Ferrovie Sud Est analisi e proposte per un nuovo modello ... · tra l’altro la predisposizione...

Luca Marcucci

Ferrovie Sud Est analisi e proposte per un nuovo modello di esercizio

Nota Biografica Luca Marcucci, nato a Lecce, si è laureato in Ingegneria Civile presso l’Università degli Studi di Brescia. Ha fatto parte della struttura di controllo per la progettazione e costruzione della metropolitana leggera automatica di Brescia. Attualmente, presso Metro Brescia, società incaricata della conduzione tecnica e manutenzione della linea, è responsabile del Servizio Tecnico, a cui competono tra l’altro la predisposizione degli orari di servizio ed il controllo dei parametri di esercizio nel rispetto del Contratto di Servizio. Svolge inoltre le funzioni di Direttore Esercizio ascensori e scale mobili. Appassionato di fotografia, ha partecipato ad alcuni contest risultando tra i finalisti.

Indice

1. Introduzione ..................................................................................................... 5

2. La rete ferroviaria delle FSE ............................................................................ 7

3. Analisi spostamenti ........................................................................................ 11

3.1 Popolazione residente ............................................................................... 11

3.2 Spostamenti pendolari casa – scuola/lavoro ............................................. 13

4. Servizio offerto ............................................................................................... 19

Linea 1 ............................................................................................................. 19

Linea 1 Bis ....................................................................................................... 21

Linea 2 ............................................................................................................. 21

Linea 3 ............................................................................................................. 23

Linea 4 ............................................................................................................. 24

Linea 5 ............................................................................................................. 25

Linea 6 ............................................................................................................. 27

Linea 7 ............................................................................................................. 27

5. Proposta di intervento .................................................................................... 29

5.1 L’orario cadenzato ..................................................................................... 29

5.2 Nuovi orari per le Linee 1 e 2 ..................................................................... 31

Allegato 1 – Elenco stazioni suddivise per linee.................................................. 34

Allegato 2 – Orari grafici delle attuali linee .......................................................... 38

Volume chiuso nel maggio 2016


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1. Introduzione

La rete ferroviaria del sud est ha una storia secolare caratterizzata da alterne vicende di successi e fallimenti, dove la rete che oggi conosciamo è frutto di accorpamenti, unificazioni di tratte progettate, realizzate e gestite per soddisfare esigenze locali e differenti tra di loro.

Le basi, che portarono ad una unica società di gestione, furono poste ai primi di agosto del 1931 quando fu costituita la Società Anonima Italiana per le Ferrovie del Sud Est che a fine settembre incorporò mediante fusione la Società Anonima Italiana per le Ferrovie Salentine, la quale gestiva la tratta Lecce – Locorotondo via Francavilla Fontana e Martina Franca, con la diramazione Novoli – Gagliano, e la tratta Maglie – Gagliano, e la Società Anonima delle Ferrovie Sussidiate, la quale gestiva la tratta Bari – Locorotondo e la diramazione Mungivacca – Putignano.

Due anni più tardi, nel luglio del 1933 la Società Anonima Italiana per le Ferrovie del Sud Est acquisì dalle Ferrovie dello Stato la tratta terminale della Ferrovia Adriatica, ovvero la Lecce – Otranto via Zollino e Maglie, e la diramazione Zollino – Gallipoli. Nel medesimo anno, passò sotto il controllo della Società per le FSE, anche la Società Anonima per le Strade Ferrate pugliesi, la quale gestiva la tratta Martina Franca – Taranto.

A causa dei problemi finanziari che si registrarono verso la fine degli anni sessanta, il 19 dicembre 1985 lo Stato riscattò l’intera rete per porla in gestione commissariale governativa, conclusasi il 1º gennaio 2001 con la costituzione di una Società a responsabilità limitata denominata Ferrovie del Sud Est e Servizi Automobilistici ed avente come socio unico il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Quasi come ad un ripetersi della storia, il 24 novembre 2015 si registra un nuovo cambio nell’assetto societario, viene infatti destituito l’Amministratore Unico al cui posto è nominato un CdA composto da tre membri compreso il presidente. A seguito della situazione riscontrata dal CdA, dal 1° gennaio 2016, le Ferrovie del Sud Est vengono sottoposte in Gestione Commissariale attraverso un Commissario e due Sub Commissari.

Dalla Relazione del Commissario emerge, a carico della precedente amministrazione, una gestione a dir poco opaca, inadeguata e distorta che ha portato in crisi la società.

Eventuali responsabilità in sede civile e penale saranno valutati dalle autorità competenti, nel presente studio invece, prendendo spunto dai continui disservizi quali treni in ritardo e corse saltate, si è analizzato il servizio ferroviario offerto e proposto un differente modello di esercizio per renderlo più efficiente e facilmente utilizzabile da parte degli utenti anche nelle more delle più onerose opere di ammodernamento infrastrutturale ed impiantistiche, quali l’elettrificazione dei binari da Martina Franca a Lecce ed in generale di tutta le


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rete dell’area Salentina e l’adozione del Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT), sistema di ausilio al macchinista per la sicurezza della marcia dei treni.

Si è partiti anzitutto da una breve disamina sulla rete, sui territori attraversati e sulla popolazione residente, dopo la quale si sono analizzati gli spostamenti pendolari tra i diversi comuni interessati dall’attraversamento della rete ferroviaria sulla base dei dati ISTAT del 15° Censimento generale della popolazione del 2011. In particolare si sono discriminati i passeggeri trasportati dai treni e dai servizi automobilistici pubblici rispetto a coloro che si sono avvalsi di un mezzo privato, notando significative differenze tra le diverse linee per modalità di spostamento. La Linea 1, in percentuale, è risultata quella lungo la quale è utilizzato maggiormente il treno rispetto alle altre, anche se limitatamente al tratto Bari – Martina Franca. Mentre la linea meno utilizzata, sempre in percentuale sui relativi spostamenti, è risultata la Linea 3.

Alcune ragioni possono essere attribuite a questioni infrastrutturali quali l’ubicazione delle stazioni rispetto al centro abitato, altre al servizio offerto, per analizzare il quale ci si è basati sulle tracce grafiche dei treni, per ciascuna delle 8 linee, ricavate dagli orari di esercizio attualmente in vigore. Servizio che si è riscontrato variegato e diversamente strutturato tra le linee sia in termini di numero di corse per ora e per direzione che di durata giornaliera dell’esercizio stesso. La Linea 1, in particolare, nel tratto tra Bari e Martina Franca, è risultata quella con un servizio maggiormente disponibile.

Per cercare quindi di uniformare il servizio sull’intera rete, con l’obiettivo di rendere facilmente memorizzabili gli orari da parte degli utenti e garantire nelle stazioni di interscambio un agevole passaggio tra le linee, attualmente non ottimale, si è proposto infine un diverso modello di esercizio, basato sull’orario cadenzato, applicato alle Linee 1 e 2.


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2. La rete ferroviaria delle FSE

Le Ferrovie del Sud Est gestiscono, ed eserciscono, la rete ferroviaria privata più estesa, dopo Rete Ferroviaria Italiana. Essa si sviluppa per circa 474 km attraverso le quattro province di Bari, Taranto, Brindisi e Lecce.

