanazzano mentre transita in piazza SanBovo a Voghera. In entrambe, al centro sulla destra, si nota il binario della tramvia perStradella che, dopo unampia curva, interseca il binario della tramvia per Rivanazzano perpoi imboccare Borgo San Pietro.

Passati tre anni dallavvio dellesercizio della tramvia a vaporeVoghera Rivanazzano, la Societ per le Ferrovie del Ticino vieneinterpellata dal comune di Voghera per un suo eventuale interesseal prolungamento della tramvia sia per Volpedo che per Godiasco edeventualmente sino a Varzi, avendone in risposta un cauto consenso.

Il 16 febbraio 1894 lazienda tramviaria comunica alla munici-palit iriense, retta dal sindaco Gallini, la sua disponibilit a porrein atto, per il prolungamento verso Godiasco e Varzi, pi approfon-diti studi, predisponendo due progetti di massima: il primo si snoda sulla destra del torrente Staffora, fiancheg-giando pressoch per intero la provinciale;

il secondo percorre le riva opposta, attraversa il centro di Sa-lice ed il piccolo borgo di Montalfeo per poi valicare il tor-rente e dirigersi verso Godiasco.

La giunta comunale vogherese si impegna, quindi, a portare di-nanzi al Consiglio una proposta di sussidio di 300 per km pertrenta anni ad incremento di quello gi versato per la tratta in eser-cizio fino a Rivanazzano, con facolt di portare il contributo a 2.000 qualora la linea venisse prolungata sino a Varzi.

Il 31 agosto 1896 la S.F.T., a mezzo del direttore dellesercizioUlisse Hennebuisse, chiede allAmministrazione Provinciale, laconcessione per cinquantanni della tramvia Rivanazzano Godia-sco, secondo il progetto redatto dallingegnere vogherese Silicorni.

Le uniche forme dagevolazione richieste sono lassunzione acarico dellente delle spese per realizzare la piattaforma del binariolungo la provinciale, ed una riduzione del 30 % degli oneri di ma-nutenzione lungo la Pavia Binasco e la Voghera Stradella.

Per un felice esito dellimpresa, tuttavia, viene fatta richiesta alcomune di Voghera di una contribuzione quantomeno doppia ri-spetto alle 300 promesse, a compenso delle entrate del trafficocommerciale, che in base ai primi studi si presumono alquantoscarse.

Relativamente alleventualit del proseguimento fino a Varzi lasociet esercente si riserva di decidere in un secondo momento,anche sulla scorta dei risultati in termini dutenza e di incassi delprimo tronco fino a Godiasco.

La giunta rilancia, promettendo di portare il proprio concorso dispese a 500 al km per trenta anni e di contribuire allesecuzionedi urgenti lavori di riposizionamento del binario sulla circonvalla-zione interna, richiedendo, per, alla S.F.T. lesenzione del paga-mento del biglietto ai propri dipendenti nellesercizio delle lorofunzioni entro i confini comunali.

Per tentare di addivenire ad un accordo, nel novembre 1896 haluogo un incontro presso il Palazzo Civico di Voghera tra i rappre-sentanti comunali e il direttore dellesercizio della societ dei tram.

Il sussidio rimane fermo alle 500 gi concordate, con possibi-lit di incrementarlo a 600, qualora venga realizzato lallaccia-mento con la stazione ferroviaria.

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Il tram per Rivanazzano, lungo la strada di circonvallazione, transita davanti al nuovoplesso scolastico.

Il convoglio inaugurale a Rivanazzano.

Il Comune accetta di concorrere alle spese per i citati interventidi spostamento dei binari nel tratto compreso tra loratorio del Cro-cefisso e Porta Garibaldi, a fronte della concessione di biglietti di fa-vore al Comandante delle Guardie Municipali, a quattro agenti delcorpo (due in servizio sulla Voghera Stradella e due sulla Vo-ghera Rivanazzano) e alle Guardie Daziarie, da Porta Cavour e daBorgo San Pietro fino alla scalo, nonch del rilascio di un docu-mento di viaggio in bianco valido per la linea per Rivanazzano a di-sposizione del Comune per i viaggi di un suo incaricato addetto allasorveglianza del regime del torrente Staffora.

Su queste basi la richiesta viene presentata al Consiglio dAm-ministrazione della S.F.T., ma la trattativa non giunge a conclusione.

