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Corso di formazione di TECNICA E CULTURA FERROVIARIA

L’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA.

IL CORPO STRADALE. L’ARMAMENTO

Milano, 14 novembre 2014 Ing. Sergio Viganò

TECNICA E CULTURA FERROVIARIA – “L’infrastruttura ferroviaria”

Il tracciato di una linea ferroviaria

Caratterizzato da:

• raggio minimo delle curve;

• pendenza massima.

Andamento planimetrico. Raggi di curva

Raggi minimi delle curve (indicativi):

• ferrovia ordinaria (minimo assoluto) 500 m (150 m)

• ferrovia alta velocità 250 km/h

(“Direttissima” Firenze–Roma) 3.000 m

• alta velocità ≥300 km/h (min. assoluto) 10.000 m (5.450 m)

• ferrovie di montagna a scartamento

ridotto (min. assoluto) 100 m (50 m)

• metropolitana (min. assoluto) 250 m (150 m)

• metrotranvia (min. assoluto) 50 m (25 m)

• tranvia (minimo assoluto) 25 m (18 m)


Malinteso: visto che le ferrovie possono avere curve di raggio fino a 150

m, posso progettare una nuova ferrovia utilizzando normalmente questo

standard?

No! Raggi così piccoli devono essere adottati solo se servono per

risolvere problemi estremi di fattibilità, perché …

Problemi generati dalle curve di piccolo raggio:

• riduzione della velocità: con R=150 m V=50−60 km/h; con R=350 m

V=80−90 km/h; con R=500 m V=100−105 km/h (pur con elevate

sopraelevazioni del binario in curva);

• rumore (soprattutto stridii) e vibrazioni;

• consumo degli organi di rotolamento: rotaie, ruote -> manutenzione

onerosa.

Provvedimenti per attenuare (non risolvere!) i suddetti problemi:

• lubrificazione (applicazione di modificatore d’attrito) delle superfici di

rotolamento;

• barriere antirumore;

• armamento antivibrante;

• soluzioni sofisticate per i rodiggi dei rotabili.


Sopralevazione del binario

max. per scartamento ordinario, in Italia: 160 mm

Velocità in curva

ovvero:

con:

V velocità, in km/h

R raggio di curva, in m

h sopraelevazione del binario, in mm

15396,12

2 h

R

Vanc

Rh

aV nc

1536,3


Velocità di rango

Con riferimento a una determinata tratta della linea, per ciascuno dei tre

ranghi A, B e C, la velocità di rango è la massima velocità che soddisfa

contemporaneamente le seguenti quattro condizioni:

1^ condizione: non deve essere superato il limite ammesso per

l’accelerazione non compensata ammesso: 0,6 m/s² per il rango A; 0,8

m/s² per il rango B; 1,0 m/s² per il rango C;

2^ condizione: la velocità non deve comunque essere maggiore di 140

km/h per il rango A; 160 km/h per il rango B; 250 km/h per il rango C;

3^ condizione: non deve essere superato il limite ammesso per il

contraccolpo (lungo i raccordi parabolici): 0,25 m/s³ per il rango A; 0,35

m/s³ per il rango B; 0,40 m/s³ (eccezionalmente 0,6 m/s³) per il rango C;

4^ condizione: non deve essere superato il limite ammesso per la

velocità di rotazione (lungo i raccordi parabolici): 0,036 rad./s per il rango

A; 0,038 rad./s per il rango B; 0,040 rad./s per il rango C.

La velocità del rango P, relativo agli elettrotreni ad assetto variabile

“attivo” (“Pendolini”), si ottiene moltiplicando quella del rango C per 1,18.

Per il rango P è ammessa l’accelerazione non compensata di 1,8 m/s².


Problema della circolazione fortemente eterotachica

Ferrovie tradizionali italiane

Modello di esercizio caratterizzato da:

Vmax= 160 km/h anc= 0,60 m/s²

Vl = 80 km/h ac’= 0,65 m/s²

“Direttissima” Firenze–Roma:

Vmax= 250 km/h anc= 0,80 m/s² Rmin= 3.000 m

Vl = 80 km/h ac’= 0,65 m/s² hmax= 125 mm

AV Italia:

Vmax= 300 km/h anc= 0,60 m/s² Rmin= 5.361 m

Vl = 80 km/h ac’= 0,65 m/s² hmax= 106 mm (arrot. 105 mm)


Raccordi

Fra i rettilinei e le curve circolari devono essere interpostI raccordi di

transizione:

• nelle ferrovie italiane: raccordi parabolici (parabola cubica);

• negli altri casi: clotoidi.

