CE·S·A·RBimestrale della Fondazione CE.S.A.R. Onlus • nov.-dic. 2007, anno 1, numero 6 e gen.-febbr. 2008 anno 2, numero 1, Registrazione Tribunale Roma n. 159/07 del 17.04.2007

Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in Legge 27/02/2004 n. 46) Art. 1, Comma 2 - CNS/AC - Taxe perqué - tassa riscossa - Roma

Centro Studi sull’Architettura Razionalista

Alberto Bagnulo, Torino 1925, vettura elettrica, brevetto originale (ACS, MICA, UIBM, Serie: Modelli, fasc. 4667)Alberto Bagnulo, Turin 1925, electric car, original patent (ACS, MICA ,UIBM, Series: Models, Archives File: 4667)

copertina bimestrale 6-7 3-07-2008 11:40 Pagina 2

Editoriale

Editorial

di Sabrina Fantauzzi

by Sabrina Fantauzzi

La Copertina

Cover

di Cristiano Rosponi

by Cristiano Rosponi

Focus

Focus

di Natalia Albensi

by Natalia Albensi

L’Intervista

Interview

di Natalia Albensi

by Natalia Albensi

News

News

di Cristiano Rosponi

by Cristiano Rosponi

Allegato

Encounter

di Raffaella Tarozzi e Giuseppe Pezzotti

by Raffaella Tarozzi e Giuseppe Pezzotti

L’Intervento

Article

di Alessandro Masi

by Alessandro Masi

Rassegna

Review

di Luigi Prisco, Chiara Carlini, Luca De Angelis e Roberta Oddi

by Luigi Prisco, Chiara Carlini, Luca De Angelis and Roberta Oddi

Pubblicazioni

Pubblications

di Chiara Carlini,

by Chiara Carlini,

Il Seagram Building a New York City (1954-58), di Mies van der Rohe & Philip Johnson,è l'antesignano dei moderni grattacieli.The Seagram Building in New York City (1954-58), by Mies van der Rohe & Philip Johnson,was the precursor of the modern skyscraper.

Foto di copertina: Grattacielo 30 St Mary Axe, di Norman Foster, detto “The Gherkin”,Londra 2004, 180 metri, 590 ft, 40 piani.Cover Photo: Skyscraper, 30 St Mary Axe, by Norman Foster, nicknamed “The Gherkin”,London 2004, 180m/590 ft, 40 floors.

In alto: Il progettista francese Jean-Yves Blondeau dimostra la sua " Buggy Rollin " durante l'ISPO Summer 2003,Fiera Internazionale dello Sport a Monaco del 29 giugno 2003. © AFP/GraziaNeri.Above: French Designer Jean-Yves Blondeau demonstrates his "Buggy Rollin" suit at Munich's Ispo 03 Summer sportsfair 29 June 2003. © AFP/GraziaNeri.

In basso: Mostra Macchinette, dettaglio del caratteristico portellone frontale dell'Isetta, con il collegamento dell'asta di sterzo, brevetto di E. Preti,in esposizione in una delle sale dell'Ex G.i.L. di Moretti. Per gentile concessione di P. Plastina.Below: Bubblecar Exhibition, detail of the Isetta's characteristic front opening with connection to the steering-wheel rod, patent by E. Preti,on exhibition in one of the rooms of former GIL designed by Moretti. Courtesy of P. Plastina.

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Una vicenda romana diventa simbolo delvoglia di riscatto degli italiani. La storia è que-sta: La Walt Disney sta girando un film d’amo-re nella Capitale. Una versione contempora-nea del cult movie ‘Vacanze romane’.Per creare una scenografia ad hoc, installa apiazza Borghese, a due passi dall’ecomostrodi Richard Meier all’Ara Pacis e appena acento metri da Piazza di Spagna ridotta abivacco, una fontana stile barocco con tantodi puttini, conchiglie e una Venere che, identi-ca per postura e ‘segni’ a quella botticelliana,fuoriesce da una conchiglia.La forma sinusoidale della fontana ricorda il

A Roman incident becomes symbolic of theItalian desire for redemption. The story is this:Walt Disney Productions are shooting a lovestory in the capital, a contemporary version ofthe cult movie “Roman Holiday”.In Piazza Borghese, a few steps away fromRichard Meier’s eco-monstrosity, the “AraPacis” Museum, and 100 yards from theSpanish Steps, which looks like a camp-ground, an ad hoc set sports a baroque stylefountain all encrusted with little putti andseashells and with the figure of Venus emerg-ing from a shell identical in posture and atti-tude to Botticelli’s. The fountain’s sinuous linesrecall the three famous ones in PiazzaNavona: the lateral Fontana di Nettuno andFontana del Moro, and Bernini’s centralFontana dei Quattro Fiumi. Disney’s replica ismade of fibreglass resin, not marble, and is soperfectly in keeping with the urban and archi-tectural setting of the square that its Romanneighbours are anxious to keep it - to the pointof having petitioned Mayor Alemanno! Thereare even those who, when they first saw it,wondered how such a beautiful fountain couldhave escaped their notice before… The incident is paradoxical and represents anauthentic rejection of a modernist architectureunable to blend with the historic fabric of thecity. Politicians could spend decades debatingthe notion of what makes a city beautiful with-out ever managing to understand what isessential, even elementary I would say.Administrators can imperiously tear downmuseums and erect eco-horrors that residentsdetest. All for naught, because all it takes is afibreglass fountain, a replica in post-modernmaterials of Rome’s hundreds of marble foun-tains to make one thing clear: that Romans,indeed Italians in general, don’t want super-stars like Meier, Hadid or Piano - they love tra-dition. They love the places that revive thoseancient rituals that contemporary cities haveeradicated; where people can sit and chat ormake their wishes as they toss a coin into afountain in the hopes of a propitious returnone day. Romans have an uncontrollableyearning for beauty. And it is on this themethat CE.S.A.R. has decided to open a debate,with an issue particularly rich in interviewsand viewpoints. Is it true that Italians cannot identify with sky-scrapers? This was the question we put to

L’Editoriale

Editorial

di Sabrina Fantauzzi

by Sabrina Fantauzzi

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complesso scultoreo di Piazza Navona con letre fontane, le due laterali, quella di Nettunoe del Moro, e quella centrale, dei QuattroFiumi di Bernini. La replica della Disney non èmarmorea… ma in vetroresina. È talmenteperfetta e in sintonia con l’assetto urbanisticoe architettonico della piazza che i romani lavogliono mantenere al punto da scrivere alsindaco Alemanno. C’è addirittura chi, è sor-preso, si chiede: “Possibile non mi ero maireso conto di una fontana così bella?”.La vicenda ha del paradossale e rappresentala più autentica sconfessione dell’architetturamodernista, avulsa dal tessuto storico dellacittà. I politici possono discettare per decennisul senso del bello nelle città senza riuscire acomprenderne l’essenza, direi, elementare.Gli amministratori possono d’imperio abbatte-re teche e innalzare eco-orrori invisi ai resi-denti. Tutto inutile. Perché basta una fontanaclassica in vetroresina, una replica in materia-le post-moderno delle centinaia di fontanemaromoree romane per testimoniare una solacosa: i romani, anzi gli italiani, non voglionoarchistar alla Meier, Hadid, Piano... Maamano la tradizione. Luoghi dove recuperarerituali antichi che le città contemporaneehanno cancellato: sedersi, parlare, esprimeredesideri lanciando nell’acqua monetine propi-ziatorie del buon ritorno. I romani hanno unairrefrenabile nostalgia del bello. Ed è su que-sto tema che il CE.S.A.R. apre un dibattito conun numero particolarmente ricco di intervistee suggestioni.L’identità italiana può essere rappresentatadai grattacieli? Lo abbiamo chiesto al mate-matico-urbanista Nikos A. Salingaros, in Italiaper la promozione del suo ultimo libro,‘Antiarchitettura e Demolizione’ (ed. LEF).Sempre sul filo dell’identità la mostra"Macchinette - le bubblecars nel design delNovecento" dello scorso marzo, sintesi magi-strale di design e tradizione, ossia del Madein Italy, forme morbide delle vetturette e razio-nalismo della GIL di Trastevere ed urbanisticae mobilità.Particolarmente interessanti gli allegati chepresentiamo: la seconda parte dell'"L'Alluminio nell'E42 - il ponte sul fiumeTevere", e una seconda monografia sulla città"Città mobile", è a cura di Jean Fraçois Lejeune.

mathematician–urbanist Nikos A. Salingaros,in Italy to promote his latest book“Antiarchitettura e Demolizione” (publishedby LEF). Staying in the same vein of identity isthe “Bubblecars in 20th Century Design” exhi-bition held this past March, a masterful synthe-sis of design and tradition, i.e. Made in Italy:the soft shapes of the cars and the rationalismof the GIL building in Trastevere, urban designand mobility. Especially interesting are thesupplements that go with this issue: Part 2 ofAluminium in the E42, “The Bridge over theTiber River”, and the “Mobile City” put togeth-er by Jean Fraçois Lejeune.

Silvio Berlusconi ha dichiarato di aver visto “grat-tacieli storti e sbilenchi”. Il riferimento era ai “dueamici che reggono il terzo mentre vomita” comeGianni Biondillo ha definito le torri di CityLife.Il direttore generale di CityLife ha dichiarato cheil grattacielo di Libeskind sarà leggermente alza-to e raddrizzato per motivi tecnici.Salvatore Ligresti, che ha il 33% di CityLife e chedovrebbe investire in Alitalia, non vuole costruireil grattacielo storto di Libeskind perché costa trop-po. Non è notizia da poco se fosse vera: il costodel grattacielo di Libeskind sarebbe dunque ele-vato a causa della sua forma semicurva cherichiederebbe una struttura rinforzata. Nel frat-tempo CityLife demolisce il Padiglione dellaMeccanica 7 realizzato alla fine degli anni ’60su progetto di Melchiorre Bega. La stessa sorteche toccherà alle torri del Ministero delle Finanzee all’ex Velodromo ambedue di Ligini, per fareanch’essi posto ad una architettura contempora-nea che fa già discutere. Questa scelta, nono-stante i tentativi messi in campo per difendereuna architettura dal presunto valore artistico testi-monia la debolezza di un’edilizia del dopoguer-ra che non riesce ad affermarsi a differenza diquella degli anni ’30.La copertina di questo numero del bimestrale rap-presenta la condizione della città contempora-nea: a distanza di quasi vent’anni da quando ilPrincipe Carlo nel suo ‘A vision of Britain’ avevastigmatizzato la pessima architettura del suoPaese nel Dopoguerra che modificava irrimedia-bilmente il volto di Londra dalle rive del Tamigi, il“cetriolo erotico” - The Gherkin - di Sir NormanFoster campeggia sulle case (e chiese) in stile vit-toriano del centro di Londra.Oggi qualcosa sembra muoversi verso una rifles-sione sulla modernità, ovvero se, e soprattuttoquanto, il concetto di modernità debba esserefatalisticamente legato alle sorti dell’architetturamodernista o se non si possa invece scegliere,sulla base dei modelli urbani che duemila anni distoria ci mettono a disposizione, quale sia laforma “ragionevole” capace incarnare le aspira-zioni al Bello che ogni uomo porta in sè.Non è un caso che questa riflessione si rafforzioggi nel panorama culturale proprio quandosulla scena politica si affaccia una “rivoluzioneconservatrice” che pone nella consapevolezzadella propria identità la forza di una reale inte-grazione, necessaria anche nel campo delle arti.

When Silvio Berlusconi made reference to the“crooked, disjointed skyscrapers” he had seen hewas talking about those CityLife Towers thatGianni Biondillo has described as “two friendsholding up a third while he vomits”.The general manager of CityLife reports thatLibeskind’s tower is going to be slightly raised upand straightened for technical reasons.Well-known Italian businessman Salvatore Ligresti,who owns 33% of CityLife and is expected tomake an investment in Alitalia, doesn’t want tobuild Libeskind’s crooked skyscraper because itcosts too much. No small detail if it turned out tobe true: it would mean that the high costs of theLibeskind tower were the result of its semi-curvedstructurally-reinforced shape. In the meantimeCityLife has demolished Melchiorre Bega’s late1960s “Padiglione della Meccanica 7”, and thesame fate awaits the towers of the finance ministryand the former cycle-racing stadium, bothdesigned by Ligini, to make way for a contempo-rary architecture that is already controversial.Despite various attempts to defend these buildingsof presumed artistic value, this choice bears wit-ness to the weakness of a post-war architecturethat was unable to make a name for itself, unlikethat of the 1930s. The cover of this issue shows a contemporary city,nearly twenty years after Prince Charles, in his “AVision of Britain”, decried his country’s horriblepost-war architecture as having irrevocablychanged the face of London as seen from thebanks of the Thames-with Norman Foster’s eroticcucumber known as The Gherkin squattingVictorian-style amongst the rooftops and churchspires of downtown. Modernity seems to have become the object ofreflection today; reflection, that is, on whether andhow much the concept of modernity is inevitablybound to the fate of modernist architecture or if,instead, it wouldn’t be possible, on the basis of theurban models that two thousand years of historyhave made available to us, to choose a “reason-able” shape in which to contain that yearning forbeauty that each and every one of us harbours. It is no coincidence that the current reflection onthe cultural panorama is intensifying at a momentwhen a “conservative revolution” has begun inpolitical spheres-one for which awareness of iden-tity is the impetus for true integration, somethingthat is necessary in the arts as well.

Grattacielo 30 St Mary Axe, di Norman Foster,detto “The Gherkin”, Londra 2004, 180 metri, 590 ft, 40 piani

Skyscraper, 30 St Mary Axe, by Norman Foster,nicknamed “The Gherkin”, London 2004, 180m/590 ft, 40 floors

La fontana di vetroresina installata a Piazza Borgheseper le riprese dell'ultimo film Disney.

Fibreglass resin fountain in Piazza Borgheseon the set of the latest Disney film.

La Copertina

Cover

di Cristiano Rosponi

by Cristiano Rosponi

bimestrale 6-7 3-07-2008 11:36 Pagina 2

complesso scultoreo di Piazza Navona con letre fontane, le due laterali, quella di Nettunoe del Moro, e quella centrale, dei QuattroFiumi di Bernini. La replica della Disney non èmarmorea… ma in vetroresina. È talmenteperfetta e in sintonia con l’assetto urbanisticoe architettonico della piazza che i romani lavogliono mantenere al punto da scrivere alsindaco Alemanno. C’è addirittura chi, è sor-preso, si chiede: “Possibile non mi ero maireso conto di una fontana così bella?”.La vicenda ha del paradossale e rappresentala più autentica sconfessione dell’architetturamodernista, avulsa dal tessuto storico dellacittà. I politici possono discettare per decennisul senso del bello nelle città senza riuscire acomprenderne l’essenza, direi, elementare.Gli amministratori possono d’imperio abbatte-re teche e innalzare eco-orrori invisi ai resi-denti. Tutto inutile. Perché basta una fontanaclassica in vetroresina, una replica in materia-le post-moderno delle centinaia di fontanemaromoree romane per testimoniare una solacosa: i romani, anzi gli italiani, non voglionoarchistar alla Meier, Hadid, Piano... Maamano la tradizione. Luoghi dove recuperarerituali antichi che le città contemporaneehanno cancellato: sedersi, parlare, esprimeredesideri lanciando nell’acqua monetine propi-ziatorie del buon ritorno. I romani hanno unairrefrenabile nostalgia del bello. Ed è su que-sto tema che il CE.S.A.R. apre un dibattito conun numero particolarmente ricco di intervistee suggestioni.L’identità italiana può essere rappresentatadai grattacieli? Lo abbiamo chiesto al mate-matico-urbanista Nikos A. Salingaros, in Italiaper la promozione del suo ultimo libro,‘Antiarchitettura e Demolizione’ (ed. LEF).Sempre sul filo dell’identità la mostra"Macchinette - le bubblecars nel design delNovecento" dello scorso marzo, sintesi magi-strale di design e tradizione, ossia del Madein Italy, forme morbide delle vetturette e razio-nalismo della GIL di Trastevere ed urbanisticae mobilità.Particolarmente interessanti gli allegati chepresentiamo: la seconda parte dell'"L'Alluminio nell'E42 - il ponte sul fiumeTevere", e una seconda monografia sulla città"Città mobile", è a cura di Jean Fraçois Lejeune.

mathematician–urbanist Nikos A. Salingaros,in Italy to promote his latest book“Antiarchitettura e Demolizione” (publishedby LEF). Staying in the same vein of identity isthe “Bubblecars in 20th Century Design” exhi-bition held this past March, a masterful synthe-sis of design and tradition, i.e. Made in Italy:the soft shapes of the cars and the rationalismof the GIL building in Trastevere, urban designand mobility. Especially interesting are thesupplements that go with this issue: Part 2 ofAluminium in the E42, “The Bridge over theTiber River”, and the “Mobile City” put togeth-er by Jean Fraçois Lejeune.

Silvio Berlusconi ha dichiarato di aver visto “grat-tacieli storti e sbilenchi”. Il riferimento era ai “dueamici che reggono il terzo mentre vomita” comeGianni Biondillo ha definito le torri di CityLife.Il direttore generale di CityLife ha dichiarato cheil grattacielo di Libeskind sarà leggermente alza-to e raddrizzato per motivi tecnici.Salvatore Ligresti, che ha il 33% di CityLife e chedovrebbe investire in Alitalia, non vuole costruireil grattacielo storto di Libeskind perché costa trop-po. Non è notizia da poco se fosse vera: il costodel grattacielo di Libeskind sarebbe dunque ele-vato a causa della sua forma semicurva cherichiederebbe una struttura rinforzata. Nel frat-tempo CityLife demolisce il Padiglione dellaMeccanica 7 realizzato alla fine degli anni ’60su progetto di Melchiorre Bega. La stessa sorteche toccherà alle torri del Ministero delle Finanzee all’ex Velodromo ambedue di Ligini, per fareanch’essi posto ad una architettura contempora-nea che fa già discutere. Questa scelta, nono-stante i tentativi messi in campo per difendereuna architettura dal presunto valore artistico testi-monia la debolezza di un’edilizia del dopoguer-ra che non riesce ad affermarsi a differenza diquella degli anni ’30.La copertina di questo numero del bimestrale rap-presenta la condizione della città contempora-nea: a distanza di quasi vent’anni da quando ilPrincipe Carlo nel suo ‘A vision of Britain’ avevastigmatizzato la pessima architettura del suoPaese nel Dopoguerra che modificava irrimedia-bilmente il volto di Londra dalle rive del Tamigi, il“cetriolo erotico” - The Gherkin - di Sir NormanFoster campeggia sulle case (e chiese) in stile vit-toriano del centro di Londra.Oggi qualcosa sembra muoversi verso una rifles-sione sulla modernità, ovvero se, e soprattuttoquanto, il concetto di modernità debba esserefatalisticamente legato alle sorti dell’architetturamodernista o se non si possa invece scegliere,sulla base dei modelli urbani che duemila anni distoria ci mettono a disposizione, quale sia laforma “ragionevole” capace incarnare le aspira-zioni al Bello che ogni uomo porta in sè.Non è un caso che questa riflessione si rafforzioggi nel panorama culturale proprio quandosulla scena politica si affaccia una “rivoluzioneconservatrice” che pone nella consapevolezzadella propria identità la forza di una reale inte-grazione, necessaria anche nel campo delle arti.

When Silvio Berlusconi made reference to the“crooked, disjointed skyscrapers” he had seen hewas talking about those CityLife Towers thatGianni Biondillo has described as “two friendsholding up a third while he vomits”.The general manager of CityLife reports thatLibeskind’s tower is going to be slightly raised upand straightened for technical reasons.Well-known Italian businessman Salvatore Ligresti,who owns 33% of CityLife and is expected tomake an investment in Alitalia, doesn’t want tobuild Libeskind’s crooked skyscraper because itcosts too much. No small detail if it turned out tobe true: it would mean that the high costs of theLibeskind tower were the result of its semi-curvedstructurally-reinforced shape. In the meantimeCityLife has demolished Melchiorre Bega’s late1960s “Padiglione della Meccanica 7”, and thesame fate awaits the towers of the finance ministryand the former cycle-racing stadium, bothdesigned by Ligini, to make way for a contempo-rary architecture that is already controversial.Despite various attempts to defend these buildingsof presumed artistic value, this choice bears wit-ness to the weakness of a post-war architecturethat was unable to make a name for itself, unlikethat of the 1930s. The cover of this issue shows a contemporary city,nearly twenty years after Prince Charles, in his “AVision of Britain”, decried his country’s horriblepost-war architecture as having irrevocablychanged the face of London as seen from thebanks of the Thames-with Norman Foster’s eroticcucumber known as The Gherkin squattingVictorian-style amongst the rooftops and churchspires of downtown. Modernity seems to have become the object ofreflection today; reflection, that is, on whether andhow much the concept of modernity is inevitablybound to the fate of modernist architecture or if,instead, it wouldn’t be possible, on the basis of theurban models that two thousand years of historyhave made available to us, to choose a “reason-able” shape in which to contain that yearning forbeauty that each and every one of us harbours. It is no coincidence that the current reflection onthe cultural panorama is intensifying at a momentwhen a “conservative revolution” has begun inpolitical spheres-one for which awareness of iden-tity is the impetus for true integration, somethingthat is necessary in the arts as well.

Grattacielo 30 St Mary Axe, di Norman Foster,detto “The Gherkin”, Londra 2004, 180 metri, 590 ft, 40 piani

Skyscraper, 30 St Mary Axe, by Norman Foster,nicknamed “The Gherkin”, London 2004, 180m/590 ft, 40 floors

La fontana di vetroresina installata a Piazza Borgheseper le riprese dell'ultimo film Disney.

Fibreglass resin fountain in Piazza Borgheseon the set of the latest Disney film.