In Oltrep si pensa, allora, a come arrangiarsi diversamente.Le nuove applicazioni della macchina a vapore nel campo dei

trasporti su gomma rendono ora possibile listituzione di servizi dilinea, e in essi lOltrep vede una via duscita immediata ai suoiproblemi di collegamento col resto della regione, finora largamenteostacolati dalla presenza del grande fiume.

Infatti prendono quota in questo periodo i progetti di costru-zione di tre ponti fissi in ferro sul Po: a Mezzana Corti, alla Gerolae alla Becca.

Ancora nel 1900, la provincia pavese provvista di solo quat-tro guadi con chiatte: alla Gerola per Sannazzaro, a Mezzana Cortiper Casteggio, a Portalbera per Stradella e Castel San Giovanni e inlocalit Stella per Broni.

Tutti i guadi, in caso di piene, sono soggetti, quantomeno, adinterruzioni, quando non anche ad essere ricostruiti ex-novo.

I primi gelidi mesi del 1901 vedono dunque una certa agita-zione nellOltrep a favore dellistituzione di regolari servizi auto-mobilistici da Pavia per Stradella e Casteggio e da Voghera perVarzi.

Il 23 gennaio, dalle colonne del quotidiano locale, viene pro-spettata la data del 1 aprile per lentrata in vigore del servizio pub-blico di linea integrato in Valle Staffora: esso sar svolto fino aRivanazzano dal tram a vapore e da qui sino a Varzi con la nuova au-tocorsa.

Allincontro, a tal proposito, tenutosi a Stradella sono presentii principali fautori di questo progetto, i signori: Giacobone, varzese,Giuletti, casteggiano, Visini, stradellino, ed il rappresentante dellaBanca Popolare di Pavia, Chiodi, i quali comunicano, altres, lin-tenzione di fondare la Societ per i Servizi dAutomobile da partedella provincia di Pavia.

Di l a qualche settimana viene stilato un programma di sotto-scrizione del capitale necessario allavvio dellesercizio.

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Convogli in arrivo e in sosta a Rivanazzano

Passata tuttavia la data prospettata del primo aprile senza chenulla si sia mosso, La Provincia Pavese pubblica, l11 maggio, un ar-ticolo, in cui viene dato diritto di replica al sig. Giacobone in ri-sposta di una lettera critica di un lettore deluso dalle promessemancate:

Nei primi mesi del corrente anno abbiamo dato notizia che aStradella si tennero parecchie riunioni allo scopo di attivare ser-vizi automobilistici tra Pavia, Broni e Stradella, tra Rivanazzanoe Varzi e probabilmente anche tra Pavia e Casteggio. Ed annun-ciavamo che il detto servizio si sarebbe inaugurato il primo aprile.Venne il primo aprile e pass tutto questo mese ma lautomobilenon si fece vedere. N di esso il nostro giornale diede ulteriori no-tizie. Da ci il pubblico argu che lautomobile non fosse altroche un pesce daprile anticipato oppure nullaltro che un pio de-siderio del comitato promotore o del giornale nostro che avevanoannunciato lattivazione.Cortese lettore il tuo giudizio fu avventato.Infatti, possiamo assicurare che il Comitato e per esso il sig. Giu-seppe Giacobone non ha mai desistito un solo momento dalloc-cuparsi perch lautomobile diventasse tra noi un fatto compiuto.Ed a questo fine che il signor Giacobone fu ancora in questi ul-timi giorni a Parigi dove acquist parecchi automobili fra i piperfezionati che dovranno fare servizio su alcune strade di questaprovincia.Anzi possiamo assicurare i lettori che intenzione del signor Gia-cobone di inaugurare il servizio tra Rivanazzano e Varzi il 20maggio e al pi tardi alla fine del mese. In quanto allattiva-zione del servizio tra Pavia, Broni e Stradella e tra Pavia e Ca-steggio, questo dipende dalla Deputazione provinciale;dallaccoglienza cio che la Deputazione far alla domandadella Societ per lAutomobile tendente a ottenere facilitazioninelle tariffe di pedaggio. Ma di ci ad altra volta.

Il buon Giuseppe Giacobone da Varzi uomo di parola, e mer-coled 29 maggio 1901 viene diramata la notizia della prima corsadellautolinea Rivanazzano Varzi.