Lungo i raccordi di transizione si sviluppano le rampe di

sopraelevazione.

Pendenza massima delle rampe di sopraelevazione:

• ferrovia, per V>100 km/h 1 mm/m

• ferrovia, per V=75–100 km/h 1,5 mm/m

• ferrovia, per V≤75 km/h 2 mm/m

• metropolitana 3 mm/m

• tranvia 3 mm/m

Per le ferrovie si rendono spesso necessari raccordi lunghi oltre 100 m,

per cui il loro inserimento può avere pesanti effetti sul tracciato.


Andamento altimetrico. Pendenze

Profilo altimetrico, costituito da:

• livellette = tratti di strada/ferrovia a pendenza costante

• raccordi verticali = raccordi fra livellette di diversa pendenza

(concavi/convessi)

Pendenze massime (indicative):

• ferrovia ordinaria 35‰

• ferrovia a traffico misto 12,5‰

• ferrovia AV specializzata pass. (AV Italia) 35‰ (21‰)

• ferrovia a cremagliera 250‰

• metropolitana (massimo assoluto) 40‰ (55‰)

• tranvia (massimo assoluto) 40‰ (60‰)

(per le ferrovie si tratta di pendenze “compensate”)

Raccordi verticali:

• ferrovia AV Italia (min. eccezionale) 23.150 m (17.400 m)

• ferrovia ordinaria (min.) 10.000 m (3.000 m)

• metropolitana (min.) 3.000 m (1.800 m)

• tranvia (min.) 400 m (200 m)


Tracciati avviluppati su sé stessi, con curve a ferro di cavallo e/o elicoida-

li, per risalire ripide vallate o versanti senza superare il limite di pendenza


Distanze da rispettare nei tracciati ferroviari

Sagoma limite del materiale mobile e dei carichi: la sagoma entro la

quale deve essere contenuta la sezione trasversale di qualsiasi rotabile.

La figura mette a confronto la tradizionale sagoma FS (a sinistra) e il

“gabarit C1”.


Franchi minimi. Profilo minimo degli ostacoli

Fra la sagoma limite del materiale rotabile e qualsiasi ostacolo fisso

deve essere garantito un franco minimo. Rispetto alla sagoma statica FS

il franco minimo è fissato in 150 mm, in rettifilo o curva di raggio non

minore di 250 m. Per raggi minori, il franco va aumentato.

Aggiungendo il franco minimo alla sagoma limite del materiale rotabile, si

determina il profilo minimo degli ostacoli (P.M.O.).


Profili minimi degli ostacoli della rete italiana, in vigore dal 1990

P.M.O. n° 1 ÷ 5

Il P.M.O. n° 5, il più ampio,

permette la circolazione dei

rotabili con sagome fino alla

“C” (fiche UIC 506).


Condizioni per la circolazione in sicurezza:

1. Deve essere assicurato un adeguato franco di sicurezza fra la

sagoma limite del materiale rotabile e il P.M.O.

2. Deve essere assicurata, ai fini della prevenzione degli infortuni, una

distanza di sicurezza, onde evitare urti contro gli ostacoli da parte di

persone che si trovino a bordo dei rotabili nonché investimenti del

personale che sia presente a terra tra l’ostacolo fisso e il rotabile in

movimento.

3. Devono essere assicurate le distanze legali tra la linea e gli immobili

di proprietà di terzi (fabbricati, piantagioni, ecc.).

Alla terza condizione si corrisponde mediante l’applicazione del D.P.R.

11 luglio 1980, n. 753, Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e

regolarità delle ferrovie e degli altri mezzi di trasporto.

Distanze dalla rotaia più vicina entro le quali è vietato costruire:

• linee ferroviarie (art. 49) 30 m

• ferrovie metropolitane, tranvie (art. 51) 6 m


Scartamento

Distanza fra le facce interne del fungo delle due rotaie costituenti il

binario.

• Scartamento ordinario 1.435 mm

• Scartamenti “larghi”: es.

