Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, … · Anno LVII - N.3 MARZO 2012...

Anno LVII - N.3 MARZO 2012

Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma

Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

1952-2012sessantennale dell'Associazione Arma Aeronautica

Le FF.AA. saranno interessate ben presto da un

grande progetto di ristrutturazione che il ministro

della Difesa presenterà tra breve al Parlamento.

L'evento non sarà senza ripercussioni

sull'associazionismo militare per cui dobbiamo

essere pronti a riscoprire la nostra vocazione

rinsaldando i vincoli tra di noi e ponendo un

rinnovato impegno nell'azione di collegamento

con la società civile.

Cop AER_3_2012_copertina AAA 30/03/12 08:54 Pagina 2

3MARZO 2012

ANNO LVII

AERONAUTICAAnno di fondazione 1956Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica

Direttore editorialeGIANBORTOLO PARISIDirettore responsabileSILVANO BRONCHINIDirezione, Redazione, Amministrazione00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 - Partita IVA n. 10925071002e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 -via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma - IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949Realizzazione grafica e stampaRaia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66Tel. 06/6690252 - Fax 06/5599675 - e-mail: [email protected]. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56Iscrizione al R.O.C. n. 6972“Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà lettera-ria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, èfatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comun-que inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in redazione il 23 marzo 2012.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno unasomma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio naziona-le. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2012 ècomprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodi-co sociale “Aeronautica".

In copertinaL’elicottero HH-139 recentementeconsegnato all’Aeronautica Militare.All’evento è dedicato l’articolo a pag. 4.

ISSN: 0391-7630

A

Il recente primo appontaggio di un F-35 BLightning II su una nave ausiliaria della Marinastatunitense.

Cinquant’anni di volo a vela a Calci-nate e ottantacinque di volo a velain provincia di Varese. Numero spe-ciale della rivista Volo a Vela, 2011.Cm 30,5 x 21,5, pp. 224.

Benché pubblicato come “numero spe-ciale”, questo è a tutti gli effetti una sto-ria fotografica del volo a vela a Varese,dal primo volo nel 1926 in provincia diVarese al Gruppo Volo a Vela “DalMolin” del 1930-31, dai voli del CanguroANR a Cascina Costa nel 1944, dallarinascita postbellica all’attuale AeroClub Adele Orsi di Calcinate del Pesce.Una parte di rilievo spetta, naturalmen-te, ai coniugi Giorgio e Adele Orsi, pro-motori nel 1960 della costruzione delcampo di volo sul quale si raccolse l’atti-vità del Gruppo Sportivo Volo a VelaSIAI Marchetti, di quello di Venegono e,in parte, dell’Associazione VolovelisticaMilanese (AVM). Le molte centinaia difoto (spesso a colori) sono un raccontocorale, scandito da semplici didascaliecon nomi famosi o noti solo nell’ambien-te locale come Ercole Addario, primati-sta mondiale di traino alianti (oltre65.000!). Per farne un libro mancano,probabilmente, un testo organico e unindice dei nomi, ma la ricchezza delmateriale e la veste grafica sono tali dafarne qualcosa di più di un album difamiglia.

Fuori commercio

Giorgio Apostolo (a cura di), Il respi-ro del cielo. 100 anni dell’Aero Clubd’Italia. Roma, Aero Club d’Italia,2011. Cm 21 x 29,7, pp. 416.

Il centenario dell’Aero Club ha raccoltodiversi specialisti per dar vita a unimponente volume cartonato sugli sportdel volo in Italia, con oltre 700 illustra-zioni e un indice delle migliaia di nomicitati che è in sé uno strumento prezio-so su un argomento troppo spesso tra-scurato a favore di temi militari. Circa metà dell’opera è dedicata al voloa motore dal 1907 al 2000 (scritto dalcuratore Apostolo con Carlo Ferandini),con contributi più circoscritti per gliultraleggeri e l’aeromodellismo (SilvioLora-Lamia), gli alianti (Apostolo), ilparacadutismo (Ferandini) e gli aerosta-ti (Majrani). Tra le appendici vi sono l’e-lenco dei presidenti e segretari e quellodegli attuali aero club federati. Chiunque abbia frequentato i campi divolo sentirà tra queste pagine una fortearia di famiglia, dalle sigle degli aerei aivolti degli amici, alle date delle gare edei raduni, appena scalfito da alcunierrori tecnici in fase di stampa che nullatolgono al suo interesse.

Fuori commercio

Colin Owers, Albatros D.V/D.Va atWar vol. 1, Berkhamsted, AlbatrosProductions, 2012. Cm 21x29,7, pp. 40, Lst. 11.50.

Con la loro snella fusoliera a sezioneovale interamente rivestita in legno, i cac-cia Albatros furono tra gli aerei più ele-ganti della Prima Guerra Mondiale e tro-varono largo impiego sia sul fronte occi-dentale sia (in versioni leggermente diver-se costruite dalla Oeffag) su quello italia-no. Il loro fascino è tale che negli ultimianni ne sono state costruite diverse ripro-duzioni volanti, due delle quali in NuovaZelanda e ampiamente documentate acolori nella prima della monografia in dueparti di Colin Owers. Dopo aver ripercorsovelocemente l’origine del progetto attra-verso i precedenti modelli D.I, D.II, D.III eD.IV, lo storico aeronautico australianoaffronta le vicende intrecciate dello D.V eVa sotto i profili tecnico e operativo, sinte-tizzando i risultati di molti recenti studiparziali. L’apparato iconografico compren-de 91 foto in bianco/nero, in parte inediteo poco viste. Del tutto nuovi i dettagliatidisegni tecnici di Martin Digmayer e isette profili a colori di Ronny Bar.

Disponibile presso le librerie specializ-zate o l’editore (10 Long View, ChilternPark Estate, Berkhamsted, Herts. HP41BY, Inghilterra; www.windsockdatafile-specials.com)

Precisazione sulla livrea degli “Al Fursan”L’illustratore aeronautico Amedeo Gigli, a proposito dell'articolo di Nicola Foschia “Cavalieri del Deserto - Al Fursan” della pattugliaacrobatica degli Emirati Arabi pubblicato a pag. 2 di Aeronautica n. 1/2012, ha precisato che la livrea dell’aereo è stata progettatain Italia dall’architetto Alberto Anzellotti di Roma con la sua collaborazione e invita i nostri lettori a visitare la pagina del sito web incui l’MB.339 è rappresentato in tutti i dettagli con i colori della UAE: www.amedeogigli-it/alfursan.html

LibriLibria cu ra d i Gr ego ry Al eg ia cu ra d i Gr ego ry Al eg i

Precisazione su “Aerei italiani 1919-1945 - Cosa rimane”Per un errore, del quale ci scusiamo con l’autore, con i lettori e con gli altri interessati, nella recensione pubblicata a pag. 42 di Aero-nautica n. 1/2012 del volume di Marco Gueli “Aerei italiani 1919-1945 - Cosa rimane”, la stampa del volume stesso è stata attribuitaall’editore Mursia di Milano che è, invece, estraneo all’opera in quanto il testo in argomento è stato edito in proprio dall’autore.A tal proposito precisiamo che il volume può, quindi, essere richiesto (come correttamente, ma brevemente indicato in precedenza) aMarco Gueli - Via del Labaro, 201 - 00188 Roma, e.mail: [email protected], telef. 0633626425, cell. 3402431926, tenendo presen-te che, nel prezzo indicato di € 40,00, sono comprese tutte le spese di spedizione all’indirizzo dei committenti.


L’Aeronautica Militare 4

L’HH-139A nella linea di volo dell’AMdi Alfonso Mino

L’AM ha presentato il KC.767A pienamente operativo

Il calendario delle esibizioni della PAN per il 2012

L’AM ha commemorato il gen. Licio Giorgieri

Riunione dei comandanti delle Scuole Marescialli delle FF.AA.

Scienza, spazio, tecnica e industria 9

Varie 12

È prossimo il centenario dell’aviazione unmanneddi Mario Longobardi

Il ten. pil. Giannino Ancillotto: il volo di una vitadi Antonio Maurizio Pellegri e Giacomo Bellesso

Domenic Salvatore “Don” Gentiledi Alessandro Rao

Il col. Vittori riconsegna a Viterbo il gagliardetto portato nello spazio

Legislazione, pensionistica e trattamenti economici 27

Lettere al direttore 28

L’Associazione Arma Aeronautica 29

Le attività del CESMA

Le celebrazioni a Torino del 60° anniversario della costituzione dell’AAA

Libri 43

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AERONAUTICAMILITARE

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Il rinnovo della linea elicotteridell’Aeronautica Militare è ini-ziato ufficialmente l’8 marzo con

la consegna formale del primo Agu-staWestland HH-139A sulla base diCervia, sede di quel 15° Stormo alleprese con la fase conclusiva della vi-ta operativa degli HH-3F e degliAB.212 in servizio da oltre 30 anni.La nuova macchina (MM.81796, co-dici 15-40), aveva raggiunto inrealtà la Romagna il 26 gennaio2012, poche settimane dopo avercompletato nel 2011 le attività dicertificazione e collaudo in ditta,con la supervisione della DirezioneGenerale per gli Armamenti Aero-nautici (Armaereo).La presentazione ufficiale era stataprevista per il 7 febbraio, quando leconsistenti nevicate sulla Romagnane hanno consigliato il rinvio, senzaper questo abbassarne il livello. Allacerimonia sono infatti intervenuti ivertici della forza armata, dal capodi Stato Maggiore dell’AeronauticaMilitare gen. SA Giuseppe Bernar-dis, al comandante della SquadraAerea gen. SA Tiziano Tosi, dal Co-mandante Logistico gen. SA Mauri-zio Lodovisi al comandante delleForze per la Mobilità ed il Suppor-to, gen. BA Stefano Fort. La delega-

zione della casa costruttrice, giuntaa Cervia con l’AW.139 I-AWTI, eraguidata dal direttore generale Da-niele Romiti.�In particolare il gen. Bernardis haricordato la sua ultima visita a Cer-via nell’ottobre 2010, in occasionedell’avvicendamento tra il 5° ed il15° Stormo ed ha espresso apprez-zamento per il lavoro finora svoltodal col. Ludovico Chianese e dalpersonale del reparto, tracciando unquadro futuro fatto di risorse limita-te e di acquisizioni più ridotte dalpunto di vista quantitativo, ma di li-vello qualitativo coerente con le ca-pacità operative che si intendonomantenere.AgustaWestland è tornata a fornireelicotteri all’Aeronautica Militaredopo un intervallo di 20 anni. Ilcontratto vale 220 milioni di europer dieci HH-139A, comprensivo delsupporto tecnico-logistico per i pri-mi cinque anni (con garanzia di 300ore di volo annue per esemplare),dell’addestramento di equipaggi epersonale tecnico, svolto in partepresso l’Academy di Sesto Calende ein parte a Cervia, fin dallo scorsoanno, impiegando una macchina diproprietà della ditta.�Il tutto in linea con le aspettative

dell’Aeronautica Militare rispetto al-la macchina con la quale assicurarein modo efficace il servizio di ricer-ca e soccorso (SAR), sia per il recu-pero di personale militare indifficoltà e di equipaggi di volo sianel caso interventi a servizio dellacollettività in occasione di calamitànaturali, eventi di rilevanza nazio-nale e trasporti sanitari.Da sottolineare, sotto questo aspet-to, la presenza del gen. SA Gian-franco Trinca, d.g. delle AttivitàAeronautiche della Protezione Civi-le.� L’HH-139A appare una scelta as-solutamente funzionale ed un “gapfiller” ideale tra i tipi attualmente inservizio ed i programmi futuri, an-che in considerazione del fatto chealtri operatori commerciali ed isti-tuzionali (quali Guardia di Finanzae Guardia Costiera) già impieganoaltre varianti dell’AW.139, determi-nando condizioni per una stretta si-nergia dal punto di vista operativo elogistico, quanto mai importantenelle attività di soccorso aereo.�Il punto sugli elicotteri�Con il col. Giuseppe Massimetti,“project officer” dei programmi HH-139 e HH-101 presso il 4° Repartodello Stato Maggiore Aeronautica, èstato possibile fare il punto su unasituazione che si sta evolvendo rapi-damente. Innanzitutto è degno dinota che tutti i dieci HH-139 saran-no consegnati entro il 2012.Cervia dovrebbe ricevere il secondoesemplare entro aprile, mentre i tresuccessivi saranno consegnatiall’84° Centro SAR, sulla base diGioia del Colle, dove il reparto si statrasferendo da Brindisi. Sarà poi lavolta dell’82° Centro di Trapani a ri-cevere i suoi tre elicotteri.A regime, Cervia ne avrà quattro, inquanto sede del comando di Stormoma soprattutto per le esigenzedell’81° Centro AddestramentoEquipaggi, che è estremamente im-pegnato nell’organizzazione dell’at-

Cerimonia al 15° Stormo SAR di Cervia

L’HH-139A nella linea di volo dell’AMSostituirà gradualmente gli elicotteri HH-3F del Soccorso Aereo

Testo e foto di Alfonso Mino


5AERONAUTICA 3/2012

tività addestrativa e nella validazio-ne di tutte le modalità di impiegodella macchina, con la partecipazio-ne di personale del Reparto Speri-mentale Volo.Proprio a Pratica di Mare sono de-stinati a confluire gradualmente iresidui HH-3F, che resteranno inservizio con l’85° Centro SAR presu-mibilmente per tutto il decennio incorso: una soluzione logica ove siconsideri l’esistenza sullo stesso ae-roporto del 6° Reparto Manutenzio-ne Elicotteri.�Tornando all’AW139, va evidenziatoche tra i non molti piloti già abilitatialcuni appartengono al 31° Stormodi Ciampino e sono destinati ai dueelicotteri della versione TS (Traspor-to di Stato o più facilmente denomi-nati VH-139), che sono in fase dicollaudo ed accettazione e che an-dranno presto a sostituire gli attem-pati SH-3D/TS, dei quali è in uso unsolo esemplare. Esaminando il primo HH-139A, cheha ricevuto una colorazione grigioscuro del tutto inedita per l’A.M.,emergono alcune caratteristiche deltutto originali di questa variante.Tra queste vi sono il carrello rialzatoe rinforzato che consente atterraggi

anche su superficinon preparate ed hapermesso l’installa-zione ventrale delleantenne di alcuniapparati. Le turbineinstallate sono leclassiche Pratt &Whitney PT6C-67Cda 1.679 shp, congestione digitale(FADEC).Il cockpit è ovvia-

mente compatibile con l’utilizzo deiNight Vision Goggles (NVG) e l’equi-paggio può vedere su quattro scher-mi a colori multifunzione (MFD) idati forniti da un’avionica sofisticataed integrata. Sotto il muso è installa-ta la torretta del FLIR Star Safire edè stata anche adottata una suite diautoprotezione in grado di garantirepiena efficacia in ambienti a medio-basso livello di contrasto.

Tale aspetto ci riporta alle scelte fat-te dalla forza armata, perchè lamacchina dedicata al “CombatSAR” ed alle “Special Operations”sarà l’HH-101. Derivato dall’espe-rienza del modello EH-101 ASH inforza alla Marina Militare e origina-riamente definito EPAM (ElicotteroPesante Aeronautica Militare), l’HH-101 è oggetto di un’esigenza per 12esemplari (più tre opzioni).Il contratto per i prime due è statofirmato da Armaereo nel dicembre2010, con consegne previste per lafine del 2014. Più in là vi è il pro-gramma noto come EMAM (Elicot-tero Medio Aeronautica Militare) ecorrispondente all’AW149. Questoappare il sostituto “naturale” degliHH-212, dei quali si prevede l’ag-giornamento di 12 macchine allostandard ICO plus che resteranno inservizio almeno per il decennio incorso.

Allievi piloti di Singapore addestrati dall’AM

La Republic of Singapore Air Force (RSAF) e l’Aeronautica Militare hanno recentemente firmato un accordotecnico in base al quale allievi piloti singaporiani di addestreranno negli Istituti di formazione e nelle Scuole divolo dell’AM.

L’accordo, denominato “Military Personnel Training Program Technical Agreement”, prevede la frequenza del corsodi pilotaggio sul velivolo MB-339A, propedeutico al conseguimento del brevetto di pilota militare e, successivamen-te, il corso di volo avanzato sul velivolo MB-339CD, per la qualifica pre-operativa sulla linea caccia.L’arrivo dei primi tre allievi della RSAF presso il 61° Stormo di Lecce è previsto per il prossimo maggio mentre altritre giungeranno in novembre.


AERONAUTICA 3/20126

AERONAUTICA MILITARE

Il 16 marzo, sull’aeroporto “Mario de Bernardi” di Praticadi Mare, il gen. SA Tiziano Tosi, comandante della Squa-dra Aerea, ha presentato alla stampa specializzata il

nuovo acquisto, soffermandosi sul fatto che a pochi mesidall’entrata in servizio del primo esemplare, il KC.767A ègià pienamente operativo con i suoi quattro esemplari, tutticonsegnati.Il velivolo ha già dimostrato in scenari internazionali la suapiena capacità nei ruoli per i quali è stato acquisito: tanker,full pax, combi e cargo.

Il velivolo - tanker/transport - mantenendo in tutte le varieconfigurazioni la primaria specifica di aerorifornitore (con lacapacità di essere a sua volta aerorifornito) può essere al-lestito per il trasporto di 200 passeggeri e relativo bagaglio(full pax), oppure per il trasporto di 100 passeggeri e 10pallets militari (combi), oppure di 19 pallets militari (cargo).La presentazione ha visto due fasi fondamentali: una a ter-ra, alla presenza di tutto il personale del 14° Stormo, di-pendente dal comando delle Forze di Mobilità e Supportodella Squadra Aerea, ed una in volo con rifornimento dicoppie di velivoli da combattimento della Forza Armata:AMX Ghibli, Pa 200 Tornado ed EF-2000Typhoon, duranteuna normale esercitazione addestrativa, necessaria ai variequipaggi per mantenere sempre valida la necessaria ope-ratività.Una terza fase, a terra, ha permesso di conoscere la variepossibilità di carico e scarico che il velivolo consente.Nel complesso, il nutrito numero di partecipanti (il volo atti-ra sempre) ha potuto constatare la grande efficienza di uo-mini e mezzi che l’Aeronautica Militare mette in campo perassolvere i compiti primari in scenari internazionali neiquali è chiamata continuamente ad operare.

PLB

Caratteristiche tecniche del KC.767A dell’AM- lunghezza: mt. 48,51 - massimo carburante tn. 70- apertura alare: mt. 47,57 - tangenza operativa mt. 13.000- altezza: mt. 15,85 - autonomia h. 14- propulsione: 2 General Electric (27.306Kg. x 2) - raggio d’azione km. 11.500- massimo peso al decollo kg. 180.000 - velocità di crociera Mach 0,8 (circa 900 km/h)

Capacità del sistema di rifornimento in volo- sistema di rifornimento “boom” ad asta rigida con capacità di flussaggio fino a lt. 4.091/minuto;- punto centrale a tubo e cestello con capacità fino a lt. 2.727/minuto;- punti di estremità alare a tubi e cestelli con capacità fino a lt. 1.818/minuto;- ricettacolo universale con capacità di imbarcare fino a lt. 4.091/minuto.

L’AM ha presentato il KC.767A pienamente operativo

Cambi di comando e assunzioni d’incarico nell’AM

Il 28 febbraio, a Roma, il gen. BA Amedeo Ma-gnani ha assunto la responsabilità dell’Ispettora-to per la Sicurezza del Volo (ISV) e dell’Istituto

Superiore per la Sicurezza del Volo subentrando alpari grado Luca Valeriani destinato all’incarico diIspettore dell’Aviazione per la Marina.

ASI e AM per il programma Meteoscop

L’Agenzia spaziale italiana (ASI) e l’Aeronautica Mili-tare si sono recentemente accordate per realizzare ilprogramma Meteoscop volto a dotare gli aerei dell’a-

viazione generale e gli ultraleggeri di sistemi per l’osser-vazione delle condizioni meteorologiche rendendole poinote, con trasmissioni via satellite a cura di un appositoCentro di controllo, a quanti operano nel settore della na-vigazione aerea.


7AERONAUTICA 3/2012


Data Evento Località Attività 4 aprile Giuramento Corso Orione V Pozzuoli (Napoli) Sorvolo6 maggio Le Frecce del Centenario Cervia (Ravenna) Esibizione2 giugno Festa della Repubblica Roma Sorvolo3 giugno Roma International Air Show Lido di Ostia (Roma) Esibizione10 giugno Acireale Air Show Acireale (Catania) Esibizione17 giugno Bodo Air Show Bodo (Norvegia) Esibizione23 giugno Inaugurazione Monumento Velocità Viareggio (Lucca) Sorvolo24 giugno Cinquale Air Show Montignoso (Massa Carrara) Esibizione30 giu-1 lug. Waddington at Home Day Waddington (Regno Unito) Esibizione08 luglio Aeronautica e Salento Torre S. Giovanni (Lecce) Esibizione14 luglio Grado Air Show Grado (Gorizia) Esibizione15 luglio Jesolo Air Show Jesolo (Venezia) Esibizione21 luglio Otopeni Air Show Bucarest (Romania) Esibizione4 agosto Senigallia Air Show Senigallia (Ancona) Esibizione5 agosto Porto Recanati Air Show Porto Recanati (Macerata) Esibizione11-12 agosto 100° Anniv. Forza Aerea Russa Chkalovsky (Federazione Russa) Esibizione19 agosto W Lignano 2012 Lignano Sabbiadoro (Udine) Esibizione26 agosto Buggerru Air Show Buggerru (CI) Esibizione1 - 02 settembre Slovak International Air Show Sliac (Slovacchia) Esibizione9 settembre Rimini Air Show Rimini Esibizione15 settembre Imperia Air Show Imperia Esibizione16 settembre Albenga Air Show Albenga (Savona) Esibizione

Il programma delle “Frecce Tricolori”per il 2012

Il 7° Corso di Pubblica Informazioneper ufficiali AM

Il 23 marzo, all’Istituto Scienze Militari Aeronautiche (ISMA) diFirenze, ha avuto luogo la cerimonia per la consegna degliattestati ai frequentatori del 7° Corso per ufficiali da impiega-

re nell’attività di pubblica informazione negli enti e reparti dellanostra Forza Armata.Il corso, coordinato dall’Ufficio Pubblica Informazione dello Sta-to Maggiore dell’AM e suddiviso in una fase teorica ed in unapratica, ha avuto lo scopo di fornire le conoscenze di base nelcampo della pubblica informazione - approfondendo compiti,responsabilità e organizzazione di un ufficio stampa - per quali-ficare il personale alla condotta di una corretta ed efficace infor-mazione nel quadro della massima trasparenza del propriooperato e di una maggiore vicinanza al cittadino interfacciando-si con gli organi di stampa locali, nazionali ed internazionali.

L’AM per i trasporti sanitari

L’Aeronautica Militare, nei primi due me-si dell’anno in corso, ha già effettuatooltre 200 ore di volo per il trasporto di

70 persone in pericolo di vita richiedentiparticolari cure specialistiche in strutture sa-nitarie specializzate italiane ed estere.I trasporti sono stati effettuati, in genere su ri-chiesta delle prefetture dei luoghi di residen-za degli ammalati, soprattutto con i velivolidel 31° Stormo di Ciampino, della 46ª BrigataAerea di Pisa, del 15° Stormo SAR di Cerviae del 14° Stormo di Pratica di Mare.È da sottolineare in proposito che nel 2011l’Aeronautica Militare ha svolto missioni pervoli sanitari per un totale di 1.530 ore a fa-vore di 650 ammalati gravi.


