Diritto Delle Assicurazioni Marittime Tutto Formato 97 2003

5/12/2018 Diritto Delle Assicurazioni Marittime Tutto Formato 97 2003 - slidepdf.com

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DIRITTO DELLE ASSICURAZIONI MARITTIME

Non si può parlare dell’organizzazione delle assicurazioni marittime senza fareun cenno alla Lloyd’s Corporation di Londra. Il Lloyd’s trae il suo nome da unmodesto caffè di Londra di un certo Edward Lloyd. Nel 1600 gli affari marittimi

venivano trattati e discussi nei caffè, dove gli assicuratori potevano raccoglierele notizie relative alle navi e alle spedizioni marittime.. tra tali caffè venne adaffermarsi quello del signor Lloyd, che nel 1691 venne allogato in un fondodella famosa Lombard Street nel cuore della City. Agli inizi venivano trattatiaffari marittimi di vario genere, con un servizio di informazioni organizzato dalproprietario, una trattazione sistematica di affari assicurativi avviene dopo cheuna legge, il Bubble Act del 1719, concesse in Inghilterra il monopolio delleassicurazioni a due società con una sola eccezione a favore degli assicuratoripersone fisiche. Da questa legge venne un impulso alle assicurazioni contratte

da singoli assicuratori che trovarono , per le assicurazioni marittime ,l’ambiente adatto nel caffè del Lloyd, già centro di affari marittimi, che vennecosi ad assumere una particolare specializzazione nel 1734 con la nascita delgiornale Lloyd’s List (ancora oggi è il più importante foglio di informazionimarittime del mondo). Alla creazione del giornale fece seguito verso la metàdel secolo, la creazione del Lloyd’s Register, curato dalla Society for theregistry of shipping, primo esempio di sistema di classificazione delle navi. LaLloyd’s attuale è nata dal distacco dei più forti assicuratori del gruppo dellaLloyd’s Coffee House, e dalla creazione di una New Lloyd’s Coffee House,dalla

quale nel 1771 cominciò a svilupparsi una vera e propria organizzazione diassicuratori. Scompare il vecchio caffè, e la nuova organizzazione ne prese ilposto abolendo la precisazione di New. Nei decenni successivi il Lloyd’saumento di importanza, diventa il protagonista della lotta in difesa delmonopolio concesso dal Bubble Act a due sole compagnie di assicurazione.Quando fu abolito il monopolio il Lloyd’s continuò la battaglia riuscendo aconservare il controllo e la maggior parte degli affari assicurativi marittimi. Inquell’epoca si rafforza il carattere individualistico dei membri del Lloyd’ssecondo cui ciascuno di questi sottoscrive le polizze solo per proprio personale

conto e mai in società. Si giunge al Lloyd’s Act del 1871, con il quale vennericonosciuta al Lloyd’s la qualifica di corporation, e quindi la personalitàgiuridica e il valore legale dei suoi statuti. L’oggetto della corporazione fu :facilitare l’esercizio dell’assicurazione marittima da parte dei suoi membri,proteggerne gli interessi, centralizzare, pubblicare e diffondere le notizierelative alla navigazione. Da ciò risulta che il Lloyd’s è un associazione diassicuratori, che si potrebbe inquadrare secondo i nostri schemi nella figura delconsorzio. I membri assicuratori prestano al Lloyd’s un forte depositocauzionale a garanzia delle assicurazioni che sottoscriveranno, ed inoltre tutti ipremi incassati sono depositati in “trust” presso il Lloyd’s. per la stipulazionedell’assicurazione al Lloyd’s deve ricorrersi ad un broker, il quale presenta ilfissato di assicurazione (slip) ai rappresentanti dei membri assicuratori



(underwriters), i quali parafano in proprio nome lo slip per accettazione di unaquota del rischio per conto dei membri(names) da ciascuno rappresentati, mapiù spesso del syndicate che questi riunisce. Lo slip passa quindi al Lloyd’ssigning Bureau, che provveder alla redazione della polizza, apponendovi,

mediante timbri, le firme dei sottoscrittori e l’indicazione dei membri daciascuno rappresentati, con la precisazione della parte di rischio assunta daogni singolo membro. Presso il Lloyd’s vi è poi il Claims Department, cheprovvede su reclamo del broker e a mezzo di un liquidatore di avaria, allaregolazione dei danni e alla loro ripartizione tra i vari sottoscrittori. Il progettodi liquidazione è sottoposto per l’accettazione agli assicuratori, e dopo chequesti lo hanno accettato, il broker provvede all’incasso delle somme pressociascuno degli obbligati. Un tratto caratteristico dell’assicurazione marittima, eparticolarmente di quella corpi, è la necessità di frazionare il rischio fra piùassicuratori. Da qui la diffusione della coassicurazione, cioè della ripartizioneper quote dell’assicurazione tra più assicuratori, ciascuno dei quali, comedispone l’art 1911 codice civile, è tenuto al pagamento dell’indennitàassicurata soltanto in proporzione della quota sottoscritta (senza vincolo disolidarietà ancorché unico sia il contratto sottoscritto da tutti gli assicuratori).Nel campo marittimo la forma nella quale si attua la coassicurazione è quella diun contratto unico in cui le parti contraenti sono, da un lato, gli assicuratori,che si vincolano a partecipare pro quota alla copertura del rischio, e dall’altro,l’assicurato. In Francia è obbligatoria la coassicurazione per gli affari di unacerta rilevanza in quanto vengono fissati di autorità i massimali, oltre i quali il

rischio non può essere coperto.

In Inghilterra l’esercizio della professione di broker è regolata dal Insurance

Brokers registration Act 1977. Tale Atto ha istituito il insurance broker council

in forma di BODY CORPORATE, attribuendogli funzioni di sorveglianza edisciplina, che attua mediante rules emanate con Orders (l’Atto come gliOrders prevedono una rigorosa vigilanza sull’attività del broker, che tra l’altro,è tenuto a presentare annualmente i propri bilanci al Council. Sono previsticome da noi , l’obbligo di assicurare la propria responsabilità e il fondo di

garanzia) . Sono soggetti a registrazione i brokers di assicurazione come diriassicurazione. Al Lloyd’s sono ammessi ad operare solo i brokers iscrittipresso la corporazione. Le funzioni del broker: ricevere dall’assicuratol’incarico, con la descrizione del rischio e l’indicazione dei termini richiesti perla relativa assicurazione; prospettare l’affare agli assicuratori e discutere congli stessi le migliori condizioni per la copertura; stipulare la polizza ;regolare ilpremio; e infine, liquidare e incassare dall’assicuratore le indennità dovute incaso di sinistro. La scelta dell’assicuratore, ed in particolare del leading

underwriter(delegatario della polizza) spetta al broker,il quale ha altresì ildovere di suggerire all’assicurato il tipo e le condizioni di assicurazione, chemeglio fanno al caso. Il mediatore ha diritto ad una provvigione (brokerage),che usualmente è del 5% ed è dovuta dall’assicuratore. Vi è poi un aggiunta un



ristorno (discount) del 10% sul premio, detto anche ristorno di mediazione , chenormalmente viene in parte almeno bonificato dall’assicurato(tale 10% sicalcola sul premio dedotto il 5% della provvigione, in effetti è del 9.5%). Almediatore inoltre spetta una particolare provvigione per il regolamento dei

danni e l’incasso della relativa indennità (collect commission), e questa èdovuta dall’assicurato.

La posizione del Broker risulta dagli artt. 52, 53, 54 del M.I.A.

L’art -52 dispone che il pagamento del premio e l’emissione della polizza sono<concurrent condition> , nel senso che l’assicuratore non tenuto a rilasciare lapolizza se non dietro pagamento del premio.