La rete (rif. fig. 2-1), attraverso l’interscambio di Martina Franca, collega i tre capoluoghi Bari, Taranto e Lecce, e rappresenta per tutto il territorio del Salento a sud di Lecce l’unico operatore di trasporto su ferro. Da evidenziare poi che il Comune di Brindisi è l’unico capoluogo di provincia dell’area servita dalla rete ferroviaria non collegato, rimanendo escluso con esso anche l’Aeroporto del Salento.

La rete ferroviaria sud est è suddivisa in 8 linee denominate Linea 1, Linea 1bis, Linea 2, Linea 3, Linea 4, Linea 5, Linea 6 e Linea 7.

La Linea 1 di 112,630 km si sviluppa da Bari a Taranto passando per Putignano e Martina Franca, serpeggiando tra la Murgia e la Valle d’Itria. Ai due capolinea di Bari e Taranto avviene l’interscambio con i servizi di Trenitalia, a Bari inoltre c’è l’incrocio con le reti di Ferrotramviaria e delle Ferrovie Appulo Lucane, mentre presso la stazione Martina Franca vi è l’interconnessione con la Linea 2 delle stesse FSE verso il Salento.

La Linea 1bis di 43,412 km serve principalmente alcuni Comuni a sud di Bari diramandosi tra le stazioni Mungivacca e Putignano della Linea 1.

La Linea 2 di 102,588 km collega Martina Franca con Lecce transitando per Francavilla Fontana e Manduria, dalla Valle d’Itria al primitivo. Al capolinea Lecce ed alla stazione intermedia di Francavilla Fontana avviene l’interscambio con i servizi di Trenitalia, mentre all’altezza di Novoli vi è l’interconnessione con la Linea 3 delle stesse FSE.

La Linea 3 di 74,194 km si sviluppa sino a Gagliano del Capo attraversando un affascinante paesaggio di ulivi secolari e passando per Nardò e Casarano. Alla stazione di Nardò Centrale avviene l’incrocio con la Linea 5, mentre a Casarano si attesta la Linea 4. Linea 4, che con un percorso di 22,003 km, connette Gallipoli con Casarano.

La linea 5 di 53,812 km permette di raggiungere Gallipoli da Lecce passando per Zollino e Nardò, superato il quale ci si immerge in un paesaggio caratterizzato da uliveti che la linea scorre tra rilevati e trincee.

Da Zollino si stacca la Linea 6 di 46,502 km sino a Gagliano del Capo attraverso Maglie e Tricase. Sul percorso, a nord di Maglie si incontra Melpignano, che negli ultimi anni è balzato tra gli eventi musicali internazionali grazie alla “Notte della Taranta”.

La Linea 7, un tratto di 18,271 km, collega Maglie ad Otranto nel cui percorso terminale si incrocia la parte più paesaggistica con vista sulla sottostante piana di uliveti.


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L’elenco completo delle stazioni caratterizzanti ciascuna delle 8 linee, con relativi territori comunali di ubicazione è riportato in allegato 1. Da evidenziare che sui territori di alcuni comuni sono presenti due, se non più fermate, che prendono nome dal quartiere o dalla frazione serviti, ma in altri casi prendono la denominazione anche del Comune vicino. Esemplari sono le stazioni Sava ubicata nel territorio di Manduria, e distante dal centro cittadino circa 6 km in linea d’aria, e Monteroni di Lecce ubicata nel territorio di Arnesano, e distante circa 3,7 km dall’abitato.

Ma si possono fare diversi altri esempi, tra questi si menzionano i casi di Erchie – Torre Santa Susanna, stazione sita nel comune di Erchie e distante circa 2,6 km dal centro abitato, di Nardò Centrale che funge da interscambio tra le Linee 3 e 5 e distante 2,5 km dal Comune di Nardò e di Melpignano, sita al di là della statale Lecce-Maglie e distante dal centro cittadino 1,5 km.


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Fig. 2-1 – Territori comunali attraversi dalla rete ferroviaria FSE


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Fig. 2-2 – Schema rete ferroviaria FSE


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3. Analisi spostamenti

3.1 Popolazione residente

La rete ferroviaria si sviluppa lungo le quattro provincie di Bari, Taranto, Brindisi e Lecce ed attraversa 74 comuni per una popolazione residente pari 1.510.0941.

La provincia maggiormente interessata dal servizio è quella di Lecce con 48 comuni per 504.766 residenti, segue la provincia di Bari con 16 comuni per 606.849 residenti, Taranto con 5 comuni per 310.709 residenti e Brindisi con 5 comuni per 87.770 residenti.

Comune Provincia Residenti Adelfia Bari 17.107 Alberobello Bari 10.790 Bari Bari 327.361 Capurso Bari 15.735 Casamassima Bari 19.954 Castellana Grotte Bari 19.675 Conversano Bari 26.078 Locorotondo Bari 14.265 Noci Bari 19.367 Noicattaro Bari 26.089 Putignano Bari 26.863 Rutigliano Bari 18.644 Sammichele di Bari Bari 6.631 Triggiano Bari 27.221 Turi Bari 13.070 Valenzano Bari 17.999 Crispiano Taranto 13.809 Manduria Taranto 31.526 Martina Franca Taranto 49.222 Statte Taranto 14.136 Taranto Taranto 202.016 Ceglie Messapica Brindisi 20.243 Cisternino Brindisi 11.678 Erchie Brindisi 8.900 Francavilla Fontana Brindisi 36.821 San Pancrazio Salentino Brindisi 10.128 Alessano Lecce 6.432 Alezio Lecce 5.722 Andrano Lecce 4.901 Bagnolo del Salento Lecce 1.857 Campi Salentina Lecce 10.613

1 Valore ricavato da rilevazione Istat Popolazione residente al 01/01/2015


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Comune Provincia Residenti Cannole Lecce 1.725 Carmiano Lecce 12.208 Casarano Lecce 20.276 Copertino Lecce 24.347 Corigliano d'Otranto Lecce 5.852 Gagliano del Capo Lecce 5.262 Galatina Lecce 27.216 Galatone Lecce 15.709 Gallipoli Lecce 20.766 Giurdignano Lecce 1.962 Guagnano Lecce 5.817 Lecce Lecce 94.148 Maglie Lecce 14.532 Matino Lecce 11.648 Melissano Lecce 7.205 Melpignano Lecce 2.237 Miggiano Lecce 3.604 Monteroni di Lecce Lecce 14.133 Morciano di Leuca Lecce 3.380 Muro Leccese Lecce 5.027 Nardò Lecce 31.785 Novoli Lecce 8.147 Otranto Lecce 5.713 Parabita Lecce 9.235 Poggiardo Lecce 6.074 Presicce Lecce 5.481 Racale Lecce 10.990 Salice Salentino Lecce 8.433 Salve Lecce 4.720 San Cesario di Lecce Lecce 8.324 San Donato di Lecce Lecce 5.790 Sanarica Lecce 1.470 Sannicola Lecce 5.924 Seclì Lecce 1.900 Soleto Lecce 5.509 Spongano Lecce 3.740 Sternatia Lecce 2.357 Taviano Lecce 12.314 Tiggiano Lecce 2.877 Tricase Lecce 17.619 Tuglie Lecce 5.252 Ugento Lecce 12.507 Zollino Lecce 2.026 Totale 1.510.094


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3.2 Spostamenti pendolari casa – scuola/lavoro

Per l’analisi degli spostamenti pendolari sono stati presi in considerazione i dati del 15° Censimento generale della popolazione, svolto dall’Istat nel 2011, contenente le informazioni relative agli spostamenti per motivi di lavoro o di studio della popolazione residente in famiglia o in convivenza, i quali hanno dichiarato di recarsi giornalmente al luogo abituale di studio o di lavoro partendo dall’alloggio di residenza e di rientrare giornalmente nello stesso.

