DI ARCHITETTURA KINEO DEI TRASPORTI - Fabrizio Bonomo · BARI FELTRINELLI Via Dante, 91/95 - Tel....

KINEOTRIMESTRALEDI ARCHITETTURADEI TRASPORTI

APRILE1995

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BARI FFEELLTTRRIINNEELLLLIIVViiaa DDaannttee,, 9911//9955 -- TTeell.. 008800//55221199667777

BOLOGNA FFEELLTTRRIINNEELLLLIIPPiiaazzzzaa RRaavveeggnnaannaa,, 11 -- TTeell.. 005511//226666889911

FERRARA FFEELLTTRRIINNEELLLLIIVViiaa GGaarriibbaallddii,, 3300 -- TTeell.. 00553322//224488116633

FIRENZE AALLFFAANNIIVViiaa ddeeggllii AAllffaannii,, 8844 -- TTeell.. 005555//22339988880000CCUUSSLLVViiaa SSaann GGaalllloo,, 1122//rr -- TTeell.. 005555//221199999988EEDDIISSOONN GGIIUUBBBBEE RROOSSSSEEPiazza Repubblica, 27/r - Tel. 055/213110FFEELLTTRRIINNEELLLLIIVia Cavour, 12 - Tel. 055/292196LLEEFFVViiaa RRiiccaassoollii,, 110077//rr -- TTeell.. 005555//221166553333MMAARRZZOOCCCCOOVViiaa MMaarrtteellllii,, 1144//rr -- TTeell.. 005555//228822887744

GENOVA FFEELLTTRRIINNEELLLLIIVViiaa XXXX SSeetttteemmbbrree,, 223333 -- TTeell.. 001100//554400883300

MILANO LL''AARRCCHHIIVVOOLLTTOOVViiaa MMaarrssaallaa,, 22 -- TTeell.. 0022//66559900884422CCLLUUPP -- CCIITTTTÀÀ SSTTUUDDIIPPiiaazzzzaa LLeeoonnaarrddoo ddaa VViinnccii,, 3322TTeell.. 0022//7700663344882288CCUUSSLLPPiiaazzzzaa LLeeoonnaarrddoo ddaa VViinnccii,, 3322TTeell.. 0022//7722001100773399FFEELLTTRRIINNEELLLLIIVViiaa MMaannzzoonnii,, 1122 -- TTeell.. 0022//770000338866FFEELLTTRRIINNEELLLLIIVViiaa SSaannttaa TTeeccllaa,, 55 -- TTeell.. 0022//8866446633112200FFEELLTTRRIINNEELLLLIICCoorrssoo BBuueennooss AAiirreess,, 2200 -- TTeell.. 0022//222255779900HHOOEEPPLLIIVViiaa HHooeeppllii,, 55 -- TTeell.. 0022//886655444466MMAARRCCOOGGaalllleerriiaa PPaassssaarreellllaa,, 22 -- TTeell.. 0022//779955886666MMAARRCCOOCCoorrssoo GGaarriibbaallddii,, 3300//3322 -- TTeell.. 0022//886655339933

MODENA FFEELLTTRRIINNEELLLLIIVViiaa BBaattttiissttii,, 1133//2233 -- TTeell.. 005599//221188118888

NAPOLI CCLLEEAANNVViiaa LLiiooyy,, 1199 -- TTeell.. 008811//55552244441199FFEELLTTRRIINNEELLLLIIVia Tommaso d'Aquino, 70/76 Tel. 081/5521436

PADOVA FFEELLTTRRIINNEELLLLIIVViiaa SSaann FFrraanncceessccoo,, 77 -- TTeell.. 004499//88775544663300

PALERMO DDAANNTTEEQQuuaattttrroo CCaannttii ddii CCiittttàà -- TTeell.. 009911//558855992277FFEELLTTRRIINNEELLLLIIVViiaa MMaaqquueeddaa,, 445599 -- TTeell.. 009911//558877778855

PARMA FFEELLTTRRIINNEELLLLIIVia della Repubblica, 2 - Tel. 0521/237492

PESCARA FFEELLTTRRIINNEELLLLIICCoorrssoo UUmmbbeerrttoo,, 55//77 -- TTeell.. 008866//229955228888FFIILLOOGGRRAASSSSOO LLIIBBRRIIVViiaallee PPiinnddaarroo,, 7755 -- TTeell.. 008855//44551111001111LLIIBBRREERRIIAA DDEELLLL''UUNNIIVVEERRSSIITTÀÀVViiaallee PPiinnddaarroo,, 5511 -- TTeell.. 008855//669944880000

PISA FFEELLTTRRIINNEELLLLIICCoorrssoo IIttaalliiaa,, 5500 -- TTeell.. 005500//2244111188

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ROMA DDEEDDAALLOOVViiaallee RRoossssiinnii,, 2200 -- TTeell.. 0066//88441177889944FFEELLTTRRIINNEELLLLIIVViiaa OOrrllaannddoo,, 8844//8866 -- TTeell.. 0066//448844443300FFEELLTTRRIINNEELLLLIIVia del Babuino, 39/40 - Tel. 06/6797058FFEELLTTRRIINNEELLLLIILLaarrggoo AArrggeennttiinnaa,, 55 -- TTeell.. 0066//66889933112222KKAAPPPPAAPPiiaazzzzaa BBoorrgghheessee,, 66 -- TTeell.. 0066//66779900335566

SALERNO FFEELLTTRRIINNEELLLLIIPPiiaazzzzaa BBaarraaccccaannoo,, 33//55 -- TTeell.. 008899//225533663311

TORINO CCEELLIIDDVViiaallee MMaattttiioollii,, 3399 -- TTeell.. 001111//66550088996644FFEELLTTRRIINNEELLLLIIPPiiaazzzzaa CCaasstteelllloo,, 99 -- TTeell.. 001111//554411662277

TRENTO LLAA RRIIVVIISSTTEERRIIAAVViiaa SSaann VViiggiilliioo,, 2233 -- TTeell.. 00446611//998866007755

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LIBRERIE

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SOMMARIO

Editore:Scripta Srl Via Canova 8, 20145 Milano tel. 02 313525 - fax 02 313563

Direttore responsabile:Fabrizio Bonomo

Comitato scientifico:Chiara BorgnoloRinio BruttomessoMario CastaldoLeonardo CavalliGiulio De CarliAmedeo GargiuloGiancarlo LaguzziEnzo PorcuGianni ScarfoneMario Virano

Amministrazione:Piera Galli

Assistenza editoriale:Anna Biserni

Grafica e impaginazione:Gisela Ernst, Marco Matricardi,con la collaborazione diDaniele Baroni

Consulenza:Ars Media Communication srl

Fotolito:Colour Computer srl - Milano

Stampa:Stige Milano srl Via Passo di Brizio 8 - Milano

Distribuzione:Joo DistribuzioneVia F. Argelati 35, 20143Milanotel. 02 8375671 - fax 58112324

La redazione ringrazia:Aldo Baldi, Marco Bresciani,Angelo Cominardi, LucioFerrari, Divisione trasportolocale FS spa, Willi Hüsler,André Onheiser, Henri Pons.Per le foto sull’Inghilterra:British Tourist Authority, BritishRailways Board, Department ofTransport, National Express,Office of Passenger RailFranchising, Railtrack

Copyright © Scripta SrlPubblicazione trimestrale, lire15.000 (IVA assolta dall’editore).Arretrati lire 30.000. Registratopresso il Tribunale di Milano alnumero 263 del 22 maggio 1993.

Il principale argomento delprossimo numero sarà iltrasporto per il turismo.Transport for tourism will be themain subject of the next issue.

TRIMESTRALE DI ARCHITETTURA DEI TRASPORTI

APRILE 1995

KINEO

77.. TRASPORTO PUBBLICO

INTERVENTI

TRASPORTOPUBBLICO

NODI URBANI

AEROPORTI

PORTI

STRADE

MERCI

FERROVIE

SISTEMI

MEZZI

NORMATIVA

CONTRIBUTI

NOTIZIE

Gianni Scarfone, TRASPORTO LOCALE TRA DECLINO E INNOVAZIONE.

Pierre Laconte, LE MOLTE REALTÀ DEL TRASPORTO PUBBLICO IN EUROPA.

LA PRIVATIZZAZIONE INGLESE, di Hermann Maier e StephenRutherford, con un contributo di Carlo Repele.

PUBBLICO E PRIVATO A LILLE, di Roberto Ceresoli, con uncontributo di Giuseppe Bonacorsi.

IL TRAM DI STRASBURGO, di Enzo Porcu.

INTEGRAZIONE E PIANIFICAZIONE A BOLZANO, di Silvia Maffi.

FERROVIE LOCALI A NAPOLI, di Alberto Chiovelli e Sergio Dondolini.

RETE DI AUTOBUS PER UNA PICCOLA CITTÀ, di Luca Studer.

IL PIANO URBANO DEL TRAFFICO DI BOLOGNA, di AlfredoDrufuca, con un contributo di Anna Donati.

IL MOLO 4A DI HEATHROW, di Nicholas Grimshaw & Partners.

IL PORTO DI GIOIA TAURO, di Francesco Costa.

LE NUOVE AREE DI SERVIZIO PER I MEZZI PESANTI, di AnnaBiserni.

GLI SCALI MERCI LOMBARDI GUARDANO AL FUTURO,di Mario Castaldo.

LE STAZIONI FERROVIARIE DI VON GERKAN - MARG & PARTNER,di Stefano Andi.

SIMULATORI DI GUIDA E GUASTI PER IL METRO DI MILANO.

I NUOVI TRENI FS, di Raffaello Romei e Fiorenzo Martini.

I FILOBUS DELL’ULTIMA GENERAZIONE, di Maurizio Bottari.

NON SOLO LEGGI PER IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE, di Amedeo Gargiulo.

Giorgio Goggi, POCO TRASPORTO PUBBLICO SENZA UN DISEGNOURBANO RESPONSABILE.

Autobus sulle ferrovie dismesse del Ponente ligure,di Anna Biserni. Un totem informativo per le fermate Ataf, di Anna Biserni.Connettori di ricarica per veicoli elettrici.Il nuovo Centro distribuzione 3M a Carpiano, di Daniele Antonioli.L’Uitp festeggia a Parigi il 110° anniversario.Sistemi di rilevamento per la sicurezza stradale.

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IInn ccooppeerrttiinnaaParticolare dei mezzi e dellalinea del nuovo tram diStrasburgo (foto Abb).

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EDITORIALE

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UN’ALTRO PASSO ANCORA

Dopo aver modificato la sua impostazione strettamente monotematica, con questonumero Kineo compie un’ulteriore passo in avanti, con la costituzione di un Comitato

scientifico che da oggi affiancherà la direzione della rivista.Si tratta di un altro passo programmato da tempo, che di fatto coinvolge ulteriormentealcuni fra i maggiori protagonisti e conoscitori del settore, in tutte le sue sfaccettature,

già presenti con propri contributi in uno o più numeri della rivista (e i lettori nehanno potuto valutare la professionalità) e spesso fonte di informazioni autorevoli per

la direzione; quindi anche grazie a loro Kineo è divenuto uno strumento diinformazione valido e aggiornato sul mondo dei trasporti, e il loro coinvolgimento

diretto non può che prefigurare un ulteriore salto di qualità, garantendo un elevatolivello dei contenuti e sottolineando l’autorevolezza della rivista.

Questo numero, del resto, è stato costruito in parte grazie ai contributi diretti oindiretti di molti dei membri del Comitato scientifico (Chiara Borgnolo, Mario

Castaldo, Leonardo Cavalli, Amedeo Gargiulo, Giancarlo Laguzzi, Enzo Porcu,Gianni Scarfone), a ulteriore conferma del ruolo che si apprestano ad assumere.

L’argomento principale, il trasporto pubblico, è particolarmente delicato e stimolante,specie se si guarda alla realtà italiana e alle difficoltà in cui si dibattono le aziende di

trasporto pubblico (che sarebbe forse più opportuno chiamare “collettivo”, per noningenerare confusione fra la proprietà e il tipo di servizio).

Il tema è sviluppato cercando di offrire un quadro sufficientemente ampio di quantoavviene nel mondo, specie in Europa, con i diversi approcci a quello che è, comunque,

un problema comune a tutti i paesi industrializzati. Un saggio di Pierre Lacontedefinisce i termini del problema, introducendo poi specifici approfondimenti sulla

realtà inglese - massimo esempio di privatizzazione dei trasporti collettivi - e su quellafrancese (Lille e Strasburgo), dove viene mostrata nei fatti l’efficacia di una volontà

politica forte, in grado di decidere gli interventi e controllarne l’esecuzione e la gestioneda parte dei privati. Bolzano e Napoli mettono poi in luce due esempi positivi, o

potenzialmente tali, della realtà del trasporto collettivo in Italia. Fra le rubriche fisse sui diversi aspetti del mondo dei trasporti si segnalano:

la presentazione del Piano urbano del traffico di Bologna, unico nel suo genere perampiezza e complessità di approccio; il nuovo porto di Gioia Tauro, che in una realtà

relativamente statica si inserisce come il vero elemento di novità per il trasportomarittimo nel Mediterraneo; infine gli articoli sul trasporto ferroviario, con la

presentazione della nuova politica delle Ferrovie dello Stato per i treni destinati altrasporto locale, e i progetti di rilancio degli scali merci in Lombardia e,

potenzialmente, in tutta Italia.

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GIANNI SCARFONE INTERVENTI

Generalmente viene ricondotto nell’ambito del trasportopubblico locale il complesso dei servizi di trasporto persone alivello territoriale (aree metropolitane ed urbane, linee/serviziregionali ed extraurbani ecc.) comprendenti le autolinee, leferrovie regionali e suburbane, le tranvie, le metropolitane. I dati economici relativi ai diversi settori, puntualmenteevidenziati per l’Italia nei capitoli specifici del ContoNazionale dei Trasporti, fotografano la situazione di crisi delsettore che pur assorbendo rilevanti risorse per la gestione nonsembra in grado, in assenza di una complessivo riassetto deimeccanismi di organizzazione/ gestione e di investimentifinalizzati a potenziare la dotazione di infrastrutture nelle areea più elevata concentrazione di domanda, di invertire latendenza al declino, evidenziata dal fatto che i servizi offertirisultano di qualità inadeguata soprattutto nelle aree urbanae metropolitane. All’aumento della domanda di mobilità, espressa da unasocietà in rapida trasformazione ha fatto riscontro un’offertainadeguata sia dal un punto di vista quantitativo chequalitativo; ciò ha favorito una maggiore utilizzazione delmezzo di trasporto privato a scapito di quello collettivo eprovocato l’inasprimento dei problemi di congestione einquinamento. Il settore sembra intrappolato in un circolo vizioso: la crisi delrapporto costi/ricavi si è accompagnata allo scadimento dellaqualità e della quantità del servizio offerto, conriduzione della domanda soddisfatta e quindi conaumento dei disavanzi di gestione; infatti i serviziofferti, nonostante l’elevata dimensione delle risorseeconomiche assorbite, risultano di qualità inadeguatasoprattutto nelle aree urbane e metropolitane e ladotazione di infrastrutture risulta in molti casi noncomparabile con i più elevati standard europei. In Italia, proprio per la mancanza di adeguate terapie,più acuti si sono manifestati i problemi che pur sonocomuni ad altre realtà europee.Per quanto riguarda le esperienze europee, le linee ditendenza sono diverse. Infatti, nel corso di questiultimi anni, nei principali paesi dei paesi comunitari(pur in contesti differenti) ci si è misurati con unacrisi generalizzata del trasporto locale,i cuiconnotati essenziali e le problematichecomuni alle diverse realtà sono cosìsintetizzabili:- aumento dei costi dellaproduzione deiservizi conriflessicriticisul

quadro delle risorse pubbliche e quindi necessità di ridurre latendenza alla espansione incontrollata della spesa

accompagnata da meccanismi di responsabilizzazione dei varilivelli amministrativi e da meccanismi finalizzati ad

ottimizzare l’efficienza aziendale;- scarsa efficacia degli strumenti amministrativi e diregolazione e quindi necessità di riformare modalità

organizzative/gestionali che si erano consolidate nel tempo;- rigidità e scarsa integrazione fra i diversi sistemi e fra i

servizi collettivi ed il mezzo individuale con risultatiinadeguati per invertire il trend storico e generalizzato di

declino del trasporto pubblico a vantaggio della motorizzazioneprivata e quindi necessità di sviluppare modalità di

integrazione fra i diversi modi nel quadro di scelteurbanistiche e politiche della città orientate allo sviluppo del

trasporto collettivo, anche mediante investimenti per dotazionedi sistemi innovativi (tranvie moderne, metro leggeri).

In questo quadro hanno preso forma e si sono via via realizzatiprocessi di razionalizzazione dei meccanismi di organizzazione/

regolazione del settore, nel quadro di una tendenza alla “privatizzazione” delle modalità di produzione dei servizi edi “responsabilizzazione” dei soggetti istituzionali, soprattutto a

livello locale, nella programmazione/ erogazione dei servizi.

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Trasporto locale, tra declino e innovazione

GIANNI SCARFONEINTERVENTI

Il termine “privatizzazione” è stato ampiamente enfatizzatoanche se, più ragionevolmente, sotto tale termine, almeno perquanto riguarda il trasporto collettivo di persone (in ambitoregionale ed urbano), si addensano problematiche, ipotesi edesperienze diverse, nei confronti delle quali il solo riferimentoalla “privatizzazione” può apparire, per certi versi, fuorvianterispetto alle questioni essenziali del problema. I servizi di trasporto sono stati tradizionalmente consideratiun sistema sostanzialmente sottratto alle regole del mercato,soprattutto perché al suo interno operavano soggetti giuridicidi natura pubblica che agivano in funzione di obiettivipubblici ed in una condizione assimilabile a quella dimonopolio. D’altra parte, l’evoluzione del rapporto competitivonei sistemi di mobilità ha spostato radicalmente gli equilibri dimercato con una generalizzata tendenza, soprattutto negliultimi tempi ad una prevalenza del trasporto individuale(motorizzazione privata) rispetto al trasporto collettivo,modificando profondamente i dati del problema. Gli effetti diquesto processo, che hanno visto perdere progressivamenteposizioni al trasporto pubblico nella competizione nel mercatodella mobilità, hanno ridefinito anche i termini di fondo dellaquestione, ponendo in evidenza la necessità di riformare gliassetti tradizionali, muovendo da alcuni aspetti comuni aidiversi Paesi: in primo luogo, l’emergere di una diagnosiconcorde sul progressivo esaurimento delle soluzioni di assettoistituzionale-gestionale che si erano affermate nel corso deltempo, soluzioni che, da una parte, si sono dimostrateinadeguate soprattutto rispetto all’obiettivo di contrastare iltrend storico di calo dell’utenza dei mezzi collettivi a vantaggiodella motorizzazione privata e che, dall’altra, hanno generatoincrementi dei costi di produzione dei servizi ritenuti nonsostenibili e comunque non compatibili con il quadro dellefinanze pubbliche.In questo quadro, altri sono i termini che identificano ilproblema: “responsabilizzazione”, “societarizzazione”, “attivarecomportamenti di impresa”, “separazione fra infrastrutture egestione del servizio”, “ridefinizione dell’interventopubblico”.... e altre ancora.Il problema della “privatizzazione” nel campo dei trasporti,cioè delle modalità di regolazione del settore e della formegestionali delle aziende di trasporto, (come in genere di tutte leaziende produttrici di utility collettive in forma continuativa),è dunque quello della individuazione ed attribuzione di preciseresponsabilità, a partire innanzitutto dalla distinzione diruoli fra il soggetto pubblico al quale competono funzioni diprogrammazione e di regolazione e l’azienda a cui spetta ilcompito di produrre il servizio. L’obiettivo è sostanzialmentequello di modificare il modo di organizzare e produrre i servizidi trasporto allo scopo di migliorare la qualità dei serviziofferti ed al tempo stesso ridurre le sovvenzioni per la gestione,recuperando il tal modo risorse per gli investimenti.Le principali esperienze dei paesi europei evidenzianol’affermarsi di una logica di distinzione tra obiettivi di naturapubblica/sociale e compiti di natura aziendale; distinzione cheha, in genere, comportato l’esigenza di separareistituzionalmente:- la sfera di governo del settore a cui, in genere viene affidato,il compito di decidere l’entità dei servizi da acquistare in funzioni degli obiettivi/programmi per la comunità interessatae le compensazioni necessarie, perseguendo, con strumentazioniadeguate, obiettivi di economicità;

- la sfera di produzione dei servizi, ri-affidando alle impreseresponsabilità proprie e tipiche dell’impresa nella combinazionedei fattori di produzione e nell’uso degli strumenti di gestione.Pur considerando le diverse specificità è ormai evidente unprocesso di ristrutturazione che nei diversi contesti e inrelazione ai diversi modi e/o settori viene descritto con terminidifferenti (privatizzazione, deregolamentazione;responsabilizzazione ecc.). Le ragioni fondamentali alla base di questi processi diriorganizzazione possono essere ricondotte a due argomenti difondo:- il contenimento ed il controllo dei costi di produzione deiservizi di trasporto in un quadro compatibile con le situazionidella finanza pubblica;- la produzione e l’erogazione di servizi orientatiprevalentemente dalla (e alla) domanda (quantità, qualità,prezzo, dall’utente-cliente, cioè, in ultima analisi, dalmercato).In proposito, una sintetica ricognizione delle diverse esperienzeconsente di identificare alcune questioni comuni e modelli diapproccio emergenti:- le modalità di gestione delle aziende di produzione, chevedono in questo ambito una tendenza generalizzata versoforme di gestione/organizzazione delle aziende su baseimprenditoriale, con identificazione di obiettivi di impresa(obiettivi economici, risultati gestionali ecc.) con soluzionidiversificate, per settori e/o per contesti nazionali, per quantoriguarda le forme proprietarie (privatizzazioni, forme miste,aziende pubbliche);- le modalità di regolazione/intervento, dove il rapporto fra ilsoggetto che programma i servizi (autorità regionali e/o locali)e il soggetto che produce (azienda erogatrice del servizio)assume un ruolo cruciale nelle diverse esperienze nazionali;nell’ultimo decennio, sia in Francia che in Gran Bretagna si è completato il processo di separazione dei ruoli mentre inGermania ed Italia sono state definite

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GIANNI SCARFONE INTERVENTI

(o sono in corso di definizione) normative e modalità perraggiungere tale risultato; gli approcci e gli effetti, anche perquanto riguarda il sistema delle imprese di produzione, sono

differenti, e mentre da una parte (è il caso delle esperienzefrancesi e tedesche e delle tendenze prevalenti in Italia), viene

mantenuto e perseguito un ruolo significativo delleamministrazioni locali come soggetti della

programmazione/organizzazione dell’offerta, dall’altra (e ilcaso della Gran Bretagna, soprattutto per quanto riguarda le

linee di autobus), attraverso meccanismi di deregolazione, ilcompito di provvedere all’offerta, viene assolto da imprese

operanti autonomamente nel mercato;- i meccanismi di sovvenzione e di regolazione delle tariffe,

dove la tendenza generalizzata è quella di attivare meccanismidi controllo dei costi e della loro dinamica, di contenimento dei

trasferimenti pubblici, finalizzando le sovvenzionigeneralmente alla copertura degli obblighi di servizio pubblico

sulla base della normativa comunitaria, di tendenzialeautonomia delle aziende di produzione nella definizione delle

politiche tariffarie pur perseguendo nelle areeurbane/metropolitane sistemi di tariffazione integrata fra le

diverse aziende (ferrovie suburbane, metro, autobus); latendenza generalizzata punta a ricondurre al medesimo livello

la responsabilità della pianificazione del servizio e laresponsabilità del reperimento delle risorse finanziarie, anche

mediante meccanismi di prelievo fiscale finalizzati (imposte discopo; risorse derivanti da tecniche di road-pricing);ovviamente, le esperienze risentono delle più generali

impostazioni degli ordinamenti fiscali e della finanza pubblica(decentramento/ accentramento; regionalizzazione, autonomiafinanziaria ed impositiva dei Comuni). In talune situazioni,in particolare in funzione di obiettivi di miglioramento delle

performances aziendali (riduzione dei costi, miglioramentodell’efficienza e della produttività aziendali) sono state

adottate tecniche tariffarie di price-cap, che non sempre hannoprodotto i risultati previsti.

- i meccanismi di affidamento dei servizi, dove, nel quadro diuna generalizzata tendenza a procedure di affidamentomediante gare di appalto, prendono forma modalità di

tipo “contrattuale” - il contratto di servizio - con cuivengono regolati i rapporti fra soggetto che

acquista i servizi (Autorità regionale o locale)e soggetto produttore dei servizi. In questo contesto è opportuno

segnalare i punti principali cheemergono dalle ipotesi di riforma

del trasporto pubblico locale inItalia.

Le ipotesi di riassetto del settore nelnostro Paese sembrano tendere

verso un mix fra l’approccio“contrattuale” e quello

“regionale”, rafforzate da una piùgenerale tendenza - almeno in

termini di ipotesi di riforma - alriconoscimento di una maggiore

autonomia e“responsabilizzazione”

istituzionale, amministrativa efinanziaria delle Regioni e degli

Enti locali; infatti, il

quadro normativo che regola il settore è da tempo oggetto diprogetti ed iniziative di riforma (rimanenti spesso, su moltiaspetti cruciali, allo stadio di progetti): come è avvenuto adesempio per le norme fondamentali che regolano il trasporto

locale, risalenti all’inizio degli anni Ottanta, che hanno vistosusseguirsi in questi anni di numerose proposte di riforma.

Le impostazioni più innovative comprendono alcuni principi fondamentali che si ricollegano a quanto sperimentato ed

attuato in altri Paesi:- una nuova definizione del trasporto pubblico locale

comprendente non solo i trasporti urbani e le autolineeregionali ma anche i servizi ferroviari, in modo da consentireuna programmazione dei servizi effettivamente “integrata” e

l’“interoperabilità” fra i diversi vettori/modi;- l’unificazione al medesimo livello di governo (regioni) delleresponsabilità di programmazione e di quelle finanziarie per

uscire dalla situazione di “deresponsabilizzazione” fra scelte dipiano (programmazione della quantità dei servizi) e scelte

finanziarie ( risorse destinate);- la separazione di ruoli fra soggetto regolatore e aziende di

gestione con compiti nettamente distinti: da un lato, il soggettoregolatore (regioni, enti locali) predispone i piani di trasportoed i programmi dei servizi , provvede alle risorse finanziarie,

affida alle aziende di produzione l’erogazione dei servizicontrattandone preventivamente il costo e controllando

quantità e qualità dei servizi effettivamente resi; dall’altro,l’azienda di produzione che eroga il servizio organizzandosi

con modalità e criteri di efficienza aziendale;- la definizione dei rapporti fra soggetto regolatore e aziende di

produzione attraverso i contratti di servizio, nei quali sonocontenuti essenzialmente quantità e qualità del servizio ed

indicate le risorse finanziarie dedicate;- la definizione di effettive modalità e strumenti di governo

unitario della mobilità in particolare nelle aree metropolitanedove più esasperato è il fenomeno della crisi della mobilità.

Pur in una situazione normativa in transizione, nella qualeconvivono vecchie norme (l’ordinamento dei trasporti urbani e

delle ferrovie concesse) e nuove regole (come ad esempio, iprovvedimenti che accompagnano il processo di

riorganizzazione delle Ferrovie dello Stato) prendono formainiziative in sintonia con quanto emerge dalle esperienzeeuropee: è il caso, ad esempio, della recente integrazionetariffaria (ferrovia, servizi urbani e interurbani) che ha

interessato Roma e il Lazio, e di quanto sta avvenendo sulpiano dell’integrazione dei servizi e/o tariffaria in città di

media dimensione come Bolzano. È il caso ancora della

costruzione del Servizio ferroviario regionale (Sfr) inLombardia, con il quale ci si prefigge di migliorare in modosignificativo l’offerta e la qualità dei servizi di trasporto in

ambito regionale ed urbano-metropolitano, valorizzando la reteferroviaria e sviluppando in modo significativo l’integrazione

con le altre reti e servizi di trasporto nelle aree urbane e nellecittà della regione. L’assetto gestionale e il modello di

regolazione dei rapporti fra ambito amministrativo e ambitogestionale prefigurati per il Servizio ferroviario regionale, in

sintonia con le tendenze europee e la normativa comunitaria,consentiranno, se attuati, di migliorare l’offerta e la qualità

dei servizi, controllando i costi di produzione e contenendo glioneri per la comunità.

Gianni Scarfone

PIERRE LACONTE

6KINEO 7 1995

Le differenti realtà del trasporto pubblico europeo

Questo intervento ha lo scopo diesaminare i principalicambiamenti organizzativi neltrasporto pubblico in Europa,per risolvere i crescenti problemifinanziari che affliggono questosettore dopo l’avvio del Mercatounico. Questi problemi, presentiin tutto il mondoindustrializzato, riflettonocambiamenti più ampi del solosettore del trasporto pubblico.Studi dei profili socio-culturali,per gruppi di età, indicano chei valori della “cultura dell’io” crescono ogni anno, prendendo ilsopravvento sui valori sociali. La crescita di una simile culturaprocede di pari passo con il successo dell’automobile, che dà alsuo proprietario un proprio status in relazione agli altri. Lapopolarità dell’automobile continua pertanto incontrastatamalgrado la congestione del traffico. L’altra faccia dellamedaglia é che oltre un milione di persone sono morte sullestrade dei paesi membri dell’Ocse durante gli ultimi dieci anni.Va aggiunto inoltre, come in nessun modo i costi derivantidall’uso dell’auto siano sostenuti direttamente da chi lautilizza; sono anzi coperti per la maggiorparte da fondi

governativi, in altre parole daicontribuenti: il World Resources

Institute (Wri) stima come gliautomobilisti americani siano

sovvenzionati dallo Stato per circa300 miliardi di dollari l’anno

attraverso la concessione, a costozero, di spazi urbani per la guida e

il parcheggio. All’interno dellaComunità Europea cresce poi un

orientamento in base al qualel’esame degli investimenti sulle

infrastrutture (di qualsiasi tipo,quindi anche quelle stradali)

dovrebbe essere fatto sulla stessa base di valutazione,considerando sia i costi diretti che quelli indiretti.

APPROCCI ORGANIZZATIVI.Su richiesta della Comunità Europea, l’Uitp (Unione

internazionale del trasporto pubblico, presieduta da Laconte,ndr) ha realizzato uno studio sull’organizzazione del trasportocollettivo a livello nazionale, regionale e locale nei paesi della

Comunità e dell’Efta; esso illustra come sia cambiato il rapportotra le “authorities” del

trasporto e gli operatori delsettore, così come le legislazioninazionali abbiano importanti

conseguenze per gli operatoridelle reti di trasporto. Ne

emergono tre tipi di approccio. 1. La regionalizzazione,applicata in Germania,

Svizzera ed Austria. Senzaalterare il carattere pubblico

delle aziende questo approcciocerca di racchiuderle entro una

struttura che copra le regioniurbane estese con

responsabilità politiche adampio spettro circa il livello dei

servizi da finanziare, dovel’autorità regionale si

sforza di standardizzare letariffe e di introdurre titoli di

viaggio validi per più esercenti.Misure atte a promuovere il

trasporto pubblico sono spessoaccompagnate da misure perrallentare e ridurre il traffico

�� IInn aallttoo,, ggrraaffiiccoo ddeeii ccoossttiinnoonn ccooppeerrttii ddiirreettttaammeenntteeddaaggllii aauuttoommoobbiilliissttii nneegglliiUUssaa ((ffoonnttee:: JJ..JJ.. MMaacckkeennzziiee,,

�� Particolare del nuovotram di Grenoble (fotoUitp).

TRASPORTO PUBBLICO

RR..CC.. DDoowweerr,, DD..DD..TT.. CChheenn,,TThhee GGooiinngg RRaattee:: WWhhaatt iittRReeaallllyy CCoossttss ttoo DDrriivvee))..

7KINEO 7 1995

PIERRE LACONTE TRASPORTOPUBBLICO

automobilistico urbano.2. La deregolamentazione,applicata nel Regno Unito (conl’eccezione di Londra e dell’Irlandadel Nord). Questo approccio hacome scopo di assicurare che tutte leaziende di trasporto pubblico sianoprivate evitando però cheassumano posizioni di monopolio.Nel settore degli autobus, lacompetizione fra gli operatori haluogo sulla strada, e ogni aziendapuò dare corso a un servizio purchéla sua intenzione sia comunicataal Traffic Commissioner con 42giorni d’anticipo. Nuovi operatoripossono così avere libero accesso almercato; il risultato, dopo qualcheanno, è una situazione di oligopolio.3. L’approccio contrattuale (preferito dalla Comunità europea),utilizzato in Francia e Svezia, dove i gestori delle reti ditrasporto sono concessionari di contratti limitati nel tempo.Parallelamente all’assegnazione di questi contratti il capitaleprivato è allocato dalla dirigenza di una struttura difinanziamento stabile.

REGIONALIZZAZIONE.Dalla fine degli anni Ottanta il trasporto pubblico urbano nell’exGermania ovest gode di un notevole aumento dei passeggeritrasportati. Non ci sono leggi o regolamenti che assegnino aun’azienda specifica la responsabilità del trasporto pubblicourbano, ma la sua gestione è basata su un sistema di licenzecontrollato dal governo a vari livelli. Il trasporto pubblico vienesvolto dalle municipalità, dal Governo federale, da aziende privatee, occasionalmente, dalle Regioni (i Länder). I criteri per concedereuna licenza dipendono dalla competenza degli operatori e da comeil servizio soddisfi esigenze di trasporto non coperte dai servizi giàesistenti. Nelle città esiste una cooperazione tra le diverse aziende,in genere sotto forma di “trasporti associati” (Verbünd). Dal 1967,é in vigore la Legge sui Finanziamenti dei Trasporti Locali (Gvfg)che rende disponibili fondi ricavati da una tassa sugli oliminerali; gli introiti derivanti da questa tassa sono utilizzati perinvestimenti nel trasporto pubblico urbano. Ciò nonostante, ilfinanziamento dei costi correnti del trasporto pubblico presentadifficoltà sempre maggiori. La regionalizzazione in Germaniapunta a raggruppare le responsabilità per le funzioni e le spese deltrasporto pubblico urbano sotto un ente locale a livello di autoritàregionale. In Francia, l’organizzazione dei servizi ferroviariregionali utilizza una impostazione simile per i contratti a livellolocale.

DEREGOLAMENTAZIONE.La deregolamentazione dei servizi diautobus é stata introdotta nel Regno

Unito - ma non a Londra - comeparte della politica governativa di

riduzione delle partecipazionipubbliche nel settore dei trasporti e

di taglio dei sussidi. La legislazione presenta quattro

aspetti principali. 1. Chiunque rispetti alcuni requisiti

basilari può istituire un servizio diautobus, ovunque desideri,

stabilendo percorsi, tempi direalizzazione e tariffe, a patto che nedia avviso al Traffic Commissioner

con 42 giorni d’anticipo.2. Alcuni enti pubblici, i Pubblic

Transport Executive nelle aree metropolitane e i Shire CountyCouncils nel resto del paese, devono assicurarsi che i servizi

socialmente necessari vengano assicurati da offerte competitive.3. Gli operatori hanno inoltre il diritto di partecipare a servizi

con tariffazione in concessione e vengono rimborsati per leperdite finanziarie nette in cui incorrono.

4. Sono ridefiniti i ruoli delle Authority del trasporto e deiPublic Transport Executive, e di alcuni operatori di autobus.La deregolamentazione era intesa a creare una competizionesostenibile, così da ridurre i costi ed aumentare l’efficienza.

Questo in seguito doveva portare ad una riduzione del livellodelle tariffe, all’aumento dei servizi e dell’utenza e alla

riduzione dei sussidi pubblici. Il primo effetto é stato unaumento costante nel numero di operatori nelle aree

metropolitane (340 nel 1987, 399 nel 1988 e 459 nel 1989);tuttavia, il 95 per cento dei percorsi (intesi per chilometri dilinee) é servito dal 5 per cento delle aziende. Benché ci sianomolti piccoli operatori, essi percorrono solo il 5 per cento dei

chilometri complessivi delle reti, offrendo però una competizioneeffettiva sulle linee commerciali dove la richiesta é più alta, e in

ordine ai servizi socialmente necessari. L’aumento in efficienza ela riduzione dei costi sono stati raggiunti principalmente con

politiche di contenimento del personale, mediante l’eliminazionedi doppioni e livelli di paghe più bassi.

Una via dimostratasi realistica per valutare la qualità deiservizi offerti è stata quella di mettere in relazione la

produttività con il grado di utilizzo del servizio. Nel 1986,202.970 passeggeri per veicolo erano stati trasportati nelle aree

metropolitane; nel 1990 questo numero si era ridotto a 168.900passeggeri per veicolo. Il numero complessivo dei passeggeritrasportati é aumentato dai 51.310 del 1980 a 56.080 nel

1989 per poi diminuire a 54.310 nel 1990. Infine, il numero

�� IInn aallttoo,, sscchheemmaa ddeellssiisstteemmaa ddii ggeessttiioonnee ddeellttrraassppoorrttoo ppuubbbblliiccoo iinnGGeerrmmaanniiaa ((ffoonnttee WW..

TTyyssoonn,, CCoonnttrraaccttuuaallRReellaattiioonnss bbeettwweeeennAAuutthhoorriittiieess aannddOOppeerraattoorrss,, Uitp)..

GGrraaffiiccoo ddeeii vveeiiccoollii ppeerr iillttrraassppoorrttoo ppuubbbblliiccoo iinnGGrraann BBrreettaaggnnaa ee,, ssoottttoo,,ddeell ttrraaffffiiccoo ppaasssseeggggeerrii((ffoonnttee:: HHoowwaarrdd))..

��

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�� IInn aallttoo,, ppaarrttiiccoollaarree ddeellmmooddeelllloo ddeellllaa nnuuoovvaammeettrrooppoolliittaannaa lleeggggeerraa ddiiBBiirrmmiinngghhaamm,, ((ffoottoo UUiittpp))..

�� IIll ssiisstteemmaa ddii ggeessttiioonneeddeell ttrraassppoorrttoo ppuubbbblliiccoonneellll’’aarreeaa uurrbbaannaa ppaarriiggiinnaa((ffoonnttee:: HHoowwaarrdd))..

di passeggeri trasportatiper veicolo/chilometro écostantemente sceso da3,78 del 1986 a 2,35del 1991. In breve,benché il costo diesercizio degli autobussia inferiore, essitrasportano menopasseggeri. È anchediscutibile se laderegolamentazione abbia portato o meno ad un migliore livellodei servizi. È indubbiamente vero che le miglia percorse perveicolo sono aumentate a seguito della deregolamentazione. Nel 1986 le miglia veicolo percorse erano 424 milioni, e questodato è aumentato a 494 milioni nel 1990 ma è ridisceso a 468milioni nel 1991. È altrettanto vero che l’aumento delle migliapercorse non è necessariamente un indice di migliore servizio,essendo provato che operatori in competizione tra loro tendono aseguire ciascuno gli stessi orari delle corse piuttosto che offrireservizi ad intervalli regolari. In media il totale delle miglia commerciali effettuate si parificaal totale delle miglia della rete prima della deregolamentazione.Se poi si prendono in considerazione le miglia percorse per iservizi socialmente necessari, è chiaro che si ha unasovrabbondanza di risorse. La competizione, che di solito sitrova solo sulle linee più trafficate, ha portato a strade piùcongestionate con autobus, gli autisti dei quali non esitano acimentarsi in pratiche potenzialmente pericolose. Un altroaspetto della deregolamentazione è stato l’alto tasso dicambiamenti dei servizi offerti, e i passeggeri non godono più dimodelli (orari, linee, fermate, ndr) stabili e facilmentecomprensibili. Infine, il servizio viene svolto con un parcoveicoli che sta invecchiando, tenendo conto che le aziendeprivate non possono rinnovare il loro parco macchine con lafrequenza di un tempo, a causa delle pressioni commerciali acui sono sottoposti. Una flotta che invecchia implica che leindustrie consumano il proprio capitale e, conseguentemente,diviene una alternativa sempre meno attraente dell’auto.Le tariffe ed i livelli di sussidio sono diminuiti? L’esperienzadel Regno Unito ha dimostrato che la deregolamentazione e laprivatizzazione hanno fallito anche in questo senso, dato chedal loro avvio le tariffe sono aumentate in termini reali: nel1988 l’aumento è stato del 28,9 per cento rispetto ai dati del1986; nel 1991 l’aumento complessivo èstato del 32,9 per cento. All’inizio il livellodei sussidi diminuì progressivamente fino al1990; ciò nonostante, nel 1991 il supportotariffario è aumentato nuovamente. Nel1986 le sovvenzioni ai serviziammontavano infatti a 247 milioni disterline, diminuite fino a 93 milioni nel1990. D’altra parte, le sovvenzioni alleconcessioni sono aumentate dai 125 milionidi sterline del 1986 ai 156 milioni nel1990. Infine, la deregolamentazione, concepita peraumentare l’utenza, ha portato viceversa auna sua diminuzione: nel 1986 si ebbero2.069 milioni di viaggi nelle conteemetropolitane inglesi, mentre nel 1991 questo

dato scende a 1528. La diminuzione sul

periodo di cinque annicontrasta con il periodo

dal 1982 al 1986,quando l’utenza

aumentò del 4,5 percento. L’utenza è

diminuita a causadella perdita globale

della rete, della perditain stabilità a causa dei frequenti cambiamenti nei servizi, della

perdita di convenienza di un singolo biglietto per l’interoviaggio, dell’aumentato invecchiamento degli autobus e del

crescere delle tariffe. Le conclusioni circa l’esperienza inglese sono quindi queste:

1 - la deregolamentazione non ha portato a un migliore servizio,a costi più bassi e all’aumento dei passeggeri;

2 - è diminuita l’influenza globale dell’industria degli autobus,come strumento della pianificazione urbana, non essendo più

possibile assicurare reti integrate né scegliere il sistema ditrasporto ottimale - autobus o ferro;

3 - il minore numero di passeggeri è andato passo passo conl’incremento della congestione urbana;

4 - alcuni operatori hanno avuto un successo finanziarioattraverso pratiche di gestione oligopolistiche.

Da quanto detto si deduce che è meglio avere una retepianificata e coordinata, con una tariffazione integrata, e la

migliore scelta del mezzo concepita come elemento dicompetizione, piuttosto che un insieme non coordinato di

percorsi, con frequenti cambi nei servizi e nelle tariffe.