L’art 53 rende il broker direttamente responsabile verso l’assicuratore per ilpremio, ma concede al broker un lien sulla polizza per quanto a tal titolo da lui

pagato.

L’art 54 precisa che se la polizza contiene la ricevuta del premio, taledichiarazione, salvo caso di frode, non può essere impugnata dall’assicuratorenei confronti dell’assicurato, ma non è vincolante nei rapporti tra assicuratore ebroker.

In pratica concorrono complessi rapporti di credito e di debito tra i broker e gliassicuratori, nei quali rapporti concorrono i premi incassati o comunque dovutidal broker, gli indennizzi dovuti dagli assicuratori, le provvigioni, le spese

anticipate, ecc. il broker compila lo slip, che sottopone alla firma degliassicuratori, e cura il ritiro della polizza, a seconda dei casi, dal Policy signingoffice del Lloyd’s, o dal Policy Department dell’institute of London Underwriters,o dalle singole Compagnie. Se la polizza è lasciata dall’assicurato a mani delbroker, si presume che a quest’ultimo sia conferita la rappresentanzadell’assicurato stesso anche per la successiva gestione dell’affare, inparticolare per la liquidazione dei sinistri e l’incasso delle indennità.

LE COSE ASSICURATE

I principali oggetti dell’assicurazione marittima sono la nave e le cosetrasportate via mare. Abbiamo due distinte categorie di assicurazionimarittime: l’assicurazione corpi e l’assicurazione merci. Accanto a queste duesi pongono altre assicurazioni marittime, che in parte sono previste dallo stessocodice della navigazione. – cosi il codice prevede l’assicurazione delle spese diarmamento ed equipaggiamento della nave, la cosiddetta “colonna” (art 516);l’assicurazione del nolo (nelle due forme del nolo da guadagnare e del nolopagato o dovuto ad ogni evento artt. 519 e 520),; l’assicurazione dei profittisperati sulle merci(art 518); l’assicurazione delle costruzioni navali, e delledemolizioni navali, delle piattaforme per ricerche petrolifere e di altri impiantigalleggianti, che a stretto rigore, non sono navi.

Oltre ai danni alle cose, possono formare oggetto di assicurazione leresponsabilità connesse con l’esercizio della navigazione e con gli affari aquesta collegati.



Ogni interesse in rischio in una spedizione marittima può formare oggetto diassicurazione. La nozione di interesse come rapporto tra una persona e unacosa esposta a un rischio determinato, si è venuta precisando nel senso che ilrischio si qualifica attraverso la precisazione dell’interesse che vi è esposto,l’interesse si individua attraverso l’indicazione del rapporto del soggetto con

una cosa, ed il valore rappresenta la misura in termini economici dell’interessee quindi del rischio assicurati. Il rapporto tra la persona e la cosa, nel qualeconsiste l’interesse, è un rapporto meramente economico e non è necessarioche si concreti in un rapporto giuridico.L’art 5 MIA descrive le possibili situazioni, dalle quali può nascere un interesseassicurativo, una persona è interessata in una spedizione marittima quando sitrova con questa, o con una proprietà in rischio nella spedizione stessa, in unaposizione giuridica o di fatto tale, che può trarre un beneficio dal felice arrivodella proprietà assicurabile, o ricevere un pregiudizio dalla perdita o avaria odistruzione della proprietà stessa, ovvero incorrere un una responsabilitàrispetto alla medesima. Si può dire che assicurato può essere tanto l’interessedel proprietario, quanto un interesse concorrente, un interesse cioè esistentecon quello che sulla cosa assicurata ha il proprietario. Cosi, interesseconcorrente è quello del creditore garantito da ipoteca o da privilegio realesulla nave, quello dell’armatore della nave sulle merci trasportate percontributi di avaria comune da queste dovutigli;quello dell’armatore sulla aveentrata in collisione con la propira per quanto potrà essergli dovuto a titolo diindennizzo; ma interesse concorrente è anche quello di chi, pur non avendo undiritto reale sulla cosa, ha di fatto condizionato il soddisfacimento del propriocredito all’esistenza della cosa stessa. L’assicurazione dell’interesse delproprietario giova al titolare dell’interesse concorrente, in quanto conserva il

patrimonio del proprietario della cosa assicurata. In talune ipotesi è la leggeche interviene, con particolari disposizioni , per tutelare il soddisfacimento sullaindennità assicurativa di determinati interessi concorrenti, mentre in altre siprovvede ad iniziativa delle parti, con clausole di vincolo della polizza diassicurazione. Nell’ipotesi di assicurazione dell’interesse concorrente, non si hadoppia assicurazione, perché se uguale è la cosa assicurata, diverso èl’interesse coperto. D’altro canto l’assicuratore dell’interesse concorrente, conil pagamento dell’indennità, viene a surrogarsi nella posizione del proprioassicurato nel rapporto in genere di credito, verso il titolare dell’interesse disostanza. L’interesse può anche trarre origine da una responsabilità derivantedal particolare rapporto con la cosa assicurata (la resp del vettore o dello

spedizioniere per le cose affidategli per il trasporto), ovvero da una particolaresituazione giuridica(resp dell’armatore per danni prodotti dalla nave a terzi,per infortuni, per multe)- in queste ipotesi assicurata non è la cosa in ordinealla quale può sorgere la responsabilità, ma il patrimonio dell’assicurato.L’interesse deve esistere al momento in cui si verifica il danno, non ènecessario che esista al momento in cui viene stipulata l’assicurazione.

Per nave come oggetto di assicurazione , si intende qualsiasi costruzionedestinata al trasporto per acqua , anche a scopo di rimorchio, di pesca, didiporto o ad altro scopo, in conformità con la definizione data dall’art 136

cod.nav. , ai fini dell’assicurazione, alla nave, debbono essere equiparati igalleggianti mobili adibiti a qualsiasi servizio attinente ala navigazione o altraffico in acque marittime o interne, ai quali l’art 136 ult. comma stabilisce



che si applicano, in quanto non si diversamente disposto, le disposizioni cheriguardano le navi e per le imbarcazioni da diporto.L’art 515 cod nav. Precisa che l’assicurazione della nave copre la nave e le suepertinenze, ed aggiunge che nell’assicurazione possono altresì esserecomprese le spese di armamento ed equipaggiamento della nave. In pratica

l’assicurazione della nave, chiamata assicurazione corpo e macchine (C.M.)copre lo scafo con tutte le sue pertinenze e accessori, il combustibile, levettovaglie e ogni altra provvista(se di proprietà dell’assicurato), l’apparatomotore, cn i suoi ausiliari e dotazioni di rispetto. La nave è considerata ai finiassicurativi come una nave in esercizio. È scomparsa come separataassicurazione quella della colonna, cioè delle spese fatte per la spedizione, chefu praticata fino al secolo scorso, non equivale infatti a quella della colonnal’assicurazione degli interessi e sborsi, oggi spesso riunita alla assicurazionecorpo, come integrazione di questa. Nell’assicurazione della nave salvopattuizione contraria, la dichiarazione di valore contenuta nella polizza equivalea stima.L’assicurazione degli “interessi e sborsi” (I & S)o Disbursementscomprende le spese fatte per mettere la nave in condizioni di esercizio , questaassicurazione si affianca a quella corpi, non ha uno specifico oggetto: essa siriferisce a quegli interessi che l’armatore ha alla conservazione della nave.Questa assicurazione è un’integrazione di quella corpi, per rimediare alla crisiche l’impresa armatoriale subisce in caso di perdita della nave assicurata.serve ad integrare la valutazione della nave, volutamente tenuta bassa nellapolizza corpi, e ciò al fine di ridurre il premio. L’assicurazione interessi e sborsiunitamente a quella del nolo non può superare il 25% della valutazione dataalla nave dalla polizza C.M. la somma assicurata per I & S in caso di perdita

totale è dovuta per intero dall’assicuratore, senza che l’assicurato sia tenuto aprovare di aver sofferto uno specifico danno,: si tratta sempre di una polizzastimata. L’assicurazione I & S può estendere, con apposito patto, la suafunzione, venendo ad integrare il massimale dell’assicurazione dei rischi diresponsabilità coperti dalla polizza corpi.