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L’AM ha commemorato il gen. Licio Giorgieri

Il 20 marzo, a Roma e nel 25° anniversario del suo assassi-nio da parte delle Brigate rosse, ha avuto luogo la cerimo-nia commemorativa del generale ispettore capo GAri Licio

Giorgieri, nato a Trieste nel 1925 e all’epoca capo del Corpodel Genio Aeronautico e titolare della Direzione generale del-le costruzioni aeronautiche (Costarmaereo).La cerimonia, organizzata dall’Associazione Triestini e Gori-ziani di Roma, che è intitolata proprio al gen. Giorgieri, si èsvolta nella Sala degli Eroi di Palazzo Aeronautica alla pre-senza della vedova del commemorato prof.ssa Giorgia Pelle-grini Giorgieri, del capo di Stato Maggiore dell’AM, gen. SAGiuseppe Bernardis, del goriziano gen. SA Stelio Nardini, giàcapo di SM della nostra Forza Armata, di numerosi ufficialidel Genio Aeronautico che furono collaboratori dello scom-parso e di molti appartenenti al citato sodalizio triestino-goriziano.Alla commemorazione ufficiale, tenuta dal gen. isp. capo GArn Domenico Esposito, attuale capo del Corpo del Ge-nio Aeronautico, sono seguiti gli interventi del comm. Roberto Sancin, presidente dell’Associazione Triestini e Gori-ziani, e di Giulia Angela Brandi, assessore al Lavoro della regione Friuli Venezia GiuliaA conclusione della cerimonia, il gen. Bernardis ha deposto una corona d’alloro al Sacrario dei Tre Archi in memoriadel generale Giorgieri e di tutti i Caduti dell’Arma Azzurra.È da ricordare che il 23 successivo il gen. Giorgieri è stato commemorato anche con una cerimonia svoltasi dellaSala del Consiglio comunale di Trieste alla presenza della vedova, del sindaco Roberto Cosolini, del rettore dell’Uni-versità Francesco Peroni, di una delegaione dell’Associazione Triestini e Goriziani di Roma guidata dal suo presi-dente e di rappresentanze con Labari dei locali sodalizi dell’AAA guidate dai consiglieri nazionali Giovanni BattistaCarulli e Antonio Petrucci.

Il 21 e 22 marzo, alla Scuola Marescialli dell’Aeronauti-ca Militare (SMAM) di Viterbo si è tenuto un incontrotra il personale operante nei settori didattici/Direzione

studi dei vari Istituti di formazione del personale delRuolo Marescialli delle FF.AA. e della Guardia di Finan-za, incontro al quale, oltre al comandante della SMAMospitante, col. Antonio Coppola, erano presenti il gen. DRoberto Ranucci, comandante della Scuola Sottufficialidell’Esercito di Viterbo, il c. amm. Guido Rando, Coman-dante della Scuola Sottufficiali della Marina Militare diTaranto, il gen. D Marcello Mazzuca, comandante dellaScuola Marescialli e Brigadieri dei Carabinieri di Firenzee il gen. D Carmine Lopez, comandante della ScuolaIspettori e Sovrintendenti della Guardia di Finanza diCoppito (AQ).L’incontro ha avuto lo scopo di approfondire la cono-scenza reciproca del personale operante presso tali Isti-tuti di formazione e di esaminare tematiche di interessecomune sulla situazione in atto e sugli sviluppi futuri deipercorsi formativi di competenza.Dopo il benvenuto del col. Coppola, ogni Istituto ha illu-strato la propria realtà formativa soffermandosi sui corsiattivi e sui fattori di criticità presenti. Il pomeriggio è sta-to dedicato agli approfondimenti delle principali temati-

che d’interesse comune, tematiche trattate anche il gior-no successivo nel corso di una “discussione aperta” cheha visto la partecipazione, oltre che del personale ad-detto al settore didattico-formativo, anche dei rispettivicomandanti.L’iniziativa ha riscosso l’unanime consenso dei parteci-panti che hanno manifestato il loro apprezzamento peraver avuto la possibilità di confrontarsi direttamente conle altre realtà formative militari e di acquisire importantielementi di conoscenza in merito.

Riunione dei comandanti delle Scuole Marescialli dell FF.AA.


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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

AERONAUTICA 3/2012

Il progetto COSMIC (Combustion Synthesis under Micro-gravity Conditions), ideato allo scopo di sviluppare nuo-ve tecnologie per l’esplorazione umana dello spazio e,

in particolare, per la realizzazione di elementi strutturali aduso civile ed industriale sul suolo lunare e marziano, pro-getto coordinato dal prof. Giacomo Cao dell’Università diCagliari, ha ricevuto un finanziamento di 500mila euro daparte dell’Agenzia spaziale italiana (ASI).

Il progetto - nel quale sonocoinvolti anche il Dipar ti-mento energia e trasportidel CNR, il Centro di ricer-ca, sviluppo e studi superio-r i in Sardegna (CRS4),l’Istituto tecnico industriale“E. Fermi” di Cosenza, la

COREM Srl, la Esplora Srl e la SpaceLand Srl - intendesviluppare, anche tramite l’ausilio di reazioni chimicheche si autopropagano in gravità ridotta, come ad esem-pio su Marte e sulla Luna, nuovi processi per l’esplora-zione umana dello spazio.Lo scopo primario è quello di permettere agli equipaggi inmissioni spaziali a ciò dedicate - e per mezzo di operazio-

ni già tutelate da due brevetti tutti italiani - di estrarre e uti-lizzare le risorse reperibili sul posto (Luna o Marte, appun-to), quali l ’ossigeno e l’azoto, essenziali per lasopravvivenza umana, senza doversene equipaggiarecon abbondanti scorte a bordo, oltre a realizzare materialie strumenti da utilizzare per intervenire su piattaforme or-bitanti, senza dover necessariamente ritornare sulla Terra.È da precisare che i brevetti di cui si è fatto cenno riguar-dano la costruzione di abitazioni sfruttando le materie pre-senti sul suolo del nostro satellite e di Marte per fabbricare“mattoni” da adoperare per l’edificazione di tali struttureabitative e nuove avanzate tecnologie per ottenere dal suo-lo o dall’atmosfera della Luna e del Pianeta Rosso gli ele-menti essenziali alla sopravvivenza dell’uomo.In particolare, si mira quindi a costruire sul posto struttureidonee a proteggere gli astronauti da meteoriti e raggi co-smici offrendo loro, nel contempo, ambienti confortevolidove poter vivere e lavorare e a sfruttare l’atmosfera e ilsuolo del posto stesso per produrre quanto è necessarioalla vita degli astronauti, dall’aria all’acqua potabile, al nu-trimento, e alle loro attività, nonché impianti per ottenerepropellenti, fertilizzanti e altri componenti chimici da utiliz-zare nel corso della missione.

Alle 5,34, ora italiana, del 23 marzo, dal poligono spaziale di Kourounella Guinea francese, è stato lanciato con un razzo Ariane 5 ECA(Cryogenic Evolution type A, variante del vettore per il massimo carico

utile), l’Automated Transfer Vehicle Edoardo Amaldi (v. pag. 15 di Aeronauti-ca n. 4/2010) per un altro trasporto di rifornimenti alla Stazione spaziale in-ternazionale (ISS).Il lancio del terzo veicolo di trasferimento automatico, l’ATV-003, dell’AgenziaSpaziale Europea (ESA) era in programma per il 9 marzo, ma, dopo un’accu-rata ispezione, era stato deciso il rinvio in quanto due cinghie che assicurano il carico nella stiva risultavano allentate.L’ATV-003 è la navicella spaziale più complessa mai costruita in Europa e, dopo l’aggancio alla ISS, dovrebbe restarein missione per 171 giorni, dopodichè si sgancerà e tornerà verso la Terra con un carico di rifiuti, distruggendosi nel-l’impatto con l’atmosferaL’ATV-003 - che tra tutti i veicoli spaziali che hanno raggiunto la ISS è quello dotato della più elevata capacità di cari-

co - rifornirà questa volta i sei astronauti dell’equipaggio di oltre sei tonnellate tra cibo, acqua, ossigeno e attrezzaturedi ricerca o manutenzione. Altri lanci degli ATV dell’ESA sono previsti per il 2013 e il 2014 e. in particolare, il primo di essi, l’ATV-004, porterà ilnome di Albert Einstein.

Lanciato il terzo ATV dell’ESA

Il progetto COSMIC per esplorare Luna e Marte

Accordo tra Avio e MTU per i motori degli UAV

L’italiana Avio e la tedesca MTU Aero Engine GmbH, dove MTU è l’acronimo di Motoren und Turbinen-Union, cioèdella principale azienda della Germania attiva nel settore della produzione di motori aeronautici per aerei ed eli-cotteri e nel settore dell’MRO (Maintenance, Repair and Overhaul - manutenzione, riparazione e revisione), han-

no recentemente firmato un memorandum d’intesa per «esplorare e identificare insieme opportunità di collaborazionenell’ambito dei sistemi di propulsione per velivoli senza pilota» nelle categorie MALE (Media quota, lunga durata) eUCAV (velivoli non pilotati da combattimento).Nell’occasione Avio e MTU hanno sottolineato come questo accordo sia il seguito di quello di collaborazione tra le as-sociazioni delle aziende della difesa italiana e tedesca (AIAD - Federazione Aziende Italiane per l’Aerospazio, la Dife-sa e la Sicurezza e BDSV - Associazione Federale delle Industrie della Sicurezza e della Difesa) firmato il 16dicembre 2011, e di una lettera di intenti firmata il 29 novembre 2011 a Berlino dai ministri della Difesa dei due paesi.


Intitolato al fisico Lamaitre il quinto ATV dell’ESA

L’Agenzia spaziale europea (ESA) ha reso notoche il suo quinto Automated Transfer Vehicle (ATV- v. anche pag. 15 di Aeronautica n. 4/2010 e arti-

coli in esso richiamati) sarà dedicato al fisico belgaGeorges Lamaitre (padre della teoria del Big Bang)del quale, pertanto, porterà il nome.Questo modulo, forse il più complesso tra quelli realiz-zati, va quindi ad aggiungersi ai Jules Verne, Johan-nes Kepler, Edoardo Amaldi ed Albert Einstein deiquali i primi due già utilizzati rispettivamente nel 2008e nel 2011 per portare rifornimenti alla Stazione spa-ziale internazionale (ISS), il terzo lanciato il 23 marzoscorso (v. altro articolo in questa rubrica) ed il quarto ilcui lancio, con un vettore Ariane 5 come tutti gli altri, èprevisto per l’anno prossimo.L’ATV Lamaitre, oltre al trasporto di rifornimenti allaISS e, successivamente, a quello dei suoi rifiuti perfarli bruciare al momento del rientro nell’atmosfera ter-restre, porterà molti nuovi esperimenti scientifici chesaranno effettuati a bordo della ISS stessa.

AERONAUTICA 3/201210

Nuovo LQS al CIRA

Il 2 marzo, presso il Centro italiano ricerche aerospa-ziali (CIRA) di Capua è stato inaugurato il nuovo la-boratorio di qualifica spaziale (LQS) che ha lo scopo

di offrire servizi alle aziende impegnate nella progetta-zione e realizzazione di dispositivi e apparati per appli-cazioni aerospaziali, consentendo attività di qualificaintegrata in un unico sito.Il nuovo LQS - che comprende vari impianti di test, tra iquali centrifuga, camere per test di shock termico emeccanico e camera disimulazione di condi-zioni ambientali estre-me, e che è statointeramente finanziatodalla Regione Campa-nia - è stato sottolinea-to nell’occasione, «siinserisce all’interno diun processo di rinno-vamento industriale egestionale che ha co-me obiettivo quello diconsolidare il CIRA co-me centro di eccellenza in ambito aerospaziale, rispon-dendo alle precise esigenze delle aziende che operanoin questo settore, garantendo loro strumenti e tecnolo-gie all’avanguardia che permettano di presidiare unmercato estremamente competitivo come questo».

La NASA per una nuova navetta spaziale

Con un apposito bando pubblicato il 7 feb-braio, la NASA - nell’ambito della Commer-cial Crew Integrated Capability Initiative

volta a realizzare un nuovo veicolo da trasportospaziale commerciale per orbite basse - ha invitatovarie aziende a presentare proposte concrete inmerito. Il programma, affidato allo Space Act Agreement(SAA), intende permettere agli Stati Uniti di dispor-re di un mezzo da utilizzare per i viaggi nello spa-zio quale sostituto degli ormai “pensionati” Shuttleliberando l’Agenzia spaziale statunitense dalla di-pendenza da lanciatori russi Soyuz.Da quanto reso finora noto dalla NASA, l’assegna-zione dei contratti, per un ammontare calcolato trai 300 e i 500 milioni di dollari e che riguardano illanciatore, la navicella, la base a Terra e il centro dicontrollo della missione, potrebbe avvenire primadell’autunno prossimo.È da ricordare in proposito che la prima fase delprogramma in questione, denominata CommercialCrew Development (CCDev), è stata avviata nel2010 e ha visto cinque aziende statunitensi (BlueOrigin, Boeing, Paragon Space DevelopmentCorp., Sierra Nevada Corp. e United Launch Allian-ce) spartirsi assegnazioni per 50 milioni di dollaricomplessivi volti alla progettazione di tecnologie esistemi per il volo umano nello spazio.Nell’aprile 2011 la NASA ha poi avviato la succes-siva fase di sviluppo, denominata CommercialCrew Development phase 2 (CCDev2), per definiresia nuovi progetti, sia lo sviluppo di progetti già esi-stenti di capsule e vettori per il volo umano nellospazio, destinandovi circa 270 milioni di dollari chesono stati ripartiti tra quattro aziende (Blue Origin,Boeing, Sierra Nevada Corp. e SpaceX), aziendeche, entro quest’anno, raggiungeranno gli obiettiviindicati per ciascun accordo SAA.È da precisare che alle quattro aziende sopra indi-cate se ne sono poi aggiunte altre tre (ATK, Excali-bur Almaz Inc. e United Launch Alliance) chehanno sottoscritto con la NASA soltanto accordi dicollaborazione, senza assegnazione di fondi, perlo scambio di informazioni e di tecnologie concer-nenti la certificazione al volo umano dei mezzi chestanno sviluppando.La terza fase del programma Commercial Crew av-viata ora dalla NASA, appunto la CommercialCrew Integrated Capability Initiative (CCICap), do-vrà servire a definire i sistemi di trasporto umano,completi e integrati fra loro, che includano capsulespaziali con la possibilità di inviare almeno quattrouomini nello spazio, vettori e sistemi per la gestio-ne delle operazioni di lancio e di missione.



11AERONAUTICA 3/2012


Provati i paracadute all’Orion

Sono state completate con successo le prove suiparacadute di discesa e atterraggio della navicel-la spaziale Orion della NASA il cui primo volo è

previsto per il 2014 (v. pag. 7 di Aeronautica n. 1/2012).Le prove, effettuate nel deserto del Nevada, sono statesvolte con l’utilizzo di un C-17 Globemaster III che, dauna quota di circa 8.000 m, ha sganciato dal portelloneposteriore la Orion; i paracadute, prima quelli frenanti e poi quelli di atterraggio,si sono aperti senza problemi tra i 6.500 e i 5.000 m depositando la capsula sulterreno ad una velocità di 17 miglia orarie.Ricordiamo che il sistema di aborto missione e di fuga in caso di necessità (LAS- Launch Abort System o LES - Launch Escape System) dell’Orion era già statosperimentato con successo nel maggio del 2010.

Centenario della nascita di Von Braun

Cento anni fa, il 23 marzo 1912, nasceva a Wirsitz, in Prussia, Wernher vonBraun, una delle figure più importanti della missilistica e dell’astronautica.Laureatosi giovanissimo in fisica, venne assunto dalla Wehrmacht per

continuare i suoi lavori sui razzi, iniziando così quegli studi che lo porterannopoi a costruire a Peenemunde la famosa V2.Emigrato negli Stati Uniti dopo la seconda guerra mondiale, divenne l’arteficedei maggiori successi spaziali della NASA realizzando tra l’altro, con i suoicollaboratori, il razzo vettore Jupiter-C che portò in orbita il primo satelliteamericano Explorer e il grande Saturno-V che condusse l’uomo sulla Luna. Nel 1972 von Braun lasciò la NASA per entrare a far parte dello staff direttivodella società aerospaziale Fairchild.Morì il 16 giugno 1977 per un male inguaribile all’età di 65 anni.

Nuova prova per il Falcon 9

L’azienda privata statuni-tense Space X (Space Ex-ploration Technologies)

che sta sviluppando la capsulaspaziale Dragon per i collega-menti con la Stazione spazialeinternazionale (ISS) come pos-sibile sostituto degli shuttle or-mai non più uti l izzati dallaNASA (v. anche pag. 12 di Ae-ronautica n. 12/2010), ha effet-tuato una simulazione del contoalla rovescia del vettore Falcon9 con il quale dovrebbe esserelanciata la Dragon stessa.È da ricordare in proposito chela prossima missione della Dra-gon, la C2, ha in programmal’avvicinamento alla ISS peruna verifica dei sistemi di bor-do, mentre la successiva C3servirà a verificare le possibilitàdi utilizzo, da parte degli astro-nauti a bordo della ISS, delbraccio robotico di cui è dotatala Stazione per l ’aggancio el’attracco della capsula.

Sulla notizia, ripresa con grande risalto in tutto il mondo in quanto metteva in discussione la teoria della relati-vità di Einstein, che i neutrini sarebbero stati più veloci della luce come era risultato dall’esperimento “Opera”(v. pag. 15 di Aeronautica n. 10/2011), piomba ora quella che la smentisce in quanto la misurazione, che attri-

buiva ai neutrini una velocità di 60 nanosecondi superiore a quella della luce, è stata frutto di un errore.Anzi, di due: un difettoso collegamento tra il sistema di fibre ottiche degli strumenti di rilevazione tra il GPS e uncomputer - che ha determinato una sfasatura nella misurazione del tempo tra il punto di partenza del segnale dalCERN di Ginevra a quello di arrivo al laboratorio sotterraneo del Gran Sasso (732 km) - e la non perfetta calibrazio-ne dell’orologio di riferimento usato nell’sperimento “Opera”.Quanto sopra è stato reso noto il 22 febbraio dagli stessi fisici italiani del CERN coinvolti nell’esperimento che, co-munque, anche in attesa dell’esito delle ricerche intraprese in proposito da altri centri in Giappone e negli Stati Uniti,hanno dichiarato che le indagini continueranno allo scopo di chiarire definitivamente la questione.A queste dichiarazioni si sono tuttavia aggiunte quelle del fisico italiano premio Nobel Carlo Rubbia che, il 16 marzo- dopo essere entrato in possesso dei dati forniti in proposito dal rilevatore “Ikarus” in uso dal 2010 nel laboratoriodel Gran Sasso dell’Istituto nazionale di fisica nucleare e ideato proprio per lo studio della natura e del comporta-mento dei neutrini - ha detto che «l’esperimento “Ikarus” ha fornito un’importante verifica del risultato anomalo rac-colto l’anno scorso da “Opera”. Le misure dicono che il neutrino non è più veloce della luce. Per noi la questione èchiusa. Il nostro risultato indica che siamo al disotto di 0,3 nanosecondi rispetto alla velocità della luce. Abbiamoanalizzato sette eventi registrati tra l’ottobre e il novembre 2011 e tutti ci hanno fornito la stessa conclusione ».

Einstein aveva ragione

La luce rimane più veloce dei neutriniL’anticipo di 60 nanosecondi dovuto ad un errore


VARIE


È prossimo il centenario dell’aviazione unmanneddi Mario Longobardi*

Poco più di otto anni fa, ricor-dando il successo del Flyerdei fratelli Wright, è stato ce-

lebrato il centenario dell’aviazionea motore. Più corret tamente do-vremmo dire che è stato ricordatol’anniversario della aviazione man-ned. Tra qualche anno giungerà,infatti, il momento di festeggiare ilcentenario della aviazione unman-ned. La data decretata è quella del6 marzo 2018.L’aviazione unmanned include un va-sto range di piattaforme aeree, a co-minciare dai semplici razzi, perarrivare sino a futuristici sistemi peresplorazione di galassie ancora sco-nosciute, passando attraverso velivolibersaglio e, ultimamente, attraversoveri e propri sistemi d’arma. Tali piat-taforme sono oggi conosciute comeUnmanned Aerial Vehicles (UAVs) o,forse più propriamente trattandosi disistemi, Unmanned Aerial Systems(UASs).Il 6 marzo 1918, un aereo-bombaSperry Curtiss, decollando da unaslitta che scorreva su di una cata-pulta, volò per 1000 yard, per poituffarsi, ad una distanza preimpo-stata, nelle acque al largo di LongIsland. Esso, così come il Flyer lo èper l’aviazione tradizionale, può es-sere riconosciuto come primo proto-tipo di UAV.

Lo sviluppo della aviazione unman-ned si basa sull’integrazione di trecomplessi segment i tecnologic i :stabilizzazione, controllo remoto enavigazione autonoma. Fu il pione-ristico inventore statunitense ElmerAmbrose Sperry, celebre per i suoistudi sulle proprietà stabilizzanti deigiroscopi (strumenti capaci di gene-rare un riferimento inerziale verosi-milmente constante nel tempo) i lprimo studioso capace di integraretal i t re tecnologie in una singolapiattaforma aerea, cioè lo SperryCurtiss.

I primi velivoli target furono invecesuccessivamente introdotti nel 1930ed utilizzati diverse volte prima dellaseconda guerra mondiale per adde-strare le batterie anti-aeree. È simpa-tico ricordare che alcuni di essi furonoassemblati da un’allora diciannovenneoperaia, Norma Jeane Baker, la ra-gazza che sarebbe successivamentediventata celebre con il nome di Ma-rilyn Monroe.

Negli anni a seguire, l’aviazione un-manned crebbe lentamente e videl’aeronautica USA utilizzare alcunidroni come ricognitori durante il con-flitto del Vietnam. Furono però le For-ze Armate israeliane a portare avantiuna campagna di miniaturizzazione edi integrazione del sistema GPS. Nelconflitto dello Yom Kippur del 1973,sulle alture del Golan, Israele utilizzòdegli UAV per ottenere informazionisensibili sull’avanzata delle armate si-riane, organizzando, di conseguenzale difese, ed ottenendo una vittoriadecisiva nonostante la superiorità nu-merica dell’avversario.Le vere potenzialità degli UAV venne-ro però alla ribalta solo nel 1982 dopole operazioni nella valle della Bekaa,in cui le truppe israeliane utilizzaronoper la prima volta gli UAV come “multi-ruolo” non solo per la ricognizione maanche per la guerra elettronica.Oggi, alle soglie del centenario dellanascita degli UAV, molte Amministra-zioni hanno già intrapreso ambiziosiprogrammi unmanned e si cimentanoin quella che potrebbe essere consi-derata una sorta di “Corsa al Drone”.L’aviazione USA porta avanti un pro-gramma atto allo sviluppo dei NextGeneration Unmanned Aerial System



VARIE

(NG-UAS). Nel maggio 2009 quel go-verno ha infatti richiesto all’industrianazionale di investire nello sviluppo diprogrammi capaci di cavalcare l’ondadel successo dei fortunatissimi siste-mi MQ-1 Predator A e MQ-9 Reaper.Una curiosità: il significato della lette-ra “M” indica la capacità multi-missiondei sistemi d’arma: tali capacità sonostate ampiamente dimostrate prima inIraq e successivamente nelle opera-zioni afghane.Tra i vari droni del “futuro” si anno-vera i l programma Vul ture del laDARPA (US Defence Advanced Re-search Projects Agency): un UAVche punta ad ottenere una enduran-ce di ben cinque anni. Alcuni reportrecenti indicano che il programma èentrato nella seconda fase, ma i det-tagli sul come si punti a raggiungeretale ambiziosa autonomia, tramitel’energia eolica, non sono ancora di-sponibili.