Come ambito territoriale di riferimento è stato assunto quello individuato dai 74 comuni sui quali insistono le stazioni della rete ferroviaria. All’interno di detta area risulta che si sono spostati complessivamente 585.349 individui con vari mezzi per studio2 o lavoro pendolare.

Del suddetto totale però, la quota di interesse nell’ambito della mobilità teorica intercettabile dalla rete ferroviaria FSE, è quella relativa agli spostamenti extracomunali. Dal censimento ISTAT, emerge quindi che al giorno si sono spostati a vario titolo e con diversi mezzi 116.350 persone tra i diversi comuni. Di queste 84.198 hanno dichiarato di servirsi di un mezzo privato, mentre solo 32.152, ovvero il 27,63%, hanno dichiarato di utilizzare un mezzo pubblico. Dettagliando ulteriormente, risulta che si sono spostati in treno giornalmente 10.837 persone, ovvero appena il 9,31% del totale (rif. Fig. 3-1). Di queste 8.384 sono risultate studenti, corrispondenti al 77,36% di coloro che si servono dei servizi ferroviari.

Fig. 3-1 – Ripartizione spostamenti casa-scuola/lavoro per mezzo di trasporto sull’intera rete

Inoltre, una tendenza generale che si nota nel comportamento dei pendolari è che negli spostamenti tra Comuni contermini o comunque prossimi prevale l’utilizzo del mezzo privato. Con l’aumento della distanza si tende ad usare maggiormente il mezzo pubblico.

2 Nella definizione Istat degli spostamenti per luogo di studio sono compresi asili nido, scuole materne e corsi di formazione professionale

72,37%

18,32%

9,31%

privato

corriera/autobus extraurbano

treno


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Interessante poi andare a vedere la differente distribuzione delle modalità di spostamento tra i comuni interessati da ciascuna linea su cui è strutturato il servizio ferroviario.

Prendendo in esame i comuni attraversati dalla Linea 1, si nota un aumento degli spostamenti a vantaggio del treno rispetto alla ripartizione media dell’intera rete. Come schematizzato in figura 3-2, risulta infatti che dei complessivi 39.714 spostamenti extracomunali, 27.706, pari al 69,76%, sono avvenuti con mezzo privato mentre dei 12.008 che si sono serviti del mezzo pubblico ben oltre la metà, ovvero 6.887 pendolari, pari al 17,34% del totale, hanno dichiarato di servirsi del treno.

Fig. 3-2 – Ripartizione spostamenti casa-scuola/lavoro per mezzo di trasporto lungo la Linea 1

Dall’esame del censimento si nota poi come lungo la Linea 1, il tratto con maggiore utenza è quello tra Bari e Martina Franca. Mentre solo il 3,1% di coloro che si spostano lungo la linea tra Martina Franca e Taranto hanno utilizzato il treno.

Negli spostamenti tra i due capoluoghi, poco meno del 2% di coloro che da Bari sono diretti a Taranto hanno dichiarato di avvalersi del treno, percentuale che sale a circa il 9% nella direzione opposta.

Lungo la Linea 1Bis i 15.234 spostamenti extracomunali, come rappresentato in figura 3-3, sono risultati così ripartiti: 10.810, pari al 70,96%, si sono avvalsi del mezzo privato, mentre dei rimanenti 4.424, meno della metà, ossia 1.857 persone corrispondenti al 12,19% del totale si sono avvalse del treno.

69,76%

12,89%

17,34%

privato


treno


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Fig. 3-3 – Ripartizione spostamenti casa-scuola/lavoro per mezzo di trasporto lungo la Linea 1Bis

Esaminando quanto rilevato lungo la Linea 2, si nota una riduzione di circa 10 punti, rispetto alla media della rete, dell’utilizzo del mezzo privato in favore del trasporto pubblico, ma la ripartizione è in favore dell’autobus extraurbano a svantaggio del treno. Precisamente degli 8.586 spostamenti extracomunali, 5.354, pari al 62,36%, sono avvenuti con mezzo privato mentre delle 3.232 persone che si sono servite del mezzo pubblico appena 705 pendolari, pari al 8,21% del totale, hanno dichiarato di essersi serviti del treno (rif. fig. 3-4).


Sulla Linea 3 si osserva invece una situazione drasticamente favorevole al mezzo privato, dove se l’utilizzo del trasporto pubblico su gomma ha registrato una lieve perdita rispetto alla media dell’intera rete, quello su ferro si è ridotto ad un misero 2%.

70,96%

16,85%

12,19%

privato


treno

62,36%

29,43%

8,21%

privato


treno


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Più nel dettaglio, come illustrato in figura 3-5, i 6.497 spostamenti extracomunali sono avvenuti per l’81,49% con mezzo privato, mentre dei 1.205 che hanno dichiarato di servirsi di un mezzo pubblico, soltanto 129, l’1,99% del totale, ha utilizzato il treno.


Lungo la Linea 4, si nota un maggior utilizzo del trasporto pubblico su gomma ed uno scarso utilizzo del treno rispetto alla media della rete.

Infatti, come schematizzato in figura 3-6, dei 3.591 spostamenti effettuati, 3.511, pari al 76,5% sono avvenuti con mezzo privato, mentre degli 844 pendolari che si sono avvalsi del mezzo pubblico, 80, pari al 2,23%, hanno scelto il treno.


81,45%

16,56%

1,99%

privato


treno

76,50%

21,28%

2,23%

privato


treno


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Lungo la Linea 5, si presenta una situazione ancor peggiore di quanto registrato per la 3. Se lì la quota del trasporto pubblico su gomma si attestava poco sotto la media dell’intera rete, in questo tratto si riduce notevolmente.

Come rappresentato in figura 3-7, i 9.968 spostamenti extracomunali sono avvenuti per l’83,79% con mezzo privato, mentre delle 1.616 persone che hanno dichiarato di utilizzare un mezzo pubblico, soltanto 380, il 3,81% del totale, si sono avvalsi del treno.


Non passa poi inosservata la “spaccatura” della Linea 5 in due rami, dove negli spostamenti lungo il tratto tra Zollino e Gallipoli solamente l’1,3% ha utilizzato il treno, ma anche negli spostamenti verso Lecce, si è registrato un modesto utilizzo del treno.

Lungo lo sviluppo della Linea 6, si rileva una maggior fruizione del trasporto pubblico rispetto al mezzo privato, anche se si registra un valore di spostamento con il treno decisamente modesto.

Precisamente dei 5.499 spostamenti extracomunali, 3.785, pari al 68,83%, sono avvenuti con mezzo privato mentre delle 1.714 persone che si sono servite del mezzo pubblico appena 304 pendolari, pari al 5,53% del totale, hanno dichiarato di servirsi del treno (rif. fig. 3-8).

83,79%

12,40%

3,81%

privato


treno


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Infine, sulla Linea 7, si nota un minor utilizzo del mezzo privato in favore del trasporto pubblico, anche se a predominare è il trasporto su gomma.

Più nel dettaglio, come riportato in figura 3-9, dei 943 spostamenti extracomunali, il 62,35% è avvenuto con mezzo privato, il 29,27% per mezzo di corriere e l’8,48% con il treno.