Assicurazione merci . Può formare oggetto di assicurazione qualsiasi merce,che venga trasportata per mare. Mentre la qualità e la natura delle merci, iltipo di nave che effettua il trasporto, il modo di caricazione, il tipo diimballaggio, il luogo di provenienza o di destino, il tipo e la durata del viaggio ele modalità di compimento di questo, la stagione nella quale il viaggio si

compie, NON sono circostanze che influiscono sulla assi curabilità delle merci. Ilvalore dell’assicurazione è dato dal valore delle cose assicurate a destino, ildanno per perdita o avaria delle cose trasportate si calcola secondo il prezzocorrente delle cose trasportate nel luogo e nel tempo della riconsegna. Ciòsignifica che il danno si calcola in maniera oggettiva senza tener conto delleulteriori e maggiori conseguenze dannose, che il suo verificarsi può produrre acarico del ricevitore o dell’assicurato. Il valore a destino può essere accertatocon ogni mezzo, in particolare a mezzo delle mercuriali vigenti. Ma il valoredelle merci può ricostruirsi anche analiticamente, partendo dal prezzo dellemerci nel luogo e al tempo della caricazione , maggiorato del 10% a titolo di

profitto sperato, delle spese fino a bordo , del nolo anticipato o dovuto ad ognievento, del premio e delle spese di assicurazione . la pratica preferisce ilsistema analitico discostandosi dal 10% per il calcolo dell’utile sperato. Lavalutazione delle cose assicurate si fa con riferimento al tempo di inizio anziché



della fine del viaggio, con la conseguenza che il valore assicurato restainsensibile alle fluttuazioni che possono sopravvenire nel loro prezzo.Nell’assicurazione delle merci, il valore di assicurazione non è stimato. Perchéla polizza possa ritenersi stimata , è necessaria una pattuizione, espressa conla clausola “valga o no”. L’assicurato nello stabilire la somma assicurata, tiene

conto anche dei diritti doganali, che graveranno le merci nel porto di arrivo. Èinfatti regola generale in tutti i paesi quella di non accordare la riduzione per lemerci avariate.

L’assicurazione dei container L’impiego sempre più diffuso nei trasporti marittimi, del container ha portatoalla necessità di provvedere all’assicurazione dei vari interessi, che hanno nelcontainer un punto di riferimento. L’assicurazione può essere presa dalproprietario del container , che l’usa per proprio conto, ovvero che lo da inlocazione. Oggetto dell’assicurazione è il parco containers e la coperturaprestata è quella contro i danni e le perdite materiali derivanti dai rischicoperti. Le polizze usate sono quelle dell’assicurazione merci trasportate, conopportune integrazioni e con una differenziazione a seconda che assicurato séil proprietario, o il proprietario locatore , o il conduttore. Quando l’assicurazioneè presa dal conduttore, resta scoperta un’area di rischio del locatore,: da qui untipo particolare di copertura presa dal locatore e denominata CONTINGENCYCOVER. Vi sono formulari inglesi che da noi vengono aggiunti a polizze tipo diassicurazione merci – INSTITUTE CONTAINER CLAUSES(TOTAL LOSS – GENERALAVERAGE – SALVAGE CHARGE – SUE AND LABOUR). Vi sono anche Clauses per irischi di guerra . la copertura CONTINGENCY integra la copertura ordinaria, ecopre la responsabilità per danni arrecati dal container a terzi, e copre

l’inadempimento, l’insolvenza e il fallimento del conduttore, nonché il recuperodei contenitori da quest’ultimo dispersi nelle varie parti del mondo.Presupposto della CONTINGENCY COVER è che esista e venga mantenuta unacopertura ordinaria e che il LEASE AGREEMENT impegni il locatario adadempiere alle proprie obbligazioni. L’assicurazione dei contenitori è oggetto diparticolare copertura da parte dei clubs creati a tale scopo. Questo offronoassicurazione sia agli armatori e noleggiatori operatori di contenitori, sia aspedizionieri, vettori intermodali, sia a operatori di terminali sia a proprietarilocatori.

Il rischio deve esistere al momento della conclusione dell’assicurazione.

Questo principio è fissato dall’art 18956 cc, e ribadito per le assicurazionicontro i danni dell’art 1904 cc. L’assicurazione marittima tuttavia, conserval’assicurazione del rischio putativo. Cosi l’art 514 cod.nav dispone che se ilrischio non è mai esistito o ha cessato di esistere, ovvero se il sinistro èavvenuto prima della conclusione del contratto, l’assicurazione è nulla quandola notizia dell’inesistenza o della cessazione del rischio ovverodell’avvenimento del sinistro è pervenuta, prima della conclusione delcontratto, nel luogo della stipulazione o n quello dal quale l’assicurato diedel’ordine di assicurazione. Si presume fino a prova contraria che la notizia siatempestivamente pervenuta nei luoghi suddetti. L’assicuratore che non sia a

conoscenza della inesistenza o della cessazione del rischio ovverodell’avvenimento del sinistro, ha diritto al rimborso delle spese, ha dirittoinvece all’intero premio convenuto se dimostra una tale conoscenza da partedell’assicurato.



L’art 514 assume come momento di riferimento quello della stipulazionedell’assicurazione, ma non presuppone anche che gli effetti dell’assicurazionesiano fatti decorrere da tale momento o da uno posteriore. Si deve dedurre chel’assicurazione del rischio putativo è valida , anche se le parti pattuiscono ladecorrenza dell’assicurazione da un momento anteriore a quello della sua

conclusione. Il rilievo è importante per il caso di merci o di nave già in viaggioal momento in cui viene stipulata l’assicurazione, ove le parti ne pattuiscanol’inizio, dal momento nella quale le merci sono state imbarcate o la nave èpartita. Diverso è il caso di assicurazione presa per cose, che al momentofissato dalle parti per l‘inizio dell’assicurazione si erano già perdute per unsinistro verificatosi anteriormente. È stato esattamente rilevato che tale ipotesinon rientra in quella del rischio putativo, che se postula che il sinistro si siaverificato prima della conclusione del contratto, pur sempre presuppone che sisia verificato nell’ambito temporale e spaziale convenzionalmente fissato dalleparti all’assicurazione.L’art. 521 cod.nav. nomina come rischi della navigazione la tempesta, ilnaufragio, l’investimento, l’urto, il getto , l’esplosione, l’incendio, la pirateria, ilsaccheggio. Sono stati eliminati i rischi di guerra e di provvedimenti di autorità. Tra i rischi COPERTI sono elencati accanto ad eventi idonei a produrre il danno,rischi in senso proprio, anche sinistri, accadimenti dannosi, che possono essereprodotti da cause tra loro diverse. Cosi rischio è la tempesta, mentre sinistro èil naufragio che può essere prodotto sia dalla tempesta che da altre cause, lostesso dicasi per l’incendio. La contrapposizione tra rischi e sinistri èparticolarmente importante sul terreno della prova.L’analitico esame dei rischi assicurati va rapportato alle previsioni dei nuoviformulari degli anni 80, e particolarmente a quelli dell’assicurazione corpi. Per

l’assicurazione merci,manca un ‘elencazione dei rischi assicurati, perchequesto settore è dominato dalla copertura ALL RISKS, che copre tutti i danni ele perdite che possono colpire le cose assicurate, salvo i casi in cui il danno o laperdita è prodotto da un rischio escluso. La definizione dei rischi assicuratinella assicurazione corpi nei formulari delle nostre polizze , anteriori agli anni80 è sostanzialmente quello dell’art 521 cod.nav. perche tali formulari nonsono stati aggiornati in relazione al movimento di riforma. Tuttavia il mercatoda anni adotta come base della copertura le INSTITUTE CLAUSES.