L’APPROCCIO CONTRATTUALE.In Francia gli enti responsabili per l’organizzazione del trasporto

pubblico urbano sono noti come “Autorità organizzative”,solitamente costituiti da un insieme di comuni (ad eccezione di

Parigi). I servizi sono garantiti o da una società pubblica, o“Regie”, costituita dall’Autorità stessa oppure da una azienda

privata, a seguito dell’assegnazione di un contratto da partedella Autorità organizzativa. L’operatore prescelto,

indipendentemente dal fatto che appartenga al settore pubblico oprivato, riceve i diritti esclusivi di operare nelle zone

amministrate dall’Autorità e di solito dà in sub-appalto alcunidei servizi. Questo sistema differisce dal sistema inglese per il

fatto che la concorrenza avviene all’attodella gara di assegnazione, e non nell’atto

del servizio (sulla strada). I servizi vengonofinanziati attraverso una combinazione fra

il prezzo pagato dal cliente, dai sussidiprovenienti dai bilanci locali e municipali

(dove è necessario), e con un contributospeciale delle aziende locali che hanno più

di nove dipendenti, a meno che esse nondispongano di servizi di trasporto speciali

per i propri dipendenti. Il sistema, notocome “Versement Transport”, dal 1972 è

stato una fonte costante di finanziamentoche ha spinto il settore privato ad entrare nel

trasporto pubblico in maniera competitiva,analogamente a quanto è accaduto per la

distribuzione dell’acqua, nella

PIERRE LACONTETRASPORTO PUBBLICO

raccolta/smaltimento dei rifiuti ad inaltri servizi municipali. Il Governofrancese non contribuisce alle finanzecorrenti del trasporto pubblico ma offreassistenza sotto forma di sussidi per lacostruzione di infrastrutture dedicate,quali metropolitane o tranvie. In annirecenti ci sono state molte fusioni tragestori che hanno portato allaformazione di gruppi molto forti, in grado di assumersi i rischicommerciali ed industriali dell’esercizio di servizi di trasportopubblico. Parallelamente a questo sviluppo ci sono staticambiamenti negli accordi tra le Autorità Organizzative e glioperatori, caratterizzati da una precisa definizione delleresponsabilità e dei rischi. Il cambiamento maggiore riguarda ilsistema delle concessioni, attraverso il quale un gestore privatosi assume l’impegno -ad un costo fisso - disviluppare e attuareun servizio ditrasporto per un piùlungo periodo. Questotipo di contratto èstato ampiamenteutilizzato nei progettidi nuovemetropolitane otranvie leggere.In conclusione, leprincipalicaratteristiche dellaconcessione del serviziodi trasporto pubblico inFrancia sono le seguenti:- l’insieme legislativo, che ha poche limitazioni, è adatto asoddisfare tutte le forme legali di esercizio e fornisce alleautorità locali un ruolo chiave;- spesso, e specialmente nelle grandi città, queste autoritàutilizzano enti intercomunali, particolarmente adatti atrattare i problemi del trasporto urbano;- le entrate del “Versement Transport” forniscono alle AutoritàOrganizzative i mezzi finanziari per perseguire le loropolitiche; l’intervento statale è pertanto limitato a un aiuto aiprincipali progetti infrastrutturali.- nella maggioranza dei casi, le Autorità Organizzativeconcedono la gestione dei servizi a operatori privati, i quali sisono sempre più riorganizzarsi in tre grandi gruppi,caratterizzati da un know how che copre tutti i sistemi ditrasporto;- i contratti tra le Autorità Organizzative e i gestori privatidevono soddisfare gli obblighi minimi stabiliti dalla legge, male parti hanno un’ampia libertà di negoziazione; tutti devonoaderire al principio del “unico gestore” per una data rete;- le limitazioni finanziarie delle Autorità Organizzative, e lapropensione dei gestori all’assunzione di responsabilità, hannoportato a favorire contratti nei quali il gestore si assumel’intero rischio di impresa;- la forma più compiuta di questo sviluppo è la concessione dilavori e di servizi pubblici, che è particolarmente adatta alfinanziamento, alla costruzione ed all’esercizio delle maggioriinfrastrutture dedicate ai trasporti.

LA DIMENSIONE POLITICA.Le decisioni riguardanti i trasporti

pubblici sono per loro naturapolitiche. Di conseguenza, è

importante che i politici eletticapiscano l’importanza dei

cambiamenti che i cittadini europeidesiderano effettuare nel campo dei

trasporti. Dopo aver esaminato letendenze nell’organizzazione dell’offerta è utile accennare

anche alla domanda. L’Uitp ha recentemente condotto unostudio su 15 mila persone in tutta Europa (mille per paese),

alle quali sono state posti venti quesiti. Una largamaggioranza (l’84 per cento) crede che una priorità assoluta

dovrebbe essere data al trasporto pubblico rispetto a quelloindividuale.

L’Uitp ha anche chiesto aipolitici cosa, nella loro

opinione, la gente avrebberisposto riguardo a questa

priorità. Le risposte dei politicieletti in Germania, che inmedia riassumono quelli

dell’intera Europa, sono: il 49per cento ritiene che il pubblico

in generale vorrebbe che talepriorità sia data al trasportopubblico; questo significa che

esiste un divario di circa il 50per cento tra la reale opinionedel pubblico e l’opinione che i

politici ritengono che esso abbia. Èstato anche chiesto ai 15 mila intervistati

come essi pensino che i politici valutino i problemi deltraffico; il divario tra il pubblico della Germania Orientale ed

i politici è stato il maggiore in Europa.

POSTSCRIPTUM.Considerando gli ultimi sviluppi delle privatizzazioni (1994)

si può dire che conducono a un doppio tipo di aumento delprezzo!

1 - compensazione per la riduzione dei sussidi operativi;2 - costo, per gli operatori, dell’acquisto della società.

Come esempio recente, della fine del 1994, la LondonTransport Buses Ltd ha venduto tramite asta ai privati, per

233 milioni di sterline, le sue dieci società di autobus; unprezzo particolarmente elevato (se è stato accettato!) e/o una

spesa ridotta che non include la sostituzione dei veicoli .È stato notato che la privatizzazione a Londra (e tutti i servizi

offerti in ogni luogo del Regno Unito) rimane strettamenteregolato. Questo conduce a vantaggiosi monopoli del trasporto

pubblico locale, mentre il settore rimane comunque sotto lapressione dall’automobile.

Pierre Laconte

REFERENZE BIBLIOGRAFICHE

- David Howard, Structural Changes in Public Transport - RegionalisationDeregulation Franchising Application to Central Europe, Budapest, 1992.- William Tyson, The organisation of Public Transport in the EC and EftaCountries, 1992.- Uitp, Assessments of Mobility in Europe.

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PIERRE LACONTE TRASPORTOPUBBLICO

�� Al centro, raffrontodella mobilità nei cinqueprincipali paesi del mondo(fonte: dati statisticigovernativi dei vari paesi).

�� IInn aallttoo,, llee ooppiinniioonnii ddeeiicciittttaaddiinnii ee ddeeii lloorroo eelleettttii((cciittiizzeennss)) cciirrccaa llee rriissppoosstteeaall pprroobblleemmaa ddeell ttrraaffffiiccoo((ffoonnttee:: UUiittpp SSuurrvveeyy))..

GRAN BRETAGNATRASPORTO PUBBLICO

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11KINEO 7 1995

GRAN BRETAGNA TRASPORTOPUBBLICO

LA PRIVATIZZAZIONE INGLESE

Il termine “privatizzazione” descrive numerosi fenomenied esistono diversi gradi di coinvolgimento dei settoripubblici e privati. Da una parte il settore pubblico affida“contrattualmente” un’area di attività distinta e ben defi-nita, ad esempio il catering per i treni o la manutenzionedegli autobus; dall’altra parte, il settore privato è in gradodi pianificare, finanziare e realizzare nuove infrastruttureper il trasporto, e avviare servizi su di esse. Fra questi dueestremi, il settore privato può essere coinvoltonella gestione di servizi usando infrastruttu-re di proprietà pubblica; nella manuten-zione di infrastrutture esistenti; nellaproprietà (e manutenzione) diinfrastrutture esistenti; nelfinanziamento e nella realizza-zione di infrastrutture nuoveprecedentemente pianificate daparte del settore pubblico.L’attuale ondata di privatizzazio-ne del trasporto collettivo derivadalle elezioni vinte dal governoconservatore nel 1979; da quelmomento in poi si sono susse-guite una serie di decisioniche mirano a una estesa dere-golamentazione, intesa comepasso essenziale lungo la via checonduce alla completa cessione ai pri-vati della pianificazione e dell’erogazio-ne dei servizi.

Deregolamentazione di autobus e pullman.Deregolamentare significa rimuovere il controllo delle autoritàdi pianificazione su quali servizi glioperatori debbano offrire. La dere-golamentazione dei servizi naziona-li di pullman nel 1980 portò ad unanotevole riduzione delle tariffe e a unconsiderevole aumento dei livelli diservizio sui principali percorsi nazio-nali “Intercity”; i servizi di pullmanpotevano così competere in modo effi-cacie con le ferrovie, offrendo fre-quenze simili o migliori e, nonostantela maggiore lunghezza dei viaggi e i proble-mi di affidabilità a causa del traffico, letariffe sono oggi considerabilmente

più basse rispetto alle ferrovie. A Londra i servizi di pull-man hanno il grande vantaggio dell’unico capolinea cen-tralizzato a Victoria Coach Station, permettendo cosìcomodi interscambi; al contrario, la maggiore parte deiviaggi attraverso Londra sulle ferrovie prevedono scomo-di trasferimenti da un terminal all’altro con il metrò. Indubbiamente, l’apertura del mercato è stato un succes-so per gli operatori. Anche i viaggiatori hanno risentitodei benefici significativi, esistendo maggiori possibilità di

scelta; così la British Rail è stata costretta a migliorare ilservizio e l’efficienza dei treni Intercity, adottando una

strategia di marketing molto più aggressiva. Tuttavia, laconcorrenza fra gli operatori dei pullman è mino-re del previsto in quanto un operatore (laNational Express) mantiene una posizione domi-

nante nel mercato. Dal punto di vistaambientale, bisogna poi chiedersi se èrealmente desiderabile questo sposta-mento di passeggeri dalla ferrovia alla

superaffollata rete stradale e autostrade.La deregolamentazione di tutti i servizi locali di

autobus in Gran Bretagna, eccettoLondra, è avvenuta nel 1986. Tutti i servizisono stati messi sul mercato e qualsiasioperatore privato può decidere di realiz-

zare una linea di autobus ovunqueritenga sia commercialmente utile.Se questo lascia buchi di servizinella rete, il settore pubblico può

affidare e sovvenzionarei tratti considerati impor-tanti socialmente.Le opinioni sul successoo meno della deregola-

mentazione degli autobussono contraddittorie, ma

qualche tendenzechiara è emersa,nonostante ilquadro non siauniforme in tuttoil paese:- gli operatorisono attratti dalle

t r a t t ef inanz i a r i a -mente interes-santi e quindi,su quelle trat-

La Gran Bretagna è da alcuni anni oggetto di una decisa politica di privatizzazione deltrasporto collettivo, che a partire dal 1979, con la vittoria dei Conservatori, è scandita da

una serie di passi significativi, dalla deregolamentazione dei servizi di pullman nel 1980, aquella degli autobus (eccetto Londra) nel 1986, fino all’approvazione nel 1993 del Railways

Act che ha aperto la strada alla privatizzazione delle ferrovie

�� PPiiaannttaa ddeellllee lliinneeeeIInntteerrcciittyy iinn GGrraann BBrreettaaggnnaa,,sseerrvviittee ddaa sseeii ccoommppaaggnniieeddiissttiinnttee,, aanncchhee ssee aannccoorraaddii pprroopprriieettàà ppuubbbblliiccaa..

�� PPiiaannttaa ddeellllee aarreeee iinn ccuuiissii aarrttiiccoollaa llaa RRaaiillttrraacckk,, llaassoocciieettàà cchhee ddaall 11999944ppoossssiieeddee llee iinnffrraassttrruuttttuurreeddeellllee ffeerrrroovviiee iinngglleessii..


12KINEO 7 1995

UUnnoo ddeeii ppuullllmmaann ddeellllaa““NNaattiioonnaall EExxpprreessss””,, llaannuuoovvaa ccoommppaaggnniiaa pprriivvaattaacchhee ggeessttiissccee llaa rreetteennaazziioonnaallee ddeell ttrraassppoorrttooppaasssseeggggeerrii ssuu ggoommmmaa..

��

Due autobus dellaLondon Transport Buses,l’operatore pubblico cheopera a Londra insiemead altre compagnieprivate, sotto ilcoordinamento generaledel London Transport.

��

Pianta della linea a vistadi uno dei pullman della“Jetlink”, che collega tuttii principali aeroportilondinesi in concorrenza,specie su Gatwick, conaltre compagnie private dipullman e diverse lineeferroviarie.

13KINEO 7 1995


�� PPiiaannttaa ddeellllaa rreettee sseerrvviittaaddaaii ppuullllmmaann ddeellllaaNNaattiioonnaall EExxpprreessss..

te, si hanno buone frequenze e tariffe competitive; inalcune città però, l’alto numero di autobus che percorro-no in concorrenza le stesse tratte ha portato all’intasa-mento del traffico;- sono praticamente inesistenti le tariffe integrate, chepermettano l’interscambio fra operatori e il prezzo puòanche variare fra servizi diversi sulle stesse tratte;- dal 1986 ad oggi si è visto un notevole aumento dei chi-lometri percorsi e, allo stesso tempo, un calo significativodei passeggeri; quest’ultimo dato, almeno in parte èdovuto alle alterazioni sociali e demografiche; tuttavia, aLondra, dove la deregolamentazione non esiste, il calodei passeggeri è stato molto inferiore mentre si è verifica-to un aumento generale nei viaggi di trasporto collettivo;- la qualità di informazioni ai passeggeri è scarsa: moltefermate d’autobus non hanno dati comprensibili sui ser-vizi offerti e le informazioni sulla rete sono difficil-mente reperibili; inoltre, molti servizi vengonosospesi con pochissimo preavviso, soprattutto neiprimi anni;- nelle zone in cui sono disponibili altrimodi di trasporto collettivo si èvisto un ri-orientamento dellarete di autobus, per entrare inconcorrenza con le altre moda-lità; a Newcastle, ad esempio, iservizi di autobus non agisconopiù in integrazione con la metropo-litana, ma anzi sono in competizio-ne, offrendo servizi fino al centrocittà, facendo calare i passeggeri sulmetrò che, oltretutto, soffre delmancato interscambio con gliautobus.L’iniziale esclusione di Londradalla deregolamentazione èstata decisa in base al fatto cheun cambiamento così radicale,senza prove decisive del suosuccesso, sarebbe stato un rischiotroppo grosso per una città dove tutte lemodalità di trasporto, collettive e private,soffrono di gravi problemi di capienza.La deregolamentazione a Londra è unargomento politicamente molto deli-cato, così lo scorso anno il governoha deciso di non procedere.Comunque, progressivamente, ope-ratori privati sono stati invitati dalLondon Transport (che gestiscel’area londinese) a gare d’appaltoper la fornitura di servizi specifi-ci; in molti casi hanno battutol’operatore pubblico, la LondonBuses, e molte tratte all’internodella città sono ora gestite da pri-vati. La stessa London Buses è statadivisa in dieci aziende, che pro-gressivamente vengono ven-dute ai privati. La differenza importante

con altre città britanniche è che le tratte, la strutturadel servizio, i livelli e le tariffe vengono ancora pianifi-cati e prescritti dalla London Transport, quindi da unente pubblico di controllo.

PPRRIIVVAATTIIZZZZAAZZIIOONNEE DDEELLLLEE FFEERRRROOVVIIEE..Il tentativo più controverso di privatizzazione è proba-bilmente quello della British Rail, l’ente pubblico chegestisce la rete ferroviaria inglese. Negli anni questoente ha visto un notevole coinvolgimento del settoreprivato; servizi di mantenimento come il catering sonostati appaltati all’esterno, mentre determinate attivitànon essenziali (come i traghetti Sealink che operanosulla Manica) sono stati venduti. Collegamenti con gruppi immobiliari hanno avviatouna fase ambiziosa di rinnovamento parziale o, comenel caso di London Liverpool Street, la completaristrutturazione delle stazioni, a volte con standardqualitativi particolarmente elevati. Questi “affari” sonofattibili in quanto, per tradizione, le ferrovie sono pro-prietarie di terreni in località ad alto prezzo, nel cen-tro delle città. In molti casi le aree non sono più utilioperativamente e vengono messe in vendita; in altri

casi sono le stazioni stesse a divenire terreno edi-ficabile, permettendo costruzioni sopra i fabbrica-ti o nelle vicinanze dei binari. Le aree di coinvolgimento del settore privatonon sono state onestamente contestate e i bene-

fici sono sotto gli occhi di tutti. Una azione molto più radicale viene dal Railways

Act del 1993, il passo legislativo che permetterà la pri-vatizzazione totale della British Rail. Rispetto alle

altre industrie privatizzate negli ultimi anni, leferrovie sono di natura molto più comples-

se; prima dell’approvazione del decretosono stati presi in considerazione diversi

modelli di privatizzazione: la venditatotale della British Rail e la creazione

di una singola azienda privata chegestisca le ferrovie; la creazione di

una autorità pubblica per lelinee, che gestisca le infrastrut-

ture lasciando i servizi di tra-sporto a operatori privati

indipendenti; la setto-rizzazione, cioé ladivisione delle diver-se aree commercia-li dell’ente, come ilsettore merci o iservizi Intercity, inaltrettante aziendeindipendenti; la divi-sione delle ferroviein un numero di

aziende regionaliindipendenti;

una combinazio-ne di quanto sopra.

Alla fine, la soluzionescelta era molto vicina alla

seconda opzione, con un’unica autorità di


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�� VVeedduuttaa ddii uunn IInntteerrcciittyycchhee ooppeerraa ssuullllaa rreetteeSSccoottrraaiill..

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gestione delle linee e operatori privati indipendenti; ilprocesso di privatizzazione è cominciato un anno fa e civorranno molti anni per completarlo. Il primo aprile 1994 è stata creata una nuova azienda -Railtrack - proprietaria e addetta alle manutenzionedella maggior parte delle infrastrutture ferroviarie,compresi i binari, le segnalazioni e le stazioni; attual-mente Railtrack è ancora di proprietà pubblica ma saràpoi privatizzata. Oltre alla proprietà e la manutenzionedelle infrastrutture, Railtrack dovrà coordinare i serviziferroviari, dare agli operatori l’accesso al sistema e assu-mersi la responsabilità della sicurezza; inoltre dovràassicurare la stampa di un orario ferroviario nazionaleunico. Operativamente, i servizi passeggeri sono stati divisi in25 aziende di gestione (Train Operating Companies),che coprono tutta la rete nazionale; le linee internazio-nali saranno vendute separatamente, al di fuori del pro-cesso di concessione dei servizi. Le 25 aziende gestisco-no i servizi grazie a un accordo di “franchising occulto”con Railtrack, che permetterà la costruzione di unarchivio operativo e finanziario. Queste informazionisaranno preziose nelle trattative per la cessione delleconcessioni a potenziali operatori privati, ai quali verràofferto di gestire servizi ferroviari definiti per un perio-do a termine, in genere fra i cinque e i setteanni. Le trattative con i concessio-nari potenziali saranno soste-nute da dirigenti delTrasporto Passeggeriin grado di identifi-care e, dove necessa-rio, decidere sovven-zioni per servizi fer-roviarie locali. Riguardo ai treni, le25 nuove aziendeoperano affittandoil materiale rotabi-le da tre nuoveaziende (pubbli-che) create apposita-mente (Rolling StockLeasing Companies), pro-prietarie della maggioreparte dei mezzi delle BritishRail; esse operano con rimes-se commerciali e quando ènecessario possono acquistarenuovo materiale utilizzando,dove e quando possi-bile, capitali privati;in futuro anch’essepasseranno al settoreprivato. Altre aziendeancora sono natedalle diverse areecommerciali delle fer-rovie, per curare i ser-vizi merci, le infra-strutture, la manuten-

zione di scorte rotabili ecc.; successivamente sarannotutte privatizzate. Non è ancora possibile fare una valutazione degli effettidel passaggio ai privati delle ferrovie. Per ora, dalpunto di vista del passeggero non è cambiato molto, senon il nome dell’azienda che gestisce il servizio e lacomparsa di nuovi logotipi sui treni. L’unica area dovela trasformazione risulta evidente riguarda le linee adalto profitto che servono l’aeroporto di Gatwick, a suddi Londra; qui il precedente servizio Intercity GatwickExpress e il Network Southeast (Thameslink e SouthCentral) gestiscono servizi in concorrenza l’uno conl’altro, offrendo tariffe diverse. Le preoccupazioni principali dei passeggeri, che trova-no eco sulla stampa, sembrano essere la minaccia dichiusure o riduzioni nei livelli del servizio; potenzialiaumenti significativi nelle tariffe; la sopravvivenza dibiglietti integrati; la disponibilità di biglietti in qualsiasiparte del paese, anche presso le stazioni più piccole.

NNUUOOVVII PPRROOGGEETTTTII..Oltre alla vendita di infrastrutture e servizi esistenti, ilGoverno ha tentato di attrarre risorse private per unaserie di nuovi progetti. Nel 1992 è stata lanciata

l’“Iniziativa finanziaria privata” (PrivateFinance Initiative) con lo scopo diportare il settore privato nella forni-tura di servizi ed infrastrutture tra-dizionalmente considerati attivitàpubbliche. L’iniziativa incoraggiacooperazioni privati-pubbliche

con un approccio flessibile, basatosu “accordi” anziché normati-

ve. Le due esigenze princi-pali per una cooperazio-ne joint-venture sono: ilsettore privato deveaccettare il rischio inmodo autentico; lespese del settore pubbli-

co devono dimostrarevalidità economica.

Il primo progetto di questotipo legato al trasportocollettivo è il LewishamExtension che porta allametropolitana leggeradei Docklands, aLondra; quattro consor-zi stanno cercando diottenere l’appalto perfinanziare, realizzare emantenere la linea. Sia iservizi sia la scorta rota-bile saranno fornitidalla Docklands LightRailway, che attualmen-te è di proprietà pubbli-ca ma ne è prevista laprivatizzazione. Le

�� PPiiaannttaa ddeellllaa rreettee ddeellllaaSSccoottRRaaiill,, uunnaa ddeellllee 2255aazziieennddee cchhee hhaa aaccqquuiissiittoo iisseerrvviizzii ppaasssseeggggeerrii ddeelllleeffeerrrroovviiee iinngglleessii..


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�� IInn aallttoo,, uunn ttrreennoo ddeellllaaGGaattwwiicckk EExxpprreessss,, cchheeccoolllleeggaa LLoonnddrraaaallll’’aaeerrooppoorrttoo ddii GGaattwwiicckk..

�� PPaarrttiiccoollaarree ddii uunn ttrreennooddeellllaa TThhaammeesslliikk ee,, ssoopprraa,,uunn IInntteerrcciittyy ddeellllee lliinneeeeddeellllaa CCoorrnnoovvaagglliiaa..

�� IInn aallttoo,, dduuee ttrreennii ddeelllleelliinneeee rreeggiioonnaallii uuttiilliizzzzaattiiddaallllee ddiivveerrssee ccoommppaaggnniieeddii ggeessttiioonnee ddeellll’’aarreeaalloonnddiinneessee..

�� PPaarrttiiccoollaarree ddeell llooggoo eeddeellllaa ccoolloorraazziioonnee ddeeii ttrreenniiddeell NNeettwwoorrkk SSoouutthh EEaasstt..

prime indicazioni permettono di constatare la disponi-bilità del settore privato nel correre qualsiasi rischiocollegato a costi superiori, mentre si diffida dei rischilegati alle entrate del trasporto collettivo. Consideratoche le previsioni riguardanti il traffico e le entrate sonostate gestite, per tradizione, dal potere pubblico, i con-sulenti bancari rimangono incerti nel lo stimare previ-sioni sulle possibile entrate. È quindi molto probabileche venga avanzata la richiesta di un forte premio perl’accettazione di questo tipo di rischio e puntare su unalto rendimento dell’iniziativa. L’appalto più recente per un progetto di trasporto col-lettivo è quello per il collegamento ferroviario delChannel Tunnel, per il quale il 14 marzo 1995 sonostate presentate le offerte. Dopo una lunghissima diatri-ba sulla necessità del collegamento e sul percorso piùadatto, è stato definito il progetto che fornirà unanuova ferrovia ad alta velocità per 86 miglia, chedall’ingresso del tunnel sotto la Manica a Folkestone,attraverso il Kent, porterà alla stazione londinese di St.Pancras. Il costo previsto è di 2.7 miliardi di sterline,31.4 milioni di sterline per miglio. Le offerte sono stateavanzate da quattro consorzi: Eurotrail CTRC;London and Continental; Green Arrow;Union Link.Come incentivo e sostegno, l’appalto prevedeche al vincitore verranno affidati: l’EuropeanPassenger Services (l’azienda del ministerodei Trasporti che gestisce i collegamenti da everso il Tunnel, con un parco di 18 treni adalta velocità, 1.200 dipendenti e con un valorestimato 800 milioni di sterline); le stazioni diWaterloo e St. Pancras (terminali della lineadel Tunnel); centinaia di acri di terreno edifi-cabile a Kings Cross e Stratford, nel centro diLondra.La chiave per la offerta vincente saràla massimizzazione delle entrate, siadai passeggeri che attraversano laManica, sia dai pendolari che use-ranno le 12 tratte per ora rimastelibere per treni pendolari nazionali.Infatti, tre dei consorzi hanno ingag-giato delle linee aeree per avere con-sigli sulla gestione di rendimento. Èprevista un’ulteriore espansione: siauna penetrazionepiù profonda deiservizi ferroviari delTunnel verso altrezone dell’Europadel nord, sia unadimostrazione “avetrina” del succes-so del progettoDBFO per altriappalti nel mondo.L’attesa del risulta-to di questo appaltoè vissuta in modozelante.

CCOONNCCLLUUSSIIOONNII..Il Regno Unito, con il suo passato di coinvolgimentodel settore privato nel trasporto collettivo, è probabil-mente più attrezzato rispetto ad altri paesi per affronta-re la privatizzazione di infrastrutture e servizi, un fattovisto come inevitabile in molti paesi europei. A diffe-renza di paesi come la Francia o la Germania, in GranBretagna non esiste la cultura di sovvenzioni per il tra-sporto collettivo da parte del potere pubblico, né per lafornitura di infrastrutture, né come entrate di sostegnoper gestire i servizi. Per anni, gli operatori britannicidel trasporto hanno dovuto coprire con le tariffe unaproporzione molto più grande dei costi di gestionerispetto alle altre aziende europee. E oggi, pur essendotutte le aziende pubbliche gravate da una scarsità difondi per la manutenzione essenziale e il rinnovamentoo la realizzazione di nuove linee, esse intravedono unavera possibilità di raccogliere capitali dal settore privatoper lo sviluppo di nuovi progetti. Dal punto di vista del passeggero, non ha importanzase si privatizza, ma in quale modo questo avviene. Ad

esempio, l’appalto per le linee degli auto-bus a Londra, ancora controllato dallaLondon Transport per quanto riguarda lapianificazione del servizio e la sistemazio-ne dei biglietti, ha avuto poco effetto suiviaggiatori mentre, ed è l’altra faccia dellamedaglia, la deregolamentazione dei ser-vizi fuori Londra ha avuto un impatto for-tissimo. La privatizzazione delle ferrovie ègestita sotto l’occhio vigile del“Regulator”, un ente creato dal Governoper sorvegliare la correttezza fra operatoriferroviari e proprietari delle infrastruttu-re, e fra operatori e passeggeri per quantoriguarda le tariffe e la qualità del servizio.

Sarà il suosuccesso oil suo falli-m e n t onell’assicu-rare lamanuten-zione deilivelli di

servizio, tarifferagionevoli e la

sopravvivenzadei bigliettiin tegra t i ,che deter-minerà lapercezionedel pubblicocirca la priva-tizzazione nelsuo insieme.H e r m a n nMaier, StephenRutherford, TecnEcon

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�� PPiiaannttaa ddeellllaa rreettee ddeellNNeettwwoorrkk SSoouutthh EEaasstt,, aa ccuuiiffaannnnoo ccaappoo llee nnuummeerroosseeccoommppaaggnniiee cchhee ooppeerraannoonneellllaa rreeggiioonnee lloonnddiinneessee..

A Londra dal luglio del 1994 è divenuto operativo il “RoadTraffic Act” approvato nel 1991. Lo scopo principale di taledocumento è quello di dotare le 33 municipalità che costitui-scono l’area metropolitana londinese di nuovi strumenti e pote-ri nell’ambito della gestione e controllo della sosta, col piùampio obiettivo di migliorare le condizioni del traffico, specienelle aree più congestionate del centro.Londra possiede a questo proposito una lunga serie di dati,studi e analisi, e ha sperimentato nei decenni passati variepolitiche aventi queste finalità; ma, nonostante ciò la velocitàdei veicoli nelle strade della capitale si è mantenuta stabile, eil “traffic jam” rimane l’incubo quotidiano di pedoni e automo-bilisti. La novità principale è stata il trasferimento delle respon-sabilità relative al controllo della legalità della sosta dallaPolizia Metropolitana e i “traffic wardens” alle autorità localiche gestiscono la questione direttamente o affidandola a ditteprivate. L’avere portato la regolamentazione ed il control-lo della sosta sotto un’unica autorità è risultatoimportante al fine di attuare delle decisioni cherispecchiassero realmente leproblematiche locali, e per farein modo che le politiche relati-ve ai parcheggi diventasseroparte integrante delle decisioniassunte nel settore dei traspor-ti. Un altro importante elemen-to del nuovo regolamento èche funziona secondo un siste-ma di autofinanziamento; leentrate devono essere utilizza-te, per legge, nel settore deiparcheggi, delle strade locali edei trasporti pubblici.I nuovi poteri sono applicati in areedenominate “Special Parking Areas”( SPAs), dalle quali rimangonoescluse le principali vie di comuni-cazione (“red routes”) che conti-nuano ad essere di competenzadella Polizia. Il controllo dellasosta viene eseguito da “ParkingAttendants”: una nuova figuraprofessionale che, una volta ulti-mato con successo un periododi preparazione, riceve un cer-tificato che le permette di ope-rare in qualsiasi municipalitàdella Greater London. Il nume-ro di persone impiegate varianotevolmente in base al livellodi controllo che si vuole applicaree dalla estensione della zona da con-trollare. La City of Westmister, per esem-pio, ospita attività che rendono proble-

matica la circolazione in molte zone essendo il più vasto cen-tro d’affari dell’Inghilterra, la sede del Governo, della Coronaed un luogo di elevatissima attrazione turistica. La situazione èinvece molto diversa nelle aree esterne dove i problemi deltraffico si concentrano attorno alle stazioni della metropolitanae della ferrovia, nonchè nei pressi dei centri commerciali nelleore di punta. Si va così dai 240 “attendants” dell’area diWestmister ai sette “attendants” presenti a Sutton, municipalitàdell’area esterna.Le contravvenzioni vengono rilevate mediante l’uso di compu-ter portatili collegati ad un sistema centrale che viene aggior-nato alla fine di ogni giornata. In base alle informazioni ricevu-te da questa unità di riferimento si può verificare se l’auto ègià stata altre volte parcheggiata illegalmente, e quindi deci-dere se deve essere rimossa, immobilizzata o fatta semplice-mente oggetto di contravvenzione. Questo dipende dalle scelte

dell’amministrazione in base alle capacità di assumereanche decisioni impopolari, alla gravità del proble-

ma del traffico, alla convenienza eco-nomica dell’operazione nonchè aquestioni logistiche, quali la loca-lizzazione e la disponibilità deldeposito per gli autoveicolirimossi. Le operazioni di rimo-zione e immobil izzazionedegli autoveicoli, oltre alla pre-

parazione dei “parking atten-dants” possono essere affidati a

ditte private.I veicoli che ostruiscono il passag-gio creando intralcio e pericoloalla circolazione, come ad esem-pio quando sono parcheggiati sucorsie riservate ai bus, non vengo-no immobilizzati ma rimossi dallaPolizia. Il costo del deposito è pari a105 sterline. Per tutelare gli automo-bilisti da un uso improprio di tali

sistemi nessun veicolo può essereimmobilizzato prima che sianotrascorsi 15 minuti dall’inizio delrilevamento dell’irregolarità. Lanuova contravvenzione sichiama “Penality ChargeNotice”; il suo ammontare

può essere di 30, 40 o 60sterline e viene ridotta del 50

per cento se pagata le prime duesettimane. Il grado si severità appli-cato è proporzionale alla gravitàdel problema del traffico che è ingenere maggiore nelle aree centralirispetto a quelle esterne. La misura

della contravvenzione viene decisa


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CONTROLLO E REGOLAZIONE DELLA SOSTA A LONDRA

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dall’amministrazione locale in accordo con il“Parking Committee for London” (PCfL),comitato formato da un membro per ognimunicipalità.Gli altri compiti del PCfL sono: mettere adisposizione un numero telefonico per chiari-re ogni problema agli automobilisti alleprese con il nuovo sistema ed essere il puntodi riferimento per le municipalità dellaGreater London, promuovendo un sistema dicooperazione generale tra le diverse zone diLondra. Inoltre, il PCfL fornisce un servizio acui gli automobilisti che ritengono di esserestati ingiustamente puniti possono ricorrere.In questo caso dei giudici, indipendenti rispetto alle autoritàlocali, operano un rapido, semplice ed economico processoche può svolgersi per posta o tramite colloqui diretti della dura-ta di circa 20 minuti, in cui vengono prese rapidamente ledecisioni risolutive del caso. Per questo servizio non è necessa-rio avere un avvocato e non c’è nessun costo nel caso l’appel-lo venga respinto.

ALCUNE CONSIDERAZIONII nuovi poteri assunti dalle autorità locali di controllare e gesti-re le “Special Parking Areas” sono particolarmente importantiall’interno dell’obiettivo più generale di ridurre l’uso dell’auto.Nel 1976 la proposta contenuta nel Greater LondonDevelopment Plan di creare un’area nel centro di Londra,denominata “Inner London Parking Areas”, nella quale tutte lezone destinate alla sosta fossero soggette a controllo, avevaquesto obiettivo, ma solo 20 anni più tardi è stato creato qual-cosa di simile. Ci si è resi conto che, rispetto ad altre misure,l’organizzazione di un sistema efficiente per la gestione ed ilcontrollo della sosta, non richiede investimenti elevati e permet-te di raggiungere buoni risultati inperiodi relat ivamente brevi.Comunque, nonostante la cam-pagna pubblicitaria condottadal PCfL e dalle singoleautori tà locali con loscopo di evidenziare glieffetti benefici di tale poli-t ica, è difficile per gliautomobilisti accettare unsistema nel quale essidiventano le principali vitti-me. Oltre a ciò bisognafare i conti con delle sceltenon sempre corrette delleautorità locali. In molti casi,infat t i , viene garanti taun’elevata quantità di par-cheggi per uff ici espazi commerciali,secondo una politicache, anche in presenzadi restrizioni, quali par-chimetri o parcometri, èopposta ad una strategia chedovrebbe incoraggiare l’uso deitrasporti pubblici. In molti casi ci sipreoccupa solamente di proteggere lavitalità delle attività commerciali e terziarielocali, senza prendere in considerazione gli effet-

ti di più vasta portata che tali decisioni pos-sono generare.L’aumento delle restrizioni nel campo dellasosta sono utili per raggiungere dei risultatinella soluzione dei problemi del traffico, matali misure dovrebbero essere applicate inmodo di non avantaggiare un’area rispettoad un’altra confinante.Sostanzialmente il “Road Traffic Act” forni-sce alle amministrazioni locali importantipoteri, ma i suoi benefici rimangono limitatise gestiti in 33 modi differenti e se non sonofortemente relazionati con le altre questionidella circolazione urbana.

L’elemento chiave da tenere presente è quello di riuscire asuperare la visione settoriale a favore di una strategia d’insie-me. Naturalmente, le politiche devono riflettere le caratteristi-che e lo sviluppo locale: in molte aree di Londra il traffico siconcentra solo in determinate zone ed in orari di punta, mentrela situazione è molto diversa nell’area centrale.Dopo l’abolizione dell’autorità metropolitana, “Greater LondonCouncil”, l’unico organismo che lavora sull’area vasta è il“London Planning Advisory Committee” (Lpac), che però hasolamente una funzione consultiva e di indirizzo, mentre l’anel-lo forte della catena rimane quello locale. In questa situazionegli obiettivi strategici vengono spesso messi da parte per pro-teggere i privilegi delle comunità economicamente più forti eper favorire il settore privato. Inoltre, la mancanza di autoritàmetropolitana con effettivi poteri ha prodotto una molteplicitàdi corpi ed organismi con interessi e finalità spesso non coinci-denti.Nel documento prodotto dal Lpac viene enfatizzata l’importan-za della sosta come elemento di collegamento tra le politichedell’uso del suolo e quelle dei trasporti pubblici, nonchèl’importanza di indirizzare in un contesto strategico secondo

un più stretto coordinamento tra Governo centrale, ammini-strazioni locali e settore privato.In molte aree della città l’incremento del controllo della sostaha portato ad innegabili benefici e gli automobilisti comincia-no a parcheggiare legalmente con vantaggi per i residenti e

per la circolazione in generale. Si ritiene comunque che lepolitiche a riguardo debbano spingersi

ancora oltre; E’ stato previsto che neiprossimi 25 anni ci sarà un incremento

del 50 per cento del numero dei vei-coli in circolazione. E’ un dato

impressionante specie se conside-riamo che non ci sono politiche

che tengano conto di questatendenza e tentino di invertir-la.In questa realtà la città puòcerto sopravvivere, maanche se sono stati fatti

passi significativi permigliorare la situa-zione, non è possi-bi le a tut t ’oggiaffermare cheLondra abbiarisolto i problemi

del traffico che laaffliggono.

Carlo Repele

LLee ssaannzziioonnii ccoonnttrroo llaa ssoossttaa aaLLoonnddrraa ee,, aa ddeessttrraa,, iill ccoommppuutteerrppoorrttaattiillee ppeerr ccoonnttrraavvvveennzziioonnii..

SSoottttoo,, iill ppiiaannoo ddii ccoonnttrroollllooddeellllaa ssoossttaa ddeell ccoommuunnee ddiiHHaammmmeerrssmmiitthh aanndd FFuullhhaamm..

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L I L LETRASPORTO PUBBLICO

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PUBBLICO E PRIVATO A LILLE

La Comunità Urbana diLille - Cudl (le ComunitàUrbane sono organismi dicooperazione intercomu-nale istituiti nel 1966 perrazionalizzare la gestionedei servizi e delle infra-strutture delle aree metro-politane, pur salvaguar-dando l’autonomia deicomuni; la Cudl di Lille siè costituita nel 1968) ècomposta da 87 comuni esi estende su di una super-ficie di 612 chilometriquadrati, con una popola-zione di 1.150.000 abitan-ti. A differenza di altrearee metropolitane fran-cesi (come Lione, Tolosao Bordeaux), costituite daun capoluogo di dimen-sioni prevalenti rispetto aicomuni di cintura, la Cudlha una struttura multipo-lare, che a Lille (172 mila abitanti), associa centri comeRoubaix (98 mila), Tourcoing (94 mila) e Villeneuved’Ascq (66 mila). La Cudl, come organismo pubblico, èstato ed è a buon diritto l’elemento unificatore di questoagglomerato urbano ai confini con il Belgio, e il protago-nista dello sviluppo della rete integrata dei trasporti diLille e della sua area urbana.Le grandi scelte che hanno portato allo sviluppo della rete

dei trasporti sono tutteprefigurate nel Piano deiTrasporti adottato dallaComunità urbana nelmarzo 1974, che prevedela realizzazione di 4 lineedi metropolitana; lamodernizzazione dellelinee di tram e la loroconnessione con la metro-politana in corrisponden-za della stazione ferrovia-ria; il rafforzamento deiservizi ferroviari locali; lariorganizzazione dellarete di autobus; l’unifica-zione tariffaria e l’armo-nizzazione degli orari. Lascelta del Piano è pertan-to quella di una rete ditrasporto pubblico forte-mente integrata e pluri-modale, strutturata attor-no ad alcuni assi forti adalta qualità di servizio;

una scelta coraggiosa, tenuto conto che il territorio diLille non ha densità urbane particolarmente elevate. Alla base delle scelte si possono riconoscere molte moti-vazioni: la volontà di rilanciare un trasporto pubblico indeclino sotto la pressione della motorizzazione privata,con evidenti conseguenze in termini di congestione einquinamento; favorire la coesione della Comunità urba-na, nata da poco, e l’identità di metropoli, attraverso un

�� VVeedduuttaa aaeerreeaa ddeell cceennttrroossttoorriiccoo ddii LLiillllee..

La città del nord est della Francia si presenta oggi come uno dei maggiori esempi in Europa dipianificazione, e attuazione, di una rete integrata di trasporto pubblico, che in circa venti anni ha visto

la realizzazione di due linee di metropolitana leggera automatica, la modernizzazione delle linee ditram esistenti e la loro connessione con la metropolitana, il rafforzamento dei servizi ferroviari locali,

la riorganizzazione della rete di autobus, l’unificazione tariffaria e l’armonizzazione degli orari

La metropoli di Lille è divenuta oggi un punto di riferimentoin materia di trasporti pubblici e un esempio di intermodalità.È il risultato di un lavoro di lungo respiro e di una politicaambiziosa - e anche vantaggiosa - che la Comunità urbana diLille ha adottato da una ventina d’anni.La nostra metropolitana automatica, il Val sviluppato dallasocietà Matra, è ora conosciuto - e venduto - nel mondo intero ecostituisce, con il nuovo tram progettato dalla Breda, lacolonna portante della nostra rete di trasporti pubblici. Con la riorganizzazione delle linee di autobus e l’installazionenelle zone di campagna di punti di chiamata per taxi, con lacreazione di un biglietto unico e la complementarità con la reteferroviaria regionale, abbiamo messo in atto un sistema cherisponde alle esigenza di un’area metropolitana di più di un

milione di abitanti; ci siamo organizzati - in particolare attornoalla nuova stazione internazionale in cui si incrociano i Tgv

del nord Europa - e abbiamo unificato la nostra metropoli.Già cento milioni di viaggiatori utilizzano ogni anno i

trasporti pubblici, ma si tratta di una quantità destinata araddoppiare nei prossimi venti anni e questo ci incita a nuovi

interventi per modernizzare ulteriormente la rete e a renderlaancora più attrattiva. I trasporti pubblici hanno modificato le

nostre abitudini e l’immagine della nostra metropoli:disponiamo ora di una rete particolarmente fitta, che ci

permette di dare corpo a una metropoli più solidale e di servirele nostre ambizioni internazionali.