La Copertina

Cover

di Cristiano Rosponi

by Cristiano Rosponi

bimestrale 6-7 3-07-2008 11:36 Pagina 2

il discorso sul binario iniziale, il patto uomo-natura,sparando a zero sulle elite intellettuali che impongo-no le loro idee contro il concetto di democrazia.“Non c’è una terza via, esiste soltanto l’umano ol’inumano”, conclude l’urbanista. Nel frattempoMilano ha vinto la sfida per l’Expo del 2015, congrande soddisfazione del sindaco Moratti: e suCitylife si sono accesi di nuovo i riflettori. Stavolta apuntare le luci sulle tre torri firmate Libeskind,Isozaki, Hadid è stato Silvio Berlusconi, che è scesoin campo dalla parte dei cittadini milanesi, quellidei comitati ambientalisti, attingendo allo stessoveleno utilizzato per i suoi strali da Celentano. Eall’ombra dei grattacieli “storti e sbilenchi”, secondo ilpunto di vista del Cavaliere, i milanesi attendono….inascoltati? che l’Expo 2015 cambi la loro storia.

times, to have forgotten them. In the wake of the attack bythe former “kid from Gluck Street”, who christened themost famous architects in the world the “parents ofFrankenstien”, genitors of “horrible pregnancies”, and adebate that raged for months in all the major nationalnewspapers, an article by internationally famous urbandesigner and theoretician Nikos Salingaros appeared onthe pages of Il Domenicale.Against the backdrop of the “cult of Nihilism in contem-porary architecture”, as the title reads, he constructs asimple but complete model of the changes under way inthe society. “It happens”, Salingaros begins, “that certainarchitectural styles very much in vogue today, in reality goagainst nature”; and he goes on to describe a broad the-

Grattacieli: un'epidemia mondiale

Dov’è l’uomo? Sembra sparire dietro l’ombra deigrattacieli, al centro della polemica nata sui nuoviprogetti urbanistici di Milano, dalla nuova sededella Bocconi alla Citylife sull’area della ex fiera.Innescata da Adriano Celentano, che con le paroletanto molleggiato non è, e proseguita per cerchiconcentrici. Dai teorici, agli addetti ai lavori, alnuovo premier Silvio Berlusconi fino a contenere,ma era inevitabile, la dimensione del bello e delbrutto nel concetto più ampio di città. Lì, dove l’uo-mo vive ancora. Nonostante le Archistar, a volte,sembrino dimenticarlo.Dopo l’attacco dell’ex ragazzo della via Gluck, cheha definito i più famosi architetti del mondo “i geni-tori di Frankestein” capaci di “orribili gravidanze”,creando un botta e risposta che si è protratto permesi sui maggiori quotidiani nazionali, è apparsosul Domenicale un articolo di Nikos Salingaros,urbanista e teorico di fama internazionale. Che,sullo sfondo del “culto del nichilismo nell’architetturacontemporanea”, come recita il titolo, costruisce unsemplice ma esauriente modello dei cambiamenti inatto nella società. “Accade” esordisce Salingaros,“che certi stili architettonici molto in voga oggi,siano, di fatto contro natura”; e da qui si dispiegaun orizzonte teorico di ampio respiro.“Non è un gioco innocente”, per l’urbanista di ori-gini greche che insegna matematica all’Universitàdel Texas, “l’architettura contemporanea”, infatti,“ha radici oscure, perfino nichiliste”. Radici che sisviluppano sul terreno della negazione del “bello”estetico: negando prima di tutto “la connessionesensoriale con l’ambiente, convincendo la gente checiò che fa schifo e ripugna è “bello”, mentre ciò cheattrae e incoraggia la relazione (cioè il vecchio“bello”) è contro lo sviluppo e il progresso”. Il modomigliore, per invertire “le nostre reazioni sensoriali”.L’architettura decostruzionista è dunque figlia delculto nichilista, e porta in sé anche i germi della cul-tura marxista sviluppatasi con la scuola diFrancoforte: entrambe le scuole filosofiche hannoteso a “ristrutturare l’essere umano al di fuori dellasua natura tradizionale” mettendo in atto, permezzo dei media, un vero e proprio “colpo distato”. Che, infine, ha investito anche la Chiesa, inquanto: “Dio non esiste nella geometria morta”.A Salingaros ha fatto subito eco Roger Scruton, filo-sofo conservatore inglese, che ha proseguito ildiscorso stigmatizzando gli edifici costruiti da archi-tetti del calibro di Libeskind, Foster, Gehry e Pianocome “edifici brutti e inospitali, corpi estranei al tes-

Skyscrapers: a global epidemic

Man - where’s he gone? He seems to have vanished in theshadow of those skyscrapers that have sparked the deba-te over the new urban plans for the city of Milan, rangingfrom the new location for Bocconi University to the CityLife urban upgrade project on the site of the former fair-grounds. Triggered by pop celebrity Adriano Celentano(soft-spoken he is not), the debate has spiralled out toinclude theoreticians, architects and even newly electedPremier Silvio Berlusconi - to the point of touching on theinevitable issue of what is beautiful and what not in thebroader concept of “city”: that place where people stilllive, despite the fact that the mega skyline stars seem, at

Pagina precedente / Previous page:Rendering dei grattacieli di CityLife a Milano, piazzale Giulio Cesare

vista dal basso, realizzato dagli studenti del corso di laurea inarchitettura del Politecnico di Milano a.a. 2005-2006,

fonte www.quartierefiera.org. Rendering of Milan’s CityLife skyscrapers, view of Piazzale Giulio

Cesare from below, by architecturestudents at Milan’s Polytechnic in the academic year 2005-06,

taken from www.quartierefiera.org.

In questa pagina, a sinistra / This page, left:Rendering di una delle ipotesi del nuovo museo del design di CityLife,

progettato da D. Libeskind.Rendering of a proposal for CityLife’s new Museum of Design,

designed by Daniel Libeskind.

In basso / Below:Piazzale Giulio Cesare, stato attuale / present state.

Focus

Focus

di Natalia Albensi

by Natalia Albensi

oretical horizon. “This is no innocent game”, asserts theurban designer of Greek origins who teaches mathemat-ics at the University of Texas, “contemporary architecturehas dark, even nihilistic, roots”. Roots sunk deep into thenegation of aesthetic beauty: the negation, first and fore-most, of a “sensory connection with the environment, con-vincing people that what is disgusting and repugnant is‘beautiful’, while what attracts and encourages relations(i.e. that old-fashioned “beauty”) runs counter to develop-ment and progress”. The best way to invert “our sensoryrelations”.Deconstructivist architecture is, therefore, the child of theNihilist cult and a carrier of the germs of the Marxist prac-tice developed by the Frankfurt school: both philosophicalschools sought to “restructure the human being outside hisnatural state”; in the end even the Church was involved,in as much as, “God does not exist in dead geometry”.Salingaros’ words were immediately echoed by conser-vative British philosopher Roger Scruton, who went on tocriticise the buildings of architects such as Libeskind,Foster, Gehry and Piano as “ugly and inhospitable build-ings, foreign bodies in the urban tissue”. The radical mod-ernism of superstar architects was “the poisoned fruit ofthat spirit of deconstruction that has spread throughout theintellectual world”. Le Corbusier, finally, the spiritualfather. According to Mario Botta that of Salingaros andScruton is a “nostalgia for an impossible past”, whileMassimiliano Fuksas assures that “no one wants to buildagainst man: architecture cannot be summed up in a sty-listic grammar”. Shortly afterwards though, while partici-pating in a TV show entitled “Anno Zero” [zero year] thearchitect, from high upon his lofty cloud, let slip the opin-ion that Italians were “ignorant because they voted forBerlusconi”. Then the “new architects” finally got in on themedia debate: “neither totalitarian utopia nor a nostalgicreturn to the past”, was their reply. But Salingaros thenbrought the discussion right back onto its initial track:man’s pact with nature, shooting point-blank at the intel-lectual elite who impose their ideas against the concept ofdemocracy. “There is no third way, there is only humanand inhuman”, he concluded. In the meantime Milan haswon the bid to host the 2015 EXPO, to the great satisfac-tion of Mayor Moratti, and all eyes are once again on“Citylife”. Targeting the three towers designed byLibeskind, Isozaki and Hadid this time is Silvio Berlusconi,who has come out on the side of the citizens of Milan, ofthe environmentalist committees, drawing on the samepoison used by Celentano.And so, in the shadow of what the Premier has dubbedthose “crooked” skyscrapers, are the Milanese to wait,unheeded, for EXPO 2015 to change their lives?

suto urbano”. Il modernismo radicale delle archistarè, invece, “il frutto avvelenato dello spirito di deco-struzione che si è diffuso nel mondo intellettuale”. LeCorbusier, infine, il padre spirituale. “Nostalgie diun passato impossibile” quelle di Salingaros eScruton per Mario Botta, mentre MassimilianoFuksas ha assicurato: “Nessuno vuole costruire con-tro l’uomo: l’architettura non si risolve in una gram-matica stilistica”. Subito dopo però l’architetto, dal-l’alto della sua Nuvola, durante la trasmissione“Anno Zero”, si è lasciato sfuggire un commentosugli italiani, “ignoranti”, secondo lui, “perchéhanno votato Berlusconi”. Infine, anche i “nuoviarchitetti” sono entrati nel dibattito mediatico: “Néutopie totalitarie, né ritorni nostalgici al passato” laloro replica. Ma, puntuale, Salingaros ha riportato

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il discorso sul binario iniziale, il patto uomo-natura,sparando a zero sulle elite intellettuali che impongo-no le loro idee contro il concetto di democrazia.“Non c’è una terza via, esiste soltanto l’umano ol’inumano”, conclude l’urbanista. Nel frattempoMilano ha vinto la sfida per l’Expo del 2015, congrande soddisfazione del sindaco Moratti: e suCitylife si sono accesi di nuovo i riflettori. Stavolta apuntare le luci sulle tre torri firmate Libeskind,Isozaki, Hadid è stato Silvio Berlusconi, che è scesoin campo dalla parte dei cittadini milanesi, quellidei comitati ambientalisti, attingendo allo stessoveleno utilizzato per i suoi strali da Celentano. Eall’ombra dei grattacieli “storti e sbilenchi”, secondo ilpunto di vista del Cavaliere, i milanesi attendono….inascoltati? che l’Expo 2015 cambi la loro storia.

times, to have forgotten them. In the wake of the attack bythe former “kid from Gluck Street”, who christened themost famous architects in the world the “parents ofFrankenstien”, genitors of “horrible pregnancies”, and adebate that raged for months in all the major nationalnewspapers, an article by internationally famous urbandesigner and theoretician Nikos Salingaros appeared onthe pages of Il Domenicale.Against the backdrop of the “cult of Nihilism in contem-porary architecture”, as the title reads, he constructs asimple but complete model of the changes under way inthe society. “It happens”, Salingaros begins, “that certainarchitectural styles very much in vogue today, in reality goagainst nature”; and he goes on to describe a broad the-

Grattacieli: un'epidemia mondiale

Dov’è l’uomo? Sembra sparire dietro l’ombra deigrattacieli, al centro della polemica nata sui nuoviprogetti urbanistici di Milano, dalla nuova sededella Bocconi alla Citylife sull’area della ex fiera.Innescata da Adriano Celentano, che con le paroletanto molleggiato non è, e proseguita per cerchiconcentrici. Dai teorici, agli addetti ai lavori, alnuovo premier Silvio Berlusconi fino a contenere,ma era inevitabile, la dimensione del bello e delbrutto nel concetto più ampio di città. Lì, dove l’uo-mo vive ancora. Nonostante le Archistar, a volte,sembrino dimenticarlo.Dopo l’attacco dell’ex ragazzo della via Gluck, cheha definito i più famosi architetti del mondo “i geni-tori di Frankestein” capaci di “orribili gravidanze”,creando un botta e risposta che si è protratto permesi sui maggiori quotidiani nazionali, è apparsosul Domenicale un articolo di Nikos Salingaros,urbanista e teorico di fama internazionale. Che,sullo sfondo del “culto del nichilismo nell’architetturacontemporanea”, come recita il titolo, costruisce unsemplice ma esauriente modello dei cambiamenti inatto nella società. “Accade” esordisce Salingaros,“che certi stili architettonici molto in voga oggi,siano, di fatto contro natura”; e da qui si dispiegaun orizzonte teorico di ampio respiro.“Non è un gioco innocente”, per l’urbanista di ori-gini greche che insegna matematica all’Universitàdel Texas, “l’architettura contemporanea”, infatti,“ha radici oscure, perfino nichiliste”. Radici che sisviluppano sul terreno della negazione del “bello”estetico: negando prima di tutto “la connessionesensoriale con l’ambiente, convincendo la gente checiò che fa schifo e ripugna è “bello”, mentre ciò cheattrae e incoraggia la relazione (cioè il vecchio“bello”) è contro lo sviluppo e il progresso”. Il modomigliore, per invertire “le nostre reazioni sensoriali”.L’architettura decostruzionista è dunque figlia delculto nichilista, e porta in sé anche i germi della cul-tura marxista sviluppatasi con la scuola diFrancoforte: entrambe le scuole filosofiche hannoteso a “ristrutturare l’essere umano al di fuori dellasua natura tradizionale” mettendo in atto, permezzo dei media, un vero e proprio “colpo distato”. Che, infine, ha investito anche la Chiesa, inquanto: “Dio non esiste nella geometria morta”.A Salingaros ha fatto subito eco Roger Scruton, filo-sofo conservatore inglese, che ha proseguito ildiscorso stigmatizzando gli edifici costruiti da archi-tetti del calibro di Libeskind, Foster, Gehry e Pianocome “edifici brutti e inospitali, corpi estranei al tes-

Skyscrapers: a global epidemic

Man - where’s he gone? He seems to have vanished in theshadow of those skyscrapers that have sparked the deba-te over the new urban plans for the city of Milan, rangingfrom the new location for Bocconi University to the CityLife urban upgrade project on the site of the former fair-grounds. Triggered by pop celebrity Adriano Celentano(soft-spoken he is not), the debate has spiralled out toinclude theoreticians, architects and even newly electedPremier Silvio Berlusconi - to the point of touching on theinevitable issue of what is beautiful and what not in thebroader concept of “city”: that place where people stilllive, despite the fact that the mega skyline stars seem, at

Pagina precedente / Previous page:Rendering dei grattacieli di CityLife a Milano, piazzale Giulio Cesare

vista dal basso, realizzato dagli studenti del corso di laurea inarchitettura del Politecnico di Milano a.a. 2005-2006,

fonte www.quartierefiera.org. Rendering of Milan’s CityLife skyscrapers, view of Piazzale Giulio

Cesare from below, by architecturestudents at Milan’s Polytechnic in the academic year 2005-06,

taken from www.quartierefiera.org.

In questa pagina, a sinistra / This page, left:Rendering di una delle ipotesi del nuovo museo del design di CityLife,

progettato da D. Libeskind.Rendering of a proposal for CityLife’s new Museum of Design,

designed by Daniel Libeskind.

In basso / Below:Piazzale Giulio Cesare, stato attuale / present state.

Focus

Focus

di Natalia Albensi

by Natalia Albensi

oretical horizon. “This is no innocent game”, asserts theurban designer of Greek origins who teaches mathemat-ics at the University of Texas, “contemporary architecturehas dark, even nihilistic, roots”. Roots sunk deep into thenegation of aesthetic beauty: the negation, first and fore-most, of a “sensory connection with the environment, con-vincing people that what is disgusting and repugnant is‘beautiful’, while what attracts and encourages relations(i.e. that old-fashioned “beauty”) runs counter to develop-ment and progress”. The best way to invert “our sensoryrelations”.Deconstructivist architecture is, therefore, the child of theNihilist cult and a carrier of the germs of the Marxist prac-tice developed by the Frankfurt school: both philosophicalschools sought to “restructure the human being outside hisnatural state”; in the end even the Church was involved,in as much as, “God does not exist in dead geometry”.Salingaros’ words were immediately echoed by conser-vative British philosopher Roger Scruton, who went on tocriticise the buildings of architects such as Libeskind,Foster, Gehry and Piano as “ugly and inhospitable build-ings, foreign bodies in the urban tissue”. The radical mod-ernism of superstar architects was “the poisoned fruit ofthat spirit of deconstruction that has spread throughout theintellectual world”. Le Corbusier, finally, the spiritualfather. According to Mario Botta that of Salingaros andScruton is a “nostalgia for an impossible past”, whileMassimiliano Fuksas assures that “no one wants to buildagainst man: architecture cannot be summed up in a sty-listic grammar”. Shortly afterwards though, while partici-pating in a TV show entitled “Anno Zero” [zero year] thearchitect, from high upon his lofty cloud, let slip the opin-ion that Italians were “ignorant because they voted forBerlusconi”. Then the “new architects” finally got in on themedia debate: “neither totalitarian utopia nor a nostalgicreturn to the past”, was their reply. But Salingaros thenbrought the discussion right back onto its initial track:man’s pact with nature, shooting point-blank at the intel-lectual elite who impose their ideas against the concept ofdemocracy. “There is no third way, there is only humanand inhuman”, he concluded. In the meantime Milan haswon the bid to host the 2015 EXPO, to the great satisfac-tion of Mayor Moratti, and all eyes are once again on“Citylife”. Targeting the three towers designed byLibeskind, Isozaki and Hadid this time is Silvio Berlusconi,who has come out on the side of the citizens of Milan, ofthe environmentalist committees, drawing on the samepoison used by Celentano.And so, in the shadow of what the Premier has dubbedthose “crooked” skyscrapers, are the Milanese to wait,unheeded, for EXPO 2015 to change their lives?

suto urbano”. Il modernismo radicale delle archistarè, invece, “il frutto avvelenato dello spirito di deco-struzione che si è diffuso nel mondo intellettuale”. LeCorbusier, infine, il padre spirituale. “Nostalgie diun passato impossibile” quelle di Salingaros eScruton per Mario Botta, mentre MassimilianoFuksas ha assicurato: “Nessuno vuole costruire con-tro l’uomo: l’architettura non si risolve in una gram-matica stilistica”. Subito dopo però l’architetto, dal-l’alto della sua Nuvola, durante la trasmissione“Anno Zero”, si è lasciato sfuggire un commentosugli italiani, “ignoranti”, secondo lui, “perchéhanno votato Berlusconi”. Infine, anche i “nuoviarchitetti” sono entrati nel dibattito mediatico: “Néutopie totalitarie, né ritorni nostalgici al passato” laloro replica. Ma, puntuale, Salingaros ha riportato

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Salingaros: no ai grattacieli,il mondo è sulla terra.

“Le archistar non hanno mai imparato il linguag-gio delle forme”. Il pensiero di Nikos AngelosSalingaros, urbanista e teorico dell’architetturadi origine greche e professore di matematicaall’Università del Texas, scorre lineare e senzapause tra le parole di un italiano quasi perfetto.In pochi minuti, con la certezza pacata di una vitadedicata alla conoscenza, che non ha bisogno diconvincere, Salingaros ci ha parlato di cultura, diforme, di linguaggi e di uomini. Poi, di architettu-ra e urbanistica. Concentrando in poche parole lospirito che anima il suo gruppo di architetti, “cheprogettano su scala umana per i bisogni umani”.Professore, cos’è “linguaggio delle forme”?“Un linguaggio di archetipi e simboli architetto-nici, di materiali locali, del modo di fare proget-tazione su tutte le scale della città fino a quelledi 2 millimetri. In ogni paese e in ogni località siè sviluppato contemporaneamente al linguaggioparlato o scritto, con una grande abbondanzadi possibilità. Infatti ci sono moltissime varianticosì come nei dialetti che fanno parte della stes-sa lingua. Addirittura è possibile immaginare 2linguaggi delle forme diversi a nord e a sud diRoma, che però sono relazionati tra loro”. Ci può fare un esempio dell’importanza diquesto linguaggio?“Certo, io e il mio gruppo stiamo lavorando pro-prio adesso a un progetto in stile islamico greco-romano per una città del medio oriente: larichiesta è stata quella di un’architettura classicae tradizionale che riuscisse a comprendere,però, anche l’architettura islamica”.Perché le archistar non considerano questiaspetti?“In realtà hanno la tendenza a imporre un’archi-tettura astratta senza considerare le culture loca-li. Loro non fanno uno sforzo di conoscenza, masi limitano a estrapolare qualche simbolo utiliz-zandolo nelle loro opere in modo assolutamentedecontestualizzato”. Perché il linguaggio delle forme non vieneutilizzato?“La verità è che no si può imparare nelle univer-sità, per motivi ideologici. Il tutto risale agli anni‘20, quando i modernisti volevano introdurrearchitetture semplificate basate su nuovi materia-li industriali come il vetro e l’acciaio, per trova-re uno stile universale. Ma la tipologie moderni-ste erano troppo povere di contenuto per defini-

Salingaros: no to skyscrapers,the world is on the ground.

“The superstars no nothing of pattern lan-guages”. Nikos Angelos Salingaros, urbandesigner and architectural theoretician of Greekorigin and professor of mathematics at theUniversity of Texas, expresses himself calmly andunhesitatingly in nearly perfect Italian. In only afew minutes, with the placid certainty of some-one whose life has been dedicated to knowl-edge and who has no need to convince,Salingaros spoke with us about practice, form,language and men. Then about architecture andurban design, concentrating into a few wordsthe spirit that animates a group of architects that“design on a human scale for human needs”.Professor Salingaros, what is a “pattern lan-guage”?“A language of archetypes and architectonic

symbols, of local materials, of how to design atall the city’s various scales, down to that of 2 mil-limetres. A language that has developed inevery town and in every place along with thewritten or spoken language and that offers agreat abundance of possibilities. Indeed, thereare so many variations, just as there are somany dialects that make up a language. It iseven possible to imagine 2 different pattern lan-guages in Italy, one north of Rome and onesouth of Rome, which, nevertheless, have a rela-tionship to one another”.Can you give an example of the importance ofthis language?“Of course, my group and I are working right

now on a project in Islamic Greco-Roman stylefor a Middle Eastern city. The request was for aclassical, traditional architecture able, however,to embrace Islamic architecture”.Why do the superstars not consider such aspects?“In reality they have a tendency to designabstract architecture without considering thelocal culture. They do not make the effort tounderstand, but rather limit themselves to extrap-olating some symbol and using it in their workabsolutely out of context”.Why don’t they use pattern languages?“The truth is that you can’t learn them in the uni-versities, for ideological reasons. It all goes backto the 1920s when modernists decided to intro-duce a simplified architecture based on new

L’Intervista

Interview

di Natalia Albensi

by Natalia Albensi

Nikos Salingaros, durante il convegnoorganizzato a Roma dalla Fondazione CESAR, a giugno 2008.

Nikon Salingaros during the conventionorganised by the CE.S.A.R. Foundation in June 2008.

Christopher Alexander, Interno del The San Jose Shelter for theHomeless, San Jose, California.

Christopher Alexander, Interior of The San Jose Shelter for theHomeless, San Jose, California.

Ricostruzione della rue de Laeken,Bruxelles, 1989-1993.

Recostruction of the rue de Laeken,Brussels, 1989-1993.

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Salingaros: no ai grattacieli,il mondo è sulla terra.

“Le archistar non hanno mai imparato il linguag-gio delle forme”. Il pensiero di Nikos AngelosSalingaros, urbanista e teorico dell’architetturadi origine greche e professore di matematicaall’Università del Texas, scorre lineare e senzapause tra le parole di un italiano quasi perfetto.In pochi minuti, con la certezza pacata di una vitadedicata alla conoscenza, che non ha bisogno diconvincere, Salingaros ci ha parlato di cultura, diforme, di linguaggi e di uomini. Poi, di architettu-ra e urbanistica. Concentrando in poche parole lospirito che anima il suo gruppo di architetti, “cheprogettano su scala umana per i bisogni umani”.Professore, cos’è “linguaggio delle forme”?“Un linguaggio di archetipi e simboli architetto-nici, di materiali locali, del modo di fare proget-tazione su tutte le scale della città fino a quelledi 2 millimetri. In ogni paese e in ogni località siè sviluppato contemporaneamente al linguaggioparlato o scritto, con una grande abbondanzadi possibilità. Infatti ci sono moltissime varianticosì come nei dialetti che fanno parte della stes-sa lingua. Addirittura è possibile immaginare 2linguaggi delle forme diversi a nord e a sud diRoma, che però sono relazionati tra loro”. Ci può fare un esempio dell’importanza diquesto linguaggio?“Certo, io e il mio gruppo stiamo lavorando pro-prio adesso a un progetto in stile islamico greco-romano per una città del medio oriente: larichiesta è stata quella di un’architettura classicae tradizionale che riuscisse a comprendere,però, anche l’architettura islamica”.Perché le archistar non considerano questiaspetti?“In realtà hanno la tendenza a imporre un’archi-tettura astratta senza considerare le culture loca-li. Loro non fanno uno sforzo di conoscenza, masi limitano a estrapolare qualche simbolo utiliz-zandolo nelle loro opere in modo assolutamentedecontestualizzato”. Perché il linguaggio delle forme non vieneutilizzato?“La verità è che no si può imparare nelle univer-sità, per motivi ideologici. Il tutto risale agli anni‘20, quando i modernisti volevano introdurrearchitetture semplificate basate su nuovi materia-li industriali come il vetro e l’acciaio, per trova-re uno stile universale. Ma la tipologie moderni-ste erano troppo povere di contenuto per defini-

Salingaros: no to skyscrapers,the world is on the ground.

“The superstars no nothing of pattern lan-guages”. Nikos Angelos Salingaros, urbandesigner and architectural theoretician of Greekorigin and professor of mathematics at theUniversity of Texas, expresses himself calmly andunhesitatingly in nearly perfect Italian. In only afew minutes, with the placid certainty of some-one whose life has been dedicated to knowl-edge and who has no need to convince,Salingaros spoke with us about practice, form,language and men. Then about architecture andurban design, concentrating into a few wordsthe spirit that animates a group of architects that“design on a human scale for human needs”.Professor Salingaros, what is a “pattern lan-guage”?“A language of archetypes and architectonic

symbols, of local materials, of how to design atall the city’s various scales, down to that of 2 mil-limetres. A language that has developed inevery town and in every place along with thewritten or spoken language and that offers agreat abundance of possibilities. Indeed, thereare so many variations, just as there are somany dialects that make up a language. It iseven possible to imagine 2 different pattern lan-guages in Italy, one north of Rome and onesouth of Rome, which, nevertheless, have a rela-tionship to one another”.Can you give an example of the importance ofthis language?“Of course, my group and I are working right

now on a project in Islamic Greco-Roman stylefor a Middle Eastern city. The request was for aclassical, traditional architecture able, however,to embrace Islamic architecture”.Why do the superstars not consider such aspects?“In reality they have a tendency to designabstract architecture without considering thelocal culture. They do not make the effort tounderstand, but rather limit themselves to extrap-olating some symbol and using it in their workabsolutely out of context”.Why don’t they use pattern languages?“The truth is that you can’t learn them in the uni-versities, for ideological reasons. It all goes backto the 1920s when modernists decided to intro-duce a simplified architecture based on new

L’Intervista

Interview

di Natalia Albensi

by Natalia Albensi

Nikos Salingaros, durante il convegnoorganizzato a Roma dalla Fondazione CESAR, a giugno 2008.