ALL RISKS La copertura massima si ha nell’assicurazione ALL RISKS, cioècontro tutti i rischi. Con questa vengono ad essere coperti anche i rischi nonattinenti alla navigazione, quali ad ex nell’assicurazione merci rischi afferenti al

trasporto per terra o per aria, o rischi tipicamente terrestri. La copertura ALLRISKS, si estende cosi a tutti i rischi che possono colpire le cose assicuratesalvo quelli espressamente esclusi.La clausola Merci 1 (pieno rischio)1983, dispone all’art. 1 che sono a caricodell’assicuratore tutti i danni e le perdite materiali che le merci assicuratesubiscono salve le esclusioni di cui all’art 2.L’art 2 esclude le perdite dipendenti totalmente o parzialmente direttamente oindirettamente da dolo o colpa grave del contraente, dell’assicurato o lororappresentanti, da vizio o difetto di imballaggio , da vizio proprio o qualitàinsita nella merce, dal ritardo o perdite di mercato, da contrabbando o

commercio proibito, da insolvenza o morosità dell’armatore, da guerra edeventi assimilati, da danni nucleari.In Inghilterra le precedenti ICC(ALL RISKS) dichiaravano che l’assicurazione ècontro tutti i rischi di perdita, danni o spese alle cose assicurate, ma in ogni



caso non può intendersi come estesa a coprire perdite, danni e spese aventicome causa prossima il ritardo, il vizio proprio o la natura della cosa assicurata.Le nuove ICC mantengono uguale formulazione, ma meglio dettagliano i rischiesclusi nei seguenti. Wilful misconduct dell’assicurato ; ordinario colaggio ocalo di peso o volume; insufficiente o inidoneità di imballaggio, vizio proprio o

qualità insita della merce, ritardo, insolvenza dell’armatore, danni nucleari,rischi di guerre e assimilati. L’elencazione dei rischi esclusi fatta dalla nostraclausola merci 1 e dalle ICC coincidono sostanzialmente, salvo che sul puntoche le ICC coprono la colpa grave dell’assicurato, esclusa invece dalla nostraclausola merci. La prova del rischio escluso è a carico dell’assicuratore.L’art 521 cod nav definisce i sinistri assicurati precisando che sono a caricodell’assicuratore le perdite e i danni che colpiscono le cose assicurate inconseguenza del verificarsi di uno o più rischi ivi indicati. La stessa definizioneè data dalle polizze. Per perdite si intendono tanto la perdita totale della cosaassicurata quanto la perdita parziale, e cioè la perdita di quantità. Per danni siintendono i danneggiamenti di qualsiasi natura della cosa assicurata. È daprecisare, che sono sempre escluse dalla copertura assicurativa le perdite diprofitto, anche se dipendenti da un danno materiale nonché i danni indiretti.Nel sistema attuale con la mancata previsione dei rischi di guerra vi è un vuotoche solo la volontà delle parti può colmare. Quando le parti adottano perregolare l’assicurazione per i rischi di guerra, le condizioni di copertura inglesi,deve ritenersi che esse abbiano voluto anche la liquidazione per abbandono deidanni di arresto, perche nn è concepibile la copertura di tali danni se nonattraverso l’espediente dell’abbandono. E poiché la materia non è regolatadalle condizioni inglesi ma dalle norme del MIA che prevedono l’abbandono incaso di arresto. L’arresto delle merci come quello della nave deve essere

causato da un rischio assunto dagli assicuratori . l’arresto e simili di cui si èparlato sono quelli causati da un provvedimento preso ne quadro di unaguerra. Nel caso manchi questo provvedimento , e che il fermo della navedipenda esclusivamente da una situazione di fatto , la pratica ha adottato unacopertura detta BLOCKING AND TRAPPING.Nella prassi assicurativa le perdite e i danni parziali vengono indicati comeavarie, sicché la contrapposizione utilizzata per specificare l’estensione dellacopertura assicurativa è tra perdita totale e avaria. Le avarie a loro volta sidistinguono in avarie particolari e avarie comuni , in relazione all’origine deldanno o della perdita. Sono avarie comuni il danneggiamento o la distruzionedella cosa assicurata causati da un provvedimento di avaria comune , preso

per la salvezza della spedizione, preso cioè allo scopo di scampare a unpericolo il complesso delle cose formanti la spedizione marittima.Le avarie particolari si definiscono negativamente, come i danni e le perditeche non costituiscono avaria comune. Per avaria comune si intende il dannoarrecato alla cosa assicurata dall’atto di avaria, cioè il danno di avaria comune.Da questo si distingue la contribuzione in avaria comune, che è l’obbligo chesorge, salvo che sia pattiziamente escluso, a carico di tutti i partecipanti allaspedizione di contribuire nel danno arrecato al singolo, con il sacrificio dellesue cose conseguente ad un provvedimento di avaria comune. Tra le avarie sidistinguono le avarie danno e le avarie spesa, danno inteso come danno alla

cosa assicurata e spesa fatta per evitare o diminuire un danno alla cosaassicurata. La distinzione ha una diversa portata con riguardo alle avariecomuni e a quelle particolari. Nel campo delle avarie comuni si ha avaria dannoquando il provvedimento di avaria comune incide direttamente su un bene



della spedizione che viene sacrificato. Si ha invece avaria spesa quando ilprovvedimento porta ad una spesa ovvero al sacrificio di un bene estraneo allaspedizione volontariamente prodotto per la salvezza della spedizione stessa. Ladistinzione ha un particolare interesse ai fini del regime assicurativo. Nelcampo delle avarie particolari, l’avaria spesa consiste nella spesa che viene

sostenuta per evitare o diminuire un danno a carico dell’assicuratore, l’avariaspesa non è un autonomo sinistro, ma si collega sempre ad un’avaria danno inrapporto di accessorietà. Non rientrano nelle spese fatte per evitare o diminuireun sinistro assicurato, i sacrifici o le spese fatte per evitare o diminuire unsinistro assicurato, i sacrifici o le spese di avaria comune, per quantoperseguano una uguale finalità. Lo stesso vale per le spese di salvataggio insenso tecnico, per le rimunerazioni dovute a terzi per l’assistenza o salvataggiodelle cose assicurate o per il loro recupero. Tanto l’avaria comune quanto ilsalvataggio danno luogo a sinistri tipici, perciò vanno tenuti distinti dalle spesefatte per evitare o diminuire un sinistro. Il danno di avaria comune è quellodirettamente prodotto dall’atto o provvedimento di avaria comune, dall’attovolontario cioè, con cui viene deliberato un sacrificio per la salvezza dellaspedizione. Esso è a carico dell’assicuratore quando il provvedimento che locausa è diretto ad evitare un danno coperto dall’assicurazione. Il danno diavaria comune può consistere in un’avaria danno o in un’avaria spesa, secondache si concreta nel sacrificio di un bene formante oggetto della spedizione,ovvero nel sacrificio di beni estranei alla spedizione. La distinzione è rilevanteai fini assicurativi, infatti:

