3 anno IImarzo 2005

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

3 anno IImarzo 2005

Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

ENAV:le basi del rilancio

SESAME:ENAV partecipa

al bando di gara Eurocontrol

La nuova Area Tecnica aziendale:obiettivi e strategie

Slot ATFM:come funzionano le finestre

orarie per il decollo

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EDITORIALE

ENAV:LE BASI DEL RILANCIO

Che il 2005 sia per ENAV l’an-no della svolta e del rilancio l’abbia-mo già detto in precedenti occasio-ni, così come il fatto che - per la pri-ma volta - ci si trovi di fronte a cam-biamenti strutturali del settore cheimpongono alla Società di “opera-re” in condizioni di mercato. È bene però ricordare che tale ri-lancio poggia su solide “fondamen-ta” già realizzate nel 2004 nonostan-te la fragilità del terreno circostan-te: basti pensare che mentre in me-dia il traffico commerciale in rottadei paesi Eurocontrol, in termini diunità di servizio, è cresciutodell’8%, l’Italia ha messo a segnoun modesto +1,7%, un dato che sitrasforma in un -1,3% se si tieneconto del traffico esente. Comples-sivamente, rispetto alle previsioni dibudget, i ricavi 2004 sono diminuiti,sul 2003, di 30 milioni di euro inrotta e di 5 milioni in terminale. ENAV ha contrapposto a tale conte-sto un’azione gestionale in grado dicostituire le basi per lo sviluppoaziendale di medio e lungo termine. Nell’anno, il Consiglio di Ammini-strazione ha deliberato un piano diinvestimenti pari a 850 milioni dieuro (di cui il 78% in “sicurezza”):un livello proprio delle aziende adaltissima innovazione tecnologica.Ciò ha permesso alla Società di ri-lanciare gli investimenti recuperan-do il gap determinato da un prece-dente rallentamento ed accelerare,ove necessario, l’implementazionedello stato dell’arte della tecnologia. Il peso degli investimenti sul valoredei ricavi è mediamente del 30%,

un livello elevato che colloca la So-cietà ai primi posti tra le aziende adalta tecnologia (nel settore TLC siregistra il 16-18%). Oltre agli investimenti in tecnologiebisogna ricordare anche quelli rela-tivi al personale: il nostro bene piùprezioso. A mero titolo di esempio,le ore di formazione e di addestra-mento (settore operativo) sono pas-sate dalle 27.000 del 2002 alle72.000 del 2004 previste in sede dirinnovo contrattuale. Altro fatto importante del 2004 èstato il varo della nuova macro-strut-tura organizzativa ispirata ad unreale decentramento delle respon-sabilità e dei poteri decisionali an-che attraverso un adeguato sistemadi deleghe e procure. Inoltre, per la prima volta invent’anni della propria storia,ENAV ha avviato un reale processodi cambiamento delle logiche relati-ve alla manutenzione degli impiantimettendo in moto un meccanismoche mira alla graduale internalizza-zione degli stessi. Non a caso è stataanche istituita una nuova Area Tec-nica che possa agire in tal senso. Sono inoltre stati rinnovati i CCNLdei dipendenti e dei dirigenti (per

la prima volta in sede aziendale enon ministeriale come normalmen-te è avvenuto nel passato) dopo unperiodo di vacanza contrattuale dioltre quatto anni. Ciò, unitamentead un nuovo clima aziendale, hacontribuito al recupero di una certapace sociale.La Società si è inoltre impegnatanel settore della “responsabilitàd’impresa” adottando un nuovomodello (ex lege 231/2001) al finedi garantire trasparenza verso l’e-sterno. È stato istituito un nuovo schema diContratto di programma con i Mini-steri di riferimento che impone pre-cisi obblighi di efficienza di perfor-mance e, per la prima volta, un tettoai costi; un obiettivo che ENAV in-tende perseguire anche nelle moredell’approvazione del documento. Bisogna ricordare che comunquegià nel 2004 le tariffe sono rimastestabili mentre i ritardi sono stati dra-sticamente abbattuti (oltre il 50%nel solo primo semestre). Per meglio valutare tali risultati èbene tuttavia ricordare che le tariffeENAV sono le più contenute traquelle praticate nei maggiori paesieuropei mentre, secondo Eurocon-trol, i ritardi ascrivibili ad ENAV in-cidono solo per l’1,12% del totale. Quanto sopra, unitamente ad unanuova “cura” nei confronti di tuttociò che si muove intorno ad ENAVe che da essa si attende risposte, ciha permesso di guadagnare unanuova presenza e credibilità. Su tali“fondamenta” ENAV intende conti-nuare a costruire. ●

CONTRAPPOSTA AD UN MERCATODIFFICILE UN’AZIONEGESTIONALE DI SVILUPPO

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Con l’adesione ad un Con-sorzio di altissimo livello che con-corre al progetto Sesame, ENAV sicandida a dire la sua circa le mo-dalità di implementazione del Cie-lo Unico Europeo. Il Consiglio di Amministrazionedella Società ha infatti deliberatodi entrare a far parte di un impor-tante Raggruppamento di impre-se che partecipa al bando di gara,indetto da Eurocontrol, per la rea-lizzazione di uno “studio” che de-finisca il Programma di imple-mentazione del Cielo Unico Euro-peo, programma noto appuntocon il nome di Sesame.Il documento – che deve essererealizzato nell’arco di due anni –dovrà in sostanza indicare comel’Air Traffic Management (ATM)europeo dovrà strutturarsi nel fu-turo per implementare il CieloUnico Europeo. Da ciò scaturiràun vero e proprio Master PlanATM 2007/2020 che rappresente-rà di fatto il naturale aggiorna-mento dell’ATM 2000+ Strategy diEurocontrol. Sesame – ha precisato l’Agenzia diBruxelles – nasce con il precisoscopo di abbandonare l’attualeapproccio caratterizzato dallaframmentazione al fine di realiz-zare un sistema ATM efficiente,globale ed integrato che sia giàstato definito dai relativi portatoridi interessi (stakeholders) e chepossa pertanto contare sul suppor-to dei medesimi. Per rispondere in maniera appro-priata alla gara pubblicata nel gen-