Nikon Salingaros during the conventionorganised by the CE.S.A.R. Foundation in June 2008.

Christopher Alexander, Interno del The San Jose Shelter for theHomeless, San Jose, California.

Christopher Alexander, Interior of The San Jose Shelter for theHomeless, San Jose, California.

Ricostruzione della rue de Laeken,Bruxelles, 1989-1993.

Recostruction of the rue de Laeken,Brussels, 1989-1993.

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re un linguaggio delle forme. Sarebbe come cer-care di introdurre un nuovo linguaggio di 20parole per sostituire un linguaggio composto da200 mila vocaboli. Ma nonostante ciò, sono riu-sciti nel loro intento: è stata una grande vittoriapropagandistica, perché hanno collegato que-sta architettura molto povera con l’idea dello svi-luppo tecnologico e allo stesso tempo hannopresentato la schiavitù dell’individuo ad una tec-nologia dominante e totalitaria come una libera-zione politica e culturale”. Ci sono esempi di questo processo?“Il caso del razionalismo romano: questo era unvero e proprio linguaggio delle forme sviluppa-to con originalità da un gruppo di architetti ita-liani. Nonostante il suo valore è stato marginaliz-zato dagli altri modernisti internazionali e i lorodiscendenti di oggi parlano come se non fossemai esistito e ad oggi è stato completamente emar-ginato dall’International Style”.Cosa ne pensa della Teca di Meier?“Penso che in quell’opera ci sia un errore fon-damentale: la luce, che viene da dietro e datutte le direzioni, impedendo ai visitatori di foca-lizzare le sculture. Come teorico dell’architetturapenso che siano stati mescolati pochi elementipresi proprio dal razionalismo, mentre,come cit-tadino non mi dispiacerebbero se la teca fossemodificata o addirittura spostata per sostituirlacon una nuova, più adatta a quel ruolo”. E della ‘Nuvola’ di Fuksas?“Non la conosco bene ma ho visto che ha unaforma molto strana, e su questo bisogna stareattenti, perché deve relazionarsi con l’ambientee il rischio è di provocare gravi danni di armo-nia matematica. Le nuova architetture non cerca-no l'armonia, mentre bisognerebbe studiare ilcontesto e la sua relazione con l’uomo”. Sta seguendo qualche progetto in Italia? “Ho parlato con l’assessore allo sviluppo del ter-ritorio del Comune di Milano, Carlo Masseroli,con il quale sono in “disaccordo amichevole” inmerito ai grattacieli dell’Expo, ma forse lavore-remo insieme con la mia squadra di architettiper realizzare una ‘città della rete’, il progettourbanistico di una città ricca di connessioni, enon di blocchi isolati”.Perché è tanto contrario ai grattacieli?“Sono convinto che un bambino non voglia vive-re al 21° piano di un grattacielo, né avere unparco enorme dove non si va mai. Il bambinovuole stare al piano terra, con 20 mq di giardino.Il mondo è sulla terra”.

industrial materials such as glass and steel, theidea being to develop a universal style. But mod-ernist typologies were too poor in content to beable to define a pattern language. It was like try-ing to introduce a new language of only 20words to replace one of 200,000. Neverthelessthey were successful in their enterprise. It was amajor victory on the level of propagandabecause they associated this very poor architec-ture with the idea of technological developmentand at the same time presented the individual’sslavery to a dominant and totalitarian technolo-gy as political and methodological liberation”.Are there examples of this process?“The case of Roman Rationalism, a true patternlanguage inventively developed by a group ofItalian architects, which, despite its value, wasrejected by other international modernists, andtheir descendents today speak as though it neverexisted. It is entirely excluded today from theInternational Style”. What do you think of Meier’s Ara Pacis Museum?“I think that there is a basic error in that design:the light coming in from behind and from everydirection obstructs visitors’ ability to view thesculpture. As an architectural theoretician I thinkit mixes too few elements from rationalism, whileas a citizen I wouldn’t mind if the museum weremodified, or even moved, and substituted with anew one more appropriate to that role”.And what about Fuksas’ “Cloud”?“I don’t know it that well, but I do see that it hasa very strange shape, something you have to bevery careful about because there has to be arelationship with the environment and the risk ofdoing serious damage to its mathematical harmo-ny has to be avoided. Many a new building doesnot seek that harmony, while instead it is necessaryto study the context and its relationship with man”.Are you working on any projects in Italy?“I have spoken with Milan’s Alderman forDevelopment Carlo Masseroli, with whom I havesome “friendly differences”, but we may worktogether on a “network city”: an urban design fora city rich in interconnections not isolated blocks”.Why are you so much against skyscrapers?“I am convinced that a child does not want to liveon the 21st floor of a skyscraper, nor to have anenormous park where he can never go. The childwants to be on the ground floor with 20 squaremetres of garden. The world is on the ground”.

Nikos Angelos Salingaros è un originaleurbanista e teorico dell’architettura, con unaformazione di scienziato e matematico.Insegna matematica nell’Università delTexas dal 1983 ed è visiting professorall’Università di Roma Tre.

Ha collaborato con l’architetto e teoricoChristopher Alexander alla stesura delmonumentale The Nature of Order (2003-2004), opera in quattro volumi su arte,scienza, natura e bellezza. Ultimo libropubblicato in Italia: “Antiarchitettura eDemolizione. La fine dell’architetturamodernista” (ed. LEF, 2007, pp.228).

Salingaros è una delle voci più chiare diun gruppo di architetti e urbanisti che stadefinendo "la nuova architettura", un'archi-tettura adattata agli esseri umani.

Con le sue conoscenze scientifiche e lasua autorità, forma un legame essenzialefra gli architetti tradizionali e quelli cheapplicano le leggi scientifiche all'architettura.

Nikos Salingaros is an unique architectu-ral theoretician who was trained as a scien-tist and mathematician. He has been tea-ching mathematics at the University of Texassince 1983 and is a visiting professor atRoma Tre University.

Along with architect and theoreticianChristopher Alexander, he co-wrote themonumental The Nature of Order (2003-2004), a 4-volume treatise on art, science,nature and beauty. His latest publication inItaly was “Antiarchitettura e Demolizione.La fine dell’architettura modernista” (ed.LEF, 2007, 228 pgs.).

Salingaros is one of the most outspoken ofa group of architects and urban designerswho are in the process of defining a “newarchitecture” adapted to human beings.

With his vast scientific knowledge andexpertise he is the essential link between tra-ditional architects and those who apply thelaws of science to architecture.

Duany Plater-Zyberk & Company, Baton Rouge, Louisiana, 1998.Duany Plater-Zyberk & Company, Baton Rouge, Louisiana, 1998.

Léon Krier, quartiere di Middle Farm, Poundbury,Dorchester, UK, 2000.

Léon Krier, Middle Farm, Poundbury, Dorchester, UK, 2000.

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re un linguaggio delle forme. Sarebbe come cer-care di introdurre un nuovo linguaggio di 20parole per sostituire un linguaggio composto da200 mila vocaboli. Ma nonostante ciò, sono riu-sciti nel loro intento: è stata una grande vittoriapropagandistica, perché hanno collegato que-sta architettura molto povera con l’idea dello svi-luppo tecnologico e allo stesso tempo hannopresentato la schiavitù dell’individuo ad una tec-nologia dominante e totalitaria come una libera-zione politica e culturale”. Ci sono esempi di questo processo?“Il caso del razionalismo romano: questo era unvero e proprio linguaggio delle forme sviluppa-to con originalità da un gruppo di architetti ita-liani. Nonostante il suo valore è stato marginaliz-zato dagli altri modernisti internazionali e i lorodiscendenti di oggi parlano come se non fossemai esistito e ad oggi è stato completamente emar-ginato dall’International Style”.Cosa ne pensa della Teca di Meier?“Penso che in quell’opera ci sia un errore fon-damentale: la luce, che viene da dietro e datutte le direzioni, impedendo ai visitatori di foca-lizzare le sculture. Come teorico dell’architetturapenso che siano stati mescolati pochi elementipresi proprio dal razionalismo, mentre,come cit-tadino non mi dispiacerebbero se la teca fossemodificata o addirittura spostata per sostituirlacon una nuova, più adatta a quel ruolo”. E della ‘Nuvola’ di Fuksas?“Non la conosco bene ma ho visto che ha unaforma molto strana, e su questo bisogna stareattenti, perché deve relazionarsi con l’ambientee il rischio è di provocare gravi danni di armo-nia matematica. Le nuova architetture non cerca-no l'armonia, mentre bisognerebbe studiare ilcontesto e la sua relazione con l’uomo”. Sta seguendo qualche progetto in Italia? “Ho parlato con l’assessore allo sviluppo del ter-ritorio del Comune di Milano, Carlo Masseroli,con il quale sono in “disaccordo amichevole” inmerito ai grattacieli dell’Expo, ma forse lavore-remo insieme con la mia squadra di architettiper realizzare una ‘città della rete’, il progettourbanistico di una città ricca di connessioni, enon di blocchi isolati”.Perché è tanto contrario ai grattacieli?“Sono convinto che un bambino non voglia vive-re al 21° piano di un grattacielo, né avere unparco enorme dove non si va mai. Il bambinovuole stare al piano terra, con 20 mq di giardino.Il mondo è sulla terra”.

industrial materials such as glass and steel, theidea being to develop a universal style. But mod-ernist typologies were too poor in content to beable to define a pattern language. It was like try-ing to introduce a new language of only 20words to replace one of 200,000. Neverthelessthey were successful in their enterprise. It was amajor victory on the level of propagandabecause they associated this very poor architec-ture with the idea of technological developmentand at the same time presented the individual’sslavery to a dominant and totalitarian technolo-gy as political and methodological liberation”.Are there examples of this process?“The case of Roman Rationalism, a true patternlanguage inventively developed by a group ofItalian architects, which, despite its value, wasrejected by other international modernists, andtheir descendents today speak as though it neverexisted. It is entirely excluded today from theInternational Style”. What do you think of Meier’s Ara Pacis Museum?“I think that there is a basic error in that design:the light coming in from behind and from everydirection obstructs visitors’ ability to view thesculpture. As an architectural theoretician I thinkit mixes too few elements from rationalism, whileas a citizen I wouldn’t mind if the museum weremodified, or even moved, and substituted with anew one more appropriate to that role”.And what about Fuksas’ “Cloud”?“I don’t know it that well, but I do see that it hasa very strange shape, something you have to bevery careful about because there has to be arelationship with the environment and the risk ofdoing serious damage to its mathematical harmo-ny has to be avoided. Many a new building doesnot seek that harmony, while instead it is necessaryto study the context and its relationship with man”.Are you working on any projects in Italy?“I have spoken with Milan’s Alderman forDevelopment Carlo Masseroli, with whom I havesome “friendly differences”, but we may worktogether on a “network city”: an urban design fora city rich in interconnections not isolated blocks”.Why are you so much against skyscrapers?“I am convinced that a child does not want to liveon the 21st floor of a skyscraper, nor to have anenormous park where he can never go. The childwants to be on the ground floor with 20 squaremetres of garden. The world is on the ground”.

Nikos Angelos Salingaros è un originaleurbanista e teorico dell’architettura, con unaformazione di scienziato e matematico.Insegna matematica nell’Università delTexas dal 1983 ed è visiting professorall’Università di Roma Tre.

Ha collaborato con l’architetto e teoricoChristopher Alexander alla stesura delmonumentale The Nature of Order (2003-2004), opera in quattro volumi su arte,scienza, natura e bellezza. Ultimo libropubblicato in Italia: “Antiarchitettura eDemolizione. La fine dell’architetturamodernista” (ed. LEF, 2007, pp.228).

Salingaros è una delle voci più chiare diun gruppo di architetti e urbanisti che stadefinendo "la nuova architettura", un'archi-tettura adattata agli esseri umani.

Con le sue conoscenze scientifiche e lasua autorità, forma un legame essenzialefra gli architetti tradizionali e quelli cheapplicano le leggi scientifiche all'architettura.

Nikos Salingaros is an unique architectu-ral theoretician who was trained as a scien-tist and mathematician. He has been tea-ching mathematics at the University of Texassince 1983 and is a visiting professor atRoma Tre University.

Along with architect and theoreticianChristopher Alexander, he co-wrote themonumental The Nature of Order (2003-2004), a 4-volume treatise on art, science,nature and beauty. His latest publication inItaly was “Antiarchitettura e Demolizione.La fine dell’architettura modernista” (ed.LEF, 2007, 228 pgs.).

Salingaros is one of the most outspoken ofa group of architects and urban designerswho are in the process of defining a “newarchitecture” adapted to human beings.

With his vast scientific knowledge andexpertise he is the essential link between tra-ditional architects and those who apply thelaws of science to architecture.

Duany Plater-Zyberk & Company, Baton Rouge, Louisiana, 1998.Duany Plater-Zyberk & Company, Baton Rouge, Louisiana, 1998.

Léon Krier, quartiere di Middle Farm, Poundbury,Dorchester, UK, 2000.

Léon Krier, Middle Farm, Poundbury, Dorchester, UK, 2000.

bimestrale 6-7 3-07-2008 11:36 Pagina 8

Un altro dei grandi progetti mai realizzati, destinato ad esse-re costituito principalmente da alluminio e legato anch'essoal progetto per l'E42, è quello del Ponte sul fiume Tevere.

Nel 1937 l'ingegnere Anastasio Anastasi, professore nella Facoltàdi Ingegneria di Roma e Presidente della Commissione per le Leghedei Metalli Leggeri della S.I.M. (Associazione Italiana per gli Studisui Materiali da costruzione), presenta al Commissario dell'E42,Vittorio Cini e poi al Ministero dei LL.PP. il progetto di un Ponte inlega di alluminio da realizzarsi sul Tevere, alla Magliana: anche seesperienze sulla sostituzione nei ponti dei piani stradali e delle balau-stre erano già state fatte in America, quello di Anastasi sarebbe statoil primo ponte costruito interamente in lega.Dopo le Sanzioni all'Italia da parte del Comitato Ginevrino, ilServizio Tecnico Centrale del Ministero dei Lavori pubblici, in segui-to ad alcune direttive impartite dal Ministro Cobolli Gigli, aveva rivol-to la sua attività allo studio di provvedimenti rivolti a risolvere il pro-blema dell'autarchia nazionale nelle costruzioni civili.

One of the large-scale E42 projects designed to be construc-ted mainly in aluminium but never actually built was theBridge over the Tiber River.

In 1937 Engineer Anastasio Anastasi, professor on the Faculty ofEngineering at the University of Rome and President of the LightMetals and Alloys Commission of the S.I.M. (Italian association forthe study of construction materials), submitted his design for an alu-minium bridge over the Tiber River (at the Via Magliana) to E42Commissioner Vittorio Cini and later to the Ministry of Public Works.Even though there had been some experimentation in deck and balu-strade replacement in the United States, Anastasi’s would have beenthe first bridge ever built entirely in aluminium alloy.Following the sanctions applied to Italy by the League of Nations,and subsequent to several directives issued by Minister Cobolli Gigli,the Central Technical Services of the Ministry of Public Works set

Il ponte sul fiume Teveredi Raffaella TAROZZI e Giuseppe PEZZOTTI

The Bridge over the Tiber Riverby Raffaella TAROZZI and Giuseppe PEZZOTTI

1 - Veduta prospettica del Ponte sul Tevere dell’Ingegner Anastasio Anastasi- A. C. S. Atti dell’E42. Settembre 1937/XV1 - Perspective rendering of the bridge over the Tiber River by EngineerAnastasio Anastasi – A. C. S. Atti dell’E42. September 1937/XV

"L'alluminio...crea ed incarna la novissima arte costruttiva,di potenza e di bellezza, che tramanderà nei secoli il segnoindelebile del tempo nostro."

Lavorazione Leghe Leggere S.A. – 1930/VIII

"Aluminium…creates and embodies the newest in the artof construction; its power and beauty will leave the indelible markof our times and last through the centuries."

Lavorazione Leghe Leggere S.A. – 1930/VIII

1

News

News

di Cristiano Rosponi

by Cristiano Rosponi

“"Centro commerciale: morte di un'icona americana. Ilcentro commerciale periferico sta facendo la fine del Drive-in e dello Stereo-otto. Cosa lo sostituirà?”CNN/Money, 24-07-2003Distratti dalla “Nuvola”, che non cessa di far discutere, adue passi dal Palazzo dello Sport, pochi si sono resiconto che è stato aperto in questi giorni il più grande cen-tro commerciale d’Europa.Il rischio più temuto (tanto per cambiare) è la paralisidella viabilità locale, dove confluiscono imponenti flussidi traffico che, data l’attrattiva del centro commerciale, ela futura presenza legata al polo congressuale dell’EUR,non possono che aumentare. Mentre negli Stati Uniti gliipermercati esistenti vengono demoliti e trasformati innuovi quartieri urbani, le città italiane rischiano di essereimmiserite da un modello urbanistico al termine del suociclo economico, una “specie a rischio di estinzione”(Herald Tribune, 30-04-2007).

“Malls: Death of an American icon. The shopping mall isheaded the way of the drive-in movie and the eight-track.What’s replacing it?”(CNN/Money, 24 July 2003)Distracted by the “Cloud”, which continues to stir debate,not too many people have realised yet that the largestshopping mall in Europe has just opened up a short dis-tance away from the Palazzo dello Sport.The number one concern (so what else is new?) is theparalysis of local traffic, which is considerable andwhich, given the attraction of the mall and the future EURconference hub, cannot but increase. While existinghypermarkets are being demolished in the United Statesand turned into new urban neighbourhoods, Italian citiesrisk ruination by an urban model that is coming to the endof its economic cycle, a “species at risk of extinction”(Herald Tribune, 30 April 2007).

A Dubai sta nascendo la Rotating Tower, che ha già il suoevocativo soprannome: “Il pitone”. Sarà pronta nel 2010e ciascuno degli 80 piani dell'edificio, alto 420 metri,ruoterà di 360 gradi.I ricchi possessori delle ville sopraelevate potranno sog-giornare accanto alle loro Ferrari che “riposeranno” neiloro box sopraelevati. “Architetto visionario” sembra siagià considerato Fisher, noto (ai pochi) per il suo Leonardoda Vinci smart bathroom, bagno di lusso prefabbricato.Inquietante segno dei tempi se paragonato al “visiona-rio” del secolo scorso Antoni Gaudi il quale, per quaran-tadue anni, dal 1884 fino al giorno della sua morte, lavo-rò instancabilmente alla costruzione della SagradaFamilia, la sua “cattedrale dei poveri”.

Dubai is giving birth to the “Rotating Tower”, evocativelynicknamed “The Python”. It will be ready in 2010 andeach of the 80 floors of this 420-metre high building ismeant to rotate 360°.The wealthy owners of these high-rise homes will be ableto live alongside their Ferraris, which will be “at rest” intheir high-rise carports. It seems that Fischer is alreadybeing considered a “visionary architect”; a few alreadyknow him for his luxury, pre-fabricated “Leonardo daVinci smart bathroom”. A disturbing sign of the timeswhen compared with the “visionary” of the last century,Antonio Gaudi who, for 42 years, from 1884 to the dayof his death, worked tirelessly on the construction of his“cathedral of the poor”, the Sagrada Familia.

A sinistra / Left:Trasformazione di un centro commerciale obsoleto

in un quartiere urbano integrato. Eastgate, California, 1995-2001.Trasforming an obsolete peripheral mall into

a mixed-use urban neighborhood.Eastgate, California, 1995-2001.

Sotto / Below:Rendering del Rotating Tower a Dubai di David Fisher. (Fonte internet)

Rendering of David Fisher’s Rotating Tower in Dubai.

bimestrale 6-7 3-07-2008 11:36 Pagina 10

Un altro dei grandi progetti mai realizzati, destinato ad esse-re costituito principalmente da alluminio e legato anch'essoal progetto per l'E42, è quello del Ponte sul fiume Tevere.

Nel 1937 l'ingegnere Anastasio Anastasi, professore nella Facoltàdi Ingegneria di Roma e Presidente della Commissione per le Leghedei Metalli Leggeri della S.I.M. (Associazione Italiana per gli Studisui Materiali da costruzione), presenta al Commissario dell'E42,Vittorio Cini e poi al Ministero dei LL.PP. il progetto di un Ponte inlega di alluminio da realizzarsi sul Tevere, alla Magliana: anche seesperienze sulla sostituzione nei ponti dei piani stradali e delle balau-stre erano già state fatte in America, quello di Anastasi sarebbe statoil primo ponte costruito interamente in lega.Dopo le Sanzioni all'Italia da parte del Comitato Ginevrino, ilServizio Tecnico Centrale del Ministero dei Lavori pubblici, in segui-to ad alcune direttive impartite dal Ministro Cobolli Gigli, aveva rivol-to la sua attività allo studio di provvedimenti rivolti a risolvere il pro-blema dell'autarchia nazionale nelle costruzioni civili.

One of the large-scale E42 projects designed to be construc-ted mainly in aluminium but never actually built was theBridge over the Tiber River.

In 1937 Engineer Anastasio Anastasi, professor on the Faculty ofEngineering at the University of Rome and President of the LightMetals and Alloys Commission of the S.I.M. (Italian association forthe study of construction materials), submitted his design for an alu-minium bridge over the Tiber River (at the Via Magliana) to E42Commissioner Vittorio Cini and later to the Ministry of Public Works.Even though there had been some experimentation in deck and balu-strade replacement in the United States, Anastasi’s would have beenthe first bridge ever built entirely in aluminium alloy.Following the sanctions applied to Italy by the League of Nations,and subsequent to several directives issued by Minister Cobolli Gigli,the Central Technical Services of the Ministry of Public Works set

Il ponte sul fiume Teveredi Raffaella TAROZZI e Giuseppe PEZZOTTI

The Bridge over the Tiber Riverby Raffaella TAROZZI and Giuseppe PEZZOTTI

1 - Veduta prospettica del Ponte sul Tevere dell’Ingegner Anastasio Anastasi- A. C. S. Atti dell’E42. Settembre 1937/XV1 - Perspective rendering of the bridge over the Tiber River by EngineerAnastasio Anastasi – A. C. S. Atti dell’E42. September 1937/XV

"L'alluminio...crea ed incarna la novissima arte costruttiva,di potenza e di bellezza, che tramanderà nei secoli il segnoindelebile del tempo nostro."

Lavorazione Leghe Leggere S.A. – 1930/VIII

"Aluminium…creates and embodies the newest in the artof construction; its power and beauty will leave the indelible markof our times and last through the centuries."

Lavorazione Leghe Leggere S.A. – 1930/VIII

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di Cristiano Rosponi

by Cristiano Rosponi

“"Centro commerciale: morte di un'icona americana. Ilcentro commerciale periferico sta facendo la fine del Drive-in e dello Stereo-otto. Cosa lo sostituirà?”CNN/Money, 24-07-2003Distratti dalla “Nuvola”, che non cessa di far discutere, adue passi dal Palazzo dello Sport, pochi si sono resiconto che è stato aperto in questi giorni il più grande cen-tro commerciale d’Europa.Il rischio più temuto (tanto per cambiare) è la paralisidella viabilità locale, dove confluiscono imponenti flussidi traffico che, data l’attrattiva del centro commerciale, ela futura presenza legata al polo congressuale dell’EUR,non possono che aumentare. Mentre negli Stati Uniti gliipermercati esistenti vengono demoliti e trasformati innuovi quartieri urbani, le città italiane rischiano di essereimmiserite da un modello urbanistico al termine del suociclo economico, una “specie a rischio di estinzione”(Herald Tribune, 30-04-2007).

“Malls: Death of an American icon. The shopping mall isheaded the way of the drive-in movie and the eight-track.What’s replacing it?”(CNN/Money, 24 July 2003)Distracted by the “Cloud”, which continues to stir debate,not too many people have realised yet that the largestshopping mall in Europe has just opened up a short dis-tance away from the Palazzo dello Sport.The number one concern (so what else is new?) is theparalysis of local traffic, which is considerable andwhich, given the attraction of the mall and the future EURconference hub, cannot but increase. While existinghypermarkets are being demolished in the United Statesand turned into new urban neighbourhoods, Italian citiesrisk ruination by an urban model that is coming to the endof its economic cycle, a “species at risk of extinction”(Herald Tribune, 30 April 2007).