a) il danno di avaria comune , che consiste in un’avaria danno, nondifferisce da una avaria particolare se non nella causale: esso dipende daun atto volontario, mentre l’avaria è prodotta da un evento naturale. Ma

in entrambe le ipotesi, si ha un’avaria che è conseguenza di un rischiodella navigazione. Ne segue che il danno di avaria comune viene risarcitoin toto dall’assicuratore, come un’avaria particolare ,salva la surroga diquest’ultimo nel diritto dell’assicurato ad ottenere la contribuzione deglialtri partecipanti alla spedizione. Il risarcimento avviene nei limiti dellacopertura assicurativa. Se vi è stata stima del valore di assicurazione enon vi è sottoassciruazione, l’assicuratore deve risarcire per intero ildanno di avaria comune, senza che alcuna rilevanza abbia una maggiorevalutazione data alla cosa assicurata in sede di regolamento dell’avariacomune. Poiché non si tratta di avaria particolare non si applicano aldanno di avaria comune le franchigie stabilite per le avarie particolari, né

le eventuali esclusioni di queste.b) Il danno di avaria comune, che consiste in un’avaria spesa, prospetta,

una spesa o il sorgere di un obbligazione verso un certo estraneo allaspedizione. La spesa come l’obbligazione, sorge dal provvedimento delcapitano, e ricade sulla persona che il capitano impegna, cioè per regolasull’armatore. Ne segue che colui che ha fatto la spesa o contrattal’obbligazione non può chiedere al proprio assicuratore di risarcirlo delrelativo esborso, perche non si tratta di un danno alla cosa assicurata,può chiedergli solo il pagamento della quota di contribuzione, che in sededi regolamento di avaria comune, viene posto a carico della cosa

assicurata.Il differente trattamento assicurativo del danno e della spesa è sancito dall’art66 del MIA, che contrappone al “general average sacrifice” la “generalaverage expenditure”.



Diverso è il sistema del nostro cod.nav. che dispone che l’assicuratore deverisarcire per il loro intero ammontare nei limiti del contratto,i danni e le speseprodotte da un atto di avaria comune, salvo la facoltà dell’assicuratore disurrogarsi all’assicurato nel diritto alla contribuzione verso gli altri partecipantialla spedizione. La spesa di avaria comune è una spesa fatta nell’interesse di

tutti i partecipanti alla spedizione e non già per la singola cosa assicurata,diamo una interpretazione restrittiva dell’art 536 nel senso di ritenere chel’obbligazione dell’assicuratore sia limitata al risarcimento della sola quotadella spesa fatta dall’assicurato che risulta a carico della cosa assicurata. Nellapratica italiana il risarcimento del danno per avaria comune e per avariaparticolare è previsto per intero , mentre per la spesa di avaria comune ilrisarcimento è previsto solo per la quota di contributo a carico della cosaassicurata.Alla disciplina dell’art 66 MIA, sia adegua la clausola 11 delle IC-HULLSdisponendo che l’assicurato, se incorre in una spesa dia varia comune, puòrecuperare,dall’assicuratore la proporzione di questa che viene posta a caricodella nave, mentre nel caso in cui il sacrificio riguardi la nave può richiedere ilrisarcimento dell’intero danno senza che debba essere preventivamenteesercitata l’azione di contribuzione verso gli altri partecipanti alla spedizione.Nel caso che l’assicurazione venga stipulata in Italia a condizioni inglesi , lasoluzione è testualmente data da queste e risponde all’interpretazione datadell art 536.Ai fini assicurativi il danno di avaria comune è caratterizzato dal fatto di essereprodotto da un provvedimento di avaria comune, e non dal fatto di essereammesso a contribuzione. La contribuzione può infatti mancare perché la nave,il carico e il nolo sono di un unico interessato ovvero perché manca la pluralità

dei beni in rischio, ovvero perché i partecipanti alla spedizione l’hannocontrattualmente esclusa(come avveniva in passato con la stipulazione dellaclausola “franco avaria reciproca”) . ne segue che anche quando manca lacontribuzione, il danno di avaria comune resta tale e non diviene un’avariaparticolare. Il che è rilevante nelle ipotesi di coperture assicurative escludentil’avaria particolare. Tale esclusione infatti non riguarda i danni e le spese diavaria comune. Quindi nell’ipotesi di inserzione nel contratto di trasporto dellaclausola “”franco avaria reciproca, tale clausola provocava un aggravamentodel rischio, da essere denunciato all’assicuratore. Un cenno va fatto al caso didanno di avaria comune conseguente ad un provvedimento preso perfronteggiare un pericolo causato da colpa dell’assicurato o dei suoi dipendenti.

La presenza di tale colpa paralizza l’azione di contribuzione del danneggiatoverso gli altri partecipanti alla spedizione, ma ciò non porta ad escludere inquanto impedisce la rivalsa, l’obbligo dell’assicuratore di risarcire il danno diavaria comune, almeno nei limiti già visti in cui l’agire dell’assicurato o dei suoipreposti non esclude la risarcibilità delle perdite o avarie della cosa assicurata.

I SINISTRI NELLE ASSICURAZIONI DELLE RESPONSABILITA’ARMATORIALI E EQUIPARATE

128.

La Protection & Indemnity Insurance è sorta cogliendo il bisogno di ampliare la coperturaassicurativa nell’ambito dell’esercizio ordinario della nave.



Il principale presupposto affinché la P&I sia operante, e’ che la nave sia regolarmente iscritta

al club e che sia coperta da una polizza corpo per il suo intero valore. Questa, purconfigurandosi come assicurazione di responsabilità, risulta come copertura integrativa deirischi di responsabilità rispetto a quelli già coperti dalla polizza corpi.

- Definiamo la P&I di secondo rischio, in quanto non copre i rischi già coperti da altraAssicurazione.

A differenza delle altre assicurazioni di responsabilità incluse nella polizza corpi, questa

è assicurazione di responsabilità illimitata, nel senso che non pone un valore di

assicurazione

ne un massimale di copertura assicurativa.

129.

Questo tipo di assicurazione pone un po’ di problemi.

Questi problemi vanno risolti utilizzando l’ordinamento del luogo dove risiede il club al quale lanave è iscritta. Nell’ambito della P&I quindi consideriamo l’ordinamento inglese.

1 Problema: Il momento in cui il sinistro si verifica.

E’ chiaro che la copertura è rapportata alle perdite e ai danni che naturalmente dovrannoessere risarciti dall’assicurato-associato. Di qui si comprende come l’assicurazione siaprestazione di rimborso per l’associato.

I Clubs per intervengono nella lite e la gestiscono, dando le sufficienti garanzie del caso alterzo al fine di liberare la nave dalle responsabilità. I Clubs quindi si accollano le spese delcaso e gestiscono il fatto fino alla naturale conclusione dello stesso.

Una volta pagato il debito al terzo, i Clubs si rivalgono sull’assicurato pretendendone ilpagamento, onde poi rimborsarne l’importo erogato. Nell’ambito della Legge Inglese,

risulta poi esclusa la possibilità del terzo di rivalersi direttamente sull’ente

assicuratore, tranne che nel caso classico di insolvenza dell’assicurato, di fronte al

quale sarà possibile per il terzo chiedere l’indennità spettante direttamenteall’assicuratore della controparte inadempiente.

La House of Lords attenendosi alla “ Pay to be Paid” delle regole del Club ha sancito, inmaniera autorevole, che l’assicuratore è tenuto al rimborso di quanto direttamente

pagato al terzo danneggiato da parte dell’assicurato.

130.

