Programmi di ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria · Programmi di ampliamento...

Programmi di ampliamento dell’infrastruttura ferroviariaFondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF)

Rapporto sullo stato dei lavori 2017Periodo 1 gennaio-31 dicembre 2017

Impressum

Editore

Ufficio federale dei trasporti

UFT, Divisione Infrastruttura, Sezione Grandi progetti

CH-3003 Berna

Il rapporto può essere consultato o scaricato dal sito:

www.uft.admin.ch

• Attualità

• Rapporti e studi

• Rapporti sui programmi di ampliamento ferroviari

Foto di copertina:

Area di cantiere per l’installazione della fresatrice presso la galleria di Bözberg

I diritti di tutte le foto pubblicate nel rapporto sono riservati a:

• Projektdokumentationen FFS Infrastruttura

• Alptransit San Gottardo SA (Alptransit)

• Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (FA25)

• Ferrovia retica SA (FA25)

• Transports Montreux-Vevey Riviera (FA25)

Base legislativa:

L’Ufficio federale dei trasporti (UFT) redige annualmente un rapporto sullo stato dei lavori di ampliamento secondo

l’articolo 37 capoverso 3 dell’ordinanza sulle concessioni, sulla pianificazione e sul finanziamento dell’infrastruttura

ferroviaria (OCPF; RS 742.120).

[Per mantenere il rapporto il più aggiornato possibile, fino alla chiusura di redazione abbiamo aggiunto in corsivo e tra

parentesi quadre gli avvenimenti e le decisioni previsti per il prossimo periodo di rendicontazione.]

Indice

1 Premessa 5

2 Nuova ferrovia transalpina (Alptransit) 7

2.1 In sintesi 7

2.2 Obiettivi del progetto 7

2.3 Stato di avanzamento 8

2.4 Costi 10

2.5 Finanziamento 12

2.6 Gestione dei rischi 14

3 Raccordi alla rete ad alta velocità (R-RAV) 17

3.1 In sintesi 17

3.2 Obiettivi del programma 17


3.4 Costi 22



4 Risanamento fonico delle ferrovie 27

4.1 In sintesi 27


4.3 Stato del risanamento fonico 29

4.4 Costi 37



5 Sviluppo futuro dell’infrastruttura

ferroviaria (SIF) 41

5.1 In sintesi 41



5.4 Costi 50



6 Corridoio di 4 metri (C4m) 55

6.1 In sintesi 55



6.4 Costi 61



7 Fase die ampliamento 2025 (FA25) 65

7.1 In sintesi 65



7.4 Costi 76



8 Altri grandi progetti infrastrutturali 79

8.1 Linea di transito di Zurigo 79

8.2 Collegamento ferroviario

Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) 79

8.3 Nuova galleria dell’Albula II 79

9 ETCS 81

9.1 In sintesi 81

9.2 Strategia ETCS 81


9.4 Evoluzione dell’ETCS 88

9.5 Rischi 89

Elenco delle abbreviazioni 91

Dopo un 2016 dominato dai grandi progetti – pensiamo in

particolare all’inaugurazione della galleria di base del San

Gottardo – non è facile, nel 2017, dare risalto a un singolo

progetto. Questo non significa che lo sviluppo della rete ab-

bia subito una battuta d’arresto, anzi. La realizzazione delle

numerose opere di ampliamento della rete ferroviaria è an-

data avanti con l’apertura, il proseguimento e la conclusio-

ne di diversi cantieri. Un altro importante traguardo è stato

il completamento dell’introduzione del sistema europeo per

il controllo della marcia dei treni (ETCS).

Nel 2017, nell’ambito della fase di ampliamento 2025 dell’in-

frastruttura ferroviaria il Consiglio federale ha adottato per

la prima volta un programma di utilizzazione della rete

(PRUR). Il nuovo strumento, introdotto con l’ultima revisione

della legge sul trasporto di merci, assicura le capacità infra-

strutturali necessarie per i vari tipi di trasporto. Offre inoltre

un quadro funzionale per lo sviluppo dell’infrastruttura fer-

roviaria e definisce l’obiettivo comune verso il quale i nume-

rosi progetti devono tendere.

Con la base normativa che risulta dal FAIF e dal programma

di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria (PROS-

SIF), a trarre vantaggio dalle fasi di ampliamento non sono

più solo le grandi linee e i nodi ferroviari ma anche varie fer-

rovie private. È il caso ad esempio della Matterhorn Gotthard

Infrastruktur AG (MGI), che in agosto ha messo in servizio il

primo punto d’incrocio a Sefinot, della Ferrovia retica SA

(RhB), che in novembre ha avviato i lavori per l’ampliamen-

to a due binari della tratta tra Bever e Samedan, o della Tran-

sports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), che sta costruendo un

binario di incrocio sopra Vevey. La moltiplicazione dei can-

tieri sulle linee o attorno ai nodi ferroviari rappresenta una

grossa sfida per le imprese ferroviarie. Sebbene l’UFT e le im-

prese continuino a fare tutto il possibile per minimizzare le

ripercussioni e i disagi per l’utenza, non si potranno evitare

ritardi, soppressioni di treni e chiusure di linee.

Non vanno poi dimenticati i numerosi ampliamenti per il traf-

fico merci di transito. Il corridoio di 4 metri permetterà di tra-

sportare su rotaia attraverso la Svizzera automezzi pesanti e

semirimorchi con altezza agli angoli di 4 metri con un impat-

to minimo sull’ambiente. Nel corso del 2017 è stato adatta-

to il profilo di varie gallerie e in dicembre è stato ultimato lo

scavo della nuova galleria del Bözberg. La galleria e le altre

opere del programma verranno messe in servizio a fine 2020,

in tempo utile per l’inaugurazione della galleria di base del

Ceneri, che segnerà la fine dei lavori su territorio svizzero per

questo importante corridoio nord-sud.

Oltre a questi cantieri visibili, nel 2017 si è conclusa la migra-

zione della rete a scartamento normale verso il sistema eu-

ropeo di controllo della marcia dei treni ETCS L1 LS (Euro-

pean Train Control System Level 1 Limited Supervision, ETCS

L1 LS), che sostituisce i sistemi di controllo tradizionali SI-

GNUM e ZUB. La migrazione è stata completata in dicembre

2017 entro i tempi previsti. La strategia di sviluppo verso il si-

stema di segnalamento in cabina di guida (ETCS L2) è in fase

di verifica alla luce del progetto SmartRail 4.0. D’ora in poi, il

rapporto sullo stato di avanzamento del progetto ETCS sarà

integrato in quello sui grandi progetti. Questo anche se la

migrazione ETCS non è finanziata tramite un credito d’impe-

gno ad hoc come nel caso degli altri progetti, bensì nel qua-

dro delle convenzioni sulle prestazioni concluse con i gesto-

ri dell’infrastruttura.

Nei prossimi anni lo sviluppo della rete proseguirà a ritmo

sostenuto. Nel 2018 verranno ultimati i lavori su numerosi

cantieri che, anche se non necessariamente spettacolari,

permetteranno di sviluppare l’offerta, in particolare nel traf-

fico regionale e in quello celere suburbano (S-Bahn). Con

vantaggi finalmente tangibili per i pendolari che durante i

lavori hanno dovuto dar prova di grande pazienza.

Premessa 1

Ä Accesso del cantiere galleria dell’Eppenberg.

Camorino, portale nord GBC e edificio della tecnica ferroviaria.

2.1 In sintesi

La galleria di Base del San Gottardo (GBG) è in servizio da

circa un anno. Finora i riscontri a livello operativo sono posi-

tivi e la nuova infrastruttura soddisfa ampiamente le attese

in fatto di affidabilità. Attualmente si registra un aumento

tuttora contenuto dei volumi di traffico, come d’altronde era

prevedibile considerati i lavori in corso lungo la tratta di tran-

sito e le modalità di funzionamento nel settore del traspor-

to merci.

Solo dopo il completamento dei lavori di garanzia e di im-

portanti lavori conclusivi previsto per il 2020/2021, la galle-

ria di base del San Gottardo e i collegamenti alla linea stori-

ca saranno ultimati conformemente all’ordinazione della

Confederazione e sarà possibile un esercizio senza limitazio-

ni.

La galleria di base del Ceneri (GBC) è l’ultimo progetto par-

ziale della NFTA che si trova tuttora in fase di costruzione.

Dopo che nel primo semestre 2017 si è conclusa la costruzio-

ne grezza, il testimone è passato alle imprese responsabili

della tecnica ferroviaria che effettueranno i necessari lavori

fino a inizio 2020. Finora sono stati posati i binari su metà

della lunghezza. La posa dei binari sull’altra metà verrà com-

pletata nel primo semestre 2018, dopo di che verranno in-

stallati la catenaria rigida e gli impianti elettrici, di comuni-

cazione e di sicurezza. Parallelamente agli impianti di tecnica

ferroviaria, entro il 2020 verranno installati altri impianti (im-

pianto di ventilazione, sistema di comando della galleria e

altre attrezzature) che verranno poi testati singolarmente e

in interazione.

Da marzo/aprile 2020 verrà verificata la funzionalità dell’in-

tero sistema della galleria di base e nel settembre 2020 l’o-

pera verrà consegnata alle FFS che effettueranno il test ope-

rativo. La messa in servizio commerciale della galleria di base

è tuttora prevista in concomitanza con il cambiamento di

orario del dicembre 2020.

La stima dei costi finali del progetto Alptransit al 31 di-

cembre 2017 è rimasta invariata a 17,65 miliardi di franchi

(prezzi aprile 1998). Il credito complessivo di 19,1 miliardi di

franchi copre i costi finali previsti dall’UFT e i rischi potenzia-

li documentati, pari a 100 milioni. L’UFT ritiene pertanto che

il finanziamento disponibile al 31 dicembre 2017 sia suffi-

ciente. Considerati il rincaro, l’imposta sul valore aggiunto

(IVA) e gli interessi intercalari, Alptransit costerà complessi-

vamente circa 22,6 miliardi di franchi (livello di prezzi effet-

tivo).

2.2 Obiettivi del progetto

Con la costruzione di una nuova ferrovia transalpina la Con-

federazione mira a mettere a disposizione un’infrastruttura

efficiente per il traffico viaggiatori e merci.

La decisione di realizzare la trasversale ferroviaria poggia sul-

la volontà di integrare la Svizzera nella rete europea dei tra-

sporti e di offrire un’alternativa al corridoio stradale nord-

sud per i veicoli pesanti di 40 tonnellate richiesto dall’Europa.

Nell’interesse di un sistema dei trasporti integrato occorre

decongestionare la strada dal traffico pesante e moderniz-

zare l’infrastruttura ferroviaria ultracentenaria. Inoltre, il pro-

getto Alptransit costituisce un atto di solidarietà in favore

della protezione dell’intera area alpina ed è al servizio di una

politica dei trasporti ecologica.

Alptransit si focalizza sul rinnovo e la trasformazione della

ferrovia del San Gottardo in una moderna linea di pianura.

Poiché questo presuppone una ripartizione e una distribu-

zione giudiziosa dei flussi di traffico, il progetto comprende

anche la costruzione di una galleria di base al Lötschberg. In-

sieme, le due gallerie formano l’asse di transito svizzero

nord-sud.

Nuova ferrovia transalpina (Alptransit) 2

8

2.3 Stato di avanzamento

2.3.1 Ampliamenti conclusi

La galleria di base del Lötschberg è entrata in servizio il 9 di-

cembre 2007. Le tratte d’accesso della BLS e delle FFS sono

state completate in tempo utile. Nel perimetro della con-

giunzione tra la nuova tratta e la linea della Valle del Roda-

no delle FFS è stato necessario coordinare i lavori con il pro-

getto cantonale di protezione contro le piene lungo il

Rodano e con il progetto dell’A9. Nel frattempo questi can-

tieri sono stati per lo più ultimati. Nel 2017 è stato comple-

tato il 4° binario St. German-Visp, che rappresenta l’ultimo

progetto di tecnica ferroviaria del Lötschberg. Gli altri lavori

previsti in Vallese sono coordinati con e realizzati dai respon-

sabili dei progetti terzi.

Sulla base del conteggio provvisorio del 2009 si sta proce-

dendo al conteggio definitivo dei costi dell’asse del Lötsch-

berg e degli ampliamenti delle tratte corrispondenti.

Il rendiconto degli ampliamenti nella regione di Surselva (ac-

cesso al cantiere della galleria di base del San Gottardo) è

stato completato già nel 2008, quello per gli ampliamenti

tra San Gallo e Arth-Goldau nel 2010, ad eccezione della tra-

sformazione della stazione di Rapperswil, che si è conclusa

solo nel 2017.

Tranne la diramazione di Nidelbad, gli ampliamenti previsti

nella Svizzera orientale (galleria dell’Hirzel e galleria di base

dello Zimmerberg) non sono stati realizzati: con decreto del

16 settembre 2008 le due gallerie sono state stralciate e non

fanno più parte del progetto Alptransit.

2.3.2 Galleria di base del San Gottardo (GBG)

La galleria di base del San Gottardo è entrata in servizio

l’11 dicembre 2016.

• Nell’anno d’orario 2017 sono state previste quattro trac-

ce orarie per direzione per il traffico merci. Con il comple-

tamento della galleria di base del Ceneri (GBC) e di altri la-

vori di potenziamento, entro il 2025 si creeranno i presup-

posti infrastrutturali per offrire le previste sei tracce orarie

per direzione, ossia 260 tracce giornaliere.

• Nel traffico viaggiatori il nuovo programma d’offerta pre-

vede una riduzione dei tempi di percorrenza dell’ordine di

30 minuti. Ogni due ore verrà offerta la cadenza semiora-

ria; per il resto dei collegamenti vi sarà la cadenza oraria.

• L’affidabilità dell’infrastruttura a livello di offerta è consi-

derata buona, ad eccezione di singoli eventi, che sono og-

getto di un’analisi sistematica. Vengono adottate misure

immediate per eliminare le cause dei problemi.

Secondo l’UFT finora l’esercizio nella galleria di base si è svol-

to in condizioni di sicurezza sotto tutti gli aspetti. Perman-

gono alcune restrizioni d’esercizio concordate tra l’UFT e

le FFS, che però non hanno implicazioni per gli utenti del traf-

fico viaggiatori e merci.

La galleria è entrata in servizio a fine 2016, ma restano da ef-

fettuare vari lavori conclusivi e in garanzia. Questi lavori sono

in parte commissionati e monitorati dall’organizzazione di

progetto Alptransit San Gottardo SA (ATG); la maggior par-

te tuttavia è gestita dalle FFS, gestore della galleria e nuovo

proprietario degli impianti.

Nel corso del 2017 ATG ha potuto completare la maggior

parte dei lavori di smantellamento e di ricoltivazione nelle

aree del portale e degli attacchi intermedi. Anche le opere

accessorie, come ad esempio l’edificio dei pompieri di

Rynächt e il nuovo tracciato della strada del passo presso il

portale nord, sono state ultimate.

Le FFS hanno avviato diversi lavori conclusivi nella galleria di

base e negli impianti di tecnica ferroviaria dei raccordi alla li-

nea storica. Si tratterà in particolare di soddisfare i vincoli fis-

sati nell’autorizzazione d’esercizio al fine di eliminare le at-

tuali limitazioni d’esercizio e di dare pieno adempimento

9Rapporto sullo stato dei lavori 2017 Nuova ferrovia transalpina

all’ordinazione della Confederazione tenendo conto dello

stato attuale della tecnica. Ad esempio, nell’anno in esame

sono state adottate misure per ridurre la polvere nelle galle-

rie traverso banco. Nell’area del portale nord è stato inoltre

possibile aumentare la velocità massima a 160 km/h.

Entro il 2021 le FFS porteranno a termine altri lavori conclu-

sivi, tra cui misure supplementari presso il centro di interven-

to e di manutenzione di Biasca per proteggere le persone e

gli edifici dalle frane e dalla caduta di frammenti di roccia.

Gli impianti di sicurezza della nuova tratta a nord e sud del-

la galleria di base verranno ottimizzati in più fasi entro il

2021 in modo da poter eliminare le limitazioni operative fis-

sate nell’autorizzazione d’esercizio. Nel 2017 sono stati com-

missionati due studi su completamenti di lieve entità degli

impianti di tecnica ferroviaria a Pollegio (accelerazione del

transito di treni merci) e per la manutenzione nel nodo «Giu-

stizia».

Le esperienze maturate nella fase di test e di prova e duran-

te il primo anno d’esercizio mostrano che vi sono possibilità

di ottimizzazione. Nel 2018/2019 le FFS miglioreranno i si-

stemi di localizzazione delle persone nella galleria di base

del San Gottardo, semplificheranno quelli per la sorveglian-

za d’esercizio e ottimizzeranno i processi d’esercizio (ergo-

nomia).

2.3.3 Galleria di base del Ceneri (GBG)

Nella zona del portale nord sono stati ultimati i lavori di co-

struzione grezza dell’edificio della tecnica ferroviaria di Vi-

gana. Attualmente sono in corso i lavori di installazione dei

pavimenti e degli impianti tecnici in modo da poter iniziare

la posa degli impianti di tecnica ferroviaria nel settembre

2018. Il tetto dell’edificio è messo a disposizione del Comune

di Camorino per la costruzione di un impianto fotovoltaico.

In prossimità del portale l’impresa incaricata della tecnica

ferroviaria ha predisposto un’area di cantiere che verrà

smantellata dal 2020. Il nuovo apparato centrale elettronico

di Giubiasco verrà messo in servizio in maggio 2018.

Nel primo semestre dell’anno il rivestimento interno della

galleria di base è stato completato e si è in gran parte con-

clusa la posa delle attrezzature delle gallerie traverso banco.

A fine giugno la galleria è stata consegnata al consorzio in-

caricato della tecnica ferroviaria. Nelle caverne operative

sono stati montati gli impianti provvisori di ventilazione e di

alimentazione di corrente per la prossima fase, ossia l’instal-

lazione della tecnica ferroviaria. Nel corso dell’anno sono

stati elaborati i progetti di dettaglio dei binari, della linea di

contatto, della tecnica di comando della galleria e degli im-

pianti di sicurezza. L’installazione della tecnica ferroviaria

nella galleria di base del Ceneri è iniziata come previsto alla

fine del primo semestre dell’anno. I binari sono stati posati

definitivamente su circa la metà della lunghezza; sull’altra

metà sono stati posizionati e premontati.

Nel settore del portale sud, nell’edificio della tecnica ferro-

viaria di Vezia sono stati posati i pavimenti e gli impianti tec-

nici; da aprile 2018 verranno installati gli impianti di tecnica

ferroviaria. Nel corso dell’anno è stato inoltre elaborato il

progetto di dettaglio per la sistemazione finale di Vezia ed è

stato ultimato il progetto definitivo per un nuovo apparato

centrale elettronico. La realizzazione dell’apparato centrale

e le ultime fasi di costruzione presso il raccordo alla linea sto-

rica sono previste entro marzo 2020.

Nell’attacco intermedio di Sigirino sono stati compiuti im-

portanti passi avanti su due progetti parziali.

• Fino a maggio 2017 sono stati condotti accertamenti per

stabilire se e come il cunicolo di accesso di Sigirino può es-

sere utilizzato per la manutenzione della galleria di base.

Le FFS hanno potuto documentarne l’economicità in base

a un progetto corrispondente realizzato da Alptransit San

Gottardo SA. A metà febbraio 2018 è stata avviata la mo-

difica del progetto. Il cunicolo di Sigirino scavato per la

fase di costruzione (e inizialmente per la ventilazione nel-

la fase di esercizio) sarà oggetto di un ampliamento mini-

mo. Dal punto di base verrà realizzato un cunicolo che col-

legherà direttamente i due tubi a binario unico.

• Il nuovo progetto cantonale «Centro logistico di Sigirino»

occuperà tra l’altro le superfici che verranno ripristinate

nell’ambito della sistemazione finale del deposito di ma-

teriale. ATG e il cantone coordinano i due progetti e han-

no concluso una prima convenzione per l’utilizzo delle in-

stallazioni oltre la data inizialmente prevista. A fine 2017/

inizio 2018 il cantone ha pubblicato il piano di utilizzazio-

ne cantonale «Centro logistico integrato di Sigirino».

10

Nelle aree di raccordo e sulle opere accessorie i lavori sono

proseguiti secondo programma. In ottobre è stata presenta-

ta la domanda di approvazione dei piani per il centro di in-

tervento di Melide. In novembre l’UFT ha approvato i piani

dell’apparato centrale elettronico di Giubiasco. Sul fronte

della trazione elettrica, in giugno è stata messa in servizio la

sottostazione di Vezia, che funge attualmente da posto di

sezionamento e in dicembre il Tribunale federale ha respin-

to i ricorsi contro l’approvazione dei piani per gli adegua-

menti agli elettrodotti Ceneri e Tamaro. Questo permetterà

di aumentare la tensione di regime degli elettrodotti da 66 a

132 kV in vista dell’inaugurazione della galleria di base del

Ceneri.

2.3.4 Messa in servizio della GBC

Dopo il completamento dell’attrezzaggio della costruzione

grezza e l’installazione della tecnica ferroviaria si procederà

ai test per verificare la funzionalità dell’intero sistema. Que-

sto processo, denominato «fase di test», fa parte della mes-

sa in servizio. La responsabilità principale compete al costrut-

tore dell’infrastruttura, ossia a ATG.

Conclusa questa fase, ha inizio la fase di prova che si svolge

sotto la responsabilità del gestore, ossia le FFS, e nella quale

vengono simulati l’esercizio in condizioni normali, l’esercizio

in caso di guasti, la manutenzione e i possibili interventi in

caso di incidente. Alcuni processi d’esercizio devono essere

verificati già durante la fase di test.

Sulla base degli attestati di sicurezza forniti dai costruttori,

l’UFT emana le decisioni di autorizzazione, ad esempio per

la prima attivazione della linea di contatto. Per il passaggio

dalla fase di test a quella di prova viene invece rilasciata

un’autorizzazione d’esercizio. Solo se è dimostrato che i tre-

ni possono circolare in sicurezza, l’UFT rilascia l’autorizzazio-

ne all’esercizio commerciale conforme all’orario in base alle

autorizzazioni dell’UFT.

La messa in servizio della GBC è prevista per marzo/aprile

2020. Nel 2017 si è provveduto a coordinare la pianificazio-

ne delle prove da fornire con le scadenze delle procedure di

autorizzazione. Nel corso dell’anno è stato anche adeguato

e approvato il piano per la fase di test e di prova. La messa in

servizio commerciale della galleria di base è tuttora prevista

in concomitanza con il cambiamento di orario del dicembre

2020.

2.4 Costi

2.4.1 Base di riferimento

Per finanziare la costruzione di Alptransit, il decreto sul fi-

nanziamento del transito alpino del 16 settembre 2008

stanzia un credito complessivo, che si mantiene invariato a

19,1 miliardi di franchi (prezzi 1998, senza rincaro e IVA). Di

questi, il Consiglio federale ha liberato complessivamente

17,7 miliardi di franchi su base rateale.

Secondo il decreto sul finanziamento del transito alpino, il

Consiglio federale è autorizzato ad aumentare i crediti d’im-

pegno in funzione del rincaro comprovato, dell’IVA e degli

interessi intercalari. Il calcolo del rincaro si fonda sull’indice

di rincaro NFTA (IRN) dell’ottobre 1998. A fine 2017 il Consi-

glio federale ha aumentato di 4,88 miliardi di franchi i credi-

ti d’impegno per tener conto del rincaro e dell’imposta sul

valore aggiunto. L’ultimo aumento del credito d’impegno ri-

saliva al dicembre 2016.

Le convenzioni tra la Confederazione e i singoli costruttori

disciplinano i termini dell’ordinazione ma anche i limiti di

spesa. Nel caso di costi supplementari/risparmi dovuti a mo-

difiche delle prestazioni o nel caso di variazioni del fabbiso-

gno finanziario (ad es. aggiudicazione di grossi lotti) le basi

di riferimento dei costi e i limiti di spesa possono essere ade-

guati. Nell’anno in esame la base di riferimento dei costi per

l’asse del San Gottardo è stata ridotta di 84 milioni di fran-

chi e portata a 12,058 miliardi di franchi grazie ai risparmi

conseguiti nell’aggiudicazione dei lotti di tecnica ferroviaria

e imputabili agli effetti del mercato.


2.4.2 Costi attuali e costi previsti

Costi attuali

A fine 2017 i costi netti di Alptransit si sono attestati com-

plessivamente a 20,5 miliardi di franchi (livello dei prezzi ef-

fettivo, inclusi rincaro e IVA). Le due voci di costo più impor-

tanti sono l’asse del Lötschberg (circa 5 miliardi di franchi) e

l’asse del San Gottardo (circa 14,1 miliardi di franchi). Per i

potenziamenti sull’asse del San Gottardo, che verranno rea-

lizzati dalle FFS, erano stati spesi più di 580 milioni di fran-

chi.

Costi previsti

La stima dei costi finali dell’intero progetto Alptransit rima-

ne invariata rispetto al 2016 e si attesta a 17,65 miliardi di

franchi (livello dei prezzi 1998, senza rincaro e IVA).

I costi dell’asse del San Gottardo segnano un aumento di

81 milioni di franchi rispetto al 2016, attribuibile ai lavori

conclusivi necessari nella galleria di base del San Gottardo e

alle misure per eliminare le limitazioni d’esercizio tuttora vi-

genti. Le voci di costo dell’UFT sono quindi state ridotte nel-

la stessa misura.Cr

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6

Vigilanza sul progetto

76,0 91,0 92,0 102,0 –9,8 %

Asse del Lötschberg

3 214,0 4 311,0 4 239,0 4 237,1 0,0 %

Asse del San Gottardo

7 716,0 12 058,0 12 132,2 12 050,8 0,7 %

Potenziamento Surselva

123,0 111,6 111,6 111,6 0,0 %

Raccordo Svizzera orientale

99,4 99,4 99,4 99,4 0,0 %

Potenziamenti San Gallo- Arth-Goldau

86,0 83,7 84,9 85,2 –0,4 %

Potenziamenti di altre tratte sull’asse del Lötschberg

359,6 374,2 359,2 362,0 –0,8 %

Potenziamenti di altre tratte sull’asse del San Gottardo

515,0 515,0 508,4 513,9 –1,1 %

Totale intermedio 12 189,0 17 644,0 17 626,7 17 562,0 0,4 %

Voci di costo / arrotondamenti

23,3 88,0

Totale Alptransit 12 189,0 17 644,0 17 650,0 17 650,0 0,0 %

Previsione dei costi finali Alptransit in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi dei crediti d’impegno (ottobre 1998).

0 4000 9000 14 000 19 000 24 000

Prezzi attuali nominale

Prezzi ottobre 1998reale

Costi e�etivi

Impegni

Costi previsti

Credito 19100,023 983,5

22 600,0

22 529,8

21688,9

17650,0

Costi attuali e crediti per il progetto Alptransit, in milioni di franchi.

12

Verpflichtungskredite (Oktober 1998). 2.5 Finanziamento

2.5.1 Controlling del credito d’impegno

Il credito complessivo (inclusi gli aumenti) rimane invariato

rispetto al 2016 e si attesta a 23,98 miliardi di franchi (prez-

zi effettivi, inclusi rincaro e IVA).

Cred

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Vers

amen

ti d

ella

Co

nfed

eraz

ione

ne

l 201

7


110,5 104,0 99,3 0,7

Asse del Lötschberg

5 384,0 5 384,0 5 311,6 0,8

Asse del San Gottardo

16 695,5 15 596,4 14 916,8 298,8

Potenziamento Surselva

134,3 122,5 122,5

Raccordo Svizzera orientale

113,5 113,5 113,5

Potenziamenti San Gallo- Arth-Goldau:

106,7 104,7 103,7

Potenziamenti di altre tratte sull’asse del Lötschberg

435,1 442,1 432,0

Potenziamenti di tratte sull’asse del San Gottardo

664,0 662,6 589,4 29,7

Riserva 339,9

Totale Alptransit 23 983,5 22 529,8 21 688,9 330,0

Controlling dei crediti d’impegno Alptransit in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.

Galleria di base del Ceneri, tubo ovest, installazione della carreggiata.


2.5.2 Credito a preventivo e pianificazione finanziaria

Sulla base dei dati forniti dai costruttori, a metà 2017 l’UFT

ha presentato il preventivo 2018 per gli ampliamenti finan-

ziati con i mezzi del Fondo per l’infrastruttura ferroviaria

(FIF).

Con decreto del 4 dicembre 2017, sono stati approvati i cre-

diti a preventivo per il 2018. Pertanto, i mezzi disponibili per

Alptransit nel 2018 ammontano complessivamente a 347,5

milioni di franchi. Una parte preponderante (303,8 milioni

di franchi) è destinata ai lavori sull’asse del San Gottardo.

Per altri potenziamenti su quest’asse sono previsti ulterio-

ri 41,5 milioni di franchi.

Pianificazione finanziaria Alptransit, in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

Pianificazione della liquidità 31.12.2017 in milioni di CHF

Req

uis

iti fi

nan

ziar

i

Cifre e�ettive entro la fine del 2017

2.6 Gestione dei rischi

Al 31 dicembre 2017 l’UFT ha identificato i seguenti rischi per

quanto riguarda il rispetto dei requisiti di qualità, del preven-

tivo e delle scadenze.

San Gottardo

• Affidabilità dell’offerta: l’offerta ordinata non è ancora ga-

rantita con il necessario grado di affidabilità. Misura prin-

cipale: le FFS e l’UFT monitorano l’esercizio e analizzano

congiuntamente le cause dei ritardi.

• Lavori conclusivi: per alcuni lavori conclusivi che risultano

da condizioni poste nell’autorizzazione d’esercizio non

sono ancora state elaborate varianti integrali. Per raggiun-

gere gli obiettivi di funzionalità e di disponibilità del siste-

ma sono necessarie misure supplementari, in parte anco-

ra da definire. Misura principale: l’UFT sorveglierà l’avan-

zamento dei lavori da ultimare e il grado di adempimento

delle condizioni mediante una pianificazione integrale. Gli

organi responsabili procederanno a controlli in funzione

dei rischi. Le FFS sono invitate a dare priorità all’elimina-

zione delle limitazioni d’esercizio. La ricerca di soluzioni e

la loro implementazione entro fine 2021 non corrispon-

dono ancora alle aspettative.

Ceneri

• Non rispetto delle scadenze: sulla base dei rischi individua-

ti, l’UFT stima tuttora che vi sia un rischio di ritardo di sei

mesi e ritiene che non vi siano possibilità di anticipare la

messa in servizio.

• Processi: i processi mutuati dalla galleria di base del San

Gottardo potrebbero rivelarsi troppo dispendiosi per

quella del Ceneri o non praticabili a seguito dello smantel-

lamento dell’organizzazione. Misura principale: L’UFT os-

serverà l’efficacia e l’efficienza dell’organizzazione e dei

processi e interverrà se necessario d’intesa con le FFS e

ATG.

• Coordinamento insufficiente: in caso di coordinamento in-

sufficiente tra le imprese del consorzio di tecnica ferrovia-

ria e i due costruttori ATG e FFS, è possibile che le interdi-

pendenze non vengano gestite in modo soddisfacente

oppure vengano identificate troppo tardi. Misura princi-

pale: questo rischio è sistematicamente oggetto di discus-

sione e di esame nelle riunioni periodiche tra i partecipan-

ti al progetto.

• Funzionalità degli impianti di sicurezza: le esigenze poste

agli impianti di sicurezza (piano d’esercizio dei gestori) po-

trebbero rivelarsi troppo complesse e non permettere di

raggiungere la funzionalità richiesta. Misura principale:

l’UFT segue la pianificazione di dettaglio e esecutiva degli

impianti di sicurezza fissando condizioni e organizzando

riunioni tecniche.

• Presentazione degli attestati di conformità/sicurezza: c’è

il rischio che le interdipendenze e la tempistica necessaria

per la presentazione degli attestati necessari all’otteni-

mento dell’autorizzazione d’esercizio vengano sottovalu-

tate e che gli attestati non vengano forniti in tempo utile

e nella qualità richiesta. Misura principale: questo rischio

è sistematicamente oggetto di discussione e di esame nel-

le riunioni periodiche tra i partecipanti al progetto.

• Organico: la riduzione del personale potrebbe compor-

tare carenze in singoli progetti della galleria di base del

Ceneri a livello di know-how (funzioni chiave), carico di la-

voro e competenze linguistiche. Misura principale: l’UFT

osserverà l’efficacia e l’efficienza dell’organizzazione e dei

processi e interverrà se necessario.

• Perturbazioni nella fase di messa in servizio: all’inizio del-

la fase di test e di prova, l’impianto potrebbe non essere

completato o potrebbe presentare troppi difetti. Misura

principale: questo rischio è sistematicamente oggetto di

discussione e di esame nelle riunioni periodiche tra i par-

tecipanti al progetto.

• L’UFT ritiene che le opportunità maggiori risiedano nello

scioglimento degli accantonamenti costituiti dai respon-

sabili di progetto. Misura principale: l’UFT ha chiesto di

procedere a una verifica delle prestazioni residue e dei

loro costi e di rendere pubbliche queste informazioni.

Contesto

Nell’ambito del progetto Alptransit possono sorgere rischi

che hanno un impatto sull’esercizio dell’asse del San Got-

tardo. L’UFT ritiene che una grande sfida sia rappresentata

dall’affidabilità e dall’idoneità del materiale rotabile nelle

lunghe gallerie equipaggiate con i nuovi sistemi di controllo

della marcia dei treni. Nel caso di adeguamenti a livello di

software e in situazioni particolari, il coordinamento insuffi-

ciente tra il materiale rotabile e l’infrastruttura può compor-

tare problemi di affidabilità o di disponibilità.

14

Camorino, scala tra i due portali. ì

Portale est della galleria di Rosshäusern.

3

3.1 In sintesi

Il programma Raccordi alla rete ad alta velocità (R-RAV) mira

a garantire collegamenti migliori e più veloci tra la Svizzera

e destinazioni importanti delle regioni confinanti. Nell’anno

in esame i lavori di progettazione lungo tutti i corridoi RAV

non ancora completati sono proseguiti secondo program-

ma, senza scostamenti di rilievo.

Nel 2017 sono stati conclusi i seguenti progetti: nodo di Lo-

sanna, rampa d’accesso al binario 2 nella stazione di Val-

lorbe, aumento delle prestazioni alla stazione di Winterthur

(accesso sud), Münsterlingen-Scherzingen (finanziamento

mediante CP), prolungamento del doppio binario a Goldach,

adeguamenti degli impianti/comando a distanza Ror schach-

Staad e aumento della velocità sulla tratta Neugrüt-Rüthi.

Si registrano invece ritardi su due progetti. Dopo che in mag-

gio il Tribunale amministrativo federale ha respinto il ricorso

inoltrato contro il prolungamento del doppio binario tra

Goldach e Rorschach Stadt, la ricorrente ha adito il Tribuna-

le federale. Il 18 dicembre 2017 il Tribunale amministrativo

federale ha accolto parzialmente i ricorsi inoltrati contro la

decisione di approvazione dei piani dei binari di ricovero di

Paleyres. Poiché i ricorsi non sono stati impugnati dinanzi al

Tribunale federale, i lavori di costruzione potranno iniziare

nella primavera 2018.