Fig. 3-9 – Ripartizione spostamenti casa-scuola/lavoro per mezzo di trasporto lungo la linea 7

68,83%

25,64%

5,53%

privato


treno

62,25%

29,27%

8,48%

privato


treno


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4. Servizio offerto

Per l’analisi del servizio offerto è stato preso come riferimento il giorno tipo feriale scolastico i cui orari sono stati desunti dalle tabelle orarie in vigore, presenti sul sito delle FSE ed aventi validità sino al 04 giugno 2016. Da queste sono stati costruiti gli orari grafici, riportati nell’allegato 2, che hanno permesso di sviluppare le riflessioni riportate nel presente paragrafo.

Da una prima analisi non può non passare inosservato come la domenica, e nei giorni festivi, non sia previsto nessun treno in alcuna tratta, l’esercizio ferroviario è svolto quindi solo nei giorni feriali affidando ai servizi su gomma gli spostamenti domenicali.

Altra criticità è rappresentata dalla possibilità di accesso ai disabili ed al trasporto biciclette, che da quanto risulta dalle tabelle orarie a disposizione, è possibile solo per alcune corse della Linea 1, mentre è negato per tutte le altre, causando delle discriminazioni verso le persone con difficoltà motorie, sia che si tratti di disabilità permanete o temporanea.

Tra le varie linee poi si notano differenze nelle ore di avvio e fine esercizio, corse irregolari negli orari di partenza dalle stazioni, nei distanziamenti tra i vari treni della medesima tratta e scarse coincidenze per eventuali trasbordi tra una linea e l’altra che ne scoraggiano di fatto l’utilizzo.

Vi sono inoltre delle corse parziali, svolte solo su un breve tratto della linea interessata dovute probabilmente più ad un rigiro del materiale rotabile che a reali esigenze di servizio commerciale.

Un maggior dettaglio comunque sulla modalità di svolgimento dell’esercizio di ciascuna linea è sviluppato nel seguito.

Linea 1

Sulla Linea 1 si registrano 70 corse complessive tra andata e ritorno, ricomprendendo anche le corse parziali tra le stazioni intermedie. L’avvio del servizio avviene alle 04:20 con un treno da Putignano verso Martina Franca, mentre l’ultima corsa è programmata alle 21:18 da Bari Centro verso Putignano.

Da una verifica su come sono strutturate le corse emerge che la linea 1 la si può considerare di fatto suddivisa in tre tratte: quella tra le stazioni di Bari Centro e Putignano, stazione in comune con la Linea 1Bis, dove si contano 50 corse in totale; quella tra Putignano e Martina Franca, stazione in comune con la Linea 2, dove si contano 37 corse, tra andata e ritorno, ed infine il tratto tra le stazioni Martina Franca e Taranto FS dove si registrano complessivamente solo 16 corse. Ciò potrebbe già essere una prima motivazione dello scarso utilizzo del servizio visto nel precedente paragrafo 3.2 per la tratta Martina-Taranto, ma c’è di più.


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Altro elemento infatti che non passa inosservato è la disponibilità di una sola corsa che collega direttamente Taranto con Bari con partenza alle 07:43 ed arrivo alle 09:59, mentre non vi è nessuna corsa diretta tra Bari e Taranto. In tutte le altre fasce orarie è necessario procedere con dei cambi a Martina Franca, da evidenziare poi che tra le 9 e le 12:30 non vi sono collegamenti ferroviari e che l’ultima corsa da Martina Franca verso Taranto F.S. è alle 18:22 e da Taranto F.S. verso Martina Franca è alle 19:22.

Se si ha necessità di recarsi a Bari da Taranto prima delle 09:59 si ha un’unica avventurosa soluzione. E’ infatti inutile prendere il treno con partenza da Taranto F.S. alle 06:50, in quanto giunge a Martina Franca alle 07:31, perdendo la coincidenza per 8’ con il treno che da Martina Franca parte per Bari, e se non si vuole attendere un’ora in stazione per il treno successivo non rimane che ripiegare sulla corsa automobilistica sostitutiva nel tratto tra Taranto e Martina Franca o rinunciare del tutto al servizio ferroviario ed utilizzare il trasporto su gomma.

In orario pomeridiano vi sono corse che comportano sino a 30’ di attesa a Martina Franca per il cambio da Taranto a Bari.

Da Bari Centro è impossibile raggiungere Taranto in treno di mattina, la prima soluzione disponibile è alle 10:52 con arrivo alle 13:17. Altrimenti occorre ripiegare su Bari Sud Est con partenza 04:25 ed arrivo alle 06:44. Il treno seguente, che parte alle 05:29, si trova nella singolare situazione di arrivare nel cambio a Martina Franca 23’ dopo il treno che è partito per Taranto e 23’ prima del successivo al quale si somma il treno proveniente da Putignano.

2515

1448

52

0042

2822

0845

1135

4018

50

55

35

56789

10111213141516171819202122

0 10 20 30 40 50 60

Linea 1 - partenze da Bari Centro

5043

36

2312

29

26

22

56789

10111213141516171819202122

0 10 20 30 40 50 60

Linea 1 - partenze da Taranto


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Linea 1 Bis

Lungo la Linea 1 Bis si registrano 34 corse complessive tra andata e ritorno. L’avvio del servizio avviene alle 05:01 con un treno da Putignano verso Bari Centro, mentre l’ultima corsa è programmata alle 21:52 sempre da Putignano verso Bari Centro.

Nelle poco meno 17 ore di servizio vi sono mediamente 1 corsa all’ora per direzione, che presentano però delle irregolarità sia negli orari di passaggio alle stazioni che nei distanziamenti tra le varie corse. Nelle partenze da Bari Centro si notano distanziamenti tra un treno ed il successivo che variano da 23’ a 1h19’, mentre nelle partenza da Putignano si registrano variazioni tra 46’ e 2h03’.

Linea 2

Sulla Linea 2 si nota un servizio ridotto rispetto alle precedenti due linee, difatti vi sono 22 corse complessive tra andata e ritorno, con apertura all’esercizio alle ore 05:22 da Martina Franca verso Lecce ed ultima corsa alle 18:33 da Lecce verso Martina Franca. Il che equivale ad avere un servizio con meno di 1 corsa all’ora per direzione, con distanziamenti tra un treno e l’altro nelle partenze da Martina Franca verso Lecce che variano da 57’ a 2h06’, e nelle partenze da Lecce verso Martina Franca che variano da 50’ a 2h14’.

Si notano poi alcune corse parziali tra Lecce e Novoli che sono dei prolungamenti di alcune corse in andata e ritorno della linea 3, evidenziate nei grafici della partenze sottostanti.

1059

0726

4243

3524

1500

1007

2036

55

30

56789

10111213141516171819202122

0 10 20 30 40 50 60

Linea 1bis - partenze da Bari

0148

3422

3151

2111

0339

2519

56

5952

48

53

56789

10111213141516171819202122

0 10 20 30 40 50 60

Linea 1bis - partenze da Putignano


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Nell’interscambio presso Martina Franca nella tratta da Lecce verso Bari Centro, al mattino c’è solo una soluzione utile, quella del treno AT200 che parte da Lecce alle 05:28, giunge a Martina Franca alle 07:16 permettendo di prendere il treno AT112 delle 07:23 verso Bari. Per la successiva disponibilità da Lecce bisogna aspettare le 06:55, esattamente 1h27’ dopo, al cui percorso va aggiunto un tempo di attesa a Martina Franca di 34’. Se invece si vuol giungere a Bari verso l’ora di pranzo per un appuntamento di lavoro od una lezione all’Università, occorre partire da Lecce con il treno AT208 delle 08:57, attendere a Martina Franca 52’ il treno AT134 per giungere a Bari Centro alle 13:18, dopo ben 4h21’ di viaggio.