Anche per la P&I, come per le altre assicurazioni di responsabilità comprese nella polizza corpi,

ogni nave è considerata come un’entità autonoma. Ciò rileva per la determinazione dellaprestazione assicurativa per il fatto che possa riguardare navi dello stesso armatore. Il fatto



che si sia proprietario sia della nave che delle merci su di essa trasportate, non impedisce chesi possano

reclamare i danni che le merci abbiano sofferto. Naturalmente dalla somma d’indennizzocorrisposta dal Club dovrà essere dedotto il quantum corrisposto dall’assicuratore delle merci.

131.

Ad oggi, si ritiene oramai scomparsa la distinzione originaria nei rischi delle classi “Protection”e “Indemnity”.

In origine infatti, la PROTECTION riguardava i rischi e le responsabilità connesse

all’utilizzo della nave (Ownership), la INDEMNITY invece, riguardava l’impiego

commerciale della stessa nave.

Va posta in risalto la omnibus rule, la quale permette agli amministratori del Club l’esercizio dipoteri discrezionali che permettono a questi di accordare coperture che pur esulando dalleRegole del Club, rientrano fra gli scopi dalla associazione

132.

I sinistri COPERTI sono:

A) Responsabilità per risarcimento di danni per morte, lesioni o malattia e

conseguenti spese

- di marittimi imbarcati sulla nave assicurata;

- di passeggeri di questa;

- di portuali;

- di terzi occasionalmente a bordo, o nelle vicinanze della nave in questione;

- di terzi passeggeri di altra nave.

Tra le prime ragioni di vita dei Protection Clubs vi era proprio l’esigenza di una assicurazionedi responsabilità verso i marittimi, che non è stata esclusa dal recente diffondersi delleassicurazioni sociali. L’assicurazione obbligatoria non esclude infatti la responsabilitàdell’armatore verso il marittimo e verso l’ente assicuratore che agisce in rivalsa.

Anche la responsabilità verso i passeggeri è all’origine di questi Clubs.

Tale assicurazione, che tutela la responsabilità verso i danni ai passeggeri è molto ampia nellacopertura ( es: responsabilità per le cure del medico di bordo. Nell’ambito del sistema italiano

l’armatore nei confronti dei portuali a bordo della nave ha ricopre il ruolo di datore di lavoro erimborsa alla compagnia portuale l’assicurazione obbligatoria da questa pagata contro gli



infortuni sul lavoro dei propri lavoratori. La responsabilità della nave è quella del datore dilavoro nei confronti dei propri dipendenti.

132 (continua)

La responsabilità della nave (armatore) è invece, extracontrattuale se riguarda infortuni a:

- terzi occasionalmente a bordo della nave;

- terzi nelle vicinanze della nave;

- persone a bordo di altra nave.

133. ( Sinistri coperti- continua)

B) Spese di rimpatrio di marittimi per malattia o danni maggiori alla nave, e spese

per i relativi sostituti da imbarcare.

C) Indennità di naufragio ai marittimi, paghe per periodi di degenza all’estero e

indennità per perdita di strumenti nautici ed effetti personali.

D) Spese per passeggeri clandestini o per imbarco di rifugiati politici.

134.

E) Compenso per salvataggio di vite umane, non recuperabile dagli assicuratori di

nave iscritta.

Secondo la Convenzione di Bruxelles del 23 settembre 1910, il compenso c’è se assieme alle

persone, vengono salvate le cose in rischio durante la spedizione. Da ciò si capisce come ineffetti, tale compenso non riguardi tanto il salvataggio delle persone, quanto quello delle coseassicurate ed in rischio durante il viaggio. Tale regola ha solo valore assicurativo.

F) Responsabilità conseguente ad urto, non coperte dalla polizza corpi,

(Questo è stato uno dei primi rischi coperti dai Clubs) entro il limite dei ¾, limite entro il

quale le assicurazioni inglesi coprono i danni da urto.

CONCLUSIONE, DOCUMENTAZIONE ,CIRCOLAZIONE DELL’ASSICURAZIONE



145.

Bisogna distinguere tra contraente l’assicurazione e assicurato:

Il primo è colui che stipula il contratto di assicurazione, il secondo è colui che effettivamentene beneficia, il destinatario, l’avente diritto all’indennità assicurativa. Normalmente le figurecoincidono, ma non sempre è così. Spesso nell’ambito delle assicurazioni marittime questedue figure sono distinte.

L’assicurato è chi ha diritto all’indennità in quanto titolare di un interesse, di cui devecomunque provare l’esistenza al momento del sinistro. L’interesse coperto è quello del

proprietario o di sostanza. Nell’ambito dell’assicurazione di interesse concorrente(proprietario e creditore) è necessaria la pattuizione. L’interesse assicurato è sempre un

interesse soggettivo nel rapporto persona-cosa, diverso è nell’ambito

dell’assicurazione marittima merci dove c’è una tendenza all’oggettivazione del

rapporto. Nell’assicurazione merci non rilevano le qualità personali dell’assicurato ma bastache questo provi di essere titolare dell’interesse assicurato al momento del sinistro. Perdimostrare di essere titolare dell’interesse non basta avere il certificato di polizza ma occorredimostrare di essere proprietario. Essere proprietario per avere quindi diritto alla relativaindennità.

Il contraente l’assicurazione è colui che stipula il contratto di assicurazione e questopuò farlo per proprio conto, o per conto altrui quando l’interesse è appunto di altri.

Siccome può accadere che in questo caso ci sia incertezza sul titolare effettivo dell’interesse, equindi sulla persona del beneficiario proprio perché il rapporto è destinato a circolare, si usastipulare il contratto d’assicurazione “per conto di chi spetta”. Questo discorso riguardasolo il caso in cui il contratto sia stipulato per conto e interesse altrui, in quanto è chiaro chetali problemi non sorgono se l’assicurazione la si stipula per conto proprio. Tali problemi non

sorgono neanche se il contratto è stipulato dal gestore della nave o dal gerente non

comproprietario perché pur essendo il più delle volte non espresso che il contratto èstipulato “per conto altrui” non vi è dubbio nel fatto di poter attribuire al proprietario o aicomproprietari la qualità di titolare\i dell’interesse. Rileva anche la pubblicità navale comemetodo attraverso il quale l’assicuratore può conoscere (dovere di conoscenza) le qualità delcontraente e conseguentemente quelle dell’assicurato-beneficiario.

Amplissimi poteri sono riconosciuti al contraente nella sua qualità di armatore perl’amministrazione della polizza, nella liquidazione dei sinistri e nell’incasso delle indennità.

L’assicurazione “in nome altrui” per il resto non presenta particolari problemi salvo quellirelativi

alla mancanza in capo al contraente dei necessari poteri rappresentativi nei confronti

dell’assicurato.



147.

L’assicurazione “per conto” è molto antica nel campo dei traffici marittimi.

E’ conservato a Genova un antichissimo contratto concluso il 16 agosto del 1370 daBartolomeo Aspirano per conto di Benvenuto di Rapallo.

L’assicurazione “per conto di chi spetta” è riconosciuta dalla legge sin dal lontano XV secolo,ma nell’ambito dei traffici marittimi era posto l’obbligo di indicare l’assicurato, cioè la personaper conto della quale il contratto era stato stipulato.

Come assicurazione , quella per conto di chi spetta è nata nei traffici marittimi, ma si è diffusain moltissimi settori, ad esempio nell’ambito delle assicurazioni sulla vita o infortuni ma è conriguardo alle merci e ai trasporti che ha avuto la massima espansione.

Attualmente la rinveniamo nel nostro codice all’art.1891 C.C. come “ assicurazione per contoaltrui o per conto di chi spetta” e costituisce un modello a sé di assicurazione.