I lavori di costruzione della galleria a doppio binario di

Ross häusern e del raccordo occidentale al viadotto sul fiu-

me Saane sono in fase avanzata. L’installazione della tecni-

ca ferroviaria è iniziata in giugno; la messa in servizio è pre-

vista per il 2018.

Sul corridoio Zurigo-Monaco la progettazione per l’elettrifi-

cazione e l’adeguamento della tratta Lindau-Geltendorf in

vista della circolazione dei treni ad assetto variabile sono

quasi ultimati. Sono già state rilasciate 11 decisioni di appro-

vazione dei piani, le altre sono previste nel corso del primo

trimestre 2018. Le gare d’appalto e le aggiudicazioni dei la-

vori di costruzione hanno già avuto parzialmente luogo. Ol-

tre ai lavori preliminari già realizzati in molti punti, nell’au-

tunno 2018 si potrà dare avvio ai lavori principali di elettrifi-

cazione in modo da rispettare la scadenza per la messa in

esercizio, prevista per il 2020.

Visto lo stadio avanzato del progetto, la situazione sul fron-

te dei rischi è ulteriormente migliorata e può essere conside-

rata priva di criticità.

Complessivamente i costi finali previsti sono inferiori di circa

90 milioni di franchi al credito d’impegno stanziato di 1090

milioni di franchi e risultano leggermente più alti rispetto al

2016. Questo è dovuto in primo luogo all’aggiunta dei rischi

progettuali nella stima dei costi finali.

Nel 2018 è prevista la messa in servizio di altri progetti e sono

attese le decisioni del Tribunale federale sul progetto Gol-

dach-Rorschach Stadt. Verranno inoltre avviati i lavori prin-

cipali per l’elettrificazione tra Lindau e Geltendorf. L’inaugu-

razione della nuova galleria di Rosshäusern è prevista in

autunno. I lavori di costruzione per la riapertura della tratta

Delle-Belfort saranno ultimati nel corso dell’anno. Questo

permetterà la messa in servizio in tempo utile per il cambio

d’orario in dicembre 2018.

3.2 Obiettivi del programma

Il 18 marzo 2005 l’Assemblea federale ha emanato la legge

federale sul raccordo della Svizzera orientale e della Svizzera

occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità

(legge sul raccordo RAV, LRAV; RS 742.140.3). La RAV, uni-

tamente al decreto federale dell’8 marzo 2005 concer-

nente il credito d’impegno per la prima fase del raccordo

RAV (FF 2005 4637), costituisce la base per gli amplia-

menti di diversi corridoi in Francia, Svizzera e Germania. L’o-

biettivo del programma è di rafforzare la Svizzera in quanto

piazza economica e turistica, trasferire per quanto possibile

su rotaia il traffico stradale e aereo internazionale e miglio-

rare il collegamento alla rete ferroviaria europea ad alta ve-

locità riducendo i tempi di percorrenza con Parigi, Lione, Mo-

naco, Ulm e Stoccarda. A tal scopo, entro la fine del 2020 la

Confederazione prevede di investire 1090 milioni di franchi

(prezzi 2003) nella rete ferroviaria.

Raccordi alla rete ad alta velocità (R-RAV)

18

7

8

8

12

13

99

10

614

5

2

1

1 1

3

4

Neuchâtel

Bienne

Losanna

Pontarlier

FRANCE

Frasne

Dijon

Belfort

Ginevra

Lyon

Paris

Paris

Berna

Bâle CFF

Coira

Sargans

St. Margrethen

GeltendorfMünchen

Constanza DBScia�usa

San Gallo

Zurigo HB

LindauWinterthur

ÖSTERREICH

DEUTSCHLAND

11


Panoramica delle misure R-RAV in Francia e nella Svizzera occidentale.

6 Nodo di Ginevra In servizio dal 26.11.2012

7 Collegamento EuroAirport Elaborazione nella FA30/35

8 Bienne-Belfort In servizio dal 4.11.2011/13.8.2012

8 Bienne-Belfort In costruzione, messa in servizio 2017

9 Berna-Neuchâtel-Pontarlier In costruzione, messa in servizio 2018

10 Losanna-Vallorbe In servizio dall’11.12.2016

10 Losanna-Vallorbe Progettazione, messa in servizio 2018, 2020

12 TGV Reno-Rodano In servizio dall’11.12.2011

13 Arco giurassiano In servizio dal 2009/11.12.2011

14 Haut-Bugey In servizio dal 2010, 2014

Stato del progetto:

■ Studio■ Procedura di approvazione

dei piani ■ Progetto di pubblicatione

definitivo ■ Progetto di massima■ Esecuzione ■ In servizio

19Rapporto sullo stato dei lavori 2017 Raccordi alla rete ad alta velocità

Panoramica delle misure R-RAV in Germania e nella Svizzera orientale.

19

7

8

8

12

13

99

10

614

5

2

1

1 1

3

4

Neuchâtel

Bienne

Losanna

Pontarlier

FRANCE

Frasne

Dijon

Belfort

Ginevra

Lyon

Paris

Paris

Berna

Bâle CFF

Coira

Sargans

St. Margrethen

GeltendorfMünchen

Constanza DBScia�usa

San Gallo

Zurigo HB

LindauWinterthur

ÖSTERREICH

DEUTSCHLAND

11

1 San Gallo-St. Margrethen Progettazione, messa in servizio 2020

1 San Gallo-St. Margrethen In servizio dal 6.12.2010/29.8.2011/ 1.12.2012/31.8.2012

2 Bülach-Sciaffusa In servizio dal 26.11.2010/01.12.2012/ 1.12.2012/1.12.2015

3 Sargans-St. Margrethen In servizio dal 7.12.2008/10.12.2011/ 29.9.2012/30.11.2013

4 San Gallo-Costanza In servizio dal 30.9.2011/20.11.2013/ 30.11.2015/30.11.2015

5 Zurigo-Winterthur In servizio dal 10.12.2012/30.11.2013

11 Lindau-Geltendorf Progettazione, messa in servizio 2020

Stato del progetto:

■ Studio■ Procedura di approvazione

dei piani ■ Progetto di pubblicatione definitivo ■ Progetto di massima■ Esecuzione ■ In servizio

20

3.3.1 Svizzera occidentale e Altopiano

Nome del progetto Stato dei lavori Valutazione, scadenze

Nodo di Ginevra Il ponte per i segnali di Châtelaine è in servizio e il progetto è stato concluso. Il 24 settembre 2017 è entrata in servizio l’apparecchiatura di commutazione dinamica. Gli altri lavori verranno completati nel 2018.

In servizio

Losanna-Vallorbe La tratta Daillens-Losanna con profilo adeguato per i treni TGV 2N2 e la rampa d’accesso ampliata al binario 2 nella stazione di Vallorbe sono in servizio.Il progetto di massima per migliorare l’accesso alla linea TGV a Vallorbe si è concluso. Vanno trovate misure sostitutive per il binario 2, che dovrà essere demolito. Per poter concludere il progetto prima della fine del 2020 occorrono misure di ottimizzazione. Attualmente vi è un rischio di non rispetto delle scadenze. Nel primo trimestre del 2018, è stato deciso di gestire questo progetto attraverso la convenzione sulle prestazione tra la Confederazione e FFS.Il 18 dicembre 2017 il Tribunale amministrativo federale ha statuito sui ricorsi contro la decisione di approvazione dei piani per il progetto di Paleyres. C’è il rischio che venga inoltrato un ricorso al Tribunale amministrativo federale. Poiché i ricorsi non sono stati impugna-ti dinanzi al Tribunale federale, i lavori di costruzione potranno iniziare nella primavera 2018. È stato necessario adeguare lo scadenzario e coordinarlo con la ristrutturazione della stazione di Losanna (SIF).

Messa in servizio: attualmente estate 2021

Messa in servizio: estate 2020

Bienne-Delle(-Belfort) I lavori per il potenziamento tra Delémont e Delle sono conclusi, eccetto l’interfaccia con il sistema francese di protezione dei treni. In agosto è stata rimessa in servizio la tratta Boncourt-Delle con il nuovo marciapiede. La riattivazione della tratta è coordinata con i lavori di ampliamento in Francia.

Buon avanzamento dei lavoriMessa in servizio parziale già avvenutaMessa in servizio: 2° semestre 2018

Galleria di Rosshäusern Dopo il completamento della costruzione grezza della galleria e della galleria artificiale ovest, è iniziata l’installazione della tecnica ferroviaria. Il primo binario è ultimato, i portali sono stati realizzati e integrati nell’area circostante. I lavori di rinaturalizzazione sono iniziati e si protrarranno fino in primavera 2018.

Secondo programmaMessa in servizio: autunno 2018

3.3.2 Interventi in Francia


(Bienne-)Delle-Belfort I lavori per la riattivazione della tratta Delle-Belfort sono in fase avanzata. La messa in servizio è prevista nel secondo semestre 2018, in modo da permettere l’esercizio ferroviario commerciale con il cambio di orario del dicembre 2018.

Messa in servizio: 2° semestre 2018

Collegamento EuroAirport (EAP)

Il progetto si è concluso nell’ambito del programma R-RAV e verrà portato avanti nella prossima fase di ampliamento.

Concluso

Linea di Haut-Bugey La linea di Haut-Bugey è stata riattivata nel 2010; l’ampliamento della tratta La Plaine-Bellegarde è in servizio dal 2014.

Concluso

Arco giurassiano I progetti nell’Arco giurassiano sono stati ultimati nel 2009 e nel 2011. Concluso

TGV Reno-Rodano Il raccordo alla tratta TGV Reno-Rodano è in servizio dal 2011. Concluso

NEAT Standbericht 2016 Raccordi alla rete ad alta velocità 21

3.3.3 Zurigo/Svizzera orientale


Bülach-Sciaffusa Tutti gli ampliamenti sono stati ultimati e sono in servizio. I progetti per il doppio binario Hüntwangen-Rafz e per l’intersezione di scambi a Sciaffusa si sono conclusi. Il prolungamento del marciapiede dei binari 4/5 a Sciaffusa e il raddoppio dei binari a Jestetten verranno completati entro la fine del 2018.

Messa in servizio 2010 (Hüntwangen- Rafz), 2012 (raddoppio binari Jestetten, intersezioni scambi Sciaffusa), 2015 (prolungamento marciapiede Sciaffusa)

Zurigo-Winterthur Tutti gli ampliamenti sono stati ultimati. Il progetto di Winterthur si è formalmente concluso; quello per il salto di montone a Hürlistein si concluderà nel 2018.

In servizio: 2012, 2013Parzialmente concluso

San Gallo-Costanza La messa in servizio è avvenuta in modo scaglionato. A Münsterlingen-Scherzingen è stato condotto uno studio sugli adeguamenti della stazione. Il finanziamento è garantito dalla convenzione sulle prestazioni conclusa con le FFS. Gli ampliamenti sul tratto Romans horn-Kreuzlingen verranno completati entro il 30 giugno 2018.

Messa in servizio: 2011, 2013, 2015Parzialmente concluso

San Gallo-St. Margrethen La maggior parte dei lavori di ampliamento sono conclusi eccetto il doppio binario Goldach-Rorschach Stadt. Il programma d’offerta Zurigo-Monaco con il nuovo materiale rotabile ETR 610 richiede un’ulteriore intensificazione della successione dei treni nell’area di St. Margrethen. I lavori di progettazione sono stati avviati. L’inizio dei lavori per il nuovo doppio binario Goldach-Rorschach Stadt dipende dalla tempistica con cui il Tribunale federale esaminerà il ricorso inoltrato contro il progetto. Dopo che, il 1 maggio 2017, il Tribunale amministrativo federale ha respinto il ricorso presentato contro la decisione di approvazione dei piani, il 31 maggio la ricorrente ha adito il Tribunale federale.

Messa in servizio: 2010, 2011, 2012

Prevedibilmente nel 2020

Sargans-St. Margrethen Gli ampliamenti nella valle del Reno sono in buona parte conclusi. Solo a St. Margrethen resta da realizzare un binario di ricovero supplementare. Il progetto si trova attualmente in fase preliminare. La messa in servizio è prevista per dicembre 2020.

Messa in servizio: 2011, 2012, 2013

Prevedibilmente nel 2020

3.3.4 Interventi in Germania


Lindau-Geltendorf Salvo poche eccezioni, le decisioni di approvazione dei piani sono state rilasciate e i lavori preliminari alla costruzione sono iniziati. Grazie alle numerose misure di compensazione ecologica, il progetto è ben accettato dalla popolazione. I lavori di progettazione proseguono bene. Le gare d’appalto si sono concluse, così come in parte le aggiudicazioni. Sarà quindi possibile avviare i lavori principali nel corso della primavera del 2018. Le date della chiusura della linea Lindau-Geltendorf per permettere l’esecuzione dei lavori sono già state comunicate.

Avanzamento secondo programmaMessa in servizio: fine 2020

3.3.5 In generale/temi trasversali

Il programma d’offerta 2025 (stato maggio 2017) prevede

l’impiego di treni ad assetto variabile ETR 610 per il collega-

mento Eurocity Zurigo-Monaco. L’utilizzo dell’elettrotreno

permetterà di ridurre i tempi di percorrenza non appena la

tratta in territorio tedesco tra Lindau e Geltendorf sarà elet-

trificata e adeguata in modo da permettere la circolazione

dei treni ad assetto variabile.

22

3.4 Costi


Il decreto federale dell’8 marzo 2005 concernente il credito

d’impegno per la prima fase del raccordo RAV prevede un

credito di 1,090 miliardi di franchi per la progettazione e la

realizzazione dei progetti (prezzi e costi ottobre 2003, sen-

za rincaro, IVA e interessi di intercalari e con compensazione

delle differenze del tasso di cambio). Secondo il messaggio

del Consiglio federale del 26 maggio 2004, i crediti d’impe-

gno per gli interventi in Francia e in Germania sono calcola-

ti in base a un tasso di cambio franco-euro pari a 1,5 (1 euro

= 1,50 franchi). Per il cofinanziamento degli interventi sulla

tratta Lindau-Geltendorf è concesso un mutuo rimborsabile

a interesse variabile.

Poiché, per motivi di sinergia, singoli progetti R-RAV sono re-

alizzati congiuntamente ad altri progetti ferroviari (ad es. in-

terventi di rinnovo della sovrastruttura), le convenzioni di fi-

nanziamento disciplinano anche la chiave di ripartizione

delle fonti di finanziamento. La tabella dei costi qui di segui-

to riporta solo i costi finanziati attraverso il credito d’impe-

gno R-RAV.


Costi attuali

A fine 2017 i versamenti effettivi richiesti dai gestori dell’in-

frastruttura (GI) ammontavano a 950,8 milioni di franchi,

mentre gli impegni assunti dall’UFT nei confronti dei gesto-

ri dell’infrastruttura (incluso il rincaro cumulato e l’IVA non

restituibile) si attestano a 1,1 miliardi di franchi.

Costi previsti

Globalmente, la previsione dei costi finali è inferiore sia alla

base di riferimento iniziale sia alla base di riferimento attua-

le. La variazione rispetto al 2016 è pari a +0,8 per cento. Que-

sto lieve aumento è dovuto principalmente all’aggiunta del-

la stima dei rischi progettuali nella previsione dei costi finali.

La gestione del progetto Münsterlingen-Scherzingen attra-

verso la convenzione sulle prestazioni conclusa con le FFS

permette di compensare in parte i costi supplementari.

Crediti d’impegno Base di riferimento iniziale*

Base di riferimento attuale

Previsione costi finali

Previsione costi finali 2016

Variazione rispetto ai costi finali 2016

Vigilanza sul progetto 25,000 25,000 25,000 25,000 0 %

Nodo di Ginevra 40,000 44,068 41,255 41,729 – 1,1 %

Losanna-Vallorbe 30,000 27,730 29,943 25,997 + 15,2 %

Bienne-Belfort 40,000 43,842 43,865 43,855 + 0,0 %

Collegamento EuroAirport 1 25,000 25,000 0,328 0,328 + 0,0 %

Bülach-Sciaffusa 130,000 127,384 114,581 112,395 + 1,9 %

Zurigo-Winterthur 100,000 98,745 78,600 76,276 + 3,0 %

San Gallo-Costanza 60,000 73,055 47,098 51,025 – 7,7 %

San Gallo-St. Margrethen 80,000 111,355 85,253 83,374 + 2,3 %

Sargans-St. Margrethen 70,000 73,125 47,896 48,220 – 0,7 %

Berna-Neuchâtel-Pontarlier 100,000 100,000 100,000 100,000 0 %

Haut-Bugey (Bellegarde-Nurieux- Bourg-en-Bresse)

165,000 179,920 179,920 179,920 0 %

Arco giurassiano (Vallorbe e Pontarlier-Digione) 40,000 29,291 29,291 26,832 + 9,2 %

TGV Reno-Rodano 100,000 100,000 100,000 100,000 0 %

Lindau-Geltendorf 75,000 75,000 75,000 75,000 0 %

Riserva 10,000 – – – –

Totale R-RAV 1 090,000 1 133,516 998,029 989,949 + 0,8 %

Previsione dei costi finali R-RAV, in milioni di franchi. Cifre basate sul livello dei prezzi del credito d’impegno (ottobre 2003). * Base di riferimento iniziale calcolata secondo la direttiva sul controlling dei raccordi RAV 1.

1 Il progetto verrà elaborato ulteriormente nella FA 30/35; nel progetto R-RAV restano unicamente i costi di progettazione contabilizzati.

23Rapporto sullo stato dei lavori 2017 Raccordi alla rete ad alta velocità 23

Per i motivi menzionati e poiché con ogni probabilità i costi

saranno inferiori alla base di riferimento iniziale, non occor-

re per ora adottare misure di gestione speciali.

Costi attuali e credito R-RAV, in milioni di franchi.

3.5 Finanziamento


Per la prima fase del programma RAV è stato stanziato un

credito d’impegno di 1090 milioni di franchi (prezzi e stato

del progetto ottobre 2003, senza rincaro, IVA, interessi in-

tercalari e differenze del tasso di cambio). Il Consiglio fede-

rale ha autorizzato un aumento del credito d’impegno di

29,11 milioni di franchi per compensare il rincaro e l’IVA per

l’ampliamento del nodo di Ginevra e per i potenziamenti sul-

la tratta Bienne-Belfort e per coprire le differenze di cambio

per il progetto Haut-Bugey sino a fine 2015. Il 21 dicembre

2016 lo ha aumentato nuovamente di 75,6 milioni per com-

pensare il rincaro cumulato e l’IVA per l’ampliamento del

nodo di Ginevra e i potenziamenti sulle tratte Bülach-Sciaf-

fusa, aeroporto di Zurigo-Winterthur, San Gallo-St. Mar-

grethen e Berna-Neuchâtel-Pontarlier.

Il credito d’impegno ammonta attualmente a 1,195 miliardi

di franchi.

Nell’anno in esame dal Fondo per l’infrastruttura ferroviaria

sono stati prelevati 36,197 milioni di franchi a carico del cre-

dito d’impegno R-RAV. Di questi, 2,805 milioni di franchi

sono stati versati per ampliamenti sulla rete ferroviaria tede-

sca e 3,175 milioni di franchi per ampliamenti sulla rete fran-

cese. I restanti 30,217 milioni erano destinati a progetti in

Svizzera. Nel complesso al 31 dicembre 2017 erano stati ver-

sati 950,8 milioni di franchi.

Genève Chatelaine.


Prezzi ottobre 2003 reale

0 200 400 600 800 1000 1200Costi eetivi

Impegni

Costi previsti

Credito

998,01113,3

1083,5

950,8

1090,01194,7

24

Crediti d’impegno Credito d’impegno attuale

Convenzioni Confederazione-GI

(C02)

Versamenti della Confederazione

cumulati (C04)


(C04) 2017

Vigilanza sul progetto 25,0 13,4 13,4 0,0

Nodo di Ginevra 52,3 52,2 48,6 1,0

Losanna-Vallorbe 30,0 12,5 11,4 0,9

Bienne-Belfort 52,4 52,3 42,6 19,2

Collegamento EuroAirport 1 25,0 0,3 0,3 0,0

Bülach-Sciaffusa 152,3 150,1 134,8 –1,7

Zurigo-Winterthur 117,7 109,5 94,2 0,1

San Gallo-Costanza 60,0 59,3 56,3 –0,1

San Gallo-St. Margrethen 100,9 75,3 70,1 –0,1

Sargans-St. Margrethen 70,0 55,4 54,5 –0,2

Berna-Neuchâtel-Pontarlier 118,0 117,9 95,2 14,1

Haut-Bugey (Bellegarde-Nurieux-Bourg-en-Bresse) 183,6 180,9 180,9 0,0

Arco giurassiano (Vallorbe e Pontarlier-Digione) 30,9 29,3 29,2 0,0

TGV Reno-Rodano 100,0 100,0 100,0 0,0

Lindau-Geltendorf 75,0 75,0 19,1 2,8

Riserva 1,6 0,0 0,0 0,0

Totale R-RAV 1 194,7 1 083,5 950,8 36,2

Controlling dei crediti d’impegno R-RAV in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.

1 Il progetto verrà elaborato ulteriormente nella FA 30/35; nel progetto R-RAV restano unicamente i costi di progettazione contabilizzati.


Nell’anno in esame il credito stanziato per il programma

R-RAV, pari a 53,81 milioni di franchi, è stato utilizzato in mi-

sura del 67 per cento circa. In particolare per i corridoi Losan-

na-Vallorbe e San Gallo-St. Margrethen è stato speso meno

di quanto messo in preventivo. Una parte dei mezzi finanzia-

ri ha potuto essere destinata al corridoio Bienne-Belfort.

Dopo la ratifica da parte del Parlamento francese, il 1 giugno

2017 è infatti entrato in vigore l’accordo per la riattivazione

della tratta Delle-Belfort e SNCF Reseau ha utilizzato più

mezzi di quanto preventivato per questo progetto.

Per il 2018 il Parlamento ha approvato uno stanziamento di

30,09 milioni di franchi che servirà principalmente ai poten-

ziamenti sulle tratte Losanna-Vallorbe, Bienne-Belfort, San

Gallo-St. Margrethen e Berna-Neuchâtel-Pontarlier. Negli

anni 2019 e 2020 i mezzi stanziati verranno utilizzati priori-

tariamente per gli interventi di ampliamento sulle tratte Lo-

sanna-Vallorbe, Bienne-Belfort, San Gallo-St. Margrethen,

Sargans-St. Margrethen, Berna-Neuchâtel-Pontarlier e Lin-

dau-Geltendorf.

25Rapporto sullo stato dei lavori 2017 Raccordi alla rete ad alta velocità 25


L’UFT verifica periodicamente la situazione sul fronte dei ri-

schi (opportunità e pericoli) focalizzandosi sulle condizioni

quadro generali, ossia per l’intero progetto. La gestione ope-

rativa dei rischi a livello di progetto è di responsabilità dei

committenti ed è affidata ai gestori dell’infrastruttura.

L’UFT ha identificato i seguenti rischi residui principali:

• Ritardi causati da ricorsi. Misura principale: ancor prima di

conoscere l’esito dei ricorsi presentati al Tribunale ammi-

nistrativo federale e al Tribunale federale, l’UFT definirà

possibili scenari di misure.

• Assenza di collaboratori: l’assenza imprevista di collabora-

tori titolari di una funzione chiave per il progetto è tutto-

ra considerata un rischio medio. Misura principale: verran-

no adottate regole rigorose per garantire le supplenze.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021


R-RAV

Req

uis

iti fi

nan

ziar

i

Pianificazione finanziaria R-RAV, in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.

Parete antirumore Lamone-Cadempino.

4

4.1 In sintesi

Programma di risanamento fonico (2000-2015)

• Il risanamento del materiale rotabile svizzero si è conclu-

so. L’UFT consulterà i detentori in merito alle carrozze in

circolazione che non sono equipaggiate di sistemi di fre-

natura silenziosi.

• Pareti antirumore: in quattro cantoni gli ultimi 11 proget-

ti dei 251 complessivi sono in fase di realizzazione.

• Finestre insonorizzate: tutti i 21 cantoni interessati dai pro-

getti di risanamento, tranne Ginevra, Vallese e il Ticino,

concluderanno definitivamente i lavori nel 2018. In una

dozzina di comuni (3% del totale) sono tuttora in corso la-

vori.

Inquinamento fonico: monitoraggio e catasto

delle emissioni

L’UFT sorveglia l’evoluzione delle emissioni foniche lungo la

rete ferroviaria con due strumenti:

• monitoraggio del rumore: il rilevamento permanente del-

le emissioni foniche nei sei punti di monitoraggio e le mi-

surazioni a campione effettuate confermano che i valori

su cui poggia il programma di risanamento sono rispetta-

ti. In tutti i punti le emissioni misurate sono inferiori ai va-

lori definiti, in certi casi in misura netta. Nel 2017 nelle sta-

zioni di misurazione sugli assi di transito merci del San

Gottardo e del Lötschberg (Itingen, Steinen e Wichtrach)

si è registrata una riduzione dei valori medi annui. Il pro-

seguimento del monitoraggio permette di individuare

tempestivamente eventuali variazioni di rilievo;

• catasto delle emissioni 2015: l’UFT ha pubblicato le emis-

sioni foniche prodotte dal traffico ferroviario sulla rete a

scartamento normale rilevante nel geoportale della Con-

federazione (https://map.geo.admin.ch). In media le

emissioni misurate sono nettamente inferiori ai valori pre-

visti durante il programma di risanamento (piano delle

emissioni).

Seconda fase del risanamento fonico (2016-2025;

LRFF rivista1)

• Uno degli elementi centrali della revisione della legge con-

cernente il risanamento fonico delle ferrovie è l’introdu-

zione, dal 2020, di valori limite di emissione per tutti i va-

1 Legge federale concernente il risanamento fonico delle ferrovie (LRFF; RS 742.144), ordinanza concernente il risanamento fonico delle ferrovie (ORFF; RS 742.144.1) e messaggio concernente la modifica della LRFF (FF 2013 425-462)

goni merci in servizio sulla rete ferroviaria svizzera (divieto

di ceppi frenanti in ghisa). Nel 2017 la percentuale di pre-

stazioni chilometriche dei carri merci a bassa rumorosità

in Svizzera ha raggiunto l’82 per cento, facendo segnare

una progressione leggermente inferiore rispetto agli anni

scorsi (+4%).

Il 20 luglio 2017 il Parlamento tedesco ha adottato una leg-

ge sulla protezione dal rumore ferroviario che avrà un effet-

to analogo e che entrerà in vigore con il cambio di orario del

dicembre 2020. Dopo i Paesi Bassi e la Germania, l’Austria è

il terzo paese dell’UE a introdurre prezzi di traccia in funzio-

ne della rumorosità per promuovere il rinnovo del materia-

le rotabile.

Nell’anno in esame la Confederazione ha pubblicato un se-

condo bando OMC per progetti di ricerca pubblica volti a svi-

luppare misure antirumore. I mandati di ricerca sono stati

aggiudicati a due progetti nel settore dei veicoli (ottimizza-

zione globale di un vagone merci, sviluppo di due nuovi tipi

di carrelli) e a quattro progetti nel settore dell’infrastruttura

(elementi di sovrastruttura a bassa rumorosità).

Credito d’impegno, finanziamento

Dopo l’aumento deciso nel dicembre 2016 per compensare

il rincaro cumulato, il credito d’impegno per il risanamento

fonico si attesta a 1,773 miliardi di franchi. Finora sono stati

spesi 1,448 miliardi di franchi.

Prospettive

• Il catasto delle emissioni 2015 e le previsioni per il 2025

permetteranno di determinare le tratte sulle quali realiz-

zare eventuali misure di protezione fonica complementa-

ri e l’ordine di priorità da applicare.

• La Commissione UE sta tuttora lavorando alla revisione

della direttiva sul rumore ferroviario (TSI Noise), il cui cam-

po d’applicazione si estenderà anche ai rotabili più vecchi.

Stando ai dati disponibili, vi saranno differenze di tempi-

stica e di contenuti rispetto alle normative adottate in

Svizzera e in Germania. L’entrata in vigore della soluzione

europea non è attesa prima dell’inizio del 2019.

Risanamento fonico delle ferrovie

https://map.geo.admin.ch

28


Obiettivo generale di protezione

Il programma della Confederazione per ridurre il rumore

prodotto dalla ferrovia mira a proteggere il più possibile la

popolazione residente lungo le linee ferroviarie da rumori

eccedenti i valori limite di immissione. La legislazione preve-

de che tale riduzione debba poggiare principalmente su in-

terventi alla fonte (veicoli, rotaie) e sulla via di propagazione

del rumore (pannelli fonoassorbenti) e interessare almeno

due terzi dei residenti esposti. Laddove ciò non è possibile,

è prevista la posa di finestre insonorizzate finanziata in par-

te dalla Confederazione.

Ottimizzazione/miglioramento

Con la revisione delle basi normative concernenti il risana-

mento fonico delle ferrovie, il Parlamento ha rafforzato all’u-

nanimità l’obiettivo generale di protezione attraverso le se-

guenti misure:

• migliore sfruttamento del potenziale di riduzione del ru-

more prodotto dal materiale rotabile (valori limite di emis-

sione per i vagoni merci in servizio sulla rete svizzera dal

2020): i valori limite sono necessari per ridurre ulterior-

mente l’esposizione della popolazione residente lungo le

linee ferroviarie, in particolare nelle ore notturne (gli stes-

si valori limite sono applicati già dal 2016 ai nuovi vagoni

in circolazione nell’UE);

• possibilità di completare le misure di protezione: in fun-

zione del livello effettivo delle emissioni e dell’evoluzione

prevista è possibile adottare misure supplementari lungo

i binari o sulle vie di propagazione del rumore;

• promozione dell’innovazione: i mandati di ricerca confe-

riti dall’Amministrazione federale puntano ad ampliare il

ventaglio di misure per ridurre il rumore prodotto dalla

ferrovia; d’altro canto, i finanziamenti iniziali permettono

ulteriori miglioramenti al materiale rotabile utilizzato nel

traffico merci.

Catasto delle emissioni

Su incarico dell’UFT le FFS hanno analizzato le emissioni in

base al traffico registrato nel 2015 e le hanno confrontate

con i valori previsionali del piano delle emissioni sui quali

poggia il programma di risanamento. In media, la protezio-

ne degli abitanti da livelli di rumore eccessivi è nettamente

migliore di quanto supposto finora: attualmente ad essere

protetto non è il 61 per cento ma oltre l’80 per cento delle

persone che risultavano esposte a rumore eccessivo nel 2000.

Il confronto tra i valori rilevati nel catasto mostra una buona

corrispondenza con i valori delle misurazioni a lungo termi-

ne effettuate nell’ambito del monitoraggio del rumore fer-

roviario.

Piano per la riduzione del rumore ferroviario.

Parete più alta non e�caceo non possibile, p. es.: – per ragioni connesse all‘aspetto dell‘abitato– per le caratteristiche topografiche– ecc.

Carico fonico all‘apertonon superiore al valore limite

1a priorità:Risanamento materiale rotabile– nuovo: valori limite di emissione per i carri merci dal 2010– nuovo: provvedimenti sulla strada ferrata

2a priorità:provvedimenti edilizi

3a priorità:Posa di finestre insonorizzate

Scopo:Proteggere almeno 2⁄3 della popolazione esposta a rumore eccessivo

Protezione per gli interessatinon protetti dalle misure di1a e 2a priorità

Settore protettoe�cacemente dallaparete antirumore

29Rapporto sullo stato dei lavori 2017 Risanamento fonico delle ferrovie

4.3 Stato del risanamento fonico

1 Regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione del 26 novembre 2014 relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile – rumore», che modifica la decisione 2008/232/CE e abroga la decisione 2011/229/UE.

4.3.1 Materiale rotabile

Veicoli ferroviari di detentori svizzeri

Il risanamento del materiale rotabile vecchio non conforme

allo stato della tecnica si è concluso. Sono stati finanziati i se-

guenti lavori di risanamento:

• carrozze a scartamento normale: 1231 unità, anni:

2000-2009

• carrozze a scartamento metrico: 285 unità, anni:

2006-2015

Il rinnovo del parco rotabili utilizzato nel trasporto merci ha

un impatto più importante sull’evoluzione del rumore ferro-

viario. Introducendo l’obbligo di risanare i carri merci di de-

tentori svizzeri e di sovvenzionare gli interventi di risana-

mento la Confederazione ha assunto un ruolo di pioniere.

FFS Cargo, FFS Infrastruttura e tutti i detentori privati svizze-

ri hanno portato a termine il risanamento del materiale ro-

tabile merci su incarico della Confederazione. Sono stati fi-

nanziati i seguenti lavori:

• FFS (Cargo e Infra): 6267 unità, anni: 2005-2011

• detentori privati: 3195 unità, anni: 2009-2016

Monitoraggio del materiale rotabile utilizzato

nel traffico merci

Il mercato europeo del trasporto merci ferroviario è liberaliz-

zato. Questo significa che i carri merci possono circolare li-

beramente purché rispettino le norme tecniche che discipli-

nano l’impiego internazionale del materiale rotabile. Solo i

carri merci messi in circolazione nell’UE dal 2006 devono ri-

spettare gli stessi valori limite 1 che la Svizzera ha dichiarato

vincolanti per l’intero parco rotabili (compresi i vecchi rota-

bili) con il programma di risanamento nazionale.

Dal 2013 l’UFT analizza il mix di rotabili merci che circolano

sulla rete ferroviaria svizzera. Il divieto di impiegare carri mer-

ci con ceppi frenanti in ghisa in Svizzera e in Germania dal

2020/2021 e l’incentivazione dell’impiego di carri più silen-

ziosi attraverso prezzi di traccia in funzione della rumorosità

si dimostrano efficaci.

Le elevate prestazioni chilometriche nel traffico internazio-

nale vengono fornite in misura crescente con rotabili a bas-

sa rumorosità. Tuttavia, sulla rete circola tuttora un elevato

numero di rotabili, meno utilizzati, equipaggiati con sistemi

di frenatura tradizionali, in particolare nel trasporto in carri

completi isolati.

60

65

70

75

80

85

Gland Itingen Lindau Steinen Walenstadt Wichtrach

Lr,e

[dB(

A)]

Monitoraggio 2015 (misurato) Catasto dei rumori 2015 (calcolato)

Piano delle emissioni 2015 (impostato)

Confronto dei valori misurati nei punti di monitoraggio con il piano delle emissioni 2015 e con le emissioni effettive del traffico (catasto delle emissioni 2035).

30

Attualmente circa l’82 per cento delle prestazioni chilome-

triche in Svizzera è effettuato con vagoni a bassa rumorosi-

tà (ceppi K e LL, freni a disco). Nello stesso semestre la per-

centuale delle prestazioni effettuate con vagoni esteri si

attesta al 63 per cento.

Quest’evoluzione positiva è imputabile in misura determi-

nante alla forte presenza di carri merci tedeschi sulla rete sviz-

zera: DB Cargo e le aziende che fanno capo alla VPI, l’associa-

zione tedesca dei detentori di carri merci, hanno adottato un

vasto programma di risanamento dei sistemi di frenatura.

Buono di insonorizzazione

Nel frattempo, oltre alla Svizzera anche i Paesi Bassi, la Ger-

mania e l’Austria (dall’ottobre 2017) hanno introdotto nel

loro sistema di definizione dei prezzi delle tracce un incenti-

vo all’impiego di veicoli silenziosi. Un Single Entry Point (SEP)

permette di inoltrare in modo centralizzato le domande per

l’ottenimento del buono di insonorizzazione semplificando

la procedura amministrativa.