Le piattaforme NG-UAS vanterannocapacità ben superiori agli attualiUAV. Paragonati al MQ-1 Predator,che volò per la prima volta nel 1994,e al successivo MQ-9 Reaper del2001, i nuovi velivoli godranno di unaltissima manovrabilità nonché dellapossibilità di permanere in hoveringsul target per moltissimo tempo; sistima che la operationalization degliNG-UAS potrebbe avvenire nel 2015.La General Atomics ha già sviluppa-to un NG-UAS che è stato battezzatoPredator C. Tale sistema è stato di-segnato con ali a freccia positiva, dacui si possono dedurre le elevate ve-locità che la piattaforma potrà rag-giungere ( l ’angolo di freccia dei

predecessori era nullo, cioè dispone-vano di un’ala cosiddetta “dritta”). IlPredator C vanterà inoltre caratteri-stiche stealth, un motore turbo-faned inoltre la capacità di stivare arma-menti internamente alla fusoliera alfine di non “sporcare” l’aerodinamicadel velivolo.

Anche la Nor throp Grumman, unadelle aziende leader del settore ae-ronautico, già produce la piattaformadi altissimo successo RQ-4 GlobalHawk che potrebbe essere conside-rato i l pr imo NG-UAS prodotto. Inogni modo ci si aspetta che autore-voli ulteriori firme aeronautiche en-treranno in compet iz ione per losviluppo dei NG-UAVs. Tra i vari pro-totipi elaborati per le piattaforme delfuturo, dotati di caratteristiche “ogni-tempo”, impianti avionici con tripliceridondanza, e 70 ore di autonomia involo, l ’ israel iana Eitan promettegrandi cose.

Anche la Cina, negli ultimi, anni, haincredibilmente progredito nel setto-re. Oltre una quarantina di prototipi diUAV, infatti, sono stati mostrati alloZhuhai air-show nel novembre 2010.Tra questi comparivano sia modelliad ala fissa che ad ala rotante, nonprogettati solo per capacità ISR (In-

telligence, Survelliance, Reconnais-sance) ma anche per il ruolo di bom-bardieri.

Inoltre, se da un lato il Parlamentoamericano ha dichiarato la gradualeriduzione delle truppe USA in Afgha-nistan, è da evidenziare, dall’altro, l’in-gente incremento della tecnologiaUAV in Medio Oriente dove l’aviazioneUSA sta utilizzando una gran varietàdi piattaforme unmanned sia per ilsupporto a truppe di terra sia per iltrasporto di armamenti. Si stima infattiche l’incremento dell’utilizzo di droniin Medio Oriente sia aumentato del120% rispetto a quanto avveniva, nel-lo stesso teatro, nel 2006.Per restare in Medio Oriente, la corsaagli equipaggiamenti UAV è ben rap-presentata dagli ulteriori 12 Predatorrichiesti dal Pakistan, e dalle conse-guenti preoccupazioni dell’India. No-nostante questi siano forniti senzaalcun armamento, la weaponizationdegli stessi potrebbe non risultaretroppo difficile per un paese ricco edimpegnato in ulteriori programmi UAVcon Turchia, Sud Africa e Cina.Gli USA hanno inoltre offerto al Paki-stan uno dei più piccoli UAV fino ad og-gi sviluppati: lo Scan Eagle. Dotatocomunque di altissima autonomia divolo, dal peso di soli 18 kg, e con un’a-pertura alare di tre metri, esso è dotatodi tecnologia elettro-ottica capace direndere un’ottima risoluzione. Lo ScanEagle può rimanere in volo per 15 oree volare sino ad un’altezza di 5.200metri. Nonostante le sue ridotte dimen-sioni, esso, come i suoi fratelli maggio-ri, è provvisto di un sistema chepermette alla camera di puntare il tar-get mentre il velivolo è in volo.

segue



VARIE

Anche l’Aeronautica indiana (IAF) haintrodotto nelle sue flotte le piattafor-me UAV Searcher II ed Heron nell’or-mai già lontano 2000. Queste hannoriscosso grande successo negli ultimianni grazie alle tecnologie electro-op-tical/ infrared (EO/IR) e Radar adapertura Sintetica (SAR). La IAF èstata capace di eseguire ricognizionied esplorazioni su di una grossa va-rietà di superfici, pubblicizzando tral’altro i successi nelle operazioni suimassicci dell’Himalaya. L’operazioneParakram ha offerto alla IAF l’oppor-tunità di sperimentare le capacità ISRdi questi velivoli sul variegato territorioindiano, addestrando il personale an-che sulla gestione di eventi disastrosi

così come avvenuto in Giappone du-rante l’emergenza Fukushima.L’India, forse la nazione più attiva indu-strialmente nel settore, sta inoltre auto-nomamente sviluppando un micro-UAVchiamato Netra, progettato per le ope-razioni anti-guerriglia ed anti-terrori-smo. Questa piattaforma, dal peso dikg 1,5, sarà utilizzata dal governo in-diano per operare nei più diversi tipi diteatri, inclusi gli scenari urbani simili aquelli dell’attacco terroristico di Mum-bai del 26 novembre 2008.I sistemi senza equipaggio acquisitidal IAF sono stati protagonisti di uncontinuo programma di aggiorna-mento. Alcuni di essi sono dotati an-che di Automatic Take Off - Landing,

nonché di sistemi satell i tar i per i lflusso data-link, vantando inoltre po-tenti ponti radio e avanzatissimi sen-sori elettro-ottici. Alla luce di questi ed innumerevoli al-tri programmi che i governi stannosviluppando con crescente antagoni-smo, una riflessione diviene obbliga-tor ia: l ’aviazione manned hafesteggiato i l suo centenar io nel2008, mentre l’aviazione unmannedsi appresta ai festeggiamenti nel2018. Ma saranno le piattaformeclassiche tanto longeve da celebrareil loro bicentenario?

*Tenente GArn in servizio al 32° Stor-mo, sul sistema d’arma Predator.

Pillole dal web

Questo mese vi segnaliamo un filmato d’eccezione. Un finto ubriaco ruba un Piper Super Cub duranteuna manifestazione ed improvvisa un volo folle per realizzare il quale ci vuole un’abilità straordinaria,come potrà facilmente accorgersi chi ha un briciolo di esperienza di volo. Oltre 4 minuti di spericolate

acrobazie praticamente a contatto col terreno. Da non perdere, soprattutto per chi, come me, ha fatto il suo pri-mo decollo della sua vita su questo velivolo.Cliccare: http://www.youtube.com/watch?v=0vH2yKfDq5Q&feature=related

Per chi ama i velivoli pesanti non possiamo non suggerire la visione del filmato relativo alla stupenda presenta-zione del C-27 fatta dai nostri piloti della Sperimentale in occasione del Royal International Air Tattoo del 27 lu-glio 2011 durante la quale, oltre alle virate sfogate ed alle schneider, i nostri piloti hanno effettuato un tonneau,un looping ed un atterraggio ripido con 40° di pitch. 14 minuti di volo appassionante, senza alcuna sbavatura.Quando si dice la classe!Cliccare: http://www.youtube.com/watch?v=zmQgLIFo43k&feature=related

Ancora segnaliamo un filmato a colori del 1942 con le prove in volo del Bell XP-59A Airacomet (“Cometa “precedutodal primo nome della Bell), primo velivolo a getto statunitense progettato e costruito in risposta alle informazioni dell’Intelligence che indicavano l’imminente realizzazione da parte della Germania di un velivolo a getto.Cliccare: http://videosift.com/video/Americas-First-Jet-Flight-October-1942

Per i più romantici, suggeriamo di visionare la pubblicità per il prossimo Flying Legends AirShow 2012 che av-verrà sulla base aerea di Duxford (Cambridge) i prossimi 30 giugno e primo luglio.Potrete ammirare i leggendari velivoli della II Guerra Mondiale volare in formazione con splendide riprese aeree.Sarà possibile anche acquistare direttamente on-line i relativi biglietti d’ingresso o richiedere ulteriori informazioni.Cliccare: http://player.vimeo.com/video/37599899

Infine, per i numerosi soci appassionati di aeromodellismo, segnaliamo 7 minuti di acrobazie mozzafiato con unmodello di Joe Smith che riproduce il mitico Extra 300.Cliccare: http://www.youtube.com/watch_popup?v=tzowQtqOM_I

G. N.


Ai Marines USA il primo V-22 Block C

La componente aerea dell’US Marine Corps harecentemente ricevuto il primo esemplare delconvertiplano MV-22 Osprey Block C con un

insieme di miglioramenti tra i quali un nuovo appa-rato radar destinato ad agevolare sensibilmente lanavigazione in condizioni meteorologiche avverse.


VARIE

Primo Poseidon per la US Navy

La United States Navy ha ricevuto dalla Boeing ilprimo dei tredici pattugliatori marittimi P-8A Posei-don derivati dal civile B.737 (v. anche pag. 29 di

Aeronautica n. 8-9/2011 e articoli precedenti in esso ri-chiamati), a suo tempo commissionati all’azienda aero-nautica statunitense nell’ambito di in contratto LRIP(Low-rate initial production) siglato l’anno scorso.

Il col. Vittori riconsegna a Viterbo il gagliardetto portato nello spazio

Il 22 marzo, di fronte all’intero Consiglio comunale di Viterbo riunito nella Sala d’Ercole del Palazzo dei Priori delcapoluogo della Tuscia, il col. pil. Roberto Vittori ha riconsegnato al sindaco Giulio Marini il gagliardetto della cittàche quest’ultimo aveva affidato al concittadino astronauta affinché lo portasse nello spazio, e in particolare sulla

Stazione spaziale internazionale (ISS) nel corso della missione SST-134 svoltasi dal 16 maggio al 1° giugno 2011.I numerosi impegni del col. Vittori presso la NASA e l’ESA - le agenzie spaziali statunitense e europea per le qualiegli svolge la sua attività - avevano fino ad oggi costretto a rimandare l’evento che, particolarmente significativo perla città dei Papi, ha potuto finalmente aver luogo.La cerimonia - che si è svolta prima di una sessione di lavoro del Consiglio Comunale - è stata aperta dal presiden-te del Consiglio stesso, Giancarlo Gabbianelli, che ha tenuto a ricordare l’attività di astronauta di Vittori che ha alsuo attivo ben tre missioni nello spazio - due con le Soyuz russe ed una con lo shuttle americano - nel corso dellequali sono stati effettuati dallo stesso Vittori importanti esperimenti e per le quali l’Aeronautica Militare gli ha conferi-to la Medaglia d’oro al Valor Aeronautico.Da parte sua l’astronauta, rivolto soprattutto ai giovani, dopo aver affermato che «lo spazio è un ponte verso il futu-ro, quel futuro che attende ciascuno di noi», riferendosi alla sua attività ha detto che ha potuto compiere questiviaggi nello spazio «perché c’è stato qualcuno che ha creduto in me, che ha scommesso su di me e grazie al qualesono cresciuto professionalmente e perso-nalmente». Subito dopo il col. Vittori ha riconsegnato alprimo cittadino di Viterbo il gagliardetto dellacittà, insieme ad una composizione fotografi-ca della missione STS-134, con la seguentededica: «Alla città di Viterbo, la mia città, conla promessa di un cammino comune verso ilfuturo».Presenti alla cerimonia, tra gli altri, il col. An-tonio Coppola, comandante della Scuola ma-rescialli AM di Viterbo, e una rappresentanzadella locale sezione dell’Associazione ArmaAeronautica, sodalizio del quale l’astronautaè da tempo socio onorario ed il cui distintivorecò sulla ISS nel corso del suo primo volospaziale. (foto per g. c. di TusciaMedia.com)



VARIE

Il ten. pil. Giannino Ancillotto: il volo di una vitadi Antonio Maurizio Pellegri e Giacomo Bellesso *

Con il 150° anniversario dell’U-nità d’Italia, diviene più forte lanecessità di ricordare anche un

pilota militare che, deceduto appenaventisettenne, era già stato decoratocon una medaglia d’oro e tre d’argen-to al VM unitamente a ben altre di-ciannove onorificenze, difendendo icieli della Patria tra il 1915-18 e con-tribuendo a creare l’orgoglio di essereitaliani prima ed aviatori italiani poi.Ben due nuclei della nostra Associa-zione Arma Aeronautica sono dedicatialla memoria di questo grande Uomo,eroico volatore e leggendario protago-nista della prima Guerra Mondiale,dell’impresa di Fiume, degli arditi raiddimostrativi europei e delle campagneesplorative nel Sudamerica e nei cielidi tutto il mondo. Il primo è quello del-la sua città natale, San Donà di Piave,e l’altro è quello di Caravaggio, ove ilpilota morì in un incidente stradale edove è ricordato con monumenti com-memorativi.Giovanni, detto Giannino, della casataAncillotto, nacque a San Donà di Pia-ve il 18 novembre 1896 da un’agiatafamiglia di nobili possidenti terrieri delBasso Piave; allievo dell’Istituto poli-tecnico di Torino, ben presto dimostròla sua spiccata passione per la tecno-logia motoristica, prima sperimentan-do intelligenti varianti con i macchinaridell’azienda agricola familiare e poiconcentrandosi sui ben più potentipropulsori aeronautici del tempo.Per svi luppare la sua vocazione

scientifica volta all’in-novazione tecnologicae per assecondare i lsuo carattere indomito,Nane (come lo chiama-vano affettuosamente icompagni di Squadri-gl ia) decise quindi didiventare pilota di ae-roplano arruolandosicome volontar io nelBattaglione Aviatori, il4 novembre 1915, nelCorpo Aeronautico Mi-litare.

Dopo un mese di addestramento aMirafiori, il 5 dicembre 1915 vennetrasferito con il grado di caporale allaprestigiosa Scuola di pilotaggio diCameri dove conseguì in tempi re-cord l’aquila dorata dei piloti - brevet-to mil i tare pr imo grado - sul la“Gabarda”, innovativo aereo mono-plano modulare d’addestramento,realizzando il suo sogno: volare, evolare con scientifica meticolosità.Aveva, infatti, per l’aeromobile, unavera e propria dedizione assoluta,quasi mistico-religiosa.Il 30 aprile 1916, dopo ulteriori duris-sime prove, conseguì sul biplanoCaudron Type G.III, l’aquila dorata co-ronata - brevetto militare di secondogrado - vero emblema dell’aviatoremil itare combattente, mentre, daicampi-scuola, era già arrivata al fron-te la voce del suo ardimento e dellesue brillanti qualità aeronautiche.Il 4 maggio 1916, a Busto Arsizio, ini-ziò a pilotare sul biplano d’osservazio-ne Farman del 1914, suo “chevaux deguerre”, per circa un anno e con ilquale venne impiegato al fronte comepilota da ricognizione dal 23 giugno al21 luglio 1916 in Trentino, e dal 24 lu-glio 1916 al 28 marzo 1917 sul MedioIsonzo, ove meriterà la prima meda-glia d’argento al VM.Il 3 novembre 1916 ricevette un en-comio solenne per le molte missioniaffrontate in voli di ricognizione “atti-va”, con a bordo un ufficiale osserva-tore, sfidando il fuoco nemico; azioniche spesso si concludevano con at-

terraggi d’emergenza, senza motore,a causa dei numerosi colpi ricevutidalle contraeree avversarie, votato alsacrificio come indomabile principedell’aria.Ancillotto, con sangue freddo e periziatecnica, non arretrava mai dinanzi alpericolo, svolgeva il compito assegna-togli, manovrava con maestria, se ne-cessario rispondeva attaccando conaudacia e, sempre, con la fusolieracrivellata di proiettili, riportava il lentovelivolo da osservazione e l’osserva-tore entro le linee amiche.Il temperamento fermo, risoluto ed or-goglioso nonché le indiscusse abilitàtecniche come pilota lo rendevanoparticolarmente adatto al combatti-mento aereo e per questo, nel mag-gio del 1917, promosso sottotenentepilota di complemento, venne asse-gnato alla Scuola caccia, acrobazia etiro di Furbara per perfezionarsi defi-nitivamente.A giugno fu assegnato alla 80ª Squa-driglia ad Aiello del Friuli, equipag-giata con Nieupor t 11 “Bebè”distinguendosi per risultati eccezio-nali, tanto da meritare la secondamedaglia d’argento al VM nel cielodel Carso il 26-27 ottobre 1917 e nelcielo di Treviso il 3 novembre 1917,abbattendo quattro aeroplani in trecombattimenti aerei ravvicinati; abordo di questo velivolo Ancillotto ot-tenne ben undici vittorie. Ma il suo nome è legato soprattuttoall’abbattimento, la mattina del 5 di-cembre 1917, del cosiddetto “Dragodi Rustigné”, uno dei palloni aerostati-ci d’osservazione frenato a terra(Draken), dai quali gli ufficiali osserva-tori austriaci segnalavano con preci-sione alla propria artiglieria le colonnemilitari italiane da colpire.L’aerostato era inafferrabile, ottima-mente protetto: infatti appena percepi-to i l per icolo veniva rapidamenteretratto al suolo da un potente verri-cello, ed inoltre, in volo operativo, eraben difeso dai suoi caccia sempre “at-tivi” attorno ad esso.Ancillotto, con il suo ormai obsoleto“Bebè” fu chiamato dagli alti Comandi

Il ten. pil. Giannino Ancillotto. Il suo medagliereconta ben ventitre riconoscimenti.



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ad un’impresa difficile, ma psicologi-camente e strategicamente fonda-mentale, abbattere ad ogni costo ilDraken austro-ungarico che tante per-dite, e depressioni morali, infliggevaall’Esercito Italiano.Affiancato da altri tre velivoli, il 5 di-cembre 1917 l’asso sandonatese riu-scì a sorprendere i l pallone inposizione elevata di osservazione edopo repentini e serrati combattimenticon gli aerei avversari a sua protezio-ne, riuscì ad inquadrare il bersaglioed a fare fuoco.Pur di compiere la missione assegna-ta non esitò ad avvicinarsi a tal puntoall’aerostato che, una volta lanciatitutti i missili incendiari a bordo, Ancil-lotto si rese conto di essere ormaitroppo vicino per virare in sicurezza econsiderandosi perduto, in un estre-mo gesto di dedizione al dovere, sigettò contro al pallone con tutto il veli-volo per essere certo, con il suo sacri-ficio, di distruggerlo definitivamente.Ma la sorte è benevola con agli auda-ci; incredibilmente, riuscì ad attraver-sare il Draken in fiamme ed a uscirnedall’altro lato con brandelli di tela ne-mica incastrati ai tiranti del proprio ae-romobile, e con bruciature in ognidove, ma vivo.Il coraggioso aviatore, dinanzi alla

morte che credeva certa, una voltariemerso dalle fiamme incandescentidell’aerostato nemico distrutto, venneinseguito dai tre caccia austriaci discorta, decisi ad abbatterlo per vendi-care l’onta subita. Essendo a bordo diun piccolo “Bebè” relativamente velo-ce e manovrabile, (ma appesantitodalla necessaria struttura sui montanti

per lanciare i razzi incendiari), ed oraanche estremamente malconcio,avrebbe potuto cercare l’atterraggio,facendosi coprire le spalle dai compa-gni di volo. Invece no, l’Aquila di SanDonà di Piave virò bruscamente e ca-brando con pervicacia puntò minac-ciosamente verso gli attaccanti,pronto al combattimento, tanto che gliavversari dovettero immediatamenteprovvedere a difendersi dagli agguer-ritissimi italiani, capitanati dall’indomi-to Nane.La vicenda venne forse enfatizzatadai giornali e dalla propaganda dell’e-poca, ma il gesto epico ed eroico diAncillotto lo consegnò alla leggenda,unitamente ad altri innumerevoli suc-cessivi episodi, come quando nonesitò a bersagliare personalmente latorre della dimore avita, divenuta do-po l’occupazione un Comando au-striaco o come quando, volando neicieli del suo Veneto, manteneva unaquota relativamente bassa nelle rico-gnizioni serali, quale esplicito monitoai nemici invasori e tacito conforto allepopolazioni, che ben riconoscevano lasagoma di quell’aereo così basso eda loro vicino, anche fisicamente. Nonmancò di dimostrare, in molteplici oc-casioni, anche notevole sensibilitàumana e profondo rispetto per i piloti

nemici abbattuti, deiquali, con Inequivocabi-le nobiltà d’animo, si in-teressava fattivamenteaffinché le loro famiglienon avessero a patireinutili dolori.Si radicò così i l mito,cantato in versi in vita,ma anche durante l’o-razione funebre daD’Annunzio, de “l ’Alaincombustibile” e quel“Perficitur igne” - eroereso perfetto dal fuoco- che per questa impre-sa r icevette a Roma,

durante una “Colazione di Guerra” il 4aprile 1918, dalle mani del Commis-sario per l’Aviazione, la medaglia d’o-ro al VM conquistata nel cielo delPiave nel novembre-dicembre 1917con la seguente motivazione: «Ancil-lotto Giannino, da San Donà di Piave,Sottotenente Corpo Aeronautica Mili-tare, Pilota di Caccia di ammirevole

slancio, dal 30 Novembre al 15 Di-cembre 1917, in una serie di attacchiaudacissimi incendiava tre palloni ne-mici e ne costringeva altri a cessaredalle loro osservazioni; in una spe-ciale circostanza, assaliva l’avversa-rio con tale impeto, da attraversarel’aerostato in fiamme, riportando sulproprio velivolo, gravemente danneg-giato, lembi dell’involucro lacerato».Sulla pergamena di consegna dellaMOVM fu applicato un brandello delDraken abbattuto sul quale è riportatoil motto: «flamma inter flammas» co-niato da Antonio Fradeletto.La sua carriera di “asso” dell’aviazio-ne proseguì inarrestabile sino alla finedel conflitto: infatti la notte del 24 lu-

glio 1918, r iuscì ad abbattere duebombardieri nemici e per questa mis-sione meritò un’ulteriore medagliad’argento al VM, la terza, sempre nelcielo del Piave. Anche dopo il conflitto spiccò la suaeccezionalità umana. A differenza dialtri eroici piloti ingessati in un ruolo onel loro personaggio, Ancillotto, infatti,aveva saputo sopravvivere agli orroridi una guerra crudele con intelligenzae, da abile manager, provenendo dauna famiglia di imprenditori agricoli, siimpegnò socialmente nella bonificadel suo Veneto.Seppe anche organizzare, nel periodopost-bellico, un servizio di comunica-zioni aeree fra Roma e Trieste e, suc-cessivamente, ampliare i suoiorizzonti divenendo testimonial del-

Giannino Ancillotto accanto al Nieuport 11 “Bebè”con i brandelli del Draken appena abbattuto.