- India 1.676 mm

- Spagna 1.668 mm

- Russia ed ex URSS 1.520 mm

• Scartamento ridotti:

- scartamento “metrico” 1.000 mm

- scartamento “ridotto italiano”: es.

Circumvesuviana, Appulo-Lucane,

Circumetnea, Sardegna, … 950 mm

- scartamento “del Capo” 1.065 mm


Intervia e interasse

Intervia = distanza fra i bordi interni del fungo delle più vicine rotaie di

due binari attigui:

• standard tradizionale ferrovie italiane 2,12 m (°)

• c.s., in stazione 2,50 m

(°) Da maggiorarsi nelle curve di piccolo raggio.

All’intervia standard tradizionale corrisponde l’interasse = distanza fra gli

assi di due binari attigui pari a 3,555 m.

• Interasse attuale ferrovie italiane 4,00 m

• Interasse ferrovie AV 5,00 m


La sede di una linea ferroviaria

• in rilevato

• in trincea

• in viadotto

• in galleria


Ponti e viadotti

I ponti ferroviari si distinguono, nei riguardi della loro luce, in:

• viadotti, per l’attraversamento di ampie vallate; in zone urbanizzate,

per risolvere successioni continue di interferenze;

• ponti ad una o più campate;

• ponticelli, da 1 a 5 metri;

• tombini, al di sotto di 1 metro.

Agli effetti della loro struttura, si distinguono ponti:

• in muratura;

• metallici;

• in cemento armato;

• in cemento armato precompresso.

Ponti per attraversamento a diverso livello fra una strada e una ferrovia:

• cavalcavia = ponte stradale che passa al disopra della ferrovia;

• sottovia = ponte ferroviario al disotto del quale passa la strada;

• passerella / sottopassaggio pedonale, se con sola funzione di transito

pedonale.


Ponti in muratura: ponte di Desco (1904), ferrovia Lecco–Sondrio, arco

ribassato con luce 70 m e freccia 10 m; muratura di conci di granito


Viadotto in muratura di Grizzana, ferrovia “Direttissima” Bologna–Firenze.Sul binario dietro sta transitando il treno di RFI per la diagnostica dell’infrastruttura (treno “Archimede”)


Viadotto in muratura di Campomorone, ferrovia «Succursale» dei Giovi


Ponti metallici di Stezzano (2 x 93 m): la ferrovia Treviglio–Bergamo

(raddoppiata) scavalca l’autostrada Milano–Bergamo (allargata a 4 corsie)

su due ponti a travata chiusa a via inferiore, a singolo binario, affiancati


Ponti metallici di Duffel (Belgio), ferrovia Bruxelles–Anversa: due ponti ad

arco a via inferiore l = 108 m, a doppio binario, affiancati


Ponti in c.a.p.: viadotto di Modena (AV Milano–Bologna); 208 travi

isostatiche l = 31,5 m per ciascuno dei due binari


Ponti in c.a.p.: viadotto di Bari San Paolo (circa 2 km), comprendente la

fermata di Bari Tesoro; travi isostatiche l = 24 m


Viadotti della metropolitana automatica di Copenhagen


Ponticello (“tombino”) della M2 Famagosta–Assago Milanofiori


Gallerie

A seconda del sistema usato per la loro costruzione, si distinguono in:

• gallerie naturali, o a foro cieco, costruite mediante scavo tubolare;

• gallerie artificiali, o a cielo aperto, o cut-and-cover, costruite scavando

una trincea, costruendo il rivestimento e reinterrando lo scavo.


Sezioni delle gallerie naturali

Raggio della sezione libera di gallerie a doppio binario (nel caso di

sagome con raggio unico per piedritti e calotta):

• ferrovia ordinaria (sagoma FS tipo “F”) 4,50 m

• ferrovia alta velocità 250 km/h

(“Direttissima” Firenze–Roma) 4,72 m

• alta velocità ≥300 km/h 5,75 m

• metropolitana 4,45 m


Scavo meccanizzato

Avviene tramite l’impiego di frese di tipo Tunnel Boring Machine (TBM) o

Earth Pressure Balance (EPB), che eseguono tutte le operazioni

necessarie per la realizzazione della galleria, dallo scavo al rivestimento.