1 Documento di base elaborato dal Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS) sui principali fattori di innovazione nella costruzione di carri merci. 5L indica in tedesco i cinque requisiti fondamentali dei carri merci: Leise (silenzioso), Leicht (leggero), Laufstark (forte), Logistikfähig (adatto sotto il profilo logistico) e Life-Cycle-Cost-orientiert (vantaggioso sotto il profilo del costo del ciclo di vita; analisi globale dei costi di acquisto, esercizio e manutenzione).

Promozione di tecnologie silenziose nello sviluppo

di nuovi carri merci

Nella LRFF rivista il Parlamento ha previsto esplicitamente il

finanziamento di progetti di ricerca nel settore del rumore

ferroviario, grazie ai quali si potranno sviluppare e identifi-

care componenti più silenziosi. Nel mercato della logistica,

dove i margini di guadagno sono scarsi, è determinante tro-

vare soluzioni a bassa rumorosità che assicurano ai detento-

ri anche bassi costi d’esercizio.

Nel 2017 la Confederazione ha sostenuto un progetto inno-

vativo molto promettente di FFS Cargo. Tra settembre 2016

e fine dicembre 2017 un consorzio di ricerca guidato da

FFS Cargo ha sviluppato, realizzato e messo in circolazione il

treno «5L Demonstrator» 1 composto da quattro carri con-

venzionali e 12 carri porta-container dotati di una serie di

componenti innovativi (carrello a orientamento radiale, sale

montate, freni a disco, accoppiamento automatico).

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

(%)

Introduzione valori limite di emissione per carri merci2

Inizio risanamento fonico carri merci CH1

1

2

Freni silenziosi, CH

Freni silenziosi, D (incl. AAE)

Freni silenziosi, altri

Freni in ghisa, CH

Freni in ghisa, D (incl. AAE)

Freni in ghisa, altriPercentuale di carri merci silenziosi sul totale delle prestazioni chilometriche.


Le misurazioni effettuate hanno mostrato che è possibile ot-

tenere valori nettamente inferiori a quelli dei carri conven-

zionali nuovi. I valori misurati sono infatti comparabili a quel-

li dei treni passeggeri moderni. Nel primo trimestre del 2018

il treno «5L Demonstrator» verrà messo in circolazione sulla

rete ferroviaria. Durante quattro anni FFS Cargo testerà le

varie combinazioni di componenti con l’obiettivo di svilup-

pare una piattaforma modulare per carri merci sostenibile

dal punto di vista ecologico ed economico.

Oltre a finanziare mandati di ricerca, la Confederazione può

concedere ai fabbricanti e ai detentori di carri merci aiuti fi-

nanziari per l’acquisto di veicoli particolarmente silenziosi.

In tal modo si tiene conto del fatto che nel settore del traffi-

co merci, dove i margini di guadagno sono ridotti, le soluzio-

ni innovative sotto il profilo acustico hanno poche probabi-

lità di realizzazione senza un finanziamento pubblico.

Per ulteriori dettagli su progetti di ricerca leggere il capitolo

4.3.5.

Ceppi frenanti in materiale composito (suole K).

32

4.3.2 Provvedimenti edili (pareti antirumore)

Risanamento di tratte ferroviarie (stato iniziale 2000)

Tutte le procedure di approvazione per la costruzione di pa-

reti antirumore lungo le tratte esistenti si sono concluse e le

relative decisioni sono cresciute in giudicato. A fine 2017 le

FFS hanno ultimato l’ultimo progetto nel comune di Sion. Le

pareti fonoassorbenti sono realizzate per lo più lungo le li-

nee molto trafficate. Poiché i lavori devono essere coordina-

ti con eventuali progetti di ampliamento e di manutenzio-

ne, gli ultimi lavori di costruzione del vasto programma di

risanamento delle FFS si protrarranno ancora per il prossimo

biennio.

Nell’anno in esame è stata annunciata la fine dei lavori per

quattro progetti di risanamento su una lunghezza totale di

9,4 chilometri. I progetti di Neuchâtel e Pully, di grande por-

tata, e i progetti più piccoli nei comuni di Riddes e Toloche-

naz sono conclusi.

nur Schallschutzfenster

Projekt rechtskräftig/in Ausführung

Lärmschutzwände erstellt

Sanierung bei Ausbauarbeiten

Projekt abgerechnet

keine Lärmsanierungsmassnahmen

Stato del progetto provvedimenti edili al 31 dicembre 2017.

Solo finestre insonorizzate

progetto in vigore/in costruzione

pareti fonoassorbenti costruiti

risanamento in progetti di ampliamento

progetto fatturato

senza misure


Altri 11 progetti in quattro cantoni si trovano ancora in fase di progettazione o di realizzazione:

Cantone Comune Stato del progetto Scadenze

GE Ginevra/Lancy Parete antirumore 0,1 km: in fase di realizzazione Spostamento e riparazione parete antirumore

TI Lugano Parete antirumore 1,4 km: in fase di realizzazione Fase di costruzione fino a metà 2018

Massagno Parete antirumore 0,2 km: progettazione dei lavori Richiesta di rinunciare alla realizzazione

Paradiso Parete antirumore 1,8 km: in fase di realizzazione Sottoprogetto 1 concluso; pareti nel perimetro C4m: fino a 3/2021

VD Denges/Echandens Parete antirumore 0,2 km: in fase di realizzazione Fase di costruzione fino a metà 2018

Saint-Prex Parete antirumore 2,7 km: progettazione dei lavori Fase di costruzione fino a 12/2019

VS Martigny Parete antirumore 2,2 km: in fase di realizzazione Fase di costruzione fino a 12/2018

Saint-Léonard Parete antirumore 1,5 km: progettazione dei lavori Fase di costruzione fino a 12/2018

Saxon Parete antirumore 3,7 km: in fase di realizzazione Fase di costruzione fino a 2/2018

Sierre Parete antirumore 1,8 km: in fase di realizzazione Fase di costruzione fino a 12/2018

Sion Parete antirumore 1,8 km: progettazione dei lavori Fase di costruzione fino a 5/2019

Dal 2000 (anno di avvio del programma) sono stati realizza-

ti complessivamente 240 progetti lungo le tratte ferroviarie

dove il livello di rumore è più elevato e sono stati costruiti

276 chilometri di pareti antirumore. Questo corrisponde a

una superficie di 564 000 metri quadrati (altezza standard

delle pareti: 2 metri dal livello superiore della rotaia).

Il grafico riporta, oltre ai confini comunali, i perimetri studia-

ti per individuare il bisogno di risanamento e quelli in cui

sono state realizzate pareti antirumore. Indica anche i comu-

ni nei quali vi sono stati interventi di risanamento nell’ambi-

to di altri progetti di ampliamento dell’infrastruttura ferro-

viaria.

4.3.3 Finestre insonorizzate

L’UFT ha incaricato i servizi cantonali competenti di procede-

re alla posa di finestre insonorizzate negli edifici in cui, no-

nostante le misure di risanamento descritte, si registrano su-

peramenti dei valori limite. Complessivamente, negli ultimi

15 anni, 21 cantoni sono stati incaricati di realizzare proget-

ti di diversa portata (da piccola a molto grande).

Nel 2017 Glarona e i Grigioni hanno concluso i progetti di ri-

sanamento. 14 cantoni hanno ultimato i lavori e proceduto

alla rendicontazione.

A fine 2017 i comuni interessati dalla posa di finestre inso-

norizzate erano 400. Nel complesso, sono state posate e fi-

nanziate oltre 60 000 finestre in 16 000 abitazioni.

I cantoni informano periodicamente l’UFT sullo stato di ela-

borazione dei progetti non ancora realizzati. Solo una picco-

la parte delle 12 000 finestre, per un totale di 23 progetti non

ancora rendicontati, non è stata ancora installata. L’UFT sti-

ma che fino alla conclusione definitiva del programma na-

zionale resta da posare il 5 per cento di finestre.

• Cantone di Berna: 2 comuni, 1200 finestre

• Cantone di Ginevra: 1 comune, 1200 finestre

• Cantone di Neuchâtel: 1 comune, 3800 finestre

• Cantone Ticino: 3 comuni, 2200 finestre

• Cantone Vallese: 8 comuni, 1400 finestre

• Cantone di Zurigo: 2 comuni, 2400 finestre

Nei cantoni Vaud e Ticino restano da ultimare lavori in 17 co-

muni. In ragione dell’esposizione a più fonti di rumore in set-

te comuni del Cantone di Zurigo occorre tuttora stabilire la

ripartizione definitiva dei costi degli interventi con l’aeropor-

to di Kloten.

34

4.3.4 Provvedimenti complementari, seconda fase del risanamento fonico

1 Il grado di protezione viene definito come percentuale della popolazione residente lungo le linee ferroviarie protetta con misure alla fonte o lungo la via di propagazione da un livello di rumore superiore ai valori limite di immissione rispetto alla situazione di riferimento (2000).

Nel messaggio sulla modifica della legge federale concer-

nente il risanamento fonico delle ferrovie del novembre

2012, il Consiglio federale ha definito i provvedimenti prio-

ritari complementari al programma di risanamento fonico. Il

ventaglio di provvedimenti comprende i seguenti elementi:

• introduzione dal 2020 di valori limite d’emissione per tutti

i vagoni merci in servizio sulla rete svizzera

• ottimizzazione acustica delle rotaie

• completamento delle pareti antirumore

• risanamento dei ponti in acciaio

• molatura delle rotaie

Il credito stanziato prevede mezzi finanziari per eventuali

provvedimenti complementari ai progetti della prima fase

del risanamento fonico (cfr. capitolo 4.5). Per poterli utilizza-

re in modo economico e nel rispetto del principio della pro-

porzionalità, è necessario conoscere l’evoluzione effettiva del

rumore e disporre di previsioni basate sui programmi d’offer-

ta.

L’UFT ha quindi commissionato l’elaborazione di un rappor-

to sullo stato della rete sotto il profilo del rumore ferroviario

(anno di riferimento 2015) e di una previsione basata sul pro-

gramma d’offerta 2025. Da questi è risultato che su gran par-

te delle linee ferroviarie più rumorose le emissioni effettive

sono inferiori a quelle previste durante il risanamento (pia-

no delle emissioni 2015).

Rispetto al grado di protezione 1 previsto e comunicato nei

precedenti rapporti sullo stato dei lavori, si osserva un note-

vole miglioramento dei risultati del risanamento. Il comple-

tamento della prima fase del risanamento permette di por-

tare al di sopra dell’80 per cento la protezione complessiva

della popolazione esposta al rumore ferroviario grazie alle

misure applicate al materiale rotabile e alla realizzazione di

pareti fonoassorbenti. Finora si era partiti da un grado di pro-

tezione pari al 61 per cento.

Su tale base l’UFT analizzerà con i gestori dell’infrastruttura

i provvedimenti complementari da realizzare sulla rete esi-

stente come pure la loro portata.

Misure Stato dei lavori Prossime tappe

Ottimizzazione acustica delle rotaie (1)

• Sono disponibili i dati fondamentali sul materiale rotabile, sulle velo cità e sulla rete (catasto delle emissioni 2015 e rapporto sullo stato della rete delle FFS, inclusa la rete a scartamento normale di BLS e SOB).

• Sono state formulate previsioni in base al programma d’offerta 2025.

• La classificazione delle tratte per ordine di priorità in vista dei provvedimenti complementari è stata ultimata.

• Sono stati sviluppati scenari ed è stata valutata la disponibilità e la proporzionalità di provvedimenti di protezione supplementari.

Completamento delle pareti antirumore (2)

I provvedimenti (1) e (2) sono verificati in una valutazione complessiva. idem

Rugosità delle rotaie • Il valore di rugosità delle rotaie è stato definito e sancito nell’ordi-nanza.

• Il progetto per la molatura delle rotaie è stato realizzato con successo con la ditta Scheuchzer SA.

• sono stati integrati dei requisiti per il nuovo veicolo di diagnosi per misurare la rugosità delle rotaie.

• Valutare la qualità della molatura delle rotaie nella manutenzio-ne in relazione alla rugosità delle rotaie

• L’integrazione di questi requisiti nel bando per incarichi di molatura è possibile e verificabile?

• La strategia di molatura ordinaria dei gestori di infrastruttura può essere documentata e tracciata?

Risanamento dei ponti in acciaio

• È stato ultimato lo studio preliminare sui ponti in acciaio non coperti.• La priorità dei lavori è stata definita.• L’integrazione dei risanamenti acustici nella progettazione degli

interventi di manutenzione è stata comunicata.

• Valutare l’impatto di supporti elastici delle rotaie sui ponti a travata e sui ponti a traliccio

• Pianificazione coordinata all’interno delle FFS con manutenzione fino al 2022

• Elaborare di progetti di massima per futuri risanamenti dei ponti


Non sono state finora identificate misure efficaci e compro-

vate nella pratica in grado di apportare miglioramenti speci-

fici sul fronte del rumore prodotto dai binari. Gli studi con-

dotti da FFS Infrastruttura mostrano che un’ottimizzazione

acustica delle rotaie è poco efficace se viene applicata come

misura predefinita non adattata alla situazione specifica.

Pertanto, nei punti in cui bisogna intervenire, è necessario

ottimizzare i componenti (ad es. gli elementi intercalari) te-

nendo conto tra l’altro degli effetti sul rumore e sulla reddi-

tività in sede di esercizio. Rispetto ai progetti della prima

fase, quelli della seconda offrono solo un potenziale di mi-

glioramento contenuto.

Le analisi dovranno tra l’altro determinare se e in che misu-

ra occorre completare le pareti antirumore esistenti. Con il

risanamento fonico della rete si è proceduto a un’ampia

ponderazione degli interessi tra il bisogno locale di un’ade-

guata protezione contro il rumore, la tutela del patrimonio

costruito e del paesaggio e la sostenibilità economica. Non

si prevede quindi un completamento di ampio respiro delle

pareti antirumore esistenti.

4.3.5 Promozione dell’innovazione

Ricerca pubblica

Con la revisione della LRFF sono stati stanziati mezzi finan-

ziari per promuovere ulteriormente la ricerca pubblica nel

settore del rumore ferroviario. L’obiettivo è di completare a

medio termine il portafoglio di misure affinché l’evoluzione

delle emissioni foniche riconducibile al futuro aumento del

traffico non venga contrastata unicamente con la costruzio-

ne di pareti antirumore, che comporta peraltro costi notevo-

li ed è spesso problematica dal punto di vista paesaggistico.

La responsabilità tecnico-specialistica è affidata all’Ufficio fe-

derale dell’ambiente (UFAM), che cura il lancio e l’attribuzio-

ne di mandati di ricerca d’intesa con l’UFT. La ricerca pubbli-

ca finanzia da un lato progetti per ridurre ulteriormente le

emissioni foniche prodotte dai veicoli ferroviari, dall’altro

studi per l’ottimizzazione acustica delle componenti infra-

strutturali.

Nell’ambito della ricerca pubblica, l’UFAM ha pubblicato nel

2017 due bandi OMC, uno concernente i carri merci e l’altro

le componenti infrastrutturali, con l’obiettivo di raccogliere

un ampio ventaglio di progetti da valutare. I progetti aggiu-

dicatari sono stati sei.

La tabella seguente riporta i mandati di ricerca in corso al

31 dicembre 2017 finanziati dalla Confederazione unita-

mente a una breve descrizione e allo stato del progetto.

Per una panoramica completa dei progetti, inclusi quelli con-

clusi, si rinvia alla banca dati ARAMIS della Confederazione,

dove sono pubblicati anche i rapporti finali sui risultati dei

lavori di ricerca.

www.aramis.admin.ch

(Per selezionare i progetti pertinenti inserire la parola chia-

ve FABI* nel campo Ricerca di progetto [Projektsuche] e li-

mitare la ricerca all’UFT [BAV]).

36

Numero/titolo del progetto Breve descrizione Stato

FAIF 2015.04 Modello di simulazione per la costruzione di rotaie

Sviluppo di un modello per simulare la generazione e la diffusione del rumore di rotolamento delle ferrovie. Il modello deve contemplare i sottosistemi «veicolo» (carrello e cassa del vagone) e «infrastruttura» (rotaia, traversa, massicciata inclusi elementi intercalari).

In corso, fine prevista nel 2018

FAIF 2016.13 Alimentazione elettrica dei gruppi frigoriferi

Il progetto prevede di utilizzare la condotta elettrica del treno per alimentare i gruppi frigoriferi adibiti al trasporto di prodotti termosensibili, che sostituiranno i gruppi frigoriferi rumorosi alimentati da motori diesel.

Lavori conclusivi in corso

FAIF 2016.14 Rilevamento delle sfaccettature delle ruote mediante telematica

Il progetto mira a sviluppare e a testare un software per il rilevamento tempestivo e affidabile delle sfaccettature delle ruote con un sistema telematico convenzionale senza sensori esterni.

Lavori conclusivi in corso

FAIF 2017.15 Sale montate in materiale plastico

Il progetto analizza la fattibilità di una sala montata innovativa per carri merci in materiale fibrorinforzato (FRP) con l’obiettivo di ridurre il peso delle sale montate e il rumore prodotto.

In corso, fine prevista 10/2018

FAIF 2017.16 Elementi intercalari innovativi (fase 1)

Il progetto mira a preparare lo sviluppo di un prodotto che unisce i vantaggi degli elementi intercalari duri e di quelli morbidi. A seconda della frequenza, il nuovo elemento intercalare dovrà restare rigido oppure essere elastico.


FAIF 2017.17 Traversa innovativa in cemento armato

Nell’ambito del progetto verrà sviluppata una nuova traversa in cemento armato a bassa rumorosità tenendo conto dell’interazione con le altre componenti rilevanti per la propagazione del rumore prodotto dai binari.


FAIF 2017.18 Sviluppo di un elemento intercalare

Il progetto mira a sviluppare un prodotto che unisce i vantaggi degli elementi intercalari duri e di quelli morbidi. A seconda della frequenza, il nuovo elemento intercalare dovrà restare rigido (da circa 250 Hz) oppure essere elastico (circa 5-50 Hz).


FAIF 2017.19 Sviluppo di un elemento intercalare a bassa rumorosità

Il progetto mira a sviluppare e testare un elemento intercalare che deve avere proprietà elastiche (come gli intercalari attuali) ma anche smorzanti. Il nuovo elemento viene realizzato con vari materiali e si basa sull’intercalare in elastomero della ditta Vossloh.


FAIF 2017.21 Due carrelli innovativi per carri merci

Il progetto mira a sviluppare due carrelli particolarmente silenziosi per i vagoni merci in alternativa ai carrelli Y25. Oltre al carrello, il sistema considera la struttura (tipo di vagoni, lunghezza, numero di assi) e le sale montate.


FAIF 2017.22 Carro merci ottimizzato

Il progetto si propone di ottimizzare un carro porta-cointainer sotto il profilo del rumore e dell’economicità. L’obiettivo principale è di ridurre il rumore prodotto dalle ruote in fase di esercizio.


Aiuti agli investimenti per carri merci

particolarmente silenziosi

Un carro merci particolarmente silenzioso si contraddistin-

gue per l’ottimizzazione dei fattori che determinano le emis-

sioni foniche. Tra questi, i principali sono il carrello e le sale

montate. L’ottimizzazione permette di ottenere livelli di ru-

more nettamente inferiori ai valori limite di emissione secon-

do la norma TSI Noise.

L’obiettivo principale degli aiuti agli investimenti è di pro-

muovere le innovazioni a livello di costruzione ed esercizio

dei veicoli nel settore del traffico merci, dove i margini di

guadagno sono ridotti. Questo strumento consente alla

Confederazione di cofinanziare i costi di investimento, gene-

ralmente più alti, per carri merci di nuova generazione più

silenziosi. L’impiego di carri di nuova generazione nel traffi-

co normale permette ai detentori di raccogliere le prime

esperienze, non da ultimo per quanto concerne i costi tota-

li di acquisto e di esercizio (costi del ciclo di vita).

Nell’anno in esame si è concluso l’acquisto di una prima se-

rie di 40 carri porta-container a quattro assi, ciascuno con

due carrelli a orientamento radiale, equipaggiati con freni a

disco.

Le misurazioni di collaudo hanno confermato che l’innova-

zione introdotta a livello costruttivo ha permesso di mitiga-

re il rumore nella misura richiesta. Rispetto ai carri merci con-

venzionali a bassa rumorosità, le emissioni prodotte dai

nuovi carri porta-container sono inferiori di 4-5 decibel.


4.4 Costi


Con il decreto federale concernente il finanziamento del ri-

sanamento fonico delle ferrovie, il Parlamento ha stanziato

un credito d’impegno di 1,854 miliardi di franchi (base dei

prezzi e dei costi ottobre 1998). L’ammontare del credito era

stato calcolato in base ai prezzi unitari stimati dei vari prov-

vedimenti di risanamento.

A seguito della modifica del decreto decisa dal Parlamento

nel marzo 2014, il credito d’impegno è stato completato con

l’aggiunta dei provvedimenti supplementari previsti. Grazie

ai notevoli risparmi conseguiti nella prima fase del program-

ma, è stato però possibile ridurre il credito del 18 per cento.

Nel decreto modificato la base di riferimento dei costi si at-

testa a 1,515 miliardi di franchi (prezzi 1998), poggia sull’in-

dice di rincaro per il risanamento fonico (prezzi ottobre

1998) e contempla le spese generali di amministrazione

come pure l’imposta sul valore aggiunto (IVA).


I costi finali previsti del programma di risanamento fonico

sono inferiori del 4,1 per cento (circa 63 milioni di franchi)

alla base di riferimento. Rispetto al 2016 la stima dei costi è

diminuita dell’1 per cento, in particolare perché i costi di al-

cuni progetti di costruzione sono stati inferiori a quanto ini-

zialmente previsto e perché vari progetti per la posa di fine-

stre insonorizzate sono stati ultimati.

Cred

ito

d’im

pegn

o

Base

di r

iferi

men

to

iniz

iale

Prev

isio

ne

cost

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cost

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li 20

16

Vari

azio

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fin

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al

2016

Totale risanamento fonico

1515,0 1452,2 1466,3 –1,0 %

Previsione dei costi finali in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi del credito d’impegno (ottobre 1998).

Per il momento la stima dei costi finali degli adeguamenti ri-

sultati dalla revisione della legge rimane invariata e prevede

mezzi per 185 milioni di franchi (livello dei prezzi 1998). Dato

che le emissioni foniche prodotte nel 2015 sono in media net-

tamente inferiori alle previsioni formulate durante il risana-

mento, è necessario rivalutare l’eventuale bisogno di misure

supplementari. Nei prossimi due anni si dovrà chiarire se e su

quali tratte dovranno essere realizzati ulteriori interventi di ri-

sanamento e quali misure sono possibili e opportune dal pun-

to di vista dell’efficienza, dell’economicità e della tutela del

paesaggio.

La gestione dei rischi (cap. 4.6) analizza la situazione dal pro-

filo strategico ed è di natura qualitativa. Si rinuncia a una

quantificazione dei rischi legati ai possibili costi, in quanto

non opportuna.


Prezzi ottobre 1998 reale

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

Costi eetivi

Impegni

Costi previsti

Credito 1515,0

1452.2

1773,2

1706,3

1599,2

1447,7

Costi attuali e credito per il risanamento fonico, in milioni di franchi.

38

4.5 Finanziamento


Credito d’impegno

A seguito della revisione della legge concernente il risana-

mento fonico delle ferrovie e della pertinente ordinanza, il

credito d’impegno è stato adeguato al nuovo piano di misu-

re e dal 1 gennaio 2016 ammonta a 1,515 miliardi di franchi

(prezzi ottobre 1998).

Nell’ambito della competenza che gli è stata conferita, il

21 dicembre 2016 il Consiglio federale ha deciso di adegua-

re il credito al rincaro accumulato dall’inizio del programma,

portandolo a 1,773 miliardi di franchi. L’UFT ritiene che que-

sto adeguamento garantisca il margine di manovra finanzia-

rio necessario per i prossimi anni.

L’aggiornamento del credito d’impegno ha permesso all’UFT

di ridefinire l’attribuzione dei mezzi finanziari. Lo stanzia-

mento disponibile, pari a 1,773 miliardi di franchi, è stato ri-

partito tra vari sottoprogetti in base alla previsione aggior-

nata dei costi finali (compresa la riserva per la gestione dei

rischi) e alla stima del fabbisogno di mezzi per i provvedi-

menti supplementari sulla rete ferroviaria.

Impegni e versamenti

Nell’ambito del programma di risanamento fonico, l’UFT as-

sume impegni nei confronti dei numerosi esecutori emanan-

do decisioni (materiale rotabile, pareti antirumore), conclu-

dendo convenzioni (finestre insonorizzate, pianificazione) e

stipulando contratti (ricerca pubblica, incarichi conferiti di-

rettamente). A fine 2017 gli impegni assunti dalla Confede-

razione si attestano a un massimo di 1,599 miliardi di franchi.

I versamenti nel quadro del programma di risanamento am-

montano complessivamente a 1,448 miliardi di franchi.

Nell’anno in esame sono stati versati 43,9 milioni di franchi.

Vari progetti concernenti provvedimenti edili si trovano tut-

tora in fase di esecuzione oppure stanno per concludersi. An-

che nel 2017 il fabbisogno finanziario più consistente, pari a

circa 35,6 milioni di franchi, è imputabile a questo tipo di pro-

getti.

Credito d’impegno (ripartito sui vari sottoprogetti)

Ripartizione dell’attuale

credito d’impegno

Impegni della Confederazione

(mass.)


di cui versamenti nel 2016

Risanamento materiale rotabile* 309,1 309,1 310,420 – 0,141*

Pareti antirumore, 1a fase 1103,0 1103,0 995,867 35,594

Finestre insonorizzate, 1a fase 118,9 118,9 97,226 2,983

Provvedimenti alla sovrastruttura e completamento pareti antirumore

95,0 0 0 0

Risanamento ponti in acciaio 14,0 0 0 0

Molatura delle rotaie 26,0 0 0 0

Ricerca pubblica 20,0 14,0 5,297 3,838

Aiuti agli investimenti per carri particolarmente silenziosi 30,0 1,3 1,026 1.026

Personale e vigilanza sul progetto 57,2 52,9 37,838 0,564

Totale risanamento fonico 1773,2 1599,2 1447,674 43,864

Controlling credito d’impegno risanamento fonico, in miliardi di franchi; cifre basate sul livello di prezzi effettivo. * Sottoprogetto concluso, rimborso per carri tolti dalla circolazione preventivamente.



Preventivo

Nel dicembre 2016 il Parlamento ha stanziato 65 milioni di

franchi per il risanamento fonico delle ferrovie nel 2017. I

fondi disponibili sono stati utilizzati solo in misura del 68 per

cento.

La parte più consistente del minor fabbisogno finanziario ri-

spetto al previsto è imputabile ai risparmi ottenuti nell’am-

bito di progetti di pareti antirumore nonché a ritardi nell’e-

secuzione dei lavori e nei conteggi di pareti fonoassorbenti

come pure nella posa di finestre insonorizzate da parte dei

cantoni (–15 milioni di franchi). Inoltre, i preparativi per l’ag-

giudicazione di mandati di ricerca pubblica nel settore del

rumore ferroviario hanno richiesto più tempo del previsto.

Con l’approvazione, il 4 dicembre 2017, del preventivo del

Fondo per l’infrastruttura ferroviaria, i mezzi disponibili nel

2018 per il finanziamento dei progetti di risanamento foni-

co si attestano a 60 milioni di franchi.

Pianificazione finanziaria

Stando alle stime aggiornate, dal 2018 il fabbisogno finan-

ziario diminuirà costantemente. L’entità della diminuzione è

tuttora molto incerta, visto che l’eventuale necessità di ulte-

riori misure di risanamento e le tratte sulle quali queste do-

vranno essere realizzate saranno definite solo in una fase

successiva. Gran parte del fabbisogno finanziario e dei ver-

samenti annuali dipenderà dal risultato di questi accerta-

menti e dagli scenari elaborati dai gestori dell’infrastruttura.

L’UFT parte dal presupposto che dal 2020/2021 i mezzi fi-

nanziari per completare il programma originario di misure

per la realizzazione di pareti antirumore e la posa di finestre

insonorizzate saranno contenuti. Secondo i dati disponibili,

fino alla scadenza del credito il fabbisogno finanziario am-

monterà complessivamente a 1,750 miliardi di franchi. I fon-

di stanziati dal Parlamento, incluso l’aumento del credito per

il rincaro cumulato, bastano a coprire queste spese.

Pianificazione finanziaria per il risanamento fonico, in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.


2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

Misure LRFF I Misure LRFF II (rivisto)

0

20

40

60

80

100

120

140

160


Req

uis

iti fi

nan

ziar

i


Req

uis

iti fi

nan

ziar

i

40


L’UFT verifica regolarmente la gestione strategica dei rischi

(opportunità e rischi) per il programma di risanamento foni-

co delle ferrovie, focalizzandosi sulle condizioni quadro po-

litiche e giuridiche e sul progetto complessivo. La gestione

operativa dei rischi è di competenza dei committenti.

La conclusione a fine 2015 della prima fase del programma

di risanamento ha permesso di valutare i punti fondamenta-

li degli obiettivi iniziali. Le spiegazioni dettagliate figurano

nel rapporto 2015 sul risanamento fonico delle ferrovie (di-

sponibile in francese e tedesco; www.uft.admin.ch; rubrica:

Temi A-Z, Risanamento fonico, Stato del progetto).

La situazione sul fronte dei rischi è stabile. I gruppi di rischio

indicati di seguito sono considerati particolarmente rilevan-

ti in ragione della probabilità di accadimento e/o dell’impat-

to sul progetto globale.

• Su alcune tratte importanti l’evoluzione effettiva delle

emissioni si scosta stabilmente dal livello stabilito nel pro-

gramma di risanamento fonico. Misura principale: per va-

lutare la situazione è stato completato il catasto delle

emissioni per l’anno di riferimento 2015 ed è stata elabo-

rata la previsione delle emissioni sulla base del program-

ma d’offerta per l’orizzonte 2025.

• Impiego insufficiente di materiale rotabile silenzioso nel

traffico merci internazionale. Misura principale: l’UFT rile-

va sistematicamente le prestazioni chilometriche e i siste-

mi frenanti dei carri merci in servizio sulla rete ferroviaria

svizzera e ne documenta l’evoluzione.

• L’eccessiva rugosità delle rotaie riduce l’impatto dei mi-

glioramenti introdotti a livello di materiale rotabile. Misu-

ra principale: l’UFT analizza in che modo si può garantire

e documentare una qualità sufficiente della superficie del-

le rotaie sulle tratte nelle aree densamente abitate.

• Priorità poco chiare e ritardi nella decisione sui provvedi-

menti necessari della seconda fase del programma di risa-

namento fonico. Misura principale: vengono organizzati

discussioni e scambi regolari in seno agli organismi di ge-

stione strategica dei principali partecipanti (UFT, UFAM,

FFS).

Deposito di sale montate.

41Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) 5

5.1 In sintesi

Nel complesso il programma SIF procede tuttora secondo

programma. Nel 2017 sono proseguiti i lavori di pianificazio-

ne. Circa tre quarti dei progetti sono in fase di realizzazione

o sono già conclusi. I progetti in Ticino e quelli nell’area di

Losanna sono critici per il rispetto delle scadenze e devono

continuare a essere monitorati con attenzione.

Nell’anno in esame il Consiglio federale ha approvato l’otta-

va convenzione di attuazione in virtù della quale sono stan-

ziati circa 174 milioni di franchi per l’implementazione di un

ulteriore pacchetto di misure infrastrutturali. Il Consiglio fe-

derale ha già liberato circa 3,66 miliardi di franchi per una

settantina di progetti, ossia circa l’80 per cento del totale e

più della metà del credito disponibile.

Dato il grado già avanzato dei singoli progetti, nell’ambito

di una verifica di ampio respiro è stato possibile ridurre note-

volmente i rischi del programma. I costi finali previsti dall’UFT

si attestano a 5,593 miliardi di franchi (prezzi aprile 2015) e

sono finanziati dai crediti d’impegno approvati.

Nel 2017 sono stati raggiunti i seguenti traguardi intermedi:

• è stata avviata la procedura di approvazione dei piani per

il progetto di ampliamento a quattro binari a Liestal;

• i piani per il progetto «sottopassaggio viaggiatori nord

Winterthur» sono stati approvati;

• i lavori di costruzione a Lugano e Chiasso sono iniziati;

• i piani per l’incrocio di Eifeld (BLS) sono stati approvati e i

lavori di costruzione sono iniziati;

• i lavori di costruzione dell’incrocio a Bassecourt sono sta-

ti avviati in luglio,

• lo scavo della galleria dell’Eppenberg è cominciato a ini-

zio 2017. L’abbattimento del diaframma ha avuto luogo a

inizio febbraio 2018.

1 RS 742.140.2.2 FF 2013 3999.


La legge federale sullo sviluppo futuro dell’infrastruttura fer-

roviaria 1 (LSIF) e il relativo decreto sono entrati in vigore nel

settembre 2009. Il programma SIF prevede un pacchetto di

misure infrastrutturali da realizzare in Svizzera per un costo

totale di 5,4 miliardi di franchi. Vista la crescita esponenzia-

le della domanda e in seguito a una verifica generale dei co-

sti, nel quarto trimestre 2010 è stato necessario ridefinire

l’assetto finale del programma. A tal fine, nel 2011 il pro-

gramma d’offerta SIF e le necessarie misure infrastrutturali

sono stati precisati e adeguati al nuovo contesto. Gli ade-

guamenti hanno richiesto una modifica della LSIF, che è sta-

ta approvata dal popolo nel febbraio 2014 in occasione del-

la votazione popolare sul decreto federale del 20 giugno

2013 2 concernente il credito complessivo per lo sviluppo fu-

turo dell’infrastruttura ferroviaria FAIF (controprogetto di-

retto all’iniziativa popolare federale «Per i trasporti pubbli-

ci») ed è entrata in vigore il 1 gennaio 2016. La modifica

della LSIF ha inoltre reso necessaria la rielaborazione del pro-

gramma d’offerta 2025 in considerazione delle misure infra-

strutturali previste nella fase di ampliamento 2025 del pro-

gramma PROSSIF (programma d’offerta 2025, stato maggio

2017).

Concretamente, gli ampliamenti previsti dal SIF permette-

ranno di migliorare l’offerta come segue:

• verranno create le premesse per l’impiego di treni a due

piani lunghi 400 metri sull’asse ovest-est Ginevra-San Gal-

lo via Berna e nel Vallese (Losanna-Briga);

• la capacità del traffico merci sull’asse del San Gottardo tra

Basilea/stazione di smistamento Limmattal (RBL) e Bellin-

zona verrà aumentata di 40 tracce e portata a 260 tracce

giornaliere;

• verrà aumentata la frequenza dei collegamenti a lunga di-

stanza tra Ginevra, Losanna e Berna, Zurigo e San Gallo,

Zurigo e il Ticino e, nelle ore di punta, tra Berna e Zurigo;

• i numerosi progetti di ampliamento fungeranno da base

per l’ulteriore sviluppo dell’offerta di traffico regionale ne-

gli agglomerati di Losanna, Berna, Basilea, Olten/Aarau,

Zurigo, Ticino e San Gallo/Turgovia;

• il progetto SIF permetterà di migliorare la stabilità gene-

rale del trasporto merci e viaggiatori e garantirà la sicurez-

za dell’alimentazione di corrente di trazione.