Pergamena di conferimento dimedaglia d’oro al VM.

segue



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l’Ansaldo, esplorando con l’aereo l’A-merica Latina (Ecuador e Perù) e sta-bilendo, ovunque, significativi primati.L’11 settembre 1919 compì un volodimostrativo: partendo da Roma rag-giunse in sette ore Varsavia a bordo diuno SVA, biplano da ricognizione dalui molto amato, con lo scopo di pro-muovere commercialmente l’industriaaeronautica italiana.Asso militare dell’Aeronautica, mana-ger dell’aviazione civile ed avventuro-so esploratore recordman: il massimoper chiunque in qualunque epoca.Al seguito di Gabriele D’Annunzio,tra il 1919-20 partecipò all’impresadell’occupazione di Fiume, con altrinovelli Icaro incuranti del pericoloed accesi da ideali e passioni, il cuiricordo trovava eco d’immortalità evisibilità negli stessi versi del Vate.Nel 1921 riprese le missioni di pro-paganda in America Latina: durantela sua permanenza in Perù, per laprecisione il 2 maggio, effettuò unatrasvolata delle Ande Lima-Cerro dePasco, a bordo di un Ansaldo Balil-la, atterrando su una pista a 4.330metri sul livello del mare, venendosalutato come “Titano dell ’ar ia” estabilendo quel profondo legame trai l Perù e la sua persona, legameche si perpetuerà poi anche nel mo-numento che San Donà di Piave gliha dedicato.Rientrato in Italia, partì quasi subitoper la Somalia dove eseguì lunghivoli di ricognizione nell’entroterra. Alsuo ritorno portò con sé, oltre a rela-zioni e fotografie, anche molti animaliche donò allo Zoo di Roma, tratte-nendone alcuni nel giardino della ca-sa paterna. Trasferitosi a Torino, e seguendo lapropria passione ingegneristica, colla-borò alla messa a punto di nuovi mo-del l i di velivoli versati l i anche perl’utilizzo in quell’aviazione generaleche si apprestava a divenire rapida-mente l’anima del futuro trasporto ae-reo commerciale. Proprio dal capoluogo piemontesepartì con la sua potente Alfa Romeola sera del 17 ottobre 1924 per rien-trare a San Donà di Piave, in occasio-ne di un Raduno nazionale diMedaglie d’Oro organizzato proprionella sua villa, ma alle tre di quellanotte morì in un tragico incidente stra-

dale alla periferia sud di Caravaggio.Precisamente nella “curva maledetta”al km 186,200 dell’attuale Strada Sta-tale n. 11 Padana Superiore, che daallora porta il suo nome, ed ove nelnovembre 1927 gli fu eretto unosplendido monumento lapideo, ora di-venuto, nel 150° anniversario dell’U-nità d’Ital ia, un “Luogo dellamemoria”, come inteso dal presidentedella Repubblica.Il manufatto - realizzato in marmo diCarrara e solido ceppo di Brembatedallo scultore caravaggese GiacomoGrippa, noto come “Crippa” (Caravag-gio, 1894-1978) ed inaugurato allapresenza di Gabriele D’Annunzio chetenne la commemorazione ufficiale -rappresenta artisticamente l’anima vit-toriosa alata che, in un corteo di nubi,reca in cielo l’elica incombusta delgiovane e leggendario eroe perfezio-nato dal fuoco.Nella parte anteriore del basamentol’epigrafe reca: «A Giannino Ancillotto/ Medaglia d’Oro / volatore leggenda-r io / che per epiche gesta / nellaGrande Guerra / ebbe il bacio dellagloria / qui tragicamente perito / au-spice il popolo / Caravaggio materna /e fiera delle italiche virtù / questo ri-cordo innalzò / pegno d’amore”. N. ASan Donà di Piave - M. A Caravaggio17 10 1924».

Grandiose e solenni le esequie, siaa Caravaggio, che stringendosi inti-mamente alla famiglia Ancillotto re-se tutti gli onori a questo principedell’aria cosi tragicamente perito neisuoi confini, sia a San Donà di Pia-ve, ove le massime cariche istituzio-nal i accompagnarono l ’eccelsopilota dopo la Santa Messa dal Duo-mo al Vecchio Cimitero. Successiva-mente il feretro dell’Eroe fu traslatonel la tomba genti l izia di famiglia,eretta con marmi di Vittorio Veneto epietra del Grappa su proget to d iGiovanni Possamai nel Nuovo Cimi-tero, ed impreziosita da un suggesti-vo sarcofago sorretto da possentiaquile che celebrano imperiture lagloria dell’Eroe.Nel 2010, una quarantina di avieri edaviatori caravaggesi, legati affettiva-mente al la memoria di Ancil lotto,hanno tenacemente voluto la costitu-zione a Caravaggio del nucleo del-l’Associazione Arma Aeronautica -sezione di Treviglio, intitolandolo pro-prio alla “MOVM ten. pil. GianninoAncillotto”.Tra i primi obiettivi del nucleo vi fu lapulizia del monumento, subito realiz-zata grazie anche ai molti finanzia-menti privati tra i quali spicca quellodell’ultimo nipote vivente dell’aquilottoveneto, il conte Luigi Ancillotto, che -creato “padrino” del sodalizio cara-vaggese - ha potuto personalmenteconstatare con gioia e commozionel’affetto ancora vivissimo dei cittadininei confronti dell’Eroe.Il nucleo AAA di San Donà di Piave,costituito nel 1994, unitamente alle or-dinarie rappresentanze associative edistituzionali, mantiene viva l’ardentefiamma del patriottismo italiano, cele-brando ogni mese, presso il Monumen-to Ancillotto in Piazza Indipendenza,una toccante cerimonia dell’alzaban-diera, accompagnata dall’inno nazio-nale suonato da ben tre bandemusicali.Proprio a San Donà di Piave fu eret-to ed inaugurato, il giorno nel qualeavrebbe compiuto trentacinque anni,un grande monumento, decorato conaquile marmoree e corone bronzee,a forma di aeroplano, anche con ilcontributo del governo peruviano,che reca incisa nella colonna centra-le, proveniente dall’Antiquarium di

Il monumento dedicato alla “MOVMG. Ancillotto” a Caravaggio.



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Roma, la dedica: «L’Ala sopravvisseai Cimenti - La Gloria alla Morte».La prematura scomparsa del “buonGiannino”, infatti, già nel 1924 avevasuscitato nella popolazione sandona-tese il desiderio di commemorare l’E-roe con un segno monumentale nelcuore del centro cittadino, ma l’ideadel ricordo marmoreo assunse in bre-vissimo tempo alto rilievo, essendonepromotore l’Aero Club d’Italia, affin-ché il memento si eternasse nel mas-so e nel bronzo. Tra il 1925 ed il 1930, unitamente al-la raccolta dei fondi necessari furonocostituiti il Comitato d’onore ed il Co-mitato esecutivo, affinché l’operafosse anche simbolo dell’onore deiCaduti dell’aviazione italiana nella“Grande Guerra”, una grande ed em-blematica “Ala d’Italia”. Si sussegui-rono all’uopo appassionate epistole,riunioni ed interventi delle massimeautorità.Finalmente, dopo un’attesa di anni, losplendido monumento progettatodall ’arch. Pietro Lombardi (Roma1894-1984), fu realizzato nel volgeredi pochi mesi e solennemente inaugu-rato dalle autorità aeronautiche allapresenza della cittadinanza tutta il 15novembre 1931.È da sottolineare che il manufatto,con la sua forte valenza simbolica,evoca profondamente lo spirito aero-nautico, riscrivendo contestualmenteanche l’architettura di Piazza Indipen-denza a San Donà di Piave, letta co-me luogo metafisico, sospesa tra laterra ed il cielo, contenendo di fattoun velivolo emblematico e stilizzato.Nel 2011 la piazza cittadina è stataoggetto di una rilettura urbanistica,che ha coinvolto anche il monumento

ad Ancillotto, spostatoin avanti di una ventinadi metri recuperandonecosì l’antico splendore.L’inaugurazione dellanuova Piazza è pro-grammata per l’anno incorso.Dopo tanti anni, l’Uo-mo leggendario, scom-parso quasi ormaicent’anni orsono, mache vive nel l ’Ol impodegli Eroi, con i l suoesempio, con le sue al-

te virtù e con il suo sorriso, ci parlad’altri tempi storici, ormai trascorsi,ma anche di attualissimi ed imperiturivalori aeronautici.Nelle ormai sbiadite fotografie a noipervenute, i suoi occhi lasciano tra-sparire un carattere schietto e voli-tivo, al contempo risoluto e combatti-vo, suscitando nell’osservatore un’i-stintiva simpatia nei suoi confronticome persona che crede in quelloper cui lotta, che non arretra mai,che invita tutti a dare il massimo perla Patria.Ecco svelato i l fascino di questoeroico pilota che, nei cieli di tutto ilmondo, ha orgogliosamente rappre-sentato il valore degli aviatori italianie profondamente inciso, in particola-re nei cuori della gente dei luoghiove è nato e perito, il profondo signi-ficato dell’onore. Le aqui le sul monumento a SanDonà di Piave e l’anima alata e vitto-riosa dell’Eroe “Ancillotto” raffiguratain quello a lui dedicato a Caravaggio,che reca in cielo l’elica incombusta,ci spronano costantemente a segui-re sempre i l suo nobile, luminosoesempio.

Bibliografia- Brocchi Valerio: La Centuria di Ferro;La Pattuglia delle Ali invitte. CollezionePrivata, 1940.

- Matricardi Paolo: Il Grande libro degliAerei da Combattimento - Volare Edito-riale Domus S.p.A. 2007 ed EdizioniWhite Star SpA., 2006.

- Mattioli Guido: Giannino Ancillotto -Monografia, Collezione Privata, 1935.

- Milanesi Guido: Le Aquile. Racconti diGuerra Aerea. Casa Editrice Ceschina,Prima Edizione Milano. Collezione Pri-vata, 1927.

- Museo dell’Aria: www.museodellaria.it- Pellegri Ottorino: Monumento a Gianni-no Ancillotto, Aviatore leggendario - Le-zioni del Corso: I Segni del Tempo edella Storia - epigrafi e testimonianze inCaravaggio. Lezioni dell’Università delTempo Libero UTL di Caravaggio, 2000.- Perissinotto Marino: Giannino Ancillot-to un eroe sandonatese - Città di SanDonà di Piave - Museo della Bonificacon il contributo della Regione Veneto,Artegrafica di Quarto d’Altino,1995.

- Polita Chiara: San Donà di Piave - La me-moria della grande guerra - Il monumen-to all’Aviatore Giannino Ancillotto(1896-1924), Museo della Bonifica di SanDonà di Piave, Edizioni Colorama 2010.- Smithsonian Institution Duxford Impe-rial War Museum: Flight - Da Lindberghalla conquista dello spazio: Il Volo - 100anni di Aviazione - Volare Editoriale Do-mus S.p.A. 2011 e Dorling Kindersley Li-mited, a Penguin Company, 2007.

- Gregory Alegi: World Aircraft Informa-tion Files - Aerospace Publishing Ltd.,1997 - Istituto Geografico De AgostiniS.p.A. Novara 2000 - De Agostini Publi-shing Italia SpA. 2012 - Edizione Spe-ciale edita da Arnoldo MondadoriEditore SpA “Aircraft”, Verona 2012.

Crediti fotograficiFoto 1: da “Il Gazzettino Illustrato” del

15 Novembre 1931. Copia di pro-prietà della dr.ssa Chiara Polita.

Foto 2: da “Il Gazzettino Illustrato” del15 Novembre 1931. Copia di pro-prietà della dr.ssa Chiara Polita.

Foto 3: per gentile concessione dell’AreaEspositiva dedicata a GianninoAncillotto del 3° Reparto Manu-tenzione Velivoli, AeronauticaMilitare Italiana, Treviso.

Foto 4: dott. Antonio Maurizio Pellegri -Archivio Famiglia Pellegri/Veniz-zoni.

Foto 5: Piazza Indipendenza a San Donàdi Piave ed il Monumento. Cartoli-na Collezione dr.ssa Chiara Polita.

Foto 6: dott. Antonio Maurizio Pellegri -Archivio Famiglia Pellegri/Veniz-zoni.

* Rispettivamente capo nucleo AAA diCaravaggio e di San Donà di Piave.

Il medagliere dell’Eroe custodito dalconte Luigi Ancillotto (al centro) traPellegri e Bellesso

Il monumento a Ancillotto a San Donà di Piave.



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Un oriundo italiano nell’USAAF

Domenic Salvatore “Don” Gentiledi Alessandro Rao

Nel cielo di Andrews a Forestvil-le, Maryland, 13 km a est diWashington DC (oggi anche

base dell ’aereo presidenziale AirForce One) in un lontano giorno del1951, precisamente il 28 gennaio, unLockeed T-33, decollato poco primaper un volo di routine, iniziò a perderequota fino ad impattare disastrosa-mente con il suolo. Ai comandi dell’a-viogetto biposto, c’era DomenicSalvatore “Don” Gentile, uno degli as-si della Seconda guerra mondiale edun passeggero. (1)

Al magg. “Don”Gentile furonoaccreditati uffi-cialmente 21,88abbattimenti involo e 6 velivolidistrutti a terra,inoltre, diventò ilpr imo pilota asuperare i l re-cord, fino alloraimbattuto, di 26

vittor ie aeree ottenute da EddieRickenbacher durante la Prima guerramondiale. Di nazionalità americana,nacque il 6 dicembre 1920 da genitoriitaliani residenti a Piqua, una cittadinanello stato dell’Ohio (USA).La famiglia era cattolica praticante. Siracconta che da bambino, colpito damonossido di carbonio a causa di unastufa difettosa, fu dichiarato fuori daogni possibilità di salvezza. Tuttavia, lamadre, spinta dalla sua fede cristiana,portò il piccolo Domenic al Santuario diNostra Signora della Consolazione si-tuato nel piccolo centro di Carey sem-pre nell’Ohio. Dopo breve tempo, siriprese ed uscì dalla condizione che loaveva predestinato ad una morte sicu-ra. Certamente, per la famiglia profon-damente religiosa, l’episodio fortunosofu interpretato come un vero miracolo.Lo stesso Domenic, durante la sua bre-ve vita, ritornò diverse volte al Santua-rio, dimostrando un profondosentimento di fede. Dopo aver frequen-tato le scuole superiori, e già deciso a

seguire la sua passione fin dai primianni dell’adolescenza, come d’altrondesuccede a tutti i piloti di sempre, decisedi arruolarsi. Proprio in quel periodo,sull’Europa si abbatteva il tragico perio-do del conflitto mondiale e Don Gentileaveva prestabilito le mosse che loavrebbero portato sul campo di batta-glia prima ancora dell’entrata in guerradegli Stati Uniti.Perciò, come moltissimi piloti volente-rosi di combattere, attraverso la RoyalCanadian Air Force, raggiunse laGran Bretagna nel settembre del1940, entrando nella Royal Air Force,dove fu nominato istruttore al FightersCommand. Tuttavia, non impiegò mol-to a farsi notare per le sua notevoleabilità di pilota, nonché, per l’ottimaconoscenza della teoria. Dopo pocopiù di un anno di servizio, e continuerichieste da parte sua, per essere in-viato in zona operativa, riuscì a farsitrasferire ad un reparto di linea del Fi-ghter Command, precisamente al133rd Squadron “Eagle” della RAF dibase a Debden nei pressi di Cambrid-ge, che sarebbe diventata il centrodelle più importanti operazioni anglo-americane sulla Germania. Quando iprimi “Spitfire” Mk IX, furono conse-gnati al 133rd Squadron, in una mis-sione di scor ta ai bombardier i,subirono tali perdite per cui riuscì arientrare alla base in Inghilterra un so-lo “Spitfire” di quelli che vi avevanopreso par te. Don Gentile, per unacoincidenza, quel giorno non decollò,incassando un bel colpo di fortuna.Tuttavia, nelle missioni che seguirono,non perse l’occasione di palesare tut-ta la sua perizia di pilota e la sua de-terminazione contro la Luftwaffe diGöring. Conseguì le prime due vittorienel mese d’agosto 1942, distruggen-do in aria uno Ju.88 ed un Fw.190 inuno scontro sulla Francia occupata.Per questa impresa, fu insignito della“British Distinguished Flyng Cross”.Dopo alcune settimane, raggiunse tut-ti gli altri aviatori statunitensi, che sistavano riunendo nei famosi reparti

del 334th, 335th e 336th Fighter Squa-dron convertiti poi, a ottobre del 1942,nello storico 4th Fighter Group dell’ 8th

Air Force, formato solamente da pilotistatunitensi volontari per combatterea fianco degl’ inglesi. Più tardi, lesquadriglie del 4th FG, verso novem-bre del 1943, iniziarono ad essereequipaggiati con i primi P-51B “Mu-stang”, in sostituzione degli “Spitfire”e dei pesanti P-47 “Thunderbolt”. Perl’addestramento dei nuovi piloti statu-nitensi assegnati al 4th furono incari-cati proprio i veterani provenienti dalsummenzionato “Eagle Squadron”della RAF, fra i quali lo stesso DonGentile. Il risultato non si fece atten-dere, in quanto lo storico 4th FG ope-rativo fino ad apr i le del 1945,distrusse il maggior numero di velivolinemici in volo, rispetto a quelli in terrasui vari aeroporti tedeschi. Gli obiettiviprestabiliti, furono inoltre: truppe diterra, magazzini di approvvigionamen-to, strade, ponti, linee ferroviarie, ae-roporti e fabbriche aeronautiche. (2)

Di questo asso, non può essere trascu-rato quel sentimento umano costituitodalla sincera amicizia che nasce proprionei momenti della vita più drammatici difronte ad ostacoli a volte insuperabili.Pertanto, la sua storia s’interseca conquella di un altro pilota statunitense dipari abilità, che fu oltre tutto, suo grega-rio: John Trevor Godfrey. (3)

In realtà, i due piloti, durante la loropermanenza al 4th FG, condivisero unasalda amicizia dalla quale scaturì unagrande collaborazione nei moltissimicombattimenti sostenuti assieme nei

“Don” Gentile”

Don Gentile e il suo P-51 Shangri.



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cieli europei. Il P-51B “Mustang” diDon Gentile battezzato “Shangri-La” equello di Godfrey “Reggie’s Reply” di-ventarono celebri molto presto fra lesquadriglie dell’USAAF. Alla fine delperiodo operativo, contribuirono alla di-struzione di oltre 58 aerei nemici in vo-lo e in terra. Ricordiamo la particolaregiornata nella quale iniziò il rapporto diamicizia fra Don Gentile e Godfrey. Ciòavvenne il 7 settembre 1943, duranteun volo di scorta ai B-17 sulla città diEmden. quando i due piloti s’incontra-rono per la prima volta. Infatti, Godfreyvolava come gregario di Don Gentile asinistra della sua squadriglia quandoquest’ultimo, in quella sortita, non eracertamente nelle migliori condizioni fi-siche per alzarsi in volo. Com’egli stes-so raccontò di r itorno alla base,durante per le, in un cielo poco rassi-curante per le pessime condizioni cli-matiche, un senso di ver tigine lopervase improvvisamente facendoloprecipitare in una vertiginosa discesaallontanandolo improvvisamente dallasquadriglia. Era norma che in certi ca-si, ogni pilota non doveva allontanarsidalla squadriglia stessa per scenderein aiuto ad altri che si fossero trovati indifficoltà, e ciò per non condizionarel’esito della missione. Ma, in realtà siverificarono numerosi casi contro il re-golamento, facendo prevalere sempreun senso di cameratismo fra gli ag-guerriti cacciatori. Così fu in questamissione: e, a scendere in aiuto di DonGentile, fu Godfrey, seguendolo in pic-

chiata e urlando via radio in modo dafarlo riprendere dalla semi incoscienzache lo avrebbe condotto sicuramenteverso la morte. Continuarono così, acombattere in molte altre missioni con-quistando la simpatia dei superiori eanche del personale di terra. Parteci-parono successivamente alla poderosacampagna contro i tedeschi, per il pe-riodo dal 20 al 25 febbraio del 1944,che passò alla storia, come la “Lagrande settimana” nella quale ottenne-ro altri successi. Dopo 4 mesi, a giu-gno del 1944, com’era di consuetudinenegli Stati Uniti, durante il periodo belli-co, i due assi rientrarono provvisoria-mente in Patria per prendere parte aduna presentazione delle obbligazioni diguerra, per separarsi poi, con nuovedestinazioni. Don Gentile, dopo il con-flitto, rimase in servizio come pilotacollaudatore nell’USAF a Wright Fielda Dayton (Ohio) partecipando ai corsipresso il Tactical Air School. Nel mesedi giugno 1949, frequentò l’Universitàdel Maryland per seguire un corso diperfezionamento nella scienza militare.Il 28 gennaio del 1951, come summen-zionato, in un incidente di volo, perde-va la vita. Ricevette molte decorazioni,fra le quali, le più significative furono,da parte statunitense la DSC (Distin-guished Service Cross) la DFC (Distin-guished Flying Cross) la “Silver Star”,la “Air Medal”, la “Victory Medal” e la“Presidential Unit Citation” e da partebritannica, la “British DistinguishedFlying Cross”. Winston Churchill, nei ri-

guardi di Don Gentile e il suo fedelegregario John T. Godfrey, li paragonò aDamon e Pizia, i due leggendari perso-naggi della mitologia greca, che sono ilsinonimo della vera amicizia. Eppure,le tattiche impiegate dai due assi, nondel tutto convenzionali e fuori dalle nor-me stabilite nei corsi di addestramentoacrobatico dell’Air Force, furono larga-mente impiegate, negli anni successivi,dai piloti che si trovarono a combatterein Corea e nel Vietnam. La loro stor ia è descr itta nel l ibro“Two-Man Air Force: Don Gentile &John Godfrey” di Philip Kaplan - Ed.Pen & Sword Books - 2006 (UK).

(1) Una triste coincidenza: con lo stesso tipo di velivolo T-33, in un simile incidente avvenuto sette anni prima, il 6 agosto 1945, perse la vi-ta Richard “Dick” Bong, primo della classifica degli assi statunitensi con 40 vittorie omologate.

(2) Nel 1945, a guerra finita, il 4th FG si trasferì negli Stati Uniti dove rimase sospeso circa tre anni, per essere riattivato con i primi avio-getti F-80 “Shooting Star” a causa della “Guerra fredda” fra Unione Sovietica e Stati Uniti. A marzo del 1949, fu dotato dei più moderniF-86 “Sabre” che parteciparono alla guerra di Corea (1950-53). In tempi recenti ha partecipato alla “Gulf War”, alle operazioni “Endur-ing Freedom” e “Iraqi Freedom”. Attualmente è basato a Seymour Johnson AFB (North Carolina).