Se si vuol rientrare in serata da una delle destinazioni della Linea 1 in una delle stazioni della Linea 2, non si ha altra scelta che il treno AT151 con partenza da Bari Centro alle 16:08 ed attendere 37’ a Martina Franca per il cambio.

Non va meglio da Lecce verso Taranto, per i problemi di collegamento già visti lungo la Linea 1, al mattino l’unica soluzione possibile è data dal treno AT200 delle 05:28, che giunto a Martina Franca alle 07:16 dopo un’attesa di 27’ per il cambio con il treno AT123, permette di arrivare a Taranto F.S. alle ore 8:23. Se dovesse accadere di non riuscire a prendere detta opzione, per il successivo treno occorre attendere 5 ore.

Va meglio se si risiede in una delle stazioni nella tratta tra Bari e Martina Franca della Linea 1 e si ha necessità di raggiungere al mattino una delle destinazioni della Linea 2. Vi sono infatti due treni, l’AT103 alle 04:25 e l’AT105 alle 05:29, che partono da Bari Sud Est e permettono con tempi di attesa rispettivamente di 19’ e 13’ di salire a Martina Franca sui treni per Lecce. Da Bari Centro invece il primo treno disponibile è l’AT111 delle 06:25 che giunge a Martina Franca 8’ prima del treno per Lecce.

Se invece si risiede in prossimità di una delle stazioni della Linea 1 tra Taranto e Martina Franca e si vuol raggiungere una destinazione della Linea 2 bisogna munirsi di pazienza ed affrontare tempi di attesa enormi. Il primo treno AT110, infatti, che parte da Taranto F.S. alle 06:50, giunge a Martina Franca 4’ dopo il treno AT205 diretto a Lecce, costringendo ad una attesa nella cittadina Martinese di 53’. Occorre ripiegare quindi al successivo AT116 delle 07:43 da Tarano F.S. che giunge a Martina Franca 5’ prima la partenza dell’AT207.

Da segnalare inoltre che non è effettuato alcun servizio presso la stazione denominata Sava.


23

Linea 3

Lungo la Linea 3 si rilevano 20 corse complessive tra andata e ritorno, con prima alle 06:03 in partenza da Casarano ed ultima programmata alle 19:14 in partenza da Novoli. Ciò equivale ad avere mediamente un servizio con meno di 1 corsa all’ora per direzione, con distanziamenti tra un treno e l’altro nelle partenze da Novoli verso Gagliano Leuca che variano da 41’ a 2h39’ e partenze da Gagliano Leuca verso Novoli che variano da 50’ a 2h09’.

Da evidenziare che la prima corsa della linea parte da Casarano e che alcune corse in partenza da Novoli, provengono da Lecce mentre altre in arrivo a Novoli da Gagliano proseguono a Lecce.

L’avvio del servizio sulla Linea 3 avviene successivamente a quello della Linea 2, ciò non permette quindi di poter sfruttare la prima corsa da Novoli verso Martina Franca a favore degli spostamenti dei comuni a sud ovest di Lecce verso nord.

Il treno AT300, il primo della Linea 3 diretto verso Novoli, parte da Casarano alle ore 06:03, non serve i comuni tra Gagliano Leuca e Casarano, e comporta un’attesa di 16’ all’interscambio con la Linea 2. Il successivo AT302 con partenza da Gagliano Leuca, giunge a Novoli alle ore 08:13 con un distanziamento di 1h14’ rispetto al precedente, ma dopo 5’ è garantito il cambio verso la Linea 2.

Sempre al mattino, dalla Linea 2 alla Linea 3, i primi due treni, l’AT201 e l’AT203, garantisco il cambio con tempi di attesa rispettivamente di 16’ e 17’ per allungarsi A 58’ con il treno successivo AT205.

Nel pomeriggio dalla Linea 3 alla Linea 2 non vi sono molte alternative. Vi è infatti l’AT316 in partenza da Gagliano Leuca alle 15:04, con tempo di cambio di

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56789

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0 10 20 30 40 50 60

Linea 2 - partenze da Martina F.

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56789

10111213141516171819202122

0 10 20 30 40 50 60

Linea 2 - partenze da Lecce


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1’ e l’AT318 in partenza da Gagliano Leuca alle 16:33, con tempo di cambio di 38’ per l’ultimo treno verso Martina Franca. L’ultima corsa invece della Linea 3, l’AT320 delle 18:42 giunge a Novoli alle 20:13 non trovando più cambi disponibili verso la Linea 2 se non ripiegando su una corsa automobilistica dopo un tempo di attesa di 50’.

Dalla Linea 2 alla Linea 3, in orario pomeridiano, è disponibile l’AT223 con partenza da Martina Franca alle ore 14:54 e tempo di attesa di 41’ al cambio presso la stazione di Novoli. Il successivo, l’AT227 in partenza da Martina Franca alle 16:23, costringe ad un’attesa di ben 1h24’ per l’ultimo treno verso la Linea 3. L’ultima corsa da Martina Franca l’AT233 giunge a Novoli alle 20:02 quando non sono più disponibili treni per la Linea 3 costringendo a ripiegare su una corsa automobilistica dopo un’attesa di 59’.

Linea 4

Sulla Linea 4 vi sono 15 corse complessive, la prima parte da Gallipoli alle ore 05:36 diretta verso Casarano, mentre l’ultima corsa è programmata alle 16:47 da Casarano verso Gallipoli. Mediamente il servizio viene svolto con 1 corsa ogni ora e mezzo per direzione con distanziamenti tra un treno e l’altro nelle partenze da Gallipoli verso Casarano che variano da 51’ a 3h11’ e partenze da Casarano verso Gallipoli che variano da 42’ a 2h49’.

Al mattino nell’interscambio alla stazione di Casarano tra la Linea 4 verso la Linea 3 in direzione Novoli le prime 3 corse, l’AT401 delle 05:36, l’AT403 delle 06:45 e l’AT405 delle 07:36, hanno tempi di attesa rispettivamente di 1’, 6’ e 13’.

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56789

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0 10 20 30 40 50 60

Linea 3 - partenze da Novoli

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47

1351

4333

0433

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56789

10111213141516171819202122

0 10 20 30 40 50 60

Linea 3 - partenze da Gagliano


25

Mentre in direzione sud il primo disponibile è l’AT403 che dopo un’attesa di 18’ permette di dirigersi verso Gagliano Leuca, con il treno successivo l’attesa si riduce a 11’ per poi salire a 1h19’.

Il pomeriggio, dato il limitato orario di servizio della Linea 4, al cambio presso la stazione di Casarano, in direzione nord vi sono disponibili l’AT415 e l’AT417 con tempi di attesa rispettivamente di 14’ e 23’, che in direzione sud comportano rispettivamente tempi di attesa di 15’ e 1h24’.

Più limitato è lo scambio dalla Linea 3 verso la 4, infatti per chi proviene da Novoli e deve dirigersi verso la Linea 4 vi sono disponibili solo due soluzioni al mattino rappresentate dall’AT301 delle 06:28 e dall’AT303 delle 07:16 con tempi di attesa rispettivamente 8’ e 5’ e due nel primo pomeriggio date dai treni AT311 ed AT313 con tempi di attesa rispettivamente di 4’ e 3’, in serata non vi sono corse.