A Dubai sta nascendo la Rotating Tower, che ha già il suoevocativo soprannome: “Il pitone”. Sarà pronta nel 2010e ciascuno degli 80 piani dell'edificio, alto 420 metri,ruoterà di 360 gradi.I ricchi possessori delle ville sopraelevate potranno sog-giornare accanto alle loro Ferrari che “riposeranno” neiloro box sopraelevati. “Architetto visionario” sembra siagià considerato Fisher, noto (ai pochi) per il suo Leonardoda Vinci smart bathroom, bagno di lusso prefabbricato.Inquietante segno dei tempi se paragonato al “visiona-rio” del secolo scorso Antoni Gaudi il quale, per quaran-tadue anni, dal 1884 fino al giorno della sua morte, lavo-rò instancabilmente alla costruzione della SagradaFamilia, la sua “cattedrale dei poveri”.

Dubai is giving birth to the “Rotating Tower”, evocativelynicknamed “The Python”. It will be ready in 2010 andeach of the 80 floors of this 420-metre high building ismeant to rotate 360°.The wealthy owners of these high-rise homes will be ableto live alongside their Ferraris, which will be “at rest” intheir high-rise carports. It seems that Fischer is alreadybeing considered a “visionary architect”; a few alreadyknow him for his luxury, pre-fabricated “Leonardo daVinci smart bathroom”. A disturbing sign of the timeswhen compared with the “visionary” of the last century,Antonio Gaudi who, for 42 years, from 1884 to the dayof his death, worked tirelessly on the construction of his“cathedral of the poor”, the Sagrada Familia.

A sinistra / Left:Trasformazione di un centro commerciale obsoleto

in un quartiere urbano integrato. Eastgate, California, 1995-2001.Trasforming an obsolete peripheral mall into

a mixed-use urban neighborhood.Eastgate, California, 1995-2001.

Sotto / Below:Rendering del Rotating Tower a Dubai di David Fisher. (Fonte internet)

Rendering of David Fisher’s Rotating Tower in Dubai.

bimestrale 6-7 3-07-2008 11:36 Pagina 10

Nel corso del 1936 Anastasio Anastasi indirizzava al Ministro unpromemoria in cui si chiedeva che venisse preso in considerazionel'impiego delle leghe leggere nelle costruzioni civili; Cobolli Giglifece iniziare al Servizio Tecnico Centrale una serie di studi per lavalorizzazione dell'alluminio.La prima di queste esperienze fu rivolta alla sostituzione del ferro nelcemento armato, ma non ebbe esito felice sia per il basso modulo dielasticità delle leghe di alluminio,1 che non consentiva lo sfruttamen-to razionale dell'insieme lega leggera-conglomerato, sia per le graviincognite relative alla corrodibilità dell'alluminio a contatto con gliagenti del cemento comune, sia infine per ragioni economiche, perl'elevato prezzo delle leghe.Invece apparve subito proponibile l'applicazione delle leghe di allu-minio alla costruzione dei ponti, proprio per la loro caratteristicaprincipale, la leggerezza.Come si è detto alcune esperienze di impiego parziale dell'alluminionei ponti erano state fatte in America già agli inizi del decennio1930 - 1940: la più nota in Italia, anche per la grande eco che sca-turì dalla pubblicazione dell'avvenimento sulle maggiori riviste tecni-che dell'epoca - ad esempio Alluminio, la rivista del gruppo metallileggeri dell'Associazione Nazionale Fascista degli IndustrialiMetallurgici Italiani - fu, senza alcun dubbio, il rifacimento delloSmithfield Sreet Bridge di Pittsburgh, costruito da Lindenthal nel 1883.Ma il primo progetto di un ponte costruito interamente in alluminio sideve proprio all’italiano Anastasi: infatti questi, proseguendo glistudi sui materiali da costruzione autarchici, nel 1937 venne ricevu-to, previa presentazione del Generale Cristoforo Ferrari,2 dalSenatore Vittorio Cini,3 per illustrare il progetto di massima di unPonte alla Magliana, da costruirsi in occasione dell'EsposizioneUniversale di Roma del 1942.Il ponte avrebbe dovuto avere la campata centrale interamente inlega di alluminio, ponendo l'Italia all'avanguardia assoluta nel

about considering some provisions aimed at resolving the issue ofautarky in civil construction. Anastasio Anastasi sent a memo to theMinistry in 1936 asking that the use of light metal alloys in civil con-struction be taken into consideration; Cobolli Gigli charged theCentral Technical Service with making a series of aluminium asses-sment studies. The first of these concerned replacing the iron in rein-forced concrete, but was not successful as a result of: the low modu-lus of elasticity of aluminium alloys1, which did not allow for a ratio-nal exploitation of the light alloy/conglomerate combination; seriousworries about corrosion when aluminium came into contact with theagents contained in ordinary concrete; and, finally, the high price ofaluminium alloys. Instead the use of aluminium alloys appeared immediately conceiva-ble for bridge construction, precisely as a result of their characteristiclightness. As mentioned earlier, there had been some experimenta-tion in the US in the 1930s with the partial use of aluminium in brid-ges; surely the best-known of these in Italy - thanks to the massivecoverage it received in trade publications of the time such asAluminio, the journal of the light metals group of thedell'Associazione Nazionale Fascista degli Industriali MetallurgiciItaliani - was the refurbishing of Pittsburgh’s Smithfield Street Bridge, ori-ginally built by Lindenthal in 1883.Anastasi was the first, however, to design a bridge entirely built inaluminium. While pursuing his studies of autarkical construction mate-rials, he was received by Senator Vittorio Cini3 (thanks to an introduc-tion by General Cristoforo Ferrari 2) who allowed him to submit arough draft of his project for a bridge over the Tiber River at the ViaMagliana leading into the E42. The bridge’s main span was to beentirely in aluminium alloy, a feat that would have placed Italy at theforefront in the use of light metals in civil engineering.

campo delle costruzioni civili in lega leggera: la costruzione sareb-be stata, secondo le parole dello stesso Anastasi, di grande respon-sabilità e l'alluminio avrebbe avuto, per la prima volta, piena appli-cazione.Nella sua relazione 4, l'ingegnere considerava che, anche se il metal-lo leggero era già stato impiegato vittoriosamente nei trasporti enelle trasmissioni elettriche, vi era un settore in cui l'alluminio proce-deva piuttosto stentatamente: quello delle costruzioni metalliche civili.L'ostacolo, secondo il parere di Anastasi, era di natura essenzialmen-te economica; secondo i suoi calcoli la struttura in alluminio sarebbecostata fra una volta e mezza e il doppio rispetto ad una tradiziona-le struttura in muratura o in ferro. Ma la pubblicità fatta al nuovomateriale da un'opera importante quale il Ponte alla Magliana,avrebbe potuto aiutare notevolmente il diffondersi, nel settore edili-zio, delle leghe leggere: inoltre il comportamento nel tempo di que-sta struttura sperimentale sarebbe stato seguito, con enorme vantag-gio, dai tecnici di tutto il mondo. Anastasi non escludeva neanche la possibilità di un eventuale ridi-mensionamento dei costi dell'alluminio e affermava che, per luci oltrei 300 metri richiedenti l'uso di costosissimi acciai speciali, il metalloleggero poteva addirittura risultare economicamente vantaggioso;inoltre la risonanza mondiale di un avvenimento non comune, qualel'Esposizione Universale di Roma, avrebbe spinto, secondol'Ingegnere, anche l'Industria dell'alluminio a concorrere ampiamen-te alla realizzazione del Ponte.La struttura, a tre luci, doveva superare una distanza di 230 metri; leluci laterali, sulle golene, erano progettate in cemento armato e laluce centrale, sull'alveo del Tevere, lunga due volte circa le laterali,in lega d'alluminio; certamente l'impiego dell'alluminio esteso atutte le arcate avrebbe reso un risultato finale più armonico, ma ilcosto sarebbe diventato ancora più elevato e così si era scelta lasoluzione mista.

Anastasi himself said that the bridge would have borne enormousresponsibility, and that with it aluminium would have enjoyed fullapplication for the very first time.The engineer observed in his report 4 that even though it had alreadybeen employed successfully in the areas of transportation and electri-cal transmission, there was a sector in which aluminium was makingrather slow progress, and that was civil engineering. In Anastasi’sopinion the obstacle was essentially an economic one. According tohis calculations an aluminium structure would have cost from one anda half to twice that of a traditional one in masonry or iron.However the positive publicity that would conceivably have surroun-ded the specification of this new material for an important projectsuch as the Magliana Bridge would have been remarkably helpful inintroducing light alloys into the construction sector. Moreover, thebehaviour over time of this experimental structure would have drawnthe attention of experts from all over the world. Neither did Anastasi rule out an eventual cost reduction, asserting thatfor spans of over 300 metres requiring, in any case, the use of extre-mely expensive special steel, it could even have proved economicallyadvantageous to use aluminium; moreover, the engineer opined, thewidespread interest that would surely have been piqued by the newsof such an unprecedented feat might encourage the aluminium industryitself to make a generous contribution to the bridge’s construction.The triple-span structure was to stretch more than 230 metres from endto end; the lateral spans covering the flood banks were designed to bebuilt in reinforced concrete and the central one, spanning the water-course itself, and approximately twice the length of each of the lateralones, was to be fabricated in aluminium. Certainly the use of alumi-nium for all three spans would have been more harmonious in the end,but the cost would have been much higher, hence the mixed solution.

3 - 4 - 5 - Carteggio intercorso tra il Generale Cristoforo Ferrari e il SenatoreVittorio Cini relativo alla proposta di progetto dell’ingegner AnastasioAnastasi. A.C.S. Atti dell’E42. Settembre 1937/XV3 - 4 - 5 - Correspondence between General Cristoforo Ferrari and SenatorVittorio Cini concerning Engineer Anastasio Anastasi’s bridge proposal.A.C.S. Atti dell’E42. September 1937/XV

43 5

1 Le leghe leggere presentano un modulo di elasticità dell'ordine di 1/3 di quello degliacciai; ne consegue che le deformazioni elastiche di un elemento in lega di alluminiosono triple rispetto a quelle di un eguale elemento in acciaio.1 The modulus of elasticity of aluminium is on the order of 1/3 that of steel; it followsthat elastic distortions of an element in aluminium alloy would be three times associa-ted with an equal amount of steel.2 Direttore Superiore degli Studi e delle Esperienze del Ministero dell'Aeronautica.2 Senior Director of Research for the Ministry of Aeronautics.3 Commissario all'E42 dalla sua istituzione, nel 1936, fino al febbraio 1943.3 E42 Commissioner from its institution in 1936 until February 1943.4 Archivio Centrale dello Stato. Atti dell’E42. Settembre 1937/XV.4 Central State Archives. Atti dell’E42. September 1937/XV.

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Nel corso del 1936 Anastasio Anastasi indirizzava al Ministro unpromemoria in cui si chiedeva che venisse preso in considerazionel'impiego delle leghe leggere nelle costruzioni civili; Cobolli Giglifece iniziare al Servizio Tecnico Centrale una serie di studi per lavalorizzazione dell'alluminio.La prima di queste esperienze fu rivolta alla sostituzione del ferro nelcemento armato, ma non ebbe esito felice sia per il basso modulo dielasticità delle leghe di alluminio,1 che non consentiva lo sfruttamen-to razionale dell'insieme lega leggera-conglomerato, sia per le graviincognite relative alla corrodibilità dell'alluminio a contatto con gliagenti del cemento comune, sia infine per ragioni economiche, perl'elevato prezzo delle leghe.Invece apparve subito proponibile l'applicazione delle leghe di allu-minio alla costruzione dei ponti, proprio per la loro caratteristicaprincipale, la leggerezza.Come si è detto alcune esperienze di impiego parziale dell'alluminionei ponti erano state fatte in America già agli inizi del decennio1930 - 1940: la più nota in Italia, anche per la grande eco che sca-turì dalla pubblicazione dell'avvenimento sulle maggiori riviste tecni-che dell'epoca - ad esempio Alluminio, la rivista del gruppo metallileggeri dell'Associazione Nazionale Fascista degli IndustrialiMetallurgici Italiani - fu, senza alcun dubbio, il rifacimento delloSmithfield Sreet Bridge di Pittsburgh, costruito da Lindenthal nel 1883.Ma il primo progetto di un ponte costruito interamente in alluminio sideve proprio all’italiano Anastasi: infatti questi, proseguendo glistudi sui materiali da costruzione autarchici, nel 1937 venne ricevu-to, previa presentazione del Generale Cristoforo Ferrari,2 dalSenatore Vittorio Cini,3 per illustrare il progetto di massima di unPonte alla Magliana, da costruirsi in occasione dell'EsposizioneUniversale di Roma del 1942.Il ponte avrebbe dovuto avere la campata centrale interamente inlega di alluminio, ponendo l'Italia all'avanguardia assoluta nel

about considering some provisions aimed at resolving the issue ofautarky in civil construction. Anastasio Anastasi sent a memo to theMinistry in 1936 asking that the use of light metal alloys in civil con-struction be taken into consideration; Cobolli Gigli charged theCentral Technical Service with making a series of aluminium asses-sment studies. The first of these concerned replacing the iron in rein-forced concrete, but was not successful as a result of: the low modu-lus of elasticity of aluminium alloys1, which did not allow for a ratio-nal exploitation of the light alloy/conglomerate combination; seriousworries about corrosion when aluminium came into contact with theagents contained in ordinary concrete; and, finally, the high price ofaluminium alloys. Instead the use of aluminium alloys appeared immediately conceiva-ble for bridge construction, precisely as a result of their characteristiclightness. As mentioned earlier, there had been some experimenta-tion in the US in the 1930s with the partial use of aluminium in brid-ges; surely the best-known of these in Italy - thanks to the massivecoverage it received in trade publications of the time such asAluminio, the journal of the light metals group of thedell'Associazione Nazionale Fascista degli Industriali MetallurgiciItaliani - was the refurbishing of Pittsburgh’s Smithfield Street Bridge, ori-ginally built by Lindenthal in 1883.Anastasi was the first, however, to design a bridge entirely built inaluminium. While pursuing his studies of autarkical construction mate-rials, he was received by Senator Vittorio Cini3 (thanks to an introduc-tion by General Cristoforo Ferrari 2) who allowed him to submit arough draft of his project for a bridge over the Tiber River at the ViaMagliana leading into the E42. The bridge’s main span was to beentirely in aluminium alloy, a feat that would have placed Italy at theforefront in the use of light metals in civil engineering.

campo delle costruzioni civili in lega leggera: la costruzione sareb-be stata, secondo le parole dello stesso Anastasi, di grande respon-sabilità e l'alluminio avrebbe avuto, per la prima volta, piena appli-cazione.Nella sua relazione 4, l'ingegnere considerava che, anche se il metal-lo leggero era già stato impiegato vittoriosamente nei trasporti enelle trasmissioni elettriche, vi era un settore in cui l'alluminio proce-deva piuttosto stentatamente: quello delle costruzioni metalliche civili.L'ostacolo, secondo il parere di Anastasi, era di natura essenzialmen-te economica; secondo i suoi calcoli la struttura in alluminio sarebbecostata fra una volta e mezza e il doppio rispetto ad una tradiziona-le struttura in muratura o in ferro. Ma la pubblicità fatta al nuovomateriale da un'opera importante quale il Ponte alla Magliana,avrebbe potuto aiutare notevolmente il diffondersi, nel settore edili-zio, delle leghe leggere: inoltre il comportamento nel tempo di que-sta struttura sperimentale sarebbe stato seguito, con enorme vantag-gio, dai tecnici di tutto il mondo. Anastasi non escludeva neanche la possibilità di un eventuale ridi-mensionamento dei costi dell'alluminio e affermava che, per luci oltrei 300 metri richiedenti l'uso di costosissimi acciai speciali, il metalloleggero poteva addirittura risultare economicamente vantaggioso;inoltre la risonanza mondiale di un avvenimento non comune, qualel'Esposizione Universale di Roma, avrebbe spinto, secondol'Ingegnere, anche l'Industria dell'alluminio a concorrere ampiamen-te alla realizzazione del Ponte.La struttura, a tre luci, doveva superare una distanza di 230 metri; leluci laterali, sulle golene, erano progettate in cemento armato e laluce centrale, sull'alveo del Tevere, lunga due volte circa le laterali,in lega d'alluminio; certamente l'impiego dell'alluminio esteso atutte le arcate avrebbe reso un risultato finale più armonico, ma ilcosto sarebbe diventato ancora più elevato e così si era scelta lasoluzione mista.

Anastasi himself said that the bridge would have borne enormousresponsibility, and that with it aluminium would have enjoyed fullapplication for the very first time.The engineer observed in his report 4 that even though it had alreadybeen employed successfully in the areas of transportation and electri-cal transmission, there was a sector in which aluminium was makingrather slow progress, and that was civil engineering. In Anastasi’sopinion the obstacle was essentially an economic one. According tohis calculations an aluminium structure would have cost from one anda half to twice that of a traditional one in masonry or iron.However the positive publicity that would conceivably have surroun-ded the specification of this new material for an important projectsuch as the Magliana Bridge would have been remarkably helpful inintroducing light alloys into the construction sector. Moreover, thebehaviour over time of this experimental structure would have drawnthe attention of experts from all over the world. Neither did Anastasi rule out an eventual cost reduction, asserting thatfor spans of over 300 metres requiring, in any case, the use of extre-mely expensive special steel, it could even have proved economicallyadvantageous to use aluminium; moreover, the engineer opined, thewidespread interest that would surely have been piqued by the newsof such an unprecedented feat might encourage the aluminium industryitself to make a generous contribution to the bridge’s construction.The triple-span structure was to stretch more than 230 metres from endto end; the lateral spans covering the flood banks were designed to bebuilt in reinforced concrete and the central one, spanning the water-course itself, and approximately twice the length of each of the lateralones, was to be fabricated in aluminium. Certainly the use of alumi-nium for all three spans would have been more harmonious in the end,but the cost would have been much higher, hence the mixed solution.

3 - 4 - 5 - Carteggio intercorso tra il Generale Cristoforo Ferrari e il SenatoreVittorio Cini relativo alla proposta di progetto dell’ingegner AnastasioAnastasi. A.C.S. Atti dell’E42. Settembre 1937/XV3 - 4 - 5 - Correspondence between General Cristoforo Ferrari and SenatorVittorio Cini concerning Engineer Anastasio Anastasi’s bridge proposal.A.C.S. Atti dell’E42. September 1937/XV

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1 Le leghe leggere presentano un modulo di elasticità dell'ordine di 1/3 di quello degliacciai; ne consegue che le deformazioni elastiche di un elemento in lega di alluminiosono triple rispetto a quelle di un eguale elemento in acciaio.1 The modulus of elasticity of aluminium is on the order of 1/3 that of steel; it followsthat elastic distortions of an element in aluminium alloy would be three times associa-ted with an equal amount of steel.2 Direttore Superiore degli Studi e delle Esperienze del Ministero dell'Aeronautica.2 Senior Director of Research for the Ministry of Aeronautics.3 Commissario all'E42 dalla sua istituzione, nel 1936, fino al febbraio 1943.3 E42 Commissioner from its institution in 1936 until February 1943.4 Archivio Centrale dello Stato. Atti dell’E42. Settembre 1937/XV.4 Central State Archives. Atti dell’E42. September 1937/XV.

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Dal punto di vista architettonico la scelta può apparire peraltro giu-stificata perché le luci laterali, stendendosi sulle rive, costituivanoquasi due accessi al Ponte propriamente detto, sospeso sull'acqua. La luce in lega d'alluminio era composta da due arcate parallele, lun-ghe 115 metri e sosteneva l'impalcato per mezzo di tiranti; in que-sto progetto, che, come si vedrà, subirà in seguito alcune modifiche,la larghezza era di 25 metri, 18 per la carreggiata, 7 per i marcia-piedi a sbalzo e due strisce laterali di 1,50 metri per i ciclisti; il pesodel metallo occorrente fu calcolato da Anastasi intorno alle mille ton-nellate. La lega d'alluminio ancora non viene specificatamente indicata,anche se era suggerita una lega di caratteristiche meccaniche ana-loghe a quelle dell'Avional, utilizzato nel settore aeronautico; la scel-ta definitiva doveva però tener conto anche dei necessari requisiti digrande resistenza alla corrosione. Infatti nelle indicazioni del proget-tista l'alluminio doveva rimanere nudo, senza protezioni di brutte ecostose vernici che lo avrebbero nascosto allo sguardo dei visitatori:l'opera così avrebbe perso ogni attrattiva.I responsabili dei Servizi Tecnici dell'Esposizione Universale, nel-l'esaminare la proposta di Anastasi, avanzarono solo dubbi sull'ubi-cazione dell'opera, ritenendo il progetto, definito un grandioso espe-rimento, più consono ad una sistemazione interna all'Esposizione,anche tenendo conto che la costruzione dei ponti sul Tevere era stataaffidata al Genio Civile e non dipendeva quindi dall'Ente Autonomo.Anastasi, nel febbraio del 1937, consegnò una variante del suo pro-getto e stavolta direttamente al Ministero dei Lavori Pubblici; in que-sta versione vennero adottati quattro archi paralleli invece che due,sostenenti l'impalcato sempre per mezzo di tiranti. I due archi centra-li erano distanti fra loro, da piano medio a piano medio, 7 metri edi due laterali 10,50 metri dai precedenti. La carreggiata risultavacosì divisa in tre parti distinte: la centrale per la via tranviaria a duebinari, le due laterali sufficienti ciascuna per tre file di veicoli.5

Considerando i marciapiedi a sbalzo di complessivi 9,50 metri, lalarghezza totale stavolta raggiungeva i 36,50 metri.La scelta del materiale per l'arcata centrale, in questa nuova versio-ne del progetto, fu esaminata attentamente con la collaborazione delServizio Tecnico Centrale del Ministero dei Lavori Pubblici, convo-cando contemporaneamente più volte i tecnici della SocietàLavorazione Leghe Leggere e altri studiosi della materia.Furono condotte anche numerose ricerche sulle più importanti appli-cazioni fatte, sino a questo periodo, con le leghe d'alluminio; infinesi decise di escludere la verniciatura, come nel primo schema del

Moreover, this solution appeared entirely justifiable from an architec-tural point of view since the lateral arches behaved more like accessramps to a bridge more appropriately described as being suspendedover the water. As we shall see, the design underwent several modi-fications over time. The original design for an aluminium central spanconsisted of two parallel 115-metre arches supporting the deck bymeans of steel cables; it was 25 metres wide, divided into an 18-metre roadway deck, with 7 metres dedicated to two cantileveredfootpaths, each with a 1.5-metre lateral bicycle path. Anastasi calcu-lated that approximately 1,000 tonnes of metal would be needed. The aluminium alloy had not yet been specifically indicated, eventhough an alloy with characteristics similar to those of “Avional”(used in the aeronautics sector) had been suggested; the final choice,however, also had to take into account an additional requirement: ahigh resistance to corrosion. Indeed, Anastasi’s plans called for thealuminium to remain in its natural state, without any sort of unsightly,and costly, coatings that would have masked its appeal.The only doubts expressed by officials of the E42 Technical Services,after they had examined the proposal, concerned the bridge’s place-ment. They considered it an impressive object that would have beenmore appropriately located within the Fair complex, also in light ofthe fact that the construction of bridges over the Tiber was the job ofthe civil engineering corps and therefore did not fall within the tasksof the “Ente Autonomo” (the non-governmental agency in charge oforganising the Fair). Anastasi submitted a variation of his design inFebruary 1937, and this time directly to the Ministry of Public Works.This version featured four parallel arches, instead of two, supportinga deck with the same cables; the two central arches were set 7 metresapart at base centre-point, and the two lateral arches at 10.5 metresdistance from the next nearest one; the roadway deck was dividedinto three distinct sections: the central section being equipped with aset of trolley tracks and the two lateral ones sufficiently broad forthree lanes of vehicles each.5

With a total of 9.5 metres in cantilevered footpaths, the bridge’s com-plete width now stood at 36.5 metres. The choice of materials for thecentral span in this new version of the design was carefully examinedin collaboration with the Central Technical Services of the Ministry ofPublic Works, with the help of experts from the Società LavorazioneLeghe Leggere (light metals association) and others, and a large num-ber of studies were also done on the most significant aluminium appli-

