I MIGLIORI CACCIA

DELLA

SECONDA GUERRA MONDIALE prima parte

111° VOLUME

INDICE

Dewoit, D-520

Macchi MC-200

Reggiane RE-2000

Mitsub. Fl-M2

Grumman F4-F

North Am. P-51 B

Curtiss P-40 E

Hawker Hurricane

Superm. Spitfire

Mess. BF-109 F

Macchi MC-202

Kawas. Ki-61

Foke-W. FW-190 A

Reggiane RE-2002

YAK-7

P - 51 Mustang

Del P-5 1 si & detto tutto e sono stati scritti molti volumi tutti di apprezzamento. Fu semplicemente un miracolo di ingegneria. Fu progettato da J.H.Kindelberger che in poco piu di cento giorni fu in grado di proporre il suo aereo ad una commissione inglese che si trovava negli U.S.A. per acquistare aerei da caccia. Naturalmente il motore era il solito Allison V- 17 10. L'aereo, gii con quel motore, si dimostrb un prodotto di classe e ne fu subito ordinata una piccola serie. Anche gli U.S.A. si interessarono al nuovo caccia e ne ordinarono qualche centinaio. 11 motore Allison non assicurava le prestazioni in quota richieste e gli inglesi relegarono l'aereo, prima battezzato Apache e poi Mustang, a compiti di intrusione a bassa quota ed alla ricognizione tattica. Gli americani 10 dotarono di quattro cannoni da 20 mm e 10 destinarono all'impiego come cacciabombardiere (A-36A). Gli inglesi intanto, riconoscendo il potenziale dell'aereo 10 provarono in volo con un motore Merlin. Fin dai primi voli vennero alla luce qualiti superiori. Poi tutto venne da s6, la nuova versione del P-5 1 fu dotata del motore Merlin che la Packard aveva incominciato a produrre su licenza ed il caccia divenne quel grande aereo che passb alla storia. Gli inglesi dotarono i loro esemplari di una cappottina scorrevole che permetteva una miglio- re visibiliti al pilota e gli americani nelle versioni che seguirono la -C dotarono il P-5 1 di u- na cappottina "a goccia" che permetteva al pilota un'eccezionale visibiliti. Lo studio accurato dell'aerodinamica permetteva un'ottima velociti anche data dall'ala a deflusso laminare, impiegata per la prima volta in Occidente. I1 radiatore poi grazie ad un condotto particolarmente sagomato, riusciva a non essere un fre- no per la cellula ma forniva addirittura un'apprezzabile propulsione. L'aereo era il principale destinatario dei motori Merlin-Pack ard e fu in grado di operare ad alta quota in condizioni di reale superioriti. Per chi ebbe la fortuna di pilotarlo fu l'espressione piu alta dell'aereo da caccia fino all'av- vento dell'aereo da combattimento a reazione.

Serie P-5 1 A / A-36 A Motore Allison V- 17 10-8 1 a 12 cilindri a V ; da 1200 Hp. Apert. Al. m.11'28 ; lungh. m.9'83 ; peso dec. Kg. 3990 Veloc. max 630 Km/h ; armam. 4 mitr. o 4 cann. ; equip. 1

Serie -B in poi (-C.. .-D.. .-H.. .-K) Motore Merlin-Packard V-1650-7 a 12 cilindri a V ; da 1700 Hp.

dimensioni invariate-peso dec.5300 Kg. Veloc. max 700 Km/h ; armam. 6 mitr. ; equip. 1