Se dal tratto della 3 tra Gagliano Leuca e Casarano ci si deve dirigere sulla 4, il treno AT302 delle 06:42 comporta 20’ di attesa all’interscambio, che scendono a 6’ con il successivo AT304. Mentre nel primo pomeriggio è disponibile l’AT314 delle 13:33 con tempi di attesa a Casarano di 16’ e l’AT316 delle 15:04 con tempi di attesa di 4’. Non sono disponibili altre soluzioni in orari successivi.

Linea 5

Lungo la Linea 5 vi sono 30 corse complessive tra andata e ritorno, dove la prima avviene alle 05:54 con partenza da Lecce e l’ultima, sempre con partenza da Lecce è programmata alle 21:04. Nelle 15 ore circa di apertura al pubblico del

3645

36

15

2635

0019

56789

10111213141516171819202122

0 10 20 30 40 50 60

Linea 4 - partenze da Gallipoli

3517

10

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2241

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56789

10111213141516171819202122

0 10 20 30 40 50 60

Linea 4 - partenze da Casarano


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servizio commerciale vi sono quindi mediamente 1 corse all’ora per direzione, con distanziamenti tra una corsa e la successiva che variano da 41’ a 2h21’ nelle partenza da Lecce verso Gallipoli e da 26’ a 2h05’ nelle partenze da Gallipoli in direzione Lecce.

Da evidenziare che delle 30 corse complessive, ve ne sono 5 parziali che si limitano a coprire la tratta tra Lecce e Zollino. Nello specifico si tratta dei treni AT501 delle 05:54 e AT521 delle 15:30, che partono da Lecce e terminano a Zollino, evidenziati nel sottostante grafico delle partenze, e l’AT508 delle 09:24, l’AT514 delle 11:12 e l’AT524 delle 16:08 da Zollino verso Lecce, che si svolgo in orari di dubbia utilità, per chi deve recarsi nel capoluogo per lavoro.

All’interscambio di Zollino con la Linea 6 per chi proviene da Lecce vi sono diverse soluzioni sia al mattino che al pomeriggio con tempi di attesa ragionevoli che variano da 1’ a 9’, se si esclude la corsa AT503 delle 06:12 da Lecce che giunge a Zollino in una fascia oraria per la quale non ci sono corrispondenze.

Anche nella direzione opposta, dalla Linea 6 verso Lecce, nell’interscambio di Zollino si riscontrano per le corse disponibili tempi di attesa che variano da 1’ a 6’.

Se invece ci si deve recare verso la Linea 6 dal tratto tra Gallipoli e Zollino le opzioni risultano più limitate, al mattino infatti vi sono solo due soluzioni utili rappresentate dall’AT502 delle 07:11 e dall’AT504 delle 07:56 con tempi di attesa rispettivamente di 11’ e 19’. Si crea poi un “buco” di circa 2 ore prima di incrociare una nuova disponibilità. Nel pomeriggio si registrano invece tempi di attesa di 54’ per il treno AT522 delle 15:46 e di 22’ per il treno AT526 delle 17:17.

5412

58

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40

0032

3053

5259

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5556789

10111213141516171819202122

0 10 20 30 40 50 60

Linea 5 - partenze da Lecce

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3756789

10111213141516171819202122

0 10 20 30 40 50 60

Linea 5 - partenze da Gallipoli


27

A Nardò Centrale, invece, avviene l’incrocio della Linea 5 con la Linea 3. Qui si registra che tutte le corse provenienti da Novoli trovano le corrispondenti verso Gallipoli con tempi di attesa variabili da 2’ a 20’. Mentre in direzione Zollino, escludendo il treno di metà mattina e del primo pomeriggio che comportano tempi di attesa eccessivi, per gli altri i tempi di trasbordo variano da 1’ a 19’.

Viceversa da Gallipoli verso Novoli, all’interscambi di Nardò Centrale la prima corsa AT500 delle 06:11 comporta un tempo di attesa di 2’, mentre con la successiva delle 06:37 non vi è alcuna corrispondenza, costringendo di fatto ad attendere l’AT504 che parte 1h e 23’ dopo la prima.

Linea 6

Sulla Linea 6 si riconoscono 25 corse complessive tra andata e ritorno con partenza alle ore 05:40 da Gagliano Leuca ed ultima corsa alle ore 19:28 da Zollino. Ciò equivale ad avere un servizio che nelle poco meno di 14 ore di apertura viene svolto mediamente con meno 1 treno all’ora per direzione e distanziamenti tra i treni che variano da 46’ a 1h45’ in partenza da Zollino verso Gagliano Leuca e da 31’ e 2h21’ in direzione opposta.

Linea 7

Lungo la Linea 7 si svolgono 20 corse complessive tra andata e ritorno con avvio alle ore 06:43 da Maglie ed ultima corsa alle ore 18:05 da Otranto. Ciò equivale

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0816

0526

1202

2019

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56789

10111213141516171819202122

0 10 20 30 40 50 60

Linea 6 - partenze da Zollino

4011

12

0154

4230

57

33

54

54

58

56789

10111213141516171819202122

0 10 20 30 40 50 60

Linea 6 - partenze da Gagliano


28

ad avere un servizio con meno di 1 corsa all’ora per direzione, con distanziamenti tra un treno ed il successivo nelle partenze da Maglie che varia da 54’ a 1h33’, e frequenze nelle partenze da Otranto che variano 54’ ad 1h44’.

Dal ramo a sud di Maglie delle Linea 6, se diretti verso Otranto si hanno agevolmente a disposizione due corse al mattino, l’AT600 delle 05:40 e l’AT604 delle 06:54 da Gagliano con tempi di attesa rispettivamente di 11’ e 4’ per l’interscambio con le corse AT701 ed AT703, in altre fasce orarie si ha un degrado con tempo di attesa di ben oltre 30’.

Provenendo da Zollino, se diretti ad Otranto nell’interscambio di Maglie è possibile incrociare tutte le corse previste per Otranto con tempi di attesa variabili tra 4’ e 31’.

4351

56

2535

4943

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56789

10111213141516171819202122

0 10 20 30 40 50 60

Linea 7 - partenze da Maglie

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2016

1022

0605

56789

10111213141516171819202122

0 10 20 30 40 50 60

Linea 7 - partenze da Otranto


29

5. Proposta di intervento

5.1 L’orario cadenzato

Come visto nel precedente paragrafo 3, le tratte dove è utilizzato maggiormente il treno come mezzo di trasporto sono la Linea 1 tra Bari Centro e Martina Franca e la Linea 1 Bis, ovvero laddove il servizio offerto si presenta con una più ampia fascia oraria di apertura e maggiori frequenze dei treni rispetto alle altre linee.

Per contro un decadimento dell’utilizzo si nota laddove vi sono dei “buchi” nel servizio, con corse poco frequenti e tempi di trasbordo molto elevati, che in genere rappresentano uno dei punti deboli di un servizio di trasporto.