Nonostante gli ottimi riscontri in termini di utenza, anche il pi-robus destinato ad impantanarsi letteralmente lungo la strada. In-fatti le ruote in ferro, sotto il peso del massiccio veicolo, in caso ditempo inclemente provocano ad ogni passaggio profondi solchi nelfondo stradale sterrato, con gran lavorio di cantonieri costretti a cor-rere dalluno allaltro dei mucchi di ghiaia, che costellano la ban-china, per assestare la carreggiata.

Grossi pericoli si corrono in caso di sorpasso, quando la vetturadeviando dal binario da essa stessa scavato rischia ogni volta rovi-nose sbandate.

Alla fine la spesa maggiore dellimpresa, e il servizio vienesoppresso.

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Gran viavai di persone con il tram a vapore. Convogli in arrivo a Rivanazzano.

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Quasi una sequenza da film: convogli a vapore in sosta a Rivanazzano.

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E cos si continua.

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Sempre a Rivanazzano: il tram a vapore continuamente immortalato nelle fotografie.

Un convoglio attraversa Rivanazzano.

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Un avviso della S.F.T. ai viaggiatori diretti a Rivanazzano.

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Il pirobus in servizio tra Rivazzano e Varzi con il commento di una coraggiosa passeggera.

Una pubblicit della S.F.T.

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Fallito il tentativo di collegare Rivanazzano e Varzi con corseautomobilistiche, viene ripresa, nel corso del 1902, lidea di pro-lungare la tramvia lungo la valle dello Staffora.

E La Provincia scrive:

La stessa societ di cui anima il signor Giuseppe Giacobone,che lanno scorso volle dare maggiore incremento al commercioin Val di Staffora attivando il servizio dautomobile, si fatta orainiziatrice dun tram a vapore Voghera Varzi, in sostituzionedellautomobile riconosciuta insufficiente allenorme traffico svi-luppatosi in quella regione.Ed a costruire la linea tramviaria la Societ ha a sua disposi-zione un capitale di Lire 350.000. di pi fa assegnamento suisussidi dei Comuni interessati, i quali di certo non mancheranno.La Societ ha poi presentato alla Provincia la domanda di unsussidio annuo, per un numero determinato di anni. Il sussidiochiesto sarebbe di Lire 13.000, rappresentati dalla quota che laS.F.T. passa annualmente per manutenzione stradale alla Pro-vincia. Se questo sussidio indispensabile alla costruzione dellatramvia e se in mancanza di esso il progetto della tramvia dovesseabortire la Provincia ha il dovere di accordare a qualunque costodetto sussidio.

Finalmente nel 1909, la tramvia da Rivanazzano prosegue, conun chilometro di ferrata, fino a Salice Terme (169 m s.l.m.), mante-nendosi sulla sponda sinistra dello Staffora e attestandosi allin-gresso dellabitato. Anche in questo nuovo capolinea dotato di unpiccolo fabbricatosimile a quello di Rivanazzano. In questa loca-lit, alluscita verso Salice Terme, realizzata una nuova fermata.

Uno dei primi orari della tramvia a vapore Voghera Rivanazzano Salice Terme.

Convogli in arrivo da Voghera a Salice Terme.

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Lesterno della stazione di Salice Terme.

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Unaltra inquadratura in stazione di Salice Terme.

Nel 1914 viene concessa alla S.F.T. lautorizzazione per il pro-lungamento della tramvia a vapore Voghera Stradella sino a SantaMaria della Versa, che, per, in considerazione del momento storicoattraversato dalla nazione, non viene realizzato.

Per le due tramvie a vapore del vogherese passa un ventenniodi servizio fra brontolii e proteste: in particolare si lamenta il man-cato rispetto degli orari. Nel contempo le corse giornaliere, su en-trambe le tramvie, si riducono a quattro coppie e si fanno avanti leautolinee sostitutive.

E cos la Voghera Rivanazzano Salice Terme cessa il servi-zio il 15 giugno 1929 senza tanto rammarico da parte degli abitantidella valle Staffora.

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Larticolo del Giornale di Voghera del 13 giugno 1929 canta la fine della tramviaVoghera Rivanazzano Salice Terme.

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La lettera della societ Elettromobili, che offre al podest di Voghera la possibilit diriprendere lesercizio della tramvia Voghera Salice con convogli ad accumulatori.Questo progetto non ha nessun seguito.