P - 410 E e versioni seguenti

I1 P-40 del 1939 nacque come logico sviluppo del CU-75 con l'adozione del motore in linea Allison. La prima versione, illustrata in un precedente fascicolo di quest'opera, venne ordinata in quasi un migliaio di esemplari gih prima della 2a Guerra Mondiale, ma non riscosse la stima dei piloti europei. L'aereo non era molto agile ed aveva scarse prestazioni in quota. La ditta Allison, lavorando sul motore base per aumentarne le prestazioni, 10 privb dell'asse elica prolungato ed insieme alla Curtiss raggruppb i radiatori in un unico blocco, con un'uni- ca grande presa d'aria immediatamente dietro l'elica. I1 nuovo gruppo motore-radiatore si presentava pih compatto ed almeno in teoria meno vul- nerabile. Purtroppo anche aumentando la potenza delle varie versioni del motore Allison, non si riusci ad aumentare le prestazioni in quota. Nacquero cosi dopo le prime versioni del P-40 (la-B e la-C) versioni molto pih veloci ed ido- nee alle condizioni d'impiego del 2" Conflitto, aerei abbastanza agili e meglio armati e pro- tetti. Per la R.A.F. erano distinti da1 nome Kittyhawk e Warhawk. Intanto negli U.S.A. aveva avuto inizio la costruzione da parte della Packard del motore inglese Merlin, di caratteristiche molto superiori ai motori americani. Malgrado l'enorme sforzo industriale il numero dei nuovi prestigiosi motori non riusciva a soddisfare le richieste delle varie ditte costruttrici. La versione P-40-E ebbe la fortuna di montare il Merlin-Packard e fu subito un grande successo. Lntanto la lunghezza della fusoliera base del P-40 veniva aumentata di pih di mezzo metro e le caratteristiche di maneggevolezza migliorarono molto. Ma i richiestissimi motori Merlin non bastavano e la Curtiss fu costretta a ritornare agli Allison di nuova produzione. Nacquero cosi le versioni come la - K.. . - L.. . - M.. . ed -N che furono alleggerite e molto migliorate nei particolari, ma il nuovo P-40 da1 punto di vista dei piloti non divenne mai un aereo temibile ed anche se continub il generale apprezzamento per le doti di robustezza e velocith, le qualith generali non furono ritenute all'altezza degli aerei contemporanei amici ed avversari. La Russia ne ricevette un po' pih di tremila. In quel teatro di operazioni perb i combattimenti si svolgevano sempre a bassa quota ed i piloti russi non furono troppo critici sulle prestazioni. Altre migliaia andarono alle nazioni alleate.

Serie P-40-E Motore Merlin-Packard V- 1650- 1 a 12 cilindri a V ; da 1300 Hp. Apert. Al. m. 1 1,38 ; lungh. m. 10,16 ; peso dec. Kg. 4200 Veloc. max 585 Kmlh ; 6 mitrag. 12,7 mm ; equip. 1

Serie -F e seguenti Motore Allison V-17 10-81 a 12 cilindri a V ; da 1380 Hp.

dimensioni uguali-peso dec.4000 Kg. Veloc. max 608 Km/h stesso armamento ; equip. 1

FW- 190-A Kurt Tank progettista presso la Foke Wulf, fu anche un valente pilota e spesso collaudava per- sonalmente i suoi aerei. Ne1 1937 in risposta ad una richiesta dello Stato Maggiore propose due aerei quasi simili, l'uno dotato del motore DB-60 1 in linea, il medesimo del concorrente BF- 109, soluzione che pennet- teva una fusoliera sottile e filante l'altro con un motore radiale, a doppia stella ed anche questo, malgrado il grosso motore, presentava una fusoliera altrettanto sottile. Tank riusci a convincere i riluttanti tecnici militari alla soluzione col motore radiale. Furono approntati dei prototipi ed infine nel 1941 le prime serie furono distribuite ai Reparti. Tank aveva sviluppato una tecnica costruttiva molto innovativa per quei tempi. L'aereo poteva essere costruito in tante sezioni staccate presso varie ditte e poi assemblato. In particolare il motore veniva fomito dalla BMW in un blocco unico completo di elica, una grossa corazza anulare intomo alla presa d'aria frontale, il ventilatore per il raffreddamento for- zato era in grado anche di deviare proiettili di piccolo calibro, il cilindro che rivestiva il motore a doppia stella era anch'esso una corazza ed infine tutto il blocco era chiuso nella parte poste- riore, a tergo delle ventole del compressore di alimentazione, da una lamiera che serviva da ul- teriore leggera corazza e da normale ordinata parafiamma. Una scatola gih completa pronta per essere applicata davanti ad una fusoliera. Anche questa era costruita in sezioni, con la cabina di pilotaggio corazzata da applicarsi gih completa e cosi via. L'ala era costruita col sistema descritto, la parte centrale pronta da adattarsi alla fusoliera in un blocco completo di armi, carrello e serbatoi. Questo sistema di costruzione perrnise in poco tempo di produrre piii di diecimila esemplari so- lo della versione -A e facilitb l'introduzione di molte varianti -190 -A- 1.. .-A-3.. .- A-5 ... etc. Le qualith di volo risultarono superlative, l'aereo agilissimo e veloce surclassb immediatamente gli avversari e mantenne a lungo la sua superiorith grazie proprio al sistema di produzione. Motori piii potenti erano attaccati alla fusoliera senza troppi problemi ed i tronconi centrali del- l'ala giungevano all'assemblaggio gih pronti con l'armamento aggiomato. Una serie -G ebbe poi corazzature ed armamento potenziato per il ruolo di cacciabombardiere. I combattimenti a bassa ed alta quota 10 videro spesso vincente, anche negli ultimi anni di guer- ra ed i piloti furono sempre entusiasti del rustico veloce e maneggevole caccia e qualcuno 10 preferi anche ai primi aerei a reazione.