42


5.3.1 Svizzera occidentale, incluso il Vallese

I progetti più importanti sono la ristrutturazione della stazione di Losanna e la costruzione del quarto binario tra Losanna e

Renens (incluso il salto di montone). Per entrambi i progetti la pressione per il rispetto delle scadenze è forte. Come previ-

sto, la procedura di approvazione dei piani per la ristrutturazione della stazione si sta rivelando una grossa sfida. Nell’anno

in esame l’avanzamento dei progetti si presenta come segue:


Losanna-Renens; 4° binario e salto di montone

I lavori di esecuzione sono in corso. Nell’anno in esame si sono concluse quattro fasi intense di costruzione per lo spostamento dei binari. A causa di errori di pianificazione l’entrata in servizio è ritardata di un anno, da dicembre 2020 a dicembre 2021.

La situazione sul fronte del rispetto delle scadenze è tesa.Messa in servizio: fine 2021

Losanna; ampliamento della stazione

La procedura di approvazione dei piani è in corso. A causa di modifiche progettuali la decisione slitterà a fine 2018.La pianificazione delle fasi costruttive è verificata e ottimizzata da gruppi di lavoro. Il consolidamento della pianificazione dell’esecuzione si concluderà nella primavera del 2018. In giugno 2018 sarà presentata la stima aggiornata dei costi (+/–10%).Il 14 dicembre 2017 il comitato di pilotaggio (COPIL) ha adottato la convenzione quadro relativa al finanziamento dell’esecuzione. Le convenzioni di finanziamento per i progetti parziali verranno concluse prevedibilmente nell’ottobre 2018.

La situazione sul fronte del rispetto delle scadenze è tesa.Messa in servizio: fine 2025

Vevey-Leuk; adeguamento del profilo per l’impiego di treni a due piani

Tunnel des Crêtes: i lavori di esecuzione sono iniziati nel dicembre 2017. L’adeguamento del profilo del primo binario verrà ultimato entro la fine del 2018. La messa in servizio integrale è attesa per fine 2019.Tunnel de la Raspille: messo in servizio il 20 settembre 2017.11 cavalcavia e un acquedotto: i lavori per l’adeguamento del profilo (GLO 2) in vista dell’entrata in servizio a fine 2018 hanno priorità assoluta. Nel 2017 sono state adeguate cinque opere. Contro un progetto è stato inoltrato ricorso al Tribunale amministrativo federale. Un dossier è ancora in fase di elaborazione presso l’UFT; la decisione di approvazione dei piani è attesa per inizio 2018. Per gli altri quattro progetti la procedura di approvazione dei piani dovrebbe iniziare nel 2018.

Secondo programmaMessa in servizio GLO2: fine 2018Messa in servizio ampliamento: fine 2020

Losanna/Puidoux-Palézieux; intensificazione della successione dei treni

Il progetto di massima è stato approvato. Le tappe successive verranno definite nel 2018.

Romont; binario di precedenza L’esecuzione è iniziata secondo programma l’8 settembre 2017. L’edificio della tecnica sarà completato entro la fine dell’anno.

Secondo programmaMessa in servizio: estate 2019

Friburgo; 2° sottopassaggio e messa a norma dei marciapiedi

Il capitolato è stato adeguato e sono state precisate le interfacce con altri progetti nel perimetro della stazione e in prossimità di quest’ultima. Per motivi di sinergia nel progetto è stato integrato lo spostamento della diagonale di scambi 66-67, che faceva parte del programma FA25. Il progetto di massima verrà concluso a inizio 2018, il progetto definitivo verrà avviato nell’estate 2018.

Secondo programmaMessa in servizio: fine 2023

Neuchâtel; potenziamento delle capacità

Il progetto di massima è stato ultimato. È stato deciso di realizzare l’aumento delle prestazioni e gli adeguamenti dei marciapiedi congiuntamente nell’ambito del progetto SIF.


Bassecourt; punto di incrocio I lavori di esecuzione sono iniziati nel luglio 2017. Secondo programmaMessa in servizio: fine 2018

Ginevra; alimentazione ferroviaria Foretaille

In seguito all’interruzione della procedura di gara il progetto subirà un ritardo di 16 mesi. A fine 2017 è stato tuttavia possibile dare avvio alla fase di realizzazione.

Parzialmente in ritardoMessa in servizio parziale: fine 2019Messa in servizio integrale: estate 2020

43Rapporto sullo stato dei lavori 2017 Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria

5.3.2 Altopiano

Nell’Altopiano verranno realizzati in particolare due grandi progetti infrastrutturali: il potenziamento a quattro binari della

tratta Olten-Aarau (inclusa la galleria dell’Eppenberg) e la separazione dei flussi di traffico a Berna Wylerfeld. Entrambi sono

in fase di realizzazione e procedono bene. Nell’anno in esame l’avanzamento dei progetti si presenta come segue:

Nome del progetto Stato dei lavori/prospettive Valutazione, scadenze

Ampliamento a quattro binari Olten-Aarau (incl. galleria dell’Eppenberg)

Lo scavo mediante fresatrice è iniziato in gennaio 2017. L’avanzamento è stato più veloce del previsto; a fine 2017 lo scavo era praticamente ultimato.Gli altri lavori di costruzione sono proseguiti secondo programma anche se sono stati portati avanti in parallelo all’esercizio ordinario. La stazione trasformata di Dulliken è stata messa in servizio in agosto, quella di Däniken in novembre 2017.


Olten, entrata est binari 10/11 La decisione di approvazione dei piani è stata rilasciata nel luglio 2017. L’inizio dei lavori di costruzione è previsto per inizio 2018.

Messa in servizio: ritardata di un anno (2019)

Berna, separazione dei flussi di traffico a Wylerfeld

Il marciapiede esterno sud è entrato in servizio e sono stati portati avanti gli altri lavori di esecuzione.In base agli studi condotti sugli ampliamenti della FA25 nell’area di Wankdorf è stato necessario procedere a lievi adeguamenti dei progetti, che sono stati inoltrati all’UFT per approvazione.


Leissigen I lavori di elaborazione del progetto di massima si sono conclusi in novembre. Sono state realizzate numerose ottimizzazioni, tra cui l’accorciamento della lunghezza dell’incrocio.In seguito alla decisione del Gran Consiglio del Cantone di Berna di collegare in futuro il Comune di Leissigen con una linea di autobus, si può rinunciare alla costruzione dei marciapiedi nella stazione di Leissigen.


Doppio binario Uetendorf-Lerchenfeld

Nel 2017 sono proseguiti i lavori di progettazione. Il dossier per l’approvazione dei piani dovrebbe essere completato e inoltrato entro fine marzo 2018.Sul piano della pianificazione della fase di costruzione sussiste un potenziale di conflitto con il progetto «raddoppio dei binari Wabern-Kehrsatz». Non è infatti possibile portare avanti contemporaneamente i due cantieri.


Eifeld La procedura di approvazione dei piani si è conclusa nell’estate 2017. I lavori di costruzione sono iniziati e procedono secondo programma; le scadenze dell’USTRA per i lavori di smantellamento parziale della corsia (autostrada) e per il montaggio del nuovo ponte per segnali sono state rispettate.


5.3.3 Svizzera nordoccidentale

Nella Svizzera nordoccidentale un progetto importante tuttora da realizzare è l’ampliamento della stazione di Liestal. Il pro-

getto è un presupposto importante anche per il potenziamento dell’offerta nell’ambito della fase di ampliamento 2025

PROSSIF (FA25). Nell’anno in esame l’avanzamento dei progetti si presenta come segue:


Liestal; ampliamento a quattro binari

Il progetto definitivo è iniziato a fine 2015 in parallelo con la realizzazione del binario di regresso a Liestal nell’ambito della FA25.I piani sono stati pubblicati in ottobre. Mentre l’UFT sta esaminando le opposizioni inoltrate contro il progetto, le FFS continuano a lavorare al progetto definitivo. L’inizio dei lavori di costruzione è previsto nella primavera 2019.


44

5.3.4 Tratte d’accesso al San Gottardo

Comparto San Gottardo Nord

I progetti per le tratte d’accesso nord procedono secondo programma. Si tratta essenzialmente di singole sezioni proget-

tuali per intensificare la successione dei treni attraverso un minore distanziamento tra i segnali di blocco, con l’obiettivo di

aumentare la capacità del traffico merci sull’intero asse nord-sud. Tra Basilea e il portale nord della galleria di base del San

Gottardo la maggior parte di queste misure è stata messa in servizio. Le altre tratte entreranno in servizio come previsto

prima dell’inaugurazione della galleria di base del Ceneri (fine 2020). Nell’anno in esame l’avanzamento dei progetti si pre-

senta come segue:


Stazione di Lucerna; comunicazione scambi e intensificazione della successione dei treni

Nel corso dell’anno è stato elaborato il progetto di massima, che verrà ultimato nel maggio 2018.

Secondo programma Messa in servizio prevista per fine 2023

Basilea-Brugg; intensificazione della successione dei treni

Dopo che il Tribunale amministrativo federale ha respinto un ricorso contro il progetto Effingen-Brugg, si è potuto rapidamente dare il via ai lavori di esecuzione. L’entrata in servizio è avvenuta in novembre. Le tratte Basilea RB-Pratteln e Rheinfelden-Mumpf sono entrate in servizio già nel dicembre 2016.

In servizio

Freudenberg-Rotkreuz; doppio binario

Il doppio binario è stato messo in servizio secondo programma nel luglio 2016. Nel 2017 sono stati effettuati lavori residui.I lavori conclusivi per l’acquisto di terreni e le misure ambientali si protrarranno fino alla fine del 2018.

In servizio

Walchwil; doppio binario A metà gennaio 2017 il Tribunale amministrativo federale ha respinto integralmente il ricorso. Poiché la sentenza è stata impugnata e il Tribunale federale non ha ancora statuito in merito, l’inizio dei lavori è ulteriormente ritardato. A fine 2017 i lavori non erano ancora iniziati. Il principio di chiudere al traffico la tratta del lago di Zugo Est e di realizzare il doppio binario prima dell’entrata in servizio della galleria di base del Ceneri (GBC) è mantenuto.

Realizzazione prima dell’inaugura-zione della GBCMessa in servizio: fine 2020


Biasca; comunicazione scambi supplementare

Il progetto di massima è stato ultimato nel novembre 2016 e il progetto è stato inserito nell’ottava convenzione di attuazione. In seguito alla riprogrammazione delle fasi di costruzione dei progetti nell’area di Biasca la messa in servizio, inizialmente prevista per fine 2019, è stata spostata a fine 2020.Nel 2018 verrà completato il progetto definitivo e verrà inoltrato il dossier per l’approvazione dei piani.

In ritardo rispetto al programma di baseMessa in servizio: fine 2020

Bellinzona, aumento delle prestazioni progetto parziale stazione di Bellinzona

Nel 2017 sono stati eseguiti i lavori di realizzazione all’accesso sud. Nel 2018 i lavori di tecnica ferroviaria all’accesso sud verranno portati avanti e coordinati con il progetto della galleria Svitto.

Secondo programmaMessa in servizio parziale: avvenuta a fine 2016Fine: metà 2018

San Gottardo e Ticino

I progetti in Ticino si trovano parzialmente in una fase critica per il rispetto delle scadenze a causa della concentrazione in

un’area circoscritta di molti progetti inseriti in programmi diversi e delle interdipendenze che ne derivano. Tuttavia, rispetto

al periodo di riferimento precedente la situazione è leggermente migliorata. La task force UFT-FFS creata nel 2015 per

garantire la realizzazione dei progetti entro i termini stabiliti è stata trasformata in gruppo d’accompagnamento. Grazie al

supporto di quest’ultimo è stato possibile accelerare i progetti più urgenti, tra cui Gambarogno, Lugano, Chiasso, raddop-

pio parziale Contone-Tenero e Vezia-Capolago.

Nell’anno in esame sono stati raggiunti i seguenti traguardi nell’elaborazione dei progetti:

45


Bellinzona, aumento delle prestazioni progetto parziale San Paolo

I lavori di costruzione sono iniziati il 9 gennaio 2017. Nel frattempo alcune fasi dei lavori si sono già concluse. I lavori verranno portati avanti nel 2018.

Secondo programma Messa in servizio: fine 2019

Giubiasco, nuova intersezione di scambi

Nel 2017 sono proseguiti i lavori di esecuzione, che verranno portati avanti nel 2018 in stretto coordinamento con i progetti nelle aree adiacenti.

Secondo programmaMessa in servizio: febbraio 2019

Doppio binario Contone-Quartino e aumento della capacità sulla tratta Cadenazzo-Ranzo (linea del Gambarogno)

Dopo che a fine febbraio 2017 è stato ritirato il ricorso contro l’ampliamento della tratta Luino-Contone-Quartino-Ranzo-S. Abbondio, in aprile sono iniziati i lavori preparatori per l’esecuzione. I lavori principali sono stati realizzati durante la chiusura della linea di Luino (CH/I) dal 12 giugno al 9 dicembre 2017. I lavori di esecuzione proseguiranno nel 2018.


Contone-Locarno, raddoppio parziale del binario e intensificazio-ne della successione dei treni

Nel 2017 sono stati elaborati il progetto di pubblicazione e quello definitivo e a fine ottobre 2017 è stata inoltrata la domanda di approvazione dei piani. La pubblicazione dei piani è prevista in gennaio 2018.


Lugano, entrata simultanea binario 1 e 2

La decisione di approvazione dei piani è stata rilasciata il 14 settembre 2017 e i primi lavori preparatori sono stati avviati a fine 2017. Nel corso del 2018 si procederà ai lavori di esecuzione.


Vezia-Melide; misure immediate di intensificazione della successione dei treni

Il progetto definitivo è stato approvato in gennaio; i piani sono stati approvati il 21 novembre 2017.L’esecuzione è prevista per il 2018.


Vezia-Chiasso, intensificazione della successione dei treni

Lo studio di massima del 2015 è stato ulteriormente approfondito fino a giugno 2017. Il perimetro ETCS SL2 viene ora pianificato da Vezia a Capolago. Nel 2017 l’incarico di progettazione per il progetto di massima è stato coordinato e adeguato.L’avvio del progetto di massima è previsto a inizio 2018.


Mendrisio; prolungamento e adeguamento del marciapiede del binario 1

Il progetto di massima è stato completato a fine 2017. Si prevede di inserire il progetto nella nona convenzione di attuazione. Il progetto di pubblicazione e quello definitivo verranno elaborati nel 2018; il dossier per l’approvazione dei piani verrà presentato a fine giugno 2018.


Chiasso; misure di aumento delle prestazioni (SIF)

Nel primo semestre dell’anno sono state realizzate le fondazioni dei pali e sono iniziati i lavori di esecuzione della sottostazione 3 kV. I piani per l’intero progetto sono stati approvati il 4 ottobre 2017, e i lavori preparatori sono iniziati subito dopo.I lavori di esecuzione proseguiranno nel 2018.

Critico per il rispetto delle scadenze, interdipendenze con il progetto di sostituzione dell’apparato centraleMessa in servizio: da metà 2021 (scaglionata)

Cantiere nell’area di Dorfnest.

Rapporto sullo stato dei lavori 2017 Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria

46


Nella Svizzera orientale i progetti avanzano secondo programma. La realizzazione procede a pieno ritmo in modo da ulti-

mare la maggior parte dei progetti per fine 2018. In dicembre 2018 verrà messo in servizio integralmente il 4° potenziamen-

to parziale della S-Bahn di Zurigo.


Area di Dorfnest; separazione dei flussi di traffico e intensificazione della successione dei treni

I lavori sono in fase avanzata. La costruzione del ponte, della palancolata e dei rilevati ai lati del ponte è stata ultimata. La posa della sede ferroviaria e diversi lavori di sistemazione dell’area circostante sono in corso. Grazie al buon avanzamento l’entrata in servizio è prevista per la fine del 2018.


Stazione di Winterthur; aumento delle prestazioni

I lavori sono in fase avanzata. Il marciapiede tra il binario 6 e 7 è stato inaugurato nel novembre 2017 e il collegamento al binario 7 in direzione ovest è stato messo in servizio. I lavori al ponte Wülflingerstrasse sono in corso; in settembre e novembre 2017 sono stati messi in servizio diversi apparati centrali. I piani del progetto parziale Grüze sono stati approvati in settembre 2017. I lavori di costruzione proseguiranno a ritmo serrato anche nel 2018.

Lavori in corso Messa in servizio: fine 2018

Winterthur; sottopassaggio viaggiatori nord

La maggior parte dei lavori di progettazione sono stati ultimati. La decisione di approvazione dei piani è stata rilasciata in dicembre. I lavori di costruzione della passerella provvisoria potranno così iniziare nel 2018.

L’inizio della costruzione è imminente, il progetto procede secondo programmaMessa in servizio: fine 2021

Elgg; binario di precedenza e segnaletica Sirnach-Wil

I lavori di costruzione per l’intensificazione della successione dei treni e il binario di precedenza sono in corso e procedono secondo programma. L’entrata in servizio è prevista rispettivamente per il marzo 2018 e per il luglio 2018. L’innalzamento dei marciapiedi a 55 cm è finanziato nell’ambito della convenzione sulla prestazione e in base ai dati disponibili verrà messo in servizio nel 2020.

Secondo programmaMessa in servizio: metà 2018

Area di Zurigo; impianti di distribuzione per la linea di contatto

Nell’area di Zurigo sono necessari vari impianti di distribuzione per la linea di contatto. Ad eccezione del posto di sezionamento 15 kV a Pfäffikon (SZ), tutti gli impianti sono entrati in servizio.


Weinfelden-Kehlhof; doppio binario parziale

Dopo la frana del 1 febbraio 2017, i lavori sono ripresi senza conseguenze sui costi finali e sul rispetto del calendario. Il nuovo binario a nord è entrato in servizio come previsto il 24 agosto 2017. A fine agosto è iniziato il rinnovo totale del binario di corsa. I lavori procedono secondo programma.


Ampliamento delle stazioni di incrocio di Kradolf, Hauptwil, St. Katharinental, Lengwil

Sulle linee Weinfelden-Kreuzlingen e Weinfelden-Gossau è previsto l’ampliamento di varie stazioni di incrocio. L’UFT ha rilasciato le necessarie decisioni di approvazione dei piani e i lavori di costruzione procedono secondo programma.


Winterthur-Weinfelden; riduzione del tempo di percorrenza

La decisione di approvazione dei piani è stata rilasciata il 23 febbraio 2017. I lavori di costruzione proseguono bene. Il nuovo marciapiede a Islikon è stato messo in servizio e l’intersezione di scambi a Märstetten è realizzata.

Secondo programma, anche se il rispetto delle scadenze rappresenta una sfidaMessa in servizio: dicembre 2018

Stazione di Wil; aumento delle prestazioni

Nella stazione di Wil occorre prolungare i marciapiedi per permettere la fermata dei treni lunghi 400 metri (traffico a lunga distanza). L’elaborazione del progetto di massima è in corso come anche gli studi sul passaggio per le biciclette.

Secondo programmaMessa in servizio: dicembre 2023

San Gallo Winkeln-San Gallo, intensificazione della successione dei treni e intersezione di scambi

L’intensificazione della successione dei treni sulla tratta Winterthur-San Gallo è stata integrata in questo progetto in seguito alla domanda di modifica presentata dalle FFS il 13 dicembre 2017. Le corse di prova verranno effettuate nel corso della primavera 2018. I lavori di costruzione per l’intensificazione della successione dei treni tra San Gallo Winkeln e San Gallo inizieranno in primavera 2018. La decisione di approvazione dei piani è stata emanata il 5 dicembre 2017.


Weinfelden, nuove intersezioni di scambi (intersezioni scambi est)

La decisione di approvazione dei piani è stata rilasciata il 1 febbraio 2017. I lavori preparatori per l’installazione delle nuove intersezioni di scambi avanzano secondo programma.

Secondo programmaMessa in servizio: dicembre 2018

47


Impianti di ricovero per il materiale rotabile

(traffico viaggiatori)

Il programma d’offerta SIF (traffico supplementare e convo-

gli più lunghi) richiederà progetti per binari di ricovero sup-

plementari a Renens, Chiasso e San Gallo St. Fiden. Gli altri

binari di ricovero necessari in base al programma d’offerta

2025 verranno realizzati nell’ambito della fase di amplia-

mento 2025.

Risanamento fonico

All’interno del perimetro dei singoli progetti le misure di pro-

tezione fonica sono definite e realizzate nell’ambito degli

ampliamenti e in base alla previsione delle emissioni 2025. Si

è già proceduto a una prima verifica delle misure supplemen-

tari eventualmente necessarie su tutta la rete, che è stata ag-

giornata nel corso del 2017. Per il momento non è stata ac-

certata la necessità di adottare misure supplementari.

Alimentazione elettrica

Con l’entrata in vigore, il 1 gennaio 2016, dell’ordinanza sul-

le concessioni e sul finanziamento dell’infrastruttura ferro-

viaria (art. 5 cpv. 1, lett. ed art. 44 OCFP), tutte le misure che

riguardano la fornitura di corrente elettrica non ancora con-

venute saranno finanziate dalla convenzione sulle prestazio-

ni tra la Confederazione e le ferrovie nell’ambito degli inter-

venti per il mantenimento della qualità.

Aerofotografia dell’cantiere nell’area di Dorfnest.


48

Murten

Romanshorn

Delémont

Courtemaîche

Lengnau

Bassecourt

Olten

AarauLenzburg

Schaffhausen

Kreuzlingen

Weinfelden

Wil

ThalwilPfäffikon SZ

Sargans

Chur

Arth-Goldau Schwyz

Brunnen

Bellinzona

Lugano

ChiassoMendrisio

Biasca

Domodossola

Visp

Brig

Spiez

Thun

Wichtrach

Interlaken

Burgdorf

Langenthal

Zofingen

Neuchâtel

Yverdon-les-Bains

Romont

Fribourg

Nyon

MontreuxVevey

St-Maurice

Aigle

Martigny

Sion

Sierre/Siders

Locarno

ZugSursee

Liestal

Biel/Bienne

Baden

Brugg

Lyss

Winterthur

La Chaux-de-Fonds

St.Margrethen

Zürich St.Gallen

Luzern

Lausanne

Genève

Bern

Basel

Solothurn

Leggenda

Progetto localeProgetto di linea FFSITCGalleria

Studio 1 Villeneuve–St-Maurice, Zugfolgezeitverkürzung2 Solothurn–Wanzwil, Leistungssteigerung ABS3 Vezia–Chiasso, Zugfolgezeitverkürzung

Progetti di massima

Progetto di pubblicazione/definitivo

1 Neuchâtel, Leistungssteigerung2 Fribourg, Bahnhof 2. Personenunterführung3 Bahnhof Luzern, neue Weichenverbindung Gleis 3/4

und Zugfolgezeitverkürzung4 Wil, Leistungssteigerung Bahnhof

1 Lausanne–Palezieux, Zugfolgezeitverkürzung 2 Biel–Lengnau, Zugfolgezeitverkürzung

1 Aarau, schnelle Weichenverbindung Gleis 2/32 Biasca, Spurwechsel3 Mendrisio, schnellere Zufahrt Gleis 1–2

50 Uetendorf–Lerchenfeld, Doppelspur51 Leissigen, Doppelspurinsel

Procedura di approvazione dei piani 1 Lausanne, Erweiterung des Bahnhofs 2 Liestal, Vierspurausbau3 Walchwil, Doppelspur4

1 St. Gallen Winkeln–St. Gallen, Fahrzeitreduktion2 Contone–Locarno, partielle Doppelspur und

Zugfolgezeitverkürzung

In esecuzione Concluso

1 Bahnstromversorgung Genf 2 Renens, Tête est3 Lausanne–Renens, Passage inferieur du Léman4 Lausanne–Renens, Überwerfung5 Romont, Überholgleis6 Burier–Clarens, Tunnel des Crêtes 7 Bassecourt, Kreuzungsstelle8 9 Olten, neue Fahrstrasse Gleis 10/11

10 Aarau West, Wendegleis Däniken11 Raum Dorfnest, Überwerfung und Zugfolgezeit-

verkürzung12 Winterthur, Leistungssteigerung Bahnhof13 Winterthur, Personenunterführung Nord14 St. Katharinental: Doppelspurinsel15 Lengwil, Anlagenanpassung16 Kradolf, Hauptwil, Kreuzungsstationen 17 Giubiasco, neue Weichenverbindung18 Knoten Bellinzona, Leistungssteigerung Bahnhof19 Knoten Bellinzona, Leistungssteigerung San Paolo20 Lugano, gleichzeitige Zugfahrten Gleis 1–221 Chiasso, Leistungssteigerung

50 Eifeld, Kreuzungsstation

1 Lausanne–Renens, 4. Gleis2 3 Olten–Aarau, Integrale Vierspur (Eppenberg tunnel)4 Eiken–Hornussen, Zugfolgezeitverkürzung5 Hendschiken–Dottikon–Wohlen 6 Benzenschwil–Sins–Oberrüti7 Winterthur–Weinfelden, Fahrzeitreduktion 8 Elgg, Überholgleis 9 Weinfelden–Kehlhof–Berg, partielle Doppelspur

10 Cadenazzo–Luino, Leistungssteigerung11 Contone–Quartino, Doppelspur12 Vezia–Melide, Zugfolgezeitverkürzung

In servizio 1 2 Courtemaîche, Kreuzungsstelle3 Bern, Leistungssteigerung Knoten4 Sierre–Salgesch, Tunnel de la Raspille5 Niederglatt, Glattbrugg, Henggart, Dachsen,

FL-Schaltanlagen6 Meilen, FL-Schaltanlagen7 Hürlistein, neues Unterwerk8 Winterthur, Vorinvestition Brücke Zürcherstrasse9 Winterthur, Spurwechsel Schwalmenacker

10 Neuhausen, Kompensationsanlage11 St. Gallen St. Fiden: Erweiterung Abstellgleisanlage

Gleis 5/612 Salez–Sennwald, Anpassungen Gleis- und

Perron anlagen

1 Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds, Geschwindigkeitserhöhung

2 Gümligen–Thun, Zugfolgezeitverkürzung 3 Basel RB–Pratteln, Zugfolgezeitverkürzung4 Rheinfelden–Mumpf, Zugfolgezeitverkürzung5 6 Freudenberg–Rotkreuz, Doppelspur7 Rotkreuz–Immensee, Zugfolgezeitverkürzung8 Brunnmatt–Arth-Goldau, Zugfolgezeitverkürzung9 Gleis

10 und Spurwechsel

11 Spurwechsel

12 Linkes Ufer–March–Glarnerland–Zug, Zugfolgezeitverkürzung

13 Steinen–Schwyz, Zugfolgezeitverkürzung

1 Basel PB, neue Weichenverbindungen2 Dietikon, FL-Schaltanlage3 Weinfelden–Kehlhof, Wegüberführung Hard

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Panoramica stato di pianificazione del programma SIF.

Stato di avanzamento del programma SIF

49

Murten

Romanshorn

Delémont

Courtemaîche

Lengnau

Bassecourt

Olten

AarauLenzburg

Schaffhausen

Kreuzlingen

Weinfelden

Wil

ThalwilPfäffikon SZ

Sargans

Chur

Arth-Goldau Schwyz

Brunnen

Bellinzona

Lugano

ChiassoMendrisio

Biasca

Domodossola

Visp

Brig

Spiez

Thun

Wichtrach

Interlaken

Burgdorf

Langenthal

Zofingen

Neuchâtel

Yverdon-les-Bains

Romont

Fribourg

Nyon

MontreuxVevey

St-Maurice

Aigle

Martigny

Sion

Sierre/Siders

Locarno

ZugSursee

Liestal

Biel/Bienne

Baden

Brugg

Lyss

Winterthur

La Chaux-de-Fonds

St.Margrethen

Zürich St.Gallen

Luzern

Lausanne

Genève

Bern

Basel

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Leggenda

Progetto localeProgetto di linea FFSITCGalleria

Studio 1 Villeneuve–St-Maurice, Zugfolgezeitverkürzung2 Solothurn–Wanzwil, Leistungssteigerung ABS3 Vezia–Chiasso, Zugfolgezeitverkürzung

Progetti di massima


1 Neuchâtel, Leistungssteigerung2 Fribourg, Bahnhof 2. Personenunterführung3 Bahnhof Luzern, neue Weichenverbindung Gleis 3/4

und Zugfolgezeitverkürzung4 Wil, Leistungssteigerung Bahnhof

1 Lausanne–Palezieux, Zugfolgezeitverkürzung 2 Biel–Lengnau, Zugfolgezeitverkürzung

1 Aarau, schnelle Weichenverbindung Gleis 2/32 Biasca, Spurwechsel3 Mendrisio, schnellere Zufahrt Gleis 1–2

50 Uetendorf–Lerchenfeld, Doppelspur51 Leissigen, Doppelspurinsel

Procedura di approvazione dei piani 1 Lausanne, Erweiterung des Bahnhofs 2 Liestal, Vierspurausbau3 Walchwil, Doppelspur4

1 St. Gallen Winkeln–St. Gallen, Fahrzeitreduktion2 Contone–Locarno, partielle Doppelspur und

Zugfolgezeitverkürzung

In esecuzione Concluso

1 Bahnstromversorgung Genf 2 Renens, Tête est3 Lausanne–Renens, Passage inferieur du Léman4 Lausanne–Renens, Überwerfung5 Romont, Überholgleis6 Burier–Clarens, Tunnel des Crêtes 7 Bassecourt, Kreuzungsstelle8 9 Olten, neue Fahrstrasse Gleis 10/11

10 Aarau West, Wendegleis Däniken11 Raum Dorfnest, Überwerfung und Zugfolgezeit-

verkürzung12 Winterthur, Leistungssteigerung Bahnhof13 Winterthur, Personenunterführung Nord14 St. Katharinental: Doppelspurinsel15 Lengwil, Anlagenanpassung16 Kradolf, Hauptwil, Kreuzungsstationen 17 Giubiasco, neue Weichenverbindung18 Knoten Bellinzona, Leistungssteigerung Bahnhof19 Knoten Bellinzona, Leistungssteigerung San Paolo20 Lugano, gleichzeitige Zugfahrten Gleis 1–221 Chiasso, Leistungssteigerung

50 Eifeld, Kreuzungsstation

1 Lausanne–Renens, 4. Gleis2 3 Olten–Aarau, Integrale Vierspur (Eppenberg tunnel)4 Eiken–Hornussen, Zugfolgezeitverkürzung5 Hendschiken–Dottikon–Wohlen 6 Benzenschwil–Sins–Oberrüti7 Winterthur–Weinfelden, Fahrzeitreduktion 8 Elgg, Überholgleis 9 Weinfelden–Kehlhof–Berg, partielle Doppelspur

10 Cadenazzo–Luino, Leistungssteigerung11 Contone–Quartino, Doppelspur12 Vezia–Melide, Zugfolgezeitverkürzung

In servizio 1 2 Courtemaîche, Kreuzungsstelle3 Bern, Leistungssteigerung Knoten4 Sierre–Salgesch, Tunnel de la Raspille5 Niederglatt, Glattbrugg, Henggart, Dachsen,

FL-Schaltanlagen6 Meilen, FL-Schaltanlagen7 Hürlistein, neues Unterwerk8 Winterthur, Vorinvestition Brücke Zürcherstrasse9 Winterthur, Spurwechsel Schwalmenacker

10 Neuhausen, Kompensationsanlage11 St. Gallen St. Fiden: Erweiterung Abstellgleisanlage

Gleis 5/612 Salez–Sennwald, Anpassungen Gleis- und

Perron anlagen

1 Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds, Geschwindigkeitserhöhung

2 Gümligen–Thun, Zugfolgezeitverkürzung 3 Basel RB–Pratteln, Zugfolgezeitverkürzung4 Rheinfelden–Mumpf, Zugfolgezeitverkürzung5 6 Freudenberg–Rotkreuz, Doppelspur7 Rotkreuz–Immensee, Zugfolgezeitverkürzung8 Brunnmatt–Arth-Goldau, Zugfolgezeitverkürzung9 Gleis

10 und Spurwechsel

11 Spurwechsel

12 Linkes Ufer–March–Glarnerland–Zug, Zugfolgezeitverkürzung

13 Steinen–Schwyz, Zugfolgezeitverkürzung

1 Basel PB, neue Weichenverbindungen2 Dietikon, FL-Schaltanlage3 Weinfelden–Kehlhof, Wegüberführung Hard

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50

5.4 Costi


Con il decreto federale del 17 dicembre 2008 1 concernen-

te il credito complessivo per lo sviluppo futuro dell’infra-

struttura ferroviaria (SIF), il Parlamento ha stanziato un im-

porto di 5,4 miliardi di franchi (prezzi aprile 2005, senza

rincaro e IVA).

I crediti d’impegno stanziati con il decreto federale sono

riportati nella tabella del capitolo 5.5.1.

Su tale base e per permettere il controlling dei pacchetti di

misure infrastrutturali previsti, la Confederazione e i gesto-

ri dell’infrastruttura FFS e BLS hanno definito una base di

riferimento comune per i costi (base di riferimento inizia-

le), che comprende tutti i progetti previsti nell’ambito del

programma SIF al momento della stesura del rapporto con

i rispettivi costi di riferimento a inizio programma. Tale

base poggia sull’indice di rincaro delle opere ferroviarie

(IRF) dell’aprile 2005.

1 FF 2009 5015 (-5016).

Grazie agli studi approfonditi realizzati è stato possibile

consolidare il bisogno di infrastrutture del programma SIF:

alcuni progetti sono stati stralciati, altri raggruppati in

modo da sfruttare le sinergie con altri progetti delle ferro-

vie nella stessa area geografica.

La maggior parte dei progetti SIF si trova in fase di realiz-

zazione o è già stata messa in servizio. Quasi tutti gli altri

elementi infrastrutturali si trovano in fase di progettazio-

ne molto avanzata. La base di riferimento dei costi è quin-

di stabile.

Il grafico seguente mostra il quadro dell’avanzamento dei

progetti secondo il loro numero per fase di pianificazione

e realizzazione.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Nu

mer

o d

i pro

get

ti p

er f

ase

125 4 2

5

7 6

1 2

11

73

61

16

17

66

8

20

20

33

17

13

1422

25

29

27

2 2 3

19

29

■ Concluso

■ In servizio

■ Esecuzione

■ Procedura di approvazione dei piani PAP

■ Progetto di pubblicazione/definitivo

■ Progetto di massima

■ Studio/nessuna fase

Stato a fine2015

Previsione a fine 2019

Previsione a fine2019

Stato a fine2017

Stato a fine2016

Avanzamento della pianificazione SIF.

51

Prezzi attuali (incl. IVA, rincaro)nominale

Prezzi aprile 2005(incl. IVA)reale

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

54005400

4592,9

3660,3

1789,7

5193,6

Costi e�etivi

Impegni

Costi previsti

Credito

Costi attuali e credito SIF in milioni di franchi.