Pierre MauroyPresidente della Comunità urbana di Lille

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L I L LE TRASPORTOPUBBLICO

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�� IInn aallttoo,, sscchheemmaappllaanniimmeettrriiccoo ddeellllaaccoommuunniittàà uurrbbaannaa ddii LLiillllee,,ccrreeaattaa nneell ddiicceemmbbrree 11996666..

LA RETE DEI TRASPORTIPUBBLICI A LILLE

METROPOLITANA LEGGERA VAL:Linee: 2. Estensione: 29 Km.Stazioni: 41. TRANVIE:Linee: 2. Estensione: 19 Km.Fermate: 36.

AUTOBUS URBANI:Linee: 33. Estensione: 416Km. Fermate: 900.AUTOBUS EXTRAURBANI:Linee: 31. Estensione: 336Km. Fermate: 530.FERROVIE REGIONALI:Linee: 8. Estensione: 116Km. Stazioni o fermate: 47.

inter-vento strutturante e di

prestigio; investire nei trasporti e nelle tecnologie inno-vative anche come occasione per dare respiro all’occupa-zione, all’economia e all’industria locale, che risentivanoancora delle crisi dei comparti tradizionali di Lille, il tes-sile ed il siderurgico; creare nuovi spazi urbani, dove adesempio le stazioni della metropolitana - tutte diverse traloro, molto curate architettonicamente e arricchite daopere d’arte - si pongono come precisi punti di riferi-mento nel tessuto cittadino.

LL’’AATTTTUUAAZZIIOONNEE DDEELL PPIIAANNOO..

Nel 1974, per dotarsi deimezzi finanziari a metterein atto il Piano, la Cudldecide l’istituzione del“Versement Transport”, ilprelievo alle aziende conpiù di 9 addetti, rapporta-to alla paga base deidipendenti, la cui possibi-lità era stata introdottanel 1973 da una leggenazionale. Tra il 1974 edil 1979 l’aliquota vieneprogressivamente elevatadallo 0,75 per centoall’1,5, e negli anni recen-ti all’1,75 per cento;l’introito annuo delVersement Transport èragguardevole, dell’ordi-ne di 150 miliardi dilire/anno ai valori attuali(300 lire per franco).Così, ad esempio, i finan-ziamenti statali per lametropolitana, erogatiattraverso il Ministero deiTrasporti, sono stati un contributo a fondo perduto pari acirca il 20 per cento dell’investimento complessivo, men-tre il restante 80 per cento è stato coperto dalla Cudl conautofinanziamento e mutui, grazie appunto al VersementTransport. In questo modo per la costruzione delle primedue linee non è stato necessario ricorrere alla contribuzio-ne fiscale diretta.

È’ impressionante notare come, dopo venti anni, le scelteprefigurate nel Piano dei Trasporti del 1974 siano statequasi interamente realizzate: tra il 1978 e il 1981 l’unifica-zione tariffaria e la tariffa oraria; negli anni 1983/1984 lacostruzione della prima linea Val (il cui tracciato pratica-mente coincide con quello di Piano), il nuovo terminaledei tram presso la stazione ferroviaria e la riorganizzazio-ne della rete di autobus; nel 1986 la prima integrazionetariffaria con i servizi ferroviari regionali; nel 1989 laseconda linea Val, che in parte segue il tracciato del Pianoe si prolunga più del previsto verso nord-ovest; tra il 1991ed il 1994, infine, la modernizzazione delle linee tranvia-rie e il varo dei nuovi tram Breda. Oggi, la parte mancan-te della linea 2 della metropolitana verso Roubaix eTourcoing, prevista nel Piano, è in fase di avanzata costru-

zione, mentre la linea 4,di connessione con lacittà belga di Mouscron, ènei programmi per dopoil Duemila. Solo la previ-sta linea 3 del Piano èstata abbandonata.Questo quadro decisa-mente positivo non devefar pensare ad un percor-so sempre lineare o aduna situazione di assenzadi dibattiti e dubbi. Lecittà di Roubaix eTourcoing, ad esempio,hanno esitato e discusso alungo sull’opportunità diaccettare un legame fortecon il centro dellaComunità, rappresentatodalla linea di metropolita-na (questo legame favo-rirà la diffusione di fun-zioni direzionali e com-merciali o al contrariodrenerà attività e ricchez-za verso il capoluogo?);

inoltre Tourcoing si è opposta a soluzioni progettuali chepotessero apparire, nei modi o nei tempi, penalizzantirispetto a Roubaix, e viceversa. La costruzione della secon-da linea del metrò, nel 1984, non è così iniziata lungo lasua direttrice naturale, verso Roubaix e Tourcoing, maverso i comuni di Lomme e Lambersart, che non eranoprioritari per peso abitativo. Anche per questo è stata indi-cata per molti anni come linea “1 B” e non “2”. Per gli stes-

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�� IInn aallttoo,, ppiiaannttaa ddeeiittrraassppoorrttii ppuubbbblliiccii ddeellllaaCCuuddll ee sscchheemmaa ddeelllleeggrraannddii iinnffrraassttrruuttttuurreevviiaarriiee ee ffeerrrroovviiaarriiee..

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�� PPiiaannttaa ddeelllleeiinnffrraassttrruuttttuurree ddeellllaarreeggiioonnee ddii LLiillllee ee,, iinn aallttoo,,sscchheemmaa ddeeii ttrraassppoorrttiippuubbbblliiccii ssuu ffeerrrroo..

si motivi, nel 1989 venne adottata una delibera che avviavala realizzazione di dieci chilometri del Val tra Roubaix eTourcoing, ma rinviava l’interconnessione con la rete diLille; nel frattempo si discuteva su quale fosse il tracciatomigliore per tale connessione, non volendo sovrapporsialla linea di tram esistente, né eliminare il servizio. Ladecisione finale, assunta nel 1990, è stata quella di avviaresubito sia l’ammodernamento del tram, sia la connessioneVal con la rete di Lille;per quest’ultima si è adot-tato un tracciato sotterra-neo che permette di servi-re meglio del tram i centridei comuni intermedi diCroix e Wasquehal. Difatto si è deciso di valoriz-zare la complementaritàtra il Val e il tram. Nel

superamento delle ultime indecisioni ha pesato anche lavolontà di disporre di un’adeguata rete di connessionecon la stazione del Tgv e il nuovo quartiere di Euralille, incorrispondenza della nuova stazione per l’alta velocità(vedi Kineo 4, pag. 57-59), di cui era stata nel frattempoavviata la costruzione. Naturalmente l’inaugurazione dellametropolitana avverrà nello stesso giorno sia a Roubaixche a Tourcoing.

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�� PPrrooffiilloo ggeeoollooggiiccoo ddeellllaalliinneeaa 22 ddeell mmeettrròò ee,, iinnaallttoo,, ppaarrttiiccoollaarrii ddeeii mmeezzzziiee ddii uunn ttrraattttoo iinn vviiaaddoottttoo..

�� IInn aallttoo,, aannddaammeennttooddeellll’’uutteennzzaa ssuuii ttrraassppoorrttiippuubbbblliiccii ddii LLiillllee ddaall 11997799aall 11999933 ((ffoonnttee:: TTrraannssppoollee-- CCuuddll))..

LLAA MMEETTRROOPPOOLLIITTAANNAA..

Consapevole della particolaritàterritoriale dell’area, la Cudl si èorientata sin dall’inizio sì verso lacreazione di una metropolitana(cioè un sistema in sede intera-mente riservata per garantirevelocità commerciali e regolaritàcompetitive con l’automobile),ma non del tipo pesante tradizio-nale: da alcuni anni era infatti allostudio la realizzazione di unametropolitana piccola e totalmente

automatica, per ridurre i costi diinvestimento e di esercizio e garanti-

re frequenze molto fitte di passaggiodei convogli, tali da favorire una vera

intermodalità. Il Piano dei trasporti del 1974 decide

pertanto di realizzare la rete di metròcon il sistema Val, i cui prototipi avevano

completato con successo i collaudi sullapista di prova di Villeneuve d’Ascq. Una

decisione che rappresenta il punto di svoltafondamentale anche per la fisionomia del

sistema, fino ad allora studiato come unanavetta per il collegamento tra la ville nouvelle

di Villeneuve d’Ascq e la stazione ferroviaria di


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Lille. La decisione di attraversare in galleria il centrostorico del capoluogo costringe il tecnologo MatraTransport ad apportare notevoli modifiche al sistema,ma consente al Val di attuare un salto di qualità e diven-tare un vero sistema di metropolitana. La rete Val in esercizio a Lille ha oggi un’estensione di28,9 chilometri, con 41 stazioni. I 13,3 chilometri della

prima linea sono per unterzo in viadotto, unterzo in galleria superfi-ciale e un terzo in galle-ria profonda. I 15,6 chi-lometri della secondalinea sono per un quintoin viadotto, un quinto ingalleria superficiale e untre quinti in galleriaprofonda. L’investimentocomplessivo (inclusi gliimpianti ed il materialerotabile) è risultato perentrambe le l inee dicirca 85 miliardi di lire alchilometro (prezzi 1988e al cambio di 300 lireper franco). Il prolunga-mento della linea 2 finoa Roubaix e Tourcoing

(12,7 chilometri quasi interamente in sotterraneo, con15 stazioni), verrà aperto all’esercizio nel 1999. L’annosuccessivo la linea raggiungerà la frontiera belga (ulte-riori 3,5 chilometri e 5 stazioni). Pertanto nel Duemilal’area metropolitana di Lille disporrà di una rete di 45chilometri di metropolitana con 61 stazioni. Le due linee sono esercite con un parco di 83 veicoli

�� PPiiaannttaa ddeell nnooddoo ddiiiinntteerrssccaammbbiioo ffrraa llee lliinneeee 11ee 22 ddeell mmeettrròò,, iill ttrraamm ee lleedduuee ssttaazziioonnii ffeerrrroovviiaarriiee..

�� IInn aallttoo,, ppaarrttiiccoollaarree ddiiuunn ttrraattttoo iinn ggaalllleerriiaa ee vviissttaaddeell cceennttrroo ddii ccoonnttrroolllloo eeggeessttiioonnee ddeellllaammeettrrooppoolliittaannaa..

�� PPiiaannttaa ddeellllaa rreetteemmeerrttooppoolliittaannaa ooggggii iinnsseerrvviizziioo ee,, ssoopprraa,, vviissttaa ddeellmmeezzzzaanniinnoo ddeellllaa ssttaazziioonnee““CCaanntteelleeuu””,, ssuullllaa lliinneeaa 22..

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automatici Val 206, su pneumatici, lunghi 26 metri e lar-ghi 2,06. Per l’esercizio dei prolungamenti è previstal’acquisizione di 60 veicoli di nuova generazione e si stavalutando l’opportunità di passare all’esercizio con trenilunghi 52 metri. Sulla linea 1 il servizio è impostato confrequenza di un veicolo ogni 60 secondi nelle ore dipunta; dalle 7 del mattino alle 20 circa, la cadenza deipassaggi si mantiene sotto i 3 minuti e mai comunquesopra i 6 minuti, nemmeno in tarda serata. L’organicodel personale di gestione è di 260 unità; il risparmio dipersonale dovuto all’automatismo integrale (senza con-ducente a bordo) è stimato in circa 200 addetti.

�� IInn aallttoo,, sseezziioonnii ttiippooddeellllaa lliinneeaa ddeell mmeettrròò,, iinnvviiaaddoottttoo ee iinn ttrriinncceeaaccooppeerrttaa..

�� IInn aallttoo,, ppaarrttiiccoollaarrii ddeelllleeppoorrttee ddii bbaanncchhiinnaa ((ccoonn iillnnuuoovvoo VVaall ((iittaalliiaannoo)) iinnpprroovvaa ee vviissttaa ddeellllaassttaazziioonnee HHôôtteell ddee VViillllee..

�� PPaarrttiiccoollaarree ddii PPllaaccee ddeellaa RReeppuubblliiqquuee pprriimmaa ee,, aaddeessttrraa,, ddooppoo llaarreeaalliizzaazziioonnee ddeellllaa ssttaazziioonneeddeell mmeettrròò..


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IILL TTRRAAMM..

Fino al 1950 l’area metropolitana di Lille eradotata di una delle reti di tram più estesa diFrancia, costruita a partire dal 1874 e comple-tamente elettrificata dal 1896; poi venneroprogressivamente sostituiti con autobus, rite-nuti più flessibili ed in grado di conviveremeglio con la circolazione automobilistica. ARoubaix e Tourcoing i tram scomparvero nel1955; a Lille nel 1960 la rete dei trasporticomprendeva ancora sette linee di tram,con cento veicoli, oltre a sei linee di auto-bus con 64 veicoli. L’ultimo tram sparìdalle strade di Lille nel 1966; si salvò inve-ce, grazie alla sede protetta, la linea di

tram che collega Lille con Roubaix eTourcoing, con diramazione a

Croise-Laroche. Questalinea, costruita nel 1909, èstata completamente rimo-dernata tra il 1991 ed il1993: oggi ha uno sviluppocomplessivo di 19 chilome-tri con 36 fermate, con untracciato che si sviluppalungo i grandi viali, in sedefortemente protetta e conlunghe distanze tra le fer-

�� PPiiaannttaa,, pprroossppeettttoo ee vviisstteeddeellll’’eesstteerrnnoo ee ddeellll’’iinntteerrnnooddeell nnuuoovvoo ttrraamm ddii LLiillllee..

�� IInn aallttoo,, sscchheemmaa ddeellllaalliinneeaa ddeell ttrraamm..

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mate (in media 550 metri). La modernizzazione ha com-portato sia il rinnovo completo dei binari e della catena-ria e la sistemazione delle fermate con rialzo delle ban-chine per garantire l’accessibilità a tutti, sia l’acquisto di24 tram Breda a pianale integralmente ribassato, lunghi29 metri e larghi 2,40, appositamente adattati per poterconservare i binari a scartamento metrico. I principaliinterventi sul tracciato hanno riguardato sia lo sposta-mento del terminale alla stazione centrale delle ferrovie(“Gare Flandres”) per consentire il prolungamento dellametropolitana, e la deviazione per realizzare una fermataanche in prossimità della stazione del Tgv a Euralille, siala realizzazione in trincea superficiale di due fermate,San Maur e Clemenceau, per svincolarsi dagli incroci constrade di grande traffico. L’intervento di modernizzazione del tram è costato com-plessivamente circa 20 miliardi di lire al chilometro.

�� PPiiaannttaa ee pprroossppeettttoo ddiiuunnaa ffeerrmmaattaa ttiippoo ddeell ttrraamm((ddaa LLiigghhtt RRaaiill RReevviieeww))..

�� VVeedduuttaa ddeellllaa lliinneeaa nneeiipprreessssii ddii ““EEuurraalliillllee””,, llaannuuoovvaa aarreeaa ccoommmmeerrcciiaallee eetteerrzziiaarriiaa nnaattaa aattttoorrnnoo aallllaassttaazziioonnee ddeell TTggvv..

�� DDaallll’’aallttoo,, uunnaa ssttaazziioonneessuull GGrraanndd BBoouulleevvaarrdd,, iilltteerrmmiinnaall ddii RRoouubbaaiixx--EEuurrootteelleeppoorrtt ee ppaarrttiiccoollaarreeddii uunnaa ffeerrmmaattaa..

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GGLLII AAUUTTOOBBUUSS..

La riorganizzazione della rete di autobus a seguitodell’apertura della metropolitana è stata operata a paritàdi personale di guida e di veicoli: le percorrenze econo-mizzate con la soppressione di linee - o parti di linee che sisovrapponevano alla metropolitana - sono state interamen-te ridistribuite come prolungamenti di linee o intensifica-zione delle corse. Le linee vengono esercite con un parcoveicoli di caratteristiche molto diversificate che, secondo lelinee e gli orari, vanno dagli autobus articolati ai minibus.Tra le particolarità del servizio si segnalano: i servizi tran-sfrontalieri con il Belgio, che fanno ormai parte dellamedesima area metropolitana e sono oggetto di specificiaccordi tariffari con la vicina regione della Vallonia; il ser-vizio di taxi a chiamata che sostituisce alcuni servizi diautobus nelle ore di minor richiesta, in serata e nei giornifestivi (la convenzione con i taxi permette ai viaggiatori diraggiungere la più vicina stazione della metropolitana adun prezzo doppio di un biglietto normale di autobus).

PPUUNNTTII DDII IINNTTEERRSSCCAAMMBBIIOO EE PPAARRCCHHEEGGGGII DDII CCOORRRRIISSPPOONNDDEENNZZAA..

L’intermodalità tra i servizi di superficie e la metropolita-na è facilitata da: la frequenza del servizio Val, che è conti-nuo e non a orario; le ridotte dimensioni delle stazionidella metropolitana, che rendono molto brevi e lineari ipercorsi e rapidi i cambi di mezzo; la scelta di non realizza-re barriere d’ingresso (linee di tornelleria) lasciando solouna serie di colonnine di validazione. Nelle stazioni diinterscambio (quasi due terzi delle stazioni della metropo-litana) la corrispondenza è facilitata mediante diversiaccorgimenti: la creazione di vere e proprie autostazioni(ad esempio all’Hotel de Ville); l’allestimento di banchinee corsie riservate per gli autobus; la realizzazione di per-corsi pedonali ed aree di attesa protette; la segnalazionedinamica degli orari e dei marciapiedi degli autobus.Per quanto riguarda i parcheggi di corrispondenza, si èscelto di farli gratuiti e incustoditi: sono stati realizzatialcuni parcheggi di dimensioni medio-grandi ai terminalidella metropolitana e numerose piccole aree nelle vicinan-

ze delle altre stazioni periferiche. Il parcheggio di corri-spondenza più utilizzato è quello al terminale “4 Cantons”,la cui capacità è stata aumentata da 400 a 900 posti-auto.Anche al terminale “Saint Philibert” vi è un’ampia capacitàdi sosta (mille posti-auto), ma riservata prioritariamente alvicino ospedale. Sotto il viadotto tra le stazioni “C.H.R.Calmette” e “C.H.R. Lambret” sono destinati a parcheggio450 posti-auto; altri 400 sono ricavati lungo i viali di cir-convallazione esterna e 150 in prossimità dell’interscam-bio di “Porte des Postes”.

LL’’EEVVOOLLUUZZIIOONNEE DDEELLLLAA DDOOMMAANNDDAA DDII TTRRAASSPPOORRTTOO PPUUBBBBLLIICCOO..

Per il trasporto pubblico, la creazione delle due linee dimetropolitana ha invertito la tendenza alla stagnazione eal declino del numero di viaggiatori. Oggi i viaggi sullarete sono più che raddoppiati rispetto ai livelli del 1982, esono in continua crescita. L’incremento non è stato otte-nuto a scapito dei mezzi di superficie, ma rappresenta unaumento netto della domanda di trasporto: le indaginieffettuate mostrano infatti che solo il 50 per cento del traf-fico del Val, in assenza della metropolitana, avrebbe utiliz-zato altri mezzi pubblici. Il traffico addizionale è oggiripartito equamente tra viaggiatori che avrebbero utilizza-to l’autovettura privata - e adesso vi rinunciano o usufrui-scono dei parcheggi di corrispondenza - e la nuovadomanda di mobilità generata dalla disponibilità di un ser-vizio di trasporto di qualità. Anche l’utenza del tram è cre-sciuta sensibilmente dopo la realizzazione dell’interscam-bio con la ferrovia e la metropolitana nel 1983.Se ci si riferisce poi agli riferendosi agli spostamenti, equindi scontando la crescita del tasso di corrispondenza,l’incremento netto di utenza è superiore al 70 per cento.Va notato che la domanda nelle ore di morbida resta gene-ralmente superiore al 50 per cento di quella delle ore dipunta; la qualità del servizio ha infatti consentito l’acquisi-zione di consistenti fasce di mobilità diversa dagli sposta-menti casa-scuola e casa-lavoro. La quota dei viaggiatori atariffa ordinaria è aumentata molto di più rispetto ai titola-ri di agevolazioni tariffarie (+78 per cento contro +34); ilmezzo pubblico viene cioè scelto per il servizio offerto enon per assenza di alternative (studenti, anziani ecc.); lapercentuale di viaggiatori dotati di patente di guida risultasensibilmente superiore sul metro rispetto ai mezzi disuperficie. La velocità commerciale della metropolitanafavorisce inoltre il ritorno a casa nell’intervallo di mezzo-giorno: sul Val si registra infatti una punta nelle ore centra-li della giornata che non si verifica sui mezzi di superficie.

Viaggiatori/anno (milioni) 1982 1985 1993

Metropolitana Val - 28,7 54,3

- Tram 5,9 7,6 7,7

- Autobus 41,4 40,0 42,6

Totale rete di superficie 47,3 47,6 50,3- +1% +6%

Totale rete trasporti pubblici 47,3 76,3 104,6+61% +121%

PPaarrttiiccoollaarree ddii uunnppaarrcchheeggggiioo ddiiccoorrrriissppoonnddeennzzaa ccoonn iillmmeettrròò ee,, iinn aallttoo,, uunnaauuttoobbuuss aa mmeettaannoo..

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II RRIISSUULLTTAATTII DDII EESSEERRCCIIZZIIOO..

Il bilancio complessivo della rete dei trasporti pubblici (Val+ bus + tram) presenta introiti complessivi per circa 390milioni di franchi (quasi 120 miliardi di lire, al cambio di300 lire per franco) a fronte di spese per 530 milioni di fran-chi (circa 160 miliardi di lire). Il tasso di copertura è superiore al 70 per cento, il più altotra tutte le reti di trasporto urbano francesi. Le spese annue di gestione della metropolitana sono dicirca 170 milioni di franchi (circa 51 miliardi di lire/anno ecioè circa 930 lire per viaggiatore).I ricavi di esercizio, imputabili alla metropolitana sono dicirca 190 milioni di franchi (circa 57 miliardi di lire/anno ecioè circa 1.030 lire/viaggio). Pertanto il Val copre i propricosti di gestione con gli introiti dei biglietti ed anzi registraun discreto utile. La metropolitana rappresenta metà degli introiti ed unterzo delle spese totali della rete di trasporto pubblico. Negli anni precedenti all’entrata in servizio della metropoli-tana il tasso di copertura era compreso tra il 45 ed il 50 percento; l’introduzione del Val ha cioè ridimensionato il defi-cit globale, portando a un’offerta di servizio nettamentesuperiore. Il miglioramento dei risultati di esercizio è stato ottenutograzie a una serie di fattori: - la produttività derivata dall’automazione integrale del Val; - i maggiori introiti per l’accresciuta attrattività dei servizi; - la riorganizzazione della rete di autobus, che ha trasferitoservizi dal centro alla periferia (dove i costi sono minori aparità di percorrenze. Quanto agli effetti sul traffico privato, confrontando i dati didue indagini della mobilità effettuate nel 1976 e nel 1987 siosserva che la domanda di trasporti pubblici è aumentatadel 67 per cento nell’area servita dal Val e solo del 15 percento nel resto dell’area metropolitana. Nello stesso periodola mobilità in automobile è cresciuta del 50 per cento nellazona di influenza della metropolitana contro il 68 per centodelle altre zone. Pertanto la quota di mercato del trasporto pubblico è cre-sciuta nella zona di influenza del metrò, pur in presenza diun notevole aumento della motorizzazione privata; viceversail solo trasporto pubblico di superficie non ha offerto unasufficiente alternativa all’automobile.

CCOONNSSIIDDEERRAAZZIIOONNII DDII SSIINNTTEESSII..

I risultati raggiunti dalla Comunità di Lille in termini diestensione ed integrazione della rete dei trasporti, qualità diservizio, riduzione del deficit e strutturazione del territorio,sono stati resi possibili dalla presenza di una serie di fattoriche raramente si incontrano in altre situazioni, specie quellaitaliana. In sede di conclusione pare opportuno rielencarli:- la responsabilità dei trasporti è stata affidata già dal 1968alla Cudl, cioè all’Autorità dell’area metropolitana, la scalaterritoriale più idonea per progettare una rete integrata; - la Cudl possiede grande autorevolezza politica: i suoiresponsabili hanno investito sulle reti di trasporto convintidel ruolo strategico dei trasporti per lo sviluppo dell’econo-mia e dell’occupazione;- la Cudl è dotata di una considerevole capacità finanziaria,che deriva per la maggior parte dall’autonomia impositiva,sia diretta (soprattutto la tassa professionale) che indiretta(il Versement Transport);- lo Stato ha fatto la sua parte, mettendo a disposizione dellaCudl nei tempi giusti le sovvenzioni necessarie a coprire unaquota dell’investimento;- la Cudl, secondo la tradizione delle amministrazioni fran-cesi, è dotata di strutture tecniche di elevato livello di profes-sionalità e competenza; per la realizzazione della metropoli-tana è stata costituita un’unità di lavoro specifica, che hacurato direttamente la realizzazione delle opere civili nonspecialistiche e delle sistemazioni esterne;- la gestione dei servizi di trasporto è affidata da un’impresaprivata, totalmente responsabilizzata sulla tenuta degli obiet-tivi di costo; l’autorità organizzatrice esercita il proprioruolo di pianificazione, controllo e politica tariffaria e cono-sce a priori l’entità del deficit; i meccanismi contrattualisono stati progressivamente perfezionati per ripartire conprecisione i rischi e le responsabilità; - i responsabili politici e tecnici della Cudl hanno avuto ilcoraggio di privilegiare le soluzioni tecniche ritenute ottima-li, anche se proposte da aziende straniere (tram Breda, vei-colo Val Parizzi), esercitando poi il proprio potere discrezio-nale per ottenere il massimo impiego delle risorse imprendi-toriali locali per le sub-forniture.Questo insieme di fattori, come si è visto, non ha eliminatoerrori o indecisioni, ma ha consentito una capacità di inter-vento i cui benefici sono complessivamente innegabili ericonosciuti da tutta la popolazione. In particolare ha per-messo di affrontare anche il rischio, allora politicamenteenorme, legato all’adozione e sperimentazione di un nuovosistema di trasporto senza conducente a bordo. Le città chesi sono avviate in seguito su questa strada hanno trovato ilcammino facilitato dalla possibilità di valutare i risultati e leesperienze operative di Lille. Valeva la pena questo sforzosui trasporti pubblici in un’area metropolitana che perdimensioni e configurazione presentava problemi inferiori aquelli abituali nelle nostre città? Osservando la gente chenon si affretta per salire sul Val perché il prossimo veicolo sipresenterà fra un attimo, i ragazzi che si riversano in centroal sabato pomeriggio, le mamme con bambini in passegginoche si recano in metrò o in tram a far la spesa o al parco, escoprendo nella gente una certa fierezza per i “loro” traspor-ti, viene da pensare di sì.

Roberto Ceresoli

�� PPaarrttiiccoollaarree ddeellllaa ssttaazziioonnee ddeell mmeettrròò CCHHRROOssccaarr LLaammbbeerrtt ccoonn llaaffeerrmmaattaa ddii ccoorrrriissppoonnddeennzzaaddeeggllii aauuttoobbuuss..

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�� PPaarrttiiccoollaarree ddii uunn ttrreennoollooccaallee ddeellllaa rreeggiioonnee ddii LLiilllleeee,, ssoopprraa,, ppiiaannttaa ddeellllaa rreetteeffeerrrroovviiaarriiaa ee vviissttaa ddeellllaannuuoovvaa ssttaazziioonnee ddeeii TTggvv..

PPiiaannttaa ddeeggllii iinntteerrvveennttiilleeggaattii aa ““EEuurraalliillllee””,,ppaarrttiiccoollaarree ddeellllaa ssttaazziioonneeddeeii TTggvv ee vveedduuttee aaeerreeeeddeellll’’aarreeaa,, pprriimmaa ee ddooppoo llaarreeaalliizzzzaazziioonnee ddeellllaassttaazziioonnee ee ddeell ccoommpplleessssootteerrzziiaarriioo ee ccoommmmeerrcciiaalleennaattoo ffrraa llee dduuee ssttaazziioonnii..

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EURALILLE E L’ALTA VELOCITÀ

Il 12 febbraio 1986 vienedecisa la costruzione delTunnel sotto la Manica; unanno dopo, i l 29 luglio1987, viene firmato il trattatotra la Francia e l’Inghilterra.Da qui parte la storiadell’alta velocità a Lille e deicollegamenti veloci con tuttoil nord della Francia e d’Europa. Inizialmente però le ferrovie fran-cesi non avevano previsto l’ingresso in città, ne tantomeno unastazione, anzi, le opzioni sviluppate dagli ingegneri dell Sncf pun-tavano o su un tracciato di aggiramento a sud ovest della cittàoppure sulla linea “della pianura delle Fiandre” che aveva, comepossibile variante, l’attraversamento della città. Ma già nel marzo1987, le forze politiche ed economiche, e gli enti locali inizianoad opporsi a simili scelte, e indipendentemente dagli studi dellaSncf aprono un dibattito su un progetto di sviluppo attorno allanuova, possibile, stazione.Nell’estate dello stesso anno, su richiesta del ministero deiTrasporti, si crea un gruppo di lavoro con lo scopo di valutare icosti della variante di attraversamento; vengono studiate tre nuovepossibilità, con percorsi definiti da tre diverse velocità di attraver-samento (140, 160 e 200 chilometri orari), e costi unitari di que-sti tracciati e di quello a sud-ovest. È anche ipotizzata la possibi-

lità di inserire una stazione del Tgv su quest’ultimo percorso, maviene rapidamente abbandonata perché il complesso si sarebbetrovato nell’estrema periferia sud-ovest. Un’ulteriore variante mette-va a fuoco l’uscita dall’area urbana, per evitare la zona di

Pérenchies. Le conclusionidel gruppo di lavoro sonostate che la variante a velo-cità 200 chilometri orari per-metteva di perdere il minortempo possibile nell’attraver-samento dei Tgv, senza sostaa Lille, ma la nuova stazionesi sarebbe trovata a 400

metri da quella di Lille-Flandres già esistente; che la variante perLompert anziché Pérenchies era migliore dal punto di vistaambientale; che il tracciato sud-ovest era incompatibile con i pianiurbanistici della Comunità urbana; che la variante Lompret richie-deva una modifica del Piano Regolatore di 12 comuni ma eracompatibile con lo schema Direttore di Lille, del 1973. Dopopochi mesi, il 9 ottobre 1987, il Governo francese decide lacostruzione del Tgv Nord, da Parigi al Tunnel (330 chilometri dilinea), ma anche dell’interconnessione attorno a Parigi delle trelinee Tgv che convergono sulla capitale francese (una vera e pro-pria tangenziale dei Tgv); a dicembre, infine, il Primo ministrodecide che la linea del Tgv Nord attraverserà Lille, secondo loschema a 200 chilometri orari, pur non accennando al finanzia-mento dei costi aggiuntivi. Questi, equivalenti a circa 830 milionidi franchi (sui 16.242 previsti per la linea del Tgv Nord) verrannopoi finanziati dalle Sncf (33 per cento), dallo Stato (17 per cento),

dalla Regione Nord-Pas-de-Calais (33 per cento), e dalle colletti-vità locali (17 per cento).La decisione di attraversare la città, e di crearvi una stazione peril Tgv è stata facilitata dal fatto che, a 500 metri dal centro stori-

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L’elaborazione del nuovo piano per lo sviluppo della metropoli,approvato il 22 dicembre scorso, è stato un momento privilegiato perdefinire la politica futura dei trasporti pubblici dell’area metropolita-na di Lille, che si integra nel Piano generale dei trasporti pubblicidella città e della regione. La forte densità urbana concentra oltre 2milioni di abitanti in un raggio di 30 chilometri: gli 800 treni espressiregionali trasportano, oggi giorno, più di 100 mila persone verso lametropoli. La rete ferroviaria è in parte satura, mentre la linea ad altavelocità Parigi-Lille e le linee internazionali dell’“Eurostar” (Parigi-Lille-Bruxelles-Londra), portano a un incremento della mobilità internaall’area metropolitana. A questo risponde una intermodalità, ormaisperimentata da tempo, fra treni, tram, metropolitana automatica eautobus. Le due stazioni ferroviarie di Lille costituiscono un nodod’interscambio completo; quelle di Roubaix e Tourcoing lo sarannotra qualche anno, quando sarà completata l’estensione della metro-politana. Il Piano del territorio ribadisce la scelta fondamentale deltrasporto pubblico, per gestire le forti crescite degli spostamenti urba-ni (i passeggeri raddoppieranno nei prossimi venti anni, raggiungen-do i 200 milioni l’anno), sviluppando una serie di proposte e di


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co, presso la stazione di Lille-Flandres, erano disponibili circa120 ettari di terreno delle vecchie fortificazioni, rimasti liberifino agli anni Ottanta perché considerati zona militare. Nel1987 si comincia a discutere sulla possibilità di valorizzare intermini economici l’area e la stazione per accompagnare lamutazione terziaria della metropoli. E già nel febbraio del1988 viene creata la società “Euralille”, incaricata di predi-sporre un progetto per la “zona delle stazioni” (la vecchiaLille-Flandres e quella del Tgv). Nel giugno 1990, dopol’accettazione del progetto da parte delle comunità locali,viene costituita ufficalmente come società a capitale misto, conlo scopo di gestire e sviluppare il progetto di questo nuovoquartiere.Il progetto “Euralille”, oggi quasi completamente realizzato,prevede: la stazione del Tgv; un polo finanziario sopra la sta-

zione, costituito dalla torre “Lilleurope”, che ospita il WorldTrade Center, dalla torre del Crédit Lyonnais e da un albergoa 4 stelle (200 camere); un polo commerciale e di servizio, neltriangolo fra le due stazioni, con supermercato, asilo nido, uffi-

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disposizioni; il trasporto pubblico è un diritto fondamentale deicittadini, la città si deve premunire contro l’invasione dei veico-li e sviluppare anche gli spostamenti a piedi e in bicicletta, svi-luppando le aree pedonali. Questa politica si appoggia anchesullo sviluppo dei parcheggi pubblici, nel centro della città e aiterminal periferici delle linee della metropolitana. La scelta fon-damentale del Piano del territorio è quella di proporre lo svi-luppo e la ricostruzione della città su se stessa (“la città che sirinnova”): una scelta che permetterà alla metropoli di ristruttu-rare le diverse centinaia di ettari di spazi urbani abbandonatio sottoutilizzati, in seguito alla chiusura delle fabbriche tessili oalla demolizione di casette popolari insalubri; simili spaziurbani non sono periferie, ma luoghi di nuova centralità, inprossimità dei grandi centri metropolitani e attraversati dallelinee della metropolitana e dai tram. Lungo i 17 chilometri della linea nord, in fase di costruzione,ci sono 25 stazioni: Lille ha sviluppato un progetto globale chedefinisce le potenzialità di sviluppo urbano dei quartieri inte-ressati dalle future stazioni - tra essi ci sono cinque centri urba-

ni (due con 100 mila abitanti) - delle quali quattro integranoquartieri popolari densi e le altre rinforzano centri di quartiereo aprono possibilità per importanti trasformazioni urbane, per-mettendo così la ricostruzione di migliaia di nuovi alloggi, erinforzare poli terziari secondari lungo la nuova linea. E conquesta logica la localizzazione dei nuovi insediamenti universi-tari è avvenuta lungo l’asse portante del trasporto pubblico; lametropolitana rinnova la sua storia: era nata negli anni settan-ta, con il campus, per unirlo al centro di Milla, e ora accompa-gna lo sviluppo dell’università nella parte nord di Lille.Tra le scelte del piano dei trasporti vi è anche la valorizzazio-ne di alcune stazioni delle ferrovie, nelle zone periurbane, percreare dei luoghi di convergenza delle linee periferiche degliautobus. I progetti di estensione della metropolitana sono ingran parte orientati alla realizzazione di nuove stazioni diinterscambio con le ferrovie regionali; questi progetti facilite-ranno gli spostamenti urbani, da periferia a periferia, senzainterferire con i due grandi poli centrali di intermodalità.

Giuseppe Bonacorsi

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TRASPORTI PUBBLICI E PIANIFICAZIONE URBANA

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STRASBURGOTRASPORTO PUBBLICO

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IL TRAM DI STRASBURGO

Come quasi tutte le altre Città europee, Strasburgo si ètrovata alle prese con gravi problemi di traffico, sosta einquinamento, a cui in passato ha cercato di far frontecon provvedimenti di agevolazione all’uso dell’auto pri-vata, comprendenti la costruzione di autostrade urbanedi attraversamento, svincoli a livelli differenziati e par-cheggi sotterranei in pieno centro storico. Nel 1989 leauto circolanti quotidianamente nel centro diStrasburgo erano 240 mila (+20 per cento rispetto adieci anni prima), cifra enorme in rapporto ai 435 milaresidenti nell’area gestita dalla Comunità urbana diStrasburgo (Cus), di cui 255 mila nel capoluogo. Laconfigurazione viaria della Città era tale da incentivarel’attraversamento del centro, soprattutto in senso nord-sud; le conseguenze erano evidenti, basti pensare chenella Rue 22 Novembre, vicino alla centralissima PlaceKleber, si registrava giornalmente il passaggio di 50mila veicoli (metà delle quali di attraversamento) chedeterminavano concentrazioni orarie di CO fino a 56milligrammi per metro cubo (quasi il doppio del massi-mo fissato dalle norme dell’Organizzazione mondialedella sanità), fenomeno aggravato dalle condizioni cli-matiche sfavorevoli. La scelta modale era sempre piùsbilanciata a favore dell’auto privata: nel 1988 su unmilione di spostamenti/giorno meccanizzati nella Cus,appena l’11 per cento avveniva con i trasporti pubblicie il 15 per cento con le due ruote; gli autobus, chenegli anni Cinquanta e Sessanta avevano sostituito trame filobus, mostravano una qualitàdel servizio sempre piùscadente.

La prima idea di dotare la Città di un siste-ma di trasporto pubblico in sede propriarisale al 1973, nell’ambito dello Schemadirettore di sviluppo e d’urbanistica;seguendo l’invito del ministero deiTrasporti a riprendere in considerazio-ne il tram in versione moderna, comesoluzione per le città medie francesi(1975), la Cus elaborò un progetto dimassima per una prima linea tranviariasulla direttrice sud, presentato nel 1976e modificato nel 1979. Fra il 1981 e il

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La nuova linea tranviaria recentemente inaugurata a Strasburgo si pone come lo strumentovisibile di una diversa concezione della città e del trasporto urbano, che a partire dai mezzi

a misura d’uomo e di città (basso impatto ambientale) porta all’eliminazione delleautostrade urbane di attraversamento e alla concezione della linea tranviaria come

strumento di riqualificazione degli spazi urbani

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STRASBURGO TRASPORTOPUBBLICO

1984 vennero predisposti un progetto più dettagliato, ildossier di inchiesta di utilità pubblica e lo studio diimpatto; parallelamente venivano avviati i lavori dellereti tranviarie di Nantes e di Grenoble, rispettivamenteattivate nel 1985 e nel 1987.Il successo riscontrato a Lille con il Val, metropolitanaleggera automatica attivata nel 1983, indusse la Cus adapprofondire questa soluzione anche per Strasburgo,in alternativa al tram, soluzione che però si rivelò ecces-sivamente costosa e ingiustificata per l’entità delladomanda della città alsaziana.Nel 1989 la Cus decide quindi di ritornare al progettotram e affidò alla Cts (azienda dei trasporti pubblici) laconcessione della costruzione del tram e dell’eserciziodella rete integrata tram + autobus.

IILL PPRROOGGEETTTTOO DDEELL TTRRAAMM..

Il “Dossier”, presentato nell’aprile 1990, è un vero eproprio Piano integrato della mobilità, che non si limi-ta a descrivere i progetti inerenti al tram, ma individuainterventi integrati sulla viabilità, sui parcheggi, sullarete degli autobus e sul controllo del traffico e dellasosta nel centro, con riferimento a fasi temporali diattuazione dal breve al lungo termine.Le argomentazioni del dossier in favore del tram sono:contenimento dei costi di costruzione; limitazione deglispazi per l’automobile; contestuale operazione di riqua-lificazione degli spazi urbani; accessibilità garantita dalpercorso in superficie con fermate ravvicinate; possibi-lità di realizzare una rete completa; introduzione di unelemento vitalizzante per la città.Il dossier assume come riferimento di lungo termine unarete di tre linee con alcune diramazioni, per un totale dinove direttrici, con priorità per la linea nord-sud, conattraversamento diametrale del centro secondo il traccia-to già individuato dai progetti degli anni Settanta. Questaprima linea, una volta completata, si estenderebbe secon-do uno schema a “X”, comprendente 49 stazioni per unosviluppo complessivo di 23,4 chilometri; per la primafase, comprendente la connessione Hautepierre (nordovest) - Illkrich (sud), con 26 stazioni (di cui una sotterra-nea) e 12,7 chilometri (di cui 1,4 in galleria profonda), siprevedeva la messa in servizio commerciale per settembre1994, scadenza quasi perfettamente rispettata per quantoriguarda i 9,8 chilometri da Hautepierre a Baggersee. Laseconda fase, prevista per il 1997, presenta ancora duealternative di tracciato da risolvere.Il costo di costruzione della prima linea viene valutato

in 1.940 milioni di franchi (valuta 1990), di cui 412 peril materiale rotabile e 392 per il sottopasso della stazio-ne e altre opere minori. Il finanziamento statale incideper soli 330 milioni di franchi, mentre ammonta a ben518 milioni la quota ottenuta con il VersamentoTrasporti, ossia con la tassa sulle imprese con almeno 9dipendenti che negli ultimi 20 anni ha consentito ilrisanamento dei deficit e il potenziamento di molte retiurbane e la realizzazione di metropolitane, tranvie efilovie in diverse città francesi.

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COMMITTENZACommunauté Urbaine deStrasbourg.PROGETTOCts (concessionaria),Getas (consulenza edirezione lavori). Tram:Abb, Idpo (PhilippeNeerman), Getas.REALIZZAZIONE

Reti impiantistiche: Ei, G1,Muller Frères, Sirs, Sogea,Sogeca, Spie, Trabet.Tunnel: Bouygues. FermataStazione: Bouygues, Kesser.Opere d’Arte: Gtm, Kesser,Muller Tp. Rete stradale:Gartiser, Kohler,Lingnheld, Muller Frères,Rauscher, Sater, Satp, Sira,��


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GGLLII IINNTTEERRVVEENNTTII SSUUGGLLII SSPPAAZZII UURRBBAANNII..