(3) Nell’ambito dell’ETO (European Theatre of Operations) Trevor John Godfrey fu il secondo asso per il numero di vittorie aeree presso il4th FG. Il suo caccia denominato “Reggie’s Reply” (La risposta di Reggie) in ricordo del fratello Reggie ucciso nel 1941 quando la suanave fu centrata da un siluro nazista. Nacque il 28 marzo 1922 a Montreal in Canada. I primi anni dell’adolescenza li trascorse nellacittadina di Woonsocket (Rhode Island) dove frequentò la scuola superiore fino al 1940. Ritornò al nord, in Canada, compiendo diversitentativi per arruolarsi nella Royal Canadian Air Force. Paradossalmente, i suoi genitori furono talmente contrari a che il figlio si fossearruolato nell’Aviazione canadese, che giunsero fino al punto di denunciarlo al FBI. Pertanto, fu arrestato ben due volte per aver violatola legge sulla neutralità vigente negli USA. In ogni modo, alla fine, dovettero piegarsi alla ferrea volontà del futuro asso che si arruolòad agosto del 1941. A ottobre del 1942 ottenne il brevetto di pilota nella Royal Canadian Air Force dove rimase fino al mese di settem-bre del 1943, quando passò a Debden al 4th FG, volando prima con il P-47, poi con il P-51. La prima vittoria la conseguì il 1 dicembre1943 pilotando un P-47 contro un Me.109 e alla fine del mese aveva raggiunto già 10 vittorie. A marzo del 1944, raggiunse 16,33 vitto-rie in aria e 12,66 velivoli abbattuti a terra ponendolo al vertice del 4th FG. Il 24 agosto 1944, fu abbattuto nei pressi del centro speri-mentale di Nordhausen e fu catturato dai tedeschi ed internato in un campo di prigionia dove trascorse il resto della guerra. Dopo il suoritorno in Patria fu promosso al grado di Maggiore rimanendo nelle file dell’Air Force che tuttavia, lasciò definitivamente a gennaio del1946. Successivamente, grazie alla sua popolarità per il suo trascorso di asso, si dedicò alla vita politica riuscendo a farsi eleggere nel1952 senatore del Rhode Island. Nel 1954, si trasferì con la famiglia nella città di South Freeport (Maine). Colpito dal Morbo di LouGehrig, dopo una lunga lotta contro il tremendo male, si spense il 12 giugno del 1958. Le ricompense furono: la “Distinguished FlyingCross” la “Purple Heart Medal” e la “Air medal”.

segue



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Il “Mustang” è stato uno dei migliori aerei della Secon-da guerra mondiale, determinante nella maggior partedei combattimenti nei cieli d’Europa e del Pacifico. Alle

fine del conflitto, ne furono prodotti circa 15.000 esem-plari, che distrussero in volo, solo in Europa, circa 5.000velivoli nemici. Anche se ormai notissimo, ricordiamonela genesi. Innanzi tutto, il “Mustang” ebbe virtualmentele origini in seguito dalla richiesta avanzata dalla “BritishPurchasing Commission” (Commissione acquisti britan-nica) che negli anni ’40 risiedeva proprio a New York alfine di organizzare acquisti di materiale bellico per contodell’Inghilterra che stava soffrendo l’aggressione dellaGermania. La prima richiesta fu avanzata per la fornitu-ra su licenza del caccia Curtiss P-40, altrettanto notonella prima fase del conflitto. Un ingegnere della NorthAmerican di origine tedesca, Edgar Schmued, convinsei vertici della ditta, di fornire ai britannici, nel giro di circatre mesi, un nuovo caccia nettamente superiore al P-40in dotazione alla RAF. L’offerta fu presa in considerazio-ne dalla commissione britannica e accettata con la ri-serva di ricevere i primi 300 esemplari entro tre mesi dalcontratto. Da questa operazione di economia militare, siavviò lo sviluppo del nuovo velivolo denominato “Mu-stang Mk1” direttamente dagli inglesi. I progettisti EdgarSchmued e Raymond Rice riuscirono a completare neltempo prefissato, il prototipo codificato NA-73X che volòper la prima volta a ottobre del 1940. Il nuovo cacciapresentò subito le caratteristiche di superiorità, dalla li-nea aerodinamicamente elegante, specialmente per ilprofilo laminare e per la posizione del radiatore disegna-to appositamente per ridurre la resistenza dell’aria, inol-tre, superava in velocità il P-40 per una quarantina dikm/h. Passati subito alla produzione di serie, a novem-bre del 1941 furono inviati nelle basi in Inghilterra i primiesemplari. Tuttavia, sottoposto a diverse prove da partedei piloti, tutti veterani dello “Spitfire”, dichiararono il“Mustang” non adatto ad operare alle alte quote, e ciò acausa del motore Allison da 1.200 HP scarsamente po-

tente, per cui fu impiegato dal Fighters Command, dap-prima per la ricognizione tattica a quote molto basse,poi per attacchi ad obiettivi terrestri grazie alle sue quat-tro mitragliatrici da 12,7 mm che lo rendevano larga-mente offensivo. A ottobre del 1942, il caccia della NorthAmerican, fu il primo monomotore a spingersi in territo-rio tedesco: decollato da una base inglese, effettuò unvolo di ricognizione sulla città di Dortmund.I successi ottenuti dal “Mustang” in Europa, indusseroi tecnici della North American a intraprendere una rivi-sitazione del caccia con una serie di modifiche radica-li, ottenendo una specifica di 500 esemplari P-51A daparte dell’USAAF (inizialmente denominato “Apache”e poi definitivamente “Mustang” con la sigla P da“Pursuit” che significava caccia da inseguimento).Predisposto per il bombardamento in picchiata conbombe da 230 kg. e sei mitragliatrici da 12,7 mm, e unmotore Allison V-1710 da 1325 HP, raffreddato a liqui-do, in grado di raggiungere 570 km/h a 1.600 m. Inrealtà, ciò che lo distingueva dagli altri velivoli del mo-mento, erano principalmente due elementi di primariaimportanza: il radiatore e il disegno delle ali. Il radiato-re, posto sotto la fusoliera, doveva raffreddare a liqui-do i motori sempre con maggiore potenza. I tecnicipensarono di collocarlo sotto la fusoliera con un parti-colare accorgimento che avesse determinato una re-sistenza dell’aria uguale a “zero” e non solo, era statoideato con un’apertura posteriore per sfruttare il flus-so d’aria surriscaldata dalla parte radiante centrale,che in uscita avrebbe creato un’ulteriore piccola spin-ta simile ad un micro-jet. Per quanto riguardava il di-segno delle ali, lo spessore e la pianta trapezoidale,erano disegnate con il profilo laminare (NACA) a se-zione e curvatura simmetrica per controllare meglio lostrato limite dell’aria. Tuttavia, già da parte degli ingle-si, che avevano iniziato la sostituzione del motore Alli-son con il più potente Rolls-Royce Merlin-61 avvenivadi fatto la trasformazione del “Mustang” in una mac-

china adatta a tutte le condizionidi combattimento. Quanto ciò, inrealtà, decretò la fine del “Mu-stang” con motore Allison dopouna produzione, fino allora rag-giunta, di circa 1.500 unità. D’al-tra par te, i responsabi l idell’USAAF seguirono con atten-zione la modifica apportata da-gl ’ inglesi e al lo stesso temposollecitarono la North Americanall’assemblaggio di una nuovastruttura del caccia adatta a con-

Il VELIVOLONorth American P-51 “Mustang”



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tenere un nuovo motore di costruzione nazionale, net-tamente superiore all’obsoleto Allison. Si trattava, in-vero, del Packard V-1650-7 Merlin da 1.695 HP, 12cilindri in linea, dotato di un compressore meccanicoa due stadi di tipo centrifugo, i cui gas di scarico retroespulsi, sviluppavano un’ulteriore spinta. Furono così

realizzate le versioni B/C, modificate per sopportarele forti sollecitazioni del nuovo motore. Nei voli di pro-va il caccia raggiunse la velocità di oltre 700 km/h sa-lendo a circa 6.000 m con meno di 7 primi. Con tuttociò, le modifiche del “Mustang” non finirono ma anda-rono avanti con la versione D, che in realtà, rappre-sentò la più riprodotta e nella quale fu sistemato ilnuovo tipo di tettuccio tipo R. Malcom a “goccia” conampia visibilità ed eliche più grandi, tipo HamiltonStandard. I P-51D furono i primi ad attaccare la capi-tale nipponica partendo dalle basi situate nel Pacifico.A febbraio del 1945, volò la versione P-51H, che fusenz’altro la più avanzata della serie. Con l’adozionedel motore in linea Packard V-1650-9 Merlin da 2.218HP, quest’ultima versione, era in grado di raggiungere785 Km/h a oltre 7.000 m di quota. In ogni modo, nonfece in tempo ad entrare in combattimento nel teatroeuropeo, ma fu operativo solo negli ultimi mesi controi giapponesi.

Caratteristiche del P-51DApertura alare: m 11,28Lunghezza: m 9,83Peso: da kg 4.580 a kg 5.500 Motore: Packard V-1650-7 Merlin da 1.695 HP in linea raffreddato a liquido Velocità: km/h 700 a m 7.500 Tempo di salita: a quota m 6.100 in 7’3” Quota di tangenza: m 12.800Autonomia: da km 2.100 a km 3.350 con serbatoi ausiliari da litri 415Armamento: 6 mitragliatrici alari Browning da mm 12,7 e kg 450 di bombe subalari oppure 8 razzi

aria-terraEquipaggio: pilota

Il P-51 nel disegno dell’autore.

È un LeO 451 e non un Curtiss 75 Hawk

Il socio Simone Fiorenza della sezione di Monterotondo Mentana ha scritto per precisare che il disegno del ve-livolo riportato in basso a sinistra a pag. 15 di Aeronautica n. 1/2012 nell’articolo di Ferdinando Sguerrri dal ti-tolo 1940-1942. L’attività aerea, navale e terrestre nel quadro dei conflitti armati tra francesi ed inglesi, non è

un Curtiss 75 Hawk, ma un LeO 451.Da parte nostra chiariamo in proposito che - in fase di apposizione delle didascalie alle illustrazioni al momentodella stampa del giornale - per un errore purtroppo sfuggito ai revisori delle bozze e del quale ci scusiamo è sta-ta riportata la stessa didascalia della foto pubblicata in apertura dell’articolo di cui trattasi come, peraltro, subitorilevato e segnalato anche dall’autore.La didascalia corretta era la seguente: «Il bombardiere bimotore di produzione francese Lioré & OlivierLeO 451. Nel disegno sono visibili le bande rosse su campo giallo sui piani di coda e sul cofano dei mo-tori, stabiliti dalle norme armistiziali per gli aerei militari della Francia di Vichy, assieme alla rimozionedelle coccarde sui fianchi della fusoliera»



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“L’invisibile bellezza”Antoine de Saint-Exupery, cercatore di Dio

Fra gli scrittori più letti del ‘900, un posto di rilievo ècertamente quello occupato da Antoine de Saint-Exu-pery. La sua produzione letteraria, estremamente va-

ria, ha raggiunto livelli di diffusione eccezionali: il “PiccoloPrincipe”, considerato il suo capolavoro, è stato pubblicatoin 134 milioni di copie in 220 lingue.La sua vita, tuttavia, intensa e avventurosa, non è altrettan-to conosciuta. Ed è un vero peccato in quanto si tratta diun personaggio di grande spessore sia lo si consideri co-me uomo d’azione, e, in particolare aviatore, sia comescrittore-poeta ricco di intuizioni e fantasia, sia come uomodotato di grande spiritualità, particolarmente attratto dallaricerca speculativa dei grandi misteri che coinvolgono l’uo-mo e l’universo.“L’invisibile bellezza” di Enzo Romeo, edito da Ancora, co-stituisce un encomiabile tentativo di entrare nell’intimo delpensiero di Saint-Exupery, attraverso la sua vita e, soprat-tutto, attraverso le sue opere. Indubbiamente non può trat-tarsi che di un tentativo, tanto è complessa la vita e ladimensione spirituale dell’uomo, maturata attraverso le sueinfinite avventure di terra e di volo. Di quel volo che ha affa-scinato il giovane Antoine fin dai suoi più teneri anni, chesono anche gli anni dei primordi dell’Aviazione.Ed è il volo, che è l’ispirazione delle sue pagine più belle,che costituisce forse la costante più importante della suavita che fu quanto mai intensa, trascorsa viaggiando in-stancabilmente da un continente all’altro, non risparmian-dosi mai esperienze di ogni genere, anche sul pianosentimentale. È questa vita straordinariamente ricca checostituisce, in un certo senso, la base del suo rapporto conDio, che si intensifica nei momenti di solitudine: a bordo diun aereo che vola a grande altezza, o nella vastità di undeserto. Si tratta di un rapporto del tutto particolare, chesembra risentire, più che dell’educazione religiosa ricevutain gioventù, di una sua autonoma maturazione spirituale:

un Dio della cui esisten-za egli è profondamenteconvinto e che egli ricer-ca instancabilmente,nella certezza che solola fede, possa dare ri-sposta ai grandi interro-gativi che attanaglianol’uomo. E proprio dallaconsapevolezza dellamancanza dei questafede che nasce quel tra-vaglio interiore che ca-ratter izza gran par tedelle sue opere.In estrema sintesi, s itratta della storia avvin-cente di un aviatore im-pegnato nella r icercacontinua di un’elevazio-ne non solo fisica, masoprattutto spir ituale.Un’opera che sarà so-prattutto apprezzata da quegli aviatori che dal volo trag-gono alimento per la propria passione ma anche spunto eispirazione per riflessioni di più ampio respiro che inve-stono la propria intima essenza di aviatore ma soprattuttodi uomo.

G.P.

Il volume, cm 14,5x21, pp. 300, è disponibile al costo di € 19,50 nelle l ibrer ie o presso l ’Ancora Editr ice - Via G.B. Niccolini, 8 - 20154 Milano, tel. 02.345608.1, fax 02.345608.66, e.mail: [email protected]

Ancora sul Gripen svizzero

Il consigliere federale alla difesa elvetica Ueli Maurer, in riferimentoalle polemiche sorte dopo la scelta del Saab JAS-39 Gripen comenuovo caccia per le forze aeree svizzere (v. pag. 25 di Aeronauti-

ca n. 2/2012) ha dichiarato ufficialmente che tale aereo «soddisfa irequisiti, risulta idoneo ed è sostenibile finanziariamente anche alungo termine» e, pertanto, esso rappresenta «la soluzione ottima-le» ed è «il risultato al quale si è giunti dopo un’ampia valutazionepluriennale».A margine della questione è da ricordare che, secondo quanto resonoto da ambienti militari che temono tale evento, la Svizzera - nel-l’ambito delle azioni economiche volte a realizzare risparmi - potreb-be indire un referendum proprio contro l’acquisizione del Gripenevitando così tagli ai bilanci di altri dicasteri le cui attività sono rite-nute più importanti di quelle della difesa.

F-35A con armi esterne

Il 16 febbraio, in California, un esem-plare dell’F-35A (a decollo e atter-raggio convenzionali) ha volato

recando un carico di armi costituito an-che da due missili aria-aria AIM-9X neitravetti alari esterni oltre a due bombeguidate GBU-31 interne da due tonnel-late e due missili avanzati aria-aria amedio raggio AIM-120 poste nei duevani interni.Ricordiamo in proposito che l’F-35A èstato progettato per il trasporto di oltre18 tonnellate di armamenti vari tra ca-richi interni ed esterni.



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Sulla base ae-rea di Decimomannu,

sede del Reparto SperimentaleStandardizzazione al Tiro Aereo/Air Wea-

pon Training Installation (RSSTA/AWTI) frequenta-to da piloti di varie nazioni, esiste una chiesa aeroportuale

denominata “Casa di Dio” in quanto utilizzata da credenti apparte-nenti a varie confessioni che vi seguono i riti della propria religionecosì come avviene, ad esempio, in quella dell’aeroporto di Aviano,base anch’essa sede di reparti aeronautici stranieri.La chiesa di Decimomannu è, quindi, priva di arredi o simboli ricon-ducibili all’una o all’altra religione - come la “Via Crucis” dei cattolici- in quanto, nelle celebrazioni, ciascuno si porta i propri.È stato così che fu stabilito di decorare la cappella con qualcosa diaccettabile da tutti affidando il lavoro alla nota e valente pittrice Ma-ria Pia Rossi, consorte del socio AAA Giuseppe De Angelis dellasezione di Cagliari.E la signora, partendo da episodi della Bibbia e del Vangelo, ha di-pinto la cupoletta esagonale che sovrasta la chiesa (come si vedenella foto) per ricordare, in particolare, le Parabole della vite, delle

nozze reali, del lievito, del figliol prodigo, dei talenti e della pe-corella smarrita.

Un lavoro che, a suo tempo, fu inauguratodall’arcivescovo di Cagliari il quale,

nell’occasione, apprezzòmolto l’opera.

Chiesa multiconfessionale a Decimomannu

Scudo antimissili per la Royal Navy

Il ministero della Difesa della Gran Bretagna ha firmato con MBDA, il consorzio europeo attivo nel settore dei missili e deisistemi di difesa, un contratto del valore di 483 milioni di sterline per la fase di dimostrazione del FLAADS (Future LocalArea Air Defence System), un vero e proprio “scudo” per la Royal Navy in grado di intercettare missili supersonici antina-

ve. Tale “ombrello” difensivo, denominato Sea Ceptor, è basato su un complesso di missilii, installati a bordo delle fregatedella flotta britannica, capaci di intercettare, alla velocità di Mach 3, ordigni avversari diretti contro le unità della Royal Navy.



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F-35 copiato dai cinesi?

Il Corriere della Sera, riprendendo notizie tratte dalla stampa di Londra, ha re-centemente pubblicato un articolo nel quale si evidenzia come i responsabilidella Bae System, azienda britannica che lavora allo sviluppo del JSF

Lockheed Martin F-35 Lightning II, abbiano informato l’azienda produttrice di averscoperto che i cinesi - tramite gli hackers al servizio dell’Esercito popolare di Pe-chino - sarebbero riusciti a entrare in possesso di importanti informazioni sull’ae-reo violando per oltre 18 mesi i sistemi computerizzati della Bae.I pirati informatici sarebbero quindi riusciti a entrare in possesso dei principali piani di costruzione dell’F-35, ripeten-do con successo analoghe operazioni svolte nel passato nei confronti, tra gli altri, delle navette spaziali statunitensi,dei bombardieri stealth B-2 e dei caccia F-22 Raptor dell’USAF.E, in riferimento a quest’ultimo velivolo, l’articolista fa notare come il caccia J-20 con tecnologia stealth recentemen-te presentato dall’industria aeronautica cinese (v. anche pag. 11 di Aeronautica n. 5/2011, NdR) presenti «evidentipunti di contatto con il Raptor ma anche con un MiG russo, a riprova che i cinesi copiano tutto quello che riesconoa copiare».

Quale fu la causa della morte di Gagarin?

Il 27 marzo 1968, quarantaquattro anni fa, perdeva lavita in un incidente di volo Yuri Gagarin, il primo uomolanciato nello spazio con il volo del 12 aprile 1961 a

bordo della navicella Vostok-1.La morte del 34enne cosmonauta russosuscitò subito numerosi interrogativi daparte di esperti del settore, ma anche disemplici appassionati di tematiche aero-spaziali, che ritenevano misteriose le cau-se della sua fine considerata l’altissimaprofessionalità del pilota.Ricordiamo che Gagarin precipitò duranteun volo di addestramento con un MiG-15,insieme al suo co-pilota Vladimir Serio-ghin, in un bosco vicino al villaggio di No-vosielovo, a circa 200 km a est di Mosca.La commissione d’inchiesta subito nomi-nata, ma le cui risultanze non sono maistate rese pubbliche, ritenne, quale causapiù probabile dell’incidente, che il cosmonauta si sarebbespaventato vedendo che una presa d’aria era parzial-mente staccata e, constatando come l’abitacolo non fos-se ermeticamente sigillato, avrebbe tentato di ridurre laquota di 3.000 metri con una picchiata di 145 metri alsecondo. Entrambi i piloti, in quella circostanza, avreb-bero perso conoscenza a causa di tale manovra dece-dendo nel successivo impatto dell’aereo con il suolo.Tesi, questa, confermata anche da una successiva com-missione d’inchiesta indipendente dopo circa nove annidi altre indagini in proposito.Recentemente, però, molti dubbi sull’evento sonoriemersi, forse anche dovuti al divieto, opposto nel 2007dal presidente russo Vladimir Putin, ad una riaperturadell’inchiesta su quello che da molte parti è ancoraritenuto uno dei misteri nella storia dell’aeronautica.Riportiamo quindi alcune delle numerose ipotesi formu-

late nel tempo in proposito e riprese da vari organid’informazione non solo di Mosca, cominciando conquella che l’allora leader dell’Unione sovietica Leonid

Breznev avesse disposto un sabotaggiodell’aereo in quanto invidioso della popo-larità di cui godeva Gagarin.Varie fonti ipotizzarono poi che l’altro pilo-ta a bordo avesse deciso di uccidere sestesso e i l collega per invidia o cheGagarin avesse simulato la propria morte,si fosse sottoposto ad una plastica ritiran-dosi poi in un luogo sconosciuto perchéormai stanco del suo ruolo di eroe.Altra ipotesi riguardava il fatto che i due uo-mini a bordo fossero ubriachi e non in gra-do di pilotare il MiG-15; correva infatti voceche Gagarin avesse iniziato a bere alcoliciper meglio sostenere il peso della fama de-rivatagli dalla sua impresa nello spazio.

Ci fu anche chi attribuì la scomparsa dei due piloti ad unrapimento degli alieni, o che il cosmonauta sovieticofosse sopravvissuto all’incidente e fosse morto nel 1990in una clinica psichiatrica.Infine, è da ricordare come si sia sempre ritenuto cheGagarin fosse stato l’ultimo ad usare quel MiG-15 neidue giorni precedenti, ma fonti dell’aviazione sosten-nero di avere accertato che altri piloti effettuarono volicon tale aereo prima di quello che costò la vita al cos-monauta, piloti che potrebbero aver compromesso lapresa d’aria citata effettuando manovre acrobatichetroppo accentuate.Ove l’ipotesi delle commissioni d’inchiesta non fosse laverità, quindi, la causa della tragica fine di Yuri Gagarin,sepolto sotto le mura del Cremino vicino ad altri eroidell’Unione sovietica, sembra destinata a rimanere an-cora a lungo un insoluto mistero.


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LEGISLAZIONE, PENSIONISTICAE TRATTAMENTI ECONOMICI

AERONAUTICA 3/2012

(a cura di Michele Mascia)

Nuovi termini di pagamento dei trattamenti fine servizio (TFS) e fine rapporto (TFR)L’INPDAP, con circolare n. 16 del 9 novembre 2011, ha illustrato i termini di pagamento dei trattamenti di fine servizio e fine rap-porto, modificati dal decreto legge n. 138/2011, convertito in legge 148/2011 (art.1, commi 22 e 23). Le nuove disposizioni riguar-dano le prestazioni erogate dallo stesso Ente previdenziale per indennità di buonuscita (IBU), trattamento di fine rapporto (TFR)e l’indennità premio di servizio (IPS) spettanti al personale dipendente dalla pubblica amministrazione, civile e militare, alla ces-sazione del servizio. A seconda della causa di cessazione sono previsti tre termini di liquidazione/erogazione:

Termine breve (entro 105 giorni dalla cessazione)In caso di cessazione dal servizio per inabilità o per decesso, continua a trovare applicazione il termine breve il quale prevedeche la prestazione debba essere liquidata entro 105 giorni dalla cessazione. L’Ente datore di lavoro è tenuto a trasmettere al-l’INPDAP la documentazione necessaria entro 15 giorni dalla cessazione del dipendente; lo stesso Istituto previdenziale provve-de ad erogare la prestazione, o la prima rata di questa, entro i tre mesi successivi alla ricezione della documentazione.

Termine di sei mesi (più tre mesi)Qualora la cessazione avvenga per raggiungimento dei limiti età o di servizio previsti dagli ordinamenti di appartenenza (compre-so il raggiungimento della massima anzianità contributiva a fini pensionistici ed il collocamento a riposo d’ufficio disposto dall’am-ministrazione do appartenenza), nonché per estinzione del rapporto di lavoro a tempo determinato, l’INPDAP procede allaliquidazione della prestazione, o la prima rata di questa, dopo 6 mesi.