A fine 2017 i costi effettivi (al netto dei ricavi) per l’attuazio-

ne di tutti i progetti infrastrutturali SIF si sono attestati a

1,817 miliardi di franchi. La cifra comprende anche i costi de-

gli studi di pianificazione condotti nell’ambito dell’elabora-

zione del programma, che sono serviti per la stesura del mes-

saggio sulla Panoramica FTP e sono stati imputati a entram-

bi i crediti per la vigilanza sulle misure.

La previsione dei costi finali del programma SIF comprende

una stima aggiornata, stilata dai gestori dell’infrastruttura,

di tutti gli elementi infrastrutturali previsti e dei rischi impu-

tabili ai progetti. L’UFT valuta i costi finali del programma SIF

a 4,593 miliardi di franchi (livello dei prezzi aprile 2005).

Nei costi sono compresi i rischi netti ponderati (rischi poten-

ziali meno opportunità potenziali) che al momento della ste-

sura del rapporto erano stimati a 207 milioni di franchi.

Aggiungendo il rincaro cumulato per tutta la durata del pro-

gramma, si ottengono i costi finali stimati ai prezzi attuali

che attualmente si attestano a 5,194 miliardi di franchi.

Rispetto all’anno precedente i costi finali previsti sono dimi-

nuiti di circa 146 milioni di franchi (prezzi aprile 2005), ossia

del 3,1 per cento.

Questa riduzione è ascrivibile sostanzialmente ai seguenti

motivi:

• globalmente i costi di progettazione e di realizzazione di

importanti progetti di costruzione segnano un andamen-

to positivo, permettendo una diminuzione consistente dei

costi;

• rispetto all’ultimo periodo di riferimento la situazione sul

fronte dei rischi è migliorata. Questo è dovuto soprattut-

to all’avanzamento del programma e alla conseguente ri-

duzione delle incertezze legate ai singoli progetti;

• nell’anno in esame la struttura funzionale del progetto è

stata consolidata in modo sistematico. Singole voci non

più necessarie sono state tolte dalla previsione dei costi fi-

nali, il che ha permesso un’ulteriore riduzione dei costi.

Cred

iti d

’impe

gno

Base

di r

iferi

men

to

iniz

iale

Base

di r

iferi

men

to

attu

ale

Prev

isio

ne

cost

i fina

li

Prev

isio

ne

cost

i fina

li 20

16

Vari

azio

ne c

osti

fina

li

risp

etto

al 2

016


30,0 30,0 30,0 30,0 –

Misure sulle tratte d’accesso NFTA

502,1 570,2 570,7 600,7 – 5,0 %

Misure sulle altre tratte

3838,2 3738,3 3726,1 3871,5 – 3,8 %

Compensazione TR

250,0 248,1 266,1 237,1 12,2 %

Totale SIF 4620,3 4586,6 4592,9 4739,3 – 3,1 %

Previsione dei costi finali SIF in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi del credito d’impegno (aprile 2005).

5.5 Finanziamento


In virtù della normativa vigente, il credito complessivo di

5,4 miliardi di franchi (prezzi aprile 2005) stanziato per lo svi-

luppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria con decreto fede-

rale del 17 dicembre 2008 è suddiviso in tre crediti d’impe-

gno per la progettazione e la realizzazione delle misure e in

due crediti per la vigilanza sulle misure.


52

Se necessario, il Consiglio federale può aumentare i crediti

aggiungendo il rincaro cumulato e l’imposta sul valore ag-

giunto. Negli ultimi cinque anni la variazione dell’indice di

rincaro delle opere ferroviarie (IRF) determinante per il cal-

colo è rimasta contenuta attestandosi a soli +/–0,5 punti.

Nel complesso, al momento della stesura del presente rap-

porto le uscite legate al rincaro e i costi per l’imposta sul va-

lore aggiunto non restituibile ammontavano a circa 652 mi-

lioni di franchi.

I crediti d’impegno dovrebbero quindi essere sufficienti, an-

che in termini nominali, per i prossimi cinque anni. Finora il

68 per cento dei mezzi federali stanziati era vincolato a con-

venzioni di attuazione concluse con i gestori dell’infrastrut-

tura e solo il 33 per cento era stato versato. Uno dei motivi

principali è che la progettazione delle grandi opere infra-

strutturali si protrae per vari anni e i costi di costruzione sono

generalmente contabilizzati molto più tardi. Pertanto non è

necessario (ancora per alcuni anni) un aumento del credito

per coprire i costi dovuti al rincaro.

Nell’anno in esame l’UFT ha concluso con le FFS l’ottava con-

venzione di attuazione per la progettazione dettagliata e la

realizzazione di un pacchetto di misure. La convenzione, che

prevede mezzi finanziari per circa 200 milioni di franchi, è

stata approvata dal Consiglio federale il 20 marzo 2017. Pa-

rallelamente sono stati sbloccati 11 milioni di franchi per la

realizzazione del nuovo incrocio di Eifeld, che rappresenta il

primo dei tre progetti della BLS.

Cred

iti d

’impe

gno

Cred

iti d

’impe

gno

attu

ali

Conv

enzi

oni

Conf

eder

azio

ne-G

I

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ti d

ella

Co

nfed

eraz

ione

cu

mul

ati

Vers

amen

ti d

ella

Co

nfed

eraz

ione

ne

l 201

7


30,0 11,8 11,7 0

Misure sulle tratte d’accesso NFTA

700,0 570,0 277,5 86,4


4420,0 2927,3 1460,8 386,8

Compensazione TR

250,0 151,8 39,7 25,8

Totale SIF 5400,0 3660,9 1789,7 499,0

Controlling dei crediti d’impegno SIF in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.


Nel quadro del processo di preventivazione 2017 le FFS e BLS

hanno comunicato il fabbisogno di mezzi finanziari fino

all’estate 2016. Dopo la verifica interna dei mezzi disponibi-

li nel Fondo per l’infrastruttura ferroviaria, il Parlamento ha

autorizzato il pagamento di una rata (annualità) di 611 mi-

lioni di franchi per gli ampliamenti del programma SIF. Que-

sti mezzi sono stati utilizzati in misura dell’82 per cento.

Circa un quarto dei fondi utilizzati nel 2017 è stato destina-

to al cantiere per i lavori di ampliamento a quattro binari del-

la tratta Olten-Aarau il cui fulcro è rappresentato dalla gal-

leria dell’Eppenberg. Le altre priorità a livello di costruzione

e finanziamento sono state la realizzazione del quarto bina-

rio tra Losanna e Renens, l’aumento delle prestazioni nel

nodo di Chiasso, il raddoppio del binario tra Contone e Quar-

tino, l’aumento della capacità nella stazione merci di San

Paolo/Bellinzona e la riduzione del tempo di percorrenza tra

Winterthur e Weinfelden.

Nel quadro dei dibattiti sul preventivo 2018, il 4 dicembre

2017 il Parlamento ha stanziato 756,6 milioni di franchi per

la voce «Ferrovia2000/Sviluppo futuro dell’infrastruttura fer-

roviaria (SIF)/Corridoio di 4 metri», di cui 608,6 milioni sono

destinati agli ampliamenti nell’ambito del programma SIF.





rativa dei rischi a livello di progetto compete ai committenti.

Nel 2017 l’UFT ha effettuato una nuova valutazione dei ri-

schi. Di seguito sono indicati i principali rischi e opportunità.

Opportunità

• Riduzione dei costi per singole misure infrastrutturali. Mi-

sura principale: la costante ottimizzazione dei costi grazie

alla pianificazione dettagliata e all’approfondimento dei

progetti offrono un’opportunità di riduzione dei costi.

Nelle riunioni di coordinamento periodiche vengono de-

finite e attuate misure di ottimizzazione dei costi.

53



Vigilanza sulle misure

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

Compensazione per il tra�co regionale


Misure sulle linee NFTA

100

200

300

400

500

600

Req

uis

iti fi

nan

ziar

i

Pianificazione finanziaria SIF in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.

Rischi

• I progetti adiacenti ritardano il potenziamento dell’offer-

ta non permettendo di raggiungere appieno i benefici dei

progetti SIF. Misura principale: il raggruppamento degli

organi di gestione FA25, SIF e FFS permette di migliorare

ulteriormente il coordinamento. I ritardi sono individuati

tempestivamente e possono essere anticipati.

• Gli intervalli per i lavori sulla rete sono insufficienti e pre-

giudicano la realizzazione di singoli progetti. Misura prin-

cipale: l’elevato numero di progetti SIF e FA25 da realizza-

re in parallelo all’esercizio rischia di compromettere il

rispetto delle scadenze. L’UFT e le FFS stanno esaminando

alternative alle tratte a velocità ridotta, tra cui il blocco to-

tale. Il coinvolgimento dei costruttori e dei gestori permet-

te se del caso di ridefinire l’ordine di priorità dei progetti

in collaborazione con i cantoni.

• Ritardi nella procedura di approvazione dei piani. Misura

principale: durante la procedura possono subentrare ri-

tardi per vari motivi (mancanza di risorse, qualità dei dos-

sier, modifiche progettuali ecc.). In generale si osserva una

maggiore propensione all’inoltro di ricorsi. Questo rischio

può essere ridotto al minimo grazie a un esame tecnico

preliminare dei progetti di massima e grazie al coordina-

mento tempestivo con i servizi competenti. Occorre coin-

volgere tempestivamente e informare i soggetti interes-

sati (comuni, popolazione).

• Mancanza di personale presso le FFS e l’UFT. Misura prin-

cipale: questa tematica viene affrontata periodicamente

in seno agli organismi di gestione strategica SIF. L’UFT pro-

cede alla pianificazione interna delle risorse nel settore in-

frastruttura/sicurezza. La pianificazione anticipata delle ri-

sorse e il coordinamento delle scadenze tra FFS e UFT

permettono di prevedere con sufficiente anticipo le risor-

se necessarie.


Tunnel di Maroggia.

6

6.1 In sintesi

La legge federale sulla realizzazione e il finanziamento di un

corridoio di quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA

(legge sul corridoio di quattro metri) è entrata in vigore il

1 giugno 2014.

Il grande progetto riguardante il corridoio di 4 metri tra

Basilea e Chiasso (C4m) prosegue secondo programma. Nel

2017 la priorità è stata data all’esecuzione dei lavori di co-

struzione e sono stati raggiunti i seguenti traguardi:

• nelle gallerie di Rindelfluh, Molino, Coldrerio, Balerna e

Crocetto/Giustizia i lavori sono terminati;

• nelle gallerie di Maroggia, Svitto I, Morschach, Axen (lato

lago) e Dragonato i lavori sono in corso;

• il diaframma della nuova galleria del Bözberg è stato ab-

battuto a fine novembre 2017.

I lavori finanziati dalla Svizzera per l’ampliamento del profi-

lo sulla linea di Luino per la più costosa delle sei tratte Lave-

no-Luino-Pino proseguono secondo programma. Per altri

tratti della linea è iniziata la progettazione esecutiva.

I costi finali previsti dall’UFT, senza il rincaro, ammontano a

795 milioni di franchi (prezzi aprile 2012), suddivisi in 515 mi-

lioni per gli interventi in Svizzera e 280 milioni per quelli in

Italia, questi ultimi intesi come limite di spesa. Finora però,

per gli interventi sulla linea di Luino è stato stabilito contrat-

tualmente un limite di spesa di soli 120 milioni di euro 1 e il

bisogno di crediti supplementari non è ancora definito. I co-

sti previsti per i progetti del corridoio sono coperti dai credi-

ti d’impegno approvati.

Nel complesso i lavori procedono secondo programma e nei

limiti di spesa previsti. Secondo i dati attualmente disponibi-

li, sarà possibile rispettare la data di entrata in servizio previ-

sta per fine 2020.

Nel 2018 si prevede di concludere la procedura di approva-

zione dei piani per le gallerie di Paradiso e di San Martino, di

proseguire la costruzione delle gallerie di Bözberg, Axen

(lato lago), Morschach, Svitto I, Dragonato I e Maroggia e di

attuare le misure sulle tratte a cielo aperto. In Italia sono sta-

ti realizzati gli interventi di ampliamento del profilo sulla

1 Ovvero 132 milioni di franchi secondo i tassi di cambio su cui poggia la pianificazione finanziaria attuale.

tratta Sesto Calende-Laveno e sono iniziati i lavori di ultima-

zione sulle tratte già adeguate.


L’obiettivo principale della politica svizzera dei trasporti è il

trasferimento del traffico merci transalpino dalla strada

alla rotaia. Un’importante misura per raggiungerlo è la rea-

lizzazione di un corridoio di 4 metri sull’asse nord-sud del

San Gottardo, che permetterà di trasportare su rotaia semi-

rimorchi con altezza agli angoli di quattro metri e larghezza

fino a 2,60 metri da Basilea a Chiasso e Luino (senza interru-

zione fino agli importanti impianti di trasbordo in Nordita-

lia). La realizzazione del corridoio richiede l’ampliamento del

profilo sulle tratte di accesso alle gallerie di base del San Got-

tardo e del Ceneri. In Svizzera si dovranno adeguare una ven-

tina di gallerie ed eliminare «ostacoli di sagoma» sulle tratte

a cielo aperto, come segnali, pensiline e linee di contatto.

L’intervento di maggiore entità è costituito dalla costruzio-

ne della nuova galleria del Bözberg.

I traguardi intermedi da raggiungere sono:

Scadenza Traguardo intermedio Stato

31.12.2017 Abbattimento del diaframma nella nuova galleria del Bözberg

Concluso

31.12.2020 Messa in servizio della galleria del Bözberg Secondo programma

31.12.2020 Entrata in servizio dell’ultima opera in Ticino (senza tratta di montagna del Ceneri, Svitto II, Dragonato II)

Secondo programma

Affinché il corridoio possa esplicare appieno gli effetti atte-

si, è necessario che i semirimorchi vengano trasportati su ro-

taia anche oltre i confini svizzeri, ossia fino agli impianti di

trasbordo a ovest e a est di Milano. Perché ciò sia possibile,

entro la fine del 2020 bisogna ampliare anche il profilo

dell’infrastruttura in territorio italiano.

Corridoio di 4 metri (C4m)

56

Weil am Rhein

Luino

Galleria di basedel San Gottardo

Linea di montagnadel San Gottardo

Galleria di basedel Ceneri

Ranzo

Milano

Linea di montagnadel Ceneri

Domodossola

Basilea

Chiasso

Bellinzona

Galleria delSempione

Galleria di basedel Lötschberg

Berna

7b7a

11

15

15

15

15

9

4

1 2

10

12

5

3

13

6

14

8b

16

8a

Pianificazione aggiornata del corridoio di 4 metri.

Progetti di massima 16 Linea di montagna del Ceneri

Progettidefinitivi 7b Galleria di Svitto II 8b Galleria del Dragonato II

Proceduradiapprovazionedeipiani 10 Galleria di Paradiso/San Martino

Inesecuzione 1 Galleria del Bözberg 2 Galleria di Villnachern 4 Galleria di Morschach7a Galleria di Svitto I11 Galleria di Maroggia 15 Provvedimenti per la tratta 5 Tratta dell’Axen lungo il lago 8a Galleria del Dragonato I

Inservizio 12 Galleria di Molino

3 Gallerie del Rindelfluh I e II 6 Gallerie di Crocetto e Giustizia 9 Gallerie di Massagno I e II 13 Galleria di Coldrerio 14 Galleria di Balerna

Legenda Finanziamento credito di impegno C4m Convenzione sulle prestazioni (CP)


Panoramica dello stato di avanzamento degli interventi di ampliamento per il C4m in Svizzera.

57

Weil am Rhein

Luino

Galleria di basedel San Gottardo

Linea di montagnadel San Gottardo

Galleria di basedel Ceneri

Ranzo

Milano

Linea di montagnadel Ceneri

Domodossola

Basilea

Chiasso

Bellinzona

Galleria delSempione

Galleria di basedel Lötschberg

Berna

7b7a

11

15

15

15

15

9

4

1 2

10

12

5

3

13

6

14

8b

16

8a

Pianificazione aggiornata del corridoio di 4 metri.

Progetti di massima 16 Linea di montagna del Ceneri

Progettidefinitivi 7b Galleria di Svitto II 8b Galleria del Dragonato II

Proceduradiapprovazionedeipiani 10 Galleria di Paradiso/San Martino

Inesecuzione 1 Galleria del Bözberg 2 Galleria di Villnachern 4 Galleria di Morschach7a Galleria di Svitto I11 Galleria di Maroggia 15 Provvedimenti per la tratta 5 Tratta dell’Axen lungo il lago 8a Galleria del Dragonato I

Inservizio 12 Galleria di Molino

3 Gallerie del Rindelfluh I e II 6 Gallerie di Crocetto e Giustizia 9 Gallerie di Massagno I e II 13 Galleria di Coldrerio 14 Galleria di Balerna

Legenda Finanziamento credito di impegno C4m Convenzione sulle prestazioni (CP)

Rapporto sullo stato dei lavori 2017 Corridoio di 4 metri

58

Nome del progetto, fase Stato dei lavori/prospettive Valutazione, scadenze

Nuova galleria del Bözberg Dopo che l’avanzamento in materiale sciolto si è concluso e la fresatrice è stata montata, a inizio giugno è iniziato l’avanzamento meccanico, che è durato cinque mesi e mezzo, ossia fino a fine novembre. L’abbattimento del diaframma ha avuto luogo il 29 novembre 2017 nella trincea d’attacco di Effingen. A inizio 2018 sono iniziati i lavori di costruzione grezza della soletta, della volta interna, della banchina e del portale. In previsione del trasporto su treno del materiale di scavo che inizierà nel maggio 2018, in settembre il binario di carico di Schinznach è stato montato ed equipaggiato di segnali di ingresso e uscita verso la tratta esistente. Con l’entrata in servizio dell’apparato centrale elettronico di Schinznach e Effingen, il 20 novembre è stato collegato alle installazioni di tecnica ferroviaria.


Galleria di Villnachern La decisione di approvazione dei piani è cresciuta in giudicato a fine novembre 2016. Tutte le opposizioni che chiedevano in particolare ulteriori misure di protezione fonica per la fase d’esercizio sono state respinte. L’esecuzione dei lavori, che dureranno cinque mesi, è prevista per inizio 2020.


Gallerie di Rindelfluh I e II Il progetto si è concluso e l’impianto è in servizio. In servizio

Galleria di Morschach I lavori di costruzione sul binario lato montagna e le misure di consolidamento nella galleria di Fronalp si sono conclusi a fine dicembre 2016.I lavori di costruzione sul binario lato lago inizieranno nella primavera 2018 in coordinamen-to con il progetto della galleria dell’Axen (lato lago) e si protrarranno fino in autunno 2018.


Galleria dell’Axen (lato lago; CP) Nel 2017 sono stati effettuati i lavori di rinnovo delle gallerie di Franziskus e Ölberg con circolazione a binario unico e sono stati adeguati i profili (abbassamento della platea dei binari, sostituzione dei cuscinetti, manutenzione della volta). I binari fissi sono stati posati. Parallelamente, nello stesso settore sono stati effettuati lavori di manutenzione di diverse opere ingegneristiche e di protezione. Da febbraio 2018 verrà montata la rotaia conduttrice per la corrente di trazione, che permetterà di mettere in servizio la tratta a fine marzo 2018.


Galleria Crocetto e Giustizia (CP) Il progetto si è concluso e l’impianto è in servizio. In servizio

Galleria di Svitto I I lavori di costruzione sul binario lato valle si sono conclusi secondo programma il 12 no - vembre 2017. Entro fine agosto 2018 verranno ultimati i lavori sul binario lato montagna.


Galleria di Svitto II Per sfruttare le sinergie, l’ampliamento del profilo verrà realizzato in concomitanza con il progetto per il terzo binario Bellinzona-Giubiasco (FA25). Il progetto di massima è stato approvato; il progetto definitivo è in fase di elaborazione. Il collaudo è previsto a fine 2018.


Galleria Dragonato I (CP) Nel 2017 sono iniziati i lavori di costruzione della prima metà della nuova galleria, che sono stati ultimati a fine anno secondo programma. La costruzione della seconda metà della galleria è prevista nel 2018.


Galleria Dragonato II Per sfruttare le sinergie, l’ampliamento del profilo verrà realizzato in concomitanza con il progetto per il terzo binario Bellinzona-Giubiasco (FA25). Il progetto di massima è stato approvato. Il progetto definitivo è in fase di elaborazione. Il collaudo è previsto a fine 2018.


Galleria di Massagno Il progetto si è concluso e l’impianto è in servizio. In servizio

Galleria di Paradiso e San Martino

Il progetto di pubblicazione è stato presentato il 2 giugno 2014. Non sono stati inoltrate op-posizioni. La decisione di approvazione dei piani è attesa per il primo trimestre del 2018. Le FFS hanno chiesto di rinunciare all’allargamento delle vie di fuga. L’aggiudicazione dell’appalto è prevista per metà 2018. L’inizio dei lavori preparatori è previsto nella primavera 2018.


Galleria di Maroggia I lavori hanno subito un ulteriore ritardo in seguito a problemi tecnico-costruttivi. L’entrata in servizio del binario lato montagna è prevista per il 5 marzo 2018. I lavori sul binario lato lago verranno realizzati durante la notte e si protrarranno fino a metà 2018.

Ritardo di cinque mesi, nessuna conseguenza per la messa in servizio del C4mMessa in servizio: metà 2018

Galleria Molino Il progetto si è concluso e l’impianto è in servizio. In servizio

Galleria di Coldrerio (CP) Il progetto si è concluso e l’impianto è in servizio. In servizio

6.3.1 Interventi in Svizzera

I singoli progetti necessari per la realizzazione di un corridoio continuo di 4 metri da Basilea a Chiasso/Luino dovrebbero

concludersi entro il 2020.

Nell’anno in rassegna sono stati compiuti importanti passi avanti:

59

Nome del progetto, fase Stato dei lavori/prospettive Valutazione, scadenze

Galleria di Balerna (CP) Il progetto si è concluso e l’impianto è in servizio. In servizio

Gallerie sulla tratta di montagna del Ceneri

Il progetto preliminare per la tratta di montagna del Ceneri include le gallerie di Costa, Precassino-Meggiagra, Precassino, Meggiagra, Monte Ceneri 1, Monte Ceneri 2 e Molincero. Le FFS hanno approvato il progetto di massima nel dicembre 2017. A inizio 2018 verrà avviata l’elaborazione del progetto definitivo e del progetto di pubblicazione. Il progetto di pubblicazione verrà presentato a inizio 2019; l’esecuzione dei lavori è prevista per il 2021.


Opere sulla tratta a cielo aperto Basilea-Chiasso

L’esecuzione delle opere sulla tratta a cielo aperto è calendarizzata. Nel limite del possibile i lavori verranno realizzati in concomitanza con altri progetti che interessano lo stesso perimetro al fine di sfruttare le sinergie. Sono già stati adeguate le pensiline a Kaiseraugst, Hendschiken, Immensee, Däniken, Arth-Goldau, Flüelen, Schwyz, Wohlen (adeguamento parziale) e Bellinzona. È stato ultimato il 47 per cento degli adeguamenti della linea di contatto e dei segnali. Le altre opere verranno realizzate o concluse entro inizio 2020.


2019, 3,5 mesi– 3 gallerie– 5 cavalcavia– Lunghezza totale 3339 m

2018, 3,5 mesi– 2 gallerie– 1 cavalcavia– Lunghezza totale 1413 m

2016, 5 mesi2017, 2 mesi– 3 gallerie– 2 cavalcavia– Lunghezza totale 3723 m

2017, 6 mesi– 13 gallerie– 2 cavalcavia– Lunghezza totale 8080 m

2020– 1 cavalcavia

2020– 2 gallerie– 1 cavalcavia– 1 ponte– Lunghezza totale 1413 m

Pino Tronzano

Bellinzona

Oleggio

Maccagno

Colmegna

Luino

Porto Valtravaglia

Calde

SangianoBesozzo

TravedonaTernate

MornagoBesnate

Busto Arsizio

LegnanoCanegrate

Parabiago

Vanzago P.

Gallarate

Laveno M.

Leggiuno M.

Ispra

Taino

CastellettoTicino

Porto Varallo P.

Pombia

Ver

gla

te

Sest

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de

Som

ma

L.

Cas

ora

te S

.

Castella

nza

Panoramica degli interventi infrastrutturali in Italia (linea di Luino).

6.3.2 Interventi in Italia

Gli interventi di ampliamento sulla linea del San Gottardo

sono stati definiti in un accordo bilaterale. Nell’accordo fir-

mato il 28 gennaio 2014, la Svizzera si è impegnata a finan-

ziare per un importo complessivo di 120 milioni di euro (ca.

132 milioni di franchi ai tassi di cambio su cui poggia l’attua-

le pianificazione finanziaria) gli interventi infrastrutturali sul-

la linea di Luino (Ranzo-Sesto Calende-Gallarate/Novara). L’I-

talia, dal canto suo, si è dichiarata disposta a emanare un

decreto per il finanziamento degli interventi di ampliamen-

to sulla tratta Chiasso-Milano (ca. 40 milioni di euro).

Sulla base dell’accordo bilaterale, il 16 settembre 2014 l’UFT

ha concluso con RFI una convenzione per la realizzazione del-

le misure edili necessarie entro il 2020. La convenzione defi-

nisce i requisiti tecnici per la costruzione del corridoio di

4 metri tra la Svizzera e Novara/Busto Arsizio (I) e disciplina

le modalità di sorveglianza del progetto come pure le respon-

sabilità di RFI per l’esecuzione e l’affidamento dei lavori.

L’UFT, dal canto suo, garantisce il finanziamento degli inter-

venti previsti sulla linea di Luino per un importo di 120 milio-

ni di euro.


60

In Italia, così come in Svizzera, si tratta di ampliare il profilo

di spazio libero nelle gallerie e nelle tratte a cielo aperto per

permettere il trasporto di semirimorchi con altezza agli spi-

goli di quattro metri. RFI ha aggiudicato i lavori di costruzio-

ne per tutte le tipologie di intervento e per tutte le tratte sot-

to forma di mandato generale (impresa generale incluso

progetto esecutivo).

Nel 2017 i lavori in territorio italiano sono stati portati avan-

ti contemporaneamente su varie tratte. La tratta Laveno-Lu-

ino-Pino Tronzano ha assunto un’importanza centrale in

quanto per adeguare il profilo delle 13 gallerie è stato ne-

cessario chiuderla completamente al traffico per sei mesi. I

lavori sono stati ultimati secondo programma e la linea Giu-

biasco-Laveno è stata riaperta al traffico il 10 dicembre 2017.

Nel 2018 verranno realizzati gli interventi di ampliamento

del profilo sulla tratta Sesto Calende-Laveno e si darà avvio

ai lavori di ultimazione sulle tratte già adeguate.

Prima di poter elaborare un accordo analogo sulle misure in-

frastrutturali da realizzare sulla linea del Sempione servono

ulteriori accertamenti approfonditi. Le imprese ferroviarie

Rete Ferroviaria Italiana (RFI), BLS e FFS sono state incarica-

te dal Comitato direttivo Svizzera-Italia di elaborare entro

l’autunno 2018 uno studio di approfondimento in merito

alle capacità e al profilo della linea allo scopo di individuare

soluzioni alternative al costoso ampliamento del tratto tra

Iselle e Preglia.


Prima dell’apertura al traffico della galleria di base del Cene-

ri e del corridoio di 4 metri, la messa in esercizio della galle-

ria di base del San Gottardo in concomitanza con il cambio

d’orario nel dicembre 2016 non permette di ottenere miglio-

ramenti significativi della produzione nel traffico merci inter-

nazionale attraverso le Alpi.

Nel 2017 la sfida maggiore sul fronte del trasferimento del

traffico è stata la scarsa disponibilità infrastrutturale sui cor-

ridoi di transito. A causa dei lavori di costruzione per il corri-

doio di 4 metri, la linea di Luino è rimasta chiusa praticamen-

te per tutto il secondo semestre del 2017. La congestione

dell’asse del Lötschberg-Sempione, utilizzato come princi-

pale percorso alternativo, ha fatto sì che una parte dei circa

40 convogli giornalieri toccati dalla chiusura sia stata dirot-

tata verso Chiasso. La chiusura totale per sette settimane del-

la linea tedesca della Rheintalbahn a seguito di un cedimen-

to dei binari ha aggravato ulteriormente le difficoltà dovute

alle limitazioni infrastrutturali previste per l’esecuzione dei

lavori del corridoio di 4 metri e alla necessaria pianificazione

del dirottamento del traffico merci su percorsi alternativi.

Per poter utilizzare rapidamente le capacità di trasporto sup-

plementari disponibili dal 2020, la Confederazione ha garan-

tito un finanziamento consistente per la realizzazione di un

moderno impianto di trasbordo a Milano-Smistamento per

treni merci lunghi 750 metri. In una prima fase l’impianto

avrà una capacità di trasbordo pari a 260 000 TEU all’anno.

Verrà inoltre potenziata la capacità degli attuali raccordi sud

e nord all’impianto di trasbordo di Busto-Arsizio/Gallarate.

Il progetto di ampliamento delle capacità verrà sostenuto fi-

nanziariamente dalla Confederazione.

Il corridoio NSMED (Mare del Nord-Mediterraneo) transita

da Basilea, dove i treni merci sul percorso Belgio/Francia-Ita-

lia possono passare al corridoio RALP (Reno-Alpi). Lungo

questo corridoio la Francia prevede di adeguare il profilo del-

la tratta Calais-St. Louis allo standard P400. Nell’ottica della

percorribilità senza interruzioni del corridoio NSMED con il

profilo P400 sull’asse Calais-Basilea-(Italia), sarà sempre più

necessario ampliare il profilo della tratta St. Louis-Basilea RB

anche su territorio svizzero. La chiusura della linea tedesca

della Rheintalbahn nei pressi di Rastatt ha inoltre mostrato

quanto, in caso di problemi, siano importanti parametri in-

frastrutturali armonizzati sui corridoi.

L’UFT esamina le possibilità e le condizioni quadro di un

eventuale finanziamento di questo ampliamento nell’ambi-

to del corridoio di 4 metri e verifica la fattibilità e i costi

dell’ampliamento del profilo delle gallerie di Kannenfeld e

Schützenmatt tra Basilea e St. Louis entro la fine del 2018.

61

6.4 Costi


Il decreto federale del 5 dicembre 2013 1 sul credito comples-

sivo per la realizzazione e il finanziamento di un corridoio di

quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA prevede lo

stanziamento di 990 milioni di franchi (prezzi aprile 2012

senza rincaro e IVA).

Su tale base, l’UFT e le FFS hanno concluso una convenzione

per la pianificazione e la realizzazione degli adeguamenti

necessari, che disciplina le responsabilità per gli interventi in-

frastrutturali necessari sulle tratte svizzere del corridoio di

transito e le modalità di finanziamento. Per le misure da re-

alizzare in territorio svizzero, la Confederazione ha previsto

un limite di spesa di 630 milioni di franchi (prezzi aprile 2012)

e prevede una riserva di 80 milioni rispetto al credito d’im-

pegno di 710 milioni di franchi.

Poiché gli interventi in territorio italiano sono di competen-

za di RFI, l’UFT ha concluso con quest’ultima una convenzio-

ne per la pianificazione e la realizzazione delle misure sulla

linea di Luino, che garantisce ai convogli con una sagoma li-

mite di quattro metri l’accesso ai terminali di trasbordo a

nord di Milano. Fino a conclusione dei lavori prevista nel

2020, per questi interventi è stanziato un limite di spesa pari

a 120 milioni di franchi (prezzi aprile 2012).

La convenzione con le FFS e quella con RFI fungono da base

per la sorveglianza e il controlling dei costi dei singoli sotto-

progetti. A tale scopo è stata definita una base di riferimen-

to dei costi comune che poggia sull’indice di rincaro NFTA

(IRN) dell’aprile 2012.

1 FF 2014 3167 (-3168) del 27 maggio 2014.


Prezzi aprile 2012 reale

Costi e�etivi

Impegni

Costi previsti

Credito

0 200 400 600 800 1000

990,0

227,8

762,2

798,9795,2

990,0

Costi attuali e credito per il corridoio di 4 metri, in milioni di franchi.


Costi attuali

A fine 2017 i costi degli adeguamenti infrastrutturali in Sviz-

zera si sono attestati a 197 milioni di franchi, di cui circa il

65 per cento per la costruzione della nuova galleria del Bözb-

erg. Finora i mezzi sono stati destinati in particolare ai lavori

di avanzamento nel tratto di roccia incoerente. I costi effetti-

vi comprendono inoltre i costi per l’elaborazione dei proget-

ti di massima per l’adeguamento delle gallerie esistenti e per

l’eliminazione degli ostacoli sulla tratta a cielo aperto dell’as-

se Basilea-Chiasso per un totale di 8,3 milioni di franchi.

A fine 2017 FFS Infrastruttura aveva aggiudicato lavori per

300,5 milioni di franchi, di cui il 73 per cento per la galleria

del Bözberg.

Finora, per i lavori sulla linea di Luino in territorio italiano e

per gli accessi agli impianti di trasbordo merci RFI ha fatto

valere richieste di finanziamento per 42 milioni di franchi, di

cui la parte più consistente è servita alla realizzazione dei

lavori principali, nel frattempo conclusi, sul tratto Laveno-

Luino-Pino Tronzano.

Costi previsti

I crediti d’impegno stanziati nel decreto federale del 5 di-

cembre 2013, pari complessivamente a 990 milioni di fran-

chi (prezzi aprile 2012), sono intesi come tetto massimo di

spesa. Per gli interventi in Svizzera sono stanziati al massimo

710 milioni di franchi, per quelli in Italia al massimo 280 mi-

lioni. I costi finali previsti dall’UFT per il programma di am-

pliamento in territorio svizzero, che tengono conto di tutti i

rischi conosciuti e valutati, si aggirano attorno a 515 milioni


62

di franchi. Rispetto al 2015 la stima dei costi finali è rimasta

invariata. Attualmente i risparmi previsti rispetto al limite di

spesa convenuto si attestano a circa il 18 per cento.

Nel decreto sul credito per la realizzazione e il finanziamento

degli adeguamenti in territorio italiano, sono previsti inter-

venti per permettere il trasporto di semirimorchi con altezza

agli angoli di quattro metri sia sulla linea di Luino (confine di

Stato fino ai terminali di trasbordo) sia sull’asse del Lötsch-

berg-Sempione (Iselle-Domodossola).

Nella convenzione conclusa tra UFT e RFI, alla linea di Luino

sono destinati 120 milioni di euro. La stima dei costi corri-

spondente è tuttora valida.

Poiché a fine 2016 non erano disponibili dati più precisi su-

gli interventi necessari sull’asse del Lötschberg-Sempione, il

Comitato direttivo Svizzera-Italia ha commissionato accerta-

menti approfonditi sulle varianti e sui costi per soddisfare i

requisiti di capacità e di profilo. I lavori delle imprese incari-

cate si protrarranno fino in autunno 2018.

La stima dei costi per le misure infrastrutturali da realizzare

in Italia resta invariata a 280 milioni di franchi.