Il tram è stato l’occasione per riqualifi-care gli spazi urbani sia del centro chedelle periferie. Nella piazza della stazio-

ne, già frequentata ogni giorno da 35mila persone, si è creata un’ampia piastra

pedonale con una vetrata che si affacciasulla sottostante stazione del tram, profonda 17

metri, che integra il preesistente parcheggio e la nuovagalleria commerciale “en-verre” di 3.700 metri quadrati.

Trabet. Binari e sistemi:Cegelec, Cga, Cogifer,Dehe Cogifer Tp,Sicatelec, Spie Enertrans,Spie Trindel. Officina edeposito: Baumert,Cochery, Colas, Dietsch,Egc, Houlle, Ketterer, P.L.

Maitre, Santerne, Sira,Soprema, Spie, Sultzer,Trabet, Vso. Tram: AbbTransportation, AbbTecnomasio.COSTI1.940 milioni di franchi(1990), dei quali: 139,7

deviazione reti tecnologiche;392,3 opere civili esotterranee; 116 linee; 201,5armamento; 213,8 viabilità;160 deposito e officina; 412,3tram; 105,4 telecontrollo; 199assicurazione, progettazione edirezione lavori.

FINANZIAMENTO1.940 milioni di franchi, deiquali: 330 sovvenzionistatali; 518 VersamentoTrasporti; 176 Cus; 155Regione e Dipartimento; 63gestori reti acqua, elettricità ebonifica; 698 Cts (prestiti).

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B

La famosa Place Kleber è stata ripavimen-tata e valorizzata con l’eliminazione deltraffico privato e delle rampe di accessoal parcheggio sotterraneo, spostate piùesternamente. La vicina Place de

l’Homme-de-Fer, che fino al 1992 era uninvivibile nodo di traffico congestionato, è

ora un salotto su cui sovrasta un’imponentepensilina metallica anulare.


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La vocazione commerciale dell’assecentrale di Rue de Francs-Bourgeois,ex asse di attraversamento del cen-tro, invaso da auto in sosta e in tran-sito, è ora valorizzata dall’allarga-

mento dei marciapiedi fino ai limitidella sede tranviaria, ripavimentata

con cubetti di granito rosa. Più in periferia la sede tranviaria è stata

ricavata prevalentemente sulla viabilità esistente,creando una sede protetta su tutto il tracciato, carat-terizzata da tecnologie di materiali o da uno stratoerboso e delimitata da cordoli che non costituisconomai una barriera invalicabile. Buona parte del percorso è delimitato da nuovealberature; verso sud, la Route de Colmar è stataridisegnata destinando ai tram una piattaforma cen-trale delimitata da ben 490 tigli. In tutto sono statipiantumati 1.420 alberi.

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Accanto a questo, il 24 febbraio 1992,in concomitanza con l’avvio dei lavoriper il tram in superficie, è scattata laprima fase del Piano del traffico (“PlanStrass”), che ha consentito di togliere

tutto il traffico di attraversamento dalcentro storico, trasferendolo sulla circon-

vallazione, e di ampliare l’area pedonale.Si è peraltro mantenuta la possibilità di entra-

re in centro attraverso un sistema di anelli accessibilidai quattro punti cardinali, ma senza più possibilitàdi attraversamento. Il sistema dei parcheggi è stato potenziato con nuoviposti auto a corona del centro ed è stata introdottauna navetta di autobus di collegamento in attesa deltram. Con l’entrata in funzione del tram sono staticreati più di 1.500 nuovi posti-auto di cui 950 pressotre parcheggi di interscambio periferici; altri 1.300posti-auto sono previsti entro il 1995.

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IL TRAM INNOVATIVO

L’”Eurotram” di Strasburgo nasce a seguito di unagara d’appalto indetta in giugno 1990, vinta dalgruppo Abb-Socimi, per la fornitura di 26 tramarticolati bidirezionali a pianale totalmente ribas-sato. Le consegne sono iniziate nel mese di mag-gio 1994 per concludersi in primavera 1995; viè poi un’opzione per ulteriori 15-20 vetture.L’architettura del veicolo, studiata da IDPOPhilippe Neerman, è particolarmente incisiva, perla sua linea affusolata con ampie superfici vetrateche esaltano la panoramicità del viaggio perl’utente e, viceversa, la trasparenza del veicoloper il passante. Il pianale totalmente ribassato, a34 centimetri da terra, risulta accessibile a rasodalle banchine di fermata, agevolando anziani ehandicappati, velocizzando i tempi di fermata eriducendo la sagoma trasversale del veicolo, lacui altezza è di soli 3,10 metri. Particolarmente interessante è la collocazionedegli equipaggiamenti elettrici sul tetto; i motori acorrente alternata, regolati da inverter, migliora-no le prestazioni di marcia. L’articolazione delveicolo, lungo 33,1 metri, consente di inscriversiin curve di soli 18 metri di raggio; la sua modula-rità consente inoltre l’introduzione di un’eventua-le, ulteriore, cassa intermedia per aumentare i

posti offerti oltre i 290 attualmente offerti (calcola-ti con sei posti in piedi al metro quadrato).Al comfort per i passeggeri contribuiscono lasilenziosità del veicolo, grazie ai carrelli a ruoteindipendenti singolarmente motorizzati, e da unsofisticato impianto di climatizzazione.Particolare cura è stata data all’arredo internodai diversi punti di vista estetico e funzionale siaper l’utente che per l’esercente, per aumentarnela durata e agevolare le operazioni di manuten-zione e di pulizia. Come in metropolitana, labanalizzazione delle porte - numerose e ampie,senza vincoli di entrata o uscita - riduce al mini-mo gli spostamenti longitudinali degli utenti lungola vettura; ciò ha indotto l’Azienda dei trasporti asperimentare un esemplare con sedili disposti aisole, soluzione assolutamente originale, in vistadi un’eventuale trasformazione di tutto il parcovetture (già predisposte).L’Eurotram presenta caratteristiche “su misura”delle esigenze di Strasburgo che lo rendonoattualmente molto costoso rispetto ad altre vetturetranviarie presenti sul mercato europeo; ad esem-pio, i sedili, per il loro design, i materiali utilizzatie la base ribaltabile, costano 5-6 volte rispetto aitradizionali sedili in plastica degli autobus.

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RRIISSUULLTTAATTII EE PPRROOSSPPEETTTTIIVVEE..

Il 27 febbraio scorso, dopo 3 mesi di “rodaggio” a ritmoridotto (frequenza di 15 minuti dalle 7.00 alle 20.00), ilservizio tranviario è entrato in pieno regime, potenziato a4 minuti nelle ore di punta, 5-6 minuti nelle ore di morbi-da e 10-15 nelle ore mattinali e serali. Contestualmente la rete degli autobus è stata ristrutturatacon eliminazione delle linee parallele al tram e creazionedi dieci nodi attrezzati di interscambio. Il sistema integrato tram + bus porterà entro il 1995 adun’offerta superiore del 30 per cento a quella del 1992.Nonostante il tram abbia sostituito diverse linee di auto-bus, il parco mezzi su gomma è in corso di ampliamento edi ammodernamento in modo da rendere appetibilel’intero sistema di trasporto pubblico; all’immagine di rin-novamento contribuisce anche la nuova livrea degli auto-bus verde-argento, che richiama quella del tram, e ancheil personale ha adottato una nuova divisa più elegante.Le fermate del tram sono state tutte attrezzate come sta-zioncine, provviste di pensiline, emettitrici di documentidi viaggio e pannelli informativi sul servizio, con informa-zione in tempo reale sui tempi di attesa. I 9,8 chilometridel percorso sono coperti in 30 minuti con una velocitàcommerciale di quasi 20 chilometri orari, superiore del40 per cento a quella dei preesistenti autobus grazie allasede protetta e al sistema di telecontrollo semaforico.Nel trimestre di “rodaggio” il tram ha trasportato quoti-dianamente 30 mila passeggeri, nonostante la frequenzaridotta e il mantenimento degli autobus paralleli. L’obiet-tivo a regime è di trasportare 55 mila passeggeri al giornoe per l’intera rete si prevede un aumento di utenza del20-30 per cento.La prossima tappa sarà l’estensione Sud della prima lineadal terminale provvisorio di Baggersee al centro diIllkirch-Graffenstaden (2,8 chilometri). Un nuovo dossier,presentato nel giugno 1993, propone l’ulteriore estensio-ne del tram per il 2.003 su tre rami, verso sud-est(Neuhof), est (Esplanade) e nord (Hoenheim).Sulla base dell’esperienza della vicina città tedesca diKarlsruhe si sta anche valutando la possibile estensionedel tram sulle linee ferroviarie regionali.

Enzo Porcu

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L’integrazione tariffariarappresenta uno deglielementi più eclatantidell’innovazione nelcampo dei trasportiattuata negli ultimi anninella provincia diBolzano; si tratta infattidi una delle soluzionitecnologicamente piùavanzate attualmente inuso in Europa, basata sudocumenti di viaggio abanda magnetica - veree proprie carte valori -che consentono il controllo automaticoe la registrazione di tutti i movimenti pas-seggeri. Di fatto è una soluzione che costitui-sce il presupposto per programmi di riassetto basatisull’integrazione dell’offerta di servizi da parte delleoltre 30 aziende di trasporto pubblico che operanonella provincia, su una rete complessiva che raggiunge i3 mila chilometri di linee e si estende prevalentementesu strade montane. Questo riguarda anche lo sviluppo

e la gestione dei serviziinformativi del sistema,utilizzati “in condomi-nio” dal managementdelle aziende in serviziosulla rete e dagli ufficidell’amministrazioneprovinciale; in particola-re, per la gestione deisussidi che la Provinciaautonoma eroga sullabase delle percorrenzeeffettuate da particolaricategorie sociali, sonoutilizzate le informazio-

ni sull’utenza raccolte attraverso il siste-ma automatico di riscossione delle tariffe e di

controllo dei documenti di viaggio. Anche la proget-tazione dell’orario avviene con supporti automatici: lagestione ed il controllo dell’offerta di trasporto utilizzauna base dati contenente, tra l’altro, le fermate, ladistanza fra loro, i percorsi dei mezzi e gli orari dellesingole corse effettuate su ciascuna linea. L’integrazio-ne dei sistemi informativi si è rivelata utile anche per

BOLZANOTRASPORTO PUBBLICO

INTEGRAZIONE E PIANIFICAZIONE A BOLZANO

In provincia di Bolzano i trasporti sono da tempo oggetto di azioni normative e dipromozione, che hanno favorito lo sviluppo dei servizi collettivi e la loro integrazione a

scala provinciale, sia per quanto riguarda l’orario che per quanto riguarda le tariffe

BOLZANO TRASPORTOPUBBLICO

sostenere lo sviluppo diservizi di area promossida enti ed operatorilocali, soprattutto nelleprincipali aree turisti-che (Val Gardena, Alpedi Siusi ecc.) ottenen-do una apprezzabileriduzione del trafficoprivato. Inoltre, gliaccordi siglati fraamministrazione pro-vinciale e Ferroviedello Stato spa hannoresa operativa l’integra-zione tariffaria anchecon i servizi ferroviari che, a partire dalla primavera1994, per le linee che effettuano il servizio nella provin-cia, hanno adottato le stesse tariffe e lo stesso sistema dicontrollo e gestione automatica dei titoli, e dei proventitariffari, utilizzato dalle aziende automobilistiche.Contemporaneamente, a seguito dei risultati positiviottenuti dagli studi di fattibilità tecnica ed economica,è in corso di implementazione un significativo poten-

ziamento del sistemainformativo delleaziende di trasportopubblico a livello pro-vinciale: il progettoprevede l’utilizzo diun sistema di localizza-zione in tempo realedei veicoli in circola-zione (oltre 400 solosulla rete provinciale)con l’impiego di infor-mazioni trasmesse viasatellite (Gps). La possibilità di utiliz-zare informazioni on-

line è considerata in parallelo allo sviluppo di strategieaziendali mirate a favorire una configurazione più fles-sibile della produzione dei servizi e a potenziare signifi-cativamente le capacità di intervento al verificarsi deiproblemi (specie ritardi e impedimenti sulle linee) aiquali sono frequentemente soggetti gli autobus sullarete stradale. I benefici attesi dalla prossima entrata a regime del

GGrraaffiiccoo ddeeii ppaasssseeggggeerriinneell 22..001111 ee iippootteessii,, sseeccoonnddooddiivveerrssii sscceennaarrii,, ddeeii fflluussssii ddiiaauuttoo iinn iinnggrreessssoo aaiipprriinncciippaallii ppoollii uurrbbaannii..

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TRASPORTO PUBBLICO

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sistema riguardano in particolarel‘aumento dell’affidabilità del servi-zio per gli utenti, anche perchéesso costituisce un importante sup-porto all’integrazione delle reti,garantendo ad esempio la coinci-denza fra gli autobus e fra autobuse treno. Allo sviluppo dell’offerta di traspor-to si è accompagnato parallelamen-te uno sviluppo della domanda sod-disfatta: tra il 1985 ed il 1991l’offerta di servizio è aumentata del20 per cento, grazie essenzialmen-te a una frequenza maggiore deimezzi e alla creazione di servizi cadenzati (alla mezzorao all’ora) a orario mnemonico (ricorrente cioé neglistessi minuti di ogni ora) sui corridoi che collegano leprincipali relazioni della provincia. La formula si è rive-lata gradita all’utenza che nel periodo considerato(esclusi gli studenti) èaumentata del 22 percento in termini di per-correnza ed è stata perse-guita a costi marginaliper le aziende, cioè attra-verso un miglior utilizzodei mezzi e del personaledi guida. Nello stessoperiodo i proventi deltraffico sono aumentatidel 52 per cento.

IILL RRUUOOLLOO DDEELLLLEENNOORRMMAATTIIVVEENella messa a punto dellepolitiche di trasporto enella promozione deisupporti gestionali, tecnici ed informativi necessari agarantirne l’operabilità, un ruolo attivo è stato giocatodal contesto di regolazione definito dalla legislazioneprovinciale, il cui impianto è innovativo rispetto allalegislazione statale e più vicino a quello della normativacomunitaria. Il criterio che informa il contesto di regolazione del tra-sporto pubblico locale in provincia di Bolzano è quellodella decisa separazione delle responsabilità fra i diversiattori del comparto: all’amministrazione spettano com-piti di indirizzo, di coordinamento e di decisione sullarete e sul livello di servizio, nonché sui livelli tariffaridei trasporti pubblici, mentre alle aziende concessiona-rie (tra le quali attualmente soltanto una è pubblica atutti gli effetti) sono affidati esclusivamente compiti digestione dei servizi e di supporto tecnico.La realizzazione delle politiche di integrazione ha inol-tre favorito e/o imposto una revisione del tradizionalerapporto di concessione, abolendo le norme di tuteladel monopolio territoriale dei concessionari (divieti dicarico) e contemporaneamente prevedendo la massimaflessibilità per quanto attiene la realizzazione dei pro-grammi di esercizio affidati ai concessionari: compati-

bilmente con un efficiente utilizzodelle risorse aziendali questi infattipossono essere modificati con lasemplice, periodica approvazionedegli orari di esercizio.Negli elementi essenziali, il rappor-to concessionale vigente nella pro-vincia di Bolzano corrisponde adun accordo di programma, analogoa quanto previsto per regolare irapporti fra Ferrovie dello Stato spae Regioni per i servizi ferroviarilocali.

II PPRROOGGEETTTTII DDII TTRRAASSPPOORRTTOO PPUUBBBBLLIICCOODDEELL PPIIAANNOO DDEEII TTRRAASSPPOORRTTII..Nel dicembre 1993 si è concluso il lavoro di analisi e diformulazione-valutazione delle ipotesi di Piano svilup-pate per la redazione del Piano generale dei trasportidella Provincia di Bolzano (redatto da Guglielmo

Zambrini e Maria RosaVittadini, con la collabo-razione di Trt Trasporti eTerritorio e CooperativaEcologia). I risultati dellostudio sono attualmenteall’esame dell’ammini-strazione locale, chedovrà decidere qualealternativa adottare traquelle proposte.Due sono gli elementiparticolarmente innovati-vi, almeno nel contestoitaliano, della definizionedel Piano: il primo è chesi siano formulate diversealternative di Piano, valu-

tate nei loro impatti e successivamente sottoposte allascelta da parte dell’Amministrazione; il secondo, conse-guente, riguarda l’adozione di un modello capace diprevedere e valutare gli impatti delle diverse strategieipotizzate.Sono stati messi a punto dapprima quattro scenarialternativi - denominati “Trend”, “Riuso”, “Pubblico”,“Integrazione” - e a partire da questi sono state svilup-pate altre due ulteriori alternative - “De Luxe” e“Sviluppo” - che ne riprendono e integrano gli inter-venti previsti. La soluzione “De Luxe” prevede un con-temporaneo, massiccio potenziamento dell’offerta stra-dale e di quella di trasporto pubblico; la soluzione“Sviluppo” comprende un pacchetto di interventi infra-strutturali selezionati in base all’obiettivo di massimiz-zare l’efficacia trasportistica. Per simulare gli effetti di diversi scenari di Piano è statoutilizzato il modello integrato trasporti e territorio“Meplan”, capace di prevedere non solo gli impattiimmediati delle diverse politiche di trasporto, maanche, grazie alla trattazione esplicita del meccanismoeconomico e territoriale, gli impatti spaziali di lungoperiodo e dunque la struttura della domanda che ne

BOLZANO

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TRASPORTOPUBBLICO

�� DDaallll’’aallttoo,, ggrraaffoo ddeelllleeeemmiissssiioonnii ddii NNOOxx nneell 11999911ee ddooppoo llaa mmeessssaa iinn aattttoo ddiidduuee ddiivveerrssii sscceennaarrii ddiiiinntteerrvveennttoo..

consegue. Il modello assu-me che la domanda di tra-sporto sia determinata dallerelazioni tra le attività eco-nomiche e che la localizza-zione delle attività siainfluenzata dall’accessibilità,a sua volta determinata dalrapporto tra domanda eofferta di trasporto. Il siste-ma territoriale e quello deitrasporti sono trattati comemercati nei quali produttorie consumatori tendono aminimizzare i loro costi diproduzione e di consumo (etrasporto) e, nel caso delleimprese, a massimizzare illoro profitti. Il modellodistingue tra effetti di brevee di lungo periodo; nelbreve periodo le variazionidei costi generalizzati di tra-sporto hanno effetti preva-lentemente sulla ripartizio-ne modale, sulla domanda esulla spesa di trasporto; nelmedio-lungo periodo varia-zioni dei costi di trasportodeterminano variazioninella localizzazione delleimprese e della popolazio-ne. Le previsioni sono statecondotte all’orizzontedell’anno 2001 e dell’anno2011. Gli scenari di Piano forni-scono risultati diversi dalpunto di vista dei costi individuali e collettivi, deglieffetti ambientali e dell’uso delle risorse fisiche e infra-strutturali.Tra i diversi progetti esaminati, per consentire un tra-sferimento di utenza dal modo privato al modo pubbli-co, quelli i cui risultati appaiono più interessanti (per-ché nel loro insieme esauriscono i possibili margini diintervento sul lato trasportistico), riguardano la realiz-zazione di sistemi di trasporto pubblico su ferro inaccesso ai centri urbani principali, il significativo raffor-zamento dei sistemi di trasporto in sede fissa attraversola realizzazione di una nuova tranvia suburbana e l’isti-tuzione di servizi cadenzati sulle reti ferroviarie locali,accompagnati dal miglioramento dell’accessibilità allestazioni (parcheggi, ricovero bici, piste ciclabili, ferma-te bus, sistemi di trasporto pubblico non convenzionaliecc.). Nel loro insieme tali interventi configurano lacostruzione di un unico sistema di trasporto collettivodi massa entro ed oltre l’area centrale della provincia,in grado di utilizzare i tracciati ferroviari esistenti e diassicurare senza soluzione di continuità la distribuzionedella domanda nelle aree urbane, attraverso i nuovi cir-cuiti tranviari.

Più in dettaglio gli interven-ti previsti riguardano:- la sostituzione della ferro-via Merano-Malles con unalinea tranviaria da Naturno(o da Silandro) fino a Tel epoi da qui, secondo unnuovo tracciato attraversoLagundo, fino alla stazionedi Merano, dove realizzereb-be un circuito di distribuzio-ne urbano;- la sostituzione dei mezzidella ferrovia Bolzano-Merano, con materiale leg-gero utilizzabile direttamen-te (senza interscambio)sulle linee tranviarie urbanedi Bolzano (da Ponte Adigealla Stazione FS attraversovia Druso) e di Merano;- la realizzazione di una tran-via tra Bolzano e Laives.É prevista inoltre l’istituzio-ne di un servizio ferroviarioregionale cadenzato sulledirettrici del Brennero edella Val Pusteria. Il servizioferroviario viene ristruttura-to secondo uno schema ditipo interpolo (cioé puntan-do solo su alcune stazioniprincipali, eliminando il ser-vizio, già oggi saltuario, sullestazioni minori) con orariocadenzato ogni 60 o 120minuti. Tale schema di eser-cizio, coordinato ed integra-

to con i servizi automobilistici, consente di collegare ipoli della provincia con frequenze non superiori allamezz’ora.Per gli accessi alle città è prevista una politica di rigidocontrollo e disincentivo del traffico privato, escludendosia la realizzazione di parcheggi interni che di inter-scambio in destinazione. Data la consistente quota diparcheggio non controllato dalla autorità pubblicasono state ipotizzate forme di tariffazione degli accessialle aree urbane, come peraltro consentito dal nuovoCodice della strada.L’apertura dell’autostrada al traffico locale (con la rea-lizzazione dei nuovi svincoli con la viabilità ordinaria,semplificati per l’assenza dei caselli di riscossione) el’imposizione di misure di limitazione del traffico, inparticolare per i mezzi pesanti, lungo i tratti stradaliparalleli all’autostrada, sono state ipotizzate per con-sentire l’alleggerimento del traffico sulla viabilità ordi-naria e l’introduzione di interventi di protezione al tra-sporto pubblico. A questo si accompagna una ridefini-zione del sistema di tariffazione autostradale che con-senta di passare da un sistema chiuso (ogni utente pagain proporzione diretta alla lunghezza percorsa) ad un

BOLZANO


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�� PPllaanniimmeettrriiaa ggeenneerraalleeddeeggllii iinntteerrvveennttii pprreevviissttiinneellll’’aalltteerrnnaattiivvaaddeennoommiinnaattaa ““SSvviilluuppppoo””..

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�� PPllaanniimmeettrriiaa ggeenneerraalleeddeeggllii iinntteerrvveennttii pprreevviissttiinneellll’’aalltteerrnnaattiivvaaddeennoommiinnaattaa ““DDee LLuuxxee””..


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sistema aperto (pagano solo determinate categorie diutenti, quelli che percorrono distanze superiori a unacerta soglia).Tra gli altri risultati, lo studio ha messo in luce i limiti, neldeterminare significative variazioni (in termini aggregati)delle quantità di traffico automobilistico, di politiche chesi affidino al solo versante dell’offerta di infrastrutture edi servizi di trasporto: la capacità stradale attualmenteofferta è talmente ricca da consentire di far fronte conlivelli di servizio accettabili alla crescita di mobilità, senzaopporre resistenza alla tendenza alla dispersione territo-riale che deriverà dallo sviluppo del reddito e dal calotendenziale del costo di trasporto rispetto al reddito.In una situazione simile, anche in presenza di rilevantissi-mi miglioramenti del sistema dei trasporti pubblici, e diforte integrazione tra servizi urbani ed extraurbani (chevanno perseguiti comunque), si ottengono solo sposta-menti relativamente limitati di domanda dal mezzo indi-viduale a quello collettivo. Ovviamente si tratta di quan-tità modeste se le si considera in rapporto alla mobilitàcomplessiva; diventano molto rilevanti se le si considerain rapporto alla attuale utenza di trasporto pubblico. In conclusione, lo studio ritiene che un piano dei tra-sporti che assuma obiettivi di contenimento dell’usodell’auto deve porsi il problema di un controllo dellamobilità; ma il controllo della mobilità dipende dadiverse variabili non necessariamente governabili esclu-sivamente all’interno del Piano, così come esso è statofinora concepito. Le simulazioni effettuate portano aduna conclusione evidente: il controllo della domandanon può esaurirsi sul solo lato dell’offerta pubblica (ameno di non espandere a tal punto quest’ultima daannullarne i vantaggi ambientali, a fronte di costi digestione non sostenibili). Un piano dei trasporti forte-mente mirato al perseguimento di obiettivi di qualitàambientale dovrebbe dunque assumere quali prioritariinterventi di carattere territoriale ed economico tesi acontenere o comprimere la domanda di mobilità lad-dove essa si forma in primo luogo (ovvero ridurre ilbisogno di mobilità), senza tralasciare interventi dicompressione “forzosa” della mobilità e di quella priva-ta in particolare.

Silvia Maffi

�� FFiigguurriinnoo ddii uunn ttrreennoollooccaallee FFSS ee,, iinn aallttoo,, uunnaauuttoobbuuss ddeellllee aauuttoolliinneeeeSSaadd cchhee ooppeerraannoo nneellllaapprroovviinncciiaa ddii BBoollzzaannoo..

IL SISTEMA TARIFFARIOINTEGRATO

Il sistema di integrazione tariffaria operativo nella provinciadi Bolzano riguarda tutti i servizi di trasporto pubblico loca-le, compresi quelli svolti dalle Ferrovie dello Stato spa; idocumenti di viaggio provinciali sono cioè utilizzabili suqualsiasi vettore indipendentemente dalla titolarità della con-cessione e del modo di trasporto. Sono coinvolti oltre 30 concessionari che esercitano i servizipubblici su circa 3 mila chilometri di rete.Il sistema si basa su documenti di viaggio a banda magneti-ca, in gran parte distribuiti a terra. Tutti i documenti sonoemessi o convalidati ogni volta che si accede ad un mezzodi trasporto pubblico (a bordo o, per gli impianti fissi, nellestazioni di partenza). Alcuni documenti (gli abbonamentiurbani ed extraurbani) sono carte valore personali. Esisteanche una carta valore al portatore. In questi casi, ad ogniconvalida da parte dell’utente il computer di bordo, dopoaver verificato la correttezza dell’utilizzo del documento diviaggio, deduce dalla carta valore l’importo della tariffa pre-vista. Il controllo automatico dei documenti, è totale in ambi-to urbano ed esteso a tutti gli abbonamenti in ambito extraur-bano.Nei servizi urbani i biglietti di corsa semplice, le carte valoreal portatore e le carte valore personali consentono l’utilizzodi una corsa di corrispondenza a tariffa zero; la possibilità

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di usufruire di una corsa urbana con queste condizioni èprevisto anche per gli utenti con carta valore al portatore ecarte valore personali che utilizzano servizi extraurbani conorigine o destinazione in una zona urbana. Agli abbonati èconsentito inoltre di effettuare, con lo stesso documento diviaggio, altre corse urbane alle condizioni previste per idocumenti a tariffa ordinaria.Le attrezzature per la convalida e/o l’emissione dei docu-menti sono dotate di moduli di memoria asportabili; i modulicontengono sia i dati relativi ai servizi (fermate delle linee,orari delle corse, ecc.) e alle tariffe di trasporto, sia tutte leinformazioni relative ai singoli documenti trattati (tipo didocumento, tariffa, chilometri percorsi ecc.). I moduli sonotrattati centralmente per la predisposizione di statistiche rela-tive alle corse, ai passeggeri chilometro, agli introiti, e perla compensazione degli introiti tra i diversi concessionari.La progettazione, la gestione e la manutenzione del sistematariffario è stata affidata ad un servizio (Servizio InformativoInteraziendale) istituito presso la principale azienda di tra-sporto extraurbano (Sad spa) in base ad una convenzionecon le altre aziende concessionarie secondo quanto prevedela Legge Provinciale 2 dicembre 1985 n.16.Il progetto di sistema tariffario integrato è stato sviluppatodalla Sinco srl di Milano.

01 Salorno02 Magré03 Egna-Termeno04 Ora05 Bronzolo06 Laives07 Bolzano08 Ponte Adige09 Terlano-Andriano10 Valpiano-Nalles11 Lana-Postal12 Merano-Maia 13 Merano14 Ponte Gardena15 Chuisa16 Bressanone17 Fortezza18 Campo di Trens19 Vipiteno20 Colle Isarco21 Brennero22 Vandoies23 Casteldarne24 Brunico25 Valdaora-Anterselva26 Monguelfo-Casies27 Villabassa-Braies28 Dobbiaco29 San candido30 Mezzacorona31 Lavis32 Trento

CARTA VALOREDopo l’inserimento della carta, se si desidera la Prima clas-se va premuto il tasto “+”, poi il numero relativo alla stazio-ne di discesa; nel caso il valore della carta sia insufficientelampeggia una luce gialla: se si ha una seconda carta sipreme “+” e la si inserisce, altrimenti “1” per la restituzio-ne.

ABBONAMENTOIl funzionamento è simile: non va selezionata la classe e sidigita il numero della stazione di discesa dopo il segnale(una luce verde lampeggiante).

RRaapppprreesseennttaazziioonnee sscchheemmaattiiccaa ddeell ffuunnzziioonnaammeennttoo ddeellssiisstteemmaa ttaarriiffffaarriioo ee,, iinn aallttoo,, aabbbboonnaammeennttii ee ccaarrttaavvaalloorree uuttiilliizzzzaattii ppeerr ii vviiaaggggii iinn ttuuttttaa llaa pprroovviinncciiaa..

QQuuii ssoopprraa,, ppaarrttiiccoollaarree ddeellll’’oobblliitteerraattrriiccee pprreesseenntteenneellllee ssttaazziioonnii ffeerrrroovviiaarriiee ee bbrreevvee ddeessccrriizziioonnee ddeelllleemmooddaalliittàà ddii uuttiilliizzzzoo ddeeii ddooccuummeennttii ddii vviiaaggggiioo..

NAPOLITRASPORTO PUBBLICO

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FERROVIE LOCALI A NAPOLI

Le ben note problematiche che affliggono il trasportonelle aree metropolitane sono particolarmente sentitenell’area di Napoli. Le possibili soluzioni non possonoperò prescindere da una attenta analisi della situazioneesistente anche per valutare, ottimizzare e valorizzare leattuali potenzialità di una rete caratterizzata da un deisistemi ferroviari più estesi del mondo.

Il complesso delle ferrovie locali in concessione, unita-mente al sistema su gomma esercitato parzialmentedalle stesse aziende, impiega oltre 5.500 persone e assi-cura il trasporto di un enorme numero di viaggiatoripendolari in aree ad elevatissime densità abitative. I due modi di trasporto - ferro e gomma - unitamenteagli altri sottosistemi di trasporto presenti nell’area (reteferroviaria statale, rete stradale, sistema portuale ed aero-portuale) devono ovviamente essere integrati e coordina-ti al fine di superare quelle carenze proprie di ciascunodi essi e di pervenire alla costituzione di un vero e pro-prio “sistema di trasporto”. Gli obbiettivi da perseguirepossono essere sintetizzati nella garanzia di accessibilitàad aree interne, di intercomunicabilità fra tutti i com-prensori, di penetrazione nell’area metropolitana, disoddisfacimento della richiesta di trasporto pendolare estudentesco, di economicità delle gestioni, di eliminazio-ni di duplicazione e sovrapposizioni, oltre che nell’inseri-mento della Regione nel sistema di trasporto nazionale.

�� VVeedduuttaa ddeell nnuuoovvoovviiaaddoottttoo ffeerrrroovviiaarriioo ttrraaCCaasstteellcciisstteerrnnaa ee SScciisscciiaannooddeellllaa CCiirrccuummvveessuuvviiaannaa,,nneellll’’aarreeaa nnoorrdd--oorriieennttaallee..

UUnn ttrreennoo EETT 110000 ddeelllleelliinneeee ddeellllaa SSeeppssaa cchheesseerrvvoonnoo ll’’aarreeaa fflleeggrreeaa,, aaoovveesstt ddii NNaappoollii..

Il ruolo delle ferrovie in concessione e in gestione governativa dell’area napoletana nellosviluppo di un vasto ed efficiente sistema di trasporto integrato su ferrovia è oggi

potenzialmente elevato, soprattutto per l’ampiezza della rete che vede il capoluogocampano in prima fila fra le città dotate di questo tipo di infrastrutture

��

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NAPOLI TRASPORTOPUBBLICO

�� SScchheemmaa ggeenneerraallee ddeellllaarreettee ffeerrrroovviiaarriiaa ddeellll’’aarreeaannaappoolleettaannaa ee ttaabbeellllee ccoonnllee ccaarraatttteerriissttiicchhee ddeelllleeddiivveerrssee lliinneeee..

Circumvesuviana

Cumana

Circumflegrea

Alifana

Benevento-Cancello

Scartamentomm

950

1435

1435

1435

1435

Trazione

elet. 1.500 Vcc

elet. 3.000 Vcc

elet. 3.000 Vcc

diesel

elet. 3.000 Vcc

Velocità comKm/h

38

30

33

45

55

Pendenza‰

27

14

33

25

20

TotaleKm

130

20

28

41

48

sempl.Km

101

6

26

41

48

doppioKm

29

14

2

--

--

CARATTERISTICHE DELLA LINEA BINARI FABBRICATIFermate

4

1

1

1

2

DepositiOfficine

130

20

28

41

48

Stazioni

85

19

15

7

7

OPERE D’ARTEViadottiCavalc.

11

1

1

6

2

Gallerie

10

14

5

9

6

Ponti

46

--

3

5

5

CARATTEREDELLE

INFRASTRUTTURE

Circumvesuviana

Cumana

Circumflegrea

Alifana

Benevento-Cancello

36Kg/m

86

--

--

36

--

50Kg/m

91

5

22

6

48

CARRI MERCI

33

23

22

13

8

LOCO-MOTORI

3

2

2

4

3

ACEI*

47

14

9

7

6

DCO*

1

1

--

--

--

CTC*

45

14

--

--

--

BACA*

55

--

--

--

--

ATP*

116

--

--

--

--

ARMAMENTOROTAIE UNI

legno

77

24

23

36

2

cementoarmato

108

6

4

6

45

cemento a.precomp.

--

--

--

--

1

TRAVERSEtotale

116

12

11

22

21

carrozze

--

--

--

6

5

automotrici

--

--

--

16

--

elettromot.o elettrotr.

116

12

11

--

16

VEICOLI PASSEGGERIMATERIALE ROTABILE

pubblici

147

8

5

15

44

privati

232

2

7

19

37

totale

379

10

13

34

81

PASSAGGI A LIVELLOIMPIANTI DI SEGNALAMENTO

*ACEI: Apparato centrale elettrico di instradamento. *DCO: Dirigente centrale operativo. *CTC: Controllo del traffico centralizzato.*BACA: Blocco automatico contaassi (distanziamento meccanico dei treni). *ATP: Protezione automatica dei treni.

CARATTERITECNOLOGICIDELLE LINEE

II BBAACCIINNII DDII TTRRAAFFFFIICCOO

Al fine di identificare lecaratteristiche demogra-fiche, di mobilità, equindi la domanda ditrasporto, è utile indivi-duare i bacini di trafficoin cui, con riferimento alPiano regionale dei tra-sporti, può suddividersil’area di Napoli, e cioé ibacini nord orientale,nord occidentale, fle-greo e sud orientale. Intale quadro si collocanoinfatti l’attuale situazio-ne del servizio offerto,gli interventi di ammo-dernamento eseguiti edin corso di esecuzionenonché gli interventi darealizzare.L’area nord-orientalecomprende il territoriocampano che si estende a nord est di Napoli fino aiconfini con la provincia di Avellino; tale area può sud-dividersi in due comprensori: quello di Pomigliano equello di Nola, la cui densità abitativa è di circa milleabitanti per chilometro quadrato.L’area nord occidentale comprende il territorio campa-no a nord di Napoli, fino ai confini con la provincia diCaserta; può suddividersi in tre comprensori: quellocostituito dai comuni di Arsano, Casavatore e Casoriasaldati con Napoli senza soluzioni di continuità, quello

dei comuni che gravitanosu Giuliano e Marano einfine l’insieme deicomuni che fanno capo aFrattamaggiore eAfrogola. Negli anniSettanta tutto questoinsieme di centri abitatiha subito una forteespansione demografica,attestandosi attualmentesu una densità abitativadi circa 2.500 abitanti perchilometro quadrato.L’area Flegrea compren-de la parte occidentaledel territorio che gravitaattorno al comune diPozzuoli ed è caratteriz-zata da insediamentiresidenziali, industriali eturistici con una densitàabitativa di oltre 1.600abitanti per chilometroquadrato.

L’area sud orientale, infine, comprende la zona che siestende da Napoli fino a Castellammare di Stabia e lapenisola Sorrentina; i comuni della fascia costiera nonpresentano soluzioni di continuità con il territoriometropolitano del capoluogo, con una densità abitativache raggiunge quasi i 4.500 abitanti per chilometroquadrato, mentre l’area rimanente - costituita da icomuni della penisola Sorrentina, compresi quellimontani che la delimitano - presenta una densità diquasi mille abitanti per chilometro quadrato.

DIAGRAMMA DELLE FERROVIE REGIONALI CHE ASSOLVONOSERVIZI DI TRASPORTO LOCALE


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�� VVeedduuttaa ddeell ddeeppoossiittoo--ooffffiicciinnaa ddeellllaaCCiirrccuummvveessuuvviiaannaa aaPPoonnttiicceellllii..

�� SScchheemmaa ggeenneerraallee ddeellllaarreettee CCiirrccuummvveessuuvviiaannaa ccoonniinnddiiccaattii ii pprrooggrraammmmii ddiissvviilluuppppoo..

IILL SSIISSTTEEMMAA DDII TTRRAASSPPOORRTTOO LLOOCCAALLEE SSUU FFEERRRROO..

Nell’area geografica sin qui descritta si ritrovano cin-que grandi reti ferroviarie in concessione e in gestionecommissariale governativa: Circumvesuviana, Cumana,Circumflegrea, Alifana e Benevento-Cancello.La ferrovia Circumvesuviana, la più estesa delle cinquee in gestione commissariale governativa, serve l’areanord orientale con due linee (la Napoli-Nola-Baiano ela Napoli-Cercola-Ottaviano-Poggiomarino-Sarno) el’area sud orientale con la linea Napoli-Ercolano-TorreAnnunziata-Castellammare-Sorrento.La ferrovia Alifana, anch’essa in gestione commissarialegovernativa unitamente alla Benevento-Cancello, servel’area nord occidentale con la linea PiedimonteMatese- Santa Maria Capua Vetere che dovrebbe infuturo proseguire per Aversa e Napoli.La Benevento-Cancello serve la medesima area, prose-guendo da Cancello a Napoli su binari delle Ferroviedello Stato.Le linee ferroviarie Cumana e Circumflegrea, in con-cessione alla società Sepsa, servono l’area flegrea, conle linee Monte Santo-Bagnoli-Pozzuoli-Torregaveta eMonte Santo-Soccavo-Quarto-Torregaveta.Infine, oltre alla realtà delle ferrovie concesse, non vadimenticato che nell’ambito del trasporto locale suferro dell’area di Napoli svolgono un importante ruolole linee locali delle Ferrovie dello Stato nonché quelle

proprie del tessuto urbano quali la metropolitana dellestesse FS (Pozzuoli-Garibaldi-Torre del Greco), la

metropolitana gestita dalla MetroNapoli e la linea tranviaria

veloce.

Circumvesuviana

Cumana

Circumflegrea

Alifana eBenevento-Cancello

treni x km(migliaia)

3.825

852

735

1.049

passeggeri(milioni)

31,87

7,14

6,53

1,55

pass. x km(milioni)

499,04

60,53

56,60

48,55

tonnellate(migliaia)

---

1,46

0,01

1,72

passeggeri(lire/p. x km)

77

114

106

54

passeggeri(chilometri)

15

8

8

30

merci(lire/m. x km)

--

1.168

5.034

313

merci(chilometri)

--

14

12

31

CARATTERISTICHE DELLA LINEA MERCI TARIFFE UNITARIE MEDIE DISTANZE MEDIE DI T.DATI DI ESERCIZIO

AL 31.12.92DI ESERCIZIO

(minuti)

3

10

20

74

FREQUENZADI ESERCIZIO

5,1

7,4

4,8

5,7

COEFFICIENTE(numeroaddetti)

2.373

588

388

367

PERSONALE

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�� PPaarrttiiccoollaarree ee,, ssoopprraa,,ppiiaannttaa ee sseezziioonnee ddeell nnooddootteerrmmiinnaallee aa NNaappoollii ee ddiiiinntteerrssccaammbbiioo ccoonn llee FFSSddeellllaa CCiirrccuummvveessuuvviiaannaa..

�� VViissttaa ddeell nnuuoovvoo vviiaaddoottttoossuullllaa PPoommiigglliiaannoo -- NNoollaaddeellllaa CCiirrccuummvveessuuvviiaannaaccoonn,, aa ssiinniissttrraa,, llaa vveecccchhiiaalliinneeaa aa uunn ssoolloo bbiinnaarriioo..

IINNTTEERRVVEENNTTII DDII AAMMMMOODDEERRNNAAMMEENNTTOO EE PPOOTTEENNZZIIAAMMEENNTTOO..