Termine di 24 mesi (più tre mesi)L’INPDAP non può liquidare la prestazione, o la prima rata di questa, prima di 24 mesi dalla cessazione se questa avviene perdimissioni volontarie o per recesso da parte del datore di lavoro (licenziamento, destituzione dall’impiego, ecc). Decorso tale ter-mine l’Istituto deve pagare la prestazione entro tre mesi.I nuovi termini di liquidazione decorrono dal 13 agosto 2011; non riguardano gli iscritti che a tale data hanno già maturato i requi-siti contributivi ed anagrafici per il pensionamento, sia di anzianità che di vecchiaia (raggiunti limiti di età o di servizio) per i qualirimangono i termini previgenti: 105 giorni per le cessazioni dal servizio per limite di età o di servizio previsti dagli ordinamenti diappartenenza (comprese le cessazioni per raggiungimento della massima contributiva a fini pensionistici), da 6 a 9 mesi per tuttele altre casistiche.

Si ricorda (v. Aeronautica n. 6/2010) che ai termini predetti vanno aggiunti 12 mesi per il pagamento della 2ª rata (parte della pre-stazione compresa tra 90.000 e 150.000 euro) e 24 mesi per il pagamento della 3ª rata (parte eccedente 150.000 euro). In casodi pagamento dei trattamenti/indennità previdenziali oltre i termini sopra menzionati sono dovuti gli interessi legali.

Armonizzazione dei requisiti di accesso al sistema pensionistico per il personale militare e del CompartoSicurezzaIl decreto legge 201/2011, convertito in legge 214/2011, a partire dal 1° gennaio 2012, ha modificato, tra l’altro, i requisiti anagra-fici e contributivi per accedere al trattamento pensionistico sia per i lavoratori dipendenti che autonomi, incrementando i limiti dietà e l’anzianità contributiva (v. Aeronautica n. 11/2011). La stessa norma (art. 24, comma 18) ha previsto l’estensione dei nuovirequisiti anche ai regimi e gestioni pensionistiche (speciali) che prevedono requisiti diversi (da quelli generali) per l’accesso altrattamento pensionistico (compreso il personale militare e del Comparto Sicurezza). L’armonizzazione, deve avvenire, entro il 30giugno 2012, tramite un Regolamento che tenga conto delle obiettive peculiarità ed esigenze dei settori di attività nonché dei ri-spettivi ordinamenti. Presso il ministero della Difesa sono iniziati gli studi e gli approfondimenti tecnici in materia per definire mo-dalità e tempi di applicazione delle nuove disposizioni al personale interessato. In particolare dovranno essere definitil’incremento dei limiti di età e dei requisiti contributivi sia per l’accesso alla pensione di vecchiaia e che alla pensione anticipata,nonché la decorrenza di tali provvedimenti.

Adempimenti fiscali (anno 2012- redd. 2011) dei contribuenti, tramite la dichiarazione modello 730- Entro il 28 febbraio 2012 - ricezione della certificazione dei redditi (CUD) dal sostituto d’imposta.- Entro il 30 aprile 2012 - presentazione del 730 al proprio sostituto di imposta e la busta contenen≤te il mod. 730-1 per la scelta

della destinazione dell’otto e cinque per mille dell’Irpef.- Entro il 31 maggio 2012- presentazione al Caf o a un professionista abilitato il mod. 730 e la busta contenente per la scelta del-

la destinazione dell’otto e cinque per mille dell’Irpef; il contribuente riceve dal sostituto d’imposta copia della dichiarazione mod.730 e il prospetto di liquidazione mod. 730-3.

- Entro il 15 giugno 2012 - il contribuente riceve dal Caf/professionista abilitato copia della dichiarazione mod. 730 e il prospettodi liquidazione mod. 730-3.

- Da luglio 2012 - (per i pensionati da agosto/settembre 2012) il contribuente riceve la busta paga con i rimborsi o le trattenutedelle somme che risultano dal 730-3. In caso di rateizzazione dei versamenti in saldo e degli eventuali acconti è trattenuta la pri-ma rata. Le ulteriori rate, maggiorate dell’interesse dello 0,33 per cento mensile, saranno trattenute sulle retribuzione dei mesisuccessivi.

- Entro il 1° ottobre 2012 - eventuale comunicazione al sostituto di imposta di non voler versare il secondo o l’unico acconto del-l’Irpef di novembre 2012, oppure di volerlo effettuare in misura inferiore rispetto a quello che risulta dal mod. 730-3;

- Entro il 25 ottobre 2012 - presentazione al Caf/professionista abilitato del mod. 730 “integrativo” (per correggere eventuali errorio omissioni);

- Entro il 10 novembre 2012 - il contribuente riceve copia del mod. 730 “integrativo” e il relativo prospetto di liquidazione;- Novembre 2012 - sulla retribuzione di novembre è trattenuta la somma dovuta come secondo o unico acconto Irpef che risulta

dal mod. 730-3;- Dicembre 2012 - i contribuenti che hanno presentato il 730 integrativo, ricevono i rimborsi spettanti.



SUL “VOLO DELL’ANGELO”

Il presidente della sezio-ne euganea dell’Unionenazionale sottufficiali ita-liani (UNSI), Leone Graz-zini, riferendosi a quantopubblicato a pag. 9 di Ae-ronautica n. 1/2012 dal ti-tolo “Come on brother,I’m taking you home (Vie-ni fratello, ti riposto a ca-sa)” a firma di GiancarloNaldi ha scritto la se-guente lettera della qualeriportiamo integralmenteil testo.

«Abbiamo letto e commen-tato quanto scritto sul n. 1gennaio 2012 della sua ri-vista da Giancarlo Naldi eabbiamo immediatamenteraccolto il suo invito di ri-flessione ed è per questoche riteniamo di non poterperdere l ’occasione diesprimere tutta la nostracondivisione a quantoespresso dall’estensoredell’articolo.

Dopo una lettura fatta alivello individuale, rece-pendo l’importanza, ab-biamo voluto leggerequell’articolo ad alta vocein uno dei momenti in cuici si trova numerosi nellanostra sede UNSI di Aba-no Terme.

Mentre si andava avanticon la lettura, si manife-stava in più di qualcuno lavoglia di intervenire. Den-tro di noi, iniziavano aprendere forma le due com-ponenti che quasi semprecaratterizzano l’indole delmilitare.

La prima fortemente assog-gettata alla disciplina, aicodici, ai regolamenti e co-sì via dicendo e la secondaricca di sentimenti permolto tempo soffocati efatta di pensieri di sorrisidi dolore e anche di pianto.

La maggior parte di noi,siamo sottufficiali speciali-sti in congedo, ha svoltoservizio operativo. Tanti,hanno trascorso molti an-ni al Monte Venda a fornireassistenza agli stessi pilotiin attività di volo ed hannoanche fissi nella loro mentequelli che il Monte Vendalo hanno lasciato propriosulle ali di molti angeli.

Il volo dell’angelo, è il mo-do migliore per indicare ilmezzo con cui, un soldatocaduto in missione di pa-ce, torna nella sua Patria edai suoi cari.

Nessuno può essere piùangelo di chi in qualità disoldato, marinaio, aviatoreo carabiniere, ha sacrifica-to se stesso per la pace e lademocrazia la dove questesono fortemente compro-messe a danno di personeinnocenti.

E così, mentre discuteva-mo, abbiamo tirato fuoridall’archivio stampa unacopia del Corriere della se-ra del 18 novembre 2003.

Sulla prima pagina cam-peggia la foto di un giova-ne che abbraccia untricolore e cammina tracentinaia di mazzi di fioriposti sulle gradinate del-l’Altare della Patria che in

quel giorno custodiva lesalme dei militari caduti aNassiriya.

Un giovane qualsiasi cherende omaggio a suoi coe-tanei morti da eroi perquelle stesse motivazioniche Giancarlo Naldi haben descritto nel suo arti-colo.

Anche quelli erano tornatia casa con un C-130 e pos-siamo immaginare qualepotesse essere lo stato d’a-nimo del pilota e di tuttol’equipaggio durante quelleore di volo e quale sia statala loro commozione quan-do avvicinandosi alla pistadi atterraggio hanno potu-to scorgere dall’alto la folladi familiari, autorità e col-leghi schierati e pronti a ri-ceverli.

Dalla pista, chi guardava ilcielo, avrebbe certamentepotuto immaginare chequello era un angelo dallegrandi ali che portava i se-gni di un grande sacrificioumano.

Sullo stesso quotidiano,tra le varie epigrafi, spicca-va una molto particolare.Recitava così: «e alla seraquando suonerà il silenziopenseremo a voi, non unalacrima perché un soldatonon può piangere, ma ilcuore batterà forte Il vo-stro sacrificio sarà per noiinsegnamento, il doloredei vostri cari sarà per noimotivo di forte impegno».

Da queste frasi emergonochiaramente quelle duecomponenti e sembra qua-

si che l’orgoglio militareprendesse il sopravventosui sentimenti umani cheanche i militari possonomanifestare.

Ecco perché ha ragioneGiancarlo: diamo spazio aisentimenti, almeno neimomenti in cui essi nonvanno a pregiudicare l’ope-ratività e l’Istituto stessodella difesa della Patria.

Purtroppo ha ragione an-che quando parla di unacerta freddezza di parte del-le istituzioni. È di pocotempo fa un articolo appar-so sulla stampa locale concui si denunciava l’incuriain cui versano alcuni cimi-teri militari.

È questa la chiara dimo-strazione di come si fa pre-sto a dimenticare.

Noi pensiamo che non bi-sogna dimenticare, ma tra-smettere questi valori aigiovani e alle future gene-razioni.

Tra qualche giorno, sarà il28 marzo, e la nostra asso-ciazione celebrerà comesempre il compleannodell’Aeronautica Militare.Quest’anno sarà specialeperché la nostra sezioneUNSI è stata intitolata alserg. magg. pilota MOVMGiorgio Compiani.

Grazie, Giancarlo, peraverci regalato questo ar-gomento così carico diemozione.

Abano Terme 18 marzo2012».

Lettere al Direttore


AERONAUTICA 3/2012 29

LE ATTIVITÀ DEL CESMA

Il ruolo dell’Italia nella strategia internazionaleIl ruolo dell’Italia nella strategia internazionale

Continua il successo delle confe-renze organizzate dal CentroStudi Militari Aeronautici (CE-

SMA) del nostro sodalizio e dall’Asso-ciazione Romana di Studi e Solidarietà(ARSS) a favore della Casa dell’aviato-re nel quadro degli eventi culturalimensili sull’attualità del mondo aero-spaziale e militare in genere.L’8 marzo si è tenuta la conferenzadel generale Vincenzo Camporini,già capo di Stato Maggiore Difesa edora vice presidente dell’Istituto affariInternazionali, riguardante il ruolodell’Italia nella strategia internaziona-le. Di fronte ad una sala gremita ilconferenziere ha fatto un esame del-la situazione dell’Italia ed in partico-lare delle sue FF.AA. affrontando conrealismo e senza mezzi termini i pro-blemi che la nostra partecipazionealle missioni fuori area compor ta.L’Italia dispone, infatti, di una struttu-ra militare efficace, ma sostanzial-mente inefficiente. La crisi finanziariaci obbligherà a mettere mano a pro-fonde revisioni dell’apparato che di-versamente sarebbe stato difficileattuare. Fino a poco tempo fa l’Italiasi poteva permettere di schierare neivari teatri 12.500 uomini con una ro-tazione su base 5, poi scesa a 4 edora a 3. L’ulteriore riduzione di per-sonale ipotizzata dal ministro per laDifesa (MD) obbligherà ben presto arotazioni di 6 mesi in 6 mesi con gra-vissime ripercussioni sulle famigliedei giovani militar i già for tementeprovate come dimostra l ’aumentodelle crisi matrimoniali. Nel frattempo

è anche cambiato il numerodi uomini che possiamo per-metterci di tenere all’estero eche ora si aggira attorno alle6.000 unità. Il livello è com-misurato alle risorse ma c’èda augurarsi che non vengachiesto di più.Due sono stati sempre i puntidi r i fer imento delle nostreFF.AA.: la NATO e la UE.Ora questi due far i stannoperdendo di vigore. Si trattadi un cambiamento non so-stanziale ma naturale essendo venutameno la minaccia esterna, per cui vi èora la necessità di difendere non più isacri confini ma quello che ci sta at-torno, cioè i nostri interessi. Un saltoculturale non da poco. La NATO ha fi-nito col divenire una cassetta degli at-trezzi cui fare riferimento quando sene presenti la necessità. A ciò ha fattoriscontro un progressivo disinteressedegli USA nei confronti delle aree cheinteressavano l’Europa per focalizzar-si verso Giappone, Corea e, soprattut-to, Cina.A Washington ci si aspetta che l’Euro-pa faccia di più. La guerra di Libia hadimostrato l’assoluta incapacità euro-pea per l’ISR (Intelligence, Surveillan-ce, Reconnaissance). Se gli americaninon ci avessero aiutato con il loro si-stema ISR da soli non ne saremmo ve-nuti fuori. Ciò ha por tato ad uncambiamento di rotta? Purtroppo no.Alcune voci si sono levate ma a distan-za di un anno nulla è cambiato e l’UEnon è in grado di affrontare le crisi, co-

me dimostra la situazione si-riana. Il vero problema non ètanto la incapacità di integrarele forze, perchè lo sappiamofare, ma l’integrazione politi-ca. EUROFOR (EuropeanOperational Rapid Force) neè la dimostrazione. È infatti uncostoso apparato che, chia-mato ad agire durante la crisijugoslava, non è intervenutoper il veto della Spagna. Pur-troppo mancano in Europaleader politici che sappianoguardare aldilà delle esigenzelimitate del loro elettorato.

Per quanto riguarda la riduzione del-le nostre forze, il ministro della Dife-sa ha parlato di 40.000 uomini conriduzione degli ufficiali generali del30% ma, secondo il generale Cam-porini avrebbe potuto spingersi an-che al 50%. Tra l ’altro, nel le altreamministrazioni dello Stato la per-centuale di alti dirigenti è ben supe-riore, ma essi non appaiono perchènon vestono pubblicamente i gradi.Comunque il problema non è tanto diuomini quanto di strutture. Circa lemodalità della riduzione, il ministrodella Difesa non si è ancora espres-so rimandando il tutto ad una leggedelega, con tutto il tempo ed i rischiche ciò comporta. Infine, per rispondere ad un quesitoche aleggiava nell’aria anche se nonpalesemente espresso, il conferenzie-re, richiamando il Cavour che mandò ifanti in Crimea per poter sedere al ta-volo delle trattative, ha osservato co-me l’opportunità di intervenire nei variteatri derivi dalla necessità di poter es-sere ai tavoli dove si parla del nostrofuturo. Ma siamo in grado di farlo?L’Italia ha sempre svolto, fin dal ‘78,un ruolo determinante in seno all’UNI-FIL (United Nations Interim Force inLebanon) ma non si intravede ancoraun ruolo dell’Italia nelle decisioni politi-che per quell’area. Occorre, dunque,una finalizzazione degli sforzi. Questosignifica “sistema Paese”, ma purtrop-po manca ancora da noi il concetto di“insieme decisionale” da cui possa di-scendere un’azione corale positiva perla nostra Italia.

G.N.

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LE ATTIVITA DEL CESMA

Convegno del CESMA per i 60 anni dell’AAA

Nuovi materiali e tecnologie perapplicazioni aerospaziali

Le celebrazioni torinesi per il60° anniversario della costitu-zione dell’Associazione Arma

Aeronautica sono iniziate con unconvegno organizzato il 14 marzodal Centro Studi Militari Aeronauti-ci “Giulio Douhet” presso il Circoloufficiali della Regione Militare Norddi Corso Vinzaglio.

Presenti all’evento, tra gli altri, ilgen. SA Tommaso Ferro, coman-dante della 1ª Regione Aerea, i lgen. D. Claudio Berto, comandantedella Regione Militare Nord, inrappresentanza del capo di StatoMaggiore Esercito, il gen. D. Ame-deo Sperotto, capo di SM del Co-mando Formazione, il gen. B. CCPasquale Lavacca, comandante del-la Legione CC Piemonte e ValleD’Aosta, in rappresentanza del co-mandante generale dell’Arma deiCarabinieri, il gen. Gaspare Platiadell’UNUCI, il dott. Pasquale Valen-te, in rappresentanza del presiden-te della Provincia Piemonte, icomponenti del Consiglio DirettivoNazionale dell’AAA, il prof. ErasmoCarrera, del politecnico di Torinoed una nutrita rappresentanza distudenti del 5° anno della facoltà diingegneria del Politecnico di Tori-no, oltre a numerosi studenti dellocale Istituto Tecnico Aeronautico“Grassi” accompagnati dal preside,prof. Pietro Bovaro, e dal prof. Ro-berto Binello.Il convegno è stato aperto da unbreve indirizzo di saluto del padro-ne di casa, gen. Berto. È seguito l’in-dirizzo di apertura del presidentenazionale, gen. SA Gianbortolo Pa-risi, che ha sottolineato come il con-

vegno del CESMA conferisca ulte-riore valore alla celebrazione del 60°anniversario della fondazione del-l’Associazione Arma Aeronautica.Esso infatti evidenzia una compo-nente culturale molto viva, proietta-ta anche alle realtá territoriali ed aigiovani, come testimoniato dallapresenza di tanti studenti in sala,che arricchisce l’Associazione ArmaAeronautica e le conferisce una pe-culiaritá che le altre associazionid’Arma non possiedono.Il gen. isp. capo Nazzareno Cardina-li, direttore del CESMA, ha illustra-to le finalità del Centro Studi ed haillustrato le attività effettuate nelcorso del 2011 e quelle in program-ma per l’anno in corso. Ha, inoltre,ringraziato quanti hanno contribui-to con la loro presenza e con un so-stegno concreto, all’organizzazionedel convegno. In primo luogo l’Aero-nautica Militare, quindi i maggiorisostenitori del CESMA, Agusta We-stland, Alenia Aermacchi ed Elettro-nica Spa, ed inoltre MBDA, ilCentro Sviluppo Materiali (C-S-M),il Centro Italiano di Ricerche Aero-spaziali (CIRA), Selex Elsag, ThalesAlenia Space e Advanced Prototy-ping Research (APR).Le attuali tendenze nel campo deimateriali aerospaziali, oggetto delconvegno, sono state illustrate dalprof. Paolo Gaudenzi, ordinario diCostruzioni e strutture aerospazialipresso il Dipartimento di ingegneriameccanica e aerospaziale dell’Uni-versità di Roma “La Sapienza”, edall’ing. Ludovico Vecchione, re-sponsabile della Divisione velivolidel CIRA. Il primo ha evidenziato la comples-sità delle condizioni cui sono assog-gettati i materiali aerospaziali ed haillustrato le linee di tendenza che sipossono riassumere in: materialicompositi e materiali polifunziona-li, che oltre a reagire alle sollecita-zioni meccaniche assolvono, allostesso tempo, ad altre funzioni pri-ma demandate ad altri sistemi ocomponenti. Infine, impiego di na-notecnologia che conferisce aglistessi materiali capacità distribuiteanche a livello molecolare. L’ing. Vecchione ha evidenziato co-me il convegno sia stato organizzato

in una prospettiva duale, cioè civilee militare, allo scopo di illustrare lostato dell’arte nel settore delle tecno-logie di nuovi materiali per il settoremilitare ma con utilizzo anche inquello civile. Nell’esporre i lati posi-tivi che sarebbero stati affrontati nelcorso del convegno ha, tuttavia, rap-presentato una carenza del nostroPaese consistente nella mancanza dicapacità di produzione dei materialidi base, quali le leghe composite, leleghe di titanio, ecc. Un’ulteriore ca-renza, evidenziata anche da altrioratori, è la scarsa sensibilità nel no-stro Paese per la difesa della pro-prietà intellettuale, che vede ilnumero di brevetti registrati da im-prese italiane molto inferiore a quel-lo di imprese straniere anche se,nella pratica, il livello di conoscenzee d’innovazione sviluppato in Italia èpraticamente comparabile.

Il convegno è stato arricchito da ot-to relazioni, cosí come illustratonella locandina del programma checompare nel riquadro.La materia del convegno è stata pre-sentata sotto diverse prospettive.Preponderante è stato l’esame degliavanzamenti tecnologici che si rife-riscono a materiali per impieghi ae-rospaziali, utilizzati su prodotti adaltissima affidabilitá, operanti inambienti molto severi o addiritturaestremi, con durate di vita molto va-riabili, che possono essere di pochiminuti nelle applicazioni missilisti-che o di rientro dallo spazio a oltre30 anni nei velivoli o sonde spaziali. Nel campo missilistico sono stati il-lustrati i processi di fabbricazionedei radom ceramici. Nel campo



LE ATTIVITA DEL CESMA

spaziale, di particolare interesse èstata l ’illustrazione di materialicompositi flessibili da gonfiare nel-lo spazio per essere impiegati qualimoduli spaziali abitati. In campoaeronautico sono state illustrate va-rie tipologie di materiali multifun-zionali che, oltre a svolgere lafunzione primaria per i quali sonostati ideati, possono svolgere ulte-riori funzioni che consentono la ri-duzione di costi e pesi, eliminandoo riducendo i materiali e/o i siste-mi necessari per tali funzioni. I materiali multifunzionali possonoassociare caratteristiche che com-prendono: resistenza all’abrasione,riduzione del rumore (self-dam-ping), conducibilitá elettrica, resi-stenza all’impatto, miglioramentodegli incollaggi, impermeabilitá asolventi e ad acqua, l’integrazionedi sensori anche wire-less, capaci-tá di de-icing, protezione dalla ra-diazioni UV, sistemi di controllodell’umiditá, autodiagnostica ed au-toriparazione, ecc.Si stanno sviluppando inoltre mate-riali con funzionalitá di autodefor-mazione, memoria di forma, effettobarriera agli agenti ambientali, ef-fetto barriera al fuoco, trasparenzaal radar con modificazione delleproprietá ottiche ed elettromagneti-che delle superfici, che modificanol’emissivitá dei corpi e conferisconoloro capacitá stealth.Particolarmente interessante è statal’illustrazione dell’esperimento con-dotto sulla Stazione spaziale inter-nazionale dal Reparto chimico delCentro Sperimentale di Volo dell’Ae-ronautica Militare in collaborazione

con l’Universitá di Roma Tor Verga-ta. Oggetto dell’esperimento è statolo studio del comportamento dischiume polimeriche a memoria diforma in ambiente di microgravità.La sperimentazione in orbita haavuto l’obiettivo di verificare il feno-meno di “recupero della forma”, ov-vero quel peculiare comportamentoche esibiscono alcuni materiali estrutture che sottoposte a campi diforza si modificano per riacquisirela forma iniziale sulla base di un “ri-cordo” (memoria). L’interesse scien-tifico e tecnologico del progetto èlegato alle potenziali ricadute appli-cative, ad esempio in termini di at-tuatori più leggeri ed efficaci perapplicazioni aerospaziali. Sono statiinfine esaminati i rivestimenti inno-vativi, che consentono di conferire acomponenti strutturali dotati dellecaratteristiche meccaniche richieste,capacitá di resistenza superficialealle sollecitazioni dell’ambienteesterno (aggressione chimica, mec-canica, termica, ecc.)Un’ulteriore prospettiva affrontatadal convegno è stata quella del rap-porto tra le PMI, le grandi industrie egli enti di ricerca anche nell’ambitodei Distretti tecnologici, tra cui, inparticolare, quello piemontese. LePMI stanno evolvendo, anche attra-verso la partecipazione in consorzi,da un’attività manifatturiera ad unadi sviluppo dell’innovazione tecnolo-gica insieme alle grandi aziende e aicentri di ricerca. Le reti dei centri diricerca italiane presentano una gran-de vitalità e creatività. Le grandi im-prese fungono da raccordo tra lacreatività e l’innovazione delle PMI e

dei centri di ricerca e la convergenzaverso una progettazione di prodottoche inglobi tutte le idee e i concettiinnovativi che vengono sviluppati. Èimportante, infatti, che le organizza-zioni di ricerca e innovazione tenga-no sempre presente la finalità ultimadella loro attività che è quella di ren-dere disponibili sul mercato prodottisempre più performanti a costi soste-nibili e sempre più orientati alle ne-cessità dell’utente.In tale contesto, è stato suggeritoche nell’ambito del CESMA si costi-tuisca un gruppo di lavoro che, a si-militudine di quanto già avviene peril settore dei piccoli satelliti, possafacilitare l’orientamento della ricer-ca e innovazione verso “prodotti”orientati al mercato ed individuaretutte le fonti di finanziamento piúappropriate.Le presentazioni hanno consentitodi apprezzare il livello delle eccel-lenze nazionali in questo campo,certamente specialistico ma moltoaffascinante per la ricaduta sulla vi-ta quotidiana. In chiusura il gen. Cardinali ha datoappuntamento al prossimo conve-gno sullo stesso tema che avrà luogonel settembre/ottobre 2012, proba-bilmente nell’area napoletana.Il gen. Parisi si è complimentato perl’eccellente livello del convegno eper l’estremo interesse delle presen-tazioni che hanno saputo coniugarerigore scientifico e aspetti divulgati-vi, facilitando la comprensione daparte di una numerosa platea cultu-ralmente molto variegata.