naio scorso da Eurocontrol, e pre-sentare quindi una proposta com-patibile con i requisiti indicati, sisono mobilitati i principali opera-tori del trasporto aereo europeo.Una delle offerte relative al bandoè stata appunto presentata dalRaggruppamento formato daquattro Consorzi di base (fornito-ri di servizi ATM tra cui ENAV, ge-stori aeroportuali, compagnie ae-ree ed industrie) coordinati dal-l’Air Traffic Alliance - un’alleanzaindustriale formata da ThalesATM, Airbus e EADS - che ha as-sunto l’incarico di ProgrammeManager.Del primo gruppo consortile –noto come Sesame Air Naviga-tion Service Provider Core Group(SACG) – fanno anche parte iproviders tedesco (DFS), france-se (DSNA), spagnolo (AENA), in-glese (NATS), portoghese (NAVPortugal), austriaco (Austrocon-trol), olandese (LVNL) e svedese(LFV che rappresenta anche altrifornitori di servizi ATM del NordEuropa).La fase di definizione di Sesame –vale a dire lo studio citato - identi-ficherà gli obiettivi ATM ed unpiano coordinato di investimenti,sviluppo industriale, validazioneoperativa e ricerca che mirino alraggiungimento degli obiettivi in-dividuati. Il tutto secondo una fa-satura di priorità ed interventi acorto (2007-2011), medio (2012-2017) e lungo termine (2017-

2020+). Dal 2007 si dovrebbe poiprocedere alla realizzazione diquanto definito nel documento, sidovrebbe cioè entrare nella Fasedi implementazione di Sesame.L’intera Fase di definizione di Se-same costerà circa 60 milioni dieuro e sarà cofinanziata da Euro-control e dalla Commissione Ue(Programma TEN-T). Per quantoriguarda il finanziamento della fa-se di implementazione (dal 2007in poi) non si nasconde un certoottimismo dato che – secondoquanto dichiarato dal DirettoreTrasporto Aereo della Commissio-ne, Daniel Calleja y Crespo - i fon-di comunitari dedicati globalmen-te al TEN-T dovrebbero aumenta-re di cinque o sei volte rispetto al-la consistenza attuale. Il bando di gara Eurocontrol do-vrebbe essere aggiudicato entrol’estate. Qualora il Raggruppamento dicui fa parte ENAV dovesse aggiu-dicarsi il bando di gara, è previstoche la nostra Società garantiscaun contributo professionale di cir-ca “60 mesi uomo” in due anni(interamente finanziato dal con-tratto) in modo trasversale rispet-to alla complessa struttura delleattività di progetto. In tale conte-sto ENAV si prepara inoltre ad undelicato ruolo di raccordo e coin-volgimento di quella vasta porzio-ne di fornitori di servizi ATM chesi affacciano nell’area sud-orien-tale del Mediterraneo e che nonsono direttamente coinvolti nelprogetto. ●

PROGETTO SESAMEENAV CONCORRE AL BANDO DI GARA EUROCONTROL CHE AGGIUDICHERÀ LA “DEFINIZIONE” DEL PROGRAMMA DI IMPLEMENTAZIONEDEL CIELO UNICO EUROPEO

di Rosa Maria Di Martino

ENAV ha ospitato a metà marzo – presso la sala del CdA“Massimo D’Antona” – una riunione del Raggruppamentodi imprese (guidato dalla Air Traffic Alliance) che harisposto alla gara pubblica indetta da Eurocontrol

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Ingegner Padella, cos’è la nuovaArea Tecnica? Durante il primo semestre 2004,ENAV ha stabilito di potenziarele proprie strutture tecniche - inaccordo al piano di riorganizza-zione aziendale approvato dalCdA a fine 2003 - proprio isti-tuendo la nuova Area Tecnica. Lastruttura, che opera in stretta col-laborazione con l’Area Operativa el’Area Amministrativa, presidia leattività ingegneristiche di defini-zione, pianificazione e realizzazio-ne dei progetti tecnici aziendali.Con l’istituzione della nuova strut-tura, l’Azienda ha inteso anzituttopotenziare due fondamentali pro-cessi del proprio core business:quello di Project Management equello di Ingegneria di Sistema.Essi infatti hanno un notevole im-patto sugli aspetti economici edoperativi del settore e costituisco-no quindi dei fattori-chiave su cuiagire per produrre miglioramentidei servizi erogati costanti e misu-rabili, in termini di capacità, sicu-rezza ed economicità. In pratica l’Area deve giocare unruolo di “prime” nel processo didefinizione e realizzazione dei si-stemi di controllo del traffico ae-reo ed essere un valido interlocu-tore nei confronti dell’industria,garantendo altresì la coerenzadegli assets tecnologici con le po-litiche di sviluppo aziendali; essadeve inoltre effettuare una ge-stione efficace dei programmicon l’obiettivo di rispettare i tem-

pi ed i costi di realizzazione.In che modo è strutturata l’Area eda quale logica risponde tale strut-turazione?Le 85 risorse dell’Area sono ripar-tite in gruppi funzionali (Tecnolo-gie 35%, Program ManagementOffice 25%, Progetti Satellitari15%, Infrastrutture Civili 10%,Centro di Simulazione e Speri-mentazione 10%) e in figure distaff. Un efficiente servizio di assistenzaalla navigazione aerea non puòprescindere dall’innovazione tec-nologica dei propri sistemi, viste lericadute che essa ha sulle presta-zioni di affidabilità, sicurezza, ca-pacità e continuità del servizio.Fanno parte integrante dell’AreaTecnica infatti anche le attività diricerca applicata e di sperimenta-zione pre-operativa condotte daun apposito Centro di Simulazio-ne. Attraverso di esse l’Azienda in-tende definire e valutare le innova-zioni da introdurre nel medio pe-riodo. Tra le novità va anche segnalatoche, grazie all’istituzione nell’AreaTecnica della Funzione ammini-strativa Contract Management Of-fice, le interazioni con l’Area Am-ministrativa sono state molto flui-dificate e le procedure di emissio-ne dei contratti accelerate notevol-mente. È previsto inoltre un potenziamen-to dell’organico con figure tecni-che che rinforzeranno le varieFunzioni.