La tramvia Voghera Stradella sopravvive solo di due anni allasua consorella, infatti va sul viale dei ricordi la sera del 10 luglio1931, per essere sostituita dagli autobus della societ Noli.

Questo larticolo di commiato con cui Il Popolo di Pavia co-munica lavvenimento:

Non senza rimpianto sentimentale che i buoni vogheresi ela popolazione dello stradellino e del casteggiano vedono scom-parire il loro tram, vecchio ma fedele, che ansimando fra granstarnuto di scintille e sbuffi asmatici di fumo passa attraverso levie cittadine della periferia di Voghera, per perdersi sulla viaEmilia al suono della cornetta stridula di casolare in casolare perle frazioni e i paesi del piano, portando con gran rumore di ferrivecchi merci e terrazzini. Ma il mezzo di trasporto era ormai sor-passato dai mezzi meccanici moderni in velocit, in decoro, incomodit, in estetica e non sapeva pi tenere il passo, quel vec-chio bersagliere di leva antica, dietro il ritmo che accelera la no-stra epoca fatta di impaziente e rapida e spietatamenterinnovatrice. I due capilinea oltre padani dall11 luglio verrannocollegati mediante un servizio di autobus con sette coppie dicorsa.

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iLmatEriaLErotabiLE

Sulle tramvie Voghera Stradella e Voghera Rivanaz-zano Salice sono utilizzate, promiscuamente, dodici locomotive avapore bidirezionali: sei (dal n 30 al 35) realizzate nel 1881 e lerestanti (dal n 50 al 56) nel 1883.

Sono tutte costruite dalla Lokomotivfabrik Henschel & Sohn(H&S) di Kassel ed hanno una copertura per tutta la loro lunghezza.

Caratteristiche tecniche delle locomotive:

Il parco del materiale trainato costituito da 21 vetture e 10carri, dello stesso tipo di quello in uso su altre linee della S.F.T.

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Numero 30 35 50 56

Rodiggio B n2 kT B n2 kT

Scartamento mm 1.435 1.435

Lunghezza mm 4.730 5.190

Interasse mm 1.400 1.600

Diametro della ruota motrice mm 700 800

Peso a vuoto t 8,8 10,7

Peso in servizio t 10,4 12,3

Peso rimorchiato t 30 30

Superficie riscaldante m2 17 24,2

Superficie di griglia m2 0,57 0,64

Velocit massima km/h 20 30Denominazione Voghera (30)

Stradella (31)Broni (32)

Figurino di una vettura in servizio sulla Voghera Rivanazzano Salice Terme.

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Sezione frontale

e laterale di una delle locomotive a vapore numerate dal 30 al 35.

Francesco Abate, nato a Napoli nel 1955 e ivi laureato in Ingeneria al Politecnico Federico II, entrato nel 1980 nelle Ferrovie dello Stato, presso il Compartimento di Milano. Dirigente dal 1992, si occupa della manutenzione dellinfrastruttura delle linee sud del Compartimento. Appassionato di storia dei trasporti, autore con Francesco Ogliari dei libri: Cinquantanni di vapore a Milano (1840-1890) Vol. 1: Le Ferrovie e Vol. 2: Le Tramvie; 58.439 giorni di trasporti tra Milano e Monza e dellopera in due volumi Si viaggia ... anche con la dentiera. Le cremagliere dItalia. Autore di numerose mostre storiche e tecniche sullo sviluppo delle ferrovie in Lombardia e in Italia, partecipa alle attivit del Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI).

Francesco Ogliari, nato a Milano nel 1931, stato avvocato, patrocinante in Cassazione, professore di trasporti allUniversit IULM di Milano, giornalista. Autore di oltre 300 volumi di storia, di scienza, di diritto, ha scritto, fra laltro, la Storia dei Trasporti Italiani in 60 volumi. Ha realizzato il Museo Europeo dei Trasporti a Ranco (Varese).Presidente del Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia per venticinque anni; e per sette anni membro del Consiglio Superiore della Pubblica Istruzione.Numerose sue opere sono state tradotte in varie lingue. stato candidato al Premio Nobel per la letteratura.

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TRA LAPPENNINO E IL POPiacenza, Voghera e Tortona

IL TRAM A VAPORE

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13COLLANA DIRETTA DAFRANCESCO OGLIARI

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