Negli ultimi venti anni varie leggi di finanziamentohanno interessato le ferrovie in concessione ed ingestione commissariale governativa dell’area di Napoli;brevemente, le principali sono: - la legge 493/75 ha stanziato 110 miliardi di lire per leferrovie Cumana, Circumflegrea e Circumvesuviana; - la legge 86/76 ha stanziato 63 miliardi di lire per laferrovia Alifana; - i fondi Fio degli anni 1981, 1982, 1983 e 1985 hannointeressato le ferrovie Cumana, Circumvesuviana edAlifana; - la legge 219/81 ha finanziato le ferrovie Cumana,Alifana e Circumvesuviana; - finanziamento da parte della Cee mediante i fondiFesr (Fondi europei di sviluppo regionale), sempre allaCumana, Alifana e Circumvesuviana; la legge 64/86 ha

interessato tutte le ferrovie dell’area di Napoli, cosìcome la legge 910/86 che ha stanziato oltre 1.200miliardi di lire; - infine una notazione a parte merita la legge 297/78che ha istituito un fondo per il rinnovo degli impianti edel materiale rotabile, consentendo alle suddette ferro-vie in concessione ed in gestione commissariale gover-nativa di usufruire di stanziamenti annuali, mediamen-te attorno ai 15-20 miliardi di lire.Gli interventi eseguiti o in corso si collocano in unvasto quadro globale di ammodernamento già tracciatodal Piano regionale dei trasporti, i cui principali obietti-vi sono: - il raddoppio dell’intera linea della Cumana; - il raddoppio dell’intera linea della Circumflegrea; - l’ammodernamento dell’attuale linea ferroviariadell’Alifana e la ricostruzione della tratta Santa MariaCapua Vetere- Teverola -Napoli; - l’ammodernamento della ferrovia Benevento-Cancello; - la realizzazione di una linea a doppio binario fra SanGiorgio a Cremano a Casoria, sulla Circumvesuviana;- raddoppi sulla tratta Napoli-Nola-Baiano e realizzazio-ne dei prolungamenti Pomigliano-Alfa Sud-Acerra eNola-Avellino, sempre della Circumvesuviana;- l’ammodernamento delle linee Napoli-Barra-TorreAnnunziata-Sorrento e Torre Annunziata-Poggioma-rino-Sarno, ancora della Circumvesuviana.Allo stato attuale i principali interventi eseguiti o incorso sono sinteticamente descritti nel seguito per cia-scuna della ferrovie considerate.Ferrovia Circumvesuviana: sono in avanzata fase attuat-


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tiva il raddoppio della tratta Poggioreale-Pomigliano-Scisciano e la costruzione della linea a doppio binarioSan Giorgio a Cremano-Volla-Casoria. Sono in fase ini-ziale il raddoppio della tratta Torre Annunziata-Scafati,il raddoppio della tratta Scisciano-Nola, la costruzionedel tronco a doppio binario Alfa Sud-Acerra ed il rad-doppio della tratta Ponticelli-Cercola. È stato inoltrerealizzato un vasto programma di ammodernamentodel parco rotabili della ferrovia mediante acquisto dielettrotreni.Ferrovie Cumana e Circumflegrea: con numerose leggidi finanziamento sono state realizzate o sono in corsodi completamento le opere di raddoppio della trattaMontesanto-Gerolomini, la costruzione del fabbricatouffici e della rimessa di Fuorigrotta, il raddoppio dellatratta Pozzuoli-Fusaro ed i fabbricati viaggiatori diMontesanto, Mostra e Baia. Con la legge 910/86 sonostati previsti e sono attualmente in corso gli interventi

di completamento del raddoppio nella tratta Dazio-Cantieri. Sono stati inoltre realizzate o sono in corso dicompletamento l’attrezzaggio nella tratta Marina diLicola-Torregaveta, la costruzione della sottostazioneelettrica di Torregaveta, il raddoppio della tratta Piave-Soccavo, la realizzazione del deposito officina diQuarto, la realizzazione della nuova galleria delVomero. A carico dei fondi di cui alla legge 910/86sono programmati, e attualmente in corso, gli interven-ti di completamento del raddoppio sulla trattaMontesanto-Piave, ivi compreso il completamen-to della nuova galleria del Vomero ed il con-solidamento della vecchia, il raddoppioPiave-Pianura. Con i fondi attualmentedisponibili non sarà verosimilmentepossibile completare gli interventi diraddoppio necessari sulle duelinee. Infine, nel corso degli ulti-mi anni, sono state effettuatevarie forniture di elettrotreni.Ferrovia Alifana: gli interventiper la realizzazione della pene-trazione in Napoli della ferro-via sono suddivisi in più lotti esono stati solo parzialmenterealizzati a carico di variefonti di finanziamento; attual-mente non risultano le dispo-nibilità finanziarie per il com-

�� PPaarrttiiccoollaarree ddeellllaassttaazziioonnee ddii CCaassaallnnuuoovvoo ee,,iinn aallttoo,, ffiigguurriinnoo ddeell nnuuoovvoottrreennoo EEttrr 220000 ddeellllaaCCiirrccuummvveessuuvviiaannaa..

�� PPiiaannttaa ddeell ppiiaannoo tteerrrreennooee sseezziioonnee ddeellllaa ssttaazziioonnee ddiiCCaassaallnnuuoovvoo,, ssuull nnuuoovvoottrraattttoo PPoommiigglliiaannoo -- NNoollaaddeellllaa CCiirrccuummvveessuuvviiaannaa..

tratta Napoli-Barra ed il potenziamento degli impiantinel nodo di Napoli. Sempre nell’ambito delle procedureattuattive della sopra menzionata legge 211/92 la ferroviaAlifana ha presentato domanda per la realizzazione di uncollegamento con l’aeroporto di Capodichino.

CCOONNCCLLUUSSIIOONNII..

Sono evidenti da quanto sopra esposto le potenzialitàdella rete di linee ferroviarie locali dell’area di Napoliche costituisce un invidiabile patrimonio da valorizzare.I notevoli inconvenienti organizzativi in relazione alleattività di programmazione, utilizzazione e mobilità del

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pletamento di tutti i lottinecessari. Con la legge 910/86sono stati finanziati interventitesi anche all’ammoderna-mento della linea esistentemediante il potenziamentodella tratta Santa Maria CapuaVetere-Piedimonte Matese e larealizzazione della tratta Santa

Maria Capua Vetere-Teverola.Ferrovia Benevento-Cancello:

con i fondi di cui alla legge910/86 sono in corso interventi di

ammodernamento degli impiantisulla tratta esistente ed una fornitura di

materiale rotabile (elettrotreni). Con imedesimi fondi è programmata la realizza-

zione di una variante di tracciato che dovrebbepermettere di evitare l’ansa di Santa Maria a Vico e

che si svilupperà parte in viadotto e parte in galleria;per tale intervento non è tuttavia ancora completata lafase progettuale.Per quanto concerne possibili sviluppi in un prossimofuturo, sembra importante evidenziare che, nell’ambitodelle procedure di attuazione, tuttora in corso, dellalegge 211/92 concernenti i trasporti rapidi di massa, laferrovia Circumvesuviana ha presentato domanda perbeneficiare di un finanziamento per il triplicamento della

�� PPiiaannttaa ee ppaarrttiiccoollaarree ddeellppiiaannoo bbiigglliieetttteerriiee ddeellllaassttaazziioonnee MMoossttrraa,, ssuullllaalliinneeaa CCuummaannaa,, ggeessttiittaaddaallllaa SSeeppssaa..

�� SScchheemmaa ddeellllaa rreetteeSSeeppssaa.. IInn aallttoo,, pprroossppeettttiivvaaddeellllaa ssttaazziioonnee FFuuoorriiggrroottttaa,,ssuullllaa CCuummaannaa,, ee vviissttaa ddeellnnuuoovvoo ttrreennoo ddeellllaa SSeeppssaa..


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L’INTEGRAZIONE TARIFFARIA

L’integrazione tariffaria attuata nell’ambito del comune diNapoli vede coinvolte una serie di aziende aderenti al con-sorzio “Napolipass”. Vi aderiscono l’Atan (la municipalizza-ta del comune di Napoli), l’Actp (azienda consortile dei tra-sporti pubblici), la Gestione commissariale regionale dellafunicolare Mergellina-Posillipo alto, le Ferrovie dello Statospa. Queste ultime sono coinvolte per le tratte ferroviariecon servizio metropolitano (Napoli Gianturco - Bagnoli,Napoli San Giovanni - Napoli Centrale) nonché per la linea1 della metropolitana che le FS gestiscono per il comune.La ripartizione provvisoria degli introiti (e delle spese difunzionamento) del Consorzio vede il 58,5 per centoall’Atan, l’8,5 all’Actp, il 31,8 alle FS spa e l’1,2 percento alla Funicolare Mergellina-Posillipo alto.I costi del sistema tariffario integrato del territorio diNapoli sono:- 1.200 lire per il biglietto ordinario, valido 90 minuti, checonsente un viaggio su ferrovia, metropolitana e funicolaree la libera circolazione sulla rete di autobus; - 4 mila lire per il biglietto giornaliero, che consente lalibera circolazione su tutti i mezzi del Consorzio nella gior-nata di convalida;- 35 mila lire per l’abbonamento mensile, valido un mesesolare per un numero illimitato di viaggi.

�� AAssssoonnoommeettrriiaa ddeellllaassttaazziioonnee PPiiaavvee ee,, ssoopprraa,,pprroossppeettttiivvaa ddeellllaa ssttaazziioonneeSSooccccaavvoo ssuullllaa lliinneeaaCCiirrccuummfflleeggrreeaa ddeellllaa SSeeppssaa..

personale, servizi di amministrazione, pro-gettazione e direzione dei lavori ed, ingenerale, alle attività connesse con lagestione dell’esercizio ferroviario, appaio-no principalmente addebitabili alla gestionedifferenziata delle linee in parte in capo adaziende pubbliche, in parte svolta direttamen-te dallo Stato. È pertanto particolar-mente sentita l’esigenza di individua-re un unico riferimento che accentri ivari livelli decisionali esistenti, perse-guendo l’obiettivo di una unificazio-ne gestionale di tutte le ferroviesecondarie, comprese anche le lineeFS di interesse locale, così da operarein un unica rete integrata con gli altrisistemi di trasporto, che presentiinterconnessione fra le linee, unifica-zione del materiale rotabile (ove pos-sibile), strutture unificate di bilancioed integrazione tariffaria. Tale esi-genza strategica può, nell’immediato,rappresentare senz’altro il principale obiettivo da per-seguire, unitamente al completamento degli interventidi ammodernamento necessari.

Alberto Chiovelli, Sergio Dondolini

metri in linea d’aria)dalla fermata del mezzopubblico, arrivando cosìad includere l’80 percento dei cittadini.La lunghezza delle tratteè inferiore ai quattro chi-lometri; il tempo di per-correnza è di circa 30minuti di cui 25 minuti ditragitto, tre minuti di atte-sa ai capolinea esterni edue minuti di attesa nellapiazza centrale. Inoltre ilpercorso dell’autobus èstato reso transitabile eprivo di ostacoli e la retesemplice e chiara; si è cosìcercato di semplificare lacomprensione del traccia-to in modo da facilitare lamemorizzazione delleinformazioni da partedell’utente, che può cosìorganizzare i propriappuntamenti sulla basedel cadenzamento di 30minuti.Nella definizione degliorari si è poi cercato dicoordinare il passaggiodei mezzi con l’arrivo deitreni alla stazione ferro-

viaria, per servire gli utenti della linea InterCity, che daHannover (70 chilometri a nord est di Lemgo) va versoBielefeld (25 chilometri a ovest) e quelli delle linee fer-roviarie locali.Al servizio, garantito nell’arco della giornata dalle ore6.30 alle 19, si integra un servizio di taxi collettivo che,dalle 20 alle 24, raccoglie le persone alle fermatedell’autobus e le porta direttamente a casa.

CCOOSSTTII..Ipotizzando nei giorni tra lunedì e venerdì 0,2 viaggiper ogni abitante e 0,1 il sabato, e considerando una

possibile variazione di doman-da, si è arrivati a valutare lacopertura dei costi d’investi-mento in circa il 35 per

STADT BUS A LEMGO TRASPORTOPUBBLICO

RETE DI AUTOBUS PER UNA PICCOLA CITTÀ

La cittadina di Lemgo, nel nord della Germania, è dagli scorsi mesi un esempio significativodi come è possibile realizzare una rete di autobus in una media città di provincia,

rispondendo con un efficiente sistema di mezzi pubblici all’assedio del traffico privato

Una struttura radialedelle linee e un efficacecadenzamento che limita-no i tempi di attesa egarantiscono il raggiungi-mento di ogni puntodella città in un tempomassimo di 30 minuti.Così a Lemgo, cittadina dicirca 30 mila abitanti neipressi di Bielefeld, è stataprogettata una rete diautobus cittadini - StadtBus - per affrontare la cre-scita del traffico che gravaormai anche sui centri didimensioni contenute. Larete, inaugurata nell’otto-bre scorso e articolata sutre linee diametrali checonvergono in un’unicafermata nel centro cittadi-no, è stata organizzata inmodo tale che i sei auto-bus in esercizio sulle lineegiungano contempora-neamente da direzionidiverse, ogni 30 minuti,nella cosiddetta “fermataRendez-vous”. La disposi-zione delle linee garanti-sce, con non più di untrasbordo (effettuabilenella fermata comune), un rapido collegamento deicentri residenziali periferici tra loro e con il centro sto-rico, servendo inoltre, direttamente, i poliattrattori/generatori di spostamenti, quali la stazione,le scuole, gli ospedali, i mercati e le strutture pubbli-che.

LL’’OOFFFFEERRTTAA DDII TTRRAASSPPOORRTTOO..Punto essenziale sono gli autobus, otto (sei in servizioe due di riserva), dotati di 25 posti a sedere e 41 inpiedi, e con pianale ribassato per consentirne l’utilizzoagli invalidi, agli anziani e ai genitori con passeggino. La collocazione delle fermate è stata studiata ipo-tizzando che il mezzo pubblico risulti attrat-tivo per quelle persone distanti nonpiù di 5 minuti a piedi (300

AAllccuunnii bbiigglliieettttii eeaabbbboonnaammeennttii,, ttrraassffeerriibbiilliiee nnoonn ppeerrssoonnaallii,, ddeellllaa rreetteeddii aauuttoobbuuss ccrreeaattaa nneellllaacciittttaaddiinnaa ddii LLeemmggoo ..

��

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�� PPiiaannttaa ddeellllaa rreettee,,aarrttiiccoollaattaa ssuu ttrree lliinneeeeddiiaammeettrraallii cchhee ffaannnnooppeerrnnoo ssuu uunnaa ffeerrmmaattaacceennttrraallee ddii iinntteerrssccaammbbiioo..

STADT BUS A LEMGOTRASPORTIPUBBLICI

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PPaarrttiiccoollaarree ddeeii ppaannnneelllliiiinnffoorrmmaattiivvii ddeellllaa lliinneeaa 11 eeddeell ppeerrccoorrssoo ddii aannddaattaaddeellllaa lliinneeaa 22..

SSoottttoo,, vviissttaa ddii uunnaaddeellllee ffeerrmmaattee ddeegglliiaauuttoobbuuss rreeaalliizzzzaatteenneell cceennttrroo ddii LLeemmggoo..

cento nel primo anno diesercizio; percentualequesta che aumenta finoal 45 per cento detraen-do i costi dei servizi chevengono sostituiti dallapresenza delle nuovelinee. Includendo in unanuova organizzazionel’azienda dei trasporti ele altre aziende munici-pali si possono bilancia-re questi costi con i gua-dagni delle aziende eprodurre inoltre unanotevole riduzione delletasse. Verrebbe così ridotto del50 per cento il deficit, arrivando aduna copertura complessiva stimata nel 70 per cento; unfatto questo che, stando alle stime dell’Amministrazione,si è sostanzialmente verificata.

IIMMMMAAGGIINNEE EE IINNFFOORRMMAAZZIIOONNEE..Nell’introdurre la rete di trasporto pubblico moltaimportanza è stata data alla comunicazione visiva, siaquella legata direttamente ai singoli mezzi di trasporto,che a quella dell’insieme del progetto (dalle stazioni aicartelli), puntando a trasmettere una immagine di affi-dabilità ed efficienza e a rendere il più agevole possibilela comunicazione all’utente. Le tre linee sono identificate da altrettanti colori diversi(blu, rosso e giallo) perpermettere un riconosci-mento immediato, men-tre gli autobus ed i pan-nelli informativi sonoblu-cielo, facilmenteidentificabili pur mante-nendo una presenza eun impatto discreto sullacittà. Nell’ottica dellachiarezza e dell’imme-diatezza sono anche leinformazioni riportatesui pannelli, poche eben visibili, compresi gliorari di passaggio deibus, facili da ricordaregrazie al cadenzamento

(un autobus ogni 30minuti, e a minutiprecisi e ricorrenti intutto l’arco del gior-no: ...03/...33). Le stazioni e le ferma-te sono definite archi-tettonicamente comesegnali forti, ben rico-noscibili, con struttu-re in acciaio e vetroche propongono unaimmagine di innova-zione pur ricercandoun dialogo con un

contesto architettonicodi carattere prevalentemen-

te tradizionale.Infine la comunicazione diretta: la rete di trasportopubblico viene costantemente pubblicizzata con bollet-tini illustrativi inviati periodicamente nelle case dei cit-tadini, con informazioni sugli orari, sui prezzi e sui tra-gitti dei mezzi, così da incentivarne e facilitarne l’uso.L’obiettivo più rilevante della campagna informativa,iniziata circa un anno prima dell’entrata in servizio, èstato quello di creare familiarità tra l’utente ed ilmezzo, sottolineandone il facile utilizzo e la convenien-za ed efficienza rispetto al mezzo privato. In quest’otti-ca si inquadra anche la politica tariffaria, concepita inmodo flessibile e a prezzi relativamente bassi per rende-re l’autobus concorrenziale col mezzo privato. Il costo

della corsa singola è di2,30 marchi, ma è sugliabbonamenti che siconcentra la politicatariffaria; in particolarel’abbonamento annua-le - pagabile a rate di24 marchi al mese - ètrasferibile e non per-sonale, al fine di incen-tivarne l’acquisto daparte di famiglie e uffi-ci, ed esistono agevola-zioni nei giorni festivi especifici abbonamentirilasciati ai bambini, ailavoratori (con validitàsolo negli orari d’uffi-cio) ed alle famiglie.

Luca Studer

��

La Giunta comunale di Bologna presenta alla città il nuovoPiano urbano del traffico per aprire un confronto sullestrategie e le azioni concrete per governare la mobilità eraccogliere suggerimenti per arrivare in Consiglio comunale.Non è solo un atto dovuto, richiesto dalle leggi dello Stato edalla Regione, ma un necessario strumento di riordino ditutti i progetti in corso di attuazione, per offrire un quadrocoerente e organico alle azioni quotidiane. Il Piano nasce dallavoro tra le competenze dell’Amministrazione e specifichecompetenze esterne, coniugando l’esperienza e la memoria conl’innovazione e i nuovi saperi. Le linee guida che ne hannoispirato la redazione partono da una visione a scalametropolitana: assumono i progetti di potenziamento delnodo ferroviario e di creazione di una rete tranviaria comelinee di forza dell’offerta pubblica, ampliano lo sguardo oltreil centro storico per agire con più determinazione nelle zoneperiferiche, senza rinunciare a misurarsi e ad apprenderedalle più mature e innovative esperienze europee. Il primo punto riguarda una ferrovia al servizio della città.Da quando, nel 1992, le Ferrovie dello Stato hannopresentato il progetto di quadruplicamento veloce e diriorganizzazione del nodo ferroviario, si sono determinateinfatti le condizioni per una svolta radicale nell’offerta dimobilità metropolitana; l’integrazione tra le diverse retinazionali, regionali e metropolitane nella stazione Centraleassicura la massima accessibilità a Bologna. Il Pianoassume come riferimento l’area metropolitana, oltre il centrostorico, non solo per aderire pienamente alla nuovaistituzione (l’area metropolitana appunto), ma per rispondereai grandi fenomeni di pendolarismo in un’area vasta, basatiprevalentemente sull’uso dell’automobile, che costituiscono ilprincipale problema per la città; così la creazione di unServizio ferroviario metropolitano (Sfm) diviene la spinainfrastrutturale di queste relazioni - con l’apertura di nuovefermate e stazioni, e sistemi passanti nella stazione Centrale -capace di servire in modo veloce e confortevole le diversecittà. La scelta di realizzare una prima lineatranviaria fra Corticella e San Lazzaro(prima ristrutturazione della reteautobus Atc), integratacon la ferrovia e lelinee di autobuse filobus, divienel’occasioneconcreta peraumentare laqualità e la quantitàdella mobilità urbanasu trasporto pubblico;ma è anche una

occasione per riqualificare gli spazi urbani lungo il percorso. Un altro punto importante è l’integrazione del Put con le

scelte del Piano Regolatore, e la riorganizzazione dellamobilità nei quartieri residenziali. Bologna ha infatti

bisogno di investire risorse e progetti per riqualificare le stradenelle zone residenziali, riducendo il traffico di

attraversamento, ripensando lo spazio tenendo conto delleesigenze dei residenti, dei pedoni, dei ciclisti, della sosta degli

autoveicoli, abbattendo le barriere architettoniche eriqualificando gli arredi. Per aprire il dialogo con i cittadini,

oltre l’emergenza, il Piano prevede un sistema diinformazione diretta e continua, l’elaborazione di Piani

concertati di riorganizzazione della mobilità, pubblicidibattimenti nelle procedure di valutazione di impatto

ambientale e l’apertura di un ufficio “Via libera” per lerelazioni con i cittadini.

È, ancora, un Piano urbano del traffico eco sostenibile:assume infatti gli obiettivi di risparmio energetico votati dal

Consiglio comunale con la sottoscrizione di “Urban Co2reduction”, a cui il sistema dei trasporti dà un apporto oggi

decisamente negativo. Ma non solo: assume la valutazione diimpatto ambientale come procedura irrinunciabile per

selezionare i progetti - pubblici e privati - infrastrutturali eattuativi del Piano regolatore generale vigente.

Infine, l’innovazione tecnologica. Il sistema telematico dicontrollo degli accessi “Sirio”, la tariffazione magnetica eintegrata, il telecontrollo e le informazioni all’utenza nel

trasporto pubblico, i pannelli a messaggio variabile, videobusa chiamata, veicoli elettrici, semafori intelligenti: sono

progetti concreti in corso di attuazione che il Put valorizza,per il governo della mobilità integrata. A questo si affianca il

potenziamento delle strutturecomunali, per consentire unavalida gestione del Piano: già

oggi l’ufficio Mobilità è dotato diun modello di simulazione del

traffico e di una cartografiainformatizzata, e sono in

corso indagini sulla sosta esulla distribuzione delle

merci. Il tutto per fare diBologna una città

aperta, perché la stradanon sia solo il luogo

dei conflitti ma anchedelle relazioni, della

convivenza e dellavitalità.

Anna Donati

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BOLOGNA NODI URBANI

IL PIANO URBANO DEL TRAFFICODI BOLOGNA

Attualmente in corso di approvazione, il Piano bolognese si distingue per l’ampiezza deitemi affrontati e degli obiettivi che si propone, non limitandosi a singoli interventi ma

investendo l’insieme dei problemi legati alla viabilità e alla vivibilità dello spazio urbano

Il nuovo Piano urbano del traffico di Bologna rappre-senta la cornice metodologica in cui inserire un quadrocoerente di interventi per il governo della mobilità,programmaticamente finalizzati a contenere l’uso delmezzo individuale - a favore del trasporto pubblico edelle due ruote - e organicamente inseriti nel disegnostrategico di realizzazione dei due progetti ordinatoridella mobilità: la rete tranviaria e il Servizio ferroviariometropolitano (Sfm). Sino ad oggi i cardini di questa politica di governodella mobilità sono stati gli interventi di protezionedelle corsie riservate al mezzo pubblico; lo sviluppodella rete ciclabile; le pedonalizzazioni; il sistema tele-matico di controllo degli accessi “Sirio”; il progetto diregolamentazione della sosta nelle prime periferie;l’avvio del sistema di controllo sulle condizioni dellacircolazione e della sosta in città, basato sul sistemasemaforico centralizzato, sull’installazione di pannelli amessaggio variabile, sul telecontrollo dei mezzi pubblicie la posa di “paline intelligenti” alle fermate degli auto-bus. Non si tratta quindi di inventare nuove strategie o pro-porre ulteriore interventi, ma piuttosto di riordinare,sviluppare e gestire i progetti strategici già individuati ei nuovi interventi proposti nel quadro di uno strumen-to - quale è il Put - che definisca metodologie e criteriper la loro implementazione e il relativo controllo diefficienza. È iniziata cioé una riflessione sull’esperienzadi applicazione degli strumenti già attivati (completa-mente o inparte) esulle lorop o s s i b i l ievoluzioni,v a l u t a n d onel contem-po prospet-tive e poten-zialità diadozione dinuovi stru-menti, esoprattuttoverificando

la generale coerenza degli uni e degli altri con il qua-dro strategico definito dai grandi progetti ordinatoridella mobilità. Questa riflessione ha portato a progettare una profon-da ristrutturazione dei metodi e dei processi decisionalisino ad oggi adottati. L’inadeguatezza delle impostazio-ni tradizionali diviene evidente nel momento in cui siprenda atto di due aspetti peculiari del problema traffi-co, che sono da una parte la natura intrinsecamenteconflittuale dei diversi segmenti della mobilità (resi-denti contro pendolari, auto contro pedoni e dueruote, commercianti contro residenti e pendolari ecc.)e dall’altra la necessità di dover convivere, per areeurbane sempre più estese, con eccessi strutturali, ineli-minabili di domanda (intesa sia di mobilità che di usourbano delle strade), il che in altri termini significadover imparare a gestire la congestione.Se si accetta questa impostazione occorre allora abban-donare la concezione tradizionale di un Piano che pre-tende di individuare soluzioni certe e definitive; talisoluzioni non esistono, o meglio, ne possono esisteremolte, ciascuna corrispondente a diversi equilibri possi-bili tra le specifiche esigenze espresse dai diversi possi-bili attori (residenti, automobilisti, comune, aziende ditrasporto, commercianti ecc.). Esiste un ulteriore ordine di considerazioni, legato alruolo fondamentale che occorre riconoscere agli inter-venti di riorganizzazione locale degli spazi stradali neldeterminare l’effettiva conseguibilità di tali equilibri.

Il riequilibrio el ’ott imizzazionedelle funzioni daassegnare alle stra-de è infatti oggettodi analisi e di pro-gettazione pun-

tuale, non com-piutamente

affrontabi-le con

solu-

BOLOGNANODI URBANI

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COMMITTENZAComune di Bologna,Settore Traffico e TrasportiPROGETTOAssessore alla Mobilità:Anna Donati. Responsabile scientifico:Alfredo Drufuca.Coordinamento:

Alberto Croce, AlbertoSantel. Collaborazione allaredazione: Luca Pasquali,Paola Zoccarato. Contributi:Chiara Amadei, LucaBellinato, MauroBertocchi, Paolo Bizzarri,Gabriele Bollini,

Antonietta Calabria,Giacomo Capuzzimati,Armando Cocuccioni,Fioretta Gualdi, Carlo DelDottore, Willi Hüsler,Giancarlo Mattioli, CarloMichelacci, FabioStampini, Luigi Torriani,Maurizio Zamboni.

TEMPIPresentazione: febbraio 1995.Adozione formale: minimo 90giorni dal deposito pressola segreteria del Comune.Approvazione: entro 60giorni dall’adozione.Aggiornamento previsto: ognidue anni.

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BOLOGNA NODI URBANI

PPiiaannoo sscchheemmaattiiccoo ddeegglliiiinntteerrvveennttii pprreevviissttii ppeerr iillrriioorrddiinnoo ddeell nnooddooffeerrrroovviiaarriioo ddii BBoollooggnnaa..

�� PPiiaannttaa ddeellllaa pprriimmaa ffaasseeddii rreeaalliizzzzaazziioonnee ddeellllaannuuoovvaa lliinneeaa ttrraannvviiaarriiaa ddiiBBoollooggnnaa,, ffrraa SSaann LLaazzzzaarrooee CCoorrttiicceellllaa..

��

e nello spazio, e stabilisce i metodi di misura, diretti oindiretti, per verificarne il raggiungimento. I passaggi fondamentali attraverso i quali si articola lasua attuazione sono:- esplicitazione del processo di formazione delle scelte,in quanto in un contesto di mediazione è essenzialeche tutti gli attori esplicitino i loro obiettivi; cioé,l’Amministrazione deve individuare con chiarezza quel-li che attengono alla collettività (emissioni inquinanti,incidentalità, tempi di percorrenza e regolarità deimezzi pubblici e privati, uso delle due ruote, elimina-zione delle barriere architettoniche, efficienza econo-mica e finanziaria); questo è un passaggio di granderilevanza, sia pratica - rappresenta il “mandato negozia-le” della collettività - che politica - disegna il modo desi-derato di funzionamento della città; - predisposizione del sistema di controllo del raggiungi-mento di tali obiettivi (sistema informativo e di monito-raggio); - individuazione degli ambiti di progettazione e dinegoziazione, dove vengono resi compatibili la proget-tazione generale e strategica, finalizzata alle esigenze difunzionamento a grande scala della rete di trasporto

zioni identificabili a livello di Progetto di Sistema erichiede pertanto livelli di approfondimento successivie, in qualche caso, l’applicazione di metodiche specifi-che di organizzazione del confronto e della negoziazio-ne. Questi sono i motivi per i quali il Piano urbano deltraffico - nella sua accezione tradizionale, quale adesempio quella suggerita dalla vecchia circolareNicolazzi - per quanto ragionato, organico e coerente sitraduceva in un elenco di interventi necessariamenteteorico e incompleto, dall’incertezza dei quali derivavatutta la sua estrema fragilità. Il Piano urbano del traffico che si intende adottare aBologna è invece uno strumento che, fissando obiettivi emetodi generali della pianificazione, consente di perveni-re in modo flessibile e articolato alla successiva definizio-ne degli interventi sul traffico e le strade. In sintesi sipotrebbe dire che gli interventi sono il risultato, non ildato di partenza, del processo di applicazione del Piano.Gli obiettivi sono quindi le finalità esplicite per le qualivengono elaborati, dimensionati e applicati i diversi inter-venti sul traffico e la viabilità. Il Piano non si limita a defi-nirli qualitativamente ma, ove possibile, li quantifica stabi-lendo veri e propri target vincolanti, articolati nel tempo

BOLOGNANODI URBANI

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�� PPiiaannttaa ddeellllaa ssiittuuaazziioonneeaattttuuaallee ddeellll’’iinntteeggrraazziioonneeddeell ttrraassppoorrttoo ppuubbbblliiccoouurrbbaannoo eedd eexxttrraauurrbbaannoo..

privato, e la progettazione locale;- individuazione degli strumenti tecnici, in particolaredegli strumenti avanzati di gestione della domanda ealla tecniche di moderazione del traffico;- adeguamento delle procedure di lavoro, come normesulla valutazione di impatto, potenziamento e ristruttu-razione degli uffici ecc.

II PPIIAANNII CCOONNCCEERRTTAATTII..Il Piano urbano del traffico stabilisce a livello di“Progetto di sistema” il quadro degli obiettivi, deglischemi organizzativi e delle norme generali, per asse-gnare poi a specifici “Piani concertati sull’organizzazio-ne delle strade e della qualità urbana nei quartieri” ilruolo di veri e propri Piani Particolareggiati. Ad essiviene demandato il compito di:- identificare il sistema degli obiettivi locali; - tradurre gli obiettivi generali e locali in assetti compa-tibili delle singole strade urbane; - sviluppare la progettazione di dettaglio e i programmidi attuazione. Il Put individua quindi nelle realtà del decentramentol’ambito nel quale ricercare i migliori equilibri possibili

tra le diverse esigenze di uso degli spazi stradali urbanie definire gli interventi progettuali finalizzati a ricerca-re questo tipo di equilibrio. Il ricorso a tale ulteriore livello di pianificazione derivada una serie di considerazioni, e in particolare:- dal riconoscimento del ruolo del Put come strumentodi gestione, il che implica, per garantire un suo costan-te e omogeneo livello di approfondimento e di aggior-namento, la necessità di attivare livelli decentrati di pia-nificazione e progettazione; questo significa anchecreare le condizioni per un avvio organico della proget-tazione e della programmazione di interventi di riquali-ficazione delle periferie e di miglioramento della sicu-rezza ambientale delle strade; - dalla necessità di aprire veri e propri tavoli di trattativacon i diversi attori (residenti, commercianti, operatorieconomici ecc.) e con l’Amministrazione comunale; intal senso solo l’Amministrazione decentrata può e deveassumersi un ruolo fondamentale di soggetto mediato-re tra le diverse esigenze; - dalla consapevolezza che la composizione delle con-flittualità tra gli obiettivi va ricercata in genere lavoran-do in dettaglio sull’allocazione degli spazi e sull’orga-

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BOLOGNA NODI URBANI

�� PPiiaannttaa ddeell pprrooggeettttoo ddiissvviilluuppppoo ee iinntteeggrraazziioonneeddeell ttrraassppoorrttoo ppuubbbblliiccoouurrbbaannoo eedd eexxttrraauurrbbaannoo..

La ricomposizione delle conflittualità tra gli obiettivi vain sostanza ricercata lavorando in dettaglio sull’alloca-zione degli spazi e sull’organizzazione funzionale dellesingole strade, che richiede però la disponibilità di spe-cifici strumenti tecnici e progettuali, che superino lavisione tradizionale di strada legata esclusivamente aldeflusso automobilistico. Parte integrante ed essenzialedel Piano sono quindi le “Norme per la progettazionedi interventi per la moderazione del traffico sulle stra-de urbane”; esse sonouno strumento, organizza-to come abaco, redattocon lo scopo di aiutare glioperatori del settore aformarsi un quadro com-plessivo di quelli che sonoi principali problemi daaffrontare nel predisporreun intervento di riproget-tazione delle sedi stradali. Ma, al di là degli aspettitecnici, è importante sot-tolineare come gli ele-menti dell’abaco rappre-sentino strumenti utili manon soluzioni preconfe-zionate; il lavoro di reda-zione di un progetto dimoderazione del trafficodeve infatti inserirsi nelcontesto di analisi, di pro-gettazione multidiscipli-nare e di partecipazioneche caratterizza i Pianiconcertati, e deve portarea un disegno integrato diprovvedimenti diversi:informazione, infrastrut-ture, misure legali, con-trollo e gestione ecc.

PPOOLLIITTIICCHHEE EE SSTTRRUUMMEENNTTII..Gli interventi sono statisuddivisi in due grandicapitoli, rispettivamentededicati alla gestionedella domanda e allagestione dell’offerta. Il primo comprende unaserie di interventi a carat-tere prevalentementegestionale, mirati a otte-nere per via normativae/o tariffaria il conteni-mento o lo sviluppo dideterminati segmenti didomanda di trasporto. Gliargomenti trattati sono: - regolazione degli accessial centro storico, con ana-lisi del funzionamento

BOLOGNANODI URBANI

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nizzazione funzionale delle singole strade.Nel concreto, la procedura generale di lavoro di reda-zione di un Piano concertato è sintetizzabile in quattropunti:- identificazione dei problemi (diagnostica), sostituen-do l’operazione altrimenti affidata all’esecuzione diindagini estensive e alla successiva analisi dei dati;secondo le circostanze tale operazione può risolversicon la semplice audizione di “testimoni” diversi, con la

conduzione di momenti di discussione pubblica, conuna vera e propria inchiesta di tipo sociologico condot-ta su un campione della popolazione; - identificazione degli obiettivi, dove cioé la fase di ana-lisi e confronto dovrà tradursi in un sistema di obiettivi,gerarchizzati, articolati per sottozona o strada e perdiversi attori; il sistema degli obiettivi deve essere sotto-posto a discussione per ottenere il necessario consensoe dovrà ritenersi vincolante rispetto alla identificazionedelle strategie possibili;- definizione delle strategie di intervento, derivate(quasi) naturalmente dal quadro degli obiettivi (se èstato correttamente costruito), e che identificano azio-ni quali ad esempio riduzione della velocità dei flussi ditraffico, miglioramento della visibilità di un sito, prote-zione dell’uscita degli scolari ecc.; - identificazione degli interventi, che traducono le stra-tegie identificate progetti, come restringimento di car-reggiata, nuovo schema di circolazione, semafori.

�� VViissttaa ddii uunnoo ddeegglliiaacccceessssii aall cceennttrroo ssttoorriiccooddeellllaa cciittttàà ddoottaattoo ddeellssiisstteemmaa tteelleemmaattiiccoo ddiiccoonnttrroolllloo ““SSiirriioo””..

della attuale Zona a traffico limitato e delle possibiliipotesi sulla sua evoluzione rese possibili all’impiegodel sistema “Sirio”;- politica della sosta, con la impostazione del progettogenerale di riordino della sosta su suolo pubblico, inparticolare nel centro storico e nelle zone limitrofe;- regolazione del traffico sulla tangenziale, per la qualesi è sancita la necessità di prevedere interventi basatinon sull’espansione dell’offerta ma sul controllo della

domanda, basati in particolare sulla leva tariffaria;- incentivi ai “comportamenti virtuosi”, con i quali si èinteso indicare le possibili misure per favorire la diffu-sione di comportamenti che minimizzano le esternalitàprovocate (congestione e inquinamento), e cioé l’usodi auto ecologiche (elettriche, catalizzate, metanizzateecc.), la buona manutenzione dei veicoli, l’uso plurimodel mezzo individuale (car pooling e car sharing), l’usodel mezzo pubblico, l’utilizzo della bicicletta e l’aumen-

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�� PPiiaannttaa ddeellll’’iinntteerraa rreetteeddeeggllii iinnttiinneerraarrii pprrootteettttiipprreevviissttii ppeerr ggllii aauuttoobbuuss eeppeerr llee ppiissttee cciiccllaabbiillii ddiiccoolllleeggaammeennttoo..

Nel 1989, il centro cittadino di Bologna è diventato Zona atraffico limitato, accessibile solo ai veicoli autorizzati chepresentano il regolare contrassegno (che in molti casi è untrasponder): circa 45 mila ne 1994 (contro gli 80 miladel’anno precedente) concessi a residenti, possessori di postiauto, trasporti conto terzi e conto proprio, trasporti di interes-se pubblico, impiantistica, attività di pulizia, attività artigia-nali, imprese. Per il rispetto di quest’area è stato previsto unsistema di controllo automatico degli accessi, denominatoSirio (Sistema Informativo Rilevazioni Infrazioni Ottico) ebasato su 11 telecamere che controllano in modo continuotutte le auto in entrata: Sirio è in grado di svolgere in ognivarco il lavoro di due vigili per tre turni (un risparmio quanti-ficato in due miliardi e mezzo di lire l’anno). Già posiziona-to in tutti i varchi, e attualmente in fase di omologazione, Sirio utilizza due meccanismi di controllo indipendenti e com-plementari. Il primo, di tipo ottico, è composto da una spirasituata sotto l’asfalto, che “sente” l’auto in transito e lo comu-nica a una telecamera posta a cinque metri di altezza, che asua volta fotografa elettronicamente il numero di targa: sel’auto è autorizzata Sirio cancella immediatamente il datodalla memoria; nel caso contrario, trasmette l’informazione

al sistema centrale, nella sededel Reparto violazioni

amministrative della

P o l i z i am u n i c i p a l e ,

dove il vigile addettoal sis tema veri f ica

l’infrazione e provvede ainviare a casa la contravven-

zione (con foto della targa e data eora dell’infrazione). Il secondo è del tipo “Telepass”, comequelli in uso sulle autostrade italiane: un’antenna a microon-de posta accanto alla telecamera riconosce i veicoli chedispongono o meno del contrassegno elettronico, agendo diconseguenza. Il trasponder, che può essere fisso o trasferibi-le viene concesso alle imprese che hanno ottenuto un nume-ro limitato di contrassegni rispetto al proprio parco auto, daiportatori di handicap e dai servizi di interesse pubblico chehanno ottenuto contrassegni impersonali.

IL SISTEMA SIRIO

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to degli spostamenti a piedi; - gestione delle emergenze, con resoconto e analisidella situazione attuale e sviluppo di un programma dilavoro che consenta di migliorare l’efficacia dei provve-dimenti, l’informazione ai cittadini e le misure pergarantire la mobilità alternativa; - distribuzione delle merci, con approfondimento delleipotesi, ancora allo studio, di favorire la riorganizzazionedel sistema al fine di migliorare l’utilizzo dei mezzi (otti-mizzazione dei carichi e dei percorsi) e di introdurre tec-nologie avanzate (sistemi di navigazione o “route guidan-ce”, uso di mezzi non inquinanti); alcune problematichelocali, soprattutto legate al problema della sosta per ilcarico-scarico, sono affrontate specifici progetti di riquali-ficazione urbana (Mercato delle Erbe, Quadrilatero ecc.); - contenimento della domanda di mobilità, con il pro-seguimento delle iniziative di decentramento deglisportelli, di applicazione del Piano di regolazione degliorari, e soprattutto con l’inizio di una specifica riflessio-ne volta a introdurre tale specifico obiettivo a livello diPiani urbanistici.Con il secondo gruppo, di gestione dell’offerta, si èinteso trattare gli interventi di gestione “fisica” dellereti e degli spazi stradali, dei parcheggi, dei sistemi diregolazione e controllo: classificazione delle strade,interventi di protezione del trasporto pubblico e dellebiciclette, pedonalizzazioni, risistemazioni di nodi o assispecifici. I principali temi trattati sono: - viabilità, con la classificazione della rete urbana e i cri-teri e dei significati di tale classificazione, oltre che i cri-teri progettuali per gli interventi di riqualificazionedelle strade; - trasporto pubblico urbano, con i programmi di ristrut-turazione dell’azienda e dei servizi dell’Atac e dellealtre iniziative dell’Amministrazione comunale (servizitaxi e navetta);- percorsi ciclabili, con analisi dello stato delle realizza-zioni e impostazione del prossimo programma di inve-stimenti;- progetto parcheggi, con analisi dello stato della pro-grammazione e realizzazione - nei tre settori dei par-cheggi pertinenziali, subcentrali e di interscambio - econ reimpostazione dei criteri di base per una revisionedi tali programmi; - percorsi pedonali e pedonalizzazioni, con presentazio-ne dei principali progetti e realizzazioni (Quadrilatero,Mercato delle Erbe, Pratello); - sicurezza, trattamento delle aree residenziali, periferieurbane, con indicazione dei criteri di intervento e diraccordo con i Piani concertati.A questi strumenti si affianca uno studio commissiona-to all’Ati (associazione temporanea di imprese formatada Poster, Atc, Fiat, Italsiel e Geimco) che guarda aitemi dell’innovazione tecnologica nella gestione dellamobilità urbana e in particolare lo sviluppo di un siste-ma semaforico centralizzato, di sistemi informativiall’utenza del trasporto pubblico (le paline intelligenti)e privato (pannelli a messaggio variabili), e del cosid-detto “sistema integratore centrale” per il controllo e lagestione del traffico e della mobilità.

Alfredo Drufuca

�� PPiiaannttaa ddeellllaa rreeggoollaazziioonneeddeeggllii aacccceessssii ee ddeellllaacciirrccoollaazziioonnee nneell cceennttrroossttoorriiccoo..

PPiiaannttaa ddeell pprrooggeettttoo ddeeiippaarrcchheeggggii pprreevviissttiiaallll’’eesstteerrnnoo ddeellll’’aarreeaa aattrraaffffiiccoo lliimmiittaattoo..