Passi compiuti?Come primo passo verso il cambia-mento, l’Area Tecnica ha iniziatoun processo di trasformazione or-ganizzativo-culturale che si è resonecessario per rivitalizzare l’orga-nizzazione e per stabilire nuovimodi di comunicare e di collabo-rare fra gruppi: è stato fortementeridimensionato l’eccesso di “for-ma”, caratteristico di una culturastoricamente fondata sulla logicadel “noi” e “loro” e sull’uso di unlinguaggio burocratico, poco adat-to a favorire i rapporti di collabo-razione: tutti condividono una vi-sione, delle strategie e degli obiet-tivi comuni. Oggi questa trasfor-mazione è riscontrabile nei rap-porti all’interno dell’Area, ma stapermeando lentamente anche lerelazioni con le altre Aree e con gliEnti esterni. E per quanto riguarda i due fonda-mentali processi del core businesscitati?Per quanto riguarda il Project Ma-nagement, abbiamo istituito la mo-dalità di progettazione per TeamIntegrati di Progetto (IPT); sostan-zialmente si tratta di gruppi di lavo-ro a composizione mista, tecnici eoperativi, in cui ciascun partecipan-te mette in gioco le proprie compe-tenze per definire, discutere, condi-videre requisiti, soluzioni, tempi eobiettivi programmatici comuni. È stato ridisegnato il processo diProject Management e quindi lefasi, le attività e i ruoli che ad essoafferiscono.

LA NUOVA AREA TECNICALORIS PADELLA, RESPONSABILE DA CIRCA UN ANNO DELLA NUOVA STRUTTURACHE CONTA SU UN TEAM DI 85 COLLABORATORI, CI PARLA DELLE STRATEGIE E DEI PROGETTI IN FASE DI REALIZZAZIONE

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Abbiamo attivato le prime banchedati di progetto per impostare me-triche elementari volte ad eviden-ziare punti di debolezza e necessa-ri miglioramenti; tutto ciò anchenell’ottica di sviluppare una sensi-bilità proattiva verso l’analisi e lamitigazione dei rischi. In riferimento al processo di Inge-gneria di Sistema, abbiamo dato vi-ta ad un progetto di breve periodoper l’acquisizione del know-how si-stemistico software; il progettonon si limita al solo presidio dellamanutenzione dei “core systemATM”, ma si estende anche allecompetenze sistemistiche necessa-rie all’Azienda per assumere il ruo-lo di “prime” nella realizzazionedelle applicazioni per il controllodel traffico aereo. Si può comunque ritenere, a valledei dieci mesi di operatività, che ilrodaggio della nuova Area sia or-mai completato. A conferma diciò, un primo riscontro è costituitodal fatto che nel 2004 l’Area Tec-nica ha attivato circa il 95% degliinvestimenti di competenza previ-sti a budget. Quali altre iniziative sta mettendoin cantiere l’Area Tecnica?Si sta definendo un Sistema diQualità di Area e si stanno revi-

sionando i processi che afferisco-no alla gestione della Safety, i cuilivelli di miglioramento dipendo-no fortemente, oltre che dalleprocedure operative e dalle risor-se umane, anche dai sistemi tec-nologici. Si stanno attivando l’istituzione diun “archivio tecnico” e la gestionedelle configurazioni dei prodottisoftware acquisiti. Maggiore im-pulso sarà dato alle attività di spe-rimentazione e validazione pre-operativa - molte delle quali con-dotte in collaborazione con part-ner europei - che rivestono un’im-portanza strategica per l’Azienda.Va sottolineato che per poter rag-giungere i risultati attesi è indi-spensabile favorire lo sviluppo dicompetenze tecniche, professiona-lità e leadership anche attraversoadeguati interventi formativi.Un’occasione unica per mandareun messaggio ai nostri colleghi.Ad esempio abbiamo fatto moltipassi avanti nei rapporti con i col-leghi dell’Area Operativa. Un pri-mo passo verso la cultura del“noi” è stato fatto, come già detto,con l’attivazione dei Team Inte-grati di Progetto. Questo tuttavianon basta: ci sono ancora da su-perare alcune difficoltà per il co-

involgimento attivo di questecompetenze nei progetti di inno-vazione e di sperimentazione tec-nologica; tali progetti, sviluppan-dosi nel medio e lungo periodo, enon essendo quindi di immedia-ta applicazione operativa, vengo-no a volte percepiti come pocorealistici o prematuri. La storiaperò ci insegna che il futuro entrain noi molto prima che ne vedia-mo i segni più evidenti.C’è inoltre la necessità di prose-guire nella standardizzazione delleiniziative tecniche intraprese nelpassato in ambito periferico, esi-genza riconosciuta anche dai tec-nici di impianto; è infatti auspica-bile che le varie soluzioni venganoconvogliate in un organico dise-gno generale, al fine di beneficiaredi politiche evolutive comuni e diconseguenti risparmi economici. Anche con i colleghi dell’AreaAmministrativa si sta lavorandoper avvicinare le due culture “tec-nica” e “legale”; va ricercato ungiusto bilanciamento che renda iprocessi più flessibili ed efficienti,riesaminando anche praticheconsolidate ed all’apparenza in-toccabili, non dimenticando chele nuove verità nascono semprecome eresie! ●

Prima fila da sinistra: G. Santucci, P. Rotundo, M. Zacchei. G. Ferrara, C. Baldoni, L. Frasacco, F. Marino, D. Calandri, R. Serratore. Dietro da sinistra: M.L. Parente, G. Silvestrini, F. Montozzi,D. Corinaldesi, R. Perago,A. Martuscelli, C. Rinaldi, P.D.Tromboni, M. Baldassarre, E. Palmisano,A. Simone, O. Rancitelli, D. Brugnoli, L. Padella, L. Puliti, R. Rizzo.A. Di Salvo, R. Conti,T. Petirro, M. Marzocchi, F. Firinu, C. Esposito, U. Matacotti, C. Pastore, G.Achille, F. Genta, F. Triola, R. Luciano, S. Sperandeo, D. Giordano.