I rapporti interni tra assicurato e contraente non rilevano per l’assicuratore né

rilevano al momento della stipula del contratto. L’unica cosa che importa è che ci sia

stata la volontà contingente dello stipulante e dell’assicuratore di stipulare un

contratto.

148.

Ai sensi dell’art. 1891 C.C in tema di assicurazione per conto altrui o di quella per conto di chi

spetta, bisogna seguire le seguenti regole:

A) Il contraente deve adempiere ai propri oneri tra i quali quello diPAGAMENTO DEL PREMIO, ( salvo quelli spettanti all’assicurato, come la DENUNCIA DISINISTRO, MISURE DI DIMINUZIONE DEL DANNO,ecc)B) Tutti i diritti derivanti dal contratto d’assicurazione spettano alla personadell’assicurato(al momento del sinistro , comunque ,va stabilito chi è l’assicurato per avviareil risarcimento). Assicurato è normalmente il proprietario delle merci, ma può anche essere uncreditore a cui queste siano precedentemente state date in pegno.

La Clausola merci II limita la copertura solo rispetto alle avarie particolari, concopertura quasi piena rispetto ai casi di perdita totale.

Questa clausola differisce dalle ICC (B) le quali limitano la copertura nello stesso modo, tantoalle avarie particolari quanto alla perdita totale.

La Clausola merci II limita la copertura di avaria totale a quattro casi tipici, più un quinto noncircoscritto: Incendio, Investimento,Urto,Sommersione. Il quinto riguarda le operazioni diImbarco, Trasbordo e Sbarco (questo solo nel porto di destinazione). L’art.1 della clausola diceespressamente che sono coperti solo i danni diretti, ovvero i danni alle merci direttamenteattribuibili ai casi indicati, quindi i danni alle merci non connessi ai casi sopraesposti non

sarebbero, di conseguenza, coperti.



187 (continua)

I rischi coperti dalla clausola merci II consistono in avarie particolari a merci assicurate contro:

A) Incendio,Scoppio, fulmine ed esplosione (l’incendio può riguardare anche solo lemerci e non la nave).

B) Incaglio, Strisciamento della nave sul fondo, arenamento, capovolgimento,

collisione, urto del mezzo di trasporto contro cose fisse o mobili, sommersione,

caduta di aeromobili.

La clausola dettaglia approfonditamente le fattispecie:

L’investimento è sostituito dall’incaglio, l’arenamento si amplia allo strisciamento sul fondo el’urto è dettagliato in collisione (urto tra navi) e in urti contro oggetti fissi o mobili.

Capovolgimento e sommersione sono stati aggiunti. Tutti questi eventi si riferiscono alla nave,

ma per la sommersione si discute in quanto si vuol capire se ci si riferisce alla sommersionedella nave oppure del solo carico ( merci assicurate). Nella precedente clausola si interpretavarestrittivamente per cui era coperto solo il caso della sommersione della nave, taleinterpretazione restrittiva va mantenuto, essendo i casi di cui al punto B relativi alla nave.

C) Getto o asporto dal mare di carri ferroviari, automezzi, contenitori. E’ il casodelle navi traghetto (trasportano treni e veicoli) e dei portacontainer (trasportano contenitori)D) Caduta di colli (imballi di merci) in mare durante imbarco, trasbordo esbarco a rischio dell’assicurazione. (merci cadute in mare durante ordinario trasporto)E) Operazioni di trasbordo, sbarco e reimbarco su altra imbarcazione o sullastessa nave d’origine dopo la riparazione, in caso di innavigabilità del mare in

prossimità del porto di destinazione.Deve dirsi che, in caso di interruzione del viaggio, le spese di riavvio a destinazione delle merciassicurate siano coperte dalla Clausola merci II ai sensi dell’art. 514 Cod. Nav. Se tali spesesiano state affrontate per evitare o ridurre le conseguenze dannose provocate dai casi coperti.

La perdita totale della merce è coperta con una importante limitazione:

deve essere “conseguente ad un accidente di navigazione”.

L’abbandono delle merci all’assicuratore per perdita dei 3\4 è prevista solo se il

danno deriva da uno dei casi previsti per la copertura di avaria particolare.

Eccezionale è il caso di abbandono di merci all’assicuratore in caso di notizie di

innavigabilità assoluta della nave una volta trascorsi tre mesi per le merci deperibili

e sei mesi per quelle non deperibili senza che queste siano state recuperate.

L’assicurato rimane indenne dal pagare il contributo di avaria comune e lo spettante per ilsoccorritore, sempre che l’atto di avaria comune non sia finalizzato a ridurre o prevenire dannialle cose NON assicurate. Naturalmente la clausola considera solo le avarie particolari, quindinel caso di avaria comune (che qui non è considerata) l’assicuratore risarcirà per intero ildanno d’avaria comune salvo surrogarsi nel assicurato nel diritto di contribuzione, questo aisensi dell’art.526 Cod. Nav.

188.



Ci sono limiti uguali per l’avaria particolare e per la perdita totale e sono indicati i rischi copertie quelli esclusi.

I rischi coperti sono divisi in tre gruppi:

Il Primo gruppo e il secondo gruppo vedono differenze attinenti al rapporto causale tra

evento e danno, affinché quest’ultimo sia da ritenere coperto (1.1-1.1.6)—(1.2-

1.2.3)

Per il primo gruppo(1.1-1.1.6) sono coperti i danni “ragionevolmente attribuibili” ad

un evento. Per il secondo gruppo (1.2-1.2.3) sono coperti i danni “causati da”.

Per il primo caso poiché i danni devono essere ragionevolmente attribuibili non è necessario

che

L’assicurato dimostri la causa proxima, cioè non è necessario che ci sia una strettadipendenza, basta che sia appunto ragionevolmente attribuibile. Questo costituisce unallargamento della copertura perché ad esempio in caso d’incendio si può chiedere ilrisarcimento di merci non bruciate ma semplicemente riscaldate.

Il gruppo dei rischi per i quali basta che il danno prodotto sia ad esso ragionevolmenteattribuibile sono:

A) Fuoco o Esplosione. L’incendio non riguarda solo la nave ma anche quello dellesole merci oppure anche del magazzino dove queste sono depositate. Non è necessario che lemerci siano bruciate ma anche solo riscaldate, quindi marginalmente coinvolte. Le stesseestensioni riguardano l’esplosione (tranne il caso di esplosioni di guerra, la guerra è un rischioescluso).B) Investimento, incaglio,affondamento o capovolgimento di nave o battello(queste naturalmente riguardano solo la nave e non le merci)C) Capovolgimento o deragliamento di veicolo terrestre. Questa è una chiaraestensione ai rischi terrestri che le merci possono subire.D) Collisione o contatto della nave ,galleggiante o mezzo di trasporto conoggetto esterno. Non sono naturalmente comprese le azioni delle onde del mare sulla nave.E) Scaricazione di merci nel porto di rilascio (non quello di destinazione), dovela nave attracca perché incapace di proseguire il viaggio e quindi il trasbordo dellemerci su altra nave per giungere a destinazione.F) Terremoto,eruzione vulcanica e fulmine.

Passiamo al secondo gruppo, cioè alla categoria di eventi nei confronti dei quali ci deve essereun effettivo rapporto causa-effetto. (causa effettiva)

A) Sacrificio di avaria generale. La distinzione tra danno di avaria comune (sacrificioprodotto alla cosa in seguito ad atto d’avaria comune) e contribuzione di avaria comune(contributo dovuto da tutti i partecipanti alla spedizione) deriva dal MIA inglese, la quale ponea carico dell’assicuratore l’intero danno della cosa assicurata, salvo la surroga di questo nei



diritti dell’assicurato nei confronti degli altri partecipanti alla spedizione. Il danno non devedipendere però, da un rischio espressamente escluso. Quindi l’atto di avaria comune non deveEssere diretto ad evitare un rischio espressamente escluso.