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AAllccuunnee ttaavvoollee ddeellll’’aabbaaccoo ddiiiinntteerrvveennttii ssuullllaa aacccceessssiibbiilliittààee llaa ssiiccuurreezzzzaa iinn aammbbiittoouurrbbaannoo:: llaa ssoolluuzziioonnee ppeerr uunniinnccrroocciioo ccoonn ccaarrrreeggggiiaattaaccooiinncciiddeennttee ee mmaarrcciiaappiieeddeeaallllaa sstteessssaa aalltteezzzzaa,, ppeerrrriidduurrrree llaa vveelloocciittàà ddeelllleeaauuttoo ee ppeerrmmeetttteerree aaiiddiissaabbiillii ddii aattttrraavveerrssaarreeffaacciillmmeennttee ll’’iinnccrroocciioo;;ll’’aattttrraavveerrssaammeennttoo ppeeddoonnaalleeaallllaa sstteessssaa qquuoottaa ddeellmmaarrcciiaappiieeddee,, eelliimmiinnaannddoo lleebbaarrrriieerree aarrcchhiitteettttoonniicchhee eerraalllleennttaannddoo llee aauuttoo iinn qquueellppuunnttoo;; uunnaa ssoolluuzziioonnee ppeerr lleeffeerrmmaattee ddeeggllii aauuttoobbuuss,, ccoonnbbaanncchhiinnaa rriiaallzzaattaa ppeerrffaacciilliittaarree ll’’aacccceessssoo aaii mmeezzzzii;;pprroovvvveeddiimmeennttii ppeerrggaarraannttiirree uunnaa bbuuoonnaavviissiibbiilliittàà aaii ppeeddoonnii iinnaattttrraavveerrssaammeennttoo ee qquuiinnddiiaauummeennttaarree llaa ssiiccuurreezzzzaa ppeerrttuuttttii;; llaa mmooddiiffiiccaa ddeellll’’aasssseeddeellllaa ccaarrrreeggggiiaattaa nneelllleessttrraaddee ccoonn lliimmiittee ddii vveelloocciittààaa 3300 KKmm//hh,, ppeerr rreennddeerreeiimmmmeeddiiaattoo ee nnaattuurraallee iillrraalllleennttaammeennttoo ddeell ttrraaffffiiccoommoottoorriizzzzaattoo..LL’’aabbaaccoo,, mmeessssoo aa ppuunnttoo ddaallccoommuunnee ddii BBoollooggnnaa,, sseettttoorreeTTrraaffffiiccoo ee ttrraassppoorrttii ((PPaaoollaaZZooccccaarraattoo,, LLuuccaa PPaassqquuaallii eeAAllbbeerrttoo MMaarreessccoottttii)),, hhaa lloossccooppoo ddii ddaarree aagglliiooppeerraattoorrii ddeell sseettttoorree uunnqquuaaddrroo ccoommpplleessssiivvoo ddeeiipprriinncciippaallii pprroobblleemmii ddaaaaffffrroonnttaarree nneell pprreeddiissppoorrrreeuunn iinntteerrvveennttoo ddiimmaannuutteennzziioonnee ssttrraaddaallee ee,,ccoonntteemmppoorraanneeaammeennttee,,pprrooppoorrrree uunnaa sseerriiee ddiissoolluuzziioonnii ddaa aaddoottttaarreeaallll’’eesseeccuuzziioonnee ddii ttaallii ooppeerree..LLaa ccaassiissttiiccaa nnoonn èèeessaauussttiivvaa,, nnéé oobbbblliiggaattoorriiaa;;ll’’oobbiieettttiivvoo èè ppiiuuttttoossttooqquueelllloo ddii iilllluussttrraarreeuunn’’aammppiiaa ggaammmmaa ddiiaapppprrooccccii ppoossssiibbiillii,, cchhee iinn sséérraapppprreesseennttaa ggiiàà uunnaa nnoovviittàà..

INTERVENTI DI ACCESSIBILITÀ IN AMBITO URBANO

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BOLOGNA NODI URBANI

IIll qquuaarrttiieerree RReennoo rraapppprreesseennttaa ggiiàà ooggggiiuunn eesseemmppiioo ccoonnccrreettoo ddii aapppplliiccaazziioonneeddeeii PPiiaannii ccoonncceerrttaattii pprreevviissttii ddaall PPiiaannoouurrbbaannoo ddeell ttrraaffffiiccoo.. DDaall 11999933 èè iinnffaattttiiooppeerraattiivvoo uunn oorrggaanniissmmoo,, iill FFoorruumm SS..VViioollaa,, iissttiittuuiittoo ddaall CCoonnssiigglliioo ddiiqquuaarrttiieerree,, cchhee rraaccccoogglliiee ddiivveerrssiiccoommiittaattii llooccaallii ((ddii ssttrraaddaa,, ddii ccaatteeggoorriiaa))ssoorrttii ssuu pprroobblleemmaattiicchhee iinn ggeenneerraalleerriiccoonndduucciibbiillii aallllaa qualità urbana ddeell

qquuaarrttiieerree.. IInn ppaarrttiiccoollaarree eemmeerrggee,, eedd èèaaffffrroonnttaattaa iinn ddiivveerrssii pprrooggeettttiiccoonncceerrttaattii,, llaa ssiittuuaazziioonnee ddiiiinnccoommppaattiibbiilliittàà ttrraa ffuunnzziioonnii ddii ttrraaffffiiccooee ccaappaacciittàà aammbbiieennttaallee ddeellllee ssttrraaddee,,ddoovvuuttaa aallllaa vviicciinnaannzzaa ddeellllaa vviiaa EEmmiilliiaa eeaallll’’aattttuuaallee aasssseettttoo ddeellllaa cciirrccoollaazziioonneecchhee pprreevveeddee ll’’uuttiilliizzzzoo ddii aallccuunnee vviiee ddeellqquuaarrttiieerree ((vviiaa AAgguucccchhii,, vviiaa BBeerrnnaarrddii))ccoommee aassssii ddii aattttrraavveerrssaammeennttoo..

DDaallll’’aallttoo,, qquuaaddrroo ddiiaaggnnoossttiiccoo ddeeiipprriinncciippaallii pprroobblleemmii lleeggaattii aallllaa vviiaabbiilliittàànneell qquuaarrttiieerree RReennoo;; ppiiaannttaa ddeellllaassoolluuzziioonnee pprrooppoossttaa ppeerr ll’’iinnccrroocciioo ffrraavviiaa ddeellllaa BBaarrccaa ee vviiaa DDii VViittttoorriioo;;pprrooggeettttoo ppeerr ll’’aattttrraavveerrssaammeennttooppeeddoonnaallee ddii vviiaa TToogglliiaattttii iinnccoorrrriissppoonnddeennzzaa ddii vviiaa SSppeerraannzzaa;;ssoolluuzziioonnee ppeerr ll’’iinnccrroocciioo ffrraa vviiaaBBeerrnnaarrddii ee vviiaa GGiioorrggiioonnee..

L’ESPERIENZA DEL QUARTIERE RENO

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IL MOLO 4A DI HEATHROW

HEATHROW MOLO 4AAEROPORTI

La creazione di un nuovo molo per i voli nazionali e quelli provenienti dall’Irlanda e dalleIsole della Manica, con un sistema di percorsi interni da e per il Terminal 1, razionalizzacollegamenti precedentemente disagevoli dando allo stesso tempo una risposta di altolivello architettonico non solo alla complessità dei problemi da risolvere ma anche alla

qualità degli spazi e delle strutture aeroportuali

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HEATHROW MOLO 4A AEROPORTI

La necessità dello scalo di Heathrow, a Londra, dirisolvere il problema dei collegamenti e delle areed’imbarco e sbarco per i passeggeri dei voli naziona-li, da risolvere con la realizzazione di un nuovomolo - il 4A - è stata si dall’inizio un problema didifficile soluzione, sia per la posizione dove doveva-no collocarsi le strutture che per le contrastanti esi-genze di sicurezza e operatività fissate dalle direttivedi progetto. Il solo riuscire a risolverle era di per seun compito arduo, ma oltre a questo è stato necessa-rio dimostrare che i percorsi aeroportuali non devo-no essere necessariamente confusi e senza carattere,anonimi, e dimostrare che la qualità dell’architettu-ra non deve necessariamente degradarsi durante iltragitto dal terminal all’aero.Nello specifico, le nuove aree d’imbarco sono colle-gate direttamente al Terminal 1 e, come già detto,devono coprire i flussi passeggeri dei voli nazionali,i voli per Belfast e quelli per la Common TravelArea (Cta), comprende la Repubblica d’Irlanda e le

Isole della Manica. Prima della realizzazione delmolo 4A questi flussi erano supportati da spazi estrutture inadeguate, che costringevano i passeggeria lunghi tratti a piedi o in pullman dall’aerostazioneall’aero. Con il progetto del molo 4/4A si è vicever-sa messo in opera un percorso più razionale e menodispersivo, comprendente il nuovo molo e una seriedi banchine che insieme forniscono un collegamen-to diretto sia ai ponti esistenti sia a quelli nuovi perl’imbarco; il rinnovamento della banchina esistente,per creare un salone per i passeggeri diretti aBelfast; un edificio “a muso d’aereo” collegato diret-tamente al Terminal 1, che incorpora il ritiro baga-gli e diviene l’elemento terminale di collegamentofra i nuovi percorsi e il complesso aeroportuale veroe proprio. Ma come già accennato, per giungere a una validasoluzione architettonica e funzionale si sono dovutiaffrontare vincoli di ogni genere, fissati dalle diretti-ve della committenza e dalle specifiche caratteristi-

�� Veduta aerea delloscalo londinese e, in alto,schizzo preliminare cheriassume la soluzione diprogetto.

Panoramica del molo4A di Heathrow,ampliamento del terminal1 che razionalizza ipercorsi dei voli interni.

COMMITTENZAEngineering ProjectsGroup Heathrow AirportLtd. PROGETTONicholas Grimshaw &Partners Ltd. Strutture eservizi meccanici, elettrici edelettronici: BAA Consultants

Ltd. Quantity Surveyors:Heathrow Airport Ltd, WTPartnership. ConstructionManagers: Amec ProjectsLtd. Ngp ServicesConsultants: Loren ButtConsultancies.REALIZZAZIONEAmec Projects Ltd. �

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HEATHROW MOLO 4AAEROPORTI

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�� Pianta di uno dei gate e,qui sopra, dell’aread’attesa dei passeggeri intransito da e per Dublinoe le isole della Manica.

�� Schizzo esplicativo delconcetto strutturale dellearee d’imbarco, sviluppatelongitudinalmente sul latoaria del terminal 1.

DATI QUANTITATIVISuperficie: 10.500 metriquadri. Costi: 25 milioni disterline.TEMPIIncarico: 1990.Completamento:febbraio 1993.

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�� Vista del modello e,sopra, planimetriagenerale del molo 4A.

che dei flussi di passeggeri da gestire: per ciascunadelle tre destinazioni - Belfast, Irlanda e Isole dellaManica - esistono ad esempio regole diverse di sicu-rezza e di dogana; ciò significa che nonostante usu-fruiscano delle stesse banchine, la loro circolazionedeve essere rigidamente separata. Il nuovo molo, poi, è stato costruito necessariamen-te sopra un percorso stradale esistente e funzionan-te, posto sul lato aria dell’aerostazione, mentre altrielementi della realizzazione sono stati forzatamenteinseriti nell’intreccio complesso della circolazione edelle operazioni aeroportuali. Altre complicazioni sono derivate dall’esigenza dimantenere libero il campo visivo della torre di con-trollo e del radar, oltre alla necessità di non scende-re sotto un livello minimo per non interferire con lastrada sottostante.Inoltre non vanno dimenticate le necessità legateagli aspetti della sicurezza aeroportuale e gli aspettioperativi e di costi dell’aeroporto e delle compa-

gnie, che imponevano ad esempio di non interferirecon il movimento passeggeri durante la costruzione. La soluzione ha portato quindi alla messa in operadi una serie di percorsi sopraelevati: per passeggeridei voli Cta il collegamento si snoda attraverso duecorridoi sopraelevati, che confluiscono in una halldi attesa a pianta circolare, nella quale trova postoanche un duty-free; uno spazio questo ricavatosopra una delle rotatorie della strada sottostante,libera e inutilizzata. Così, non soltanto i passeggerisvengono ospitati in un’area separata e architettoni-camente definita, ma in questo modo si è ottenutauna semplificazione delle modalità e dei tempi dicostruzione, sviluppatasi per fasi successive, permet-tendo una prima operatività della banchina Ctamentre erano in corso i lavori. Sia i voli Cta sia i voli nazionali sono collegati all’edi-ficio a a muso d’aereo, che ospita il ritiro bagagli ela dogana - sempre per i passeggeri Cta - e permettela connessione con il complesso del Terminal 1.

AEROPORTI

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L’edificio principale del molo 4A, di piccola dimen-sione, è stato diviso in due sezioni, con cinque dellenove uscite destinate ai passeggeri Cta e quattrodestinate ai voli nazionali; ogni sezione è raggiungi-bile senza attraversare l’altra. La sua struttura è una risposta creativa ai molteplicivincoli di progetto: considerando i vincoli dimensio-nali, con altezze minime e massime da non superaree una larghezza fissa, l’utilizzo di una struttura inprofondità è stato essenziale. La soluzione è stataquindi quella di utilizzare una telaio strutturaled’acciaio a portale, che si sviluppa longitudinalmen-te, sostenuto da piloni d’acciaio e da un reticolo ditravi metalliche sulle quali poggia il piano di pavi-mento. Si è così creata una piattaforma che sostienealla sua volta una cornice d’acciaio molto leggera,raggiunta grazie all’efficienza strutturale della suasezione trasversale ellittica. L’uso dell’acciaio, e lostretto reticolo strutturale consentono poi di mante-nere al minimo le dimensioni dell’involucro, sfrut-tando la massima estensione possibile del volumemantenendo allo stesso tempo dimensioni internepiù che sufficienti per dare spazio ai gate, alle areed’attesa e ai servizi posti in corrispondenza di ogniponte d’imbarco.Per dare una coesione visiva al disparato insieme dielementi nel progetto si sono in sostanza utilizzatidue soli tipi di materiali, in primo luogo l’acciaio,che diviene quindi, insieme alla forma architettoni-ca, il filo conduttore unificante.La struttura all’esterno ed all’interno del molo e icollegamenti sono rivestiti di alluminio grecato,mentre il salone circolare dei voli Cta e l’edificio diconnessione con il Terminal 1 presentano ampiesuperfici vetrate: l’effetto è quello di un tunnelliscio, pulito, ma allo stesso tempo ricco, che qualifi-ca positivamente gli spazi per meglio accogliere chili percorre e li utilizza.

Nicholas Grimshaw & Partners

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�� Particolare del percorsovetrato attorno all’area diattesa e, sopra, vista dellatestata ovest.

�� Sezione trasversaledelle aree d’imbarcosopraelevate.

HEATHROW MOLO 4A

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�� Vista del percorso dicollegamento con interminal 1 e particolare diuna delle aree d’imbarco.

GIOIA TAUROPORTI

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IL PORTO DI GIOIA TAURO

L’ultima e più significativa novità nel settore portuale vede oggi la luce nell’ex cattedralenel deserto nei pressi di Reggio Calabria, dando corpo al maggiore porto containers del

Mediterraneo che, a tempo di record, punta a battere Malta nel mercato dei grandi trafficiinternazionali per il trasbordo delle merci, sfruttando appieno le strutture esistenti

Del porto di Gioia Tauro si comincia a parlare neiprimi anni Settanta quando, sulla scorta di gravi agi-tazioni sociali avvenute in Calabria, il Governo deci-de di realizzare nella piana di Gioia Tauro - a 50chilometri da Reggio Calabria - un grande centro

siderurgico conlo scopo di

c r e a r eposti dilavoro en u o v ea t t i -

vità

economiche indotte, in una regione con con graviproblemi di disoccupazione e di sottosviluppo.Funzionale a tale insediamento industriale era larealizzazione di un grande approdo marittimo perle navi rinfusiere che avrebbero dovuto servirlo. Ilavori per la costruzione del porto iniziano nel 1975e si protraggono tra incertezze e difficoltà varie percirca 18 anni. Nel frattempo nel 1977, a causa dellacrisi dell’acciaio sopravvenuta a livello europeo, sva-nisce la prospettiva del centro siderurgico. Un suc-cessivo utilizzo quale grande terminal carbonifero,a servizio di una grande centrale Enel da realizzarsiin loco, trova forti difficoltà e sembra arenarsi defi-nitivamente a metà anni Ottanta, prima per proble-

mi ambientalistici e successivamente anche perv i c e n d e

�� Planimetria generaledel nuovo porto containerdi Gioia Tauro, realizzatodal gruppo Contship.

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GIOIA TAURO PORTI

giudiziarie. Nel 1992 il porto di Gioia Tauro si puòconsiderare completato, almeno nelle opere maritti-me, e viene ufficialmente inaugurato; con i suoi trechilometri di banchine con fondali fino a 15 metri earee a terra per 1,2 milioni di metri quadri il comples-so costituisce uno degli approdi marittimi più vastid’Europa, per il quale sono stati spesi oltre millemiliardi di lire. Per la mancanza di qualsivoglia attività industriale daservire esso viene a configurare presso mass media edopinione pubblica l’esempio tipico di cattedrale neldeserto e di cattivo utilizzo di risorse.

L’INIZIATIVA DEL GRUPPO CONTSHIP.Nell’ottobre del 1993 viene dato l’annuncio che ilGruppo Contship, operante a livello internazionale

quale arma-

tore e operatore intermodale del trasporto contai-ners, ha presentato al Ministero dei Trasporti un pro-getto per realizzare nel porto un grande terminal percontenitori, dedicato principalmente al transhipment(trasbordo nave oceanica - nave feeder per la redistri-buzione del carico nei porti mediterranei) e ha avan-zato richiesta di concessione per l’effettuazione deirelativi lavori che implicano per il concessionarioinvestimenti per 275 miliardi senza oneri per lo Stato.Nel dicembre del 1993 viene firmato il protocollo diintesa, finalizzato ad attivare importanti iniziative disviluppo economico ed occupazione nell’area diGioia Tauro. Il più rilevante progetto di investimentoé appunto quello di Contship diretto a realizzare unterminal per la movimentazione di container didimensioni concorrenziali e confrontabili con altriservizi di livello internazionale. Il Gruppo Contship

CONCESSIONARIAMedcenter ContainerTerminal spa, gruppoContship.DATI QUANTITATIVIBanchine: 3 mila metri.Fondali: da 14,5 a 12,5metri. Accosti: 5/6 pernavi transoceaniche e

feeder, 2 per navi Ro-Ro.Spazi a terra: 1.200.000metri quadrati. Capacità:4.800 teus/giorno, circa800 mila teus/anno.Investimenti: 432 miliardi,dei quali 132 di partepubblica (infrastrutture eopere civili) e 300 del �

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�� Vista d’insieme delmodello, che evidenzia lacapacità di approdi e diaree di deposito.

�� In alto, Gioia Tauro“hub” del Mediterraneo,con le rotte internazionali(in rosso) e i collegamenticon navi feeder (blu).

gruppo Contship (140 giàimpegnati nei lavori incorso).REALIZZAZIONEGru di banchina: Vulkan-Kokcs-Belleli. StraddleCarriers: Valmet. Computer:Ibm As-400. Software:Cosmos (Anversa).

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GIOIA TAURO PORTI

�� Tabella con le distanze(in miglia) tra i potenzialiporti di trasbordo e i“porti regionali” delMediterraneo.

�� Pianta dei collegamentistradali e ferroviari chefanno capo al nuovoporto.

ha costituito la società Medcenter ContainerTerminal (Mct) per gestire il terminal. MCT ottienela concessione e comincia ad allestire le complesseattrezzature di banchina e di terra e di pari passocon l’assunzione e l’addestramento del personalenecessario, previsto a regime iniziale in circa 500unità. L’idea del gruppo Contship nasce dall’analisi delmercato, vale a dire della strategia delle compagnieinternazionali del trasporto marittimo container. Inuno scenario di alta competizione che vede da unlato la riduzione dei noli dall’altro la ricerca di unaelevata qualità del servizio, le compagnie si trovanoa dover migliorare costantemente le proprie perfor-mances interne. I principali strumenti sono il con-trollo dei costi della tratta terrestre del trasporto,che ammonta a oltre il 50 per cento del costo totalede trasporto porta a porta, e l’utilizzo di navi sem-pre più grandi per sfruttare le economie di scala. Sitratta di navi della capacità di 4/5 mila teus, concosti di gestione molto alti e pertanto, per risultareeconomiche, devono toccare un ridottissimo nume-ro di porti nei quali siano concentrati elevati volumidi traffico.A fronte di una forte concentrazione di trafficonegli scali marittimi del nord Europa (13 milioni diteus ripartiti su 15 scali) nel Mediterraneo il trafficosi presenta invece molto frammentato (7 milioni diteus ripartiti su 33 scali principali); risulta pertantoimpossibile che le grandi navi oceaniche, che stan-no per essere messe in linea, possano toccare inMediterraneo un numero così elevato di porti contraffico unitario così esiguo, e sarà quindi giocofor-za utilizzare il transhipment, tecnica con la quale lanave madre sceglie un porto “hub” per trasbordareil proprio carico su navi minori dette feeders lequali provvederanno alla distribuzione in una seriedi porti circostanti. Ai fini della scelta del porto“hub” (perno a cui fanno capo e dipartono traffici oflussi economici) nel quale svolgere il transhipmentconta soprattutto una collocazione geografica cheimplichi la minima deviazione possibile della rottaprincipale (nel Mediterraneo l’asse Gibilterra-Suez)e consenta di servire con frequenza settimanale laraggiera di porti più ampia possibile: selezionando iporti mediterranei sulla base di due elementi sopraindicati, nel caso si scelga di utilizzare un solo portodi transhipment in Mediterraneo, quelli collocati inposizione ottimale risultano Malta e Gioia Tauro.Gioia Tauro ha su Malta rilevanti vantaggi:

- una dotazione superiore di banchine (3 mila metrilineari quasi perfettamente rettilinei, contro i millemetri di Malta distribuiti su due sporgenti) e dispazi a terra (un milione e 200 mila metri quadricontro i 560 mila di Malta); - la collocazione, a differenza di Malta, sul territoriocontinentale, e quindi il collegamento con la reteinfrastrutturale europea, in aderenza agli orienta-menti comunitari;- l’esistenza, al contrario di Malta, di un hinterlandterrestre da servire - le regioni meridionali italiane(oggi così carenti di collegamenti internazionali -con il conseguente contributo allo sviluppo econo-mico e sociale delle stesse.Tenuto conto poi che il nuovo porto, in quantoessenzialmente scalo di transhipment, svolgerà fun-zione diversa da quella di tutti gli altri porti italia-ni esistenti (che servono un’hinterland terrestre enon conoscono il transhipment, se non in misuramarginale), esso risulta perfettamente compatibilecon questi ultimi; quindi più che di concorrenza edi sottrazione di traffico il nuovo scalo si presentacome complementare rispetto agli altri portinazionali e mediterranei. Tale vantaggio si puòmeglio valutare con un esempio: attualmente alcu-ne importanti compagnie toccano Malta con gran-di navi e da qui servono diversi porti mediterraneied italiani. Se Malta non esistesse come centro ditranshipment probabilmente queste navi attraver-serebbero i l Mediterraneo senza scalo, comefanno attualmente ben 14 linee settimanali inter-oceaniche. Oltre a questo, la novità dell’iniziativadel gruppo Contship a Gioia Tauro consiste nelfatto che viene offerto alla clientela non soltanto ilservizio portuale, ma anche una raggiera di serviziregolari di trasporto con navi feeder per i principaliporti mediterranei. Tale offerta, unita alle possibi-lità di trasporto intermodale per via di terra, offreun’ampia gamma di opzioni per soddisfare le diver-se esigenze commerciali di trasporto.

L’ARTICOLAZIONE DEL PORTO.Il porto é stato ricavato realizzando in sensoparallelo alla costa le opere marittime di difesaforanea, per uno sviluppo di oltre 3 mila metri.Ad esso si accede attraverso una imboccaturalarga 200 metr i , con fondale di vent i metr i ;segue un bacino di evoluzione di oltre 750 metridi diametro con 15 metri di fondale; segue anco-ra uno specchio acqueo a forma di canale, pro-

GIOIA TAUROPORTI

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spiciente le banchine operative,lungo oltre 3 mila metri con lar-ghezza minima di 200 metri e fon-dali da 12,5 a 15 metri. L’approdomarittimo é articolato su un terminalro-ro, all’estremità nord, con 144 metridi banchina ed il terminal container vero e pro-prio che dispone di banchine di 3011 metri confondali da 12,5 a 15 metri.Le aree a terra si sviluppano lungo l’intera lunghezzadelle banchine per una larghezza media di circa 350metri, su di una superficie complessiva di un milione e2 cento mila metri quadri; l’area di stoccaggio dei con-tenitori si estende infine su 800 mila metri quadrati eha una capienza massima di 38 mila teus (in seconda

posizione).L’attrezzatura di movimentazione in confi-

gurazione iniziale é costituita da 8 gru dibanchina (alle quali si uniranno altre quatto

in una seconda fase) Post Panamax per lo sbar-co/imbarco nave/terra, da 24 (più otto in

seconda fase) straddle carriers gommati, e dadue (più due in seconda fase) carri ponte sub inar io per l a mov imentaz ione d i p iazza le .Completato le dotazioni 30 motrici per multitraillers e un vasto parco di carrelli a forca. Legru di banchina, prodotte dalla Vulkan, hannobraccio di 48,5 metri e possono quindi servire lepiù grandi navi full container oggi in servizio;l’elevata velocità orizzontale e verticale ed i sofi-

�� Vista zenitale delmodello.

�� Prospetti di unoStraddle-carriersgommato.

�� In alto, schemapercentuale dei giornicon vento trasversaleoltre forza 6 o 47 km/hall’imboccatura del porto.

L’integrazione dei servizi (il porto prevede distrutturarsi per offrire tutti quelli necessari siaalla nave che alla merce) è affidata al coordina-mento del soggetto gestore del terminal, com-presi rimorchio, pilotaggio ed ormeggio, arric-chendo così un’offerta difficilmente disponibilein altre strutture portuali.Il progetto complessivo guarda inoltre anche allacreazione di un centro intermodale a servizio siadella zona industriale in via di sviluppo sia deitraffici marittimi, che in futuro potrebbe inte-grarsi funzionalmente ed economicamente con ilcomplesso portuale.

Francesco Costa

sticati sistemi di mano-vra consentono una resa teo-rica di 33 pezzi all’ora. Talimezzi, del peso di oltre 900 tonnellate, attual-mente in corso di montaggio nel cantiere Bellelidi Taranto, verranno trasportati a Gioia Taurogià montati, a partire da luglio, per mezzo dichiatte auto livellanti e sbarcati sulla banchinacon speciali carrelli per carichi eccezionali.La quasi totalità delle funzioni del terminal sonocontrollate da computers: così la situazione piaz-zali si stoccaggio, le sequenze di imbarco/sbar-co, il monitoraggio dei refers, la manutenzionedegl i impiant i , lo svolg imento del le a t t i v i tàamminis t ra t i ve e l ’emis s ione d i document i .

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PORTI

�� Veduta da nord delmodello.

�� In alto, prospetti di unadelle gru di banchina,montate nel cantiereBelleli di Taranto etrasportate poi via mare.

GIOIA TAURO

AREE PER MEZZI PESANTISTRADE

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I progetti di aree specifiche per i mezzi pesanti e i loro conducenti, attualmente in corso diattuazione sulle principali arterie della società Autostrade, segnano anche in Italia una

evoluzione del servizio al trasporto su gomma, non più limitato alla pura viabilità

Normalmente con area di servizio si intende unospazio nel quale sono installati i vari servizi di riforni-mento per le auto e di ristoro dei passeggeri, senzauna particolare distinzione su quali tipi di mezzi e dipersone, e su che tipo di servizi. Da alcuni anni, sulle reti autostradali euro-pee si assiste a una trasformazione diquesto tipo di spazi, che divengo-no più articolati e più attentiai multeplici mondiche circolano sullarete stradale e auto-stradale, dalle fami-glie e ai bambini inparticolare acoloro chev i a g -gianoin rou-lottes ehanno lanece s s i t àdi sostaredurante lanotte, dallecomitive deipullman turisticiai conducenti deiTir, agli stessi mezzipesanti.Questi ultimi infattisono spesso oggettodi furti, o comun-que rappresentanoun buon bottinoper le associazionimalavitose, e richie-dono quindi uncontrollo costante,mentre i loro con-ducenti, che tra-scorrono ore e ore alla guida,necessitano di spazi attrezzati doveriposare e ristorarsi, ma anchecomunicare con l’esterno.Da qui nascono una serie di iniziative mirate, cheportano alla sostanziale trasformazione delle areedi servizio così come sono nate al primo sviluppo dimassa del trasporto su gomma. Fra queste trasformazioni merita attenzione l’iniziati-

va in atto della società Autostrade - che gestisce lamaggior parte della rete autostradale italiana - edell’Autogrill - principale gestore delle aree di servi-zio italiane - che nell’ottica di offrire un serviziomigliore al trasporto pesante su gomma hanno

messo a punto un ampio progetto per la creazio-ne di spazi appositi nei pressi di aree di servizio

esistenti. Se ne segnalano in partico-lare tre, quella nell’area “Arda est”,

sulla A1 Milano-Napoli, nei pressi diFiorenzuola, realiz-zata da alcuni mesi;quella in progettopresso l’area di ser-vizio “Giove ovest”,sempre sulla A1, neltratto Fiabro - FianoRomano; quellaprevista nell’area“La Pioppa sud”

sulla A14 Bologna-Bari - Taranto,

nel tratto diautostradale

nei pressi diB o l o g n a -

S a nLazzaro.

Le areededica-

te com-p r e n d o n o

spazi per la sostaprotetti e custoditie un centro servizi.Il complesso giàrealizzato, quellonell’area “Arda est”,rappresenta il com-pletamento di un

parcheggio custodito permezzi pesanti e comprende una

serie di servizi che valorizzano il par-cheggio stesso, in quanto ne permettono

una fruizione non legata esclusivamente allasosta. La palazzina che ospita il centro di servizio

ha un volume di circa 3 mila metri cubi - per unasuperficie utile di circa 500 metri quadrati - ed ècostituita da un corpo a un unico piano, a pianta

�� Vista assonometrica delcentro servizi, cherappresenta uno deglielementi centrali dellenuove aree per camionisti.

LE NUOVE AREE DI SERVIZIO PER I MEZZI PESANTI

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AREE PER MEZZI PESANTI STRADE

�� Particolare dell’interno edell’esterno del centroservizi in funzione nell’area“Arda est”, sulla A1 neipressi di Fiorenzuola.

�� Planimetria dell’area“La Pioppa sud”, sullaA14 nei pressi di Bologna-San Lazzaro, con il centroservizi per camionisti.

�� Sopra, pianta del centroservizi tipo.

AREE PER MEZZI PESANTISTRADE

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�� Veduta aerea dell’aereadi servizio “la Pioppasud” con il centro serviziper camionisti incostruzione.

piuttosto articolata e con copertura piana pratica-bile. Strutturalmente e funzionalmente l’edificio èidentico per tutte le altre aree in progetto, e offreuna ristorazione del tipo snack, una sala di riposoe televisione, un market, dei servizi igienici com-pleti di docce, una sala telecomunicazioni (telefo-no e fax) e, a titolo gratuito, il servizio di lavande-ria. Tutta la zona ristoro e sosta permette la visionedella parete monitors ubicata all’interno, cheriporta su video le immagini del parcheggio custo-dito con la possibilità di controllo dei singoli mezziin sosta.Annesso al centro servizi è appunto il parcheggiocustodito recintato che, nel caso dell’area di “Ardaest” dispone di 50 piazzole per mezzi pesanti; la

protezione del recinto è affidata a reti antintrusio-ne e ad attrezzature elettroniche di sorveglianza econtrollo. La sosta è a pagamento, almeno per ora(e questo, pur richiedendo cifre limitate rappre-senta forse un limite allo sviluppo di simili spaziattrezzati): 2.000 lire per ogni ora o frazione diora; per la sosta di lunga durata, da un minimo di8 ore ad un massimo di 24, la tariffa forfettaria è di16.000 lire. La tariffa week end, infine, dalle ore 20del venerdì fino al lunedì mattina, è di 20 mila lire.Se la sosta è contenuta in meno di due ore, a frontedi una consumazione, il parcheggio è gratuito. Il ser-vizio, sia del parcheggio che del centro servizi, fun-ziona con orario continuato 24 ore su 24.

Anna Biserni

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AREE PER MEZZI PESANTI STRADE

�� Dall’alto, planimetriegenerali delle aree “La Pioppa sud”, “Ardaest” e “Giove ovest”.

POLI LOGIST ICI INTEGRATIMERCI

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GLI SCALI MERCI LOMBARDI GUARDANO AL FUTURO

Un progetto di rinascita dei tradizionali scali merci italiani, con la loro trasformazione incentri di servizio alle merci e ai clienti, vede la sua nascita in Lombardia, dalla strettacollaborazione fra la Regione e le FS spa, e va sotto il nome di Poli Logistici Integrati

Il progetto, unico in Italia, è stato elaborato dal coordi-namento nord-centro delle FS spa, divisione merci,insieme con la Regione Lombardia, per offrire uno svi-luppo al traffico merci tradizionale su ferro. Quei traffi-ci cioé che, ad oggi, non ricorrono strettamente almezzo stradale o all’intermodalità ferro-gomma, mautilizzano i normali carri ferroviari: dalle merci dimassa - e quindi siderurgia, argille, sabbie silicee, pro-dotti chimici - agli elettrodomestici, le acque minerali,determinati tipi di derrate, i prodotti di larga distribu-zione, la carta, i prodotti specializzati dell’industriasiderurgica. I Poli logistici integrati sono infrastrutture dotate diuna serie di servizi, dei quali le FS spa si fanno carico,che integrano e amplificano l’attività di puro trasporto;danno cioé tutti quegli elementi aggiuntivi, spessorichiesti dai clienti, che spaziano dalla semplice termi-nalizzazione allo stoccaggio delle merci, ma possono

estendersi auna o

più fasi di lavorazione - come il confezionamento diprodotti sfusi (ad esempio i fertilizzanti) - e il successivoinvio alla distribuzione. Quindi, a differenza dei tradizionali scali merci (costi-tuiti semplicemente dai binari e delle relative banchinedi carico e scarico), i Poli logistici integrati si configura-no come aree attrezzate che, secondo le esigenze, pos-sono disporre di spazi aperti o di capannoni attraversatida binari, o semplici depositi coperti o vere e propriefabbriche per la lavorazione delle merci (sulla falsarigadi quanto è avvenuto nei porti, vedi Kineo n. 2, ndr). Si tratta in sostanza di una attualizzazione delle struttu-re esistenti (o quantomeno delle più significative), checosì come sono state concepite, agli albori della ferro-via, sono di fatto superate: gli scali merci, presenti intutte le stazioni, rispondono infatti all’esigenza origina-ria di dare alla collettività un diffuso sistema di traspor-to, per ogni cosa, dal piccolo pacco alle valigie, alle gab-bie di animali; poi nel tempo questi scali sono stati viavia ridimensionati, per gli alti costi che richiedevano eil poco reddito che producevano, fino ad arrivare alloro sostanziale abbandono sotto la concorrenza dinuovi operatori specializzati.

Il progetto dei Poli logistici integrati rispondeinoltre a precise esigenze di mercato

e alla nuova strategia delleFS spa che punta a

invertire la ten-denza che

negli ulti-

�� Pianta del terminal perrinfuse in progetto nelloscalo merci delle FS aCassano d’Adda, inprovincia di Milano.

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POLI LOGIST ICI INTEGRATI MERCI

mi decenni ha visto ridurre ai minimi termini il traspor-to merci su ferrovia, sotto l’azione convergente di unautotrasporto in continua crescita e delle inefficienzestrutturali che hanno caratterizzato, parallelamente, leferrovie, nelle quali si è verificato per lungo tempo unacarenza organizzativa e la mancanza di pianificazione edi progetti di sviluppo, oltre alla sostanziale assenza diinvestimenti sul materiale rotabile, sullelinee, sulle infrastrutture.

IL MERCATO DI RIFERIMENTOIl trasporto tradizionale, sopravvis-suto alla decadenza dei decenniscorsi, vede oggi un incrementoche prefigura nuove possibilitàper il trasporto su ferro: adesempio ha vissuto e può vive-re ancora oggi il traffico a rac-cordo, cioé con la ferroviadirettamente collegata agliimpianti tramite raccordi conle linee principali, nel quale èpossibile quel collegamento porta-porta la cui mancan-za rappresenta in genere il limite del sistema ferrovia-rio. Determinati tipi di merci difficilmente possonoprescindere dal trasporto ferroviario, ad esempio tuttele merci di massa e quelle particolarmente voluminose;per altre ancora la ferrovia rimane più convenienterispetto all’autotrasporto o all’intermodalità, speciequelle destinate a stabilimenti raccordati. Questo insie-

me merceologico è legato soprattutto all’alimentazionedell’industria primaria, dai rottami destinati alleacciaierie (dalle quali ripartono poi i prodotti finiti o isemilavorati, come coils, tubi ecc.) alle argille per laproduzione delle piastrelle (ad esempio il bacino diSassuolo); dai prodotti chimici da e verso le industrie diproduzione (come l’acido solforico e l’acidoncianedri-

na, per la produzione del propilene) all’alimentazio-ne di gasolio per gli impianti di produzione

dell’elettricità; dalla cellulosa per l’indu-stria della carta fino al legno, in tron-

chi o in pezzi, o in triturato. Maoltre ai traffici raccordati sta

crescendo un mercatodestinato alla distribuzio-ne, dalle derrate al latte aidetersivi, imballati su pal-lets. Un panorama ricco quin-di, che necessita però diun sistema ferroviarioadeguato, organizzatoin modo tale da offrire

un servizio migliore rispetto al semplice trasporto, chese rimane fine a se stesso non ha più molto senso; infat-ti, il sistema economico attuale - dall’industria almondo della distribuzione - richiede sempre più unacatena logistica completa, con costi che non sianointerni alle aziende ma “esternalizzati”, cioé affidati aoperatori esterni in grado di gestire non solo il trasferi-mento delle materie prime dall’origine alla destinazio-

�� Al centro, il carro a tettoapribile e a tramoggia, permerci alla rinfusa.

�� Sezione del sistema discarico delle rinfuse per ilterminal di Cassanod’Adda.

SCALI LOMBARDI CON UNSIGNIFICATIVO TRAFFICOMERCI A TRENO COMPLETO GRANAGLIE E PRODOTTIALIMENTARIAcquanegra Cremonese(CR), Cava Manara (PV),Cremona, Lungavilla (PV),Lodi, Molteno (CO).

AUTOVETTURE E AUTOVEICOLIArena Po (PV), Torrile S.Polo (PR), Vittuone (MI),Carimatre (CO), Brescia.MINERALI E SABBIABagnolo Mella (BS),Abbiategrasso (MI),Arcore (MI). Corsico (MI),Sesto Calende (VA),

PRODOTTI COMBUSTIBILI EGAS (GPL)Tavazzano (MI),Cavatigozzi (CR), Rho(MI), Monza (MI),Brescia, Merone (CO).PRODOTTI E SEMIPRODOTTISIDERURGICI E ROTTAMI -LEGNO

Molteno (CO), Sesto SanGiovanni (MI), Lecco,Brescia, Ospitaletto (BS),Montello G. (BG),Cavatigozzi (CR),Verdello (BG), Bergamo,Calcio (BG), Asola (MN),Bozzolo (MN),Casalmaggiore (CR).

POLI LOGIST ICI INTEGRATIMERCI

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�� Pianta e sezionetrasversale del magazzinoin progetto presso il polologistico di CasaleMonferrato.

CARATTERISTICHE TIPO DIUN POLO LOGISTICO PIANO DEL FERRO:- 2 binari (650 metri) per loscalo pubblico;- 2 binari (650 m) per ilcarrello stradale;- 3/5 binari (650 m) dideposito e movimentazione;- 1 asta di manovra.

STANDARD DI SERVIZIO: - movimentazione mercicon idonee attrezzaturefisse e/o mobili;- servizi doganali;magazzinaggio merci perl’estero; - gestione integrata di mercivarie;- magazzini a temperatura

controllata;- possibilità di effettuaresemilavorazioni di prodottispecifici;- gestione ordini;- servizi amministrativi;- sportello bancario;- gestione informatizzatadelle informazionimittente/destinatario.

ne, ma anche il loro stoccaggio, o la gestione degliordini, fino all’eventuale impacchettamento di mercisfuse.Attualmente la risposta a simili esigenze viene da unnumero ristretto di operatori logistici; con il progettodei Poli logistici integrati, le FS spa - di concerto conchi già opera nel settore (e non in concorrenza) - sipongono sul mercato per dare una propria soluzione,partendo sia dalla posizione di leader incontrastato

nel trasporto delle merci di massa, sia dalla disponibi-lità di patrimoni immobiliari - aree e magazzini -situati nelle città o nelle vicinanze di impianti di pro-duzione o comunque spesso in posizione baricentricarispetto ai bacini di produzione e distribuzione. Loscopo è di offrire un servizio il più completo possibi-le, creando quei servizi integrativi al puro trasportoche giustificano e lasciano spazi per la crescita del tra-sporto merci tradizionale su ferrovia.

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�� In alto, alcune immaginidei poli logistici realizzatiin Svizzera.

�� Pianta della Lombardiacon indicata, per comune,la densità degli addettinell’industria, nel 1991.