“Siamo al momento in at-tesa dell’autorizzazione da partedella torre di controllo che ci haassegnato uno slot per la parten-za”. Quante volte – seduti all’in-terno di un aeromobile e con lecinture allacciate già da un pezzo- abbiamo sentito questa comuni-cazione da parte del comandanteche annunciava il ritardo del vo-lo, soprattutto in periodi di gran-de congestione del traffico?Il ritardo dei voli in partenza nonè tuttavia una disfunzione, mauno strumento irrinunciabile pergarantire la circolazione di tuttigli aeromobili in modo ottimale. Ovviamente non è la “torre” cheassegna le finestre orarie per lapartenza (slot), ma le comunicasolamente; gli slot vengono infat-ti emessi ed inoltrati a tutti gli en-ti interessati dal CFMU (CentralFlow Management Unit) di Euro-control, il centro con sede a Bru-xelles che si occupa di fornire ilservizio ATFCM (Air Traffic Flowand Capacity Management) a tut-ti i voli che operano in Europa.L’ATFCM è un servizio che am-plifica il concetto di Air TrafficManagement (ATM), e ne è par-te integrante insieme all’Air Spa-ce Management (ASM) ed all’AirTraffic Control (ATC), ed ha l’o-biettivo di assicurare che la capa-cità ATC disponibile sia utilizzataal meglio e che i volumi di traffi-co siano compatibili con le capa-cità dichiarate. Il CFMU ha comecompito principale quello di pre-

venire il sovraffollamento di rotteed aeroporti con largo anticipo,informando le compagnie aereeed i centri di controllo interessa-ti. Ciò consente di evitare che siverifichino spiacevoli attese in vo-lo o, nella peggiore delle ipotesi,la necessità di dover atterrarepresso un aeroporto diverso daquello stabilito a causa della con-gestione di quest’ultimo.È un po’ come se, in seguito adinconvenienti tecnici, al fine dievitare file interminabili pressol’ufficio postale, il direttore dellostesso decidesse di regolamentare

l’afflusso comunicando al clientedi non lasciare la sua abitazioneonde evitare inutili attese allosportello ed a che ora uscire dicasa per ottimizzare il tempo diarrivo. In termini aeronautici si-gnifica risparmio di carburante,tutela dell’ambiente e razionaliz-zazione del traffico. E questo è quello che realmentesuccede quando si assegnano de-gli slot: si corre cioè ai ripariquando le originarie previsioni dicapacità vengono modificate daeventi dell’ultimo momento co-me ad esempio peggioramentimeteorologici, ridotta operativitàdegli aeroporti per cause improv-

SLOT ATFML’ASSEGNAZIONE DI FINESTRE ORARIE OBBLIGATORIE ALLA PARTENZA NON È CAUSA DI RITARDO MA STRUMENTO IRRINUNCIABILE PER GARANTIRE LA CIRCOLAZIONE DI TUTTI GLI AEROMOBILI

di Alessandro Pasquali

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La postazione Flight Management Position di Roma Ciampino. In primo piano il supervisore De Plano in coordinamentocon il CFMU di Bruxelles. Dietro di lui il collega Attiani

vise, guasti tecnici ecc. Tutti even-ti prevalentemente indipendentidalla volontà degli operatori.La pianificazione inizia però mol-to tempo prima. Senza imporrerestrizioni si cerca di individuareinsieme agli altri attori del siste-ma (compagnie aeree, gestori ae-roportuali, providers di servizi dicontrollo del traffico aereo ecc.)le soluzioni che abbiano il minorimpatto possibile sui costi, sull’o-peratività dei voli, sulla protezio-ne delle risorse umane per evita-re potenziali carichi di lavoro ec-cessivo (ad. piloti e controllori),sulla sostenibilità ambientale edinfrastrutturale.Tutti gli elementi che concorro-no a determinare le restrizioni,quali la domanda di traffico, lacapacità aeroportuale, eventualiproblemi tecnici ecc., vengonovalutati dal CFMU inizialmente alivello strategico (periodo che vada alcuni mesi ad una settimanaprima del volo) per stabilire uncorretto intervento laddove ve nefosse la necessità. A livello pre-tat-tico poi si prendono in conside-razione tutti gli elementi da unasettimana prima del volo fino al-l’approssimarsi del volo stesso.Al livello successivo, quello tatti-co, che è possibile solo in prossi-mità dell’orario del volo, è previ-sta una reattività agli eventi in es-sere allo scopo di minimizzarel’impatto del traffico reale sull’o-peratività e sui ritardi.Normalmente viene fatto tutto ilpossibile per non assegnare ritar-di ma, qualora dovessero accade-re eventi inaspettati, ad esempiocondizioni meteorologiche avver-se, interviene il CFMU stesso cheassegna gli slots.Ma come si fa a sapere quali sonoi voli ai quali applicare le restri-zioni? Tutto il sistema della gestione deiflussi comincia dalla ricezione deipiani di volo presentati dalle com-pagnie aeree. A riceverli sono idue centri IFPS (Integrated InitialFlight Plan Processing System) diHaren (Belgio) e di Bretigny