Cred

iti d

’impe

gno

Base

di r

iferi

men

to

iniz

iale

Base

di r

iferi

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attu

ale

Prev

isio

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cost

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cost

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li 20

16

Vari

azio

ne c

osti

fina

li ri

spet

to a

l 201

6

Interventi in Svizzera

630,0 575,8 515,2 515,4 –

Interventi in Italia*

132,0 132,0 280,0 280,0 –

Totale C4m 762,0 707,8 795,2 795,4 –

Previsione dei costi finali del corridoio di 4 metri in milioni di franchi svizzeri; cifre basate sul livello dei prezzi del credito d’impegno (aprile 2012). * Solo misure sulla linea di Luino; adeguamenti sulla linea del Sempione ancora

da definire, stima basata su un tasso di cambio euro/CHF di 1.10.

I mezzi per i progetti di ampliamento del profilo per permet-

tere il trasporto di semirimorchi con un’altezza agli spigoli di

quattro metri sugli assi di transito sono sufficienti. Le riserve

bastano anche a coprire gli imprevisti. Le eventuali ottimiz-

zazioni del progetto vengono verificate costantemente e im-

plementate. Attualmente non sono necessarie misure di

controlling da parte della Confederazione.

La gestione qualitativa dei rischi (capitolo 6.6) analizza la si-

tuazione dal punto di vista strategico.

6.5 Finanziamento


Il decreto federale del 5 dicembre 2013 prevede lo stanzia-

mento di un credito complessivo di 990 milioni di franchi

(prezzi aprile 2012 senza IVA).

Numerosi sottoprogetti importanti in territorio svizzero si

trovano già in fase di esecuzione. I lavori di progettazione

per gli altri interventi previsti sono in fase avanzata. Visto lo

stato di avanzamento del progetto, i rischi di superamento

dei costi sono circoscritti. Secondo i dati disponibili, il fabbi-

sogno finanziario è nettamente inferiore al credito d’impe-

gno di 710 milioni di franchi e allo stanziamento massimo

stabilito nella convenzione conclusa tra l’UFT e RFI.

Se necessario, il Consiglio federale può aumentare i crediti

aggiungendo il rincaro cumulato e l’imposta sul valore ag-

giunto. Da qualche tempo i tassi di rincaro determinanti per

il calcolo sono molto bassi; al 31 dicembre 2017 il valore

dell’indice di rincaro NFTA era superiore di soli 1,3 punti al

valore di base su cui poggia il credito (136,7 punti in aprile

2012). In particolare per questo motivo, al momento della

stesura del presente rapporto le uscite dovute al rincaro e i

costi per l’IVA non restituibile si attestavano a soli 5 milioni

di franchi.

63


Nel quadro del processo di preventivazione 2017, le FFS e RFI

hanno comunicato le rispettive richieste di finanziamento

fino all’estate 2016. Dopo la verifica interna dei mezzi dispo-

nibili nel Fondo per l’infrastruttura ferroviaria, il Parlamento

ha autorizzato il pagamento di una rata (annualità) di 100

milioni di franchi per l’ampliamento delle tratte in territorio

svizzero. Di questi, 85 milioni sono andati alle FFS. Il fabbiso-

gno finanziario ridotto risulta essenzialmente dai risparmi

ottenuti in sede di aggiudicazione dei lavori principali della

galleria del Bözberg, imputabili a ritardi nell’elaborazione

del preventivo. I mezzi finanziari stanziati per gli ampliamen-

ti in Italia, pari a 42 milioni di franchi, sono stati utilizzati in

misura dell’83 per cento.

Nel quadro dei dibattiti sul preventivo 2018, il 4 dicembre

2017 il Parlamento ha stanziato 756,6 milioni di franchi per

la voce «Ferrovia2000/Sviluppo futuro dell’infrastruttura fer-

roviaria (SIF)/Corridoio di 4 metri», di cui 148 milioni desti-

nati agli ampliamenti per il corridoio di 4 metri.

Sulle tratte della linea di Luino è iniziata la realizzazione del-

le prime misure di ampliamento. I lavori di progettazione

delle altre tratte proseguono secondo programma. Dai dati

disponibili risulta chiaramente che il tetto di spesa di 280 mi-

lioni di franchi per i progetti previsti in Italia verrà rispettato.

Cred

iti d

’impe

gno

Cred

ito

d’im

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o

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Conv

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ella

Co

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l 201

7

Interventi in Svizzera

710,0 630,0 185,9 85,0

Interventi in Italia

280,0 132,2 41,9 34,9

Totale C4m 990,0 762,2 227,8 119,9

Controlling del credito d’impegno per il corridoio di 4 metri in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivi.

0

20

40

60

80

100

120

140

160



Misure Svizzera Misure Italia

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Req

uis

iti fi

nan

ziar

i

Pianificazione finanziaria per il corridoio di 4 metri in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivi.


64

Il conto di previsione mostra i mezzi finanziari attualmente

necessari per i lavori di progettazione e per l’esecuzione di

tutti gli elementi progettuali del corridoio di 4 metri. Il grafi-

co illustra le spese effettive fino a fine 2017, il preventivo

2018 approvato dal Parlamento e la pianificazione per l’in-

tero orizzonte di realizzazione.

Anche nel 2018 i lavori di costruzione si concentreranno sui

grandi progetti molto costosi, in particolare le gallerie del

Bözberg e di Svitto I come pure gli ampliamenti del profilo

sulla tratta tra Sesto Calende e Laveno in Italia. Stando ai dati

disponibili, negli anni successivi le spese diminuiranno co-

stantemente, a meno che i risultati dello studio sugli amplia-

menti necessari sulla linea del Sempione non giungano a

una conclusione diversa. Il conto di previsione non prevede

risorse per questi ampliamenti.



schi (opportunità e pericoli), focalizzandosi sulle condizioni


rativa dei rischi a livello di progetto compete ai committenti.

Il progetto globale si trova in una fase in cui i rischi e le con-

tromisure dipendono principalmente dal rispetto delle sca-

denze e del preventivo.

Sulla base della valutazione attuale dei rischi, l’entrata in ser-

vizio del corridoio di 4 metri nel 2020 è considerata realizza-

bile.

I gruppi di rischio indicati di seguito sono considerati parti-

colarmente rilevanti in ragione della probabilità di accadi-

mento e/o dell’impatto sul progetto globale.

• Accertamenti sul tipo e la portata degli ampliamenti infra-

strutturali sulla linea del Sempione: possibili risparmi. Mi-

sura principale: studio di approfondimento in corso (RFI,

BLS e FFS).

• Ritardo nella messa in servizio della galleria del Bözberg a

causa di difficoltà sorte durante i lavori e riconducibili a

problemi geologici. Misura principale: adeguamento co-

stante dello scadenzario, identificazione tempestiva di

eventuali scostamenti.

• Ritardi alla galleria di Maroggia e alla galleria di Axen (bi-

nario lago) a causa di difficoltà tecnico-costruttive e di sfi-

de logistiche. Misura principale: definizione e attuazione

di misure di accelerazione, stretto coordinamento con al-

tri progetti che si trovano al di fuori del perimetro.

• Ritardo nei lavori di ultimazione della galleria di Svitto: ri-

tardi a progetti esterni al corridoio di 4 metri a causa del-

la stretta interdipendenza tra gli intervalli progettuali. Mi-

sura principale: analisi sistematica degli intervalli con tutti

gli attori interessati.

• Mancanza di risorse umane nelle funzioni chiave del team

di progetto e/o nei servizi specializzati coinvolti e presso i

partner esterni. Misura principale: verificare l’attribuzione

a terzi dei lavori di costruzione (ad. es. linea di contatto).

• Ritardi e/o costi supplementari per gli interventi in Italia

in generale. Misura principale: discussione sistematica in

seno agli organismi Svizzera-Italia, accompagnamento dei

progetti.

65Fase di ampliamento 2025 (FA25) 7

7.1 In sintesi

Il 21 giugno 2013, nel quadro del progetto concernente il fi-

nanziamento e l’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria

(FAIF), il Parlamento ha approvato la fase di ampliamento

2025 (FA25). Il 1 gennaio 2016 sono entrati in vigore il de-

creto federale sulla fase di ampliamento e quello sul credito

d’impegno. 1 L’obiettivo è di potenziare le capacità ed elimi-

nare i punti critici per far fronte all’aumento del traffico.

Nel 2017 i lavori di progettazione e realizzazione dei 65 pro-

getti sono stati portati avanti a ritmo sostenuto. I lavori di

pianificazione delle singole misure infrastrutturali presenta-

no gradi di avanzamento molto diversi. La priorizzazione

delle misure coordinata con l’offerta permette una realizza-

zione economicamente sostenibile dell’intero programma

di ampliamento.

Il 24 agosto 2017 è stato inaugurato ufficialmente il primo

progetto della FA 2025, ovvero il nuovo punto d’incrocio di

Sefinot sulla rete della ferrovia Matterhorn Gotthard Bahn.

Sono inoltre iniziati i lavori di costruzione per altri progetti,

quali i binari di precedenza di Coppet-Founex e Romont, la

stazione di Romanshorn, l’incrocio di Schwiedernen (MGB)

o l’ampliamento a due binari a Bever (RhB).

Altri importanti traguardi intermedi raggiunti nel 2017 sono:

• l’elaborazione del piano nazionale di ricovero rotabili ha

permesso di avviare nel 2017 tutte le progettazioni neces-

sarie;

• nel nodo di Berna uno studio ha evidenziato la fattibilità

degli ampliamenti a livello di scadenze;

• nella stazione di Basilea verranno adottate misure supple-

mentari per migliorare il flusso di passeggeri. Lo studio

corrispondente è stato completato;

• il progetto di pubblicazione per la separazione dei flussi di

traffico Basilea Est-Muttenz è stato inoltrato all’UFT;

• il progetto di massima per la galleria a doppio binario

Ligerz-Twann è stato ultimato,

• il progetto di massima per il terzo binario Belinzo-

na-Giubiasco è stato completato.

1 Decreto federale del 21 giugno 2013 concernente la fase di ampliamento 2025 dell’infrastruttura ferroviaria, RU 2015 665-668; decreto federale del 17 giugno 2013 concernente il credito d’impegno per la fase di ampliamento 2015 dell’infrastruttura ferroviaria, FF 2015 1514.

Per legge, l’UFT è tenuto a concludere convenzioni di attua-

zione con le ferrovie. Nel 2017 sono state sottoscritte due

convenzioni per la realizzazione (2° pacchetto realizzazione

FFS/RhB) e altre convenzioni per lavori di progettazione per

le fasi di ampliamento 2025 e 2035.

L’approfondimento dei progetti ha permesso di consolidare

la valutazione dei rischi. I rischi principali, invariati rispetto al

2016, sono rappresentati dalla fattibilità costruttiva (in par-

te difficile) e dalla disponibilità di intervalli (pause di eserci-

zio) per poter eseguire i lavori di costruzione in sicurezza an-

che durante l’esercizio. Altri rischi risultano dalle procedure

di approvazione dei piani in corso. Eventuali opposizioni e ri-

corsi possono far slittare le scadenze per l’entrata in servizio.

L’opportunità maggiore è rappresentata dall’eventuale ri-

nuncia alla separazione dei flussi di traffico di Pratteln, che

per motivi d’esercizio potrebbe risultare non necessaria. I re-

lativi accertamenti si concluderanno nella primavera del

2018.

Grazie a misure di ottimizzazione, anche nel 2017 è stato

possibile ridurre i costi complessivi della FA25 di circa 13 mi-

lioni di franchi, portandoli a 6,427 miliardi di franchi. A fine

2017 il credito d’impegno era stato superato di soli 27 milio-

ni di franchi. Nel 2018 seguiranno altre ottimizzazioni.

I lavori di progettazione e realizzazione verranno portati

avanti nel 2018. Sono attese importanti decisioni tra l’altro

nel nodo di Berna e Basilea, nel corridoio Zurigo-Coira e nel-

la separazione dei flussi di traffico/segnaletica a Pratteln.

66


Dopo essere stati accolti in votazione popolare nel febbraio

2014, i decreti federali sulla FA25 sono entrati in vigore il

1 gennaio 2016. Per garantire l’entrata in servizio delle mi-

sure previste nel rispetto dello scadenzario, i primi lavori di

pianificazione sono stati avviati già nel 2013.

La FA25 comprende un pacchetto di misure da realizzare in

tutta la Svizzera per un importo totale di 6,4 miliardi di fran-

chi (FFS e ferrovie private). Le misure puntano a ottenere i se-

guenti miglioramenti:

• Losanna-Ginevra: potenziamento delle capacità

• nodo di Ginevra: potenziamento delle capacità

• Losanna-Berna: misure di accelerazione

• Ligerz-Twann: potenziamento delle capacità

• Basilea-Est, Ergolztal, Pratteln: potenziamento delle capa-

cità

• nodo di Berna: potenziamento delle capacità

• Gümligen-Münsingen: potenziamento delle capacità

• Berna-Lucerna: aumento delle prestazioni

• Zurigo-Coira: potenziamento delle capacità

• Rupperswil-Mägenwil: aumento delle prestazioni

• San Gallo-Coira: potenziamento delle capacità

• Bellinzona-Tenero: potenziamento delle capacità

• Lugano: potenziamento delle capacità

Sono inoltre previsti singoli investimenti nella rete ferrovia-

ria nonché potenziamenti di impianti d’esercizio e presso le

ferrovie private.

Tra i miglioramenti dell’offerta sulla rete delle FFS previsti nel

quadro della FA25 figurano il completamento del sistema

dei nodi ferroviari, l’intensificazione dell’orario cadenzato, il

potenziamento delle capacità nel traffico di viaggiatori e la

maggiore disponibilità di tracce concorrenziali (per tempi di

percorrenza, affidabilità, profili) per il traffico merci.

L’attuazione della FA25 permetterà di raggiungere i seguen-

ti obiettivi a livello di offerta sulla rete delle FFS:

• traffico regionale e traffico a lunga distanza: tempi di per-

correnza più brevi Losanna-Berna, ristrutturazione dell’of-

ferta TLD Ginevra-Losanna, cadenza semioraria IR Ber-

na-Lucerna e RE Berna-Neuchâtel, treni di 400 m San

Gallo-Berna-Ginevra-Aeroporto e Basilea-Berna-Thun-In-

terlaken Est/Briga, decongestionamento del trasporto in-

ternazionale di viaggiatori Berna-Thun, cadenza semiora-

ria dei treni IC e mantenimento della sovrapposizione di

tracce nel traffico internazionale viaggiatori Zurigo-Coira;

nella Svizzera occidentale cadenza 15’ Ginevra-Nyon, ca-

denza semioraria RER Neuchâtel-Bienne, intensificazione

delle corse RER Friburgo; a Berna cadenza 15’ Berna-Mün-

singen, intensificazione delle corse S-Bahn per Burgdorf e

Neuchâtel (2° potenziamento parziale S-Bahn Berna);

nella Svizzera nordoccidentale cadenza 15’ S-Bahn Basi-

lea-Liestal, cadenza semioraria S11 Aarau-Dietikon (-Zu-

rigo); in Ticino maggiore stabilità d’esercizio dell’offerta

TRV Giubiasco-Bellinzona, cadenza 15’ Bellinzona-Lo-

carno, cadenza semioraria RE10 e S10 Bellinzona-Lugano;

nella Svizzera orientale servizio di due fermate intermedie

tra Buchs SG e Sarganz, cadenza semioraria RE (Coira-) Sar-

gans-Buchs SG-San Gallo, intensificazione dell’offerta

nella regione Obersee (Rapperswil-Uznach).

• traffico merci: aumento delle capacità stazione di smista-

mento Basilea-stazione di smistamento Limmattal (RBL),

garanzia delle capacità Losanna-RBL lungo il versante sud

del Giura, RBL-Sargans e Giubiasco-Bellinzona.

I miglioramenti dell’offerta nelle ferrovie private dipendono

dal fabbisogno delle regioni e dei cantoni. Per MVR (Tran-

sports Montreux-Vevey Riviera) si tratta dell’introduzione

della cadenza 15’ sulla tratta Vevey-Blonay; per MGB dell’in-

troduzione della cadenza semioraria esatta per il trasporto

regionale tra Zermatt e Fiesch, inclusa la possibilità di incro-

cio con il Glacier Express tra Briga e Fiesch; per RBS del pro-

lungamento della S8 da Jegenstorf a Bätterkinden; per zb

del passaggio alla cadenza semioraria per la S41 Lucer-

na-Horw e per RhB della cadenza semioraria sulle linee prin-

cipali (programma d’offerta Retica 30)

Il programma d’offerta 2025 è stato già aggiornato due vol-

te; lo stato attuale corrisponde a quello del maggio 2017. Il

programma presenta gli obiettivi da raggiungere entro il

2025 nel settore del traffico a lunga distanza, del traffico re-

gionale e del traffico merci e funge da base per definire le in-

frastrutture delle FFS e delle ferrovie private da ampliare. Per

ridurre i tempi di percorrenza tra Losanna e Berna è previsto

l’acquisto di nuovo materiale rotabile (treni a due piani con

tecnologia di compensazione del rollio).

67

Inaugurazione del punto di incrocio di Sefinot (MGB) il 24 agosto 2017.

Rapporto sullo stato dei lavori 2017 Fase di ampliamento 2025

68

Bulle

St. Moritz

Murten

Romanshorn

Delémont

Courtemaîche

Lengnau

Bassecourt

Olten

AarauLenzburg

Schaffhausen

Kreuzlingen

Weinfelden

Wil

Rorschach

Thalwil

Pfäffikon SZ

Sargans

Chur

Arth-Goldau

SchwyzBrunnen

Bellinzona

Lugano

ChiassoMendrisio

Biasca

Domodossola

Visp

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Thun

Münsingen

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Burgdorf

Langenthal

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Neuchâtel

Yverdon-les-Bains

Romont

Fribourg

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MontreuxVevey

St-Maurice

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Sierre/Siders

Locarno

ZugSursee

Liestal

Biel/Bienne

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Leggenda

Progetto locale Progetto di linea CFF ITC Galleria

* Bestandteil AS30, Projektierung zu Lasten AS25

Studio 1 AS30* Nyon, mise en conformité des quais

uaevuon te PI2 accès côté Pied-du-Jura3 Holligen;4 Bern; Abstellanlagen Aebimatte5 Bern; Ausbau Westkopf/Bern; Zugfolgezeiten Ost6 Gümligen Süd;7 Münsingen; Wendegleis8 Pratteln;9 Basel RB; Betriebswechselpunkt

10 Basel SBB; ÜberbrückungsmassnahmennegalnasmukilbuP

11 Gäu; Annahmegleise GV12 Kriegsschlaufe; Zugfolgezeit-

verkürzung Kriegsschlaufe13 Wendegleis14 Däniken RB; Gleisfeldanpassungen15 RB Limmattal; Regionales Terminal Dietikon16 Zürich Mülligen; Abstellanlagen17 Wetzikon; Annahmegleise Schöneich18 (SZ)–Altendorf; Überholgleis19 Siebnen-Wangen; Überholgleis20 Gossau; Annahmegleise GV21 Rorschach; Anlagenanpassungen22 Landquart; Gleissignale23 Lugano–Melide; Binari di giro corsa e di ricovero24 Chiasso; Binari di ricovero

50 TPF: Vaulruz-nord; nouveau point de croisement 51 BLS: Bern Brünnen; Wendegleis52 RBS: Solothurn; Perronverlängerung

1 Lausanne–Bern; WAKO-Ertüchtigung2 Wankdorf Süd–Ostermundigen:3 AS30/35* Projektierung Aarau–Zürich,

gnudnibrevtkeriD4 AS30 *; Projektierung Thalwil–Zug (Zimmerberg-

tunnel II)/AS30 *; Projektierung Thalwil–Zug(3./4. Gleis Zug–Baar)

50 AS30 Projektierung Ausbau Bahntechnik LötschbergBasistunnel

Progetti di massima

1 Genève; augmentation de la capacité2 Vernier–Meyrin Cargo, faisceau de garage RER

Genève La Praille, voie longue IH3 Denges; voie d’attente4 Fribourg; nouvelles diagonales Est5 Bern; Abstellanlagen Bümpliz Süd6 Basel SBB GB; Abstellanlagen Süd7 Basel SBB; Leistungssteigerung 1. Etappe8 AS30/35* Projektierung Lenzburg; Publikumsanlagen9 Wolhusen; Abstellanlagen

10 Abstellanlagen, TeilprojekttätizapaklletsbA Gleis O1/O2

11 Weichenkopf Süd12 AS30/35 * Projektierung Zürich Stadelhofen

(4. Bahnhofgleis und 2. Riesbachtunnel)13 Minusio; Stazione d’incrocio 50 zb: Doppelspur-Einführung zb Bahnhof Luzern

1 AS30 *; Projektierung Zug–Luzern (Tiefbahnhof bzw.Durchgangsbahnhof Luzern)

2 AS30/35* Projektierung Bassersdorf–/Dietikon–Winterthur (Brüttenertunnel kurz)

3 Rüthi (SG)–Oberriet; Anlagenanpassungen4 Trübbach–Buchs (SG); Doppelspurausbau5 Cadenazzo Ovest–Ponte Ticino; Raddoppio binari

1 Genève; renouvellement de l’enclenchement ettnemecalpéd du lavage au

Genève Cornavin, de la base IH2 Abstellanlagen, Teilprojekt

Wasserzapfstellen R3/4 50 RBS: Bätterkinden; Wendegleis 51 RhB: Sagliains; Umsteigebahnhof und Optimierung

Autoverlad

1 Ligerz–Twann; neuer Doppelspurtunnel2 Rupperswil–Mägenwil; Leistungssteigerung3 Bellinzona–Giubiasco; Nuovo 3. binario

50 RBS: Grafenried–Jegenstorf; Doppelspurausbau51 RBS: Bätterkinden Süd–Büren zum Hof;

uabsuarupsleppoD

Procedura di approvazione dei piani

1 Liestal; Wendegleis

1 Basel Ost–Muttenz;2 Uznach–Rapperswil; Ausbauten

50 RhB: Landquart–Malans; Doppelspurausbau

In esecuzione 1 Coppet–Founex; voie de dépassement fret2 Romont; voie de dépassement fret3 Romanshorn; Anlagenanpassung

50 MVR: Vevey–Blonay; nouvel evitement de Gilamont51 MGB: Zermatt; Doppelspur Herdtunnel52 RhB: Bever–Samedan; Doppelspurausbau

(inkl. Bahnhof Bever)

In servizio 50 MGB: Schwiedernen; Neubau Kreuzungsstelle 51 MGB: Neubau Kreuzungsstelle52 MGB: Lax; Verlängerung Kreuzungsstelle



Panoramica dello stato di avanzamento del programma FA25.

69

Bulle

St. Moritz

Murten

Romanshorn

Delémont

Courtemaîche

Lengnau

Bassecourt

Olten

AarauLenzburg

Schaffhausen

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ChiassoMendrisio

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Locarno

ZugSursee

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La Chaux-de-Fonds

Zürich

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Leggenda

Progetto locale Progetto di linea CFF ITC Galleria

* Bestandteil AS30, Projektierung zu Lasten AS25

Studio 1 AS30* Nyon, mise en conformité des quais

uaevuon te PI2 accès côté Pied-du-Jura3 Holligen;4 Bern; Abstellanlagen Aebimatte5 Bern; Ausbau Westkopf/Bern; Zugfolgezeiten Ost6 Gümligen Süd;7 Münsingen; Wendegleis8 Pratteln;9 Basel RB; Betriebswechselpunkt

10 Basel SBB; ÜberbrückungsmassnahmennegalnasmukilbuP

11 Gäu; Annahmegleise GV12 Kriegsschlaufe; Zugfolgezeit-

verkürzung Kriegsschlaufe13 Wendegleis14 Däniken RB; Gleisfeldanpassungen15 RB Limmattal; Regionales Terminal Dietikon16 Zürich Mülligen; Abstellanlagen17 Wetzikon; Annahmegleise Schöneich18 (SZ)–Altendorf; Überholgleis19 Siebnen-Wangen; Überholgleis20 Gossau; Annahmegleise GV21 Rorschach; Anlagenanpassungen22 Landquart; Gleissignale23 Lugano–Melide; Binari di giro corsa e di ricovero24 Chiasso; Binari di ricovero

50 TPF: Vaulruz-nord; nouveau point de croisement 51 BLS: Bern Brünnen; Wendegleis52 RBS: Solothurn; Perronverlängerung

1 Lausanne–Bern; WAKO-Ertüchtigung2 Wankdorf Süd–Ostermundigen:3 AS30/35* Projektierung Aarau–Zürich,

gnudnibrevtkeriD4 AS30 *; Projektierung Thalwil–Zug (Zimmerberg-

tunnel II)/AS30 *; Projektierung Thalwil–Zug(3./4. Gleis Zug–Baar)

50 AS30 Projektierung Ausbau Bahntechnik LötschbergBasistunnel

Progetti di massima

1 Genève; augmentation de la capacité2 Vernier–Meyrin Cargo, faisceau de garage RER

Genève La Praille, voie longue IH3 Denges; voie d’attente4 Fribourg; nouvelles diagonales Est5 Bern; Abstellanlagen Bümpliz Süd6 Basel SBB GB; Abstellanlagen Süd7 Basel SBB; Leistungssteigerung 1. Etappe8 AS30/35* Projektierung Lenzburg; Publikumsanlagen9 Wolhusen; Abstellanlagen

10 Abstellanlagen, TeilprojekttätizapaklletsbA Gleis O1/O2

11 Weichenkopf Süd12 AS30/35 * Projektierung Zürich Stadelhofen

(4. Bahnhofgleis und 2. Riesbachtunnel)13 Minusio; Stazione d’incrocio 50 zb: Doppelspur-Einführung zb Bahnhof Luzern

1 AS30 *; Projektierung Zug–Luzern (Tiefbahnhof bzw.Durchgangsbahnhof Luzern)

2 AS30/35* Projektierung Bassersdorf–/Dietikon–Winterthur (Brüttenertunnel kurz)

3 Rüthi (SG)–Oberriet; Anlagenanpassungen4 Trübbach–Buchs (SG); Doppelspurausbau5 Cadenazzo Ovest–Ponte Ticino; Raddoppio binari

1 Genève; renouvellement de l’enclenchement ettnemecalpéd du lavage au

Genève Cornavin, de la base IH2 Abstellanlagen, Teilprojekt

Wasserzapfstellen R3/4 50 RBS: Bätterkinden; Wendegleis 51 RhB: Sagliains; Umsteigebahnhof und Optimierung

Autoverlad

1 Ligerz–Twann; neuer Doppelspurtunnel2 Rupperswil–Mägenwil; Leistungssteigerung3 Bellinzona–Giubiasco; Nuovo 3. binario

50 RBS: Grafenried–Jegenstorf; Doppelspurausbau51 RBS: Bätterkinden Süd–Büren zum Hof;

uabsuarupsleppoD

Procedura di approvazione dei piani

1 Liestal; Wendegleis

1 Basel Ost–Muttenz;2 Uznach–Rapperswil; Ausbauten

50 RhB: Landquart–Malans; Doppelspurausbau

In esecuzione 1 Coppet–Founex; voie de dépassement fret2 Romont; voie de dépassement fret3 Romanshorn; Anlagenanpassung

50 MVR: Vevey–Blonay; nouvel evitement de Gilamont51 MGB: Zermatt; Doppelspur Herdtunnel52 RhB: Bever–Samedan; Doppelspurausbau

(inkl. Bahnhof Bever)

In servizio 50 MGB: Schwiedernen; Neubau Kreuzungsstelle 51 MGB: Neubau Kreuzungsstelle52 MGB: Lax; Verlängerung Kreuzungsstelle



* Parte di programma FA30, progettazione a pagamento FA25

70

7.3.1 Svizzera occidentale, incluso il Vallese

Le nuove infrastrutture dovranno soddisfare la forte domanda nella Svizzera occidentale. Con la nuova stazione sotterranea

di Ginevra e i numerosi potenziamenti sulla tratta che costeggia il lago Lemano e su quella tra Losanna e Berna, la rete fer-

roviaria di questa regione verrà ampliata in modo sostanziale. Nell’anno in esame sono stati raggiunti i seguenti traguardi

intermedi:

Progetto Stato dei lavori Valutazione, scadenze

Denges; binario di sosta Parallelamente all’elaborazione del progetto di massima per il binario di sosta, è stato commissionato uno studio su un terzo binario integrale tra Morges e Denges.Il progetto di massima dovrebbe concludersi a fine giugno 2018.


Coppet-Founex; binario di precedenza per il trasporto di merci

La costruzione del binario è iniziata il 18 aprile 2017. Si tratta del primo progetto FFS del programma FA25.


Ginevra; potenziamento delle capacità

Nell’ambito del progetto di massima a inizio 2017 è stato avviato uno studio sulle varianti di tracciato per le tratte critiche.Il 18 dicembre l’ONU ha confermato la sua intenzione di voler esaminare la possibilità di avviare negoziati in vista del passaggio di proprietà dei terreni.


Ginevra; sostituzione dell’apparato centrale elettronico, spostamento del tunnel di lavaggio e riconfigurazione della base di manutenzione

Questo cluster progettuale è il presupposto per i lavori principali volti ad aumentare le capacità nel nodo di Ginevra.Il progetto di costruzione procede secondo programma. In seguito all’adeguamento della fossa per l’impianto di lavaggio e alla riconfigurazione della base di manutenzio-ne, l’inoltro del dossier della domanda di approvazione dei piani è slittato da novembre 2017 a febbraio 2018. Il ritardo non pregiudica l’entrata in servizio.La questione del finanziamento (CA/FA25) verrà chiarita nel primo semestre del 2018.

Secondo programmaMessa in servizio: primavera 2023

Vernier-Meyrin Cargo, fascio di ricovero RER

Questo progetto è il presupposto per i lavori principali volti ad aumentare le capacità nel nodo di Ginevra.Il progetto di massima è stato ultimato.

Secondo programma Messa in servizio: primavera 2022

Ginevra La Praille; binario di manutenzione

Questo progetto è il presupposto per i lavori principali volti ad aumentare le capacità nel nodo di Ginevra.Il progetto di massima è in fase di elaborazione e dovrebbe concludersi in marzo 2018.

Secondo programmaMessa in servizio: estate 2020

Losanna-Berna; studio sugli adeguamenti necessari per l’utilizzo di treni dotati di compensazione del rollio

In base ai risultati dello studio del Politecnico federale di Losanna (PFL) concluso a fine 2016, il 6 febbraio 2017 l’UFT ha deciso di ridurre i tempi di percorrenza tra Losanna e Berna in base alla variante che prevede l’impiego di materiale rotabile dotato di compensazione del rollio, rinunciando così alla realizzazione di tratte supplementari.Nel settembre 2017 è stato avviato l’aggiornamento dello studio del 2015 con l’obiettivo di ottenere entro maggio 2018 un quadro generale aggiornato degli adeguamenti previsti e dei lavori di rinnovo necessari sulla linea Losanna-Berna. Parallelamente sono in corso i lavori preparatori per il progetto di massima per una tratta pilota Friburgo- Flamatt (escluse le due stazioni). Nel frattempo i lavori di rinnovo dei binari già progettati sono realizzati utilizzando l’armamento ferroviario pesante (presupposto per la circolazione dei treni con compensazione di rollio), ad esempio sul tratto La Conversion-Grandvaux previsti in estate 2018.

Lieve ritardoMessa in servizio: fine 2026

Vaulruz Nord; nuovo punto di incrocio (tpf)

Lo studio di tpf è disponibile dal 2015. Le ulteriori tappe vanno coordinate con lo studio sugli adeguamenti necessari per l’utilizzo di treni dotati di compensazione del rollio e le misure previste nella FA2030/35.

Nessuna elaborazione in corso

Romont; binario di precedenza L’esecuzione è iniziata secondo programma l’8 settembre 2017 e procede in parallelo con il progetto SIF. L’edificio della tecnica è stato costruito entro fine 2017.


Friburgo; diagonale di scambi 66-67

Poiché la diagonale di scambi si trova nel perimetro del progetto SIF «stazione di Friburgo» e i due progetti sono realizzati in parallelo, il 13 dicembre 2017 la direzione del progetto SIF/FA25 ha deciso il trasferimento del progetto dalla FA25 al programma SIF.L’inoltro del progetto di massima è previsto per aprile 2018.

Secondo programmaDal 1 gennaio 2018 controlling e reporting nell’ambito del programma SIF

Friburgo; nuova diagonale est Il progetto di massima è stato ultimato. La fase del progetto di pubblicazione e definitivo comincerà a inizio 2018.


Vevey-Blonay; nuovo aggiramento di Gilamont (MVR)

L’esecuzione è iniziata secondo programma nell’autunno 2017. Secondo programmaMessa in servizio: estate 2019

71

Progetto Stato dei lavori Valutazione, scadenze

Progetti MGI La cadenza semioraria Zermatt-Briga e per il Glacier Express richiede quattro ampliamenti sulla rete MGI.Doppio binario galleria di Herd Zermatt: i piani sono stati approvati; i lavori di costruzione sono stati interrotti. Sono in corso accertamenti sull’impatto degli altri ampliamenti della FA2030/35 (in particolare della galleria di Unnerchriz) sulla costruzione della galleria di Herd. I lavori di costruzione per i tre progetti «costruzione di un punto d’incrocio a Schwieder-nen», «costruzione di un punto d’incrocio a Sefinot» e «prolungamento del punto di incrocio di Lax» sono per lo più conclusi. I nuovi impianti sono operativi.

Sospeso; task force per l’area di Zermatt; Messa in servizio: da definire

Messa in servizio: avvenuta a fine 2017

7.3.2 Svizzera nordoccidentale

Nei prossimi anni il traffico merci proveniente dalla Germania aumenterà gradualmente, complici la messa in servizio della

galleria di base del San Gottardo e l’ampliamento in corso della tratta d’accesso del Reno superiore. Questo flusso di traffi-

co deve essere separato da quello delle ferrovie suburbane in uscita dalla stazione FFS di Basilea.

L’offerta della ferrovia suburbana tra Liestal e Basilea FFS sarà intensificata (passaggio alla cadenza 15’). Per motivi d’eserci-

zio dovrà essere collegata a quella della S1 in direzione Frick/Laufenburg. Nel traffico merci l’offerta di trasporto tra la sta-

zione di smistamento di Basilea e quella di Limmattal verrà potenziata a tre tracce per ora e direzione. Nell’anno in esame

sono stati raggiunti i seguenti traguardi intermedi:

Progetto Stato dei lavori/prospettive Valutazione, scadenze

Basilea FFS; aumento delle prestazioni, 1a tappa

Dopo il nulla osta al progetto di massima (maggio 2017) è stata indetta la gara per la progettazione generale. Il progetto di massima è in elaborazione e verrà coordinato con le misure transitorie e gli altri ampliamenti previsti nel nodo di Basilea. Il progetto di massima dovrebbe concludersi a fine 2018.


Basilea FFS; misure transitorie per le installazioni per il pubblico

Poiché a Basilea il limite di capacità per il flusso di viaggiatori verrà raggiunto già nel 2020, sono previste misure transitorie. A fine 2017 è stato realizzato uno studio che mostra i possibili miglioramenti. Con l’ausilio di simulazioni i miglioramenti vengono coordinati con le misure previste nella fase di ampliamento 2030/35 e ulteriormente perfezionati.

Secondo programma, stretto coordinamento con altri progettiMessa in servizio: fine 2023

Basilea Est-Muttenz; separazione dei flussi di traffico

Il dossier della domanda di approvazione dei piani è stato trasmesso all’UFT il 22 dicembre 2017. Il progetto viene coordinato con il progetto di manutenzione Schänzli dell’USTRA. La pubblicazione dei piani è prevista in primavera 2018.