Ponte, utilizzando per tutti gli elementi delle travature principali ilChitonal, cioè l'Avional placcato con alluminio 99,8%, in profilati elamiere da collegare per mezzo di chiodi. Per tutta la parte rimanen-te della struttura di forza, cioè essenzialmente per l'impalcato, chenon era visibile o era visibile solo da sotto il ponte, si decise l'impie-go della lega più resistente Superavional da proteggere per mezzodi un’idonea verniciatura.Per alcune parti accessorie, come i parapetti, che dovevano essereal contempo robuste e resistenti alle azioni corrosive superficiali e tut-tavia esteticamente gradevoli, si previde l'uso del Peraluman 2.La notizia del progetto del Ponte sul Tevere fu riportata su numeroseriviste; Alluminio, ad esempio, oltre a pubblicare una dettagliatadescrizione del Ponte nel 1939, 6 pubblicò un anno prima una radiointervista dell'E.I.A.R. al professor Oscar Scarpa,7 il quale dichiara-va: “… E con le leghe di alluminio furono persino costruiti dei pontimetallici. Secondo notizie recenti, sarà presto fatta in Italia unaimportantissima applicazione di questo genere.Infatti è allo studio il progetto per la costruzione con leghe leggeredel grande ponte sul Tevere che darà accesso alla prossimaEsposizione Universale di Roma.”8

Anche nel corso del II Convegno Nazionale di Studi Autarchici del1940, l'Ingegner Giulio Borelli, riferendo sul tema «Autarchia nel set-tore edile», dirà che: “...intanto con tenacia si studia da parecchiodi sostituire il ferro nello stesso cemento armato. Il delicatissimo pro-blema presenta un interesse notevole e generale, potendo, se risoltointegralmente, venire applicato anche nelle costruzioni di carattereindustriale, nei grandi portali, e nei ponti. Diremo a questo proposi-to, che si è progettato un ponte sul Tevere con 115 metri di luce dacostruirsi in lega di alluminio...”9

cations documented to that point. Coatings were ruled out in the end,as they were also in the original design, opting for Chitonal - i.e.Avional clad with 99.8% aluminium in extrusions and sheets to beconnected by rivets.For all the remaining parts of the load-bearing structure, i.e. essential-ly the deck, which was not visible, or visible only from underneath thebridge, the highly resistant alloy Superavional was chosen, to be pro-tected with a special coating.Peraluman 2 was chosen for some accessory parts, such as the para-pets, which needed to be both sturdy and resistant to surface corro-sion while remaining aesthetically pleasing. The Bridge over the Tiberwas covered extensively in trade journals. Alluminio, for example, inaddition to publishing a detailed description of the bridge in 1939,6

published a radio interview done one year earlier with Prof. OscarScarpa7, who was quoted as saying: “… and metal bridges wereeven built using aluminium alloys. According to recent reports a majorapplication of this sort is soon to be undertaken in Italy. Indeed, adesign is in the works for the construction of a large bridge over theTiber for the Rome World’s Fair.8

Later, while referring to «autarky in the construction sector» during thesecond national convention on autarkical studies in 1940, engineerGiulio Borelli stated: “...we have been studying the replacement ofiron in reinforced concrete for a long time now. This very delicate pro-blem is of widespread interest since, if it were to be resolved entire-ly it could be applied also to industrial constructions, major seaportsand bridges. I would mention, in this regard, that a bridge over theTiber has been designed with a 115-metre span in aluminium alloy...” 9

5 D.De Simone, "Possibilità di impiego delle leghe leggere nelle costruzioni civili: appli-cazioni ad un ponte sul Tevere" in AAVV, Alluminio, Magnesio, Berillio e loro leghe,Atti ufficiali del primo Convegno Nazionale dell'alluminio, magnesio e loro leghe,Milano, S.A.M.E., 1939-XVII.5 D.De Simone, "Possibilità di impiego delle leghe leggere nelle costruzioni civili: appli-cazioni ad un ponte sul Tevere" in AAVV, Alluminio, Magnesio, Berillio e loro leghe,Official Proceedings of the First National Conference on Aluminium, Magnesium andtheir Alloys, Milan, S.A.M.E., 1939-XVII.6 V.B.,rassegna stampa, Alluminio, Vol.VIII, 1939-XVII.6 V.B., press review, Alluminio, Vol.VIII, 1939-XVII.7 Titolare di elettrochimica e direttore della Scuola di Perfezionamento in Siderurgiapresso il Regio Politecnico di Milano.7 Head of Electrochemistry and Head of the “Scuola di Perfezionamento in Siderurgiapresso il Regio Politecnico di Milano” 8 Anonimo, "L'alluminio a servizio dell'Autarchia, radiointervista dell'E.I.A.R. con ilprof. O.Scarpa", Alluminio, Vol.VII, 1938-XVI.8 Anonimous, "Aluminium in service of the Autarky, E.I.A.R. radio interview with Prof.O. Scarpa", Alluminio, Vol.VII, 1938-XVI.9 G.Borelli, "Autarchia nel settore edile" in AAVV, Atti del I Convegno Nazionale diStudi Autarchici, Milano, I.S.C.A., 1940-XVIII.9 G.Borelli, " Autarky in the building sector" in AAVV, proceedings of the second natio-nal convention on autarkical studies (Convegno Nazionale di Studi Autarchici), Milan,I.S.C.A., 1940-XVIII.

6 - Prospetto del Ponte sul Tevere dell’Ingegner Anastasio Anastasi6 - View of Engineer Anastasio Anastasi’s bridge over the Tiber River

7 - Locandina del CESARCH con la veduta del Ponte dell’ingegner AnastasioAnastasi- 1996- Collezione privata.7 - CESARCH poster showing the bridge designed by Engineer AnastasioAnastasi- 1996- Private Collection.

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Dal punto di vista architettonico la scelta può apparire peraltro giu-stificata perché le luci laterali, stendendosi sulle rive, costituivanoquasi due accessi al Ponte propriamente detto, sospeso sull'acqua. La luce in lega d'alluminio era composta da due arcate parallele, lun-ghe 115 metri e sosteneva l'impalcato per mezzo di tiranti; in que-sto progetto, che, come si vedrà, subirà in seguito alcune modifiche,la larghezza era di 25 metri, 18 per la carreggiata, 7 per i marcia-piedi a sbalzo e due strisce laterali di 1,50 metri per i ciclisti; il pesodel metallo occorrente fu calcolato da Anastasi intorno alle mille ton-nellate. La lega d'alluminio ancora non viene specificatamente indicata,anche se era suggerita una lega di caratteristiche meccaniche ana-loghe a quelle dell'Avional, utilizzato nel settore aeronautico; la scel-ta definitiva doveva però tener conto anche dei necessari requisiti digrande resistenza alla corrosione. Infatti nelle indicazioni del proget-tista l'alluminio doveva rimanere nudo, senza protezioni di brutte ecostose vernici che lo avrebbero nascosto allo sguardo dei visitatori:l'opera così avrebbe perso ogni attrattiva.I responsabili dei Servizi Tecnici dell'Esposizione Universale, nel-l'esaminare la proposta di Anastasi, avanzarono solo dubbi sull'ubi-cazione dell'opera, ritenendo il progetto, definito un grandioso espe-rimento, più consono ad una sistemazione interna all'Esposizione,anche tenendo conto che la costruzione dei ponti sul Tevere era stataaffidata al Genio Civile e non dipendeva quindi dall'Ente Autonomo.Anastasi, nel febbraio del 1937, consegnò una variante del suo pro-getto e stavolta direttamente al Ministero dei Lavori Pubblici; in que-sta versione vennero adottati quattro archi paralleli invece che due,sostenenti l'impalcato sempre per mezzo di tiranti. I due archi centra-li erano distanti fra loro, da piano medio a piano medio, 7 metri edi due laterali 10,50 metri dai precedenti. La carreggiata risultavacosì divisa in tre parti distinte: la centrale per la via tranviaria a duebinari, le due laterali sufficienti ciascuna per tre file di veicoli.5

Considerando i marciapiedi a sbalzo di complessivi 9,50 metri, lalarghezza totale stavolta raggiungeva i 36,50 metri.La scelta del materiale per l'arcata centrale, in questa nuova versio-ne del progetto, fu esaminata attentamente con la collaborazione delServizio Tecnico Centrale del Ministero dei Lavori Pubblici, convo-cando contemporaneamente più volte i tecnici della SocietàLavorazione Leghe Leggere e altri studiosi della materia.Furono condotte anche numerose ricerche sulle più importanti appli-cazioni fatte, sino a questo periodo, con le leghe d'alluminio; infinesi decise di escludere la verniciatura, come nel primo schema del

Moreover, this solution appeared entirely justifiable from an architec-tural point of view since the lateral arches behaved more like accessramps to a bridge more appropriately described as being suspendedover the water. As we shall see, the design underwent several modi-fications over time. The original design for an aluminium central spanconsisted of two parallel 115-metre arches supporting the deck bymeans of steel cables; it was 25 metres wide, divided into an 18-metre roadway deck, with 7 metres dedicated to two cantileveredfootpaths, each with a 1.5-metre lateral bicycle path. Anastasi calcu-lated that approximately 1,000 tonnes of metal would be needed. The aluminium alloy had not yet been specifically indicated, eventhough an alloy with characteristics similar to those of “Avional”(used in the aeronautics sector) had been suggested; the final choice,however, also had to take into account an additional requirement: ahigh resistance to corrosion. Indeed, Anastasi’s plans called for thealuminium to remain in its natural state, without any sort of unsightly,and costly, coatings that would have masked its appeal.The only doubts expressed by officials of the E42 Technical Services,after they had examined the proposal, concerned the bridge’s place-ment. They considered it an impressive object that would have beenmore appropriately located within the Fair complex, also in light ofthe fact that the construction of bridges over the Tiber was the job ofthe civil engineering corps and therefore did not fall within the tasksof the “Ente Autonomo” (the non-governmental agency in charge oforganising the Fair). Anastasi submitted a variation of his design inFebruary 1937, and this time directly to the Ministry of Public Works.This version featured four parallel arches, instead of two, supportinga deck with the same cables; the two central arches were set 7 metresapart at base centre-point, and the two lateral arches at 10.5 metresdistance from the next nearest one; the roadway deck was dividedinto three distinct sections: the central section being equipped with aset of trolley tracks and the two lateral ones sufficiently broad forthree lanes of vehicles each.5

With a total of 9.5 metres in cantilevered footpaths, the bridge’s com-plete width now stood at 36.5 metres. The choice of materials for thecentral span in this new version of the design was carefully examinedin collaboration with the Central Technical Services of the Ministry ofPublic Works, with the help of experts from the Società LavorazioneLeghe Leggere (light metals association) and others, and a large num-ber of studies were also done on the most significant aluminium appli-

Ponte, utilizzando per tutti gli elementi delle travature principali ilChitonal, cioè l'Avional placcato con alluminio 99,8%, in profilati elamiere da collegare per mezzo di chiodi. Per tutta la parte rimanen-te della struttura di forza, cioè essenzialmente per l'impalcato, chenon era visibile o era visibile solo da sotto il ponte, si decise l'impie-go della lega più resistente Superavional da proteggere per mezzodi un’idonea verniciatura.Per alcune parti accessorie, come i parapetti, che dovevano essereal contempo robuste e resistenti alle azioni corrosive superficiali e tut-tavia esteticamente gradevoli, si previde l'uso del Peraluman 2.La notizia del progetto del Ponte sul Tevere fu riportata su numeroseriviste; Alluminio, ad esempio, oltre a pubblicare una dettagliatadescrizione del Ponte nel 1939, 6 pubblicò un anno prima una radiointervista dell'E.I.A.R. al professor Oscar Scarpa,7 il quale dichiara-va: “… E con le leghe di alluminio furono persino costruiti dei pontimetallici. Secondo notizie recenti, sarà presto fatta in Italia unaimportantissima applicazione di questo genere.Infatti è allo studio il progetto per la costruzione con leghe leggeredel grande ponte sul Tevere che darà accesso alla prossimaEsposizione Universale di Roma.”8

Anche nel corso del II Convegno Nazionale di Studi Autarchici del1940, l'Ingegner Giulio Borelli, riferendo sul tema «Autarchia nel set-tore edile», dirà che: “...intanto con tenacia si studia da parecchiodi sostituire il ferro nello stesso cemento armato. Il delicatissimo pro-blema presenta un interesse notevole e generale, potendo, se risoltointegralmente, venire applicato anche nelle costruzioni di carattereindustriale, nei grandi portali, e nei ponti. Diremo a questo proposi-to, che si è progettato un ponte sul Tevere con 115 metri di luce dacostruirsi in lega di alluminio...”9

cations documented to that point. Coatings were ruled out in the end,as they were also in the original design, opting for Chitonal - i.e.Avional clad with 99.8% aluminium in extrusions and sheets to beconnected by rivets.For all the remaining parts of the load-bearing structure, i.e. essential-ly the deck, which was not visible, or visible only from underneath thebridge, the highly resistant alloy Superavional was chosen, to be pro-tected with a special coating.Peraluman 2 was chosen for some accessory parts, such as the para-pets, which needed to be both sturdy and resistant to surface corro-sion while remaining aesthetically pleasing. The Bridge over the Tiberwas covered extensively in trade journals. Alluminio, for example, inaddition to publishing a detailed description of the bridge in 1939,6

published a radio interview done one year earlier with Prof. OscarScarpa7, who was quoted as saying: “… and metal bridges wereeven built using aluminium alloys. According to recent reports a majorapplication of this sort is soon to be undertaken in Italy. Indeed, adesign is in the works for the construction of a large bridge over theTiber for the Rome World’s Fair.8

Later, while referring to «autarky in the construction sector» during thesecond national convention on autarkical studies in 1940, engineerGiulio Borelli stated: “...we have been studying the replacement ofiron in reinforced concrete for a long time now. This very delicate pro-blem is of widespread interest since, if it were to be resolved entire-ly it could be applied also to industrial constructions, major seaportsand bridges. I would mention, in this regard, that a bridge over theTiber has been designed with a 115-metre span in aluminium alloy...” 9

5 D.De Simone, "Possibilità di impiego delle leghe leggere nelle costruzioni civili: appli-cazioni ad un ponte sul Tevere" in AAVV, Alluminio, Magnesio, Berillio e loro leghe,Atti ufficiali del primo Convegno Nazionale dell'alluminio, magnesio e loro leghe,Milano, S.A.M.E., 1939-XVII.5 D.De Simone, "Possibilità di impiego delle leghe leggere nelle costruzioni civili: appli-cazioni ad un ponte sul Tevere" in AAVV, Alluminio, Magnesio, Berillio e loro leghe,Official Proceedings of the First National Conference on Aluminium, Magnesium andtheir Alloys, Milan, S.A.M.E., 1939-XVII.6 V.B.,rassegna stampa, Alluminio, Vol.VIII, 1939-XVII.6 V.B., press review, Alluminio, Vol.VIII, 1939-XVII.7 Titolare di elettrochimica e direttore della Scuola di Perfezionamento in Siderurgiapresso il Regio Politecnico di Milano.7 Head of Electrochemistry and Head of the “Scuola di Perfezionamento in Siderurgiapresso il Regio Politecnico di Milano” 8 Anonimo, "L'alluminio a servizio dell'Autarchia, radiointervista dell'E.I.A.R. con ilprof. O.Scarpa", Alluminio, Vol.VII, 1938-XVI.8 Anonimous, "Aluminium in service of the Autarky, E.I.A.R. radio interview with Prof.O. Scarpa", Alluminio, Vol.VII, 1938-XVI.9 G.Borelli, "Autarchia nel settore edile" in AAVV, Atti del I Convegno Nazionale diStudi Autarchici, Milano, I.S.C.A., 1940-XVIII.9 G.Borelli, " Autarky in the building sector" in AAVV, proceedings of the second natio-nal convention on autarkical studies (Convegno Nazionale di Studi Autarchici), Milan,I.S.C.A., 1940-XVIII.

6 - Prospetto del Ponte sul Tevere dell’Ingegner Anastasio Anastasi6 - View of Engineer Anastasio Anastasi’s bridge over the Tiber River

7 - Locandina del CESARCH con la veduta del Ponte dell’ingegner AnastasioAnastasi- 1996- Collezione privata.7 - CESARCH poster showing the bridge designed by Engineer AnastasioAnastasi- 1996- Private Collection.

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L’Intervento

Article

di Alessandro Masi

by Alessandro Masi

Terragnie il paradigma dantesco

Nella tenebra della sua Torre della Fame,Ugolino divora e non divora gli amati cadaveri, e questa ondulante imprecisione, questaincertezza, è la strana materia di cui è fatto.Così, con due possibile agonie, lo sognò Dante,e così lo sogneranno le future generazioni.J. L. Borges, "Il falso problema di Ugolino", Saggi danteschi,op. cit., p. 1278

Sull’Avenida de Mayo, nel cuore di Buenos Aires, siincontra un monumentale edificio con una storia dav-vero particolare. Palazzo Barolo, dal nome dell’im-prenditore italiano che intorno al 1910 ne ordinò lacostruzione all’architetto Mario Palanti, è uno stranacombinazione tra una residenza gotica veneziana eun tempio induista, raro esempio di architettura “esote-rica” in quanto piena di riferimenti ad un’opera lette-raria apparentemente distante dalla solarità disincan-tata e dalla nostalgia velata tipiche dello spirito argen-tino. Articolandosi su vari piani, denominati Inferno,Paradiso e Purgatorio, la costruzione pretendeva dirichiamare la celebre scansione della DivinaCommedia dantesca, e la cosa non sorprende se sipensa che, tra le ambiziose intenzioni del suo commit-tente, vi era quella di portare via dall’Italia le ceneri diDante e sistemarle proprio sotto la volta centrale delpalazzo, all’ombra del suo “mistico” faro. Archetipoletterario, summa dell'immaginario cosmologico cri-stiano, nel corso della sua lunga storia la DivinaCommedia è stata fonte di ispirazione per tanti artisti,in un numero forse pari a quello degli esegeti chehanno analizzato con certosina pazienza il contenutodelle terzine, riportandole all’epoca in cui venneroscritte e alla personalità di colui che ne fu impareggia-bile creatore.Ma il poema ha certo rappresentato anche l’incarna-zione del carattere e del genio italiani, in virtù dell’al-to senso politico e civile, proteso verso il raggiungi-mento della felicità naturale (giustizia e pace), cheanima le pagine dell’opera. Dovevano essere coscien-ti di tutto questo Giuseppe Terragni e Pietro Lingeriquando, nel 1938, in vista dell’Esposizione UniversaleRomana del 1942, furono incaricati dal governo mus-soliniano di progettare il Danteum.Concepito per assolvere solo in minima ad una realefunzione (biblioteca e sala espositiva), l’edificio assun-se sulla carta le sembianze di un contenitore in purostile razionalista, tanto vuoto quanto dotato di valore

Terragniand the paradigm of Dante

On the Avenida de Mayo, in the heart of BuenosAires, there is a monumental building with a veryunusual history.Palazzo Barolo, named after the Italian entrepreneurwho commissioned Mario Palanti to build it, is astrange cross between a gothic Venetian residenceand a Hindu temple, a rare example of “esoteric”architecture, full of references to a literature appar-ently remote from the candid luminosity and veilednostalgia typical of the Argentine spirit. With itsseries of storeys named after the celebrated cantosof Dante’s Divine Comedy: Inferno, Paradise andPurgatory. This is not surprising considering thatamong the client’s ambitious intentions was that ofhaving Dante’s ashes brought from Italy to be placedunder the building’s central vault, in the shadow ofits “mystical” lighthouse. A literary archetype, pinnacle of the Christian cos-mological imagination, throughout history the DivineComedy has been a source of inspiration for count-less artists, as many perhaps as those exegetes whohave meticulously analysed the contents of thosethree cantos, tracing them back to the times inwhich they were written and the personality of theirunparalleled creator.But the poem has certainly also represented theincarnation of the Italian character and genius, invirtue of that high political and civil commitment toachieving natural happiness (justice and peace) thatanimates the pages of that great work.Giuseppe Terragni and Pietro Lingeri had to havebeen aware of all this when they were commis-sioned in 1938 by the Mussolini government todesign a Danteum for the 1942 EsposizioneUniversale Romana [Rome International EXPO, alsoknow as the E42]. Conceived only to provide mini-mally for a single real function (library and exhibi-tion space), on paper the building took on theappearance of a pure Rationalist container, asempty as it was filled with symbolic value, ruled bya rigorous “metre” (the golden section) and a high-ly refined poetics of light. A closely connected series of spaces designed toevoke, by means of formal analogies, the symbolicand timeless pilgrimage narrated in the DivineComedy: from the overwhelming impact of thedense forest of columns in the entrance hall (the darkwood) to the terrible spiral descending into the Hall

Alessandro Masi critico e storico dell'arte,dal 1998 è Segretario Generale dellaSocietà Dante Alighieri, che ha lo scopo ditutelare e diffondere la lingua e la culturaitaliana nel mondo. Tra le sue pubblicazio-ni "Un'arte per lo Stato" (Marotta, Napoli1991), "Alberto Sughi. La Vita nuova diDante", Cat. Mostra Roma, Società DanteAlighieri (maggio - giugno 2003), SilvanaEditoriale (Cinisello Balsamo 2003),"Giuseppe Bottai. La politica delle arti1918-1943" (Editalia, Roma 1992) e "Zig-Zag. Il romanzo futurista" (il Saggiatore,Milano 1995).

Ha 48 anni, è nato e vive a Roma.

Alessandro Masi, art historian and critic,has, since 1998, been Secretary General ofthe Dante Alighieri Society, the aims ofwhich are to preserve and disseminateItalian language and culture around theworld. His publications include "Un'arte perlo Stato" (Marotta, Naples 1991), "AlbertoSughi. La Vita nuova di Dante", Catalogueof the Exhibition in Rome, Società DanteAlighieri (May – June 2003), SilvanaEditoriale (Cinisello Balsamo 2003),"Giuseppe Bottai. La politica delle arti1918-1943" (Editalia, Rome 1992) and"Zig-Zag. Il romanzo futurista" (il Saggiatore,Milan 1995).

He is 48 years old and lives in Rome.

simbolico, governato da una rigorosa “metrica” (lasezione aurea) e da una raffinata poetica della luce.Un susseguirsi serrato di ambienti che avrebbero dovu-to rievocare per analogie formali il pellegrinaggio ini-ziatico, simbolico e senza tempo narrato nella DivinaCommedia: dall’impatto schiacciante con la fitta fore-sta di colonne della Sala d’ingresso (la Selva oscura)alla terribile spirale discendente della Saladell’Inferno, dal moto ascensionale suggerito dallaSala del Purgatorio, al trionfo di luce della Sala delParadiso, scandita da pilastri di cristallo e conclusa daun soffitto vetrato. Il viaggio si sarebbe concluso conl’arrivo nella Sala dell’Impero, licenza eminentemente“politica” stabilita dall’alto e inserita un po’ a forza nelpercorso allegorico di suggestione dantesca. Gli inter-venti scultorei di Sironi avrebbero sottolineato la porta-ta ideologica, fatalmente epocale, della costruzione,con l’inquietante apparizione di un Veltro – Duce, giu-dice ultimo e artefice di un’era di totale rinnovamento. La guerra, si sa, impedì la realizzazione dell’edificio.Oggi l’ipotesi di riprendere il progetto di Terragni, libe-ro ormai dai contenuti propagandistici e retorici deltempo in cui venne pensato, ha senso per trasformarein realtà il sogno di un’architettura unica nel suo gene-re, votata alla ricerca di uno spazio sensoriale, inter-medio tra terrestre e celeste, e, d’altra parte, per cele-brare la memoria del Sommo Poeta attraverso unmoderno tempio degno del suo nome.Ripensare a Dante e alla sua immortale opera, infatti,equivale non solo a confermarne la fortuna universale,ma anche a proiettare nel mondo attuale l’immensoretaggio culturale e spirituale del testo principe dellalingua e della letteratura italiane, non a caso conosciuto,letto e studiato in tutto il mondo. Anche a Buenos Aires.

of the Inferno, from the ascension toward the Hall ofPurgatory to the Hall of Paradise’s triumph of lightpunctuated by crystal columns supporting a glassroof. The journey was to conclude with one’s arrivalin the Hall of the Empire, the result of eminently“political” license decreed from on high and insert-ed rather by force into the Dantesque allegoricalroute: sculptures by Sironi were to underscore thebuilding’s fatally epic ideological significance withthe unnerving apparition of a Velto/Duce, ultimatejudge and artisan of an era of total renewal.As we all know, the war broke out and the buildingwas never built. It would make sense to carry outTerragni’s plan today, free of the propagandistic andrhetorical content of the times, transforming into real-ity the dream of a unique architect devoted to thequest for a sensory, intermediate space betweenheaven and earth and, on the other hand, to paytribute to the memory of the “Summa Poet” with amodern temple worthy of his name. Indeed, recall-ing Dante and his immortal work would be equiva-lent not to only confirming it as a universal treasure,but also to projecting the immense cultural and spir-itual heritage of this prince of Italian language andliterature which, not by chance, is read and studiedthroughout the world. Even in Buenos Aires.