IL CASO LOMBARDOLa realtà lombarda è fra tutte quella che presenta imaggiori volumi di traffico e capacità economiche rile-vanti rispetto all’insieme della realtà italiana. Ma inessa, negli ultimi anni, si è verificato anche un fenome-no di polverizzazione sul territorio del tessuto produtti-vo, con realtà industriali via via allontanatisi dai grandicentri urbani (ai quali fa capo principalmente la reteferroviaria). Esiste quindi la necessità di riequilibrare lasituazione, tenendo conto che molti scali ferroviari nonhanno un presente e spesso nemmeno un futuro,essendo ormai al di fuori sia del tessuto distributivo chedi quello produttivo, o quanto meno sono inseriti inmodo tale da non consentire ulteriori sviluppi. Il progetto delle FS spa e della Regione Lombardiaparte quindi dalla necessità di rivedere il ruolo di que-sto patrimonio, partendo proprio dall’analisi del terri-torio e degli insediamenti produttivi e distributivi, e delloro potenziale rapporto con la rete ferroviaria e le esi-genze che essa può soddisfare. L’analisi puntuale deltessuto economico si è concretizzata in una serie dimappe che ne evidenziano la localizzazione per numerodi addetti (per indu-stria e per comune)e per merceologia,dalle quali sonoemersi 12 bacinieconomici - BustoArsizio, Seregno,Lecco, Bergamo,Brescia, Pavia,Milano sud, Milano,Treviglio, Cremona,C a s a l m a g g i o r e ,Mantova - conpotenziali o realiinteressi verso il tra-sporto ferroviario equindi base di par-tenza per la creazio-ne di altrettanti Polilogistici integrati.Questi bacini sonocaratterizzati da unaforte specializzazio-ne per settori mer-ceologici oppurecon una pluralità diproduzioni o distri-

buzioni che hanno in comune consistenti volumi di pro-dotti e l’orientamento verso il trasporto ferroviario. Fra i bacini monomerceologici si distingue quellodell’area bresciana, dove esiste una forte presenza diimpianti siderurgici e già oggi si configura come unpolo significativo per il trasporto merci su ferrovia edesprime altrettanto significative esigenze di servizi inte-grati al trasporto stesso.Un’altro bacino fa capo a Casalmaggiore, in provinciadi Cremona, caratterizzato da un consistente volume ditraffico di legname, che per le sue caratteristiche e ledisponibilità economiche e di superfici rappresentauno dei Poli logistici di più facile e rapida attuazione.Molto specializzato è il bacino di Lecco, suddiviso fra iprodotti della siderurgia e quello delle acque minerali(provenienti dalla Valtellina). A Cassano d’Adda la specializzazione riguarda lo stoc-caggio del carbone proveniente dal terminal Rinfusedel porto di Genova; il progetto del Polo logistico, inavanzata fase di realizzazione, prevede ampie superficie strutture per l’accumulo del materiale e la successivadistribuzione alle industrie lombarde.

Il vero nodo è erimane Milano, unbacino complesso,legato prevalente-mente alla distribu-zione (siamo arriva-ti a circa 70 milionidi tonnellateannue). La presen-za nel territoriourbano di scali fer-roviari - come, adesempio, MilanoFarini e MilanoPorta Romana -offre la possibilitàdi realizzareall’interno dellacittà grandi centridi raccolta dellemerci destinate allacommercializzazio-ne (con magazzini eservizi logistici col-legati), alimentabilianche con navetteferroviarie prove-

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�� In alto, carta dei polilogistici di prova, con unraggio di influenza pari a12 chilometri e, qui

sopra, identificazione deipoli logistici e delle lorospecializzazionimerceologiche.

nienti dagli interporti (Segrate, Lacchiarella), da cuifar partire quotidianamente la distribuzione capillarein città, mediante automezzi a basso impatto ambienta-le (ad esempio i veicoli elettrici o a metano; le Ferroviedello Stato hanno proposto questa specifica iniziativa

all’attenzione del comune di Milano e delle impre-se che si occupano della distribuzione delle

merci. Vi sono poi importanti aspetti ancheper il settore produttivo: nello scalo di

Smistamento, è previsto un Polo logistico per ifertilizzanti, con stoccaggio della materia prima,

il suo confezionamento e la successiva distribuzio-ne nelle aree agricole interessate, ad esempio lerisaie dell’Oltrepò pavese. Un caso a parte, molto

più complesso, è rappresentato dal bacinodell’alto novarese e dalla zona di Busto Arsizio-

Gallarate, dove non esiste una specializzazio-ne di traffico ma un insieme di attività

che giustificano la creazione di unPolo logistico ma ne pongono limitie problematiche non semplici darisolvere, in primo luogo la localiz-zazione, perché gli scali attualisono al centro dei nuclei abitati.

Da questa complessa casistica ha quin-di origine il progetto dei Poli logistici integrati, la cui

realizzazione è prevista per fasi successive e unicamentese si verificano, nelle singole realtà individuate, le neces-sarie condizioni economiche e pratiche. È nella sostanzaun progetto pilota, unico nel suo genere in Europa, cheprende spunto da esperienze simili sviluppate in Francia(le piattaforme logistiche attrezzate) e in Svizzera (polilogistici che hanno però volumi di traffico e bacini pro-duttivi limitati), ma le amplifica e le estende su realtàben più complesse, per ora riferito alla sola Lombardia,ma che guarda già oggi all’insieme del territorio e delsistema economico italiano. È fondamentale infatti man-tenere una visione di rete unitaria, necessaria per gestirel’intera catena logistica (raccolta - consolidamento - tra-

sporto ferroviario - distribuzione); a questo propo-sito occorre individuare una prospettiva didimensioni nazionali del sistema dei Poli: ladefinizione di “sistema” implica, tra l’altro, uni-

cità di standard qualitativi e di sistema informati-vo.

Mario Castaldo

MERCI POLI LOGIST ICI INTEGRATI

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I carri merci principali sono quelli di tipo “H”, chiusi,coperti, con pareti scorrevoli, dotati di scompartimobili di sicurezza, specializzati per il trasporto diacque minerali, o del latte in confezioni o, in genere,di merci pallettizzate, cioé imballate su pallets, o peri prodotti del bianco (elettrodomestici); il tutto graziealla elevata capacità di carico (fino a 108 metri cubie 54 tonnellate di peso) e alla facilità di accesso connormali elevatori. Vi sono poi i carri altamente specializzati, destinatisolo a merceologie specifiche, come il carro tramog-gia “Falns F11”, per il trasporto di carbone o sab-bia, o comunque di prodotti fini sfusi, caricati

dall’alto e scaricati per gravità, in fosse al di sottodel treno. Un altro carro specializzato e molto richie-sto è il “Shimmns S13”, coperto e con pianale suddi-viso da selle di carico, destinato al trasporto dei pro-dotti della siderurgia, in particolare ai coils laminatia freddo, che devono essere protetti dalle intemperie(acqua, umidità). Fra i carri aperti, oltre a quelli tradizionali di superfi-cie piana, con o senza sponde, si segnalano quellidella serie “RH”, anch’essi con selle di carico comel’S13, destinati al trasporto di coils a caldo. Infine non vanno dimenticati i carri cisterna per il tra-sporto di prodotti chimici o petroliferi.

I CARRI MERCI

Dall’alto, un carro merci tipo “H” per mercipallettizzate, uno di tipo “T” a tetto apribile e atramoggia e un Laaeks per il trasporto delle auto.

Sopra, un carro S13 coperto e con selle di carico,l’R1H scoperto e il carro privato Uacs a pressione,per merci polverolente.

GERMANIAFERROVIE

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LE STAZIONI FERROVIARIE DIVON GERKAN - MARG & PARTNER

Uno di maggiori studi professionali in Germania, particolarmente attivo nel mondo deitrasporti presenta, attraverso diversi progetti in corso, una serie di approcci originali altema della stazione ferroviaria, dalla scala internazionale a quella strettamente locale

Dall’attività di rinnovamento e ampliamento che in questianni sta investendo tutti i settori delle ferrovie tedeschenon sfuggono le strutture edilizie, stazioni ed edifici diservizio, sia con progetti di adeguamento tecnologico efunzionale che, all’indomani della riunificazione delledue Germanie, interessano l’obsoleta rete ferroviaria deiLänder dell’est, sia per la politica di incremento del tra-sporto sul ferro nell’ottica di una crescente attenzione alproblema ecologico, i progetti e i cantieri aperti in questiultimi anni sono molto numerosi, e spesso di particolarerilievo.Qui vogliamo presentarequattro progetti - alcuniin corso di realizzazione,altri in fase di sviluppo -messi a punto dallo stu-dio von Gerkan - Marg &Partner di Amburgo,noto per i progetti dinumerosi aeroporti inGermania e nel mondo(vedi Kineo n. 1, aprile1993, ndr). Si tratta diprogetti che investonotutte le scale differenti diuna stazione ferroviaria:dal complesso di livellointernazionale, rappre-sentato dalla nuova sta-zione centrale di Berlino(Lehrter BahnhofBerlin), al livello più nazionale della stazione centrale diStoccarda, totalmente ristrutturata, nella quale si intervie-ne su edifici di elevato valore storico e architettonico;dalla stazione regionale di Berlino-Spandau(Fernerbahnhof Spandau), alla stazione locale diAmburgo-Blankenese, quartiere periferico della metropo-li anseatica.L’elemento che caratterizza tutti questi interventi èl’intenzione di realizzare opere che non solo risponda-no a quanto strettamente connesso con la loro funzione(i fabbricati della stazione per i passeggeri, gli uffici, iservizi, i magazzini ferroviari, le banchine e i binari, larete di circolazione pedonale e di connessione conquella automobilistica, gli impianti tecnologici), ma chesiano anche occasione di riorganizzazione funzionale,formale, urbanistica in senso lato della parte della cittàin cui si inseriscono, con un forte impatto dimensionaleed evidenza paesaggistica. In altre parole è il tentativodi creare una presenza architettonica che si connetta

organicamente col tessuto cittadino, qualificandolo ecaratterizzandolo a nuovo.L’esempio più microscopico riguarda la nuova stazionecentrale di Berlino, che sorgerà al posto dell’attuale sta-zione di transito (Lehrterbahnhof), a nord delTiergarten, non lontano dal vecchio Reichstag, in corri-spondenza della fascia dove sorgeva il Muro; il nuovoorganismo sarà il cuore ferroviario non solo della metro-poli tedesca, ma di tutta l’area nord-est della Germaniaunificata, sostituendo per importanza la vecchia stazione

centrale di Berlino est (lapiù importante dell’exRepubblica Democraticaai tempi della Guerrafredda), con una previsio-ne di traffico di circa 30milioni di passeggeri/anno. Quasi a simboleg-giare l’evento politico-sociale di riunificazionedelle due ex Germanie, ilcomplesso presenta dueblocchi parallelepipediuno di fronte all’altro,con una struttura rigidaa telaio ortogonale(dimensioni lorde170x50x42 metri), ospi-tanti su più livelli bigliet-terie, servizi, uffici, depo-siti e ogni funzione di ser-

vizio a terra; trasversalmente ad essi, con un’ampia arcataposta in diagonale, passerà un collettore multiplo a cin-que livelli (25 metri di profondità complessiva), dove sitrova il piano dei binari, coperto da un tunnel traslucidoin acciaio e vetro, a struttura reticolare a doppia sezioneellittico-lemniscatoide: un progetto di grande impatto evalenza simbolica, esteso su 164 mila metri quadrati, di cui75 mila di servizi commerciali, 4.300 di servizi tecnici e19.500 di circolazione e movimentazione.Anche le due piccole stazioni di Spandau e Blankenesehanno un notevole impatto sull’intorno urbano, ovvia-mente in proporzione con le loro dimensioni. Per Spandau (nel 1995 aprirà il cantiere esecutivo) lostudio von Gerkan - Marg punta sul valore formale efunzionale di una struttura reticolare che sorregge unacopertura trasparente, che segna longitudinalmentetutto lo sviluppo della stazione, il cui corpo centrale,inglobato e assimilato da un terrapieno di basamento aitunnel dei marciapiedi ferroviari, sparisce completa-

�� Schemi strutturali edistributivi della nuovastazione centrale diBerlino.

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GERMANIA FERROVIE

�� Prospettiva dell’interno,articolato su più livelli ecoperto da una grandevolta trasparente.

�� Sezione e, sopra,particolare del modellodella nuova stazione diBerlino.

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�� Particolari del modello,planimetria e sezionitrasversale e longitudinaledel progetto per la nuovastazione di Spandau.

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GERMANIA FERROVIE

mente alla vista dall’esterno. In questo caso, la chiaralinea filante delle pensiline reticolari, traslucide, aforma ondulata, assorbe ed esaurisce completamentel’immagine della stazione, come temporaneo ispessi-mento e rallentamento in condensazione del flusso con-tinuo di traffici ininterrotti; il resto è interrato, distribui-to all’interno di una capace ed accogliente cavità fine-mente modellata, anch’essa a piccole onde fluttuanti.Meno felice è la soluzione della stazione per il sobborgodi Amburgo-Blankenese, ampliamento di una strutturaesistente: i binari vengono fatti scorrere in trincea, finoquasi a ridosso del fabbricato vero e proprio, posto ditraverso, per poi passare in sotterranea. La stazione èperciò passante, ma all’esterno la forma e la posizionedel complesso principale lo fanno apparire, in modocontraddittorio ed illusorio, come di stazione di testa;inoltre il fabbricato originario viene isolato spazialmen-

te a un fianco del complesso, incorniciato da rigidestrutture reticolari quadrate, con chiara intenzionemuseale e monumentale. Infine sull’altro lato rispettoai binari, viene dispiegata una sequenza di edifici paral-leli, posti trasversalmente al tracciato del binari stessi,destinati a vari usi eterogenei (uffici, abitazioni, par-cheggi). L’abilità di von Gerkan nell’assemblare diversielementi di uso e destinazione così diversa (il bloccocompatto, “palladiano” della vecchia stazione, la testatatrasversale della nuova, le stecche dei condomini, lepensiline e le gallerie vetrate, i binari e le banchinefilanti) è evidente, ma l’insieme denuncia la difficoltàdell’opera di composizione meccanica delle varie parti.

LA NUOVA STAZIONE CENTRALE DI STOCCARDA.Molto più convincente, infine, è la proposta per la sta-zione centrale di Stoccarda, presentata dell’ottobre del1994, che è forse la più notevole, per finezza e sensibi-lità di ideazione, delle quattro qui illustrate; in essa laristrutturazione del vecchio edificio progettato da PaulBonatz (1914-1927), è risolta al suo interno, senzaintenti imbalsamatori, anzi esaltandone le valenze for-mali e sfruttandone al meglio le volumetrie preesistenti.Le nuove strutture, soprattutto le vele a traliccio iperbo-lico, valorizzano e caratterizzano l’intervento, che, perquanto riguarda le parti tecnologiche (binari, banchi-ne, servizi tecnici), pur essendo radicale, si inserisceperò delicatamente nel contesto urbano, rimanendoper lo più a livello interrato. Il progetto prevede ladismissione dell’attuale stazione di testa e la costruzionedi un nuovo complesso sotterraneo passante, i cui bina-ri saranno orientati trasversalmente rispetto a quelliattuali. Le banchine ferroviarie - 14 metri sotto il pianodegli odierni marciapiedi - sono però poste in sensonon esattamente ortogonale all’attuale stazione e slittateeccentricamente verso est. Con lo smantellamento deibinari preesistenti è prevista la creazione di un grandeatrio con un’ampia apertura prospiciente sui livelli infe-riori e con una grande copertura vitrea che conclude inalto l’insieme quadrilatero del complesso. In questomodo, mediante la struttura ad arcate in acciaio delletettoie vetrate, che trasforma radicalmente gli archi inpietra del fabbricato di Bonatz, viene creato un ampiovolume abitabile, spazioso e luminoso, capace di con-nettere in grado ottimale le più varie funzioni del viag-giare e i differenti tipi di convoglio, così come di confe-rire agli spazi varietà di impressioni e qualità ambienta-le. D’altra parte il nuovo fabbricato non si limita adospitare solo le pure funzioni di trasporto e circolazio-ne, ma incorpora anche i vari servizi accessori e di com-

�� Dall’alto, vista delmodello e piante delpiano terreno e del pianodei binari della stazioneBlankenese, ad Amburgo.

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�� Sopra, fotomontaggiodel nuovo atrio e sezionelongitudinale deimarciapiedi esterni.

�� Schema planimetricodella soluzione “A” e, adestra, di una possibilevariante “B” per la nuova

stazione di Stoccarda,trasformata in stazionepassante, ortogonale aquella di testa esistente.

tro verrà assicurato da un percorso attraverso il com-plesso ferroviario, cosicchè alla nuova stazione si confe-rirà come seconda qualificazione la funzione di “portaurbana”. Il livello degli esercizi commerciali sarà altempo stesso livello di passaggio dalla città vecchia allacittà nuova, lasciando prevedere, in quanto ingressourbano, una grande frequentazione da parte del pubbli-co; poiché la disposizione dei marciapiedi ferroviari difronte al complesso edilizio preesistente risulta assai slit-tato eccentricamente verso est, trovandosi quindi sottoil parco dello Schlossgarten, viene proposto un secon-do, seppur chiaramente contenuto nelle sue dimensio-ni, ingresso dirimpetto alla Staatsgalerie (la GalleriaNazionale) e in corrispondenza della stazione dellametropolitana. In una variante del progetto si proponedi spostare la stazione più verso ovest, nonostante losvantaggio di dover sistemare binari e marciapiedi ingalleria, per poterli così disporre esattamente ad angoloretto rispetto al complesso edilizio preesistente, il cuibaricentro verrebbe quindi a trovarsi all’interno dellastazione stessa. È prevista inoltre la regolamentazionedel traffico d’uscita, oggi assai intenso lungo laSchillerstrasse, con l’installazione di un impiantosemaforico, grazie al quale provvedimento risulterà pos-sibile un collegamento a livello tra la Königstrasse el’atrio delle biglietterie, in alternativa al sottopassaggioattraverso il Klett-Passage. La stazione centrale perdecosì, in virtù di queste trasformazioni, il suo ruolo difondo cieco sia per la Königstrasse sia per il centro citta-dino più propriamente inteso, guadagnandosi invece unruolo ben più stimolante: quello di baricentro delnuovo centro urbano, di contenitore focale dei piùdiversi motivi di interesse.

Stefano Andi

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GERMANIA FERROVIE

�� Particolare del modulostrutturale dellacopertura e, in alto,sezione longitudinale delnuovo atrio.

�� Sopra, particolare delmodello con i tunnel chesottopassano il complessodella vecchia stazione.

�� Planimetria generalealla quota della strada.

mercio al dettaglio, sia attraverso la ristrutturazionedelle preesistenti superfici, sia con la costruzione inampliamento di circa 35 mila metri quadrati di areecoperte. Le superfici ad uso commerciale si distribuisco-no essenzialmente al piano terreno e al primo livello,accessibili attraverso le ampie zone di circolazione sno-dantesi attorno al grande ambiente centrale del nuovofabbricato. Il grande atrio trasversale, dal quale è possi-bile gettare lo sguardo verso la nuova corte interna dellastazione attraverso gli archi preesistenti del vecchio edi-ficio, rimane nella posizione attuale, pur venendo sfrut-tato dalle nuove attrezzature in modo più intensivo. Ilcomplesso della stazione acquista però anche un signifi-cato funzionale e urbanistico aggiuntivo, nella misura incui permette grazie allo smantellamento dei vecchibinari, un ampliamento della città molto consistente, ingrado di fornire a Stoccarda un nuovo centro cittadino.Il collegamento pedonale tra il vecchio e il nuovo cen-

SIMULATORI PER METRÓSISTEMI

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SIMULATORI DI GUIDA E GUASTIPER IL METRÓ DI MILANO

Con una scelta tecnica di rilievo, legata alle particolari caratteristiche della nuova linea 3della metropolitana, l’azienda dei trasporti milanese si appresta a dotarsi di un nuovosimulatore che si aggiunge a quello, unico in Italia, del proprio centro addestramento

I simulatori sono, nella tecnica, dispo-sitivi o ambienti che riproducono

un impianto particolare o le con-dizioni ambientali fisiche e chi-

miche in cui si svolge unafunzione, resi noti soprat-

tutto in campo aero-nautico per l’adde-

stramento dei pilo-ti, specie quelli

militari, chep o s s o n ocosì, incondizio-ni di sicu-

r e z z a ,appren-d e r e

l’uso disistemi com-

plessi. Chesimili soluzioni

venissero adottateanche per i conducen-

ti dei mezzi pubblici èforse meno noto e scontato.

Che l’Azienda trasporti pubbli-ci milanesi (Atm) disponga poi,

da alcuni anni, di un simulatore diguida e di guasti, unica in Italia fra le

aziende di trasporto (comprese leFerrovie dello Stato), e a breve si appresti a

raddoppiare, mettendo in campo un secondo

simulatore, è quindi un caso emblematico perapprofondire un aspetto del tutto originale del mondodel trasporto pubblico. Va detto che, oltre al casodell’Atm esistono altri esempi di questo tipo in Europae nel mondo (come ad esempio Monaco, Berlino,Vienna, Amburgo, Bruxelles, Washington). Si trattacomunque di una realtà abbastanza singolare e variega-ta, riassumibile però in due grandi gruppi: quelli legatiall’addestramento alla guida (dei treni, dei mezzi pub-blici di superficie) e quelli destinati allo sviluppo dellaconoscenza dei possibili inconvenienti tecnologici suimezzi e delle relative soluzioni da adottare. Il simulatore della metropolitana di Milano è di questosecondo tipo e nasce dall’esigenza - pratica ed economi-ca - di riprodurre su un modello a scala reale le situazio-ni di esercizio, permettendo quindi un addestramentooperativo completo senza utilizzare gli impianti e ilmateriale rotabile di linea. L’uso di questi ultimi, peral-tro, non avrebbe offerto la stessa flessibilità e adattabi-lità alle esigenze addestrative; infatti alcuni tipi di gua-sto non sono riproducibili se non in condizioni partico-lari, con l’impegno di personale e di una parte dellalinea, oltre che di un treno da destinare solo all’adde-

stramento, e non ad altro, perché per simulareguasti sarebbe necessario manomettere i

diversi congegni (e non sempre sarebbepossibile produrli tutti).La finalità principale riguarda l’addestra-mento del personale, perché possa interve-

nire nel più breve tempo possibile in caso diguasti o di anomalie al materiale rotabile. È

infatti molto importante, per i riflessi sulla sicurezza esulla regolarità dell’esercizio (con treni che, in determi-nati orari, raggiungono una frequenza di circa dueminuti l’uno dall’altro) che il personale di guida sia ingrado di riconoscere i problemi e di effettuare corretta-mente e tempestivamente gli interventi previsti in ognisituazione.In sostanza si possono simulare molti guasti in pocotempo, mettendo così a fuoco un’ampia casistica diinconvenienti coprendo di fatto la quasi totalità degliincidenti possibili: l’Atm ha codificato circa 60 guastiprincipali e numerosi sottocasi per la linea 1 e circa 150per la linea 3; di questi circa il 90 per cento può essereprovocato e risolto a scopo didattico nel simulatore,mentre per il restante dieci per cento non è necessariol’utilizzo del simulatore o richiede altri mezzi per essereverificato (ad esempio il traino di un treno guasto). Losforzo economico, stando ai dati Atm, è ripagato da unariduzione di circa dieci giorni per allievo della durata

�� Particolare del primosimulatore di guida perl’addestramento deiconducenti dellametropolitana di Milano.

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SIMULATORI PER METRÓ SISTEMI

�� Vista della maquette e,qui sopra, del postodell’istruttore del centrodi addestramento dipiazza Cadorna.

SIMULATORI PER METRÓSISTEMI

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�� La maquette del nuovosimulatore per la linea 3,durante l’allestimento nel

deposito di Rogoredo.Sopra, assonometria delCentro addestramento dipiazzale Cadorna.

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SIMULATORI PER METRÓ SISTEMI

�� Sopra, pianta del localesimulatore di Rogoredo.

�� In alto, l’architetturadel software delsimulatore della linea 1della metropolitana.

�� Schema funzionale delsimulatore della linea 1.

dei corsi d’istruzione, considerando che in media ven-gono addestrati 30 macchinisti in un anno per la linea 1e altrettanti per la linea 3; il ritorno di investimento èassicurato anche dal fatto che la manutenzione hardwa-re e software viene effettuata all’interno dell’azienda. Il simulatore attualmente in funzione, situato presso ilcentro addestramento di piazza Cadorna, è compostoda una maquette configurabile in una composizione ditre o sei pezzi dotata di un sistema di riproduzione delleimmagini e dei suoni - la maquette riproduce fedelmen-te una unità di trazione della linea 1 (con le due cabinedi testa e di coda e le interfacce esterne del rimorchio),da un elaboratore, da un sistema di interfacciamento eda un banco per l’istruttore. Il simulatore della linea 1 serve come base di addestra-mento per tutti i conducenti della metropolitana milane-se; il secondo simulatore, operativo dal prossimo anno(modellato sui treni della linea 3), sarà viceversa dedicatoesclusivamente all’aggiornamento dei macchinisti che,dalle linee 1 e 2 andranno a operare sulla nuova linea 3,dove sono in funzione treni e tecnologie di segnalamentoe di guida (compresa la condotta automatica) decisamen-te differenti rispetto alle due linee storiche del capoluogolombardo. Nel centro di Cadorna gli allievi operano su

un sistema che, di fatto, è in grado di simulare la mag-gior parte dei guasti che possono avvenire sui trenidella linea 2. Le linee 1 e 2 (inaugurate rispettivamente nel1964 e nel 1969) dispongono di segnali lungotutta la linea; la nuova linea 3 presenta inveceuna concezione molto differente, con segnali diprotezione e partenza in corrispondenza di sta-zioni e fermate, mentre il resto delle informa-zioni di linea sono inviate al conducente diret-tamente nella cabina di guida. Sulla linea più recente è in uso un sistema for-temente automatizzato, sia negli impianti chenel materiale rotabile, tale da giustificarel’acquisto e la messa in opera di un simulatorenuovo, che presenta fra l’altro significativeinnovazioni tecnologiche; un esempio sono le

immagini che simulano la linea, che pur nonnecessitando di una grande definizione (ilproblema sono i segnali e i guasti), sul vec-

chio simulatore sono frutto di un sempli-ce filmato ripreso dal treno in corsa, sulnuovo saranno un filmato iterativo suvideodisco con grafica sovrapposta, nelquale è possibile modificare gli aspettidella segnaletica secondo le necessità.

PRODUZIONE SUONI PRODUZIONE IMMAGINI MAQUETTE

COMPUTER

BANCO ISTRUTTORE

SISTEMA DI INTERFACCIAMENTO

EDITOR GUASTI

DATA BASEGUASTI

DESCRIZIONELINEA

DATA BASESUONI

DATA BASESTATISTICO

MODULO DI COORDINAMENTO E DI CONTROLLO

CONTROLLOVIDEODISCO

MOVIMENTOTRENO

SUONICOMUNICAZ.CON CAMPO

DIALOGO CONISTRUTTORE

REPORT ESTATISTICA

MEMORIA GLOBALE

TRENI FSMEZZI

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I NUOVI TRENI FS

Parallelamente alla trasformazione societaria e d’immagine le Ferrovie italiane hannosviluppato in questi anni un nuovo approccio al progetto del materiale rotabile, con precisiparametri qualitativi che preludono alla realizzazione di treni innovativi sia per l’aspetto

tecnico che del confort del passeggero, anche e soprattutto per il trasporto locale

Nel passato meno recente le Ferrovie dello Stato pro-gettavano autonomamente i propri treni, attraversouna apposita struttura appartenente all’allora ServizioMateriale e Trazione di Firenze. Le commesse risultava-no pertanto interventi, seppure particolari e complessi,di mera costruzione, e i relativi contratti altro nonerano che contratti di costruzione; allo stesso modoanche le aziende costruttrici erano strutturate per ese-guire i progetti più che per sviluppare una progettazio-ne innovativa. Fin dalla fine degli anni Settanta però -sia per l’evoluzione delle tecniche che per criteri dieconomicità - le esigenze del mercato hannoimposto l’abbandono di questa prassi,non più in grado di fornire risposteadeguate, vista anche l’accentuazio-ne della specializzazione nei varisettori. L’entrata massicciadell’elettronica e dell’informati-ca nel campo ferroviario ha poicontribuito molto a spostare laprogettazione sempre piùall’esterno delle strutture FS:è stata conseguentementerivista ed aggiornata la strut-tura dei contratti che - purindicando le tecnologie daimpiegare - assume il compi-to di fissare gli aspetti presta-zionali dei rotabili, non soloper quanto riguarda le com-ponenti tecniche, ma anchegli aspetti economici e quellilegati alla qualità del servizioda effettuare. Di conseguenza,dopo l’avvio di questo nuovoapproccio al progetto, tutti inuovi mezzi impiegati perl’esercizio ferroviario devonorispondere, oltre che ai requisitidi sicurezza e alle caratteristi-che prestazionali, anche adaltri standards che ne indicano lavalidità agli effetti del loro uso in eser-cizio, sotto ogni aspetto. Le FS, rinunciato allaprogettazione esecutiva, hanno invece mantenuto alproprio interno le attività di indirizzo e controllo, checulminano in una omologazione in linea del materialerotabile ordinato, in grado di verificare la rispondenzadel prodotto a tutte le prescrizioni richieste dal contrat-to.

NUOVI APPROCCI AL PROGETTO DEI TRENI.L’approccio classico nella definizione delle caratteristi-che di un rotabile da richiedere in sede di fornitura è,o per meglio dire era, quello di limitarsi alle prestazioni“esterne” del mezzo, quali velocità, potenza, peso,

numero di posti a sedere ecc.Queste, pur restando con-

dizioni minime da rispet-tare comunque, nonvincolano il livello

qualitativo del funziona-mento del rotabile nel tempo,

ad esempio per quanto riguarda iguasti e i costi di manutenzio-

ne. Inoltre è sempre piùfrequente il ricorso

ad acquisti dimateriale

r o t a -

b i l emediante gare

internazionali, come pre-scritto dalle norme Cee. Si pone quin-

di l’esigenza di disporre di parametri che con-sentano di paragonare fra loro i costi dell’intero ciclodi vita dei mezzi oggetto delle diverse offerte, così dapoterle valutare in modo trasparente e oggettivo. Perrispondere a questa duplice esigenza, fra le prescrizionisono stati introdotti tre macro “Ram” (Reliability,Availability, Maintainability, cioé affidabilità, disponibi-

�� Figurino (Pininfarina)del Taf, il nuovo treno adue piani per il trasportoregionale, attualmente infase di sviluppo.

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TRENI FS MEZZI

lità e manutenibilità), derivate da una tecnica consoli-data nel settore aeronautico che consente di sviluppareper un progetto (e parallelamente ad esso), la cono-scenza delle caratteristiche di impiego del prodotto, aifini di valutazione della qualità e delle caratteristichetecnico-economiche. L’adozione dei criteri di valutazio-ne Ram nella misurazione degli standard previsti impli-ca una serie di azioni da svolgere nelle varie fasi dellavita del rotabile - dallo studio di fattibilità all’impiego inesercizio - e richiede l’istituzione di specifiche funzionipresso le imprese fornitrici, i loro subfornitori edanche presso le stesse FS (quale committente). Da alcu-ni anni quindi le clausole Ram non sono una novità inambito FS, ma recentemente, nell’affrontare il progettodei nuovi treni “ad alta frequentazione” (Taf) per il tra-sporto locale, si è migliorato il loro inserimento organi-co nel capitolato di acquisto e se ne è affinata l’applica-zione per assicurare alla fornitura le caratteristicherichieste. Per ognuno degli indicatori citati - disponibi-lità, affidabilità, manutenibilità - sono stati fissati valoridi riferimento (tratti da esperienze di esercizio anche alivello europeo) che non devono essere superati, esono stati definite modalità e procedure per il rilievodei dati.È utile a questo punto richiamare i concetti ed i para-

metri di riferimento dei tre macro indicatori.Affidabilità. Nei convogli viene misurata in

inconvenienti per ogni milione di chi-lometri percorsi: sarà maggior-

mente affidabile il rotabi-le che subirà un nume-

ro minore di inconve-nienti che hanno deter-

minato l’arresto del trenoo un consistente ritardo, per

ogni milione di chilometri, percorso in eserci-zio; nel caso del Treno ad alta frequentazione è statoassunto lo stesso indice previsto per l’Etr 500 (vediKineo n. 4, ndr) che ha uno standard di particolareseverità.Disponibilità. L’indice corrisponde a una percentualeriferita al numero di convogli utilizzabili in regolareesercizio tra quelli di una flotta campione predetermi-nata; lo standard stabilito fornisce anche una misuradelle difettosità dei mezzi (ripresa poi più direttamentedall’indice successivo), che deriva dalle difficoltà incon-trate in ambito della manutenzione effettuata negliimpianti a ciò dedicati ed in base a cicli predefiniti conle attrezzature previste. Per il Taf è richiesto un indicedel 96 per cento.

Manutenibilità. Il parametro di riferimento è un costo(in lire) che tiene conto delle ore di mano d’operaimpiegate per la manutenzione ogni mille chilometripercorsi, nonché dei costi dei pezzi di ricambio utilizza-ti nello stesso intervallo. Per ogni treno ad alta frequen-tazione è previsto il costo di 1 milione e 8 cento milalire al chilometro.Ovviamente è stata considerata anche la possibilità chei dati rilevati si scostino in maniera negativa dagliobbiettivi prefissati e quindi sono state definite lemodalità di intervento per correggere difettosità e man-canze per raggiungere l’obbiettivo di qualità richiesto.Tuttavia, poiché potrebbe non verificarsi il raggiungi-mento degli standards qualitativi neppure a seguitodegli interventi correttivi, da attuarsi a carico delcostruttore-progettista, si è resa necessaria la determi-nazione di opportune penalità che garantiscano e/ocompensino in qualche misura la eventuale minorequalità del prodotto rispetto a quanto richiesto dalcapitolato. Oltre ai macro indicatori sono stati comun-que precisati gli indici di affidabilità minimi (Mtbf) peri componenti ritenuti di maggior rilevanza per l’effi-cienza del treno o per il comfort dei viaggiatori (come iconvertitori statici, l’illuminazione, il condizionamento,i servizi igienici).

NUOVI TRENI PER IL TRASPORTO LOCALE.Nell’ambito dei recenti programmi di sviluppo del pro-prio parco mezzi, le Ferrovie dello Stato spa hannodestinato particolare attenzione al trasporto locale,segnando così una decisa inversione di tendenza rispet-to al passato; nell’ultimo decennio, infatti, sono statiacquisiti numerosi treni e carrozze solo per i servizi alunga percorrenza (Etr 450, Etr 500, carrozze “Z” edaltri), mentre per il trasporto locale le immissioni dinuovi rotabili si sono limitate ad alcuni gruppi di elet-tromotrici ed alla costruzione di alcune carrozze permedia distanza progettate nel 1982. Da questa scelta èderivato uno sforzo di reimpostazione dell’offerta cheha portato alla ridefinizione delle tipologie di trasportoin ambito locale; solo in un secondo momento gli sforzisono stati volti a ridisegnare i nuovi treni, con caratteri-stiche corrispondenti ad ognuno dei diversi tipi diofferta, tenendo conto delle diverse realtà territorialinonché della domanda di un mercato prevalentementea carattere pendolare.A grandi linee l’offerta, in relazione alle frequenze ealle esigenze del servizio da svolgere, prevede tre tipi ditreni: ad alta frequenza (Taf), a carattere prevalente-mente regionale/metropolitano; a media frequenza,

�� Composizione tipo diun treno regionale ad altafrequentazione (Taf), da475 posti e una velocitàmassima di 140 km/h.

�� Dall’alto, cpmposizionitipo di un treno leggerodiesel (63 posti, 130km/h), di un trenoregionale a bassa

frequentazione (133posti, 133 km/h), e di untreno regionale a mediafrequentazione (300posti, 160 km/h).

TRENI FSMEZZI

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�� Particolare dell’internoe dell’esterno di unacarrozza “Z” per i servizia lunga percorrenza delleFerrovie dello Stato.

per linee regionali e interregionali; a bassa frequenza,per un ambito regionale/provinciale.Tenendo conto della probabile evoluzione del mercatoe delle possibilità di ridistribuzione e ristrutturazionedel materiale rotabile esistente, sono stati individuati,

in un quadro di pianifi-cazione dell’offerta, ifuturi fabbisogni dimezzi. Per i nuovi mate-riali è stata individuatacome prioritaria l’acqui-sizione dei treni ad “Altafrequentazione” destina-ti a realtà regionali piùcomplesse ed inurbate,dove sono più marcati iproblemi del trasportopubblico di massa e del suo possibile ulteriore sviluppo.Considerata la specificità del segmento di mercato e laconcomitanza di analoghe necessità di acquisizione daparte delle Ferrovie Nord Milano spa, è stato convenu-to di stabilire caratteristiche comuni per i rotabili desti-nati a servizi simili e, quindi, procedere per il momentoa un’unica ordinazione di cinquanta treni Taf, di cuidieci per le Fnm e quaranta per le FS. Per coprire ilfabbisogno fino al Duemila si prevede l’acquisto, contoFS, di ulteriori novanta treni.

I TRENI AD ALTA FREQUENTAZIONE (TAF).Il progetto più significativo del nuovo approccioall’ideazione e alla costruzione dei treni è senza dubbioquello relativo ai treni ad alta frequentazione, attual-mente in fase di realizzazione da parte di un consorziocomprendente Breda (capofila), Ansaldo, Abb eFirema, vincitore della gara d’appalto a livello europeotenutasi lo scorso anno. Questi treni hanno una lun-ghezza particolarmente contenuta per esigenza diimpianto (la lunghezza marciapiedi) e sono costituiticiascuno da quattro veicoli a due piani, di cui duemotrici (ad aderenza parziale, con un carrello portanteed uno motore) e due carrozze rimorchiate; la velocitàmassima prevista è di 140 chilometri orari e un pesoassiale non superiore a 20 tonnellate per asse a pienocarico. Come già indicato, questi treni sono concepiti

appositamente per operare su collegamenti regionalied interregionali, in aree densamente urbanizzate, supercorsi con frequenti fermate, per una clientela inte-ressata a rapidi spostamenti su distanze di circa 40/60chilometri; è previsto un impegno in servizio di 16 oregiornaliere ed una percorrenza annua di 200 mila chi-lometri. Ciascun convoglio ha una capienza massima di875 viaggiatori, con 476 posti a sedere dei quali unoappositamente attrezzato per portatori di handicap.Gli elementi qualificanti di questi rotabili sono molte-plici ed in linea con la attuale concezione del trasporto,visto come un prodotto in grado di soddisfare al megliole esigenze del cliente ed essere concorrenziale nelmercato. In particolare vanno segnalate alcune caratte-ristiche decisamente significative - e innovative - persimili treni:- pavimenti dei vestiboli di accesso ad altezza di 60 cen-timetri dalla rotaia, per assicurare le migliori condizio-ni oggi possibili riguardo all’accesso alla vettura, sianelle stazioni in cui è realizzato il marciapiede alto -cioè con banchina alta 60 centimetri - che consente unincarrozzamento sostanzialmente a raso - sia nelle sta-zioni che hanno marciapiedi più bassi, a tutt’oggi le piùnumerose (in proposito è comunque da rimarcare chele normative internazionali suggeriscono l’adozione deimarciapiedi alti e di conseguenza anche le FS si ade-gueranno progressivamente a tale standard); - un impianto di aria condizionata-trattata per tutto ilconvoglio, con prestazioni di elevata qualità ed affidabi-lità, che rappresenta una caratteristica di pregionell’offerta ed è una novità assoluta per i servizi a brevepercorrenza; - servizi igienici a circuito chiuso (cioé con ritenuta deireflui) che, oltre a salvaguardare l’ambiente, eliminanoogni soggezione circa il loro utilizzo in stazione e neipercorsi metropolitani; - un impianto acustico/visivo di diffusione degli annun-ci ai viaggiatori, completamente automatizzato e gestitoda unità centrali controllate dal personale; - una pedana mobile servo assistita, installata sullamotrice, che nei marciapiedi alti 60 centimetri dalpiano rotaia facilita notevolmente l’accesso delle car-rozzine per invalidi.La sagoma esterna - cioé le dimensioni di massimoingombro dei veicoli - è stata studiata al fine di assicura-re una maggiore fruibilità soprattutto al piano superio-re, di sua natura il più critico. Rispetto alla sagoma delle carrozze a due piani già esi-stenti sono stati recuperati alcuni spazi correggendo ilprofilo dei raccordi tra le pareti verticali e la coperturaorizzontale superiore: in questo modo è stato possibilerecuperare fino a 10 centimetri in altezza, in corri-spondenza dei sedili delle posizioni più sfavorevoli. Ma questo è solo uno degli aspetti legati al disegnoesterno e alla definizione degli spazi interni, affidatientrambi al lavoro di Pininfarina Studi e Ricerche.Per quanto riguarda gli interni, oltre alla particolareattenzione all’impianto di condizionamento (che poneproblemi specifici riguardo alle canalizzazioni e alleuscite all’esterno), notevole cura è stata prestata perl’ottimizzazione degli spazi, alla movimentazione inter-

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�� Sezioni e, sopra,particolare di un trenoregionale a due pianiattualmente in eserciziosulla rete FS e Fnm.

na ed alla ricerca di particolari che possano influirepositivamente sul livello di comfort. Costruttivamente, agli effetti della utilizzazione deimezzi, sono state fatte una serie di ipotesi su tratte-tipo -di due e cinque chilometri - che i convogli dovrannocoprire nel loro servizio rispettivamente in 115 e 210secondi, con forti accelerazioni in avviamento ed adegua-te decelerazioni in frenatura, con il 25 per cento deltempo a motori disinseriti. Nella commessa è stato cosìrichiesto che i treni debbano raggiungere la velocità mas-sima di 140 chilometri orari con un carico convenzionaledi 700 passeggeri. Inoltre, simulando il tipo di esercizioda soddisfare, è previsto che i convogli siano in grado diripetere tali tratte per un tempo continuativo di un’ora,tenendo conto dell’esistenza all’interno di ogni tratta dinumerose fermate. Infine, allo scopo di superare partico-lari condizioni sfavorevoli durante l’esercizio, l’avviamen-to dei convogli devepoter avvenire su salitedel 30 per mille di pen-denza, sino al raggiungi-mento della velocità di60 chilometri orari, man-tenendola poi perun’ora, nonché l’avvia-mento sulla stessa pen-denza con il 50 per centodei motori in avaria. Iconvogli dispongono diun azionamento tra i piùmoderni oggi esistenti(motori asincroni trifasi,con rotore a gabbia, ali-mentati da inverter conmoduli Gate-turn-off - Gto - raffreddati ad acqua), maoltre a queste e ad altre soluzioni tecniche di rilievo, par-ticolare attenzione è stata dedicata al problemadell’inquinamento ambientale dovuto al rumore versol’esterno: oltre a fissare gli standards di rumorosità darispettare, sono state poste limitazioni al numero dei giried ai tempi di funzionamento delle apparecchiature diventilazione durante gli stazionamenti, nonché adottati iconsueti provvedimenti di natura passiva come la coiben-tazione delle pareti degli alloggiamenti tecnici. Infine, in ogni convoglio le apparecchiature di potenza,ausiliarie, di comando e controllo, sono gestite da unsistema informatico di bordo, che raccoglie informazioniattraverso un “bus” di treno e le riversa su terminali didiagnosi immediati (per la guida) o differiti (registratiin apposite memorie e analizzati in seguito per lamanutenzione ordinaria e straordinaria). Strutturalmente la cassa dei convogli si sintetizza in un

unico tubo sagomato, realizzato mediante grandi estru-si in lega leggera. Il collegamento cassa-carrello è realiz-zato attraverso una sospensione secondaria con mollead aria del tipo già in uso presso le FS, in grado di con-sentire un buon livello del comfort di marcia.Relativamente alla loro messa in esercizio, i convogliespleteranno il servizio come complessi “bloccati” equindi non sono programmate scomposizioni dei sin-goli treni; tuttavia è possibile la sostituzione di un ele-mento con altro dello stesso tipo in un tempo ragione-volmente limitato; è anche assicurata l’accoppiabilitàtra due composizioni tramite una accoppiatore automa-tico integrale, da utilizzare nei momenti di maggioraffluenza, che potrà consentire il telecomando delcomplesso di coda da quello di testa senza maggioreimpegno di personale. In ogni caso la manutenzionedei rotabili è previsto “a treno completo”, senza stacca-

re le carrozze l’unadall’altra (vedi diversiimpianti di lavaggio pre-sentati su Kineo n. 4,luglio 1994, ndr) coninterventi articolati in trelivelli: sottocassa (mecca-nico/elettrico/pneumati-co), a bordo (elettrico,accessori ed arredi ecc.) esul tetto (organi di presacorrente, apparati varicome condizionamento ogrossi componenti elettri-ci statici). Nell’ottica diuna ottimizzazione degliinterventi di manutenzio-

ne sono state poi previste soluzioni modulari nella instal-lazione di apparati (quali ad esempio il rack del condizio-namento o i moduli dell’azionamento), sostituibili inte-gralmente in tempi brevi. Tutta la gestione delle varie fasidella commessa (progettazione, approvvigionamento deimateriali, fabbricazione, controllo e collaudo) viene fattaverificando in ogni fase quanto necessario perché sianoraggiunti in esercizio i valori Ram previsti a contratto. Perrendere più efficiente la manutenzione viene anche defi-nita una distinta base Ram a un sistema informatizzato digestione della stessa: ad ogni oggetto della distinta corri-sponderà una scheda di manutenzione che comprende ladescrizione delle varie operazioni da eseguire perché ivalori Ram previsti siano rispettati. A tutta la tematicaRam, al pari delle altre fasi della fornitura, verrannoapplicati i principi dell’assicurazione qualità a normaEN 29001.