G.B.

- Lo stato dell’arte dei materiali per il settore aerospaziale:Teodoro Valente - Pres.te Consorzio Interuniversitario per la Scienza e la Teconologia dei materiali

- Le tecnologie meccaniche per l’aerospazio: Luigi Carrino, Pres.te Associazione Italiana Tecnologie Meccaniche

- Processo di schiumatura alla stato solido di resine termoindurenti in assegnza di gravità:Manuele Berbabei, Centro Sperimentale Volo A.M.

- Materiali polifunzionali: Maurizio Fornaiolo, Alenia Aermacchi - R&D Deputy Director

- Materiali avanzati e nano-tecnologie per applicazioni aerospazioli:Piero Messidoro, Space Infrastructure and Transportation Directo - Thales Alenia Space

- I materiale ceramici nelle applicazioni missilistiche:Giacomo Sabino, Responsabile Dipartimento Ingengeria - MBDA

- Recenti applicazioni del titanio in aerospazio:Andrea Romiti, A.D, APR (Advanced Prototyping Research)

- Coating Innovativi:Mario Tului, Senior Scientist - Centro Sviluppo Materiali.



L’ASSOCIAZIONEARMA AERONAUTICA

In occasione del 60° anniversario della fondazionedell’Associazione Arma Aeronautica, avvenuta a Tori-no il 29 febbraio 1952, la Presidenza nazionale e la

sezione fondatrice di Torino hanno organizzato, il 16 e17 marzo scorsi, alcuni eventi che hanno visto la parte-cipazione del presidente nazionale, gen. SA Gianborto-lo Parisi, dei componenti il Consiglio Direttivo Nazionalee del Collegio dei revisori dei conti, il presidente regio-nale e della sezione di Torino, col. Cosimo Restivo, deipresidenti di sezione e soci di tutte le sezioni e nucleidel Piemonte.

In particolare, la sera del 16 marzo, alle 21.00, nellaChiesa della SS. Trinità del Comune di Nichelino, haavuto luogo un concerto della Fanfara dell’AAA che

ha sede presso la Sezione di Ivrea Canavese, costi-tuita nel 2004 e composta da 45 elementi, quasi tuttidiplomati presso i conservatori italiani. Sono statieseguiti brani di J.F Wagner, P. Mascagni, T. Hug-gens, E. Moricone e J.De Haan che hanno suscitatocontinui applausi da par te del numeroso pubblicopresente.Al concerto sono intervenute autorità locali, autorità ci-vili, militari e religiose.Il mattino del 17 marzo, alle 10.00, presso il Mausoleodei Caduti dell’Aeronautica nel Cimitero di Torino, haavuto luogo la deposizione di una corona di alloro; pre-senti numerose autorità, rappresentanza di militari inservizio, il Consiglio Direttivo Nazionale del Sodalizio esoci delle sezioni del Piemonte con i propri Labari.

Le cerimonie a Torino per il 60° anniversario dell’AAA

La S. Messa

Il concerto

Al Cimitero

La Mostra



L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Le manifestazioni sono continuate con la celebrazio-ne della S. Messa alle 11.00, presso la Basilica diSan. Lorenzo in Piazza Castello, officiata da Monsi-gnor Italo Ruffino, già cappellano militare, volontarioin Russia dal novembre 1942 al gennaio 1943 con laDivisione “Torino”.Presso il Circolo ufficiali dell’Esercito, infine, a chiusu-ra delle celebrazioni, ha avuto luogo il pranzo socialecon la partecipazione delle autorità presenti alle variefasi delle cerimonie e di tutti i soci intervenuti e, al ter-mine, dopo la consegna della targa ricordo da partedel col. Restivo al presidente nazionale, il gen. Parisi

ha rivolto un vivo ringraziamento a tutti i partecipanti,evidenziando come i soci del Sodalizio coltivino sem-pre quei valori indicati dai fondatori dell’AAA quali l’at-taccamento alle Istituzioni, all’Aeronautica Militare edalla Patria.Tra le iniziative per la ricorrenza è da ricordare anche laMostra di fotografie, documenti, aeromodelli e altro ma-teriale aeronautico allestita dalla sezione AAA di Torinonella Sala Mostre della Regione Piemonte e che, inau-gurata il 10 marzo e rimasta aperta fino al 1° aprile, èstata visitata da un numeroso pubblico.

E.C.

In occasione della ricorrenzadel 60° anniversario della fon-dazione dell’Associazione Ar-

ma Aeronautica, il ConsiglioDirettivo Nazionale dell’AAA è sta-to convocato a Torino anche per lapartecipazione alle cerimonie or-ganizzate nella città nei giorni 16e 17 marzo 2012.La riunione ha avuto luogo pres-so il Circolo ufficiali del Coman-do Militare Regione Norddell’Esercito il 16 febbraio, alle15.30 e il presidente nazionale,dopo aver rivolto il suo più cor-diale saluto ai presenti, ha svoltouna breve relazione sullo stato at-tuale del Sodalizio e, in particola-re, ha evidenziato alcuneproblematiche sorte in diverseSezioni che richiedono decisionida parte del Consiglio Direttivo alfine di consentire alle stesse il re-golare funzionamento delle atti-vità statutarie.Dopo le varie ipotesi avanzate daiconsiglieri interessati, è stato datomandato al segretario generaledell’AAA di adempiere alle dispo-sizioni concordate.È stato poi discusso il secondopunto dell’agenda che riguarda laconvocazione dell’Assemblea ge-

nerale dei soci per l’anno corrente.Con approvazione all’unanimità, èstata deliberata la convocazionedell’Assemblea per il 30 giugno2012 a Roma.Sono stati poi esaminati e appro-vati all’unanimità il bilancio con-suntivo dell’esercizio finanziario2011 ed il bilancio preventivo peril 2012.L’approvazione dei bilanci è statapreceduta da una ampia illustra-

zione dei vari punti da parte delDirettore amministrativo e da unadettagliata relazione da parte deicomponenti del Collegio dei revi-sori dei conti.Sono stati poi discussi ed autoriz-zati alcuni cambi di denominazio-ne di nuclei.Il gen, Parisi, dopo alcune consi-derazioni di carattere generale, hadichiarato chiusa la riunione.

E.C.

I lavori del Consiglio Direttivo Nazionale




La Presidenza Nazionale rendenoto che, in relazione alla scel-ta del “5% per mille” relativa

all’anno 2009, sono stati versati

all’AAA da parte dell’Agenzia delleEntrate 34.240,51 euro.

Nel ringraziare sentitamente i soci

sostenitori ed i simpatizzanti, la Pre-sidenza Nazionale comunica che lalegge finanziaria ha confermato an-che per il 2012 la possibilità di de-stinare il “5 per mille” dell’IRPEF asostegno del volontariato, delle or-ganizzazioni non lucrative di inte-resse sociale, delle associazioni dipromozione sociale, delle associa-zioni e fondazioni.

Pertanto, sia con il Modello Unico checon il 730/1 - Redditi 2011, sarà pos-sibile compiere tale scelta e di conse-guenza si invitano tutti i soci esimpatizzanti dell’AAA ad utilizzare ta-le strumento per sostenere gli impe-gni e le attività che la nostraAssociazione svolge nel contestodell’articolo 2 dello Statuto sociale.

La scelta si può esprimere semplice-mente apponendo nell’apposita ca-sella - come indicato nel facsimile afianco pubblicato - la propria firma edinserendo il Codice Fiscale dell’As-sociazione Presidenza Nazionale80248150585.

Questa fonte di finanziamento con-sentirà di svolgere al meglio la no-stra opera morale e sociale nelcontesto delle attività del nostro So-dalizio.

Si confida nella massima opera di di-vulgazione e promozione da parte ditutti i responsabili delle nostre sezionie nuclei nei confronti dei soci e anchedei simpatizzanti AAA.

Ove i donatori dovessero incontraredelle difficoltà nella compilazionedella scheda Mod. 730 essi posso-no contattare la Direzione ammini-strativa AAA al n. telefonico 063215145 interno 103 o per e.mail:[email protected]

Per la destinazione a favore dell’AAA del “5 per mille” dell’IRPEF 2012


BresciaIl nuovo indirizzo della sezione è: Sezione AAA di Brescia, via Repubblica Argentina 120 - 25124 Brescia,Tel/Fax 030 220783.

CollepassoLa sezione ha ora anche il seguente sito web il cui link è: www.assoaeronauticacollepasso.weebly.com

GhediIl nuovo indirizzo della sezione è: Associazione Arma Aeronautica Sezione di Ghedi, via Fabio Filzi 10 - 25016Ghedi (Brescia).

OtrantoLa sezione, che ha sede in Piazza Caduti di Nassyria - 73028 Otranto, ha anche il seguente nuovo indirizzoe.mail: [email protected]

PordenoneIl nuovo indirizzo della sezione è: Sezione AAA di Pordenone, via Molinari 35, 33170 Pordenone. La sezione èaperta regolarmente il sabato mattina dalle ore 10.00 alle 12.00. In caso di necessità telefonare al col. AndreaPlessi al cell. 3473072035 o tel. 0421272366.

NUOVI INDIRIZZI

Nella foto scattata sulla base ae-rea di Lackland a S.Antonio (Te-xas) nel 1960, sono ritratti, i

frequentatori di un corso di specializza-zione dell’AM negli Stati Uniti.Nella foto, da sinistra, sono ritratti il 1°av. Baldini, il 1° av. Trovato, il serg. Lui-gi Cibelli, il serg. Franchi, il gen. Tor-quato Testerini, un colonnello USAF, ilserg. magg. Mario Saudella, il serg. Ma-crì e il 1° av. De Rosa.Chi si riconosce nella foto è pregato dicontattare il m.llo Mario Saudella - Piazza Roma n. 5 - 81010 Ruviano (Caserta), tel.0823860028, che ha il vi-vo desiderio di rintracciare i compagni di corso di allora.

Nella foto scattata al 3° S.O.C.-D.A.T. di Mar-tina Franca nel maggio 1961, l’aviere sceltoRinaldo Moretto della sezione AAA di Man-

zano UD) è il terzo seduto, da destra. Chi si ricono-scesse nel gruppo è vivamente invitato acontattarlo al n. tel. 0432 668041 o scrivendogli invia della Stazione 48/9 - 33047 Remanzacco (Ud).

Caro amico, dove sei?

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Presidente regionaledelle Marche

L’assemblea dei presidenti delle se-zioni marchigiane ha eletto il gen.BA Marcello Paci della sezione diPesaro quale presidente regionaledelle Marche in sostituzione delten. Giuseppe Sabbatini che ha la-sciato tale incarico dopo due man-dati.

Alto Astico e Posina

Il m.llo 3ª cl. Giuseppe La Spina èil nuovo capo nucleo in sostitu-zione del dimissionario m.llo 1ªcl. Ottavio Ferraro.

Alto Garda

Presidente: serg. Danilo Angeli;vice presidenti: m.llo Elvio Ber-landa e m.llo Franco Ganda; se-gretario e tesoriere: av. VincenzoDe Gaetano; consiglieri: av. Gio-vanni Benazzoli, serg. Mario DeLeo, av. Gilio Franzoi, m.llo PoldoLorenzin, av. Marcello Santoni em.llo Renato Trisitto: capo nucleodella Valle di Cavedine: serg. Pier-paolo Pederzolli.

Bologna

Presidente onorario: ten. col. pil.Achille Facchinetti; presidente:m.llo sc. Pierluca Mancinelli; vicepresidenti: cap. Romano Girottti eten. col. pil. Giuseppe Migliori;segretario: m.llo sc. Cosimo Ma-cripò; consiglieri: serg. OrazioBuzzi, av. Carlo Cattani; av. sc.Stefano Marani; 1° av. GuidoSommavilla; av. Elis Tortori em.llo sc. Fausto Trevisani; tesorie-re e rappresentante dei soci ag-gregati: dott. Franco Muzzi.

Brindisi

Presidente onorario: gen. Isp.GArn Abele Nania; presidente:gen. br. Giuseppe Genghi; vice pre-sidenti: brig. gen. Salvatore Bru-

gnola e lgt. Michele Marimpietri(anche tesoriere); segretario: lgt.Cosimo Balestra; consiglieri: brig.gen. Francesco Cervino, m.llo sc.Domenico Di Maria, m.llo sc. Lui-gi Faticati, magg. Giovanni Raffa-lele Fragnelli, m.llo sc. BenitoGagliardi e m.llo sc. Giacomo Ma-iorana; rappresentante dei soci ag-gregati: prof. Giuliano Cappelli.

Cameri

Presidente: m.llo Vittorio Amoru-so; col. Paolo Lentini e ten. col.Francesco Marino; vice presiden-ti: segretario e tesoriere: 1° av. Re-nato Mortarino; consiglieri: av.Cesare Anselmi, av. Massimo Bo-ca, ten. Bernardino Paggi, ten.col. Paolo Sodero, 1° m.llo OstilioTaglieri e av. Giampiero Tassi;rappresentante dei soci aggregati:A. Donato Tornotti.

Campoformido

Presidente: m.llo Antonio Petruc-ci; vice presidenti: 1° av. GianniFattori e col. Lorenzo Ferro; se-gretario: m.llo Vincenzo Azzaro-ne; tesoriere: ten. AntonioComuzzi; consiglieri: impieg. civ.Lao Degano, 1° av. GiampaoloMauro, 1° av. Gastone Mestroni,1° av. Mauro Romanello, lgt. Gio-vanni Rusciano, m.llo sc. Pasqua-lino Ventriglia; rappresentante deisoci aggregati: Claudio Pontoni.

Desenzano del Garda

Presidente onorario: gen. AlfioSgalambro; presidente: col. Aure-lio Tagliabue; vice presidenti: col.Benito Ruffo e av. sc. GiuseppeSoncina (anche capo nucleo Val-tenesi); segretario: m.llo sc. Lu-ciano Collini; tesoriere: serg.magg. Pieragusto Bottoli; consi-glieri: m.llo sc. Antonio Di Cicco,av. sc. Giuseppe Leali (anche caponucleo di Lonato), av. AntonioMezzetto e gen. Giulio Saviola;rappresentante dei soci aggregati:Celestino Inselvini.

Ferrara

Il cap. Giovanni Govoni è stato elet-to presidente della sezione mentrel’av. Franco Zaniboni entra nel Con-siglio direttivo del sodalizio.

Foligno

Presidente: ten. col. Angelo Ronco-ni; vice presidenti: ten. GiuseppeFelicetti (anche tesoriere) e col. Al-fonso Mannocci; segretario: Fran-cesco Santini; consiglieri: MarioBelloni, Sergio Biagetti, FrancescoDemella, Giuseppe Perrone, Dome-nico Romagnoli e Dario Signorelli;rappresentante dei soci aggregati:Venanzo Innocenzi; capo nucleo diCannara: Franco Ercolanetti.

Ladispoli-Cerveteri

Presidente: gen. br. Rinaldo Sesti-li; vice presidenti: col. Stefano Vi-sione e lgt. Franco Zonetti;segretario: m.llo sc. Antonio Na-poletano; tesoriere: lgt. GiorgioMagliocca; consiglieri: m.llo sc.Pierantonio Agnolet, m.llo sc. Car-mine Autullo, m.llo sc. BiagioConfuorto, magg. Franco Di Anto-nio, av. sc. Stefano Ponzianelli;rappresentante dei soci aggregati:col. (E.I.) Vincenzo Sacco.

Martina Franca

L’assemblea generale dei soci,oltre a confermare all’unanimitàil presidente e i consiglieriuscenti, ha approvato per accla-mazione la nomina del gen. DAGino Maghelli, già comandantedel 3° ROC, a presidente onora-rio della sezione.

Monfalcone

Presidente: col. Rino Romano; vi-ce presidente: ten. Bruno Viezzoli;tesoriere: m.llo Antonino De Odo-rico; consiglieri: av. Silvano Coso-li, av. sc. Enzo Fumis, av. VolvenoPecorari, m.llo Sergio Penzo em.llo Edoardo Trevisan.

RINNOVO CARICHE


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Montebelluna

L’av. sc. Dino Gazzola è stato no-minato capo del nucleo.

Otranto

Presidente: col. Francesco Carluc-ci; vice presidenti: 1° av. CosimoCopertino e ten. col. Paolo Nava;segretario: 1° m.llo Luigi Maggio-

re; tesoriere: 1° m.llo Virgilio Pe-lillo; consiglieri: lgt. Cosimo Leo-ne, 1° m.llo Armando Mancuso em.llo 1acl. Giuseppe Simonetti;rappresentante dei soci aggregati:Francesca Schito.

Postioma

L’av. sc. Claudio Guerra è statonominato capo nucleo subentran-do al 1° av. Attilio Dalla Zanna.

Zagarolo

Presidente: col. Massimo Cosi; vi-ce presidenti: cap. Enzo Ciambel-la e m.llo 1ª cl. Eligio Marmoré;segretario: aiut. Edoardo Vernini;tesoriere: Piero De Rossi; consi-glieri: 1° av. Michelino Conti, av.sc. Andrea De Prosperis, av. sc.Giancarlo Loreti, av. sc. Alessan-dro Vagnoni; rappresentante deisoci aggregati: Lorenzo Sordi.

Ancora sul 75° dell’aeroporto di Viterbo e 2° Raduno nazionale ex avieri VAM

Come già indicato a pag. 36 di Aeronautica n. 2/2012,il 10 giugno p.v. avrà luogo sull’aeroporto di Viterbo,in occasione del 75° anniversario della sua costituzio-ne, anche il 2° Raduno nazionale VAM. Sulla giornatapubblichiamo ora alcuni particolari d’interesse perquanti vorranno parteciparvi.Per il 10 giugno, in aeroporto, sarà allestita una mostrastatica di velivoli storici, avrà luogo l’esibizione di mo-delli di velivoli radiocomandati e, in serata, gruppi mu-sicali locali allieteranno il pubblico presente.Sarà inoltre realizzato un volume sui 75 anni dell’ae-roporto, dal 9° Stormo da Bombardamento Terrestre,primo reparto ad avervi sede, alla attuale Scuola Ma-rescialli dell’Aeronautica Militare, volume che verràpresentato nei primi giorni di giugno nella Sala RegiaComunale di Viterbo e all’Università degli Studi dellaTuscia.Saranno infine organizzati, in città, altri eventi a sco-po culturale e benefico tra i quali una mostra numi-smatica e sull’Araldica Militare dal 17 al 22 maggio

nella chiesa di S. Egidio in corso Italia, ed una mo-stra fotografica dal 1 al 12 giugno nella chiesa degliAlmadiani in piazza dei Caduti. Per ulteriori informa-zioni gli interessati sono invitati a consultare il sitointernet http://www.aeroportoviterbo75.it oppure in-viare una email a [email protected], chia-mare la segreteria del Comitato organizzativo alnumero telefonico 0761-3552666 o contattare diretta-mente la sezione AAA di Viterbo in Piazza della Roccan. 21/a - 01100 Viterbo, cell. 3357316098.

Raduno del personale del 31° GRAM di JacotenenteIn occasione del 50° anniversario dell’operatività del31° Gruppo radar AM di Jacotenente è in fase di orga-nizzazione il raduno del peronale che vi ha prestatoservizio a qualsiasi titolo.Gli interessati a parteciparvipossono reperire tutte le informazioni in merito suiseguenti siti della locale sezione AAA: www.aaajacotenente.it, [email protected], [email protected], [email protected]

4° Raduno del personale del 33° GRAM di PescaraIl 23 giugno, a Pescara, avrà luogo il 4° Raduno delpersonale militare e civile che ha fatto parte del 33°Gruppo RadarAM di Pescara.Gli interessati a partecipare all’evento possono avereogni informazione sulle modalità di adesione e sulprogramma contattando il col. Domenico De Mico,telef. 0854982116, cell. 3804548787 o all’aiut. MarioCapoluongo, telef. 08553243, cell. 3281558028.

Altro cambio di data per il Raduno regionale degliaviatori piemontesiSi informano tutti gli interessati che il Raduno regio-nale degli aviatori piemontesi, già rinviato al 10 giu-gno p.v. (v. pag. 36 di Aeronautica n. 2/2012), hasubito un nuovo rinvio venendo ora fissato per il 17giugno c.a..

RADUNI


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- Giuseppe Barra E 21,00

- Giuseppe Belardo “ 21,00

- s.ten. Italo Bartolucci “ 21,00

- Bruno Brebbia “ 25,00

- Rinaldo Bresciani “ 21,00

- Gianandrea Bussi “ 21,00

- Salvatore Calvo “ 21,00

- Giovanni Cico “ 21,00

- Claudio Cidri “ 21,00

- Graziella Codagnone Sberlati “ 21,00

- Luciano Coscia “ 21,00

- all. pil. Pietro Cossu “ 25,00

- G. Augusta Degli Angeli “ 21,00

- Carmelo Gino D’Errico “ 21,00

- dott. Salvatore Di Marco “ 21,00

- Roberto Galizia “ 21,00

- Massimo Giordani “ 25,00

- prof. Cataldo Greco “ 42,00

- Michele Gris E 25,00

- Donato Lecci “ 25,00

- Marco Maugeri “ 100,00

- Lorenzo Medici “ 25,00

- Mario Nobilione “ 25,00

- col. (RO) Manlio Pietrafraccia “ 25,00

- Alberto Ruggieri “ 21,00

- Giuseppe Ruggiero “ 30,00

- Carlo Seno “ 25,00

- Vitaliano Stanchina “ 25,00

- com.te Flavio Sussan “ 21,00

- Stefano Taferner “ 100,00

- col. Fusto Turano “ 21,00

- Cosimo Turco “ 21,00

- Giuseppe Varvara “ 25,00

- Floriano Vismara “ 25,00

- s.ten. Errico Votto “ 25,00

- col. Giuseppe Zanello “ 30,00

SOSTENITORI DI“AERONAUTICA”

Chi ha informazioni sui Battaglioni ADRA?