Avenida de Mayo, Palazzo Barolo, Buenos Aires, 1922Avenida de Mayo, Palazzo Barolo, Buenos Aires, 1922

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L’Intervento

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by Alessandro Masi

Terragnie il paradigma dantesco

Nella tenebra della sua Torre della Fame,Ugolino divora e non divora gli amati cadaveri, e questa ondulante imprecisione, questaincertezza, è la strana materia di cui è fatto.Così, con due possibile agonie, lo sognò Dante,e così lo sogneranno le future generazioni.J. L. Borges, "Il falso problema di Ugolino", Saggi danteschi,op. cit., p. 1278

Sull’Avenida de Mayo, nel cuore di Buenos Aires, siincontra un monumentale edificio con una storia dav-vero particolare. Palazzo Barolo, dal nome dell’im-prenditore italiano che intorno al 1910 ne ordinò lacostruzione all’architetto Mario Palanti, è uno stranacombinazione tra una residenza gotica veneziana eun tempio induista, raro esempio di architettura “esote-rica” in quanto piena di riferimenti ad un’opera lette-raria apparentemente distante dalla solarità disincan-tata e dalla nostalgia velata tipiche dello spirito argen-tino. Articolandosi su vari piani, denominati Inferno,Paradiso e Purgatorio, la costruzione pretendeva dirichiamare la celebre scansione della DivinaCommedia dantesca, e la cosa non sorprende se sipensa che, tra le ambiziose intenzioni del suo commit-tente, vi era quella di portare via dall’Italia le ceneri diDante e sistemarle proprio sotto la volta centrale delpalazzo, all’ombra del suo “mistico” faro. Archetipoletterario, summa dell'immaginario cosmologico cri-stiano, nel corso della sua lunga storia la DivinaCommedia è stata fonte di ispirazione per tanti artisti,in un numero forse pari a quello degli esegeti chehanno analizzato con certosina pazienza il contenutodelle terzine, riportandole all’epoca in cui venneroscritte e alla personalità di colui che ne fu impareggia-bile creatore.Ma il poema ha certo rappresentato anche l’incarna-zione del carattere e del genio italiani, in virtù dell’al-to senso politico e civile, proteso verso il raggiungi-mento della felicità naturale (giustizia e pace), cheanima le pagine dell’opera. Dovevano essere coscien-ti di tutto questo Giuseppe Terragni e Pietro Lingeriquando, nel 1938, in vista dell’Esposizione UniversaleRomana del 1942, furono incaricati dal governo mus-soliniano di progettare il Danteum.Concepito per assolvere solo in minima ad una realefunzione (biblioteca e sala espositiva), l’edificio assun-se sulla carta le sembianze di un contenitore in purostile razionalista, tanto vuoto quanto dotato di valore

Terragniand the paradigm of Dante

On the Avenida de Mayo, in the heart of BuenosAires, there is a monumental building with a veryunusual history.Palazzo Barolo, named after the Italian entrepreneurwho commissioned Mario Palanti to build it, is astrange cross between a gothic Venetian residenceand a Hindu temple, a rare example of “esoteric”architecture, full of references to a literature appar-ently remote from the candid luminosity and veilednostalgia typical of the Argentine spirit. With itsseries of storeys named after the celebrated cantosof Dante’s Divine Comedy: Inferno, Paradise andPurgatory. This is not surprising considering thatamong the client’s ambitious intentions was that ofhaving Dante’s ashes brought from Italy to be placedunder the building’s central vault, in the shadow ofits “mystical” lighthouse. A literary archetype, pinnacle of the Christian cos-mological imagination, throughout history the DivineComedy has been a source of inspiration for count-less artists, as many perhaps as those exegetes whohave meticulously analysed the contents of thosethree cantos, tracing them back to the times inwhich they were written and the personality of theirunparalleled creator.But the poem has certainly also represented theincarnation of the Italian character and genius, invirtue of that high political and civil commitment toachieving natural happiness (justice and peace) thatanimates the pages of that great work.Giuseppe Terragni and Pietro Lingeri had to havebeen aware of all this when they were commis-sioned in 1938 by the Mussolini government todesign a Danteum for the 1942 EsposizioneUniversale Romana [Rome International EXPO, alsoknow as the E42]. Conceived only to provide mini-mally for a single real function (library and exhibi-tion space), on paper the building took on theappearance of a pure Rationalist container, asempty as it was filled with symbolic value, ruled bya rigorous “metre” (the golden section) and a high-ly refined poetics of light. A closely connected series of spaces designed toevoke, by means of formal analogies, the symbolicand timeless pilgrimage narrated in the DivineComedy: from the overwhelming impact of thedense forest of columns in the entrance hall (the darkwood) to the terrible spiral descending into the Hall

Alessandro Masi critico e storico dell'arte,dal 1998 è Segretario Generale dellaSocietà Dante Alighieri, che ha lo scopo ditutelare e diffondere la lingua e la culturaitaliana nel mondo. Tra le sue pubblicazio-ni "Un'arte per lo Stato" (Marotta, Napoli1991), "Alberto Sughi. La Vita nuova diDante", Cat. Mostra Roma, Società DanteAlighieri (maggio - giugno 2003), SilvanaEditoriale (Cinisello Balsamo 2003),"Giuseppe Bottai. La politica delle arti1918-1943" (Editalia, Roma 1992) e "Zig-Zag. Il romanzo futurista" (il Saggiatore,Milano 1995).

Ha 48 anni, è nato e vive a Roma.

Alessandro Masi, art historian and critic,has, since 1998, been Secretary General ofthe Dante Alighieri Society, the aims ofwhich are to preserve and disseminateItalian language and culture around theworld. His publications include "Un'arte perlo Stato" (Marotta, Naples 1991), "AlbertoSughi. La Vita nuova di Dante", Catalogueof the Exhibition in Rome, Società DanteAlighieri (May – June 2003), SilvanaEditoriale (Cinisello Balsamo 2003),"Giuseppe Bottai. La politica delle arti1918-1943" (Editalia, Rome 1992) and"Zig-Zag. Il romanzo futurista" (il Saggiatore,Milan 1995).

He is 48 years old and lives in Rome.

simbolico, governato da una rigorosa “metrica” (lasezione aurea) e da una raffinata poetica della luce.Un susseguirsi serrato di ambienti che avrebbero dovu-to rievocare per analogie formali il pellegrinaggio ini-ziatico, simbolico e senza tempo narrato nella DivinaCommedia: dall’impatto schiacciante con la fitta fore-sta di colonne della Sala d’ingresso (la Selva oscura)alla terribile spirale discendente della Saladell’Inferno, dal moto ascensionale suggerito dallaSala del Purgatorio, al trionfo di luce della Sala delParadiso, scandita da pilastri di cristallo e conclusa daun soffitto vetrato. Il viaggio si sarebbe concluso conl’arrivo nella Sala dell’Impero, licenza eminentemente“politica” stabilita dall’alto e inserita un po’ a forza nelpercorso allegorico di suggestione dantesca. Gli inter-venti scultorei di Sironi avrebbero sottolineato la porta-ta ideologica, fatalmente epocale, della costruzione,con l’inquietante apparizione di un Veltro – Duce, giu-dice ultimo e artefice di un’era di totale rinnovamento. La guerra, si sa, impedì la realizzazione dell’edificio.Oggi l’ipotesi di riprendere il progetto di Terragni, libe-ro ormai dai contenuti propagandistici e retorici deltempo in cui venne pensato, ha senso per trasformarein realtà il sogno di un’architettura unica nel suo gene-re, votata alla ricerca di uno spazio sensoriale, inter-medio tra terrestre e celeste, e, d’altra parte, per cele-brare la memoria del Sommo Poeta attraverso unmoderno tempio degno del suo nome.Ripensare a Dante e alla sua immortale opera, infatti,equivale non solo a confermarne la fortuna universale,ma anche a proiettare nel mondo attuale l’immensoretaggio culturale e spirituale del testo principe dellalingua e della letteratura italiane, non a caso conosciuto,letto e studiato in tutto il mondo. Anche a Buenos Aires.

of the Inferno, from the ascension toward the Hall ofPurgatory to the Hall of Paradise’s triumph of lightpunctuated by crystal columns supporting a glassroof. The journey was to conclude with one’s arrivalin the Hall of the Empire, the result of eminently“political” license decreed from on high and insert-ed rather by force into the Dantesque allegoricalroute: sculptures by Sironi were to underscore thebuilding’s fatally epic ideological significance withthe unnerving apparition of a Velto/Duce, ultimatejudge and artisan of an era of total renewal.As we all know, the war broke out and the buildingwas never built. It would make sense to carry outTerragni’s plan today, free of the propagandistic andrhetorical content of the times, transforming into real-ity the dream of a unique architect devoted to thequest for a sensory, intermediate space betweenheaven and earth and, on the other hand, to paytribute to the memory of the “Summa Poet” with amodern temple worthy of his name. Indeed, recall-ing Dante and his immortal work would be equiva-lent not to only confirming it as a universal treasure,but also to projecting the immense cultural and spir-itual heritage of this prince of Italian language andliterature which, not by chance, is read and studiedthroughout the world. Even in Buenos Aires.

Avenida de Mayo, Palazzo Barolo, Buenos Aires, 1922Avenida de Mayo, Palazzo Barolo, Buenos Aires, 1922

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Una giornata particolare...con Moretti

Una giornata di sole e un appuntamento con PeterEisemann e Leon Krier, scopo la visita ad alcune strutturemorettiane in quest’anno di doveroso omaggio per il cen-tenario della nascita dell’architetto.Ecco le componenti di una giornata che si è subito pro-spettata densa di interesse ed emozione. La visita ha ali-mentato la naturale curiosità, verso un’analisi direttaquasi “tattile” per ogni dettaglio riguardante l’opera diMoretti. Spontaneo anche il confronto tra le opere delForo Italico ed il cantiere in corso presso la ex GIL diTrastevere, dove come Regione Lazio stiamo lavorandoper il recupero ed un ritorno all’uso dell’importante strut-tura. Unitamente a questa occasione di conoscenza, adarricchire il grand tour morettiano la compagnia autore-vole di due maestri dell’architettura sul lavoro dei quali,molti anni fa sono iniziati i miei studi di architettura.Questo incontro insieme anche ad un nutrito numero distudenti americani e alcuni studiosi della materia, è servi-to anche a comprendere, estendendo alla cultura interna-zionale, gli aspetti di maggior interesse sia sul riconosci-mento dell’opera morettiana che le riflessioni nell’attuali-tà sul recupero all’uso e l’utilizzo di queste importantiarchitetture. Probabilmente per Eisemann e Krier la visitaha creato interesse, oltre che per ovvie motivazioni dicarattere storico per una significativa testimonianza delpassato, forse anche per un emotivo avvicinamento criti-co ad una stagione dell’architettura che ha determinatotratti ed ispirazioni naturalmente metabolizzati dagliarchitetti contemporanei come segnali di un’ideale conti-nuità del pensiero creativo.

Arch. Luigi Prisco - Direzione regionale Beni e Attività Culturali - Regione Lazio

A special day...with Moretti

A sunny day and an appointment with PeterEisenmann and Leon Krier to visit some Moretti build-ings in this year of dutiful celebrations for the 100thanniversary of the architect’s birth.The day promised to be packed with interest and emo-tion, and this visit was fuel for an already naturalcuriosity for direct and almost tactile analysis of everydetail of Moretti’s work. Spontaneous also was com-parison between the Foro Italico and the work under-way on the former G.I.L. in Trastevere, where we havebeen working for the region of Lazio on the restorationof that important building. The company of these twomaster architects on whose work I had begun my stud-ies of architecture many years earlier, only enrichedthe learning experience of this “grand tour”.By extending it to international practice this encounterwith a large number of American students and variousscholars also served to increase our understandingboth in terms of recognising Moretti’s work as well asof reflecting on the restoration and reuse of theseimportant buildings.Aside from obvious historical reasons regarding theirsignificant testimony to the past, Eisemann and Krierwere probably interested in this visit also as a chanceto take a close critical look at an architectural seasonthat gave birth to some of the features and inspirationsthat contemporary architects naturally process assigns of continuity in creative thought.

Arch. Luigi Prisco - Directorate General for Cultural Assets and Activities - Regione Lazio

IV colloquiodi architettura

Architettura tra tradizione e modernità. Questo il tema alcentro del dibattito della IV giornata dei “Colloqui diarchitettura” organizzata dalla Fondazione Cesar Onlus,presso la sala Quaroni, sede di Eur Spa.Nell’occasione, è stato presentato il libro del “colloquioromano” di architettura tra i maestri Peter Eisenman e LéonKrier, edito dalla casa editrice Aion. Newyorkese il primo,residente nel sud della Francia il secondo, rappresentanodue scuole di pensiero profondamente diverse: Eisenmanproiettato verso il nuovo e la sperimentazione decostrutti-vista; Krier, consulente del Principe Carlo d’Inghilterra sidefinisce un new urbanist e tradizionalista.Una pubblicazione che rappresenta un osservatorio privi-legiato, una finestra sull’attualità dell’architettura e insie-me uno sguardo al passato offerto da due delle voci dimaggior prestigio del panorama della progettazione inter-nazionale. Su questo, ma non solo, si sono confrontati:Paolo Marconi, professore di Restauro dei monumentipresso la facoltà di Architettura Roma Tre e Franco Purini,professore di Composizione architettonica e urbana pres-so la facoltà di Architettura della Sapienza, CristianoRosponi, architetto e presidente di Cesar, Mauro Miccio,Amministratore delegato di Eur Spa e docente diComunicazione, e Massimo Fagioli, direttore di Aìon.Tradizione e modernità – per il prof. Miccio – sono figliedello stesso percorso. Infatti, la ricetta dell’Ad di Eur Spaè quella di recuperare il segno architettonico per dare fun-zionalità diverse sulla base dei cambiamenti sociali.Modernità e tradizione, dunque, non come “contrapposi-zione”, ma come continuità logica. Anche per il prof. Puriniè possibile mettere insieme contenuti e linguaggi delle duescuole di pensiero: Krier ed Eisenman; più simili di quantonon sembri ed entrambi sono coerenti con la propria lineache portano avanti con una certa inflessibilità.Sull’altro fronte, si schiera prof. Marconi, che ha parlatodi “meccanica dell’architettura” e della sua relazione conl’uomo. Una modernità che miri all’ecosostenibilità attra-verso le energie alternative: quando le energie tradizio-nali finiranno, e presto finiranno, i palazzi a tre piani conscale quotidianamente percorribili appariranno utilissimi,molto più dei grattacieli, poco funzionali, sempre più stra-vaganti, ma soprattutto insuperabili energivori.E sulla stessa linea di confine, anche il pres. Rosponi cheha ricordato nel suo intervento la descrizione dell’Eur fattada Krier: “Una perfetta città ‘sdraiata’, una città orizzon-tale da salvaguardare”. Una modernità – per Rosponi –non solo opposta alla tradizione, ma pensata e progetta-ta nel rispetto delle identità e in continuità con esse cosìche possa essere trovata una convergenza tra le duescuole di pensiero.

The 4th architecture talk

Architecture – somewhere between tradition and moder-nity. This was the theme of the debate of the 4th in theCE.S.A.R. Foundation’s series of “Architecture Talks” heldin the Quaroni Room of its EUR SpA headquarters. Theevent also offered an occasion to present the book on theArchitecture Talk in Rome between master architects PeterEisenman and Léon Krier, published by Aion. The formera New Yorker and the latter a resident of southern France,each represents a profoundly different school of thought:Eisenman looks to the new, to deconstructivist experimen-tation; Krier, consultant to Prince Charles of England,defines himself as a “new urbanist”, a traditionalist. Thepublication offers a close-up view of current developmentsin architecture, as well as a glance at the past, offered bytwo of the most prestigious figures on today’s internation-al architectural panorama. Coming together to discuss this, and not only this, werePaolo Marconi, Professor of Monument Restoration on theFaculty of Architecture of Roma Tre University; FrancoPurini, Professor of Architectural and Urban Compositionon the Faculty of Architecture of Rome’s La SapienzaUniversity; Cristiano Rosponi, Architect and President ofCE.S.A.R.; Mauro Miccio, Chief Executive Officer of EURSpA and Professor of Communications; and MassimoFagioli, Director of Aion. According to Prof. Miccio tradition and modernity arechildren of the same father. Indeed, his recipe calls forrecuperating the architectural sign in order to ascribefunctions that differ on the basis of social change.Modernity and tradition not at loggerheads, therefore,but in logical continuity. Prof. Purini also believes it is pos-sible to put the two schools’ content and language togeth-er, and that Krier and Eisenman are more similar thanthey might seem, each of them attached to an approachthat he advances with a fair measure of inflexibility.On the opposite front Prof. Marconi spoke of the“mechanics of architecture” and of its relationship toman. A modernity aiming at eco-sensitivity through theuse of forms of alternative energy. When traditional ener-gy sources are exhausted, and they soon will be, three-storey buildings with stairways will appear very useful -much more than less functional, increasingly extravagant,and, more than anything else, energy-guzzling skyscrap-ers. Along this same frontier, Rosponi recalled Krier’sdescription of EUR: “The perfect reclining city, a horizon-tal city to be preserved”. A modernity, according toRosponi, not only opposed to tradition but designed andbuilt with respect for and in continuity with identities, so asto find a point at which the two schools of thought converge.

Un momento del Colloquio, da sinistra: Franco Purini, Paolo Marconi,Mauro Miccio, Massimo Fagioli, Cristiano Rosponi.

During the Architecture Talk, from left: Franco Purini, Paolo Marconi,Mauro Miccio, Massimo Fagioli, Cristiano Rosponi.

Da sinistra:Léon Krier, Peter Eisenman, Luigi Prisco, Cristiano Rosponi

durante la visita alla G.I.L.Form left:

Léon Krier, Peter Eisenman, Luigi Prisco, Cristiano Rosponivisiting the G.I.L. building.

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di Chiara Carlini

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Una giornata particolare...con Moretti

Una giornata di sole e un appuntamento con PeterEisemann e Leon Krier, scopo la visita ad alcune strutturemorettiane in quest’anno di doveroso omaggio per il cen-tenario della nascita dell’architetto.Ecco le componenti di una giornata che si è subito pro-spettata densa di interesse ed emozione. La visita ha ali-mentato la naturale curiosità, verso un’analisi direttaquasi “tattile” per ogni dettaglio riguardante l’opera diMoretti. Spontaneo anche il confronto tra le opere delForo Italico ed il cantiere in corso presso la ex GIL diTrastevere, dove come Regione Lazio stiamo lavorandoper il recupero ed un ritorno all’uso dell’importante strut-tura. Unitamente a questa occasione di conoscenza, adarricchire il grand tour morettiano la compagnia autore-vole di due maestri dell’architettura sul lavoro dei quali,molti anni fa sono iniziati i miei studi di architettura.Questo incontro insieme anche ad un nutrito numero distudenti americani e alcuni studiosi della materia, è servi-to anche a comprendere, estendendo alla cultura interna-zionale, gli aspetti di maggior interesse sia sul riconosci-mento dell’opera morettiana che le riflessioni nell’attuali-tà sul recupero all’uso e l’utilizzo di queste importantiarchitetture. Probabilmente per Eisemann e Krier la visitaha creato interesse, oltre che per ovvie motivazioni dicarattere storico per una significativa testimonianza delpassato, forse anche per un emotivo avvicinamento criti-co ad una stagione dell’architettura che ha determinatotratti ed ispirazioni naturalmente metabolizzati dagliarchitetti contemporanei come segnali di un’ideale conti-nuità del pensiero creativo.

Arch. Luigi Prisco - Direzione regionale Beni e Attività Culturali - Regione Lazio

A special day...with Moretti

A sunny day and an appointment with PeterEisenmann and Leon Krier to visit some Moretti build-ings in this year of dutiful celebrations for the 100thanniversary of the architect’s birth.The day promised to be packed with interest and emo-tion, and this visit was fuel for an already naturalcuriosity for direct and almost tactile analysis of everydetail of Moretti’s work. Spontaneous also was com-parison between the Foro Italico and the work under-way on the former G.I.L. in Trastevere, where we havebeen working for the region of Lazio on the restorationof that important building. The company of these twomaster architects on whose work I had begun my stud-ies of architecture many years earlier, only enrichedthe learning experience of this “grand tour”.By extending it to international practice this encounterwith a large number of American students and variousscholars also served to increase our understandingboth in terms of recognising Moretti’s work as well asof reflecting on the restoration and reuse of theseimportant buildings.Aside from obvious historical reasons regarding theirsignificant testimony to the past, Eisemann and Krierwere probably interested in this visit also as a chanceto take a close critical look at an architectural seasonthat gave birth to some of the features and inspirationsthat contemporary architects naturally process assigns of continuity in creative thought.

Arch. Luigi Prisco - Directorate General for Cultural Assets and Activities - Regione Lazio

IV colloquiodi architettura

Architettura tra tradizione e modernità. Questo il tema alcentro del dibattito della IV giornata dei “Colloqui diarchitettura” organizzata dalla Fondazione Cesar Onlus,presso la sala Quaroni, sede di Eur Spa.Nell’occasione, è stato presentato il libro del “colloquioromano” di architettura tra i maestri Peter Eisenman e LéonKrier, edito dalla casa editrice Aion. Newyorkese il primo,residente nel sud della Francia il secondo, rappresentanodue scuole di pensiero profondamente diverse: Eisenmanproiettato verso il nuovo e la sperimentazione decostrutti-vista; Krier, consulente del Principe Carlo d’Inghilterra sidefinisce un new urbanist e tradizionalista.Una pubblicazione che rappresenta un osservatorio privi-legiato, una finestra sull’attualità dell’architettura e insie-me uno sguardo al passato offerto da due delle voci dimaggior prestigio del panorama della progettazione inter-nazionale. Su questo, ma non solo, si sono confrontati:Paolo Marconi, professore di Restauro dei monumentipresso la facoltà di Architettura Roma Tre e Franco Purini,professore di Composizione architettonica e urbana pres-so la facoltà di Architettura della Sapienza, CristianoRosponi, architetto e presidente di Cesar, Mauro Miccio,Amministratore delegato di Eur Spa e docente diComunicazione, e Massimo Fagioli, direttore di Aìon.Tradizione e modernità – per il prof. Miccio – sono figliedello stesso percorso. Infatti, la ricetta dell’Ad di Eur Spaè quella di recuperare il segno architettonico per dare fun-zionalità diverse sulla base dei cambiamenti sociali.Modernità e tradizione, dunque, non come “contrapposi-zione”, ma come continuità logica. Anche per il prof. Puriniè possibile mettere insieme contenuti e linguaggi delle duescuole di pensiero: Krier ed Eisenman; più simili di quantonon sembri ed entrambi sono coerenti con la propria lineache portano avanti con una certa inflessibilità.Sull’altro fronte, si schiera prof. Marconi, che ha parlatodi “meccanica dell’architettura” e della sua relazione conl’uomo. Una modernità che miri all’ecosostenibilità attra-verso le energie alternative: quando le energie tradizio-nali finiranno, e presto finiranno, i palazzi a tre piani conscale quotidianamente percorribili appariranno utilissimi,molto più dei grattacieli, poco funzionali, sempre più stra-vaganti, ma soprattutto insuperabili energivori.E sulla stessa linea di confine, anche il pres. Rosponi cheha ricordato nel suo intervento la descrizione dell’Eur fattada Krier: “Una perfetta città ‘sdraiata’, una città orizzon-tale da salvaguardare”. Una modernità – per Rosponi –non solo opposta alla tradizione, ma pensata e progetta-ta nel rispetto delle identità e in continuità con esse cosìche possa essere trovata una convergenza tra le duescuole di pensiero.