(Francia); essi giungono almenotre ore prima del volo e vengonoraccolti in un database per la ge-stione da cui saranno poi rilancia-ti ai centri di controllo ed allecompagnie aeree interessati.In maniera dinamica i dati ven-gono analizzati e si confrontanocon le eventuali richieste di re-strizione di flusso o di cancella-zione del traffico che giungonoal CFMU e che vengono emessedalle varie Flow ManagementPositions (FMPs) situate nei cen-tri di controllo d’area, sulla basedi esigenze che si verificano almomento. In Italia le FMPs sono ubicatepresso i centri di controllo d’a-rea (ACC) di Roma, Milano, Pa-dova e Brindisi. Ad esempio seviene comunicato a Roma ACCche su un aeroporto di sua giuri-sdizione si sono verificati degliinconvenienti che ne limitanol’operatività (avarie tecniche,problemi alle comunicazioni,eventi meteo), la relativa FMPprovvede immediatamente a ve-rificare i limiti operativi e si atti-va per richiedere al CFMU l’e-missione di restrizioni a salva-guardia della sicurezza delleoperazioni, completando quel

circolo virtuoso attivato a livellostrategico con largo anticipo. Fino a qualche tempo fa, quandoil volume del traffico aereo eraancora modesto, tutto questoprocesso gravava sul controlloreche doveva dunque valutare unagran mole di variabili in presenzadi eventi imprevisti. La domandaattuale non consente ovviamentedi scaricare sull’uomo la gestionedi tali variabili se si pensa alle mi-gliaia e migliaia di voli che ognigiorno attraversano i cieli euro-pei: è per questo che sono stati svi-luppati strumenti complessi comequelli che consentono di regolareil traffico in anticipo in modo daconsentire la circolazione aerea ditutti minimizzando al contempole reciproche limitazioni.Il ritardo del volo in partenza do-vuto ad una restrizione dei flussinon è dunque una disfunzione maun corretto utilizzo delle risorseche consente di equilibrare la do-manda di traffico con la capacità,in un’ottica che preferisce preveni-re piuttosto che rincorrere le emer-genze. Tale programmazione con-sente una maggiore fluidità deltraffico ed è l’arma vincente in ter-mini economici, di sicurezza e di ri-spetto ambientale. ●

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TACT/CASA INFORMATION MESSAGE

1 REF: TAXI TIME AT LFPG A/D2 VALID: FROM: 0615 UNTIL: 1130 UTC - TAXI TIME: 20 MINREMARKS: CTOT FOR FLIGHTS DEPARTING IN THE ABOVE

PERIOD WILL BE CALCULATED ACCORDING TO THE NEW TAXI TIME AND SLOT REVISION MSG’S MAY BE ISSUED.

FMD-BRUSSELS.

Esempio di AIM (ATFM Information Message) emesso da Bruxelles. Questo in particolare informa che,a causa dell’estensione del tempo di percorrenza per il rullaggio presso l’aeroporto di Parigi, sono possibili revisioni di “slot” ed il calcolo di nuovi CTOT (Calculated Take Off Time) per il traffico in partenza da quell’aeroporto

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NOI E GLI ALTRI

Guarda ad un futuro di cre-scita il Consorzio Sistemi Informa-tivi per il Controllo del Traffico Ae-reo (SICTA), la joint venture di Ri-cerca & Sviluppo tra ENAV ed Ale-nia Marconi Systems (AMS), chelo scorso 14 marzo ha inauguratola sua nuova sede presso l’aeropor-to di Napoli Capodichino.Il trasferimento dallo stabilimentodi Giugliano (Na) alla nuova sedepresso l’aeroporto rappresenta in-fatti il primo passo di un rilanciodel Consorzio che conta oggi suun organico di 34 persone; per il90% si tratta di tecnici laureati conun know how soprattutto nel con-trollo del traffico aereo e nei siste-mi CNS/ATM.“La missione strategica del SICTAnel ‘sistema Italia’ dell’Air TrafficManagement è quella di esserepunto di integrazione delle attivitàdi Ricerca e Sviluppo nazionali perfar svolgere al Paese un ruolo sem-pre più proattivo e qualificante inEuropa portando il contributo del-l’Area mediterranea in termini dicapacità ed esigenze”, ha detto nelcorso della cerimonia di presenta-zione della nuova sede il Presiden-te del SICTA, nonché membro delCdA ENAV, Fabrizio Franco Testa.All’inaugurazione della strutturaerano presenti, oltre al DirettoreGenerale del SICTA, FrancoOdoardi, il Presidente di ENAV,Gen. Bruno Nieddu, il DirettoreGenerale di ENAV, Raffaele Rizzi,nonché il Direttore Generale diAMS, Paolo Prudente. Presenti al-

la cerimonia anche l’Assessore aiTrasporti della Regione Campa-nia, Ennio Cascetta, e l’Assessorecomunale, Enrico Cardillo.“Attraverso il SICTA, ENAV già for-temente impegnata nella ricerca,può continuare ad offrire un im-portante contributo all’intero set-tore del trasporto aereo”, ha dettoil Presidente ENAV nel corso dellamanifestazione. SICTA (un Consorzio controllatoda ENAV per il 60% e da AMS perla restante parte) supporta dinorma progetti di interesse deiconsorziati (come ad es. studi esimulazioni real time per la ri-strutturazione degli spazi aerei oper la realizzazione di moduli perla formazione di controllori deltraffico aereo).Tuttavia esso ha anche l’obiettivo

di acquisire ordini da paesi terzieuropei con uno sguardo partico-lare alle iniziative in ambito Euro-control o a quelle che emananodalla Commissione Ue.Negli ultimi anni il Consorzio haprovveduto autonomamente a rag-giungere margini economici posi-tivi grazie anche ad un oculatocontrollo dei costi e dei ricavi. Le nuove iniziative per l’imme-diato futuro includono il consoli-damento di una quota di almenoil 50% del fatturato annuo prove-niente dall’estero e la creazionedi un nucleo di risorse a suppor-to delle attività operative e di ri-cerca ENAV per studi in ambitoaeroportuale: un settore che daqui al 2010 racchiude in sé lemaggiori sfide in termini di capa-cità e sicurezza. ●

Alcuni dipendenti del SICTA davanti alla nuova sede che si trova all’interno dell’impiantoENAV di Napoli Capodichino.