Gallerie cover-and-cut − «Metodo Milano»

Sistema di realizzazione delle gallerie a cielo aperto. Si compone delle

seguenti fasi:

• spostamento dei sottoservizi;

• realizzazione delle corree di guida;

• realizzazione di due paratie, ai due lati della futura galleria;

• scavo a cielo aperto tra le due paratie della parte superiore fino al

piano di imposta della copertura della futura galleria;

• preparazione del terreno, posa delle armature sullo stesso e getto del

calcestruzzo, realizzando così la copertura della galleria;

• impermeabilizzazione della copertura;

• rinterro dello scavo, in modo da poter ripristinare la circolazione in

superficie;

• scavo in sotterraneo della parte inferiore della sezione della galleria,

tramite pala caricatrice (se in terreno incoerente);

• finitura.


Gallerie cover-and-cut − «Metodo Milano»


Sezioni tipo della linea metropolitana 5 Garibaldi FS–Bignami


Piattaforma

È la parte sommitale del “corpo stradale” (infrastruttura), sulla quale

poggia la sovrastruttura ferroviaria (massicciata + armamento).

La piattaforma è detta anche “piano di regolamento”.

Per ferrovie moderne a scartamento ordinario, elettrificate, la piattaforma

è larga:

• singolo binario ~8 m

• doppio binario (interasse 4,00 m) ~12 m

Per le sedi in rilevato:

• piattaforma tradizionale: strato in terra fortemente compattata

(“supercompattato”);

• piattaforma moderna: “sub-ballast” in conglomerato bituminoso.

Per le sedi in trincea:

• piattaforma tradizionale: fondo scavo (purché il terreno in sito abbia

caratteristiche geotecniche adeguate);

• piattaforma moderna: “sub-ballast” in conglomerato bituminoso.


Piattaforma con sub-ballast in conglomerato bituminoso


Sovrastruttura ferroviaria

La sovrastruttura ferroviaria classica (con ballast) è costituita da:

• massicciata;

• armamento.


Carichi della sovrastruttura ferroviaria

Le forze (verticali, trasversali e longitudinali rispetto al binario) che i

rotabili inducono sulla sovrastruttura ferroviaria sono funzione della loro

massa per asse:

• ferrovia “heavy haul” 30 t/asse

• ferrovia principale 22,5 t/asse

• ferrovia leggera 16 t/asse

• metropolitana 12 t/asse

• tranvia 10 t/asse

Le ferrovie vengono classificate in “categorie” che tengono conto:

• delle caratteristiche del corpo stradale e delle sue opere d’arte (con

particolare riguardo ai ponti);

• delle caratteristiche della sovrastruttura ferroviaria.

Per ciascuna categoria vengono definiti:

• il massimo “carico per asse” (t/asse);

• il massimo “peso per metro corrente” (t/m).


Massicciata

Costituita da pietrisco (ottenuto per frantumazione) di rocce tenaci, la

massicciata viene interposta fra piattaforma e armamento per assolvere

a tre fondamentali funzioni:

• distribuire i carichi sul piano di regolamento del corpo stradale;

• permettere di realizzare le condizioni geometriche di posa del binario in

sede di costruzione e di mantenerle durante l’esercizio;

• permettere la correzione dei difetti di geometria indotti dai carichi e da

eventuali piccole alterazioni del corpo stradale.

I carichi cui è sottoposto il binario e che, quindi, vengono trasmessi alla

massicciata, non sono solo quelli indotti dai treni, ma anche quelli

generati dalla dilatazione termica delle rotaie, specie se queste sono

costituite in l.r.s.

Spessore della massicciata al disotto delle traverse:

• ferrovie, metropolitane 0,35 m

• ferrovie leggere, tranvie 0,20 m


Materiali di armamento

Rotaie

Standard attuale: 60 E 1 (ex 60 UIC)


Traverse

Collegano le due rotaie del binario, che ad esse sono fissate – a misura

di scartamento – per mezzo degli attacchi:

• in legno di essenza forte trattato (°);

• in acciaio;

• in cemento armato: traverse biblocco;

• in cemento armato precompresso (c.a.p.), lunghezza:

- 1^ generazione e ferrovie secondarie 2,30 m (“RFI 230”)

- ferrovie principali e alta velocità 2,40 m (“RFI 240”)

2,60 m (“RFI 260”)

(°) Il trattamento di impregnazione in autoclave fino a 12 atmosfere, con

olio di catrame (creosoto), estendeva la vita delle traverse di legno fino

a 30–40 anni.