Pratteln; separazione dei flussi di traffico

Lo studio complementare è stato ultimato in settembre. In una prima fase si tratterà unicamente di adeguare la segnaletica. In base a una simulazione approfondita, entro la primavera 2018 verrà accertata la necessità di altri ampliamenti fino all’orizzonte 2030/35.

Gli accertamenti approfonditi ritardano l’avvio del progetto di massima.Messa in servizio: fine 2025 o fine 2033

Liestal; binario di regresso La pubblicazione dei piani è avvenuta in agosto/settembre 2017 congiuntamente a quella del progetto SIF adiacente (Liestal; ampliamento a 4 binari). Le FFS elaboreranno il dossier del progetto di costruzione entro il terzo trimestre del 2018. L’approvazione dei piani è prevista per inizio 2019.



72

7.3.3 Altopiano

Gli ampliamenti nell’Altopiano riguardano principalmente i grandi investimenti nella regione di Berna e la costruzione del-

la galleria a doppio binario Ligerz-Twann. La concentrazione di numerosi ampliamenti in un’area circoscritta richiede, spe-

cie per il nodo ferroviario di Berna, una pianificazione dettagliata degli intervalli (fasi costruttive) per non limitare eccessiva-

mente il normale esercizio. Nell’anno in esame sono stati raggiunti i seguenti traguardi intermedi:

Progetto Stato dei lavori/Prospettive Valutazione, scadenze

Ligerz-Twann; nuova galleria a doppio binario

Il progetto di massima è stato ultimato e il 1 novembre 2017 l’UFT ha dato il nulla osta per la progettazione del progetto di pubblicazione e di costruzione. Nell’ambito del progetto di massima si è potuto trovare una soluzione consensuale con le organizzazioni di protezione del paesaggio, i comuni interessati e i servizi federali e cantonali specializzati in vista dell’integrazione dei portali nel paesaggio protetto. È stata inoltre conclusa l’indagine preliminare per l’esame dell’impatto ambientale.La pubblicazione dei piani è prevista in autunno 2018.


Holligen; separazione dei flussi di traffico

Nel 2017 lo studio è stato portato avanti e la fattibilità è stata confermata. Gli impianti di ricovero nell’area di Aebimatt devono essere oggetto di ulteriori approfondimenti. In particolare, occorre chiarire la questione degli edifici protetti.La conclusione dello studio è prevista nel 2018 così come l’avvio del progetto di massima.

Messa in servizio nel 2025 non realistica, occorre continuare a monitorare l’evoluzione dei costiMessa in servizio: orizzonte 2030

Berna; ampliamento accesso ovest

Nel 2017 lo studio è stato portato avanti e ha permesso di semplificare considerevol-mente l’ampliamento degli impianti nell’accesso ovest e di contenere il numero degli interventi, con una riduzione massiccia dei costi.La conclusione dello studio è prevista per il 2018 così come l’avvio del progetto di massima.


Berna; riduzione degli intervalli fra i treni est

Lo studio sulla riduzione degli intervalli fra i treni è stato ultimato nel 2017. Il progetto di massima dovrebbe iniziare nel 2018 in concomitanza con l’ampliamento dell’accesso ovest.

Secondo programma; messa in servizio nel 2025 non realisticaMessa in servizio: fine 2026

Gümligen-Münsingen; potenziamento delle capacità

Nel 2017 si è lavorato intensamente allo studio progettuale. La fattibilità costruttiva della separazione dei flussi di traffico nell’area di Wankdorf sud e Gümligen è stata confermata. Per il binario di regresso di Münsingen restano aperte due varianti.Il completamento dello studio progettuale e l’avvio del progetto di massima sono previsti per il 2018.


Berna Brünnen; binario di regresso

Nel 2017 la BLS ha realizzato uno studio delle varianti dal quale è emerso che la variante migliore è la realizzazione di un binario di regresso laterale (sud).La pianificazione verrà approfondita nel 2018.

Secondo programmaMessa in servizio: fine 2026 Va coordinato con gli ampliamenti nel nodo di Berna in quanto non critico per il rispetto delle scadenze

Rupperswil-Mägenwil; aumento delle prestazioni

L’UFT ha approvato i primi progetti parziali (coppie di scambi a Gexi, misure di protezione fonica a Windisch e Wettingen). Nell’ambito della seconda convenzione di attuazione è stato approvato un credito anticipato per l’acquisto urgente di terreni. Sulla base delle nuove conoscenze in merito alle distanze tra gli interassi dei binari è stato necessario rielaborare il progetto principale (bretella Mägenwill). Questo ha reso a sua volta necessaria una verifica dei costi.La domanda di approvazione dei piani rielaborata per la bretella di Mägenwill verrà inoltrata all’UFT nel marzo del 2018.

Progetto critico per il rispetto dei costi e del termine auspicato per la messa in servizioMessa in servizio: fine 2022

Regione di Zofingen Nell’ambito di uno studio preliminare sono state esaminate misure per l’intensificazione della successione dei treni e per un binario di regresso sulla sezione della bretella fino alla stazione di Zofingen.Inizio dello studio: metà 2018


Progetti RBS Il prolungamento della S8 da Jegenstorf a Bätterkinden (cadenza semioraria) implica la realizzazione di tre progetti infrastrutturali:Doppio binario Grafenried-Jegenstorf: nel progetto definitivo;Ampliamento Bätterkinden-Büren zum Hof: nel progetto definitivo;Bätterkinden, ampliamento della stazione, binario di regresso incluso: il binario di regresso figura nel progetto di massima, l’ampliamento della stazione (prolungamento dei marciapiedi) dipende dalle decisioni circa la nuova sede del deposito RBS.Ad eccezione dei progetti a Blätterkinden, la procedura di approvazione dei piani verrà avviata nel 2018.

Secondo programmaMessa in servizio: fine 2020, critica a causa della situazione a Bätterkinden

73


Il potenziamento dell’offerta nella regione Zurigo/Svizzera orientale interessa in prima linea i due corridoi Zurigo-Coira con

cadenza semioraria nel traffico a lunga distanza e San Gallo-Coira con la nuova cadenza semioraria dei collegamenti

RegioExpress. Questo implica vari ampliamenti nei due corridoi, oltre che adeguamenti dell’offerta nelle regioni di Sciaffusa,

Romanshorn, Obertoggenburg e Obersee. Nell’anno in esame sono stati raggiunti i seguenti traguardi intermedi:


Diversi ampliamenti Zurigo-Coira I lavori di progettazione per il binario di precedenza di Pfäffikon (SZ) sono stati avviati. Con la decisione relativa alla futura offerta nel distretto di March (SZ) per la fase di ampliamento 2030/35, si potrà dare avvio nel 2018 anche agli altri lavori di progettazione.

Futura offerta ancora da definireMessa in servizio: prevedibilmente nel 2025

Romanshorn, adeguamenti degli impianti

Dopo la decisione di approvazione dei piani rilasciata in marzo 2017, i lavori di costruzione sono iniziati il 15 maggio. I lavori di ingegneria civile sono stati ultimati a fine 2017. Gli altri lavori di costruzione verranno realizzati nel corso del 2018.


San Gallo-Coira, potenziamento delle capacità

Sono iniziati i lavori per il progetto di massima per il raddoppio dei binari tra Trübbach e Buchs (SG) e gli adeguamenti degli impianti tra Rüthi (SG) e Oberriet. Il progetto verrà ultimato entro la primavera del 2018. La stazione di Trübbach verrà demolita e al suo posto verrà realizzata la nuova stazione di Fährhütten 400 metri più a nord.


Ampliamenti Uznach-Rapperswil In seguito all’opposizione presentata dal Comune di Schmerikon, l’inizio dei lavori è ritardato e la messa in servizio, prevista inizialmente nel 2019, è posticipata. A seconda della durata della procedura l’entrata in servizio potrà avvenire a fine 2020.

Ritardo di almeno 1 anno Messa in servizio: scaglionata fine 2020

Krummenau, stazione di incrocio (SOB)

Dopo diverse riunioni con SOB, Thurbo, AutoPostale e l’UFT, nell’estate 2017 il Cantone di San Gallo ha deciso di introdurre nell’Alto Toggenburgo la cadenza semioraria alternata ferrovia-autobus. Pertanto, l’ampliamento della stazione di incrocio di Krummenau non è più necessario ed è stralciato dal programma FA25.

Progetti sulla rete RhB I lavori di progettazione e di esecuzione per l’offerta Retica 30 procedono bene. La pubblicazione dei piani per il doppio binario Landquart-Malans si è svolta in agosto/settembre 2017. Le opposizioni sono in corso di evasione e la decisione di approvazione dei piani è in preparazione. Parallelamente, RhB sta procedendo ad approfondimenti in vista dell’inizio dei lavori di costruzione previsto per il 2018. Con l’avvio ufficiale dei lavori, il 14 novembre 2017, sono stati realizzati i lavori preparatori per l’ampliamento a due binari Bever-Samedan (pista e area di cantiere, spostamento corso d’acqua, raccordo cantiere alla strada di circonvallazione ecc.). I piani del ponte sul fiume Beverin e della stazione di Bever verranno pubblicati nel 2018. Oltre al prolungamento della rampa di carico, a Sagliains verrà costruito un nuovo marciapiede per i viaggiatori. Grazie alla qualità dei lavori preparatori, nel 2017 è stato possibile elaborare e inoltrare all’UFT sia il progetto di massima sia quello di pubblicazione. La pubblicazione dei piani è prevista a inizio 2018.

Secondo programmaMessa in servizio scaglionata: fine 2021

fine 2020

fine 2020


74

7.3.5 Ticino

Gli ampliamenti dell’offerta per il trasporto regionale tra Bellinzona e Locarno e per il traffico a lunga distanza tra la Svizze-

ra tedesca e il Ticino richiedono misure infrastrutturali che sono state concretizzate nel periodo oggetto del presente rap-

porto. Nell’anno in esame sono stati raggiunti i seguenti traguardi intermedi:


Bellinzona-Giubiasco; terzo binario A fine marzo 2017 è stato ultimato, in stretta collaborazione con le parti interessate (UNESCO, UFC, città, cantone, protezione dei monumenti). il progetto di massima che tiene conto della fermata Piazza Indipendenza (finanziamento attraverso la FA2030/35).Nel 2018 verrà ultimato il progetto di pubblicazione/costruzione in modo da poter inoltrare la domanda di approvazione dei piani entro fine 2018.


Cadenazzo Ovest-Ponte Ticino; raddoppio binari

Il progetto di massima è stato avviato a inizio 2017 e verrà ultimato per metà 2018.Le misure sostitutive in seguito all’eliminazione dei passaggi a livello nel Gambarogno sono studiate in stretta collaborazione con le autorità comunali e cantonali.


Minusio; stazione d’incrocio Il progetto di massima è stato avviato in aprile 2017 e si concluderà prevedibilmente a metà 2018. I lavori procedono in parallelo al progetto della fermata TILO di Minusio (finanziamento separato).


Lugano-Melide, binari di regresso TLD

Il conferimento dell’incarico è stato sospeso fino alla decisione relativa al sistema di segnalazione in vista dell’intensificazione della successione dei treni tra Vezia e Chiasso (progetto SIF). Lo studio supplementare dovrebbe essere pronto per il primo trimestre del 2018. L’incarico di progettazione e l’avvio del progetto di massima sono previsti in aprile 2018.

RitardoMessa in servizio: fine 2025


Impianti di ricovero per il materiale rotabile

(traffico viaggiatori)

Il potenziamento dell’offerta di treni implica più materiale

rotabile, che a sua volta richiede maggiori possibilità di sta-

zionamento negli orari marginali e durante la notte. I relati-

vi impianti vanno realizzati idealmente in prossimità dei

nodi. È stata elaborata una panoramica del fabbisogno e de-

gli impianti da costruire. Tutti i lavori di pianificazione sono

stati avviati.

Impianti per il traffico merci

Gli ampliamenti dell’infrastruttura ferroviaria compromette-

ranno gli accessi agli impianti di trasbordo (terminali) e agli

impianti di carico e scarico. Per assicurare anche in futuro

l’accessibilità lato strada, oltre a garantire le tracce si proce-

derà a una verifica degli impianti. I relativi studi progettuali

sono stati avviati nel 2017.

MGI: punto d’incrocio a Schwiedernen.

75

7.3.7 Lavori di pianificazione in vista della prossima fase di ampliamento

Il decreto federale prevede la possibilità di avviare, per de-

terminati tratti definiti dal Parlamento, lavori di progettazio-

ne approfonditi per ampliare l’offerta e predisporre le infra-

strutture necessarie. I lavori nei corridoi presentano gradi di

avanzamento diversi. L’obiettivo è di disporre di dati atten-

dibili sulla fattibilità, sui possibili benefici e sui costi, al fine di

permettere al Parlamento di prendere una decisione per la

prossima fase di ampliamento.

Aarau-Zurigo

Nel 2016 sono state adottate decisioni preliminari a favore

di un collegamento diretto (invece della galleria del Chesten-

berg prevista inizialmente). Dal piano di massima per il cor-

ridoio dell’Altopiano risulta che il collegamento diretto ga-

rantisce la compatibilità verso l’alto e rientra quindi

nell’infrastruttura necessaria a lungo termine. Dato che si

tratterà di una galleria che attraversa aree critiche sotto il

profilo geologico e ambientale (attraversamento sotterra-

neo del fiume Aabach e delle valli di Bünz e della Reuss, col-

legamento della valle della Limmat) e che l’integrazione nel-

la rete esistente è molto complessa, la fattibilità costruttiva

e tecnica verrà esaminata nell’ambito di uno studio di am-

pio respiro che si concluderà prevedibilmente entro fine

2019.

Zurigo-Winterthur (galleria di Brütten, Stadelhofen)

Lo studio sulla galleria di Brütten si è concluso a fine 2016.

Secondo lo studio, l’ampliamento previsto permetterebbe di

far fronte al forte aumento del traffico e di ridurre i proble-

mi di saturazione nel trasporto di viaggiatori. Lo studio ha

confermato la fattibilità sotto il profilo tecnico e dell’eserci-

zio, la conformità del tracciato alla normativa vigente e le va-

rianti migliori per i collegamenti nei comuni. La compatibili-

tà futura con il piano di massima Winterthur è garantita.

Attualmente le basi per la decisione del Parlamento vengo-

no ulteriormente approfondite in sede di elaborazione del

progetto di massima. I lavori per il progetto di massima sono

iniziati nel 4° trimestre del 2017 e dovrebbero concludersi a

fine marzo 2020.

Gli studi di massima sulla stazione di Zurigo Stadelhofen e

sulla nuova galleria di Riesbach, conclusi a fine 2016, hanno

mostrato che l’ulteriore sviluppo dell’offerta presuppone

una serie di ampliamenti. Il previsto nuovo marciapiede sot-

terraneo si situerebbe direttamente dietro la galleria com-

merciale esistente. L’allargamento del marciapiede centrale

è stato integrato nel progetto quale misura supplementare.

I lavori per il progetto di massima sono iniziati nel 4° trime-

stre del 2017 e dovrebbero concludersi a fine giugno 2021.

Thalwil-Zugo (Zimmerberg)

I lavori di pianificazione per la galleria di base Zimmerberg II

e gli ampliamenti nell’area di Zugo sono iniziati nel 4° trime-

stre 2017 e si concluderanno a metà 2020.

Zugo-Lucerna, stazione sotterranea o stazione

di transito Lucerna

In preparazione della prossima fase di ampliamento

2030/35, è stato elaborato un piano di massima per il corri-

doio Svizzera centrale, che ha confermare la validità a lungo

termine delle misure nell’area di Zugo e della stazione di

transito di Lucerna.

Impianti di tecnica ferroviaria tra Ferden e Mitholz

nella galleria di base del Lötschberg

I lavori di base per l’eventuale ampliamento degli impianti

di tecnica ferroviaria della galleria di base del Lötschberg

sono in corso. Il progetto di massima si è concluso a fine

2017. Il progetto di pubblicazione è stato avviato; i lavori po-

tranno proseguire a condizione che il Parlamento si pronun-

ci a favore.

Altri corridoi

Nel 2017 sono stati avviati studi per diverse misure necessa-

rie per l’attuazione della fase di ampliamento 2030/35.

.


76

7.4 Costi


Con il decreto federale del 17 giugno 2013 concernente il

credito d’impegno per la fase di ampliamento 2025 dell’in-

frastruttura ferroviaria, è disponibile dal 1 gennaio 2016 un

credito di 6,4 miliardi di franchi per la realizzazione della

FA25 (livello dei prezzi ottobre 2008, esclusi rincaro e IVA). Il

Consiglio federale può aumentare il credito d’impegno nel-

la misura del rincaro comprovato e dell’imposta sul valore

aggiunto. Il calcolo del rincaro si fonda sull’indice di rincaro

delle opere ferroviarie (IRF).

Sulla base del decreto, il Dipartimento dell’ambiente, dei tra-

sporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) conclude

con i gestori dell’infrastruttura delle convenzioni di attuazio-

ne (CA) per la realizzazione degli ampliamenti previsti. Le

convenzioni di attuazione fungono da base per la sorve-

glianza e il controlling dei costi dei lavori. Trovano inoltre ap-

plicazione i principi e le regole definiti nella direttiva del

DATEC concernente l’attuazione degli ampliamenti dell’in-

frastruttura ferroviaria.


Costi attuali

A fine 2017 i costi netti del programma FA25 ammontavano

a 110 milioni di franchi, di cui più della metà (63 milioni) sono

stati utilizzati nell’ambito delle convenzioni di attuazione

concluse con le FFS. È stato inoltre chiesto il versamento di

circa 23 milioni di franchi per i lavori preliminari e di proget-

tazione in vista della prossima fase.

Costi previsti

I costi previsti dall’UFT e dei gestori dell’infrastruttura com-

prendono i costi complessivi degli ampliamenti contempla-

ti nel programma FA25, compresi i rischi progettuali stimati.

Nell’anno in esame la previsione dei costi finali ha potuto es-

sere ridotta da 6,44 a 6,427 miliardi di franchi (livello dei

prezzi ottobre 2008) grazie principalmente a misure di otti-

mizzazione progettuale. Nella stima sono contemplati an-

che i rischi progettuali conosciuti. Viene inoltre considerato

un potenziale di risparmio (opportunità) per circa 190 milio-

ni di franchi.

Cred

ito

d’im

pegn

o

Base

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Base

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16

Vari

azio

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l 201

6

FA25 6400,0 6400,0 6426,8 6440,3 – 0,2 %

Previsione dei costi finali FA25 in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi del credito d’impegno (ottobre 2008).


Prezzi ottobre 2008reale

Costi e�etivi

Impegni

Costi previsti

Credito

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

111,3

1187,3

6559,86427,0

6400,06400,0

Costi attuali e credito per il programma FA25 in milioni di CHF.

77

7.5 Finanziamento


Nell’anno in esame sono state concluse quattro convenzio-

ni di attuazione con i gestori dell’infrastruttura per la proget-

tazione e la realizzazione degli ampliamenti del programma

FA25 per complessivi 467 milioni di franchi. Con le FFS è sta-

to concordato un secondo pacchetto che prevede tre misu-

re di realizzazione per un totale di circa 366 milioni di fran-

chi, tra cui la separazione dei flussi di traffico di Pratteln, che

rappresenta il progetto più grande. È stata inoltre sottoscrit-

ta una convenzione con RhB per i doppi binari tra Landquart

e Malans e tra Bever e Samedan per circa 97 milioni di fran-

chi. Sono inoltre stati assunti numerosi impegni per lavori di

progettazione per le fasi di ampliamento 2025 e 2030/35.

Poiché la maggior parte dei progetti si trova tuttora in fase

di progettazione, la Confederazione non ne ha ancora ordi-

nato la realizzazione. Parallelamente, sono state concluse ul-

teriori convenzioni per la preparazione della prossima fase

di ampliamento.

A fine 2017 le convenzioni concluse dalla Confederazione

per circa 1187 milioni di franchi (livello dei prezzi effettivo)

sono nettamente inferiori al credito d’impegno stanziato,

pari a 6,4 miliardi di franchi (livello dei prezzi effettivo). Non

sono quindi necessarie misure di controlling.

Cred

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l 201

7

FA25 6400,0 1187,3 111,3 76,1

Controlling del credito d’impegno FA25 in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.


Nel quadro del processo di preventivazione 2017, le ferrovie

hanno comunicato il fabbisogno di mezzi finanziari per il pri-

mo semestre del 2017. Dopo la verifica interna dei mezzi di-

sponibili nel Fondo per l’infrastruttura ferroviaria, il Parla-

mento ha autorizzato il pagamento di una rata (annualità)

di circa 122 milioni di franchi per gli ampliamenti della fase

di ampliamento 2025. Questi fondi sono stati utilizzati in mi-

sura del 62 per cento.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Req

uis

iti fi

nan

ziar

i


2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035


Pianificazione finanziaria FA25 in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.


78

Il 4 dicembre 2017 l’Assemblea federale ha adottato il decre-

to federale III concernente i prelievi dal Fondo per l’infra-

struttura ferroviaria per il 2018, che prevede uno stanzia-

mento di 209,3 milioni di franchi per il programma FA25. La

parte più consistente del credito, ossia 124,7 milioni di fran-

chi, è destinata agli ampliamenti sulla rete delle FFS.





rativa dei rischi a livello di progetto è di responsabilità dei

committenti ed è affidata ai gestori dell’infrastruttura.

Nell’anno in esame sia i gestori che l’UFT hanno precisato le

valutazioni e le misure. Rispetto al 2016 la situazione sul

fronte dei rischi è stabile.

Qui di seguito è riportata la valutazione strategica dei rischi.

Opportunità maggiori

• Riduzione dei costi per singole misure infrastrutturali: la

verifica periodica dei progetti e gli sforzi permanenti di ot-

timizzazione dei costi permettono di ottenere risparmi. È

possibile rinunciare alla separazione dei flussi di traffico a

Pratteln, con un risparmio di circa 350 milioni di franchi.

• Nessun committente per gli impianti di trasbordo merci: i

mezzi riservati potrebbero essere svincolati visto che è

poco probabile che gli impianti di trasbordo vengano re-

alizzati per mancanza di committenti.

Rischi maggiori

• Maggior fabbisogno finanziario in seguito a nuovi stan-

dard, modifica delle condizioni quadro o progetti supple-

mentari: il rischio è considerato medio. Misure: applicazio-

ne della procedura definita dall’UFT in caso di modifiche

dell’offerta o di modifiche progettuali e dialogo tra la di-

rezione del programma e gli organismi di autorizzazione.

• Mancanza di personale: la mancanza di risorse umane rap-

presenta un rischio sostanziale in quanto può comporta-

re ritardi in sede di pianificazione e attuazione. La questio-

ne è tematizzata regolarmente negli organi di gestione

strategica.

• Tratte a velocità ridotta e intervalli: la riduzione della ca-

pacità causata dalle tratte a velocità ridotta e dagli inter-

valli rappresenta un rischio sostanziale. Vi è inoltre una

concentrazione di progetti che devono essere realizzati

durante l’esercizio ordinario. I gestori dell’infrastruttura

vengono sensibilizzati costantemente.

• Ritardi nella procedura di approvazione dei piani: duran-

te la procedura possono subentrare ritardi per vari motivi.

Si osserva una maggiore propensione all’inoltro di ricorsi.

Le verifiche tecniche preliminari dei progetti di massima,

il coordinamento tempestivo e il coinvolgimento sin dall’i-

nizio delle autorità e della popolazione possono contra-

stare questo rischio.

Altri grandi progetti infrastrutturali 8

8.1 Linea di transito di Zurigo

Parallelamente alla realizzazione della linea di transito Alt-

stetten-Zurigo HB-Oerlikon, che permette di aumentare la

capacità della stazione centrale di Zurigo, sono stati realiz-

zati ulteriori potenziamenti della rete celere regionale

(S-Bahn). Grazie a questi interventi da giugno 2014 l’offerta

nel traffico ferroviario regionale e a lunga distanza risulta mi-

gliorata e ampliata.

Stato dei lavori conclusivi

I due settori parziali sono stati messi in servizio nel 2014 e

nel 2015 e la maggior parte dei lavori conclusivi è stata ulti-

mata.

Nel settore della stazione sotterranea di Löwenstrasse con

l’inaugurazione dell’uscita Europaallee, avvenuta il 27 set-

tembre 2017, è entrato in servizio l’ultimo elemento della li-

nea di transito. La fine del progetto e la rendicontazione

sono previste per il 2018.

8.2 Collegamento ferroviario Cornavin-Eaux-Vives- Annemasse (CEVA)

Il progetto di collegamento ferroviario Cornavin-Eaux-Vi-

ves-Annemasse (CEVA) rappresenta il punto nodale della

futura rete celere regionale «Léman Express». Lungo i suoi

16 chilometri, di cui 14 in territorio svizzero, verranno create

cinque nuove fermate. La nuova linea, realizzata prevalente-

mente in galleria o in trincea coperta, permetterà di collega-

re la rete svizzera a quella francese all’estremità sud del Le-

mano. Nascerà così una rete di trasporto integrata lunga 230

km, che servirà 45 stazioni in un raggio di 60 km attorno a

Ginevra.

Stato del progetto

I lavori avanzano secondo programma. Il risanamento del

viadotto Jonction si è concluso nel 2017. L’8 dicembre 2017

è stata inaugurata la fermata di Lancy-Pont-Rouge, la prima

della tratta CEVA. Nella galleria di Pinchat i lavori di costru-

zione sono stati ultimati ed è in corso l’installazione della

tecnica ferroviaria. Sono in corso i lavori di esecuzione di Val

d’Arve e il ponte provvisorio sull’Arve è stato demolito. Con

l’abbattimento del diaframma nella galleria di Champel

l’8 giugno 2017, festeggiato ufficialmente, si è stabilita la

continuità su tutto il tracciato della linea. Gli ultimi lavori di

costruzione grezza della volta si sono conclusi in marzo

2018.

In seguito alla pubblicazione dei piani per la posa di binari

con sistema massa-molla, sono state presentate diverse op-

posizioni concernenti vari tratti della linea. Esse rappresen-

tano un rischio importante per il rispetto dello scadenzario,

anche se su alcuni tratti sono già iniziati i lavori di posa dei

binari.

Costi

I costi finali del progetto sono stimati a 1,621 miliardi di fran-

chi (prezzi ottobre 2008), ossia 54 milioni al di sopra della

base di riferimento. La differenza risulta principalmente dai

sovraccosti legati alle misure supplementari di rinforzo nel-

le gallerie e dai costi supplementari del progetto architetto-

nico delle stazioni.

Scadenze

L’entrata in servizio dell’intera linea è tuttora prevista per di-

cembre 2019. I rischi legati alle opposizioni presentate con-

tro i binari con sistema massa-molla potrebbero tuttavia ave-

re un impatto sul rispetto delle scadenze. Non è ancora

possibile stimare l’entità del ritardo ai fini dell’entrata in ser-

vizio.

Rischi

Con il completamento dei lavori di scavo della galleria sono

diminuiti i rischi, in particolare quelli geologici. I rischi prin-

cipali sono costituiti dalle specifiche legate alla messa in ser-

vizio nei due paesi e soprattutto dalle opposizioni presenta-

te contro la posa di binari con sistema massa-molla.

8.3 Nuova galleria dell’Albula II

La galleria dell’Albula tra Preda e Spinas è in servizio dal 1903

e fa parte del Patrimonio mondiale dell’UNESCO. Un’analisi

approfondita della galleria ultracentenaria ha rivelato la ne-

cessità di importanti lavori di rinnovo, messa a norma e mes-

sa in sicurezza. Pertanto, si è deciso di costruire una nuova

galleria e di convertire il vecchio tunnel in una galleria di si-

curezza collegata a quella nuova da 12 cunicoli trasversali.

80

Stato del progetto

La costruzione della nuova galleria Albula II della Ferrovia re-

tica a binario unico, lunga 5,9 km, procede secondo pro-

gramma. Sebbene nell’avanzamento a Spinas e Preda si sia

accumulato ritardo, a fine 2017 era già stato scavato il 58 per

cento della galleria.

Con l’attraversamento della zona geologicamente proble-

matica lunga circa 60 metri, formata da dolomia cariata e

satura d’acqua, nel gennaio 2017 è stata superata la mag-

giore sfida per il progetto. A ottobre 2017 erano state attra-

versate anche le altre due zone problematiche. I due avan-

zamenti da Preda e Spinas si trovano nella zona di granito

dell’Albula.

Costi

I costi finali sono tuttora stimati a 359,3 milioni di franchi (li-

vello dei prezzi dicembre 2013, senza IVA) e corrispondono

a quelli previsti nel progetto definitivo.

Scadenze

Grazie alle misure adottate nella seconda metà del 2016, la

velocità di avanzamento è aumentata notevolmente. Mal-

grado il ritardo accumulato, Ferrovia retica parte dal presup-

posto che la nuova galleria potrà essere messa in servizio

come previsto nel 2021. L’entrata in servizio della galleria di

sicurezza è tuttora prevista per il 2022. La sfida attuale è di

aumentare ulteriormente la velocità di avanzamento.

Rischi

Con il superamento delle tre zone geologicamente proble-

matiche formate da dolomia cariata viene eliminato il rischio

maggiore per il rispetto delle scadenze e del preventivo.

Data la bassa velocità di avanzamento, attualmente il rischio

più elevato per il rispetto delle scadenze è rappresentato

dall’avanzamento nella zona di granito dell’Albula.

Nuova galleria dell’Albula II, piccolo pugno lotto 110.

ETCS 9

9.1 In sintesi

L’European Train Control System (ETCS) è un sistema euro-

peo standardizzato di controllo della marcia dei treni, di si-

curezza e di segnalamento che è stato introdotto anche in

Svizzera, dove viene utilizzato nelle versioni ETCS Level 1 Li-

mited Supervision (ETCS L1 LS) e ETCS Level 2 (ETCS L2).

• La versione ETCS L2 include il segnalamento in cabina. La

trasmissione delle istruzioni di circolazione avviene per ra-

dio con il sistema GSM-R (Global System for Mobile Com-

munication, Railway). I segnali esterni convenzionali non

sono più necessari visto che tutte le informazioni sono vi-

sualizzate sullo schermo dell’apparecchiatura di bordo.

Nello stato operativo Full Supervision (FS) la velocità viene

monitorata in modo continuo. Il sistema ETCS L2 permet-

te di ridurre gli intervalli di successione e di aumentare la

velocità dei treni, migliorando al contempo la sicurezza.

• La versione ETCS L1 LS sostituisce sul piano funzionale i

vecchi sistemi di controllo della marcia dei treni SIGNUM e

ZUB. A differenza della versione L2 FS, la versione L1 LS as-

sicura una supervisione parziale. I macchinisti continuano

a circolare in base alle informazioni dei segnali esterni.

Il sistema ETCS è uno dei presupposti per garantire collega-

menti ferroviari internazionali sicuri e privi di ostacoli. È pre-

scritto quale sottosistema «controllo-comando» e «segnala-

mento sui binari» nella direttiva sull’interoperabilità del

sistema ferroviario europeo. Rappresenta inoltre una pre-

messa indispensabile per la futura digitalizzazione della fer-

rovia, ad esempio per l’automazione della circolazione.

La migrazione verso il sistema ETCS della rete delle FFS – ma

anche di quella delle altre ferrovie a scartamento normale –

non viene gestita sotto forma di progetto con controlling au-

tonomo. La migrazione e l’implementazione delle prescrizio-

ni di interoperabilità sono finanziate con i crediti ordinari

destinati al finanziamento dell’infrastruttura, ossia attual-

mente un limite di spesa previsto per le convenzioni sulle

prestazioni concluse con le ferrovie (FFS e ferrovie private).

9.2 Strategia ETCS

Nel 2000 l’UFT ha definito i principi della migrazione dei si-

stemi nazionali di controllo dei treni utilizzati (SIGNUM e

ZUB) verso il sistema ETCS. La definizione di questi principi

perseguiva quattro obiettivi principali:

• l’interoperabilità tecnica è realizzata grazie all’implemen-

tazione di uno standard per il controllo della marcia dei

treni armonizzato a livello internazionale;

• con la sostituzione in tempi brevi e su tutta l’infrastruttu-

ra dei sistemi ZUB e SIGNUM con il sistema ETCS L1 LS, i vei-

coli devono essere equipaggiati di un unico dispositivo di

controllo della marcia dei treni. Questa misura permette di

ridurre sensibilmente i costi di acquisto e manutenzione

dei veicoli;

• l’impiego del sistema ETCS L1 LS permette di evitare sosti-

tuzioni premature e non economiche di apparati centrali

elettronici necessari per il sistema ETCS L2;

• i veicoli attuali che non devono circolare su tratti equipag-

giati con il sistema ETCS L2 non devono per ora essere at-

trezzati di apparecchiature ETCS. Con la migrazione verso

l’ETCS L1 LS, le informazioni SIGNUM/ZUB restano dispo-

nibili sulle boe.

antenna GSM-R

antenna GSM-R

Eurocabcalcolatore ETCS, banco di comando e ricevitore

dati di tratta al treno

Eurobalise trasmette la posizione

Eurocabcalcolatore ETCS, banco di comando e ricevitore Eurobalise

trasmette p. es. lo stato del segnale

comando del segnale dall'ap-parecchio centrale

dispositivo d'annuncio

di binario libero all'apparecchio

centrale

dispositivo d'annuncio di binario libero

all'apparecchio centrale

apparecchio centrale


RBC

dati sulla posizione

Grafico ETCS Level 2.

antenna GSM-R

antenna GSM-R

Eurocabcalcolatore ETCS, banco di comando e ricevitore

dati di tratta al treno

Eurobalise trasmette la posizione

Eurocabcalcolatore ETCS, banco di comando e ricevitore Eurobalise

trasmette p. es. lo stato del segnale

comando del segnale dall'ap-parecchio centrale

dispositivo d'annuncio

di binario libero all'apparecchio

centrale

dispositivo d'annuncio di binario libero

all'apparecchio centrale



RBC

dati sulla posizione

Grafico ETCS Level 1 Limited Supervision.

82

Nella direttiva «Contrôle de la marche des trains dans le rés-

eau ferroviaire suisse à voie normale; Migration de SIGNUM/

ZUB vers l’ETCS L1 LS» del maggio 2012, l’UFT ha concretizza-

to le prescrizioni relative all’ETCS Level 1 Limited Supervision.

Nel 2011 l’UFT ha precisato la strategia ETCS nell’ottica del-

le nuove applicazioni ETCS L2 e della migrazione verso il si-

stema ETCS L2 dopo il 2025.

La strategia è in fase di revisione e verrà aggiornata in base

alle esperienze maturate e al progetto SmartRail 4.0 lancia-

to dalle FFS. Verrà prevedibilmente adottata a fine 2019.


9.3.1 ETCS L1 LS sulla rete svizzera a scartamento normale

Secondo la summenzionata direttiva dell’UFT del 2012, la mi-

grazione dei sistemi di controllo di tipo Integra SIGNUM e

ZUB 121 verso l’ETCS L1 LS doveva essere completata entro

dicembre 2017 allo scopo di creare i presupposti per l’intero-

perabilità tecnica. Salvo poche eccezioni, a fine 2017 tutte le

tratte a scartamento normale della rete ferroviaria svizzera

erano state equipaggiate con il sistema ETCS L1 LS.