L’ing. Fabrizio Gatti, appassionato di storia, sta raccogliendo materiale riguardante i battaglioni Arditi Di-struttori della Regia Aeronautica (ADRA) “Loreto” e “Duca d’Aosta” (dei quali fece parte il padre Alessandro,sottufficiale nell’Arma Azzurra dal 1937 al 1958) allo scopo di ricostruire compiutamente la storia dei duereparti e, in particolare, delle due compagnie del “Loreto” che rimasero in Sicilia nel 1943 (mentre le altredue erano inviate in Tunisia) e che furono poi trasferite in Sardegna, e delle azioni antiparacadutisti checondussero nelle due isole.Per quanto sopra egli rivolge un appello ai reduci di quei reparti o ai loro familiari per avere copie di docu-menti, brani di ricordi, fotografie o quant’altro possa essere attinente al tema.Gli interessati sono pregati di contattarlo ai seguenti recapiti: ing. Fabrizio Gatti, Via Fiume 17° - 24060 Pia-nico (Bergamo) - cell. 329 9609200, e.mail: [email protected]

Chi ha documentazione sul Macchi M.416?

Il socio s.ten. Enrico Maria Mussoni della sezione di Rimini, sta raccogliendo documentazioni sull’aereoMacchi M-416, cioè il Fokker S.11 Instructor costruito su licenza in Italia negli anni Cinquanta, utilizzato alungo dall’Aeronautica Militare come addestratore e velivolo da collegamento e, poi, in qualche Aero Club.A tale scopo rivolge un appello a quanti siano in possesso di fotografie, disegni tecnici e altre informazionisu tale aereo affinché vogliano cortesemente contattarlo ad uno dei seguenti recapiti: cell. 3382702644,email: [email protected] oppure emussoni@gmail,com

RICERCHE




(( AVVENIMENTI LIETIAVVENIMENTI LIETI ((

PROMOZIONI A generale di divisione- Rinaldo Sestili (sezione

di Ladispoli-Cerveteri).

A tenente colonnello- Sebastiano Cosentino

(sezione di Siracusa);- Massimiliano Marini

(Mentana).

A 1° maresciallo- Leonardo Catamo e

Carmelo Fedele (sezio-ne di Spongano).

CONFERIMENTO ONORIFICENZE OMRIA cavaliere- lgt. Leonardo Tambor-

rino (sezione di Cutro-fiano).

MEDAGLIAMAURIZIANA- s.ten. (to) Emilio Ni-

colussi (sezione diBolzano);

- lgt. Roberto Bottai elgt. Vincenzo Noschese(nucleo di Varmo).

NOMINE A SOCIO BENEMERITO- m.llo 1ª cl. mot. Erne-

sto Canzonieri (sezionedi Andora);

- ten. Claudio Covassi eav. sc. Giovanni Epis(sezione di Palmanova);

- av. sc. Andrea De Pro-speris (sezione di Zaga-rolo);

- 1° av. Luigi Mereu (nu-cleo di Sinnai);

- m.llo sc. Salvatore Mu-ra (sezione di Cagliari);

- gen. BA Roberto Nor-dio e magg. pil. JanSlangen (sezione di

Chioggia);- m.llo sc. Pasqualino

Ventriglia (sezione diCampoformido).

SOCI CHE SI FANNO ONOREIl socio brig. gen. Giaco-mo Masucci della sezio-ne di Treviso è statoeletto presidente dellalocale sezione provincia-le dell’Associazione na-zionale famiglie caduti emutilati dell’Aeronautica(ANFCMA).

Il socio Mauro Minnitidella sezione di Bolza-no è stato nominatopresidente del Consi-glio provinciale di quel-la città.

Il socio 1° av. SalvatoreSorbello della sezione diSiracusa è stato nomina-to assessore alle politi-che sociali del Comunedi quella città.

LAUREEIn architettura- Luca Barone, figlio del

socio Gaetano (nucleodi Ventimiglia);

- Sara Pizzio, figlia delsocio Gianni (nucleo diVentimiglia).

In giurisprudenza- Marianna Migliaccio,

f igl ia del socio lgt .Carlo (sezione di Mu-gnano-Calvizzano).

In ingegneria civile- Carmine F. Mastroroc-

co, figlio della sociaAnna Rollo Mastroroc-

co (sezione di Jacote-nente);

- Anna Nicolussi, figliadel socio m.llo Guido(sezione di Bolzano).

In medicina e chirurgia- Maria Grazia De Sario,

figlia del socio lgt. Nun-zio (sezione di Terlizzi).

In scienze biologiche- Martina Felli, figlia del

socio aiut. Mario (se-zione di Vetralla).

In scienze della comuni-cazione- Pasquale Frassanito, fi-

glio del socio Giovanni(sezione si Spongano).

In scienze della Terra- Pasquale Taglieri, fi-

glio del socio 1° m.lloOstilio (sezione di Ca-meri).

NOZZE D’OROLe hanno felicemente fe-steggiate:- il socio Alfredo Ciani

con la signora Iole (se-zione di Manzano);

- il socio Vincenzo Gambacon la signora Adriana(nucleo di Carpene-dolo);

- il socio 1° av. VittorioPantaleoni con la si-gnora Almerina (sezio-ne di Fano);

- il socio m.llo GiuseppeRinaldi con la signoraAda (nucleo di Gam-bolò).

NOZZESi sono uniti in matri-monio:

- il socio 1° av. gov. Mar-co Cabri e la signorinaNicoletta Zuccon (se-zione di Vicenza).

CULLEIl socio com.te Alan Ar-dissimo e la signora Ka-tiuscia annunciano lanascita della secondoge-nita Sofia (sezione diTrino).

Il socio Mirco Capra e lasignora Anna annuncia-no la nascita della pri-mogenita Emma (nucleodi Carpenedolo).

Il socio Federico Felli ela signora Ilaria annun-ciano la nascita del pri-mogenito Flavio (sezionedi Vetralla).

Il socio CC Luca Menone la signora Silvia Ele-na annunciano la nasci-ta del primogenitoLorenzo (sezione di Vi-cenza).

Il socio Gabriele Ruc-chin e la signora Chri-stina annunciano lanascita della primogeni-ta Elena (nucleo di Civi-dale del Friuli).

Il socio av. Giuseppe Za-ni e la signora Linda an-nunciano la nascita delprimogenito Davide (se-zione di Bergamo).

Il socio Matteo Zennatoe la signora Erica an-nunciano la nascita delprimogenito Mattia (se-zione di Este).


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SEZIONI E NUCLEI

FRIULI-VENEZIA GIULIA

Cividale del Friuli

Rinnovato il Labaro del nucleo

Gardone Riviera

Donata la 40a carrozzina per disabili

Il 29 febbraio,continuando inuna lodevole ope-ra di solidarietàsociale, il capo nu-cleo di GardoneRiviera, 1°av. Ma-rio Senti, si è fattopromotore del-l’iniziativa per ladonazione dellaquarantesima car-rozzella per disa-bili questa voltadestinata ad unaCasa di riposo diSalò.

Il 29 gennaio 2012 si èsvolta la cerimonia di con-

segna del nuovo Labaro allocale nucleo dell’AAA so-

stituendo così quello pre-cedente risalente al 1965 eormai deteriorato.L’evento ha visto la benedi-zione del Labaro nel corsodi un rito religioso al qualeerano presenti, tra gli altri,la figlia Franca del cap. pil.Alberto Argento, titolare del

Labaro stesso, il presidenteregionale AAA Rino Roma-no, il presidente della sezio-ne di Udine Romeo Zolli, ilcapo nucleo Gabriele Ruc-chin, verie autorità civili emilitari numerose rappre-sentanze con Labari dei nu-clei della sezione udinese.

Palmanova

Commemorata la MOVM Oreste Salamone

Il 18 febbraio, a Gonars,gli aviatori della sezione intitolo hanno ricordato ilcap. MOVM Oreste Salo-mone ed il suo equipaggiocon la deposizione di una

corona d’alloro alla lapideche ricorda il tragico even-to avvenuto 94 anni fa alrientro da una missione dibombardamento nei cielidi Lubiana.

LOMBARDIA

Gallarate

La sezione ha commemo-rato il 99°anniversariodella morte del cap. Gu-

stavo Moreno al quale èintitolato il Labaro del so-dalizio.


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AERONAUTICA 3/2012

V I S I T E D I A G G I O R N A M E N T O T E C N I C O

E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I

Roma al Centro Tecnico Rifornimenti diFiumicino

Piacenza a nave Cavour nel portodi La Spezia

Foligno a Pisa

HANNO CHIUSO LE ALI

Antonio Bini

A giornale già in stampa apprendiamo con dolore dell’improvviso decesso del m.llo sc. Antonio Bini, addetto allasegreteria della Presidenza Nazionale AAA. Dello scomparso, pubblicheremo un profilo nel prossimo numero.

Dino Ciarlo

Il 2 marzo è deceduto a Roma il gen. SA Dino Ciarlo.Nato a Savona il 2 giugno 1917, dopo la frequenza dell’Accademia Aeronautica con il corso Rex e la nomina a pilo-ta militare, ha combattuto durante i primi mesi del secondo conflitto mondiale sul fronte greco venendo fatto pri-gioniero nell’ottobre 1940.Rientrato in Patria nell’aprile 1946 fu poi impiegato presso il 51° Stormo caccia dove ricoprì, tra gli altri, l’incarico dicomandante del 21° Gruppo e, quando il reparto divenne 51ª Aerobrigata ne fu il comandante del Reparto volo.Dopo essere stato addetto aeronautico, militare e navale presso l’ambasciata italiana a Stoccolma dal 1959 al 1962,assunse il comando della 6ª Aerobrigata fino al 1964, prestando poi servizio al Gabinetto del ministro della Difesa,prima come vice capo di Gabinetto e poi, in tempi successivi, come capo di Gabinetto, dal settembre 1969 all’apriledel 1970, e dall’aprile del 1973 al febbraio del 1974. È stato vice comandante della 2ª Regione Aerea dal settembre1970 al febbraio 1972 e sottocapo di Stato Maggiore della Difesa dal febbraio 1972 all’aprile 1973. Dal febbraio 1974 al giugno 1977 è stato capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica. Da lungo tempo era socio della sezione AAA di Roma.

segue



- m.llo sc. Giuseppe Caucci (sezione di Alghero);- 1° av. Tarcisio Franceschini, vice presidente di sezione

(sezione di Avezzano);- sig.ra Lea Gavazzi (sezione di Biella);- av. sc. Emilio Gibin (nucleo di Bottrighe);- sig.ra Giovanna Barbara Jalla Bianchi, m.llo sc. Cesare

Pompili (sezione di Bracciano);- m.llo sc. Salvatore Agostino Di Benedetto (sezione di

Cagliari);- Antonio Fanari, aiut. Carlo Ferrara (sezione di Campo-

formido);- Gabrio Turotti (sezione di Chiari);- Febronio Gulizia (nucleo di Cogollo del Cengio);- Secondo Zama, socio fondatore (sezione di Faenza);- 1° av. Ivano Trillini (sezione di Falconara Marittima);- Giuseppe Baroni (sezione di Firenze);- Elio Furlotti, Dino Ottaviani (sezione di Foligno);- Sauro Conti (sezione di Forlì);- m.llo sc. Giovanni Rossi (sezione di Frosinone);- av. sc. Aldo Baratelli (sezione di Gallarate);- Vito Caccavo (sezione di Gioia del Colle);- ten. col. pil. Anchise Bernasconi, pluridecorato al VM,

a lungo presidente e poi presidente onorario di sezione(sezione di Imperia);

- Martino Casini (nucleo di Lari);- Domenico Del Sorbo, Desiderio Rossetti (sezione di

Latina);- sig.ra Giovanna Mariani Toni (sezione di Livorno);- m.llo sc. Giuseppe Cataleta (sezione di Manfredonia);- Francesco Florio (sezione di Marsala);- Gino Bonuccelli (sezione di Massa Carrara);- 1° av. Francesco De Rossi (nucleo di Martellago);

- av. Gilberto Colognesi (nucleo di Mirandola);- Nicola Pastore (sezione di Modugno);- m.llo sc. Pietro Sgobba (sezione di Mola di Bari);- aviere Emilio Lanzi, a lungo revisore dei conti (sezione

di Monfalcone); - Luigi Belleri, Giulio Rivetti, Natale Zini (sezione di

Ospitaletto Bresciano);- sig.ra Gabriella Scrivere Calistri, vedova del plurideco-

rato cap. pil. Pietro Calistri ucciso tragicamente a Don-go il 28 aprile 1945 e rievocato a pag. 29 di Aeronautican. 3/2007 (sezione di Palmanova);

- Alessandro Leoni (nucleo di Peschiera);- m.llo sc. Giuseppe Rizzi (sezione di Pomezia);- av. sc. Giancarlo Pigato (nucleo di Pozzoleone);- av. Arturo Tosoni (sezione di Quinzano d’Oglio);- magg. gen. Ernesto Migliardi (sezione di Roma);- Aldo Riva (sezione di Salò);- Angelo Omedé (sezione di San Damiano d’Asti);- av. Giuliano Tavanti (sezione di Sinalunga);- Carlo Bellino (nucleo di Susa);- all. uff. Armando Coronelli, 1° av. Antonio Visaggio (se-

zione di Terni);- Enzo Cenzatti (sezione di Torino);- Remo La Rocca (sezione di Trieste, Istria, Fiume, Dal-

mazia);- Gilberto Cocordano, Giuseppe Melzani, Eugenio Pan-

zera, Primo Zanoni (nucleo di Valle Sabbia);- m.llo sc. Francesco Cafiero, m.llo 3ª cl. Arnaldo Darai

(sezione di Venezia);- av. sc. Engles Venturi (sezione di Vetralla);- m.llo sc. Francesco Di Martino (sezione di Villafranca);- Eugenio Panzera, Primo Zanoni (nucleo di Vobarno);

Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a nomeproprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio.

Ezio Monti

Il 23 febbraio è deceduto a Sesto S. Giovanni, dove era nato il 16 marzo 1917, il gen. SA Ezio Monti. Dopo la frequenza dell’Accademia Aeronautica con il corso Rex, venne assegnato al 3° Stormo con il quale ha poicombattuto valorosamente nella seconda guerra mondiale, soprattutto in Africa Settentrionale, venendo anche feritoe costretto ad un lancio con il paracadute e meritando complessivamente due medaglie d’argento, una di bronzo eduna croce di guerra al VM oltre ad un avanzamento per merito di guerra e alla croce di ferro tedesca.Dopo l’8 settembre aveva prestato servizio nell’Aeronautica Nazionale Repubblicana per la difesa delle città dell’Ita-lia del Nord dai bombardamenti alleati e successivamente, richiamato nell’AM dopo il conflitto, era stato, tra l’al-tro, comandante della Scuola Volo di Lecce, comandante della Scuola Addestramento Aviogetti di Amendola, capodel 4° Reparto dello SMA e vice comandante della 1ª Regione Aerea di Milano, terminando il servizio attivo comecomandante della Scuola di Guerra Aerea di Firenze.Era abilitato al pilotaggio di 29 tipi di velivoli soprattutto da caccia.Da oltre 35 anni era socio della sezione AAA di Firenze.

Giuseppe Scarpulla

Il 18 febbraio è deceduto a Forlì il col. pil. Giuseppe Scarpulla.Nato a Caltanissetta il 2 dicembre 1918, si arruolò nella Regia Aeronautica come allievo ufficiale pilota di comple-mento, prestando poi servizio presso il 30° Stormo BT a Forlì.Nel corso del secondo conflitto mondiale operò in reparti da bombardamento su S.79 e Cant.Z.1007bis compiendo nu-merose missioni su Malta e su convogli nemici in Medio Oriente e al largo dell’Egitto, venendo anche proposto per unamedaglia d’argento al VM la cui pratica non fu tuttavia portata a termine per gli eventi dell’8 settembre 1943.Essendo laureato in giurisprudenza, nel dopoguerra, lasciata la Forza Armata, fu assunto al ministero degli Internidivenendo in seguito e per molti anni vice prefetto vicario di Forlì.Socio dell’AAA dal 1984, è stato anche autore di vari articoli di ricordi di guerra pubblicati dal nostro periodico dal1996 al 1998.


3MARZO 2012

ANNO LVII

AERONAUTICAAnno di fondazione 1956Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica

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Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà lettera-ria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, èfatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comun-que inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in redazione il 23 marzo 2012.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno unasomma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio naziona-le. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

La quota associativa fissata dal Consiglio Direttivo Nazionale AAA per il 2012 ècomprensiva della spedizione in abbonamento postale (pari a € 8,00) del periodi-co sociale “Aeronautica".

In copertinaL’elicottero HH-139 recentementeconsegnato all’Aeronautica Militare.All’evento è dedicato l’articolo a pag. 4.

ISSN: 0391-7630

A

Il recente primo appontaggio di un F-35 BLightning II su una nave ausiliaria della Marinastatunitense.

Cinquant’anni di volo a vela a Calci-nate e ottantacinque di volo a velain provincia di Varese. Numero spe-ciale della rivista Volo a Vela, 2011.Cm 30,5 x 21,5, pp. 224.

Benché pubblicato come “numero spe-ciale”, questo è a tutti gli effetti una sto-ria fotografica del volo a vela a Varese,dal primo volo nel 1926 in provincia diVarese al Gruppo Volo a Vela “DalMolin” del 1930-31, dai voli del CanguroANR a Cascina Costa nel 1944, dallarinascita postbellica all’attuale AeroClub Adele Orsi di Calcinate del Pesce.Una parte di rilievo spetta, naturalmen-te, ai coniugi Giorgio e Adele Orsi, pro-motori nel 1960 della costruzione delcampo di volo sul quale si raccolse l’atti-vità del Gruppo Sportivo Volo a VelaSIAI Marchetti, di quello di Venegono e,in parte, dell’Associazione VolovelisticaMilanese (AVM). Le molte centinaia difoto (spesso a colori) sono un raccontocorale, scandito da semplici didascaliecon nomi famosi o noti solo nell’ambien-te locale come Ercole Addario, primati-sta mondiale di traino alianti (oltre65.000!). Per farne un libro mancano,probabilmente, un testo organico e unindice dei nomi, ma la ricchezza delmateriale e la veste grafica sono tali dafarne qualcosa di più di un album difamiglia.

Fuori commercio

Giorgio Apostolo (a cura di), Il respi-ro del cielo. 100 anni dell’Aero Clubd’Italia. Roma, Aero Club d’Italia,2011. Cm 21 x 29,7, pp. 416.

Il centenario dell’Aero Club ha raccoltodiversi specialisti per dar vita a unimponente volume cartonato sugli sportdel volo in Italia, con oltre 700 illustra-zioni e un indice delle migliaia di nomicitati che è in sé uno strumento prezio-so su un argomento troppo spesso tra-scurato a favore di temi militari. Circa metà dell’opera è dedicata al voloa motore dal 1907 al 2000 (scritto dalcuratore Apostolo con Carlo Ferandini),con contributi più circoscritti per gliultraleggeri e l’aeromodellismo (SilvioLora-Lamia), gli alianti (Apostolo), ilparacadutismo (Ferandini) e gli aerosta-ti (Majrani). Tra le appendici vi sono l’e-lenco dei presidenti e segretari e quellodegli attuali aero club federati. Chiunque abbia frequentato i campi divolo sentirà tra queste pagine una fortearia di famiglia, dalle sigle degli aerei aivolti degli amici, alle date delle gare edei raduni, appena scalfito da alcunierrori tecnici in fase di stampa che nullatolgono al suo interesse.

Fuori commercio

Colin Owers, Albatros D.V/D.Va atWar vol. 1, Berkhamsted, AlbatrosProductions, 2012. Cm 21x29,7, pp. 40, Lst. 11.50.

Con la loro snella fusoliera a sezioneovale interamente rivestita in legno, i cac-cia Albatros furono tra gli aerei più ele-ganti della Prima Guerra Mondiale e tro-varono largo impiego sia sul fronte occi-dentale sia (in versioni leggermente diver-se costruite dalla Oeffag) su quello italia-no. Il loro fascino è tale che negli ultimianni ne sono state costruite diverse ripro-duzioni volanti, due delle quali in NuovaZelanda e ampiamente documentate acolori nella prima della monografia in dueparti di Colin Owers. Dopo aver ripercorsovelocemente l’origine del progetto attra-verso i precedenti modelli D.I, D.II, D.III eD.IV, lo storico aeronautico australianoaffronta le vicende intrecciate dello D.V eVa sotto i profili tecnico e operativo, sinte-tizzando i risultati di molti recenti studiparziali. L’apparato iconografico compren-de 91 foto in bianco/nero, in parte inediteo poco viste. Del tutto nuovi i dettagliatidisegni tecnici di Martin Digmayer e isette profili a colori di Ronny Bar.

Disponibile presso le librerie specializ-zate o l’editore (10 Long View, ChilternPark Estate, Berkhamsted, Herts. HP41BY, Inghilterra; www.windsockdatafile-specials.com)

Precisazione sulla livrea degli “Al Fursan”L’illustratore aeronautico Amedeo Gigli, a proposito dell'articolo di Nicola Foschia “Cavalieri del Deserto - Al Fursan” della pattugliaacrobatica degli Emirati Arabi pubblicato a pag. 2 di Aeronautica n. 1/2012, ha precisato che la livrea dell’aereo è stata progettatain Italia dall’architetto Alberto Anzellotti di Roma con la sua collaborazione e invita i nostri lettori a visitare la pagina del sito web incui l’MB.339 è rappresentato in tutti i dettagli con i colori della UAE: www.amedeogigli-it/alfursan.html

LibriLibria cu ra d i Gr ego ry Al eg ia cu ra d i Gr ego ry Al eg i

Precisazione su “Aerei italiani 1919-1945 - Cosa rimane”Per un errore, del quale ci scusiamo con l’autore, con i lettori e con gli altri interessati, nella recensione pubblicata a pag. 42 di Aero-nautica n. 1/2012 del volume di Marco Gueli “Aerei italiani 1919-1945 - Cosa rimane”, la stampa del volume stesso è stata attribuitaall’editore Mursia di Milano che è, invece, estraneo all’opera in quanto il testo in argomento è stato edito in proprio dall’autore.A tal proposito precisiamo che il volume può, quindi, essere richiesto (come correttamente, ma brevemente indicato in precedenza) aMarco Gueli - Via del Labaro, 201 - 00188 Roma, e.mail: [email protected], telef. 0633626425, cell. 3402431926, tenendo presen-te che, nel prezzo indicato di € 40,00, sono comprese tutte le spese di spedizione all’indirizzo dei committenti.


Anno LVII - N.3 MARZO 2012

Poste Italiane - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 art. 1 comma 1 del 01/02/2011 - Roma

Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

1952-2012sessantennale dell'Associazione Arma Aeronautica

Le FF.AA. saranno interessate ben presto da un

grande progetto di ristrutturazione che il ministro

della Difesa presenterà tra breve al Parlamento.

L'evento non sarà senza ripercussioni

sull'associazionismo militare per cui dobbiamo

essere pronti a riscoprire la nostra vocazione

rinsaldando i vincoli tra di noi e ponendo un

rinnovato impegno nell'azione di collegamento

con la società civile.


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