SICTAINAUGURATA A NAPOLI LA NUOVA SEDE DEL CONSORZIO DI RICERCA E SVILUPPO ENAV-AMS

In seguito all’intesa tra il Ministero dei Trasporti italiano e quellorusso per rendere operativo il Memorandum di intenti sulla coope-razione tra i due Paesi, il Vice-mi-nistro dei Trasporti Misharin Ale-xander Sergeevich ed il Vice-diret-tore dell’Agenzia federale russaper il trasporto aereo, Jurchin Ale-xander, hanno visitato il centro dicontrollo d’area ENAV di RomaCiampino. I rappresentanti delGoverno della Federazione hannoespresso apprezzamento per laprofessionalità del personale e perla tecnologia utilizzata.

Delegazione del Governo russo in visita a Roma ACC

Da destra, il Presidente ENAV, Gen. Bruno Nieddu,il Vice-direttore dell’Agenzia federale russa per iltrasporto aereo, il Vice-ministro dei Trasporti russo,l’interprete ed il Responsabile dell’Area Operazioni ENAV Nadio Di Rienzo

Le procedure in bassa visibili-tà sono oggetto di particolare at-tenzione da parte di tutti i prota-gonisti delle operazioni aeropor-tuali.Tale attenzione deriva da eviden-ti considerazioni relative a dueparametri principali:- la sicurezza delle operazioni;- l’esigenza di mantenere una ca-

pacità aeroportuale compatibilecon il livello di sicurezza neces-sario sull’aeroporto e nello spa-zio aereo ad esso più prossimo.

Nel momento in cui, a livellomondiale, l’aeroporto viene rico-nosciuto come l’elemento di mag-giore criticità per lo sviluppo deltrasporto aereo, mantenere la ca-pacità aeroportuale a livelli accet-tabili - anche in condizioni parti-colari come la scarsa visibilità - èdiventata un’esigenza prioritaria.L’industria sta producendo siste-mi tecnologicamente avanzatiper migliorare la sorveglianza sul-l’aeroporto (radar di superficie,GPS, multilaterazione) mentreun programma di puntuale rea-lizzazione “a norma” dei sistemidi “aiuti visivi luminosi” consentedi disporre di una guida adegua-ta per gli equipaggi.Tutto ciò necessita tuttavia di es-sere opportunamente regola-mentato e proceduralizzato. Le norme che attualmente rego-lano le procedure in bassa visibili-tà sono sia di fonte internaziona-le (ICAO) sia nazionale (ENAC,ENAV). Da ultimo, a livello del

singolo aeroporto, viene prodot-ta dalle Direzioni locali ENACuna specifica “ordinanza” checomprende tutte le regole localialle quali l’aeroporto, nel suo in-sieme, si deve attenere.“In tale contesto, il ruolo dei re-sponsabili territoriali ENAV deveessere proattivo, trainante e di ri-ferimento per l’intero sistema ae-roportuale”, ha detto il DirettoreGenerale della Società, RaffaeleRizzi.

Per meglio interpretare questoruolo, l’Area Operativa ENAV edil Centro di Formazione hannoorganizzato a Roma il I Semina-rio interamente dedicato alle“Operazioni in bassa visibilità” (7-11 febbraio) con l’obiettivo di of-frire ai partecipanti gli strumentied i metodi per la realizzazione el’implementazione delle relativeprocedure in ambito aeroportua-le (Piano Locale).

“Il contributo di ENAV deve ri-guardare la specifica di procedu-re in bassa visibilità che consenta-no un’operatività aeroportuale diassoluta soddisfazione sia in ter-mini di Safety sia in termini di ef-ficienza”, ha aggiunto Rizzi neldiscorso di presentazione del Se-minario.Erano presenti i responsabili ope-rativi degli aeroporti di Fiumici-no, Malpensa, Linate, Venezia,Bologna, Torino, Bergamo e Trie-ste: tutti aerodromi dove si svol-gono appunto operazioni in “Ca-tegoria”. Il seminario - primo di una seriemonotematica sulle operazioni inbassa visibilità - ha avuto anche loscopo di fornire ai frequentatoritutte le conoscenze teorico-prati-che necessarie per la standardiz-zazione dei processi applicativi,compreso l’aggiornamento delpersonale operativo per la resadel servizio.Oltre agli argomenti stretta-mente tecnici è stato dedicatoun importante spazio alla dis-cussione sui compiti e le re-sponsabilità di ENAV, ENAC,gestori aeroportuali e compa-gnie aeree e sull’importanza delcoordinamento tra tutte le real-tà che operano in ambito aero-portuale. Il seminario ha potutoinfatti contare anche sulle pre-ziose testimonianze ed il qualifi-cato contributo di alcuni pilotinonché ai rappresentanti dellesocietà di gestione. ●

di Massimo Garbini

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OPERAZIONI IN BASSAVISIBILITÀPRIMO SEMINARIO ENAV INTERAMENTE DEDICATO ALLA REALIZZAZIONE ED IMPLEMENTAZIONE DELLE RELATIVE PROCEDURE