In prima battuta, per migliorare l’offerta, si potrebbe proporre semplicemente di ampliare la fascia oraria di servizio ed aumentare le frequenze di tutte le Linee portandole al livello di quelle della Linea 1 tra Bari Centro e Martina Franca e la Linea 1 Bis. Ma con ciò si rimarrebbe sempre ancorati ad un concetto della strutturazione dell’orario “tradizionale”, basato sulle singole tracce, sulla creazione di relazioni tra due punti su una ipotetica domanda di trasporto, ed andando a risolvere specificatamente su ogni corsa eventuali conflitti in base ai vincoli presenti. E lasciando comunque aperti problemi quali la gestione dei trasbordi e la difficoltà di memorizzazione degli orari da parte degli utenti, costretti a continue consultazioni e verifiche delle combinazioni possibili agli interscambi.

Una risposta a dette questioni è possibile trovarla nell’adozione del cosiddetto orario cadenzato (regular timetable).

Il principio che sta alla base della strutturazione di un orario cadenzato è apparentemente semplice, ma presenta una profonda differenza concettuale nella strutturazione del servizio rispetto alla modalità tradizionale.

L’orario cadenzato si caratterizza per il fatto che i passaggi di un treno alla medesima stazione avvengono agli stessi minuti di ciascuna ora, ottenibile mantenendo costante la frequenza nell’unità di tempo. Così, ad esempio, ad una data stazione, si avrà che il treno per una certa destinazione partirà sempre al minuto 10 di ogni ora, nel caso di una corsa all’ora, oppure al minuto 10 ed al minuto 40 di ogni ora, nel caso di due corse all’ora, realizzando in questo modo partenze ad intervalli regolari e minuti fissi.

Si ha come prima conseguenza che se una coincidenza per eventuale trasbordo funziona ad una certa ora funzionerà a tutte le ore, grazie proprio alla ripetitività costante dei passaggi. Ma ciò non è sufficiente in quanto oltre alla traccia di andata c’è anche una traccia di ritorno per la quale va garantito l’eventuale trasbordo. Occorre quindi introdurre un’altra importante caratteristica, quella della simmetria sfruttando il fatto che solitamente il tempo di viaggio su una medesima tratta è indipendente al verso di percorrenza. Ne consegue, che introducendo una simmetria rispetto al minuto 00, se si parte da una certa stazione al minuto


30

10 il ritorno alla stessa stazione si avrà al minuto 50, ovvero stabiliti gli orari di andata si hanno automaticamente quelli di ritorno.

Con questa impostazione, nell’ipotesi di un orario cadenzato simmetrico con frequenza oraria, si registra che i treni si incrociano sempre al minuto 30 di ogni ora e per corse di durata superiori all’ora, anche al minuto 00.

Un esempio di orario cadenzato simmetrico con frequenza oraria è riportato nello schema grafico seguente, dove nelle stazioni B e C avviene l’incrocio dei treni.

Fig. 5-1 – Rappresentazione grafica di un orario cadenzato simmetrico a frequenza oraria

I punti di incrocio assurgono ad un ruolo fondamentale, in quanto, se nella progettazione si fa in modo di farli corrispondere in stazioni dove confluiscono diverse linee, basate sullo stesso asse di simmetria, si ottiene il maggior numero di interscambi risolvendo il problema dei trasbordi. I punti di interscambio sono quindi assimilabili ai nodi che tengono insieme e danno forza ad una rete.

Applicando detto concetto anche ad altri sistemi di trasporto, come ad esempio le autolinee, in modo che transitino nei nodi di interscambio nei medesimi orari dei treni si può agevolmente ampliare il trasbordo a reti differenti a tutto vantaggio dell’utenza, la quale per altro non deve più ricorrere a laboriose consultazioni degli orari, ma conoscendo semplicemente il minuto di partenza dalla propria stazione può recarsi in qualunque luogo della rete.

stazione A

stazione B

stazione C

stazione D

06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00

punti di incorcio

asse di simmetria


31

5.2 Nuovi orari per le Linee 1 e 2

I concetti sopra esposti sono stati applicati nella seguente proposta di intervento nella quale si è voluto agevolare i collegamenti tra i 3 capoluoghi Bari, Taranto e Lecce, sia in andata che in ritorno, avendo in Martina Franca il nodo di interscambio ed attorno al quale sono state sviluppate le proposte qui rappresentate. Nella riformulazione degli orari delle Linee 1 e 2, inoltre, è stata ipotizzando una frequenza oraria delle corse.

Le risultanze dello studio sono riportate nei seguenti estratti di orario grafico per le suddette Linee, dalle quali emerge anzitutto una regolarità nelle corse e la certezza dell’interscambio a Martina Franca in qualsiasi ora e direzione, proprio perché l’orario è stato costruito attorno alla stazione-nodo di Martina Franca.

Più nel dettaglio da Bari Centro è stato ipotizzato di avviare il servizio al minuto 23 di ogni ora, mentre il ritorno da Taranto FS è programmato al minuto 18 di ogni ora, che con tempo di percorrenza costante per tutte le corse pari 2h19’ è possibile giungere a Bari Centro al minuto 37 di ogni ora ed a Taranto al minuto 42 di ogni ora. Gli incroci tra le corse di andata e ritorno, trattandosi principalmente di linea a binario unico, escludendo il tratto Bari-Mungivacca, sono state calibrate in modo da verificarsi nelle stazioni di Conversano, Noci, Statte.

Bari Centro

Bari Sud Est

Mungivacca

Triggiano

Capurso

Noicattaro

Rutigliano

Conversano

Castellana Grotte

Grotte di Castellana

Putignano

Putignano M. L.

Noci

Alberobello

Locorotondo

Martina Franca

Martina F. Colonne Grassi

San Paolo

Crispiano San Raffaele

Crispiano

Statte

Taranto Galese

Taranto F.S.

03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00

Estratto orario grafico Linea 1


32

A Martina Franca da Bari Centro si giunge al minuto 56 per ripartire verso Taranto FS al minuto 02, mentre da Taranto FS si arriva al minuto 58 per ripartire al minuto 04 verso Bari Centro.

Per la copertura del servizio così strutturato sono necessari 6 treni, 3 in avvio da Bari Centro, ed altri 3 da Taranto FS.

Per la gestione di eventuali fasce orarie di punta, le quali potrebbero richiedere una capacità di trasporto superiore, sarà sufficiente inserire delle opportune corse aggiuntive in modo da dimezzare il cadenzamento, portandolo da 1 ora a 30’. Si avrà così che le partenze da Bari Centro avverranno al minuto 23 e 53, mentre da Taranto FS si avranno al minuto 18 e 48.

Specificatamente per la Linea 2, il servizio parte da Martina Franca al minuto 03 di ogni ora, mentre il ritorno da Lecce è previsto al minuto 05 di ciascuna ora, che, dato un tempo costante di percorrenza per tutte le corse di 1h52’, consente di raggiunge Martina Franca al minuto 57 e Lecce al minuto 55 di ogni ora. Gli incroci tra le corse di andata e ritorno, trattandosi di linea a binario unico, sono state calibrate in modo da verificarsi nelle stazioni di Ceglie Messapica, Manduria, Salice-Veglie.

Il servizio così strutturato richiede l’impiego di 4 veicoli, 2 in partenza da Martina Franca e 2 da Lecce.

Focalizzando ora l’attenzione sul nodo di Martina Franca, rappresentato nel seguente schema, si vede che così strutturato è possibile raggiungere agevolmente qualsiasi destinazione in direzione Bari, Taranto o Lecce,

Martina Franca

Cisternino Città

Pascarosa

Ceglie Messapica

Capece

Francavilla Fontana

Sava

Manduria

Erchie - Torre S. S.