Raffaello Romei, Fiorenzo Martini

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All’esterno il veicolo è fortemente caratterizzato dall’innestodi una testata anteriore di forma lenticolare, su un corpo vei-colo a superfici piane smussate. In particolare la testata recaun parabrezza cilindrico alla base del quale è ricavato unvano che accoglie e scherma le spazzole tergicristallo. Ildisegno della fanaleria segue coerentemente il profilo dellatestata; la sottostante area tecnica è circoscritta in un vanoche ospita i respingenti, il rostro spartineve e l’accoppiatoreautomatico. La vocazione ecologica del veicolo si esprimeanche attraverso la limitazione delle aree verniciate; la colo-ristica esterna prevede infatti un largo impiego di adesivicolorati su metallo a vista. Sulla fiancata sono state eviden-ziate in modo chiaro e inequivocabile le specificitàdelle areefunzionali: sala macchine, identificata dal particolare tratta-

mento a pois delle prese

d’aria; cellula abitativa, con finestrature unite a nastri longi-tudinali che evidenzano i tre livelli di pavimento, e gli acces-si individuati da fasce di colore verticali. La livrea sopradescritta non è però da considerarsi definitiva poiché occor-rerà reinterpretarla in accordo con la nuova CorporateImage delle Ferrovie dello Stato spa. L’interno è impostato inmodo da movimentare l’arredo con elementi di frazionamen-to trasversali (come i montanti dei finestrini e i supporti cap-pelliera) tesi a spezzare la monotonia del volume abitabiletubiforme. La forma dei componenti è studiata per un utilizzoottimale degli spazi e una completa modularità e interscam-biabilità nei tre livelli abitativi. Le poltrone sono fortementecaratterizzate e recano tra i retroschienali un vano destinatoa bagagli ingombranti. I colori proposti sono coordinati emolto chiari, per accentuare la luminosità dell’ambiente.

GLI ELETTROTRENI AD ALTA FREQUENTAZIONE

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I FILOBUS DELL’ULTIMA GENERAZIONEL’attenzione sempre maggiore verso i problemi legati al rispetto dell’ambiente e alla

economicità dei costi di gestione ha, negli ultimi tempi, rivalutato il filobus quale mezzo ditrasporto capace di contemperare esigenze diverse con soluzioni specifiche, e dopo un

periodo di stasi diverse città (fra le quali Bologna e Genova) hanno già deciso di potenziare lapropria flotta o di reintrodurre il filobus nella rete di trasporto pubblico

Come per le altre modalità di trasporto, anche per ilfilobus si delineano concetti nuovi ed applicazionidelle più moderne tecnologie elettroniche ed infor-matiche. In numerosi convegni, non ultimo quellotenutosi a Nancy lo scorso novembre, il filobus venerivisitato e soluzioni innovative, o riviste sotto nuovaluce, caratterizzano i veicoli dell’ultima generazioneche, dopo anni di dominio incontrastato dell’auto-bus, suo rivale di sempre, riprende proprio daquest’ultimo alcune caratteristiche che sicuramentelo renderanno più attrattivo per l’utenza e più inte-ressante per le aziende esercenti.Il filobus dei prossimianni sarà caratterizzatoda un pianale rigorosa-mente basso su tutta lalunghezza del veicolocosì da facilitarel’accesso ai passeggerii n f l u e n z a n d opositivamente lavelocità commer-ciale del mezzostesso; avrà undesign modernoe probabilmentecolori più ripo-santi e di mino-re impattosull’ambiente circo-stante. L’utilizzo di materialiriciclabili, assieme allepeculiarità propriedella trazione elettrica,garantirà un rispettoper l’ambiente di cui siavvantaggerà l’intera collettività. Sono stati realizzatinegli ultimi anni notevoli passi avanti nella costruzio-ne degli equipaggiamenti elettrici ed i vecchi aziona-menti a contattori hanno lasciato posto a modernicircuiti a tiristori Gto ed Igbt che, alimentandomotori elettrici trifase, rendono possibile un piùrazionale utilizzo della energia di trazione e ridottis-simi oneri di manutenzione a tutto vantaggio delleeconomie di esercizio.Sempre dal punto di vista dell’equipaggiamento elet-trico, nuove applicazioni sul filobus di metodologieormai ben consolidate, garantiscono per gli apparatiausiliari, compressori rotativi per la generazione

dell’aria compressa, convertitori statici per i servizidi bordo, una affidabilità completa che rende lamarcia assolutamente sicura.Particolare attenzione, oggi più di ieri, viene dedica-ta al comfort per i passeggeri, consci del fatto chel’aumento dell’attrattività è una componente fonda-mentale per far sì che sempre più clienti preferisca-no il mezzo pubblico all’automobile. Per questo vengono costruiti filobus che prevedonoallestimenti interni degni di un pullman di linea coninformazioni visive e vocali ai passeggeri e condizio-namento dell’aria. Fra le realizzazioni più interessan-

ti che soddisfano irequisiti cui si è accen-nato, i veicoli realizzatidalle società del grup-

po Aeg-DaimlerBenz ricopronoun posto di primopiano e possonoessere un validoesempio per met-tere a fuoco que-ste nuove ten-denze. Diverse soluzio-ni permettonodi risponderealle differentinecessità che laconformazione

delle linee e leesigenze di eser-

cizio richiedono confilobus di lunghezzapari a 12 o 18 metri, apianale basso e grandi

capacità; per garantire la marcia autonoma, in casodi guasto sulla rete di alimentazione oppure, piùsemplicemente, per superare tratti non elettrificati,viene montato a bordo un gruppo diesel-elettrico oin alternativa, per usi meno impegnativi, un batteriadi accumulatori.Naturalmente i motori termici utilizzati soddisfanole più severe norme antinquinamento europee,ormai divenute un riferimento obbligato. Un’altra possibile soluzione permette di avere, inmodo completamente alternativo una marcia auto-noma con motore diesel accoppiato meccanicamen-te al ponte posteriore; si realizza così un veicolo che

�� Vista di un filobus apianale ribassato infunzione a Innsbruck.

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�� Piante e prospetti delfilobus a pianale ribassatoin funzione a Innsbruck.

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�� Presa di corrente Aegcon una forma specialeche impedisce losganciamento accidentaledalla linea aerea.

�� La base inferiore di untrolley prodotto da Aeg.

�� Particolare del motoredel filobus di Innsbrucke, in alto, distribuzionedelle componenti ditrazione e controllo.

�� Sopra, vista di uno deifilobus entrati in funzionerecentemente a Milano.

è contemporaneamente autobus e filobus.Un cenno a parte merita il sofisticato sistema di dia-gnostica residente che, controllando più di duecen-to grandezze, consente una supervisione costante eduna memorizzazione delle funzioni più importantidel mezzo, costituendo così un ausilio importantissi-mo per gli interventi di manutenzione preventiva.Diamo infine un brevissimo cenno ad una applica-zione del tutto particolare del veicolo filoviario: lacosiddetta “O-Bahn”, un sistema a guida assistitameccanicamente, brevettato dalla Daimler-Benz,mediante il quale il filobus viene guidato all’internodi una corsia riservata grazie a un sistema di rotellinefissate davanti alle ruote dei veicoli.In tal modo viene aumentata la sicurezza di marcia(il conducente non deve più intervenire sullo sterzoe la corsia è di fatto riservata) riducendo inoltrel’ampiezza della corsia stessa, portata ridotta al mini-mo necessario, anche in viadotto, da bassi “binari” incemento.

Maurizio Bottari

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�� Vista e sezione di untratto di linea dell’“O-Bahn” di Essen .

�� Particolare del sistemadi guida meccanicamenteassistita brevettato dallaDaimler-Benz e, sopra,l’applicazione a Essen.

può trascurare un altro aspetto: una concezione troppoassistenzialista che si è sviluppata per troppi anni nelleaziende che spesso hanno organici esagerati e il cuipersonale è trattato economicamente in forza di con-tratti e condizioni da molti giudicate troppo favorevoli.Se si vuole avviare un discorso serio di risanamento delsettore non si può pensare che il decentramento regio-nale o la creazione di apposite authority possa essere lapanacea di disavanzi di esercizio delle aziende e dellascarsa concorrenzialità dei servizi rispetto al trasportoprivato. Sono certamente nuove strade importanti quel-le che i provvedimenti di legge hanno intrapreso(attualmente stanno percorrendo l’iter parlamentare).Occorre però un disegno chiaro se, come prevedibile,avremo a breve approvato il decreto legge sulle autho-

rity, ivi comprese quelle suitrasporti: è infatti necessa-rio che questo nuovo sog-getto non sia un’interlo-cutore in più, con ilquale si complica-no i già

L’impatto quotidiano e alcuni indicatori numerici fon-damentali sono ciò che occorre sempre tenere ben pre-sente quando si ragiona delle problematiche del tra-sporto pubblico locale e soprattutto quando si ipotizza-no radicali riforme innovative. Non è infatti facile usci-re dal quel circolo vizioso nel quale il settore versa: lerisorse economiche scarseggiano, la qualità peggiora,cala la domanda di trasporto che viene soddisfatta, idisavanzi di esercizio aumentano, la richiesta di risorseeconomiche aumenta. E pensare che la domanda ditrasporto in ambito urbano e sub-urbano è in aumentoe copre circa l’80 per cento della domanda totale di tra-sporto; e dove si ha tanta domanda che no trova rispo-sta emergono più evidenti tanti anni, i troppi anni dierrori di indirizzo e di gestione. Forse il male maggioreè che i servizi di trasporto pubbli-co locale non hanno trovato unacollocazione logica, razionale eprogrammata, integrata con il

tentativo, integrata tra lemodalità di tra-

sporto. Manon si

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NON SOLO LEGGI PER IL TRASPORTOPUBBLICO LOCALE

In attesa dell’approvazione del decreto legge sulle authority, ivi comprese quelle suitrasporti, si presenta la necessità di approfondire il ruolo del nuovo soggetto, perché nonsia un’interlocutore in più ma un primo punto fermo di una concezione di ruoli ben distinti

�� Particolare deldeposito-officina di SanDonato Milanese per itreni della linea 3 dellametropolitana di Milano.

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I TAL IA NORMATIVA

complessi processi burocratici, ma viceversa un primopunto fermo di una concezione a ruoli ben distinti. Noi infatti abbiamo bisogno di serietà e controllo, maabbiamo anche necessità di duttilità e tempestività; leaziende di servizio pubblico devono poter guardare alloro futuro con l’elasticità di proporre nuovi servizi,con la possibilità di regolare in maniera autonoma queiparametri effettivamente incidenti sulla vita di unaazienda di trasporto:- libertà tariffaria;- libertà di organizzazione dei trasporti;- libertà di trattative sindacali in deroga coi contrattinazionali.Allora guardando con ottimismo all’istituzione diun’autorità per i trasporti occorre vedere come si puòcomporre il mosaico e come esso si declina per lo speci-fico del trasporto locale. Il decreto legge su cui si discu-te da tempo prevede innanzitutto una logica unica sulterritorio e quindi un’unicità decisionale. Finalmentela pianificazione non dovrebbe essere un puro esercizioteorico ma la previsione di una rispondenza tra i pro-grammi e destinazione di risorse, tra emergenze dichia-rate ed assunzione di responsabilità diretta. Il ruolo delle Regioni diverrebbe finalmente reale, consoddisfazione per i responsabili locali che vedono rea-lizzarsi la giusta aspirazione di avere un ruolo decisio-nale su ciò che attiene al proprio territorio, e con sod-disfazione per l’amministrazione centrale che non sitroverà più costretta tra le pressanti richieste di originelocale e i grandi limiti finanziari derivanti dalla pesantesituazione del nostro paese.Contemporaneamente il decreto prevede l’istituzionedi un’autorità per il trasporto locale con funzione diprogrammazione, regolazione e organizzazione dellaviabilità, della circolazione, della sosta dei servizi di tra-sporto e delle relative infrastrutture. È cioè previsto chedetta autorità effettui il ruolo di pianificatore, quello diprogrammatore triennale per l’allocazione delle risorseper investimenti, quello di affidatario a mezzo di con-tratti dei servizi di trasporto, nonché quello di approvi-gionatore delle risorse finanziarie. Sembra potersiosservare che questa concezione di autorità sia qualcosadi diverso da quello che in sede internazionale normal-mente si intende. Più che una vera autorità sembra unqualcosa che si va a sostituire alle attuali strutture e nonsembra sufficientemente distinto il ruolo di pianificato-re da quello di esecutore e da quello ancora diverso divigilanza intesa come controllo della sanità gestionale edella concorrenza. Permettete allo scrivente una breve riflessione.

Come in sede centralizzata è necessaria l’esistenza diun ente destinato alla pianificazione economica (atti-vità precipua del disciolto Cipet), la presenza di unorgano normatizzatore tecnico e l’esistenza di soggettigestori di servizi, così sarebbe auspicabile venisse previ-sto in sede Regionale. È rischioso e riduttivo accentrarenell’autorità troppi ruoli, situazione dalla quale potreb-be derivare una forma, in un unicum, di controllore-controllato. C’è da auspicare che si avvii un’ipotesichiara nel settore del trasporto pubblico locale, ipotesiche potrebbe anche essere utile come esperienza pilotada ripetere, se dal caso, in sede di Amministrazionecentrale. Non si può dimenticare che, comunque, se sivuole dare una svolta al settore occorre che gli uominiresponsabili nei vari ruoli chiave siano di altissimo livel-lo professionale e che i meccanismi di spesa siano sem-plificati affinché le risorse collocate non giaccianoferme per lunghi periodi con la conseguente perdita dipotere di acquisto della moneta.

Amedeo Gargiulo

�� Dati sulla domanda alivello locale soddisfattadai vari modi di trasporto(fonte: Conto nazionaledei trasporti, 1994).

�� Rapporto percentualeproventi/costi deltrasporto locale (fonte:Conto nazionale deitrasporti, rapporto 1994).

GIORGIO GOGGICONTRIBUTI

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Poco trasporto pubblico senza un disegno urbano responsabile

Non ho mai conosciuto nessun urbanista che non si dichia-rasse convinto sostenitore dei sistemi di trasporto pubblico eche, per la salvezza delle nostre città, non asserisse la neces-sità di far prevalere nettamente l’uso del trasporto pubblicorispetto a quello del trasporto privato delle persone.Ma nonostante gli atteggiamenti siano sostanzialmentegeneralizzati, i progetti di sviluppo urbano veramenteimprontati all’uso del trasporto pubblico sono molto pochi.Anzi, nella valutazione dei nuovi progetti edilizi il dibattitoè spesso riassumibile in un solo slogan: “abbassare gli indi-ci!”; e questo accade anche per i progetti relativi a importan-ti nodi ferroviari, come ad esempio le stazioni urbane delServizio ferroviario regionale lombardo (Sfr) e del Passantedi Milano, veri pilastri della futura strategia dei trasportiin Lombardia.Ne deriva che le esigenze del trasporto pubblico, come sistemaglobale di accessibilità alle funzioni urbane, non sianoancora pienamente compenetrate nella cultura degli urbani-sti e che, a dispetto dei miti e delle ideologie, i comportamentiindotti dall’automobile vi siano ormai ben più radicati. Infatti, la città dell’automobile e quella del trasporto pubbli-co sono profondamente diverse anche nel loro aspetto fisico:l’una consente ed incentiva le basse densità e la dispersionedegli insediamenti, l’altra impone alte densità e concentra-zione degli insediamenti.Tutti i sistemi di trasporto pubblico richiedono la polarizza-

zione degli insediamenti in corrispondenza con le fermate ole stazioni; una configurazione urbanistica che è riconosciu-ta come la tipica conseguenza del trasporto ferroviariosull’assetto del territorio, e si può agevolmente individuarenella forma che l’urbanizzazione presentava primadell’avvio dell’utilizzo di massa dei trasporti automobilistici.Ma gli altri sistemi di trasporto pubblico hanno identicheesigenze, pur su scala diversa; metropolitane, tram e auto-bus, per poter sviluppare la massima efficienza richiedonosempre insediamenti concentrati. Semplicemente, la maggio-re frequenza delle fermate non consente di valutare il feno-meno di polarizzazione con la stessa evidenza che questoassume nel caso dell’urbanizzazione indotta dalla ferrovia.Non si può pensare che l’utilizzo del trasporto pubblico siaun fenomeno dipendente solo dal comportamento degli uten-ti, dal senso di responsabilità dei cittadini, dalla scelta ocu-lata tra varie alternative economiche di mobilità. Anche lecaratteristiche degli insediamenti influiscono direttamentesulle scelte degli utenti: è ben difficile che chi abita in uninsediamento disperso possa trovare grande convenienzanell’uso del trasporto pubblico, come è difficile che il traspor-to pubblico possa servire questo insediamento con adeguatilivelli di efficienza.Quello di considerare meramente comportamentale la sceltatra trasporto pubblico e trasporto privato é un errore larga-mente diffuso, un pregiudizio dal quale derivano poi inse-

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GIORGIO GOGGI CONTRIBUTI

diamenti progetta-ti secondo logichedi disegno urbanototalmente estraneealle esigenze traspor-tistiche, salvo poiaffliggere gli abitanticon esortazioni dicarattere moralistico per-ché cambino i propricomportamenti.Anche le ragioni di bilan-cio, e non solo quelle diefficienza, impongono laconcentrazione degli inse-diamenti: nessun sistema ditrasporto pubblico può reggereeconomicamente al servizio diinsediamenti dispersi; e si sache le inefficienze ed i deficitdelle aziende di trasporto si trasformano direttamente incosti per la collettività dei cittadini. L’attuale configurazio-ne delle periferie urbane pone così un dilemma angosciante:l’alternativa tra il raccogliere gli utenti “porta a porta” contortuosi percorsi, oppure rassegnarsi a servire solo una picco-la parte del potenziale traffico acquisibile. Nelle grandi cittàsi tenta di risolvere il dilemma aumentando il numero degliinterscambi ed individuando nella rete linee di forza e lineedi apporto, ma l’aumento degli interscambi diminuisce ilgradimento degli utenti. Così, sempre più spesso il risultatodi tutto ciò è - contemporaneamente - la diminuzionedell’utenza e l’aumento del deficit del pubblico trasporto.Nonostante tutti i consessi di urbanisti si pronuncino una-nimemente contro il “consumo di suolo”, nei recenti insedia-menti gli indici di edificabilità fondiaria hanno subito unacaduta verticale. Oggi è normale trovare indici fondiari di 1 o 1,5 metri cubiper metro quadrato, laddove fino a poco tempo fa erano pre-viste densità di 2,5 o 3 metri cubi per metro quadrato. Manon solo. Si vedono anche densità di un metro cubo permetro quadrato in interventi di edilizia economica e popola-re (ex lege 167), quindi su terreno espropriato, il che rendedoppiamente criticabile il consumo di suolo. Tutto questo, di fatto, equivale a progettare la cittàdell’automobile.Ne risulta che, nonostante l’adesione formale alle necessitàdi salvaguardare il territorio ed incentivare il trasporto pub-blico, molte città agiscono come se il territorio non fosse unarisorsa scarsa e come se i bilanci delle società di trasportopubblico fossero estensibili senza limite. Si ha l’impressione

che molti urbani-sti si faccianoguidare piùdall’imperativoideologico diavversare lerendite fon-diarie piutto-sto chedall’esigen-za dic o s t ru i r e

città razionali,con il conseguente rifiuto

generalizzato dell’intenso sfruttamen-to del suolo, che viene considerato negativo in

se, anche quando possa avvenire senza causare conge-stione. Ma la rendita fondiaria si può controllare in modidiversi dalla diluizione degli insediamenti, che avviene asvantaggio della qualità della vita dei cittadini e della tute-la dell’integrità territoriale.Altra faccia di questo stesso atteggiamento ideologico è il dif-fuso rifiuto dei “centri direzionali”, intesi come concentra-zione di funzioni terziarie-direzionali, come si può riscontra-re chiaramente nelle vicissitudini storiche, non ancora ter-minate, del centro direzionale milanese, che da alcunidecenni dovrebbe sorgere nella centralissima area Garibaldi.Qui, insieme alla legge sull’equo canone, sono le cause dellanascita del terziario suburbano e della proliferazione delleattività terziarie in sostituzione delle residenze; si è trattatodi vere e proprie calamità che hanno colpito l’assetto urbani-stico della città e l’organizzazione dei trasporti, e a cui vaimputata gran parte dell’attuale situazione di congestioneda traffico.Con l’aumento della congestione urbana, oggi reso - tempo-raneamente - meno evidente dalla situazione di recessioneeconomica, con il continuo e crescente deficit dei conti pub-blici, che imporrà presto una drastica riduzione delle speseanche per le aziende di trasporto pubblico, la cultura urba-nistica dovrà rinunciare alla doppiezza e fare i conti conquesti problemi. Oltretutto, una città più densa e più pola-rizzata non è necessariamente una città con meno verde e diqualità urbana inferiore, anzi. L’alta densità degli insedia-menti è, in parte, anche compatibile con tipologie a casebasse, come dimostrato dagli esempi di tipologie “high den-sity low rise” realizzate all’estero. In conclusione, un disegno urbano più responsabile nei con-fronti delle esigenze di trasporto potrebbe anche consentircidi vivere in una città migliore.

Giorgio Goggi

�� Sopra e a sinistra,vedute aeree di alcunezone urbanizzatedell’hinterland milanese.

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GERMANIANOTIZIE

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Nel progetto di raddop-pio della linea ferroviariada Genova a Ventimiglia,con conseguente sposta-mento a monte dellatratta Finale Ligure - SanLorenzo al Mare, previ-sto per riqualificare il ter-ritorio della fascia costie-ra del Ponente ligure, siinnesta l’ipotesi di inseri-mento di un mezzo pub-blico alternativo con usodella sede ferroviariadismessa nella tratta daAlbenga ad ImperiaPorto Maurizio.L’intervento previstodalle Ferrovie dello Statospa mira al totale com-pletamento del raddop-pio della linea FinaleLigure - San Lorenzo alMare per permettere alsistema ferroviario diriqualificarsi aumentan-do la sua competiti-

vità attraverso modifiche,sia del tracciato sia delprofilo della linea, perabbassare i tempi di per-correnza, ridurre i costidi esercizio, migliorare illivello di servizio.Da questa proposta didecentramento dell’asseferroviario, che attual-mente funziona anchecome mezzo di collega-mento per le brevidistanze (quasi una lineadi metropolitana), scatu-risce il progetto sviluppa-to dalla tesi di laureaMingozzi, Petronelli,Ragno, Ricciardi: l’esi-

genza di poter continua-re ad avere un collega-mento tra poli ravvicina-ti, non andando adaggravare il già proble-matico trasporto pubbli-co su strada e, contempo-raneamente, cercando dinon entrare in concor-renza con questo. Anzi,offrendo un serviziomigliore, con costi di

investimento minoririspetto a quelli richiestida un eventuale sistemadi metropolitana.Avendo a disposizione lavecchia linea ferroviaria,la soluzione sviluppatadalla tesi guarda al suorecupero graduale attra-verso modifiche successi-ve, con l’inseri-mento di unsistema di tra-sporto tipo“O-Bahn”

della Mercedes-Benz.Questo sistema unisce aibenefici del tradizionaletrasporto con i bus, quel-li del trasporto su sedeguidata, e consiste essen-zialmente in un dispositi-vo che, applicato a unautobus o filobus, con-sente di viaggiare su diuna pista guidata, a circa80/90 chilometri orari,

senza che il conducentedebba intervenire sullosterzo. Il sistema funzio-na con delle piccoleruote orizzontali, inne-stabili a qualunque tipodi mezzo, collegate alsemiasse delle ruoteanteriori. Tali mezzi cor-rono tra due cordoli, dicirca 30 centimetri dialtezza come se fosserodei binari sporgenti dallarete stradale; in pratica ilconducente, quandoentra nella via definitadai cordoli, non deve piùtoccare lo sterzo. In que-sto modo il veicolo simuove con la massimaprecisione ancheall’interno di una sedemolto stretta, come ilcaso di una galleria ferro-viaria (larga circa 3,5metri).

Anna Biserni

AUTOBUS SULLEFERROVIE DISMESSE

DEL PONENTE LIGURELe possibili trasformazioni verso nuovi sistemi di

trasporto pubblico derivanti dal processo didismissione dell’attuale linea ferroviaria del

Ponente ligure, a seguito del previsto spostamento amonte, segnalate nella tesi di laurea di GraziaMingozzi, Enrica Petronelli, Monica Ragno ed

Elena Ricciardi, relatore Bruno Gabrielli, discussanel 1994 presso la Facoltà di architettura

dell’università di Genova

Schema della ferroviadel ponente ligure, con ilraddoppio in costruzionea monte e la vecchia linealungo la costa.

�� Particolare del sistemaO-Bus in funzione a Essene, in alto, raffronto fra lostato attuale e il progettodi una linea O-Bus.

��

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te nell’ambiente urba-no, ma, soprattutto,rispondere alle esigenzeinformative su percorsi,orari, informazionivolanti.Il progetto vincitore èrisultato quello diLeonardo Baglioni, cheesprime, attraverso l’uti-lizzo di una stele, unasoluzione che coniuga lasemplicità realizzativacon l’esigenza di uninserimento sobrionell’ambiente urbano.Il prototipo della stelepresentato alla stampa afine luglio 1994 è stato ilpunto di partenza ditutta l’operazione cheprevede, dopo un’ade-guata sperimentazione,la sostituzione delle

Immagine coordinatasignifica studiare e,quindi, costruire unostile personalizzato e for-temente caratterizzanteun prodotto oppure,come in questo caso,un’azienda. Il progettodi immagine coordinatadell’Ataf la definizionedi un nuovo marchio/logo ha comportatol’abbandono del simbo-lo per eccellenza dellacittà di Firenze, lo stori-co giglio del periodocomunale; infatti, tuttal’operazione non è statosolo un restyling dellavecchia immagine, ma siè cercato di dare mag-giore funzionalità aglistrumenti di comunica-zione, come nel casodelle paline di fermata,ottimizzando il tipo dipalina classico (palo piùcresta), per le quali èstato realizzato un siste-ma di rappresentazioneschematica sullo model-lo delle metropolitane.E proprio dalle paline difermata è partito lo stu-dio del progetto, inquanto le fermate costi-tuiscono il principalepunto di contatto congli utenti, punto in cuila domanda di informa-zioni sul servizio è piùelevata e critica.È stato pertanto indettoun concorso a livellonazionale per la proget-tazione di un “toteminformativo” per le fer-mate Ataf aperto a tutti(professionisti, studenti,studi associati, società)ed ampiamente pubbli-cizzato. I progetti deitotem dovevano rispon-dere ad alcune caratteri-stiche essenziali: garanti-re l’accessibilità, noncostituire cioè ingom-bro, barriera architetto-nica sui marciapiedidella città, essere imme-diatamente riconoscibilie inseribili gradevolmen-

�� Pianta del progetto peri totem informativi dellefermate dei mezzipubblici Ataf.

�� Vista del modello inscala reale.

1850 paline di fermataattuali. Nel corso del1995. si procederà aduna fase di verifica conl’amministrazione comu-nale per un’eventualeintegrazione anche conle fermate delle autoli-nee extraurbane, perpoi procedere alla realiz-zazione di alcuni proto-tipi da collocare in viasperimentale in alcunipunti della città e, inseguito, all’effettuazionedella gara per la produ-zione per lotti del manu-fatto. Ultimamente èstato inoltre avviato unrapporto con la Scuoladi specializzazione indisegno industrialedell’Università diFirenze per la progetta-

UN TOTEMINFORMATIVO PER LE

FERMATE ATAF

Fino dalla fine degli anni ottanta l’Ataf, l’Aziendadi Trasporti dell’Area Fiorentina, si è impegnataper definire una propria immagine coordinata in

conformità alle recenti tendenze, indirizzate alraggiungimento di una immagine globale della città,e uno degli ultimi passi investe tutta la segnaletica

verticale per le fermate dei mezzi pubblici

zione di vere e propriepiccole stazioni, chenelle zone più periferi-che abbiano il minimoconfort necessario pergli autisti (servizio igie-nico e telefono) e, inzone più frequentate,possano offrire altrecomodità agli utenti(bar, edicola).

Anna Biserni

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Per motivi economici edambientali si prevedeche nell’immediatofuturo i veicoli elettricidiverranno più che maiargomento di attualità,tanto che già ogginumerosi costruttori diautomobili prevedonodi commercializzareprossimamente nuovimodelli, destinati alleamministrazioni pubbli-che, ma anche ad azien-de e privati.In quest’ottica si comin-ciano a muovere anche iproduttori di compo-nenti e di elementi aces-sori, fra i quali un ruolonon marginale si prefi-gura quello dei sistemidi ricarica, essenziali nelcaso di uno sviluppo piùampio di quello stretta-mente sperimentale.Va detto che, perché lebatterie durino il più alungo possibile, il ricari-co deve essere fatto conattenzione; la capacità diuna batteria di immagaz-zinare energia dipendeinfatti da una serie dielementi: la sua natura(piombo, cadmio/nickelecc.); lo stato di carica(ad esempio ai tre quar-ti, o a un terzo); la tem-peratura e la pressioneinterna al momentodella ricarica. Quindi ilconnettore non deveessere un elemento pas-sivo, ma dinamico, eoltre a fornire energia,deve dialogare con labatteria.La società franceseMaréchal ha ideato aquesto scopo due tipi diconnettori, capaci dirispondere alle esigenzedi carico (rapido olento) e, appunto, didialogare con le batte-rie. I due tipi si diffe-renziano per i tempi diricarica: uno in ottoore, e quindi lentamen-te, l’altro da dieci a qua-ranta minuti. Il primo

h ac o n -tatti dipotenzad e b o l e ,da 16 a 30ampère, i lsecondo vada cento a 4cento ampère.Questo tipo diconnettore èconcepito per unfacile utilizzo, in quantopermette all’utente dicompiere le operazioninecessarie allo stessomodo con cui ora fa ilpieno di benzina.Il problema della sicu-rezza è affrontato indiversi modi, soprattut-to grazie a contatti inargento-nickel massic-cio che assicurano unallacciamento preciso estabile. Primadell’accoppiamento conla batteria, nessun con-tatto è visibile o accessi-bile, sia nel connettoreche nella bocca del ser-batoio montatasull’auto. Nel connetto-re è presente inoltre uncontatto di controlloper la verifica dei para-metri principali, come il

tipo e lo stato dellacarica, la pressione

e la temperaturadella batteria al

raggiungimen-to del “pieno”di energia.

L’ininfiam-m a b i l i t à

del con-n e t t o -

r egarantisce poi la peren-

nità del sistema e puòessere utilizzato in tuttele condizioni climati-che, grazie a portelli disicurezza che proteggo-no i contatti.Oggi questo tipo di con-nettore è in funzione inalcuni nei progetti pilo-ta sull’uso dell’autoelettrica, che coiunvol-gono decine di vetturee di utenti, attualmentein corso a La Rochelle(vedi Kineo n. 6, pag.118), in Francia,sull’isola di Rügen nelMar Baltico e aGöteborg, in Svezia.

Il progetto del centro didistribuzione della 3M aCarpiano, che verrà acostare circa 80 miliar-di, è il più alto investi-mento mai affrontatodal gruppo in Italia,mostrando già in questol’importanza per il com-mittente e la rilevanzafunzionale.

CONNETTORI DIRICARICA PER VEICOLI

ELETTRICIUn connettore di ricarica per auto elettriche, il vero

e proprio alter ego delle pompe di benzina deiveicoli tradizionali, è stato messo a punto dallafrancese Maréchal, società specializzata nelle

connessioni elettriche industriali, che locommercializza in due versioni, caratterizate datempi di ricarica differenziati, rispettivamente in

otto ore o da dieci a quaranta minuti

�� Sezione e vistaassonometrica deiconnettori dialimentazione Maréchalper auto elettriche.

Architettonicamente sipresenta come un insie-me di edifici di differen-te altezza, che forme-ranno un complesso dicirca 34 mila metri qua-drati, per un volumecomplessivo di 332 milametri cubi. In esso ver-ranno immagazzinati,per poi essere inviati

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alla distribuzione, lagamma diversificata diprodotti del gruppo: daquelli sanitari (per saleoperatorie, dentistiecc.) a quelli industriali(adesivi, abrasivi chimi-ci, sistemi per la carroz-zeria, la nautica, l’edili-zia, la comunicazioneecc.), da quelli per la

sicurezza (segnaleticastradale, antinfortuni-stica, protezione indi-viduale e ambientale)ai prodotti per uffici escuola (comunicazionevisiva e informatica),fino a quelli di largoconsumo (pellicolefotografiche, a u d i o ev i d e o c a s sette ecc.). Per poter gestire unatale varietà di merci ilCentro di Carpiano pre-vede un’area di ricevi-mento - e spedizione)per i mezzi pesanti,munita di 41 bocche dicarico, che fa da inter-faccia con le aree distoccaggio. Queste sonoarticolate in quattroparti principali (percomplessivi 50 milaposti pallet circa).Una zona è per lo stoc-caggio intensivo, dotatadi scaffali (12,5 metri su9 livelli) e gestita conspeciali carrelli elevatori

guidati da una tracciamagnetica installata apavimento. Una secon-da, per merci piccole,dotata di scaffali multi-piano collegata all’areadi ricevimento median-te un sistema di convo-gliatori meccanici(1.850 metri in tutto ilcomplesso). Una terzazona è destinata agliimmagazzinamenti spe-ciali: prodotti chimici oinfiammabili, aerosol, edi quelli da custodirebasse temperature.Infine, un quarto spazioè destinato alle mercisfuse o con dimensionifuori standard. L’identi-ficazione, lo stoccaggio,il prelievo e lo smista-mento è regolato da uncomputer centrale e dauna serie di terminaliposti in tutte le aree e abordo di tutti i carrelli.Nell’ambito del cantieredi Carpiano l’impresaDioguardi svilupperàuna di quelle originaliiniziative di comunica-zione che già da tempola caratterizzano. Si trat-ta di una estesa raccoltadi informazioni, deno-minata “Ipercantiere”,che accentuando quan-to avviene nei grandiinterventi edilizi racco-glierà dati, testi, disegni,grafici, fotografie evideo su tutti gli aspettitecnici ed economcisignificativi dell’opera.L’ipercantiere saràquindi una documenta-zione multimediale difacile consultazione,che al tempo stesso per-metterà il controllocostante dell’avanza-mento dei lavori. A costruzione ultimatala documentazione saràconsegnata alla 3M,divenendo un supportoprezioso per la gestionedegli interventi dimanutenzione.

Daniele Antonioli

IL NUOVO CENTRODISTRIBUZIONE 3M A

CARPIANONel febbraio scorso è iniziata a Carpiano, inprovincia di Milano, la costruzione del nuovo

Centro distribuzione prodotti della 3M in Italia,progettato dalla Austin Italia e realizzato dalla

Dioguardi, che andrà a completare la rete di centrilogistici del gruppo in Europa(unendosi a

Düsseldorf, Parigi, Londra e Madrid), con lo scopodoi assicurare una migliore gestione dei servizi verso

la clientela del continente europeo

�� Pianta e vistaprospettica del nuovocentro distribuzione 3M aCarpiano, nei pressi diMilano.

e la concentrazione dimonossido di carbonio.Tom (Traffic ObservationModule), un sensore uni-versale per determinarenumero, frequenza, velo-cità, classe, direzione edistanza tra i veicoli. Sam(Sensing and ActivatingModule), piccolo sensorein grado di sorvegliarel’entrata, la permanenzae l’uscita di veicoli o pas-santi su un tratto di stra-

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crescente domanda dimobilità personale e lefunzioni e i preparatividi tutti i modelli di tra-sporto. La relazioneintroduttiva presentatasarà avvallata da statisti-che raccolte, per laprima volta, a livellomondiale. Tale relazionesarà poi presentatadurante due sessioni ple-narie organizzate per il30 e il 31 Maggio. Altre

Nel 1995 ricorre il 110anniversario della UITP,Unione Internazionaledel Trasporto Pubblico,associazione fondata nel1885 e organo rappre-sentanza internazionaleper oltre 1700 membri,che comprendono ope-ratori dei trasporti, auto-rità pubbliche e impresefornitrici del settore.Punto di riferimentoprincipale delle celebra-zioni che si terranno aParigi sarà un congressointernazionale su“Trasporti migliori peruna migliore qualitàdella vita” nel quale simetteranno a fuoco ilsettore del trasportopubblico e il suo ruolonel miglioramento dellaqualità della vita nellecittà e nei paesi. Un altroargomento riguarderà la

L’UITP FESTEGGIA APARIGI IL 110°ANNIVERSARIO

In occasione del 110 anniversario della propriafondazione, l’associazione internazionale del

trasporto pubblico organizza, insieme all’aziendadei trasporti parigina (Ratp), una grande

manifestazione di settore e un congresso, che si terràdal 28 maggio al 2 giugno prossimi a Parigi, alla

Porte de Versailles

sessioni riguarderanno:la qualità totaledell’offerta del trasportopubblico: metropolitane,commuter rail e lightrail; accessi migliorati aisistemi light rail; l’auto-bus come parte dellacatena di trasporti; qua-lità dell’aria e trafficourbano; valutazioni deiprogetti presentatideglioperatori del trasportopubblico in Asia e

Pacifico, America edEuropa; innovazioniindustriali.Accanto al congresso,l’esposizione internazio-nale, che si rivolge adiversi tipi di pubblico,da quello specialistico, aimedia, al privato, miran-do a mostrare come tuttii mezzi di trasporto(automobili, trasportipubblici, biciclette) pos-sano essere consideraticomplementari. Più di22 mila metri qadratiallestiti nel Parc desExpositions, alla Portede Versailles, ospiteran-no le maggiori aziendeproduttrici del settore,dagli autobus, ai tram,ai treni, fino ai sistemiautomatizzati per leemissioni dei biglietti eper le informazioni aipasseggeri.

re studi molto dettagliatisulla tipologia dei flussidi traffico. Marksman Rti,u n ’ a p p a r e c c h i a t u r amobile che consente dirilevare contemporanea-mente il livello di inqui-namento dell’aria, latemperatura in prossi-mità della strada e i datidel traffico; con un’unicasoluzione è quindi possi-bile trovare la relazionetra l’intensità del traffico

La Famas SystemIntegration producenuovi sistemi di rilevazio-ne ed elaborazione, cheriescono, attraverso ilmonitoraggio continuodel territorio, a studiaree ad applicare le soluzio-ni globali più adatte eflessibili, per un miglioreutilizzo delle risorsedisponibili sul territorio.Tra i prodotti presentatiin occasione di “Urbania95” si segnalano unaserie di sistemi di rileva-mento. Impacts, un siste-ma di telecamere colle-gato ad un pannello -monitor in grado di rile-vare e segnalare automa-ticamente gli incidenti,senza l’impiego di addet-ti alla sorveglianza delvideo. Marksman 400 ,consente di rilevare tuttii dati che caratterizzanoil transito dei veicoli suuna strada: velocità, dire-zione, numero di assi,permettendo di effettua-

SISTEMI DIRILEVAMENTO PER LASICUREZZA STRADALE

La possibilità di trasformare le strade ininfrastrutture intelligenti, con le quali sia possibile

dialogare, viene oggi da una serie di strumentitecnologici, per l’acquisizione delle informazioni sul

traffico e di gestione di situazioni più o menocomplesse, delle quali un quadro esemplificativo si

ritrova nella produzione della Famas System

da. Marksman 100, siste-ma conta-traffico per ilrilevamento del numerodei veicoli in entrata edin uscita da aree di par-cheggio. SML/FO (Lucedi Segnalazione Stradale),una sorta di “percorsoluminoso”, facilmenteindividuabile in condi-zioni di necessità; posi-zionata orizzontalmentesulla superficie stradale,sporge di soli 6 centime-tri sull’asfalto; può esse-re usata per le deviazionidi traffico, per passaggipedonali, per allertaregli automobilisti in casodi pericolo.

�� Particolare del sensore“Tom” per determinarenumero, frequenza,velocità, classe, direzionee distanza tra veicoli.

DI ARCHITETTURA KINEO DEI TRASPORTI - Fabrizio Bonomo · BARI FELTRINELLI Via Dante, 91/95 - Tel....

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