The 4th architecture talk

Architecture – somewhere between tradition and moder-nity. This was the theme of the debate of the 4th in theCE.S.A.R. Foundation’s series of “Architecture Talks” heldin the Quaroni Room of its EUR SpA headquarters. Theevent also offered an occasion to present the book on theArchitecture Talk in Rome between master architects PeterEisenman and Léon Krier, published by Aion. The formera New Yorker and the latter a resident of southern France,each represents a profoundly different school of thought:Eisenman looks to the new, to deconstructivist experimen-tation; Krier, consultant to Prince Charles of England,defines himself as a “new urbanist”, a traditionalist. Thepublication offers a close-up view of current developmentsin architecture, as well as a glance at the past, offered bytwo of the most prestigious figures on today’s internation-al architectural panorama. Coming together to discuss this, and not only this, werePaolo Marconi, Professor of Monument Restoration on theFaculty of Architecture of Roma Tre University; FrancoPurini, Professor of Architectural and Urban Compositionon the Faculty of Architecture of Rome’s La SapienzaUniversity; Cristiano Rosponi, Architect and President ofCE.S.A.R.; Mauro Miccio, Chief Executive Officer of EURSpA and Professor of Communications; and MassimoFagioli, Director of Aion. According to Prof. Miccio tradition and modernity arechildren of the same father. Indeed, his recipe calls forrecuperating the architectural sign in order to ascribefunctions that differ on the basis of social change.Modernity and tradition not at loggerheads, therefore,but in logical continuity. Prof. Purini also believes it is pos-sible to put the two schools’ content and language togeth-er, and that Krier and Eisenman are more similar thanthey might seem, each of them attached to an approachthat he advances with a fair measure of inflexibility.On the opposite front Prof. Marconi spoke of the“mechanics of architecture” and of its relationship toman. A modernity aiming at eco-sensitivity through theuse of forms of alternative energy. When traditional ener-gy sources are exhausted, and they soon will be, three-storey buildings with stairways will appear very useful -much more than less functional, increasingly extravagant,and, more than anything else, energy-guzzling skyscrap-ers. Along this same frontier, Rosponi recalled Krier’sdescription of EUR: “The perfect reclining city, a horizon-tal city to be preserved”. A modernity, according toRosponi, not only opposed to tradition but designed andbuilt with respect for and in continuity with identities, so asto find a point at which the two schools of thought converge.

Un momento del Colloquio, da sinistra: Franco Purini, Paolo Marconi,Mauro Miccio, Massimo Fagioli, Cristiano Rosponi.

During the Architecture Talk, from left: Franco Purini, Paolo Marconi,Mauro Miccio, Massimo Fagioli, Cristiano Rosponi.

Da sinistra:Léon Krier, Peter Eisenman, Luigi Prisco, Cristiano Rosponi

durante la visita alla G.I.L.Form left:

Léon Krier, Peter Eisenman, Luigi Prisco, Cristiano Rosponivisiting the G.I.L. building.

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Macchinette, Le bubblecars neldesign del Novecento

Così tante tutte insieme non si erano mai viste, luci-de colorate miniature, piccole tanto da sembrare leautomobiline giocattolo a pedali fatte di lamiera concui si divertivano da piccoli i quarantenni di oggi,ricordano quelle delle giostre nei luna park. L’ariavagamente vintage e un appeal da Pin Up in stile“Signorine grandi firme” le rendono intriganti eancora alla moda. Se ne sono viste per tutti i gusti:spider, coupè e berlinette; esemplari fuoriserie, aquattro e a tre ruote, cabriolet bicolori, a due e aquattro posti; con i sedili fronte marcia o tipo tan-dem, col volante e col manubrio, lunghe tra i due ei tre metri soltanto, tutte ancora funzionanti.L’occasione di farle uscire dal garage per un’ecce-zionale passerella l’ha data la mostra “Le bubble-cars nel design del Novecento”, nata da un’idea diCristiano Rosponi, presidente della FondazioneCesar e di Francesco de Cunto presidente Aimac(Associazione italiana micro vetture anni Cinquanta)che hanno curato anche il catalogo (si veda boxaccanto). L’esposizione, si è tenuta dal 6 marzo al6 aprile, nella ex casa della G.I.L. a Trastevere,capolavoro dell’architettura razionalista opera diLuigi Moretti, uno spazio perfetto per valorizzare lasilhouette moderna ed essenziale di queste nanoauto e per apprezzarle come splendidi esemplari didesign del XX secolo. Si chiamavano Macchinettequi da noi, Bubblecars oltre oceano, create nelprimo dopoguerra, in clima di riconversione indu-striale post bellica e di mobilità a basso costo, que-sti micro veicoli sono a tutti gli effetti le nonnettedelle attuali minicar, su cui scorrazzano gli adole-scenti della generazione reality. Parafrasando ungrande attore, si potrebbe dire che hanno un gran-de avvenire dietro le spalle, perchè nel in quantoarchetipi delle utilitarie odierne, condensano trecarismi irrinunciabili della contemporaneità: imma-gine, tecnologia, funzionalità.Sfogliando il loro l’album dei ricordi si scopre chehanno avuto una breve ma prestigiosa carriera dastar del cinema come protagoniste dei film “Lisbonstory” di Wim Wenders, “Brazil” di Terry Gilliam,“Cenerentola a Parigi” con Audrey Hepburn eavventure molto glamour in cui hanno spezzato ilcuore a fascinosi proprietari come Cary Grant edElvis Presley . Le più ‘anzianotte’ fanno il verso alleauto americane anni Quaranta di cui hanno leforme morbide e sinuose, ma le ridotte dimensioni,la vivacità cromatica e la plasticità delle carrozzeriericordano le atmosfere del cartone animato Roger

Bubblecars in 20th CenturyDesign

Never had so many tiny, shiny colourful minia-tures been seen all together in one place, lookinglike those amusement park, merry-go-round toyscars that the 40-year-olds of today had grown upwith. And with their vaguely vintage pin-upappeal they were as fascinating and fashionableas ever. There was something for everyone: road-sters, coupes and little, tiny sedans; custom mod-els, four-wheelers and three-wheelers, two-tonedconvertibles, two and four-seaters, with front-fac-ing or tandem seats, steering wheel or handle-bars, no more than two or three metres long - andall in complete working order!The perfect occasion to trot them out in all theirglory was the “Bubblecars in 20th CenturyDesign” exhibition - brainchild of President ofCE.S.A.R. Foundation Cristiano Rosponi andPresident of AIMAC (Italian association of 1950smicro-vehicles) Francesco de Cunto, who also putthe catalogue together. The exhibition was heldfrom 6 March to 6 April 2008 in the former “Casadella GIL” [fascist youth centre] in Rome’sTrastevere quarter, a building designed by archi-tect Luigi Moretti and the perfect setting for thesleek modern silhouettes of these dwarf vehicles,and in which to appreciate them as splendidexamples of 20th century design.Known as “macchinette” in Italy and “bubblecars”across the ocean in the USA, they were part of apost-war industrial conversion that responded,among other things, to a demand for low-costmobility, and were the true ancestor of the mini-car of today’s “reality show” generation adoles-cents. To paraphrase a great actor, it could besaid that they have a great future behind themsince, as archetypes of present-day utility they area charismatic composite of three indispensablefeatures of modernity: image, technology andfunction.Leafing through this memory album it is clear thatthey also enjoyed a brief but prestigious career asthe stars of films such as Wim Wenders’ “LisbonStory”, Terry Gilliam’s “Brazil”, “Funny Face” withAudrey Hepburn and highly glamorous adven-tures in which they broke the hearts of their charm-ing owners like Cary Grant and Elvis Presley. Theoldest of them recalls the soft sinuous shapes ofthe American autos of the 1940s, but their small

Rabbit. Autentica rarità della mostra romana, lamini macchina “Volpe”, protagonista nell’immediatodopoguerra di una truffa in stile commedia neorea-lista. Il nomignolo zoomorfo affibbiatole, stava adindicare agilità nel traffico, facilità di parcheggio,immagine seducente che ammiccava alle affasci-nanti livree delle cabriolet holliwoodiane, Buick ePontiac in voga all’epoca. Messa in vendita senza mai essere stata prodotta,pubblicizzata persino nella Settimana Incom, conl’attore Macario testimonial, raccolse prenotazioniper trecento milioni di lire (un vero e proprio capita-le di quei tempi…) ma non fu mai consegnata agliacquirenti perché i dirigenti dell’azienda produttri-ce, incassate le caparre, si diedero alla bella vitaper finire poi arrestati. La rassegna ha presentato tutte le tipologie diMacchinette: le più semplici sono poco più chescooter carenati a tre ruote, gli autarchiciKabinroller della Messerschmitt (quella degli aereida caccia) caratterizzati dall’abitacolo a cockpitispirato ai velivoli, con sedili in tandem, tettuccioapribile in plexiglas, “volante spezzato” tipo cloche.Prodotti in Germania negli anni Cinquanta in varieversioni sempre più performanti, fino ad arrivarealla versione da competizione denominata Tiger del1958, modello a quattro ruote, di 500 cc, capacedi raggiungere i 160 chilometri orari, che fu ogget-to del desiderio di re Hussein di Giordania che si èrivelato l’attrazione della expò trasteverina.Dalle Bubblecars di rivoluzionario design ovoidale eridottissimi ingombri, fino alle vetturetteGoggomobil dall’aspetto più convenzionale, quelledi seconda generazione hanno un disegno più aero-dinamico, sono più avveniristiche e sembrano ispira-te all’immaginario della fantascienza, un genere let-terario e cinematografico molto in voga in tempi (glianni ’50) in cui, frequenti erano gli avvistamenti diUFO e si paventava l’invasione dei marziani. In alcuni di questi esemplari infatti (Isettaitaliana,Inter 175 A francese, Fuldamobil tedesca),le forme hanno lo stesso stile di parodia del futuromagistralmente interpretato dai veicoli dei“IPronipoti”( Jetsons), la celeberrima serie animata diHanna & Barbera. Alla ex G.I.L. di Trastevere sono state esposte qua-ranta macchinette, tra prototipi, pezzi unici ed esem-plari di serie, arrivate da tutto il mondo, trovate,restaurate e conservate con amore dai rari collezio-nisti, alcuni dei quali “viaggiano” ancora con lastessa Bubblecar acquistata da giovanotti, qualchedecennio fa. Molto curato il percorso espositivo sud-diviso in aree tematiche identificate da pannelli

size, lively colours and formal plasticity recreatethe atmosphere of the semi-animated film “RogerRabbit”. One of the exhibition’s authentic raritiesis the mini-car known as the “Volpe” (fox), whosezoomorphic nickname aimed at underscoringagility in traffic, parking ease and seductiveimage, and which was a response to lavishHollywood-style convertibles like the Buick andPontiac in vogue at the time - that was also theprotagonist of a major post-war Neo-Realist-style“con-job”: marketed without ever having beenproduced, advertised in newsreels with testimoni-als by famous actors, orders were placed for theequivalent of 300 million Italian lire in deposits (averitable fortune at the time), but the slick manu-facturers who then absconded with the moneyended up in jail. The exhibition included all sorts of bubblecars.The simplest, little more than a covered three-wheel scooter, was the Messerschmitt (of fighter-plane fame) Kabinroller: cockpit-style body withtandem seats, convertible Plexiglas roof and splitcloche-type steering wheel. Produced in Germanyin the 1950s in a series of increasingly high per-formance versions up to the 1958 Tiger racingmodel: a 4-wheeler able to go up to 160 kilome-tres per hour once coveted by King Hussein ofJordan, and that turned out to be the exhibition’smajor attraction. From the revolutionary egg-shape design of thebubblecar to the more conventional appearanceof the Goggomobil, the second generation wasmore aerodynamic, more futuristic in design andseem inspired by science fiction, a literary andcinematic genre very much in vogue at a time (the1950s) when UFO sightings were frequent andMartian invasions were feared. Indeed the shapesof some of these examples (the Italian Isetta, theFrench Inter 175 A, and the German Fuldamobil)have the same ingenious parody style of Hanna &Barbera’s futuristic cartoon series “The Jetsons”.The exhibition consisted of a total of 40 micro-cars, including prototypes, custom and off-the-rackpieces from all over the world, that have beenfound, restored and lovingly preserved by rarecollectors, some of whom are still driving the samebubblecar they bought many decades ago in theiryouth. The exhibition was divided into three the-matic areas that are carefully illustrated with thehelp of explanatory panels and reproductions ofimages and documents from the State Archives.

A sinistra:L’Isetta della Iso Rivolta davanti al Palazzo

della Civiltà Italiana all’EUR.Left:

Iso Rivolta’s “Isetta” in front of EUR’s Palaceof the Italian Civilisation.

In basso:Alcune delle bubblecars in esposizione in uno dei saloni della G.I.L.

In primo piano il Messerchmitt Cabrio del 1961.Per gentile concessione di P. Plastina.

Below:Some of the Bubblecars on show in one of the halls of the G.I.L.;

in the foreground the 1961 Messerchmitt Cabrio.Courtesy of P. Plastina.

Rassegna

Review

di Luca De Angelis

by Luca De Angelis

bimestrale 6-7 3-07-2008 11:38 Pagina 20

Macchinette, Le bubblecars neldesign del Novecento

Così tante tutte insieme non si erano mai viste, luci-de colorate miniature, piccole tanto da sembrare leautomobiline giocattolo a pedali fatte di lamiera concui si divertivano da piccoli i quarantenni di oggi,ricordano quelle delle giostre nei luna park. L’ariavagamente vintage e un appeal da Pin Up in stile“Signorine grandi firme” le rendono intriganti eancora alla moda. Se ne sono viste per tutti i gusti:spider, coupè e berlinette; esemplari fuoriserie, aquattro e a tre ruote, cabriolet bicolori, a due e aquattro posti; con i sedili fronte marcia o tipo tan-dem, col volante e col manubrio, lunghe tra i due ei tre metri soltanto, tutte ancora funzionanti.L’occasione di farle uscire dal garage per un’ecce-zionale passerella l’ha data la mostra “Le bubble-cars nel design del Novecento”, nata da un’idea diCristiano Rosponi, presidente della FondazioneCesar e di Francesco de Cunto presidente Aimac(Associazione italiana micro vetture anni Cinquanta)che hanno curato anche il catalogo (si veda boxaccanto). L’esposizione, si è tenuta dal 6 marzo al6 aprile, nella ex casa della G.I.L. a Trastevere,capolavoro dell’architettura razionalista opera diLuigi Moretti, uno spazio perfetto per valorizzare lasilhouette moderna ed essenziale di queste nanoauto e per apprezzarle come splendidi esemplari didesign del XX secolo. Si chiamavano Macchinettequi da noi, Bubblecars oltre oceano, create nelprimo dopoguerra, in clima di riconversione indu-striale post bellica e di mobilità a basso costo, que-sti micro veicoli sono a tutti gli effetti le nonnettedelle attuali minicar, su cui scorrazzano gli adole-scenti della generazione reality. Parafrasando ungrande attore, si potrebbe dire che hanno un gran-de avvenire dietro le spalle, perchè nel in quantoarchetipi delle utilitarie odierne, condensano trecarismi irrinunciabili della contemporaneità: imma-gine, tecnologia, funzionalità.Sfogliando il loro l’album dei ricordi si scopre chehanno avuto una breve ma prestigiosa carriera dastar del cinema come protagoniste dei film “Lisbonstory” di Wim Wenders, “Brazil” di Terry Gilliam,“Cenerentola a Parigi” con Audrey Hepburn eavventure molto glamour in cui hanno spezzato ilcuore a fascinosi proprietari come Cary Grant edElvis Presley . Le più ‘anzianotte’ fanno il verso alleauto americane anni Quaranta di cui hanno leforme morbide e sinuose, ma le ridotte dimensioni,la vivacità cromatica e la plasticità delle carrozzeriericordano le atmosfere del cartone animato Roger

Bubblecars in 20th CenturyDesign

Never had so many tiny, shiny colourful minia-tures been seen all together in one place, lookinglike those amusement park, merry-go-round toyscars that the 40-year-olds of today had grown upwith. And with their vaguely vintage pin-upappeal they were as fascinating and fashionableas ever. There was something for everyone: road-sters, coupes and little, tiny sedans; custom mod-els, four-wheelers and three-wheelers, two-tonedconvertibles, two and four-seaters, with front-fac-ing or tandem seats, steering wheel or handle-bars, no more than two or three metres long - andall in complete working order!The perfect occasion to trot them out in all theirglory was the “Bubblecars in 20th CenturyDesign” exhibition - brainchild of President ofCE.S.A.R. Foundation Cristiano Rosponi andPresident of AIMAC (Italian association of 1950smicro-vehicles) Francesco de Cunto, who also putthe catalogue together. The exhibition was heldfrom 6 March to 6 April 2008 in the former “Casadella GIL” [fascist youth centre] in Rome’sTrastevere quarter, a building designed by archi-tect Luigi Moretti and the perfect setting for thesleek modern silhouettes of these dwarf vehicles,and in which to appreciate them as splendidexamples of 20th century design.Known as “macchinette” in Italy and “bubblecars”across the ocean in the USA, they were part of apost-war industrial conversion that responded,among other things, to a demand for low-costmobility, and were the true ancestor of the mini-car of today’s “reality show” generation adoles-cents. To paraphrase a great actor, it could besaid that they have a great future behind themsince, as archetypes of present-day utility they area charismatic composite of three indispensablefeatures of modernity: image, technology andfunction.Leafing through this memory album it is clear thatthey also enjoyed a brief but prestigious career asthe stars of films such as Wim Wenders’ “LisbonStory”, Terry Gilliam’s “Brazil”, “Funny Face” withAudrey Hepburn and highly glamorous adven-tures in which they broke the hearts of their charm-ing owners like Cary Grant and Elvis Presley. Theoldest of them recalls the soft sinuous shapes ofthe American autos of the 1940s, but their small

Rabbit. Autentica rarità della mostra romana, lamini macchina “Volpe”, protagonista nell’immediatodopoguerra di una truffa in stile commedia neorea-lista. Il nomignolo zoomorfo affibbiatole, stava adindicare agilità nel traffico, facilità di parcheggio,immagine seducente che ammiccava alle affasci-nanti livree delle cabriolet holliwoodiane, Buick ePontiac in voga all’epoca. Messa in vendita senza mai essere stata prodotta,pubblicizzata persino nella Settimana Incom, conl’attore Macario testimonial, raccolse prenotazioniper trecento milioni di lire (un vero e proprio capita-le di quei tempi…) ma non fu mai consegnata agliacquirenti perché i dirigenti dell’azienda produttri-ce, incassate le caparre, si diedero alla bella vitaper finire poi arrestati. La rassegna ha presentato tutte le tipologie diMacchinette: le più semplici sono poco più chescooter carenati a tre ruote, gli autarchiciKabinroller della Messerschmitt (quella degli aereida caccia) caratterizzati dall’abitacolo a cockpitispirato ai velivoli, con sedili in tandem, tettuccioapribile in plexiglas, “volante spezzato” tipo cloche.Prodotti in Germania negli anni Cinquanta in varieversioni sempre più performanti, fino ad arrivarealla versione da competizione denominata Tiger del1958, modello a quattro ruote, di 500 cc, capacedi raggiungere i 160 chilometri orari, che fu ogget-to del desiderio di re Hussein di Giordania che si èrivelato l’attrazione della expò trasteverina.Dalle Bubblecars di rivoluzionario design ovoidale eridottissimi ingombri, fino alle vetturetteGoggomobil dall’aspetto più convenzionale, quelledi seconda generazione hanno un disegno più aero-dinamico, sono più avveniristiche e sembrano ispira-te all’immaginario della fantascienza, un genere let-terario e cinematografico molto in voga in tempi (glianni ’50) in cui, frequenti erano gli avvistamenti diUFO e si paventava l’invasione dei marziani. In alcuni di questi esemplari infatti (Isettaitaliana,Inter 175 A francese, Fuldamobil tedesca),le forme hanno lo stesso stile di parodia del futuromagistralmente interpretato dai veicoli dei“IPronipoti”( Jetsons), la celeberrima serie animata diHanna & Barbera. Alla ex G.I.L. di Trastevere sono state esposte qua-ranta macchinette, tra prototipi, pezzi unici ed esem-plari di serie, arrivate da tutto il mondo, trovate,restaurate e conservate con amore dai rari collezio-nisti, alcuni dei quali “viaggiano” ancora con lastessa Bubblecar acquistata da giovanotti, qualchedecennio fa. Molto curato il percorso espositivo sud-diviso in aree tematiche identificate da pannelli

size, lively colours and formal plasticity recreatethe atmosphere of the semi-animated film “RogerRabbit”. One of the exhibition’s authentic raritiesis the mini-car known as the “Volpe” (fox), whosezoomorphic nickname aimed at underscoringagility in traffic, parking ease and seductiveimage, and which was a response to lavishHollywood-style convertibles like the Buick andPontiac in vogue at the time - that was also theprotagonist of a major post-war Neo-Realist-style“con-job”: marketed without ever having beenproduced, advertised in newsreels with testimoni-als by famous actors, orders were placed for theequivalent of 300 million Italian lire in deposits (averitable fortune at the time), but the slick manu-facturers who then absconded with the moneyended up in jail. The exhibition included all sorts of bubblecars.The simplest, little more than a covered three-wheel scooter, was the Messerschmitt (of fighter-plane fame) Kabinroller: cockpit-style body withtandem seats, convertible Plexiglas roof and splitcloche-type steering wheel. Produced in Germanyin the 1950s in a series of increasingly high per-formance versions up to the 1958 Tiger racingmodel: a 4-wheeler able to go up to 160 kilome-tres per hour once coveted by King Hussein ofJordan, and that turned out to be the exhibition’smajor attraction. From the revolutionary egg-shape design of thebubblecar to the more conventional appearanceof the Goggomobil, the second generation wasmore aerodynamic, more futuristic in design andseem inspired by science fiction, a literary andcinematic genre very much in vogue at a time (the1950s) when UFO sightings were frequent andMartian invasions were feared. Indeed the shapesof some of these examples (the Italian Isetta, theFrench Inter 175 A, and the German Fuldamobil)have the same ingenious parody style of Hanna &Barbera’s futuristic cartoon series “The Jetsons”.The exhibition consisted of a total of 40 micro-cars, including prototypes, custom and off-the-rackpieces from all over the world, that have beenfound, restored and lovingly preserved by rarecollectors, some of whom are still driving the samebubblecar they bought many decades ago in theiryouth. The exhibition was divided into three the-matic areas that are carefully illustrated with thehelp of explanatory panels and reproductions ofimages and documents from the State Archives.

A sinistra:L’Isetta della Iso Rivolta davanti al Palazzo

della Civiltà Italiana all’EUR.Left:

Iso Rivolta’s “Isetta” in front of EUR’s Palaceof the Italian Civilisation.

In basso:Alcune delle bubblecars in esposizione in uno dei saloni della G.I.L.

In primo piano il Messerchmitt Cabrio del 1961.Per gentile concessione di P. Plastina.

Below:Some of the Bubblecars on show in one of the halls of the G.I.L.;

in the foreground the 1961 Messerchmitt Cabrio.Courtesy of P. Plastina.

Rassegna

Review

di Luca De Angelis

by Luca De Angelis

bimestrale 6-7 3-07-2008 11:38 Pagina 20

Sopra /Above:Leopold Garcia, USA 1960, automobile utilitaria a tre ruote,

brevetto originale (ACS, MICA, UIBM: Modelli, fasc. 86633).Leopold Garcia, USA 1960, 3-wheel utility car, original patent

(ACS, MICA, UIBM, Series: Models, Archives file 86633).

In basso, a sinistra / Below, left:Beltramante Adolfo, Torino 1954, cruscotto per autoveicoli

particolarmente del tipo Isetta, brevetto originale (ACS, MICA, UIBM,Serie: Modelli, fasc. 52430)

Beltramante Adolfo, Turin 1954, special dashboard for “Isetta” typecar, original patent (ACS, MICA, UIBM, Serie: Modelli, fasc. 52430.

In basso, a destra / Below, right:ISO S.p.A. 1952, dispositivo di collegamento dell’asta di strazo per

autoveicoli con porta apribile anteriormente, brevetto originale (ACS,MICA, UIBM, Seria: Invenzioni, fasc. 498137).