Le FFS hanno avviato la migrazione verso l’ETCS L1 LS nel lu-

glio 2012 e l’hanno conclusa a fine 2017, ad eccezione delle

tratte Sion-Sierre (sostituzione apparato centrale e ETCS L2),

Delémont-Boncourt (sostituzione apparato centrale Basse-

court) e Sciaffusa (sostituzione apparato centrale) sulle qua-

li l’ETCS verrà attivato nel corso del 2018.

A fine 2017 anche la BLS aveva praticamente concluso la mi-

grazione, ad eccezione della stazione di Oberdiessbach (so-

stituzione apparato centrale) che entrerà in servizio nel cor-

so del 2018.

I gestori di infrastruttura HBS, SOB, STB e THURBO hanno

completato la migrazione sulla loro rete a fine dicembre.

Le altre imprese ferroviarie interessate dalla migrazione non

hanno potuto completare entro fine 2017 l’attrezzaggio del-

le loro linee con ETCS L1 LS. La messa in servizio del sistema

è pianificata come segue:

• OeBB: Oensingen-Balsthal (2018)

• tpf: Givisiez-Murten-Ins (2018)

• TMR: Martigny-Orsières/Le Châble (2018)

• TransN: Travers-Buttes (2018)

• SZU: Zurigo Wiedikon-Sihlbrugg (2018)

• RhB: Coira-Domat Ems (2019)

• TRAVYS : Orbe-Chavornay (2019)

• zb: Lucerna-Horw (2019)

• ETB: Huttwil-Sumiswald-Wasen (dopo il 2020)

• CJ: Porrentruy-Bonfol (dopo il 2020)

83Rapporto sullo stato dei lavori 2017 ETCS

Maggiore sicurezza grazie alla migrazione

Nella sua direttiva l’UFT esige che, nell’ambito della migra-

zione, le imprese ferroviarie effettuino una valutazione dei

rischi in corrispondenza di ciascun segnale. Le imprese ferro-

viarie sono inoltre tenute a definire in un piano di interven-

to le misure che risultano da tale valutazione (sostituzione

della sorveglianza intermittente con una sorveglianza per-

manente nei punti in cui i rischi sono inammissibili).

A fine 2017 le FFS hanno equipaggiato altri 2200 punti di

controllo con dispositivi di sorveglianza della velocità, oltre

ai 3200 punti già attrezzati prima della migrazione. Nel 2018

ne verranno equipaggiati circa 400 (lotto 2 e lotto 3 sull’as-

se nord-sud). Attualmente le FFS utilizzano 1250 boe Euro-

loop come dispositivi per evitare partenze accidentali.

Salvo rare eccezioni, sulla rete della BLS e della SOB tutti i se-

gnali sono dotati di un dispositivo di sorveglianza della velo-

cità. Attualmente la BLS utilizza 247 boe Euroloop, mentre

la SOB ne utilizza 34. Le altre imprese ferroviarie doteranno

la maggior parte dei loro segnali di questo dispositivo

nell’ambito della migrazione.

Oltre ad assicurare l’interoperabilità, la migrazione verso

l’ETCS permette di aumentare la sicurezza.

Sembrancher

Le Châble

Orsières

TMR

ZUER

ICH

HB

Brig

Meder D

Dottikon USA

CHIASSO Sm

Mezzovico D

Vigana D

Sordo (D)

Gotthard Süd

Gotthard Nord

Langenthal GB

Basel Dreispitz

Pully

Thun

Studen

Tavannes

Sonceboz-S.RB

BIEL/BIENNE

Busswil

Twann

Tüscherz

Mahlenwald

Cornaux

La Neuveville

Le Landeron

Kallnach

Kerzers

Aarberg

Galmiz

Neuc

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St.Blaise CFF

Murten

Muntelier-L.

Courtelary

St-Imier

Renan BE

Les Hauts-

Sonvilier

La Chaux-de-Fonds

Les Geneveys-sur-Coffrane

Colombier

.Le Locle

Le Locle-Col-des-Roches

Chambrelien

Geneveys

Neuchâtel-S.

Cortébert

Reuchenette-P.

Brügg BE

Ostermundigen

WichtrachUttigen

Gümligen

Bern Bümpliz SüdMünsingen

Simplon

Iselle

Varzo

Faoug

Domdidier

Avenches

FRIBOURG

CottensRosé

Matran

Romont

SiviriezVauderens

Chénens

Villaz-St.-Pierre

Düdingen

DompierreLa Lance

Vaumarcus

Yverdon

Onnens-B

Gorgier-St-A.

Lucens

Granges-M.

LS-S

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Moudon

Eclépens

Daillens

Cossonay

BussignyVufflens-l.-Ville

RENENS VD

Chavornay

Palézieux

Ardon

Aigle

Villeneuve

Roche VD

Saxon

Bex

Les Paluds (D)

St.Triphon

Montreux

Vevey

Clarens

Rivaz

Cully

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LAUSANNE

Lutry

St-Maurice

Evionnaz

Puidoux-Chexbres

Oron

BERN HB

Bern

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Thörishaus

FlamattSchmitten

Bern-Wey.-haus

Domodossola

Preglia

Martigny

Vernayaz

Vallorbe

Le Pont

Gilly-Bursinel

Gland

Nyon

VersoixGenéve Aeroport

GENEVE

La Praille

S

Coppet

Rolle

Grandson

Mellingen

Mumpf

HallwilSuhr

Seon

Sch'werdH'schwil

Lenzburg

Wildegg

Dottikon

Hendschiken

Othmarsingen

Mägenwil

Steinhausen

Schwyz

Brunnen

Zug

Walchwil

ChamRotkreuz

Arth Goldau

Steinen

Baar

Boswil

MuriBeinwil

Benzenschwil

Sins

Hitzkirch

Birrwil

BoniswilKölliken

Hochdorf

Baldegg

Oberrüti

EbikonGisikon-Root

Rothenburg

Sempach

Emmenbrücke

E'bach

Ballwil

Lavorgo

Biasca

Claro

Castione-A.

BELLINZONA

Osogna-C.

Giubiasco

Rivera-B.

Flüelen

Altdorf

ErstfeldAmsteg-S.

Wassen

Airolo

Göschenen

Gurtnellen

Rodi-F.

Faido

Ambri-P.

Riazzino

Tenero

Locarno

Mendrisio

Capolago R.S.V.

Taverne-T.

Lugano

Melide

Maroggia-M.

Balerna

CHIASSO Vg

L Vedeggio

Basel DB

RB

Muttenz

FrenkendorfPratteln

Liestal

Lausen

Gelterkinden

TecknauLäufelfingen

Sissach

Grellingen

Münchenstein

St Johann

Aesch

BASEL PB

OLTEN

WauwilNebikon

Brittnau

DagmersellenReiden

ZofingenMurgenthal

Langenthal PB

Rothrist

Entlebuch

Wynigen

RiedtwilHerzogenbuchsee

Büren aADotzigen

Burgdorf

Stein-

Wiggen

SchüpfheimEscholzmatt

Trubschachen

Möhlin

Däniken

Nottwil

Schachen LU

Sursee

Safenwil

Rupperswil

Aarau

Säckingen

Mels

Sargans

Landquart

Bad Ragaz

Chur

Mitlödi

Schwanden

Linthal

Nidfurn-H.

Luchsingen-H.

Diesbach-B.

Rüti GL

Romanshorn

Horn

Egnach

Arbon

Staad

Rheineck

St.Margrethen

Au SG

Goldach

RorschachRorschach HafenBischofszell Stadt

Kradolf

Bischof-szell Nord

Arnegg

Hauptwil

Bazenheid

Lütisburg

Rebstein-M.

Altstätten SG

Rüthi SG

Haag-G.

Salez-S.

Oberriet

Bütschwil

Lichtensteig

Heerbrugg

Ramsen

Stammheim

Dachsen

Rielasingen

LottstettenZweidlen

Neuhausen

Schaffhausen

Koblenz

Döttingen-K.Laufenburg

Ossingen

Thalheim-A.

Islikon

UA

Andelfingen

Henggart

HettlingenSeuzach

Kollbrunn

Winterthur-Seen

Räterschen

Rikon

FehraltorfDietlikon

Illnau

Kemptthal

Eglisau

Bülach

Niederweningen

DielsdorfBuchs-D.

Z.Flughafen

Oberglatt

Stettbach

Stadelh.

KlotenSeebach

Regensdorf-W.

Oerlikon

Hüntwangen-Wil

Embrach-R.

Pfungen-N.

W-Wülfl.

WINTERTHUR

Wallisellen

Wila

SalandPfäffikon ZH

StegFischenthal

Bauma

Uster

Dübendorf

Rüti ZH

Aathal

Gibswil

Kempten

Kaltbrunn

Rapperswil

Nieder- u.

Zollikon

ZH-Tiefenbrunnen

Erlenbach

Meilen

Herrliberg-F.

Küsnacht ZH

Stäfa

Uetikon

Männedorf

Bubikon

Wetzikon

Schwerzen-bach ZH

Nänikon-G.

Baden

Siggenthal-W.

Turgi

Dättwil

DietikonRBL

Urdorf

Zch.-Mülligen

Birmensdorf ZH

Bonstetten-Wettswil

Lupfig

Sisseln

Baden Oberstadt

Brugg AG

Hedingen

Knonau

Mettmenstetten

Killwangen-Spreitenb.

ZCH-Wiedikon

Schlieren

Rafz

Wattwil

Ziegelbrücke

Weesen

Mühlehorn

Rämismühle-Z.

Turbenthal

Frauenfeld

Trübbach

SevelenWalenstadt

Murg

Unterterzen

Flums

Netstal

Glarus

OberurnenNäfels-M.

BUCHS SG

BLS

BLS

SOB

Lüsslingen

LeuzigenArch

Moutier

Roches BE

Choindez

Courrendlin

Schönbühl

Hindelbank

Schüpfen

Suberg-G

Münchenbuchsee

Zollikofen

Lyss

St.Ursanne

Glovelier

Boncourt

Delle

Courtemaiche

Porrentruy

Courgenay

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Herisau

Gübsensee

Affoltern am Albis

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BLS

Einsiedeln

ETCS Status 12/2017

In Betrieb

ETCS L2

Inbetriebnahme 2018

ETCS L1 LS

Buttes

Inbetriebnahme 2018

TransN

Bonfol

cj

Huttwil

Sumisw

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ETB

Inbetriebnahme nach 2020

Wasen

Domat-Ems

RhB

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Inbetriebnahme 2019

Orb

BulleTPF

Inbetriebnahme 2020

In Betrieb

Bals

thal

Singen

Le Brassus

Stato di avanzamento dell’equipaggiamento dell’infrastruttura con il sistema ETCS.

in serviziomessa in servizio 2018messa in servizio 2020

in servizio

messa in servizio 2018

messa in servizio 2019

messa in servizio dopo 2020

Stato sistema ETCS 12/2017

84

9.3.2 ETCS ai valichi di confine

Alcuni passaggi di confine fissano esigenze particolari per la

migrazione verso il sistema ETCS. I dispositivi ETCS installati

sulla tratta devono creare i presupposti affinché i veicoli e i

treni attrezzati con ETCS possano transitare oltre le stazioni

di confine in modo dinamico, ossia senza doversi fermare. Al

contempo occorre sempre garantire che i treni e i veicoli

equipaggiati di sistemi nazionali di controllo della marcia dei

treni possano circolare fino alle stazioni di confine. La Sviz-

zera gestisce 17 passaggi a scartamento normale al confine

con la Germania, l’Austria, la Francia e l’Italia.

ETCS ai valichi di confine lungo i corridoi della rete

centrale europea

All’interno dei corridoi della rete centrale europea, entro il

2023 i passaggi di confine elencati di seguito dovranno es-

sere equipaggiati di sistema ETCS conformemente alle pre-

scrizioni europee (regolamento di esecuzione 2017/6/UE):

a) corridoio Reno-Alpi (RALP):

• regione di Basilea (Basilea FFS/Basilea RB-Basilea

Bad. Bhf-Weil/Haltingen)

• Iselle-Domodossola

• Ranzo-Luino

• Chiasso

b) corridoio Mare del Nord-Mediterraneo (NSME):

• regione di Basilea (Basilea-St.Louis)

Stato di avanzamento della migrazione ai passaggi di confi-

ne considerati:

Regione di Basilea (RALP)

Per mancanza di personale non è stato possibile installare e

mettere in servizio l’hardware (LEU e boe) su tutte le tratte

di DB Netz entro dicembre 2017. A fine 2017 erano stata in-

stallati circa 390 punti informativi dei 421 previsti (92%).

Sempre per mancanza di risorse (verificatori) non è stato

possibile mettere in servizio il sistema EuroSIGNUM/Euro-

ZUB su questi dispositivi. DB Netz prevede di concludere i la-

vori entro fine giugno 2018. Non è dato sapere se anche

l’ETCS L1 LSDE potrà essere messo in servizio in giugno 2018.

L’autorità di vigilanza tedesca (Eisenbahnbundesamt, EBA)

e DB Netz stanno chiarendo le questioni in sospeso relative

agli obiettivi di sicurezza da raggiungere.

Iselle-Domodossola (RALP)

Nel 2017 è stato installato l’hardware (LEU, boe e loop) tra

Preglia e Iselle e in novembre l’Agenzia nazionale italiana per

la sicurezza ferroviaria (ANSF) ha rilasciato l’autorizzazione

per la messa in servizio del sistema EuroSIGNUM/EuroZUB.

Il completamento dei lavori di installazione tra Preglia e Do-

modossola I e II e le autorizzazioni di messa in servizio dei si-

stemi EuroSIGNUM/EuroZUB e ECTS L1 LS sono previste per

giugno 2018.

Ranzo-Luino (RALP)

In seguito ai lavori di ampliamento per il corridoio di 4 me-

tri, l’installazione e la messa in servizio dei sistemi Euro-

SIGNUM/EuroZUB e ETCS L1 LS sono slittate. Secondo le ul-

time informazioni di RFI, la messa in servizio è prevista per

giugno 2018.

Chiasso (RALP)

Il gestore italiano dell’infrastruttura RFI prevede di mettere

in servizio il sistema ETCS L2 tra Milano (eccetto stazione) e

Chiasso (eccetto stazione) entro la fine del 2019. In questo

contesto sono previsti i seguenti progetti:

• messa in servizio del nuovo apparato centrale a Chiasso

nel 1 trimestre 2019

• messa in servizio del sistema ETCS L1 LS nell’area di Chiasso

Sud (collegamento a ETCS L2 su territorio italiano)

Regione di Basilea (NSME)

Nell’ambito del corridoio Mare del Nord-Mediterraneo, il ge-

store francese dell’infrastruttura (SNCF Réseau) attrezzerà

entro il 2020 la tratta Thionville-Metz-Strasbourg-Mul house-

St-Louis con il sistema ETCS L1. Il passaggio tra St-Johann e

St-Louis sarà oggetto di un aggiornamento (upgrade) per

permettere la transizione dinamica con l’ETCS Baseline 3.

L’installazione e la messa in servizio sono previste per il 2020.

ETCS agli altri valichi di confine e sulle

sezioni transfrontaliere

Anche agli altri valichi di confine e sulle sezioni transfronta-

liere occorre garantire che i veicoli e i treni attrezzati con

ETCS (anche in combinazione con una o più interfacce na-

zionali per il controllo della marcia dei treni [Train Control In-

terface]) possano circolare sotto la sorveglianza del sistema

ETCS e garantiscano la transizione dinamica tra ETCS e i si-

stemi nazionali di controllo della marcia dei treni (KVB, PZB,

SCMT).


Valichi di confine interessati:

a) Francia

• Vallorbe (pronto dal 2017)

• Ginevra-La Plaine (messa in servizio della transizione nel

2018): sezione transfrontaliera già attrezzata con ETCS L1

LS, EuroSIGNUM/EuroZUB e KVB.

• Les Verrières-Pontarlier (messa in servizio nel 2018): sezio-

ne transfrontaliera attrezzata con il sistema svizzero di se-

gnalamento, che verrà equipaggiato con il sistema ETCS

L1 LS.

• Boncourt-Delle (messa in servizio nel 2018): sezione trans-

frontaliera che verrà attrezzata con il sistema svizzero di

segnalamento e con il sistema ETCS L1 LS.

• Ginevra-Annemasse (messa in servizio 2019):sezione

trans frontaliera che verrà attrezzata con il sistema svizze-

ro di segnalamento e con il sistema ETCS L1 LS.

• ∙La Chaux-de-Fonds-Col des Roches-Morteau: sezione

transfrontaliera sulla quale i treni di SNCF circolano da

Morteau a La Chaux-de-Fonds, mentre i treni svizzeri cir-

colano solo fino a Col des Roches. Il tratto La Chaux-de-

Fonds-Col des Roches è stato equipaggiato con il sistema

ETCS L1 LS. Dal 2021 verrà attrezzato anche con il sistema

francese di controllo della marcia dei treni KVB. I costi di

costruzione e esercizio sono assunti dalla Francia e da

SNCF.

b) Germania

• Erzingen-Sciaffusa-Singen: sezione transfrontaliera; la

tratta Erzingen-Sciaffusa-Thayngen è una tratta tedesca su

territorio svizzero equipaggiata con il sistema PZB. DB

Netz AG equipaggerà la tratta Erzingen-Sciaffusa (eccetto

stazione)–Singen con i sistemi ETCS L1 LS e EuroSIGNUM/

EuroZUB. Complessivamente verranno installati 316 pun-

ti informativi. I lavori di installazione sono stati completa-

ti fino alle stazioni di Gottmadingen e Singen. Tra Erzin-

gen e Thayngen i sistemi EuroSIGNUM e EuroZUB sono già

operativi. Il completamento dei lavori e la messa in servi-

zio di EuroSIGNUM e EuroZUB a Sciaffusa, Gottmadingen

e Singen sono previsti per la metà del 2018. Come per la

regione di Basilea, anche in questo caso non è ancora sta-

ta definita la data per la messa in servizio del sistema ETCS

L1 LS.

• Costanza: la tratta tra Kreuzlingen (confine di segnala-

mento) e Costanza è considerata sezione transfrontaliera.

DB Netz sta procedendo alla migrazione verso ETCS L1 LS

e EuroSIGNUM/EuroZUB. In totale verranno attrezzati

57 punti informativi. Il completamento dei lavori di instal-

lazione e la messa in servizio di EuroSIGNUM e EuroZUB

sono previsti per aprile 2018. Come per la regione di Basi-

lea, anche in questo caso non è ancora stata definita la

data per la messa in servizio del sistema ETCS L1 LS.

c) Austria

• Buchs e St. Margrethen: Buchs dispone di una commuta-

zione manuale accelerata all’arresto. A St. Margrethen è

stata realizzata una transizione dinamica tra il sistema

ETCS L1 LS e il sistema PZB.

d) Italia

• Mendrisio-Varese: su territorio svizzero la tratta è attrez-

zata dei sistemi ETCS L1 LS e EuroSIGNUM/EuroZUB. Su

territorio italiano è equipaggiata con il sistema italiano di

controllo della marcia dei treni SCMT. Attualmente i treni

circolano tra Mendrisio e Varese con entrambi i sistemi di

controllo attivati (funzione FMV). Questo permette la

transizione dinamica. Non appena i veicoli saranno equi-

paggiati del sistema ETCS Baseline 3, la funzione FMV non

sarà più necessaria (prevedibilmente a fine 2020).

86

9.3.3 ETCS L2 sulla rete svizzera a scartamento normal

Nuova tratta Mattstetten-Rothrist e tratta ampliata

Derendingen-Inkwil

Il sistema ETCS L2 è stato messo in servizio nel giugno 2006.

Sulle due tratte Mattstetten-Rothrist e Derendingen-Inkwil il

sistema è molto stabile. Su un totale di 101 920 corse effet-

tuate nel 2017, si sono registrate disfunzioni del sistema ETCS

solo su 176 treni (ossia lo 0,17%), contro 101 610 corse e

231 treni (0,23%) nel 2016. Le cause delle disfunzioni erano

di diversa natura (veicoli, GSM-R, errori di comando o siste-

mi ETCS sulla tratta).

Galleria di base del Lötschberg (GBL)

Anche nella galleria di base del Lötschberg il sistema ETCS L2

è molto stabile. Su di 37 154 corse effettuate nel 2017, si sono

registrate disfunzioni del sistema ETCS solo su 83 treni

(0,2%), contro 36 873 corse e 95 treni (0,25%) nel 2016. Le

cause delle disfunzioni erano di diversa natura (veicoli,

GSM-R, errori di comando o sistemi ETCS sulla tratta).

Brunnen (senza stazione)-Altdorf-Erstfeld

(senza stazione)

Il sistema ETCS L2 è stato messo in servizio in agosto 2015.

Nel 2017 sulla tratta sono transitati complessivamente

74 900 treni; su 340 si sono registrate disfunzioni del ETCS

(0,45%). Nel 2016 i treni interessati da un guasto al sistema

ETCS erano stati 490 (0,65%). Le cause delle disfunzioni era-

no di diversa natura (veicoli, GSM-R, errori di comando o si-

stemi ETCS sulla tratta).

Bodio (senza stazione)–Pollegio Nord-Biasca

(senza stazione)–Giustizia-Castione

Il sistema ETCS L2 è stato messo in servizio in dicembre 2015.

Nel 2017 sulla tratta sono transitati complessivamente

79 800 treni, di cui 227 hanno causato una perturbazione le-

gata al sistema ETCS (0,28%). Nel 2016 i treni interessati da

un guasto al sistema ETCS erano stati 328 (0,44%). Le cause

delle disfunzioni erano di diversa natura (veicoli, GSM-R, er-

rori di comando o sistemi ETCS sulla tratta).

Galleria di base del San Gottardo (GBG)

Il sistema ETCS L2 è stato messo in servizio in dicembre 2016.

Nel 2017 nella galleria di base sono transitati 44 200 treni; su

189 si sono registrate disfunzioni del ETCS (0,43%). Le cause

delle disfunzioni erano di diversa natura (veicoli, GSM-R, er-

rori da parte del personale o sistemi ETCS sulla tratta).

Pully-Villeneuve

Il sistema ETCS L2 è stato messo in servizio in aprile 2017. Nel

2017 54 395 treni sono transitati tra Losanna e Villeneuve; su

365 si sono registrate disfunzioni del ETCS (0,67%). Le cause

delle disfunzioni sono di diversa natura (veicoli, GSM-R, erro-

ri di manipolazione o sistemi ETCS sulla tratta).

Future tratte attrezzate con ETCS L2

Le tratte che verranno attrezzate con il sistema ETCS L2 sono:

• Giubiasco-Sant’Antonino: messa in servizio prevista in

maggio 2018

• Sion-Sierre: messa in servizio prevista in ottobre 2018

• Galleria di base del Ceneri: messa in servizio prevista in

dicembre 2020

I lavori di pianificazione per il tratto Vezia-Capolago sono sta-

ti avviati. La messa in servizio integrale è prevista a fine 2023.


9.3.4 Stato dell’equipaggiamento GSM-R

Il Global System for Mobile Communication for Railway

(GSM-R) è la piattaforma di comunicazione per il sistema

ETCS L2 e per le comunicazioni radio dei treni. Dal 2015 il

GSM-R è operativo 24/24 ore su tutte le linee ferroviarie prin-

cipali svizzere con circa 1150 antenne. A fine 2017 tutti i pun-

ti di copertura necessari per le manovre erano stati equipag-

giati del sistema GSM-R. Al di fuori delle tratte principali, la

comunicazione avviene via roaming sulla rete di Swisscom.

Poiché nell’ottobre 2015 Swisscom ha annunciato la disatti-

vazione della sua rete GSM 900 entro fine 2020, dopo il 2020

la comunicazione con le attuali Cab Radio (apparecchi radio

in cabina) non sarà più possibile sulle tratte che dispongono

di copertura roaming. In tale ottica e in preparazione del fu-

turo equipaggiamento con il sistema ETCS L2, nel 2014 le FFS

hanno deciso, d’intesa con l’UFT e per motivi di economici-

tà, di prevedere su tutte le tratte interessate la copertura con

il sistema GSM-R.

Per le tratte sulle quali il GSM-R non potrà essere messo in

servizio entro il 1 gennaio 2021, i veicoli dovranno essere

equipaggiati di una Cab Radio 2G/4G o di uno smartphone

4G con caricatore. L’UFT emanerà in tempo utile istruzioni

specifiche.

Stato di avanzamento dell’equipaggiamento GSM-R.

ETCS L2GSM-RGSM-R Roaming NazionaleKTU (imprese di trasporto concessionarie)RK-BK (nodo di manovra)RK-BK (aumento della capacità)

in servizio2018≥ 2019

88

9.3.5 Veicoli con autorizzazione ETCS

In Svizzera, a fine 2017 1107 veicoli disponevano di un’auto-

rizzazione d’esercizio per l’impiego del sistema ETCS (991

veicoli nel 2016).

Nel corso del 2017 sono state rilasciate le autorizzazioni per

i seguenti veicoli:

• FFS 9 elettrotreni (TLD Dosto/IR100)

• FFS 30 elettrotreni (TLD Dosto/IR200)

• FFS 23 elettrotreni (TLD Dosto/IC200)

• FFS 3 treni di salvataggio (LRZ 18/4 casse)

• FFS 3 treni di salvataggio (LRZ 18/3 casse)

• ELL 6 locomotive merci elettriche a 4 assi BR 193

• SERSA 3 locomotive diesel a 4 assi Am 843

• RLC 14 locomotive merci elettriche a 4 assi BR 186

(C20)

• RLC 7 locomotive merci elettriche a 4 assi BR 193

• SIEAG 26 locomotive merci elettriche a 4 assi BR 193

9.4 Evoluzione dell’ETCS

9.4.1 Evoluzione in Svizzera

I progetti di attrezzaggio ETCS L2 realizzati finora in Svizze-

ra hanno mostrato che la migrazione verso il sistema ETCS è

costosa. Affinché la migrazione forzata verso l’ETCS L2 si

svolga in modo ottimale, occorrono basi di pianificazione

uniformi e comprovate, ad esempio regole di progettazione.

L’elaborazione di tali basi compete al gestore del sistema

ETCS 1. A tal fine, l’UFT e il gestore hanno definito un pro-

gramma di lavoro per il 2018.

Le FFS hanno inoltre lanciato il progetto SmartRail 4.0 che

dovrebbe permettere una migrazione economicamente più

conveniente verso il sistema ETCS L2 utilizzando le nuove

tecnologie e i nuovi processi. Vi rientrano tra l’altro un appa-

rato centrale di nuova generazione, che contempla la fun-

zione ETCS Radio Block Center (RBC), e un’interfaccia specia-

le che permette di collegare il nuovo apparato centrale

all’attrezzatura dell’infrastruttura esistente. Entro il 2019 le

FFS dovranno fornire all’UFT indicazioni più concrete sulla

fattibilità.

1 Nel settembre 2005 l’UFT ha affidato la gestione del sistema ETCS alle FFS, considerando che si tratta dell’impresa con la maggiore esperienza in questo campo.


9.4.2 Evoluzione in Europa

Attualmente in Europa il sistema ETCS è retto dalle specifi-

che tecniche di interoperabilità (STI) 2016/919/UE (ETCS

Baseline 3.6.0), attualmente in fase di revisione nell’ambito

del quarto pacchetto ferroviario dell’UE. Il pacchetto preve-

de che dal 16 giugno 2019 spetterà all’Agenzia ferroviaria

europea (ERA) approvare l’immissione sul mercato di veico-

li e tipi di veicoli utilizzati nel traffico internazionale. Non è

dato sapere se la nuova STI, che verrà adottata a inizio 2019

dal comitato RISC (Railway Interoperability and Safety Com-

mittee), comporterà modifiche delle varie specifiche (System

Requirement Specification e SUBSET). Viste però le lacune in-

dividuate (ad es. mancato allineamento dei requisiti delle in-

terfacce con le specifiche TSI LOC & PAS) è indubbio che vi sia

un bisogno in tal senso. Oltre all’omologazione di veicoli e

di tipi di veicoli, dal 16 giugno 2016 l’Agenzia europea veri-

ficherà i progetti di attrezzaggio dell’infrastruttura con ETCS

sul piano dell’interoperabilità prima di procedere a gare.

9.5 Rischi

9.5.1 Rischi legati al sistema ETCS

I progetti ETCS realizzati sull’infrastruttura in Svizzera si ba-

sano sulle specifiche Baseline 2.3.0d (ETCS L2) o Baseline

3.4.0 (ETCS L1 LS). Le esperienze finora maturate poggiano

per lo più sull’applicazione della specifica Baseline 2.3.0d (in-

frastruttura e veicoli).

Mentre sulle nuove tratte o sulle tratte ampliate attrezzate

con ETCS L2 l’affidabilità del sistema è buona o molto buo-

na, sulle altre tratte ETCS L2 risulta essere solo sufficiente, no-

nostante i miglioramenti apportati dopo la messa in servizio.

I veicoli costituiscono una parte importante del problema.

Oltre a guasti sui veicoli, si osservano difetti nei prodotti ETCS

(ad es. in relazione a nuove funzioni) che per vari motivi non

sono stati risolti in tempo utile o non lo sono stati affatto.

Senza correttivi, vi è un rischio considerevole di non riuscire

a mettere a disposizione le capacità promesse a fronte

dell’aumento del traffico, in particolare sulla linea di base del

San Gottardo. L’UFT ha chiesto alle FFS di indicare come e

con quali misure si possono migliorare l’affidabilità e la di-

sponibilità del sistema.

Con l’introduzione di ETCS Baseline 3 l’ERA ha fissato esigen-

ze di sicurezza più elevate per il display e gli schermi del mac-

chinista. Per i veicoli già equipaggiati con ETCS questo signi-

fica che il display dev’essere sostituito preventivamente in

occasione dell’upgrade da Baseline 2 a Baseline 3. L’UFT ri-

tiene che non sia necessario prevedere esigenze di sicurezza

più elevate, che tra l’altro implicano per i detentori di veico-

li interessati costi supplementari non indifferenti. Inoltre, at-

tualmente i prodotti ETCS corrispondenti non sono disponi-

bili sul mercato.

90

Pertanto, non è possibile attrezzare i veicoli unicamente con

il sistema ETCS (ETCS only) e bisogna ripiegare tuttora sui

vecchi sistemi di controllo della marcia dei treni. Aumenta

quindi il rischio di non poter trarre beneficio dagli investi-

menti necessari per l’attrezzaggio dell’infrastruttura con il si-

stema ETCS (in particolare con ETCS L1 LS). Di conseguenza,

nel caso dei nuovi progetti – come la sostituzione dei vecchi

apparecchi ZUB 121 – i detentori di veicoli prevedono di in-

vestire nel rinnovo del sistema ZUB e non nella sua sostitu-

zione con il sistema ETCS.

Per ovviare a questa situazione, l’UFT ha comunicato ai for-

nitori e ai detentori di veicoli che gli attuali display in cabina

sono sufficienti per i veicoli che circolano unicamente in Sviz-

zera.

9.5.2 Rischi legati alla sostituzione del sistema GSM-R

L’industria supporterà il sistema GSM-R fino al 2030. A li-

vello europeo l’ERA e le organizzazioni del settore stanno

definendo le specifiche del sistema che subentrerà al

GSM-R, ossia il FRMCS (Future Railway Mobile Communica-

tion System). Finora non è stata presentata nessuna propo-

sta definitiva. Le relative decisioni dovrebbero essere adot-

tate nel 2019. In generale si parte dal presupposto che la

tecnologia utilizzata sarà la LTE (Long Term Evolution). Non

è ancora chiaro se si tratterà di una soluzione 5G o 4G.

La sostituzione del sistema GSM-R presenta i seguenti ri-

schi: più il momento della scelta della soluzione FRMCS è ri-

tardato, più i prodotti tarderanno ad essere disponibili sul

mercato e meno ci sarà tempo per preparare l’infrastruttu-

ra e i veicoli alla migrazione. Relativamente alla migrazio-

ne, si parte dal presupposto che i veicoli dovranno essere

bimodali (GSM-R e FRMCS). Con ogni probabilità dovranno

essere sostituiti non solo gli attuali apparecchi radio dei tre-

ni ma anche i moduli di comunicazione ETCS (EDOR). Que-

sto comporterà costi considerevoli e le modifiche ai veicoli

richiederanno un dispendio di tempo non indifferente. Oc-

correrà chiarire per tempo la questione del finanziamento.

Un altro rischio consiste nel fatto che, molto probabilmen-

te, in Europa le ferrovie non disporranno di uno spettro di

frequenze sufficiente. Attualmente per le applicazioni fer-

roviarie sono previste bande di frequenze 3 MHz per cia-

scuna funzione (up-link e down-link). La Direzione genera-

le delle reti di comunicazione della Commissione europea

(DG CONNECT) propone di mettere a disposizione delle fer-

rovie solo bande di frequenza 1,6 MHz per ciascuna funzio-

ne, riservando le bande residue (1,4 MHz) alle applicazioni

private, come la radiocomunicazione a corto raggio.

In base a uno studio realizzato da FFS Telecom, l’UFT e

l’UFCOM sono intervenuti presso DG CONNECT, segnalan-

do che nella regione di Basilea le frequenze devono essere

ripartite tra tre paesi (CH, DE, FR) o che durante la migrazio-

ne dal GSM-R al FRMCS le frequenze 1,6 MHz non sono suf-

ficienti. Il parere di DG CONNECT non lascia sperare che sarà

disponibile uno spettro di frequenze di 2 × 3 MHz. Gli orga-

ni competenti (FFS Telecom, UFCOM e UFT) dovranno cer-

care delle soluzioni.

FFS Telecom (in qualità di gestore del sistema GSM-R) do-

vrà elaborare proposte all’attenzione delle autorità di sor-

veglianza (UFT e UFCOM) in vista della sostituzione ottima-

le del GSM-R con il FRMCS.

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Elenco delle abbreviazioni

ATG Alptransit San Gottardo SA

C4m Corridoio di 4 metri

CA Convenzione d’attuazione

CP Convenzione sulle prestazioni

DATEC Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti,

dell’energia e delle comunicazioni

ETCS European Train Control System (sistema di controllo della marcia

dei treni)

FA25 Fase di ampliamento 2025 (PROSSIF)

FAIF Finanziamento e ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria

FIF Fondo per l’infrastruttura ferroviaria

GBC Galleria di base del Ceneri

GBG Galleria di base del San Gottardo

GBL Galleria di base del Lötschberg

GI Gestore dell’infrastruttura

GSM-R Global System for Mobile Communications-Railways

(sistema radio digitale per la trasmissione di voce e dati)

L1 LS ETCS Level 1 Limited Supervision

L2 ETCS Level 2

MGI Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG

MVR Transports Montreux-Vevey-Riviera

NFTA Nuova ferrovia transalpina (Alptransit)

NSME Corridoio Mare del Nord-Mediterraneo

PROSSIF Programma di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria

RALP Corridoio Reno-Alpi

RFI Rete Ferroviaria Italiana

RhB Ferrovia retica SA

R-RAV Raccordi alla rete ad alta velocità

SIF Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria

UFT Ufficio federale dei trasporti

Rapporto sullo stato dei lavori 2017 Elenco delle abbreviazioni

Programmi di ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria · Programmi di ampliamento...

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