Confronto fra due binari, di cui quello di sinistra

armato con traverse a Y in acciaio

Traverse in acciaio


Traversa biblocco con attacchi Nabla

Traversa FS tipo V35 (ora

RFI 230) con attacchi Pandrol


Attacchi

Sopra: attacco indiretto (tipo “K”).

A destra: vari tipi di attacchi diretti.


Saldature delle rotaie

Le rotaie vengono possono essere messe in opera in barre lunghe fino a

144 m, ottenute saldando fra loro in acciaieria le barre uscite dalla

laminazione. Queste saldature vengono eseguite a scintillio.

Per la saldatura delle rotaie in opera:

• procedimento alluminotermico: dà luogo a una vera e propria fusione in

forma di terra da fonderia. Viene fatta fondere una cosiddetta “porzione

saldante”, costituita da grani di alluminio, ossido di ferro e speciali

correttivi. Richiede circa 20 minuti per ciascuna saldatura;


• procedimento a scintillio: sistema di saldatura elettrica per resistenza;

l’acciaio delle testate delle rotaie viene fatto attraversare da correnti

elettriche di fortissima intensità. Tali saldature possono essere eseguite

sulle rotaie in opera grazie a macchine automotrici e autogeneratrici,

introdotte a partire dagli anni settanta.

Oltre a una maggiore produttività, il procedimento a scintillio ha il

vantaggio di non dare luogo a indebolimenti delle rotaie.


Apparecchi di deviazione

In uno scambio, o deviatoio, vi sono:

• una parte mobile, detta telaio degli aghi, capace di assumere due

posizioni diverse, per garantire la continuità del binario di entrata con

l’uno o l’altro binario di uscita: ramo retto (o corretto tracciato) e ramo

deviato (o deviata);

• una parte fissa, detta dispositivo di incrocio, in cui è resa possibile la

marcia dei rotabili, sull’una o sull’altra uscita, malgrado l’incrocio tra le

due rotaie interne dello scambio. Il dispositivo di incrocio, a sua volta,

comprende il cuore e le due controrotaie.

Il telaio degli aghi e il complesso del cuore sono tra loro collegati da

quattro brevi rotaie, che prendono il nome di rotaie intermedie.


Tipo CuoreRaggio deviata

(m)

Lunghezza (m)

Velocità (km/h)

S.60/170/0,12 retto 170 25,08 30

S.60/250/0,12 curvo 250 29,84 30

S.60/250/0,092 retto 250 30,85 30

S.60/400/0,074 retto 405,718 39,08 60

S.60/400/0,094 curvo 405,718 38,02 60

S.60/1200/0,055 curvo 1.200 69,00 100

S.60/3000/0,034 curvo 3.000 109,33 160


Scambio tranviario costruito con rotaie a gola


Armamenti senza ballast

Limiti dell’armamento classico, con ballast:

• il binario non è inamovibile (anzi, l’adattabilità conferita dal ballast

viene sfruttata per recuperare le tolleranze e le alterazioni del corpo

stradale, sia in sede di costruzione sia di esercizio),

• il ballast si degrada,

per cui è richiesta una manutenzione impegnativa.

Gli armamenti “senza ballast”, che in luogo della massicciata utilizzano

strutture in c.a., si possono distinguere, dal punto di vista dell’attacco del

binario:

• armamenti che utilizzano traverse, quasi standard o fatte apposta per il

tipo di armamento, che vengono inglobate nelle strutture in c.a.:

inglobate direttamente in un getto di cls. oppure con interposizione di

elementi elastici;

• armamenti in cui le rotaie sono attaccate direttamente alla struttura in

c.a.


Dal punto di vista della costruzione, si possono distinguere:

• armamenti con strutture in c.a. gettate in opera;

• armamenti con strutture in c.a. prefabbricate;

• soluzioni miste; per esempio: armamento che utilizza traverse

(elementi prefabbricati) che vengono poi inglobate in un getto di cls. in

opera.