ISO S.p.A. 1952, device for connecting the steering-wheel rod tofront-opening car door, original patent (ACS, MICA, UIBM, Series:

Inventions, Archives file 498137).

esplicativi e riproduzioni di immagini e documentid’epoca rinvenuti nell’Archivio Centrale dello Stato.La prima sezione è stata dedicata al design, uno stu-dio sulla condizione limite di abitabilità ed ingom-bro; il secondo step tutto sulla ricerca industriale,illustrato da trentatre brevetti di microvetture, presen-tati tra il 1929 e il 1959, tra i quali due realizzatida Dante Giacosa prima di progettare la NuovaCinquecento ed uno attualissimo, anche se licenzia-to nel 1941, di matrice britannica e denominatoElectrolette per un motore ibrido alimentabile anchecon l’elettricità. il terzo segmento della rassegna ha focalizzato ilGenio Italiano, per raccontare con foto, disegni tec-nici e tanti esemplari in ottimo stato il mondo Isetta,l’ovetto a quattro ruote che fu uno dei primi succes-si del made in Italy, la bubblecar per eccellenza,prodotta a Bresso dalla Iso di Renzo Rivolta. Assolutamente innovativa per forme, semplicitàcostruttiva, minimo ingombro e parchi consumi, inpatria non incontrò il gusto degli automobilisti. Forseperché esteticamente troppo avanti, con la suaunica porta anteriore, i finestrini convessi e la strut-tura che prefigura già quella della Smart, forse peril prezzo troppo alto (350.000 lire) o per quell’ideadi auto per due, ancora lontana dalle esigenze edalla mentalità dell’utente italiano di quel periodo.All’estero invece, la minivettura progettata daErmenegildo Preti fu molto apprezzata e tante furo-no le sue imitazioni. Prodotta su licenza dalla Bmw ne risollevò le sorticommerciali e durante la crisi di Suez nel 1956divenne la prima world car della storia industriale,costruita anche in Inghilterra, Francia e Spagna,Canada e Brasile, nazione in cui fu la prima autoprodotta e per questo è tutelata come bene culturale.A tal punto simbolo di fantasia, modernità, innova-zione che fu scelta dal presidente Kubitschek perinaugurare le strade della nuova capitale Brasilia.Al di à del suo valore come studio di questa impor-tante branca del design, “Le bubblecars nel designdel Novecento”, rappresenta uno spunto di riflessio-ne determinante per la riapertura del dibattito suiproblemi di mobilità, traffico e inquinamento cheaffliggono le grandi città del mondo.

The first of these sections was dedicated to designand the study of space and size limitations; thesecond covered industrial research, with 33microcar patents issued between 1929 and 1959- two of which to Danto Giacosa who recentlydesigned the Nuova Cinqucento, and the verytopical 1941 British Electrolette, whose hybridengine also uses electricity. The third sectionfocused on the Italian Genius, with a series of pho-tos, technical drawings and a lot of mint-conditionexamples that tell the tale of the Isetta, the littleegg-shaped four-wheeler that was one of the firstsuccess stories of the Made in Italy label: the bub-blecar par excellence, produced in Bresso byRenzo Rivolta.Entirely innovative in form, construction simplicity,space and consumption economy, it did not satis-fy the tastes of auto enthusiasts in Italy, perhapsbecause it was too aesthetically advanced, withits single front door, convex windows and a chas-sis that prefigured that of today’s Smart Car.Perhaps also because it cost too much (350,000lire at the time) or was a two-seater - a concept stilldistant from the needs and mentality of the Italianconsumer of the times. Nevertheless ErmenegildoPreti’s microcar was very much appreciated andcopied in other parts of the world. Licensed toreproduce it, BMW assured its commercial suc-cess; during the Suez Canal crisis of 1956 itbecame the first “world car” in industry history,produced in England, France, Spain, Canada,and Brazil, where it was the most-produced carand where, for this reason, it continues to be pro-tected as a cultural treasure and such a perfectsymbol of imagination, modernity and innovationthat it was chosen by President Kubitschek to inau-gurate the streets of the new capital Brasilia.Well beyond its value as an object of study in thisimportant branch of design, the “Bubblecar of20th Century” constitutes a compelling point forreflection as we reopen the debate on the currentpressing problems of mobility, traffic and pollutionafflicting the major cities of the world.

Rassegna

Review

di Roberta Oddi

by Roberta Oddi

Never-never port

Designed in the 1930s to accommodate internationalflights and to be of strategic support to the E42, whichwas also in the planning stages in those years, the colos-sal Magliana Hydro-Airport was to be located betweenthe vast meadowlands of Rome’s Magliana, Spinaceto,Tor Carbone quarters and the Tiber River. The story behind this ambitious project was recently toldin an exhibition entitled “L’Aeroporto che non c’è”(Never-Never Port) mounted in the evocative spaces of theair-raid shelter under EUR SpA’s Palazzo degli Uffici.The exhibition traced its design and initial constructionphases, and its subsequent suspension, in photographs,blueprints, documents and period testimonials. Its variousstages were highlighted, from 1936, the year in whichcoordination on drafting the project began between theMinistries of Public Works and of the Air Force, up until1940 when, the Hydro-Airport project was definitivelyabandoned. Proposed at the same time as this imposinginfrastructure were two other projects of major importan-ce: one to straighten a bend in the Tiber River so as tofacilitate the flow of its waters, and another to raise theriver’s embankments to protect against frequent flooding.While the great flood of December 1937 resulted insuspension of the latter of these, instead the straighteningof the river bend at Spinaceto remains today the Hydro-Airport project’s only remaining testimony and the onlypart of it ever to be completed. This historical revieworganised by EUR SpA in collaboration with the Air Forcein celebration of this latter’s 85th anniversary, was anunexpected success with public and press alike.

Roberta Oddi (Communications Office EUR S.p.A.)

In alto /Above:Aeroporto del Littorio. Imbarco linea

Roma - Marsiglia - Lione - Parigi - Londra,1936, documento originale, Archivio Aeronautica Militare.

Fascist Airport. Boarding GateRome-Marseilles-Lyon-Paris-London Line, 1936, Air Force Archives

Il Ponte Milvio durante l'inondazione del 1937,documento originale, Foto Archivio di Stato.

Ponte Milvio bridge during the flood of 1937,original photo from the State Photo Archives

In basso, a sinistra / Below, left:Planimetria dell’aeroporto della Magliana, mai realizzato,

documento originale, Foto Uthopia.Plan of the Magliana airport that was never built,

original document, Photo Uthopia.

In basso, a destra / Below, right:Vincoli aeroportuali, altezze massime edifici previsti per l’Esposizione

Universale di Roma del 1942, Foto UtopiaAirport constraints, maximum building heights for the 1942 Rome

International Expo, Photo Uthopia.

L’areoporto che non c’è

Progettato negli anni ’30 per accogliere i velivoli delletratte intercontinentali, strategicamente di supportoall’E42, anch’essa in fase di progettazione in quegli stes-si anni, il grandioso IdroAeroporto della Magliana dove-va sorgere appunto fra i prati della Magliana, Spinaceto,Tor Carbone e il Tevere, su una vasta area pianeggiante.La storia di questo ambizioso progetto è stata raccontatanell’ambito di una mostra storica dal titolo “L’Aeroportoche non c’è”, ospitata nel suggestivo Rifugio Antiaereopresso il Palazzo degli Uffici di EUR SpA.L’esposizione ha ripercorso la progettazione, le primefasi di realizzazione e la successiva sospensione deilavori attraverso fotografie, planimetrie, documenti e testi-monianze dell’epoca, evidenziandone le tappe dal 1936,anno in cui venne approntato un piano di coordinamentoper l’elaborazione del progetto tra il Ministero dei LavoriPubblici e il Ministero dell’Aeronautica, fino ai primi anni’40 quando, la realizzazione dell’IdroAeroporto dellaMagliana venne definitivamente abbandonata.La pianificazione dell’imponente infrastruttura si propone-va contestualmente la realizzazione di altre due opere dirilievo quali l’intervento per il raddrizzamento dell’ansadel Tevere, già da tempo allo studio e l’innalzamentodegli argini. Se la grande inondazione del Tevere deldicembre 1937 rese superato quest’ultimo intervento ecostituì la prima vera battuta d’arresto dell’opera, il driz-zagno di Spinaceto, invece, rimane oggi quale memoriaed unica testimonianza del progetto dell’IdroAeroportomai realizzato. La rassegna storica, organizzata da EURSpA e dall’Aeronautica Militare proprio per celebrarel’85° anniversario della costituzione dell’AM, ha riscossoun successo inaspettato di pubblico e di stampa.

Roberta Oddi (Ufficio Comunicazione EUR S.p.A.)

bimestrale 6-7 3-07-2008 11:38 Pagina 22

Sopra /Above:Leopold Garcia, USA 1960, automobile utilitaria a tre ruote,

brevetto originale (ACS, MICA, UIBM: Modelli, fasc. 86633).Leopold Garcia, USA 1960, 3-wheel utility car, original patent

(ACS, MICA, UIBM, Series: Models, Archives file 86633).

In basso, a sinistra / Below, left:Beltramante Adolfo, Torino 1954, cruscotto per autoveicoli

particolarmente del tipo Isetta, brevetto originale (ACS, MICA, UIBM,Serie: Modelli, fasc. 52430)

Beltramante Adolfo, Turin 1954, special dashboard for “Isetta” typecar, original patent (ACS, MICA, UIBM, Serie: Modelli, fasc. 52430.

In basso, a destra / Below, right:ISO S.p.A. 1952, dispositivo di collegamento dell’asta di strazo per

autoveicoli con porta apribile anteriormente, brevetto originale (ACS,MICA, UIBM, Seria: Invenzioni, fasc. 498137).

ISO S.p.A. 1952, device for connecting the steering-wheel rod tofront-opening car door, original patent (ACS, MICA, UIBM, Series:

Inventions, Archives file 498137).

esplicativi e riproduzioni di immagini e documentid’epoca rinvenuti nell’Archivio Centrale dello Stato.La prima sezione è stata dedicata al design, uno stu-dio sulla condizione limite di abitabilità ed ingom-bro; il secondo step tutto sulla ricerca industriale,illustrato da trentatre brevetti di microvetture, presen-tati tra il 1929 e il 1959, tra i quali due realizzatida Dante Giacosa prima di progettare la NuovaCinquecento ed uno attualissimo, anche se licenzia-to nel 1941, di matrice britannica e denominatoElectrolette per un motore ibrido alimentabile anchecon l’elettricità. il terzo segmento della rassegna ha focalizzato ilGenio Italiano, per raccontare con foto, disegni tec-nici e tanti esemplari in ottimo stato il mondo Isetta,l’ovetto a quattro ruote che fu uno dei primi succes-si del made in Italy, la bubblecar per eccellenza,prodotta a Bresso dalla Iso di Renzo Rivolta. Assolutamente innovativa per forme, semplicitàcostruttiva, minimo ingombro e parchi consumi, inpatria non incontrò il gusto degli automobilisti. Forseperché esteticamente troppo avanti, con la suaunica porta anteriore, i finestrini convessi e la strut-tura che prefigura già quella della Smart, forse peril prezzo troppo alto (350.000 lire) o per quell’ideadi auto per due, ancora lontana dalle esigenze edalla mentalità dell’utente italiano di quel periodo.All’estero invece, la minivettura progettata daErmenegildo Preti fu molto apprezzata e tante furo-no le sue imitazioni. Prodotta su licenza dalla Bmw ne risollevò le sorticommerciali e durante la crisi di Suez nel 1956divenne la prima world car della storia industriale,costruita anche in Inghilterra, Francia e Spagna,Canada e Brasile, nazione in cui fu la prima autoprodotta e per questo è tutelata come bene culturale.A tal punto simbolo di fantasia, modernità, innova-zione che fu scelta dal presidente Kubitschek perinaugurare le strade della nuova capitale Brasilia.Al di à del suo valore come studio di questa impor-tante branca del design, “Le bubblecars nel designdel Novecento”, rappresenta uno spunto di riflessio-ne determinante per la riapertura del dibattito suiproblemi di mobilità, traffico e inquinamento cheaffliggono le grandi città del mondo.

The first of these sections was dedicated to designand the study of space and size limitations; thesecond covered industrial research, with 33microcar patents issued between 1929 and 1959- two of which to Danto Giacosa who recentlydesigned the Nuova Cinqucento, and the verytopical 1941 British Electrolette, whose hybridengine also uses electricity. The third sectionfocused on the Italian Genius, with a series of pho-tos, technical drawings and a lot of mint-conditionexamples that tell the tale of the Isetta, the littleegg-shaped four-wheeler that was one of the firstsuccess stories of the Made in Italy label: the bub-blecar par excellence, produced in Bresso byRenzo Rivolta.Entirely innovative in form, construction simplicity,space and consumption economy, it did not satis-fy the tastes of auto enthusiasts in Italy, perhapsbecause it was too aesthetically advanced, withits single front door, convex windows and a chas-sis that prefigured that of today’s Smart Car.Perhaps also because it cost too much (350,000lire at the time) or was a two-seater - a concept stilldistant from the needs and mentality of the Italianconsumer of the times. Nevertheless ErmenegildoPreti’s microcar was very much appreciated andcopied in other parts of the world. Licensed toreproduce it, BMW assured its commercial suc-cess; during the Suez Canal crisis of 1956 itbecame the first “world car” in industry history,produced in England, France, Spain, Canada,and Brazil, where it was the most-produced carand where, for this reason, it continues to be pro-tected as a cultural treasure and such a perfectsymbol of imagination, modernity and innovationthat it was chosen by President Kubitschek to inau-gurate the streets of the new capital Brasilia.Well beyond its value as an object of study in thisimportant branch of design, the “Bubblecar of20th Century” constitutes a compelling point forreflection as we reopen the debate on the currentpressing problems of mobility, traffic and pollutionafflicting the major cities of the world.

Rassegna

Review

di Roberta Oddi

by Roberta Oddi

Never-never port

Designed in the 1930s to accommodate internationalflights and to be of strategic support to the E42, whichwas also in the planning stages in those years, the colos-sal Magliana Hydro-Airport was to be located betweenthe vast meadowlands of Rome’s Magliana, Spinaceto,Tor Carbone quarters and the Tiber River. The story behind this ambitious project was recently toldin an exhibition entitled “L’Aeroporto che non c’è”(Never-Never Port) mounted in the evocative spaces of theair-raid shelter under EUR SpA’s Palazzo degli Uffici.The exhibition traced its design and initial constructionphases, and its subsequent suspension, in photographs,blueprints, documents and period testimonials. Its variousstages were highlighted, from 1936, the year in whichcoordination on drafting the project began between theMinistries of Public Works and of the Air Force, up until1940 when, the Hydro-Airport project was definitivelyabandoned. Proposed at the same time as this imposinginfrastructure were two other projects of major importan-ce: one to straighten a bend in the Tiber River so as tofacilitate the flow of its waters, and another to raise theriver’s embankments to protect against frequent flooding.While the great flood of December 1937 resulted insuspension of the latter of these, instead the straighteningof the river bend at Spinaceto remains today the Hydro-Airport project’s only remaining testimony and the onlypart of it ever to be completed. This historical revieworganised by EUR SpA in collaboration with the Air Forcein celebration of this latter’s 85th anniversary, was anunexpected success with public and press alike.

Roberta Oddi (Communications Office EUR S.p.A.)

In alto /Above:Aeroporto del Littorio. Imbarco linea

Roma - Marsiglia - Lione - Parigi - Londra,1936, documento originale, Archivio Aeronautica Militare.

Fascist Airport. Boarding GateRome-Marseilles-Lyon-Paris-London Line, 1936, Air Force Archives

Il Ponte Milvio durante l'inondazione del 1937,documento originale, Foto Archivio di Stato.

Ponte Milvio bridge during the flood of 1937,original photo from the State Photo Archives

In basso, a sinistra / Below, left:Planimetria dell’aeroporto della Magliana, mai realizzato,

documento originale, Foto Uthopia.Plan of the Magliana airport that was never built,

original document, Photo Uthopia.

In basso, a destra / Below, right:Vincoli aeroportuali, altezze massime edifici previsti per l’Esposizione

Universale di Roma del 1942, Foto UtopiaAirport constraints, maximum building heights for the 1942 Rome

International Expo, Photo Uthopia.

L’areoporto che non c’è

Progettato negli anni ’30 per accogliere i velivoli delletratte intercontinentali, strategicamente di supportoall’E42, anch’essa in fase di progettazione in quegli stes-si anni, il grandioso IdroAeroporto della Magliana dove-va sorgere appunto fra i prati della Magliana, Spinaceto,Tor Carbone e il Tevere, su una vasta area pianeggiante.La storia di questo ambizioso progetto è stata raccontatanell’ambito di una mostra storica dal titolo “L’Aeroportoche non c’è”, ospitata nel suggestivo Rifugio Antiaereopresso il Palazzo degli Uffici di EUR SpA.L’esposizione ha ripercorso la progettazione, le primefasi di realizzazione e la successiva sospensione deilavori attraverso fotografie, planimetrie, documenti e testi-monianze dell’epoca, evidenziandone le tappe dal 1936,anno in cui venne approntato un piano di coordinamentoper l’elaborazione del progetto tra il Ministero dei LavoriPubblici e il Ministero dell’Aeronautica, fino ai primi anni’40 quando, la realizzazione dell’IdroAeroporto dellaMagliana venne definitivamente abbandonata.La pianificazione dell’imponente infrastruttura si propone-va contestualmente la realizzazione di altre due opere dirilievo quali l’intervento per il raddrizzamento dell’ansadel Tevere, già da tempo allo studio e l’innalzamentodegli argini. Se la grande inondazione del Tevere deldicembre 1937 rese superato quest’ultimo intervento ecostituì la prima vera battuta d’arresto dell’opera, il driz-zagno di Spinaceto, invece, rimane oggi quale memoriaed unica testimonianza del progetto dell’IdroAeroportomai realizzato. La rassegna storica, organizzata da EURSpA e dall’Aeronautica Militare proprio per celebrarel’85° anniversario della costituzione dell’AM, ha riscossoun successo inaspettato di pubblico e di stampa.

Roberta Oddi (Ufficio Comunicazione EUR S.p.A.)

bimestrale 6-7 3-07-2008 11:38 Pagina 22

Il catalogo della mostra “Macchinette - le bub-blecars nel design del Novecento”, edito daPalombi Editori per la Fondazione CE.S.A.R.,è una raccolta unica dei modelli che per laprima volta esposti presso i saloni Ex G.I.L. diLuigi Moretti a Trastevere, a Roma. Dall’Isettaalla mitica Volpe, passando per il Volugrafo ela Messerschimtt.Il volume presenta 172 pagine ricche diimmagini fotografiche delle minicars, con det-tagli degli accessori e pubblicità dell’epoca,con schede tecniche e testimonianze, brevet-ti originali depositati all’Archivio di Stato ecuriosità varie sulla rivoluzione dei costumioperata dalle bubblecars negli anni ‘50.Concepito come raccolta delle immagini,dopo un lavoro intenso di ricerca e studio, èdiventato un libro prezioso di memoria storicae una testimonianza unica sul design automo-bilistico italiano, ma non solo.Con prefazioni e contributi di: Giulia Rodano,Assessore alla Cultura della Regione Lazio,Luigi Prisco, Direzione generale Beni e attivitàculturali Regione Lazio, Carlo Martino, dipar-timento Itaca Università La Sapienza,Nicoletta Cardano, storico dell’arte, Jean-Francois Lejeune, University of Miami.

The catalogue of the exhibition “Bubblecars in20th Century Design”, published by PalombiEditori for the CE.S.A.R. Foundation, shows theunique collection of cars exhibited for the firsttime ever in the spaces of the former G.I.L[Fascist youth centre] in Rome’s Trastevereneighbourhood designed by Luigi Moretti:from the “Isetta” to the legendary “Volpe”, the“Volugrafo” and the “Messerschimtt”.The 172-page volume is packed with photos ofthe mini-cars, details on their accessories andperiod advertisements, with technical specifica-tions and testimonials, the original patents pre-served in the State Archives and variouscuriosities about the bubblecar revolution ofthe 1950s.Conceived as a photo album, after intenseresearch and analysis it has become a volumeof precious memories and unique testimonialsto Italian automobile design and more.Foreword and contributions by: Giulia Rodano,Alderwoman for Culture for the Region ofLazio; Luigi Prisco, Director General for CulturalAssets of the Region of Lazio; Carlo Martino,Department of Itaca, La Sapienza University ofRome, Nicoletta Cardano, art historian; andJean-Francois Lejeune, University of Miami.

Macchinette - le bubblecars nel design del NovecentoA cura di Cristiano Rosponi e Francesco De CuntoPalombi Editori, Roma, pp. 172Euro 35Macchinette - le bubblecars nel design del Novecentoedited by Cristiano Rosponi and Francesco De CuntoPalombi Editori, Roma, pp. 172Euro 35

In basso, a sinistra:“Volugrafo”, 1946, costruita dalle Officine Volugrafo.Below, left:"Volugrafo", 1946,built by Officine Volugrafo.

In basso, a destra:“Volpe”, 1947, costruita dalle Officine Aeromere Caproni.Below, right:Volpe", 1947,built by Officine Aeromere Caproni.

Pubblicazioni

Pubblications

di Chiara Carlini

by Chiara Carlini

bimestrale 6-7 3-07-2008 11:38 Pagina 24

Editoriale

Editorial

di Sabrina Fantauzzi

by Sabrina Fantauzzi

La Copertina

Cover

di Cristiano Rosponi

by Cristiano Rosponi

Focus

Focus

di Natalia Albensi

by Natalia Albensi

L’Intervista

Interview

di Natalia Albensi

by Natalia Albensi

News

News

di Cristiano Rosponi

by Cristiano Rosponi

Allegato

Encounter

di Raffaella Tarozzi e Giuseppe Pezzotti

by Raffaella Tarozzi e Giuseppe Pezzotti

L’Intervento

Article

di Alessandro Masi

by Alessandro Masi

Rassegna

Review

di Luigi Prisco, Chiara Carlini, Luca De Angelis e Roberta Oddi

by Luigi Prisco, Chiara Carlini, Luca De Angelis and Roberta Oddi

Pubblicazioni

Pubblications

di Chiara Carlini,

by Chiara Carlini,

Il Seagram Building a New York City (1954-58), di Mies van der Rohe & Philip Johnson,è l'antesignano dei moderni grattacieli.The Seagram Building in New York City (1954-58), by Mies van der Rohe & Philip Johnson,was the precursor of the modern skyscraper.

Foto di copertina: Grattacielo 30 St Mary Axe, di Norman Foster, detto “The Gherkin”,Londra 2004, 180 metri, 590 ft, 40 piani.Cover Photo: Skyscraper, 30 St Mary Axe, by Norman Foster, nicknamed “The Gherkin”,London 2004, 180m/590 ft, 40 floors.

In alto: Il progettista francese Jean-Yves Blondeau dimostra la sua " Buggy Rollin " durante l'ISPO Summer 2003,Fiera Internazionale dello Sport a Monaco del 29 giugno 2003. © AFP/GraziaNeri.Above: French Designer Jean-Yves Blondeau demonstrates his "Buggy Rollin" suit at Munich's Ispo 03 Summer sportsfair 29 June 2003. © AFP/GraziaNeri.

In basso: Mostra Macchinette, dettaglio del caratteristico portellone frontale dell'Isetta, con il collegamento dell'asta di sterzo, brevetto di E. Preti,in esposizione in una delle sale dell'Ex G.i.L. di Moretti. Per gentile concessione di P. Plastina.Below: Bubblecar Exhibition, detail of the Isetta's characteristic front opening with connection to the steering-wheel rod, patent by E. Preti,on exhibition in one of the rooms of former GIL designed by Moretti. Courtesy of P. Plastina.

copertina bimestrale 6-7 3-07-2008 11:40 Pagina 4

CE·S·A·RBimestrale della Fondazione CE.S.A.R. Onlus • nov.-dic. 2007, anno 1, numero 6 e gen.-febbr. 2008 anno 2, numero 1, Registrazione Tribunale Roma n. 159/07 del 17.04.2007

Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in Legge 27/02/2004 n. 46) Art. 1, Comma 2 - CNS/AC - Taxe perqué - tassa riscossa - Roma

Centro Studi sull’Architettura Razionalista

Alberto Bagnulo, Torino 1925, vettura elettrica, brevetto originale (ACS, MICA, UIBM, Serie: Modelli, fasc. 4667)Alberto Bagnulo, Turin 1925, electric car, original patent (ACS, MICA ,UIBM, Series: Models, Archives File: 4667)

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