San Pancrazio Salentino

Guagnano

Salice - Veglie

Campi Salentina

Novoli

Lecce

04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00

Estratto orario grafico Linea 2


33

provenendo dalle altre due direzioni a qualsiasi ora. Infatti l’arrivo a Martina Franca dalle tre stazioni di origine di cui sopra avviene rispettivamente ai minuti 56, 58 e 57 di ogni ora con partenze da Martina Franca verso Bari, Taranto e Lecce, programmate rispettivamente ai minuti 04, 02 e 03. In questo modo è sempre garantito il cambio dopo pochi minuti di attesa.

Martina Franca

5703

5604

5802

Bari

Taranto Lecce

Fig. 5-2 – Schema del nodo stazione Martina Franca


34

Allegato 1 – Elenco stazioni suddivise per linee

Linea 1 – Bari-Taranto 112,630 km

Denominazione stazione Comune Ubicazione

Bari Centro Bari Centro abitato

Bari Sud Est Bari Centro abitato

Mungivacca Bari Zona commerciale / insediamento produttivo

Triggiano Triggiano Centro abitato

Capurso Capurso Centro abitato

Noicattaro Noicattaro Centro abitato

Rutigliano Rutigliano Centro abitato

Conversano Conversano Centro abitato

Castellana Grotte Castellana Grotte Centro abitato

Grotte di Castellana Castellana Grotte Area delle grotte

Putignano Putignano Centro abitato

Putignano in Monte Laureto Putignano Area agricola / insediamento produttivo

Noci Noci Centro abitato

Alberobello Alberobello Centro abitato

Locorotondo Locorotondo Centro abitato

Martina Franca Martina Franca Centro abitato

Martina F. – Colonne Grassi Martina Franca Frazione

San Paolo Martina Franca Frazione

Crispiano San Raffaele Crispiano Frazione

Crispiano Crispiano Centro abitato

Statte Statte Centro abitato

Taranto Galese Taranto Centro abitato

Taranto F.S. Taranto Centro abitato

Linea 1Bis – Bari-Putignano 43,412 km


Bari Centro Bari Centro abitato

Bari Sud Est Bari Centro abitato

Mungivacca Bari Zona commerciale / insediamento produttivo

Bari – Ceglie – Carbonara Bari Centro abitato

Bari La Fitta Bari Centro abitato

Valenzano Valenzano Centro abitato

Valenzano Lamie Valenzano Frazione


35

Linea 1Bis – Bari-Putignano 43,412 km


Adelfia Adelfia Centro abitato

Casamassima Casamassima Centro abitato

Sammichele Sammichele di Bari Centro abitato

Turi Turi Centro abitato

Putignano San Pietro Piturno Putignano Frazione

Putignano Putignano Centro abitato

Linea 2 – Martina Franca-Lecce 102,588 km


Martina Franca Martina Franca Centro abitato

Cisternino Città Cisternino Centro abitato

Pescarosa Ceglie Messapica Area agricola

Ceglie Messapica Ceglie Messapica Centro abitato

Capece Francavilla Fontana Area agricola / case sparse

Francavilla Fontana Francavilla Fontana Centro abitato

Sava Manduria Area agricola, 6 km dal centro abitato

Manduria Manduria Centro abitato

Erchie – Torre Santa Susanna Erchie Area agricola, 2,6 km dal centro abitato

San Pancrazio Salentino San Pancrazio Salentino Centro abitato

Guagnano Guagnano Centro abitato

Salice – Veglie Salice Salentino Centro abitato

Campi Salentina Campi Salentina Centro abitato

Novoli Novoli Centro abitato

Lecce Lecce Centro abitato

Linea 3 – Novoli-Gagliano del Capo 74,194 km


Novoli Novoli Centro abitato

Carmiano – Magliano Carmiano Centro abitato

Monteroni di Lecce Arnesano Area agricola, 3,7 km dal centro abitato

Copertino Copertino Centro abitato

Nardò Città Nardò Centro abitato

Nardò Centrale Nardò Area agricola, 2,3 km dal centro abitato

Galatone Città Galatone Centro abitato


36

Linea 3 – Novoli-Gagliano del Capo 74,194 km


Seclì – Neviano – Aradeo Seclì Frazione, 1,6 km dal comune

Tuglie Tuglie Centro abitato

Parabita Parabita Centro abitato

Matino Matino Centro abitato

Casarano Casarano Centro abitato

Ugento – Taurisano Ugento Area agricola, 3 km dal centro abitato

Presicce – Acquarica Presicce Centro abitato

Salve – Ruggiano Salve Frazione di Ruggiano, 1,8 km dal comune

Morciano – Barbarano – Castrignano – Giuliano

Morciano di Leuca Frazione di Barbarano, 2,2 km dal comune

Gagliano Leuca Gagliano del Capo Periferica, 1.5 km dal centro abitato

Linea 4 – Gallipoli-Casarano 22,003 km


Gallipoli Gallipoli Centro abitato

Gallipoli via Salento Gallipoli Centro abitato

Gallipoli Baia Verde Gallipoli Frazione

Taviano Taviano Centro abitato

Racale – Alliste Racale Centro abitato

Melissano Melissano Centro abitato

Casarano Casarano Centro abitato

Linea 5 – Lecce-Gallipoli 53,812 km


Lecce Lecce Centro abitato

San Cesario di Lecce San Cesario di Lecce Centro abitato

San Donato di Lecce San Donato di Lecce Centro abitato

Galugnano San Donato di Lecce Frazione

Sternatia Sternatia Centro abitato

Zollino Zollino Area agricola, 1,3 km dal centro abitato

Soleto Soleto Centro abitato

Galatina Galatina Centro abitato

Nardò Centrale Nardò Area agricola, 2,3 km dal centro abitato


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Linea 5 – Lecce-Gallipoli 53,812 km


Sannicola Sannicola Frazione, 1 km dal comune

Alezio Alezio Centro abitato

Gallipoli via Agrigento Gallipoli Centro abitato

Gallipoli Gallipoli Centro abitato

Linea 6 – Zollino-Gagliano 46,502 km


Zollino Zollino Area agricola, 1,3 km dal centro abitato

Corigliano d’Otranto Corigliano d’Otranto Centro abitato

Melpignano Melpignano Area agricola, 1,5 km dal centro abitato

Maglie Maglie Centro abitato

Muro Leccese Muro Leccese Centro abitato

Sanarica Sanarica Centro abitato

Poggiardo Poggiardo Centro abitato

Spongano Spongano Centro abitato

Andrano – Castiglione Andrano Frazione, 3.6 km dal comune

Miggiano – Montesano – Specchia

Montesano Salentino Area agricola, 1,2 km dal centro abitato

Tricase Tricase Centro abitato

Tiggiano Tiggiano Centro abitato

Alessano – Corsano Alessano Area agricola, 1,3 km dal centro abitato

Gagliano Leuca Gagliano del Capo Periferica, 1.5 km dal centro abitato

Linea 7 – Maglie-Otranto 18,271 km


Maglie Maglie Centro abitato

Bagnolo del Salento Bagnolo del Salento Centro abitato

Cannole Cannole Area agricola, 1,2 km dal centro abitato

Giurdignano Giurdignano Area agricola, 2,5 km dal centro abitato

Otranto Otranto Centro abitato


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Allegato 2 – Orari grafici delle attuali linee


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Ferrovie Sud Est analisi e proposte per un nuovo modello ... · tra l’altro la predisposizione...

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