Dal punto di vista del funzionamento, si possono distinguere:

• armamenti tali che la struttura in c.a. (soletta o platea, continue o

anche costituite da una fila continua di elementi discreti) poggia

direttamente sul piano di regolamento: slab track;

• armamenti tali che la struttura in c.a. poggia sul piano di regolamento

tramite interposizione di elementi elastici, dando luogo a un sistema

massa-molla: floating slab track.


Vantaggi degli armamenti senza ballast:

• stabilità geometrica, quindi minore manutenzione, anche in presenza di

di forti insufficienza o eccesso di sopraelevazione;

• possibilità di introdurre elementi elastici che permettono di tagliare le

vibrazioni trasmesse all’intorno;

• vita utile più estesa: 50–60 anni, contro 30–40 anni dell’armamento su

ballast (si tratta però di un’aspettativa non ancora verificata);

• assenza di vortici di pietrisco, per effetto della marcia ad alta velocità;

• assenza di polverosità, generata dal ballast e, soprattutto, dalla sua

manutenzione (°);

• possibilità di carrabilità di emergenza (°).

(°) Caratteristiche che hanno rilevanza in galleria.


Svantaggi degli armamenti senza ballast:

• maggiore costo;

• difficoltà di recuperare le alterazioni del corpo stradale, per cui occorre

molta attenzione per l’adozione di armamenti senza ballast su corpi

stradali in terra (ma anche i viadotti e le gallerie possono subire

assestamenti!).

Il vantaggio della stabilità per tutta la vita utile significa anche che un

difetto del binario, intrinseco oppure prodotto da un’alterazione del corpo

stradale, permarrà per decine di anni, se non a costo di interventi

correttivi molto onerosi.

Per rendere possibile una

sia pur limitata correzione

a livello del binario, sono

stati sviluppati attacchi ela-

stici che permettono estesi

aggiustaggi in altezza e tra-

sversali.


Armamento tipo STEDEF

• attacco del binario: utilizza traverse in c.a., biblocco, derivate dalle

tipiche traverse biblocco in uso in Francia. La parte inferiore dei

blocchi, destinata a essere inglobata nel getto di cls. di riempimento, è

rivestita con una “scarpa” elastomerica;

• costruzione: è una soluzione mista, dato che le traverse vengono

inglobate in un getto di cls. in opera;

• funzionamento: la struttura finale poggia direttamente sul piano di

regolamento, per cui si tratta di slab track.


Armamento tipo Rheda (prima realizzazione 1972)

• attacco del binario: utilizza traverse in c.a., biblocco, fatte apposta;

• costruzione: è una soluzione mista, dato che le traverse vengono

inglobate in un getto di cls. in opera;

• funzionamento: la struttura finale poggia direttamente sul piano di



Armamento tipo “Milano”

• attacco del binario: diretto sul solettone, tramite il sistema sopra

rappresentato;

• costruzione: la struttura non ha elementi prefabbricati; il solettone in

c.a. è gettato in opera, prima della posa del binario;

• funzionamento: il solettone poggia direttamente sul piano di



Armamento con embedded rail

• attacco del binario: le rotaie sono fissate tramite una resina colata a

riempire i “canali” costituiti nel solettone in c.a.;

• costruzione: la struttura non ha elementi prefabbricati; il solettone in

c.a. è gettato in opera, prima della posa del binario;

• funzionamento: il solettone poggia direttamente sul piano di



Armamenti a massa flottante (floating slab track)

Appoggio su tutta la Appoggio lineare Appoggio discreto

superficie (materassini) (strisce di elastomero) (masselli di elastomero)


Armamento tipo “Milano massivo”

(disegno Metropolitana Milanese S.p.A.)

• attacco del binario: tramite traversine in legno azobé, con avvolgimento

di pannelli elastomerici;

• costruzione: la struttura principale è costituita da vasconi in c.a.

prefabbricati;

• funzionamento: i vasconi poggiano sul piano di regolamento tramite

masselli elastomerici, per cui si tratta di floating slab track.


Armamento sistema GERB

• attacco del binario: direttamente al solettone in c.a. (comunque non è

l’aspetto qualificante del sistema);

• costruzione: il solettone in c.a. è gettato in opera, inglobando gli

elementi con molla ad elica di acciaio;

• funzionamento: una volta maturato il cls., le molle vengono liberate e il

solettone, gettato sul piano di regolamento, si solleva, poggiando

elasticamente sulle molle. Si tratta chiaramente di floating slab track.

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