B) Getto o asporto fuori bordo. (il getto ricalca un po’ il provvedimento diavaria comune su indicato, l’asporto invece è diverso. L’assicurato deve provare che lamerce assicurata sia stata asportata, e non solo che sia caduta fuori bordo.C) Entrata di acqua di mare, laghi,fiume nella nave ,battello o stiva ecc.A tale proposito non sono poste limitazioni di sorta all’entrata d’acqua. Può derivare da tempocattivo durante la navigazione oppure da negligenze del personale di bordo o strumenti dinavigazione. Il luogo di deposito deve essere all’aperto e la pioggia non vale ad integrare la

fattispecie. Solo acqua di mare, fiume , lago.

D) Perdita totale di un collo (imballo di merce), o caduta fuori bordo dellostesso durante le operazioni di carico,trasbordo o scarico. ( terzo e ultimo gruppo)

Circa questa possibilità non viene posta limitazione alcuna, quindi intendiamo anchel’eventuale caduta in acqua durante le operazioni sopra dette. La cosa importante dasottolineare è che si tratta di perdita o compromissione di COLLI INTERI.

Le ICC (B) si concludono con le stesse disposizioni delle ICC (A) con riguardo a compenso disalvataggio e copertura di contribuzione in avaria comune ed anche con la responsabilitàderivante da Both To Blame Collision Clause.

Le ICC (c ) riducono la copertura rispetto alle ICC (B), infatti escludono dai rischi coperti:

A) Il Terremoto, le eruzioni vulcaniche e i fulmini;B) L’asporto fuori bordo (mentre il getto è conservato);C) L’entrata di acqua di mare,lago , fiume nella nave, nel battello, nella stiva. Ecc.D)Perdita totale di colli caduti fuori bordo durante le operazioni di carico, trasbordoe scarico.

Le ICC (C ) coprono :

- La contribuzione in avaria generale;

- Il compenso di salvataggio;

- Il getto e il sacrificio di avaria comune.

Coprono inoltre la responsabilità derivante da Both To Blame Collision Clause.

La Franco Avaria Particolare è una clausola che esclude dalla copertura tutte le avarie

particolari,

La Franco Avaria è invece ancora più restrittiva come clausola perché esclude tutte leavarie (comuni e particolari) rimane coperta solo la” perdita totale effettiva”.



Abbiamo infine il massimo della limitazione con l’assicurazione “a sola perdita di merci in

seguito a sommersione e perdita totale della nave” ( normalmente estesa a

compenso di salvataggio e a getto e asporto, se le merci sono sopra coperta).

Assicurazione delle merci.

Riguardo a questa assicurazione dobbiamo dire che i limiti spazio-temporali sono legati alviaggio marittimo di queste. (Art.532 Cod. Navigazione: L’assicurazione delle merci parte dalmomento in cui le merci lasciano il suolo per essere caricati sulla nave e termina nel momentoin cui queste vengono scaricate definitivamente nel porto di destinazione.) Se lo sbarco delle

merci dalla nave attraccata in porto viene protratto per un periodo superiore a 30

giorni, l’assicurazione scade, e questo indipendentemente da quarantena o forza

maggiore. (finisce alle 24 del trentesimo giorno). La giacenza su galleggianti, o roba delgenere nel luogo, di destinazione rientra nell’assicurazione se è necessaria ai fini dello sbarcodelle merci ed è permessa per non più di 15 giorni. Esiste la clausola meno limitativa “damagazzino a magazzino” che può naturalmente comprendere rischi terrestri.

L’art 3 della Clausola Merci I e la Clausola Merci II danno peso anche al trasporto combinatodelle merci via terra ( autocarri, poste, treni) e via aerea, norme particolari sono però dettateper trasporto marittimo e via aerea.

Nella Clausola 3 delle Clausole italiane si sancisce che l’assicurazione parte dal

momento in cui le merci lasciano il luogo di deposito per l’inizio del trasporto,

continua durante il viaggio e termina alla consegna delle merci:

A) Nel magazzino del ricevitore, o altro magazzino comunque indicato nella polizza

B) In altro luogo di deposito scelto dall’assicurato in attesa di distribuzione;

L’assicurazione cessa comunque alla mezzanotte del sessantesimo giorno dal compimentodefinitivo della discarica nel porto di sbarco. Se le merci, prima dello scadere del sessantesimogiorno, devono intraprendere un nuovo viaggio per arrivare a destinazione, diciamo chel’assicurazione cessa al momento dell’inizio di questo nuovo viaggio. L’assicurazione rimane invigore durante tutti i ritardi non dovuti a responsabilità dell’assicurato (sbarco forzato,

reimbarco e trasbordo e tutti i cambiamenti di viaggio decisi dal vettore in base al contratto ditrasporto).

Se il contratto di trasporto cessa in un porto diverso di quello di destinazione, cessa anchel’assicurazione, tranne che nel caso in cui l’assicurato non chieda espressamente laprosecuzione. A questa richiesta di prosecuzione normalmente segue il pagamento di un sovra

premio (non sempre), in tal caso le merci saranno assicurate fino all’arrivo nel porto didestinazione, o allo scadere del 60esimo giorno dalla fine delle operazioni di scaricamento.Nell’ assicurazione e compreso anche l’imbarco e sbarco con l’utilizzo di zattere o galleggiantie la eventuale giacenza su questi per un periodo non superiore a 8 giorni. Se è compresa la

facoltà di trasbordo nella polizza, la giacenza su queste è permessa per 60 giorni, oltre i qualise il trasbordo non c’è stato, l’assicurazione cessa.

Stesso contenuto per le Clausole 8 delle ICC (A) e 9 dell’ ICC (B) e (C).



Se il contratto di assicurazione viene stipulato a viaggio iniziato, ai sensi dell’ art.532 ult.Comma Cod. Navigazione, l’inizio della copertura si verifica all’ora indicata sul contratto, e senon è indicato alcun orario prende inizio alle 24 del giorno in cui il contratto è stato stipulato.

E’ da ritenere che, nel momento in cui le parti non indichino nel contratto il momento d’inizio

dell’assicurazione ma solo il viaggio assicurato, l’intenzione o meglio, la volontà delle parti siaquella di assicurare le merci per l’intero viaggio. Normalmente l’assicurato che stipula ilcontratto di assicurazione a viaggio iniziato non conosce lo stato delle merci in viaggio, ma sequesto risultasse (o potesse risultare) a conoscenza, al momento della stipula del contratto diassicurazione, del fatto che le merci in viaggio avessero sofferto un sinistro, bisognerebbeapplicare il disposto dell’art.514 Cod. Navigazione.

IL PREMIO

202.

Il premio è il corrispettivo della prestazione promessa dall’assicuratore. E’ unelemento assolutamente essenziale del contratto di assicurazione, pertanto deve essere

determinato o determinabile. Ogni copertura assicurativa che viene promessa senza larichiesta del corrispettivo premio, non è da considerarsi assicurazione. Il premio è un

obbligazione in senso tecnico per il contraente, a questo corrisponde il diritto di credito

da parte dell’assicuratore. Nel momento in cui, però, il contraente non dovesse

attendere alla propria obbligazione consistente nel pagamento del premio,

l’assicuratore porrebbe in essere la sospensione della copertura assicurativa.

Diritto Delle Assicurazioni Marittime Tutto Formato 97 2003

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