Motore BMW-801-D2 radiale a 14 cil. da 1700 Hp Apert. Al. m. 10,50 ; lungh. m.8,80 ; peso dec. Kg. 3970 . Veloc. max 615 Krnh ; armam. 4 cannone 20 rnm ed 2 mitrag.; equip.1 I1 motore base BMW-801 continuamente perfezionato giunse ad erogare anche 2000 cavalli e fu montato sulle ultime varianti dell'aereo -A5.. .-A6.. .-Ag.

YAK - 7 Yakovlev, come capo progettista dell'officina di Stato affidata alla sua squadra, incomincib a consegnare una prima serie del suo caccia, 10 YAK-1, in piii di un migliaio di esemplari nel 19- 40, malgrado il trasferimento dell'officina dalla Russia Europea ad una piii sicura sede in Sibe- ria. 11 potenziale, gih notevole, permise nel 1942 un rapido sviluppo della formula nella versione -7 dell'epoca bellica. Era un aereo di costruzione classica, con la fusoliera in tubi di acciaio rivestita in legno ed ala completamente in legno. Non era un aereo "facile", anzi richiedeva attenzione e buone capacith specialmente nelle ma- novre a bassa velocith, ma nelle mani di piloti capaci venivano in luce ottime qualith, era estre- mamente agile e dotato di buone doti di salita e di velocith. Era anche bene armato. Irnrnediatamente nel difficile teatro di operazioni della Russia Occidentale fu bene apprezzato anche per le non comuni doti di rusticith, sempliciti di manutenzione ed in particolare il legno del rivestimento impregnato di resine nsultb ideale in quel clima che inchiodava a terra molti aerei se lasciati senza protezione. Anche il motore Klimov della sene 105 si dimostrb molto affidabile e rustico. L'apprezzamento generale dei suoi piloti 10 fece preferire ai veivoli forniti dagli alleati, troppo sofisticati e tanto meno agili. Lo slancio con cui i piloti affrontavano i combattimenti fece fecesi che 10 YAK-7 si rivelasse superiore ai pur ternibili aerei avversari quali il BF-109-G ed il FW-190. Le caratteristiche costruttive permisero modifiche anche importanti senza che vi fossero interru- zioni nelle linee di produzione. In particolare fu introdotta un'ala di struttura mista legno e metallo che permise l'adozione di serbatoi piu capienti e la struttura della fusoliera permise l'arretramento della cabina di pilotag- gio per un serbatoio ausiliario e l'adozione di una cabina a visione totale sul tipo di quelle "a goccia" degli ultimi aerei occidentali, perb semplificata in tre pezzi, per non causare interru- zioni nelle linee di montaggio la corazza d'acciaio alle spalle del pilota fu sostituita da una spessa lastra trasparente alla maniera del P-39, che 1'Aviazione Russa ricevette in circa tremila esemplari. Interessante una nota dello Stato Maggiore dell' Aviazione tedesca che consigliava ai loro piloti di non accettare il combattimento con i caccia YAK privi della presa d'aria sul muso, immedia- tamente sotto l'elica (un modo per individuare gli YAK della ultima serie). La produzione totale del caccia YAK fra serie 1, la -7 e la -9 totalizzb negli anni della guerra l'impressionante cifra di trentamila aerei e la produzione continub a guerra finita fino agli anni cinquanta.

Motore Klimov M- 105 PF a 12 ci1.a V da 1200 Hp Apert. Al. m.10,00 ; lungh. m.8,55 ; peso dec. Kg. 3100. Veloc. max 600 Krnlh ; armam. 1 cannone 20 mm ed 1 mitrag.; equip. 1