La lettura della documentazioneAir Traffic Management prodottada autorità e fornitori di serviziATM stranieri è sempre fonte distimolanti riflessioni.Il “Manuale di radiotelefonia” (de-nominato CAP 413) pubblicatonel settembre scorso dal Safety Re-gulation Group della Civil AviationAuthority britannica, ad esempio,è pervenuto ad una serie di con-clusioni che in alcuni casi sonosemplici raccomandazioni ed in al-tri vanno proprio a modificare lafraseologia ICAO in quanto rite-nuta non applicabile al contestonazionale perché fonte di poten-ziali equivoci.Premettiamo che lo scopo di taleanalisi è esclusivamente quella difornire elementi di conoscenzasu quanto accade in altri paesi,mentre in nessun caso, in assen-za di specifiche disposizioni in-terne, le differenze di fraseolo-

gia evidenziate nel manuale pub-blicato dall’autorità britannicaper l’aviazione civile potrannoessere utilizzate sul territorio ita-liano.Nella parte iniziale (General Pro-cedures), tuttavia, scopriamo alcu-ne raccomandazioni generali inte-ressanti, non tanto per il nesso conla fraseologia, quanto per la tecni-ca da utilizzare nella trasmissionein fonia. Vi sono infatti in esse elencazioni

dettagliate di alcune azioni cheogni operatore del settore, a pre-scindere dalla nazionalità, potreb-be dare per scontate.Nel “Radiotelephony Manual”, laCAA - che come accennato provve-de anche alla regolamentazionedel settore ATM - sulla base di ana-lisi sul campo rivolge ai propri con-trollori raccomandazioni del se-guente tipo:“non girate la testa via dal microfo-no mentre parlate o non variate la

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MANUALE DI RADIOTELEFONIA CAA

Le raccomandazioni emanate dall’autorità britannica

per l’aviazione civile sulla base di un’analisi delle comunicazioni

terra-bordo-terra nel Regno Unito

di Maurizio Scholtze

c l e a r e d

SAFETY

Details of ICAO/UK Difference Reason/Remarks

Phraseology FLIGHT LEVEL ONE ZERO ZERO (ICAO) isnot used in UK.In the UK flight levels ending in hundreds are transmitted asHUNDRED e.g. FLIGHT LEVEL ONE HUNDRED.

To avoid potential confusion with adjacent flight levels andmisidentification of cleared levels e.g. FLIGHT LEVEL ONEZERO ZERO with FLIGHT LEVEL ONE ONE ZERO.

In the UK CONTACT shall have the meaning“Establish communications with... (your details have beenpassed)”.

This shortens a pilot’s first call on the next ATS unit/frequency, as he/she knows he/she does not have topass full details.

The phrase GO AHEAD (ICAO) is not used in the UK.In the UK the term PASS YOUR MESSAGE is used.

GO AHEAD is not used on safety grounds (e.g. to reducerunway incursions) where some pilots/drivers might confuseGO AHEAD with PROCEED.

RECLEARED (ICAO) is not used in UK. The direction of vertical movement, provided by CLIMB andDESCEND, acts as a check in some circumstances when apilot misinterprets a call not directed at him/her.

The ICAO phraseology for conditional line-up clearanceFASTAIR 345, BEHIND THE DC9 ON SHORT FINAL, LINEUP BEHIND (ICAO) is not used.In the UK the phrase FASTAIR 345 AFTER THE LANDINGDC9 LINE UP is used.

AFTER is used instead of BEHIND to describe more clearly‘sequential following’ rather than ‘further back’.The reiteration of the condition at the end of the phrase isconsidered to reduce the clarity of the instruction.

In the UK the term HOLDING POSITION (ICAO) isnot used.In the UK the term HOLDING POSITION (ICAO) isreplaced by the term HOLDING POINT.In the UK an additional phrase, LAND AFTER THE(Aircraft Type) is used.

For safety reasons, due to potential confusion with HOLDPOSITION and TAXI INTO POSITION AND HOLD*(*used in some states, which allows the aircraft to enter theactive runway).This phrase may be used under certain conditions and indi-cates that a preceding aircraft is not clear of the runway.

In the UK, additional phrases, LAND AT YOUR DISCRETION and TAKE-OFF AT YOUR DISCRETION are used.

These phrases may be used under certain conditions andindicate that a landing clearance or a take-off clearance cannot be issued and any landing or take-off is to beconducted at the pilot’s discretion.

distanza tra lo stesso e la vostrabocca. Parlare troppo vicino al microfo-no, toccare il microfono con le lab-bra, tenere (con la mano, ndr) ilmicrofono o il braccio (nel caso diun set cuffia/microfono) possonoprovocare forti distorsioni dellaparola”.E ancora: “mantenete una velocitàcostante del discorso che non ec-ceda le 100 parole al minuto.Quando è noto che alcuni ele-menti del messaggio verranno tra-scritti dai destinatari, parlate aduna velocità leggermente inferio-re; una breve pausa prima e dopo inumeri li aiuterà a comprenderlipiù agevolmente; evitate di utiliz-zare suoni di esitazione quali“ehm” (“er” nella versione britan-nica, ndr); siate consapevoli delfatto che l’inglese potrebbe nonessere la madrelingua dei destina-tari del messaggio”.A titolo esemplificativo, elenchia-mo alcuni altri argomenti sui qualila CAA ha posto particolare enfasi:- non utilizzare la dizione “re-clea-

red” per modificare un’autoriz-zazione precedente per evitarepossibili fraintendimenti;

- un’autorizzazione al decollo de-ve essere emessa separatamente(possibilmente priva) da altrimessaggi dato che in alcuni casipuò pregiudicare la corretta in-terpretazione;

- non trasmettere comunicazio-ni/informazioni ai piloti chestanno eseguendo rullaggi cherichiedono complesse manovre;

- non emettere comunicazioni ag-giuntive nel corso delle mano-vre di allineamento (line –up) edecollo (take-off).

Nel Manuale citato, al di là delleraccomandazioni generali elenca-te, sono state anche apportate al-cune modifiche alla fraseologiastandard ICAO ove questa è stataritenuta potenziale fonte di in-comprensione sotto il profilo del-

la chiarezza interpretativa ovveroconsiderata poco aderente al“contesto” (letteralmente nel te-sto: “weaknesses in the UK envi-ronment”).In questo caso - come imposto dal-la normativa internazionale - il Re-gno Unito tramite la CAA ha sìadottato una fraseologia differentema solo con contestuale notifica al-l’ICAO, in modo tale che tutti ipaesi e gli attori interessati fosseroin tempo reale al corrente dei casidi fraseologia non standard in vi-gore nel paese. In ogni caso è precisato che lo UK-RTF Manual è basato sui contenu-ti dell’Annesso 10-ICAO, Volume 2(Communications Procedures) edel PANS-ATM (Procedures forAir Navigation Services – ATM)DOC 4444.Per gli addetti ai lavori interessatiriportiamo nella pagina a fiancouna tabella con gli esempi più in-teressanti della fraseologia che laCAA ha deciso di sostituire a quel-la standard suggerita. Tale tabelladeve essere considerata merospunto di riflessione per gli spe-cialisti e non ha alcuna valenzaoperativa in Italia. ●

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Manuale di radiotelefonia CAA:

“Parlare troppo vicino

al microfono può causare forti

distorsioni della parola”

L’aeroporto di Manchester

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LA PAROLA A...

Rappresentante dell’Ammi-nistrazione federale statuniten-se per l’aviazione civile, Gre-gory G. Joyner ha ricoperto inpassato importanti ruoli pressol’ICAO.Attualmente, quale alter egodel numero uno della FederalAviation Administration (FAA),ha il compito di promuovernela policy ed i programmi ed è ilpunto di contatto del settore(autorità, industria, ambascia-tori ecc.) di ben 27 paesi appar-tenenti all’Europa mediterra-nea, ai Balcani ed al MedioOriente.A lui Cleared ha chiesto un pa-rere sui rapporti bilaterali Ita-lia-Usa nel settore e sui poten-ziali ambiti di cooperazione.L’ENAV ha sottoscritto un ac-cordo con la FAA. Pensa chequesto porterà un beneficio intermini di scambio di informa-zioni e sicurezza?Sì, sono molto lieto di questoaccordo di cooperazione di cuipenso che FAA ed ENAV conti-nueranno entrambi a beneficia-re in termini di condivisionedelle idee e soluzioni tecnologi-che. Penso in particolare alla si-curezza delle piste ed all’A-SMGCS (vale a dire i sistemi ra-dar avanzati per il controllo di

superficie negli aeroporti, ndr)così come alla cooperazione nelsettore dei sistemi di rilevazio-ne del windshear di cui entram-bi abbiamo già beneficiato.L’implementazione del sistemadi windshear sull’aeroporto diPalermo ne è un esempio ed al-tri aeroporti, sia in Italia sia ne-gli Usa, trarranno beneficio daquesto rapporto.Che tipo di valutazioni di sicu-rezza effettuate sugli aeroportistranieri?Noi effettuiamo valutazioni rela-tive alle autorità per l’aviazionecivile dei paesi che hanno com-pagnie aeree che effettuano volisul territorio Usa nonché ispe-zioni sulle società di manuten-zione per valutare la loro capa-cità di provvedere alle esigenzedegli aeromobili Usa.In entrambi i casi, l’Italia è ri-sultata rispondere agli standarded alle pratiche raccomandateICAO.Riguardo agli aeroporti, la FAAha recentemente visitato gli aero-porti italiani per esaminare i loroprogrammi per la sicurezza dellepiste ed i piani per l’A-SMGCS.La FAA ha riscontrato cheENAV ha dei buoni piani per ilmiglioramento di queste aree e,in particolar modo, è rimasta

particolarmente colpita dalnuovo sistema del radar di su-perficie che è stato installatopresso l’aeroporto Marco Polodi Venezia.Ci faccia un esempio di un altropossibile ambito di cooperazio-ne che lei ritiene prioritario. Il sistema di navigazione satelli-tare statunitense WAAS (vale adire quello che migliora il se-gnale base GPS per applicazionidi precisione, paragonabile al-l’EGNOS europeo, ndr) è statogià certificato negli Usa lo scor-so anno.Questo permette agli aeromobi-li di utilizzare la navigazione sa-tellitare GPS per tutte le fasi delvolo, compresi la navigazione inrotta, i decolli, gli avvicinamen-ti di precisione e no, e gli atter-raggi fino all’altezza di decisio-ne prevista per la Categoria I.Ci piacerebbe vedere i sistemicome WAAS ed EGNOS certifi-cati anche nel resto del mondo,cosa che permetterebbe di uti-lizzare ovunque la navigazionesatellitare per tutte le fasi delvolo.Siamo disponibili a cooperarecon altre autorità per l’aviazio-ne civile per trasformare in real-tà questa aspirazione. ●

Editore: ENAV SpA

Consiglio di Amministrazione:Bruno Nieddu (Presidente),Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),Tiziano Barbetta, Carlo Griselli, Linda Lanzillotta,Fabrizio Franco Testa, Luciano Vannozzi Direttore Generale: Raffaele Rizzi

ClearedDirettore editoriale: Alessandro Di GiacomoDirettore responsabile: Rosa Maria Di MartinoComitato editoriale: Massimo Garbini, SandroGasparrini, Giovanni Giacomelli, Elvira Savini Nicci,Maurizio Scholtze Redazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.Tel. 068166139 /301 /311 Fax 068166140cleared@enav.it

Hanno collaborato: Maria Cecilia Macchioni, Luca Morelli,Alessandro PasqualiProgetto grafico ed impaginazione:LDM Comunicazione SpA - RomaStampa: IGE Srl - RomaRegistrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003Numero chiuso in redazione il 31 marzo 2005In copertina: l’aeroporto JFK di New York (Foto L. Morelli)

GREGORY G.JOYNERRAPPRESENTANTE IN ITALIA DELLA FAA