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- COMUNE DI SESTO SAN GIOVANNI - AREE EX FALCK E SCALO FERROVIARIO (AMBITI ATs1 e ATs2 DI PGT VIGENTE)

PROPOSTA DI VARIANTE AL VIGENTE PII, APPROVATO CON DELIBERAZIONE G.C. n. 142 DEL 30.4.2012

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SOMMARIO

1 PREMESSA ...................................................................................................................... 2

2 INTRODUZIONE ............................................................................................................... 3

3 IMPOSTAZIONE METODOLOGICA .................................................................................... 5

4 ANALISI DELLO STATO DI FATTO RIFERITO AL 2011 .......................................................... 6

5 ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO ................................................................... 11

6 ANALISI DELLO SCENARIO DI INTERVENTO ..................................................................... 13

6.1 SCENARIO SU GOMMA ......................................................................................................................... 13

6.1.1 Linea Bignami – Falck ................................................................................................................... 14

6.1.2 Linea Cusano - Gobba .................................................................................................................. 14

6.2 SCENARIO SU FERRO ............................................................................................................................ 15

6.3 SCENARIO LINEA METROPOLITANA ....................................................................................................... 17

7 RISULTATI DEL MODELLO DI ASSEGNAZIONE ................................................................. 19

7.1 SCENARIO SU GOMMA ......................................................................................................................... 21

7.1.1 Linea Bignami - Falck .................................................................................................................... 21

7.1.2 Linea Gobba - Cusano .................................................................................................................. 22

7.2 SCENARIO SU FERRO ............................................................................................................................ 24

7.2.1 Linea Bignami - Falck .................................................................................................................... 24

7.2.2 Linea Gobba - Cusano .................................................................................................................. 25

7.3 SCENARIO METROPOLITANA ................................................................................................................. 28

7.4 CONFRONTO ALTERNATIVE DI TRACCIATO PER LA LINEA M5 ................................................................... 31

8 CONCLUSIONI ................................................................................................................ 34

9 INDICI ........................................................................................................................... 36

9.1 INDICE DELLE FIGURE ........................................................................................................................... 36



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1 PREMESSA

Le analisi di seguito proposte sono riferita al PII approvato con DGC 142 del 30.04.2012, in quanto l'odierna proposta di variante al vigente PII non comporta modifiche sostanziali all’assetto del TPL. Pertanto, si assumono in questa sede i medesimi parametri ed i risultati contemplati dal PII vigente. L'odierna proposta di variante tiene conto di quanto segnalato dalla Provincia di Milano in sede di espressione del parere di competenza in merito alla VIA del pregresso PII (cfr. deliberazione G.P. n. 3/2012 in data 10.1.2012), nonché a quanto dal medesimo Ente formulato in sede di espressione di parere (condizionato) di compatibilità della variante urbanistica annessa all'Accordo di Programma, in base alla quale: “(...) con riferimento a quanto già evidenziato in sede di VAS in considerazione delle condizioni di congestione del quadrante nord orientale della cintura milanese, data anche la rilevanza dell’inserimento della CdSR, si ritiene necessario che siano sviluppate specifiche e approfondite analisi e valutazioni relative alla tematica dell’accessibilità complessiva dell’area e del comune. In particolare, visto che il progetto di realizzazione della CdSR aggiunge carichi di traffico a quelli ipotizzati per il PII si ritiene necessario approfondire ipotesi di nuove infrastrutture di TPL in sede protetta e vincolata, quali ad esempio la variante M5, si ritiene necessario prevedere il potenziamento delle infrastrutture viabilistiche indicate nel parere di cui DGP 10/3/2012. Si richiede infine di approfondire i temi della localizzazione dei parcheggi al servizio dell’ospedale e della grande struttura di vendita". L’immagine seguente riporta l’assetto planivolumetrico e viabilistico relativo al PII vigente ed alla presente proposta di variante al suddetto PII.

Figura 01 – Inquadramento territoriale – PII Approvato e proposta di Variante di PII



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2 INTRODUZIONE

La realizzazione dell'insieme degli interventi di riqualificazione, rigenerazione e di valorizzazione degli Ambiti di Trasformazione Strategica ATs1 e ATs2 del vigente PGT del Comune di Sesto San Giovanni, così come contemplati nel Programma Integrato di Intervento vigente (c.d. "Programma Integrato di Intervento Aree Ex Falck e Aree Ex Scalo Ferroviario) e relativa odierna proposta di variante, necessita di un adeguato sistema di trasporto pubblico in grado di migliorare l’accessibilità all’area di studio e al contempo di ridurre il carico veicolare sulla rete stradale. L’area oggetto di intervento è situata nel comune di Sesto San Giovanni, risultando, in particolare, localizzata nel quadrante Nord-Est della Città, in un contesto posto tra la Tangenziale Nord di Milano (A52) ad est, il tracciato ferroviario ad ovest, e viale Tommaso Edison a sud. L’estensione territoriale dell'ambito oggetto di intervento (avente complessivamente dimensioni pari a mq. 1.433.299), nonché il mix funzionale previsto (articolato in: max 60% della complessiva capacità edificatoria a destinazione residenziale, di cui il 20% per edilizia residenziale convenzionata; min. 40% funzioni di produzione di beni e servizi), richiedono un’approfondita analisi sul sistema infrastrutturale nel suo complesso, da condursi sia su scala locale, sia su scala sovracomunale. Ciò premesso, le analisi finalizzate alla verifica di sostenibilità dell’intervento di che trattasi sono state sviluppate mediante una serie di passaggi metodologici che hanno coinvolto sia l’assetto viabilistico, sia l’assetto del trasporto pubblico locale attuale e di previsione (così come riportato all’interno dei documenti di programmazione territoriale redatti dalla Pubblica Amministrazione). In particolare, con riferimento al sistema di trasporto pubblico locale, le successive analisi sono state articolate, in accordo con quanto definito all’interno di specifici Tavoli Tecnici sulla Mobilità del Comune di Sesto San Giovanni, considerando 3 macro scenari di intervento:

Scenario su gomma: considera la realizzazione di due nuove linee di trasporto pubblico su

gomma, che si sviluppano sulle due direttrici principali, a valere sulle quali trovano allocazione

la maggior parte delle funzioni previste dal PII: una “TRASVERSALE” (da Cusano Milanino a

Cascina Gobba), con prevista utilizzazione del sottopasso realizzato in prossimità della

stazione ferroviaria di Sesto FS, e una “LONGITUDINALE” (da Milano viale Fulvio Testi), con

previsione di percorso che passa attraverso via Fiume, prosegue su viale Italia e si attesta

sulle aree Ex Vulcano);

Scenario su ferro: considera la previsione di due linee che si sviluppano sui medesimi

tracciati del precedente scenario (ovverosia dello scenario su gomma), ma con un sistema di

trasporto tranviario;

Scenario con metropolitana: valuta la deviazione del tracciato del prolungamento della linea

metropolitana M5, in modo tale da ricalcare quello ipotizzato nel PGT del comune di Sesto

San Giovanni.

L'originario tracciato del prolungamento della M5 da Bignami a Monza Bettola, prevede il

transito dell'infrastruttura lungo viale Fulvio Testi, con uno sviluppo complessivo del tracciato

pari a 6.3 km e la realizzazione di 5 nuove stazioni. In tale contesto, il Comune di Sesto San

Giovanni sta valutando l’opportunità di ottenere una deviazione del tracciato attualmente

previsto, e ciò con l’obiettivo di offrire un servizio di trasporto pubblico di qualità ai nuovi



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insediamenti (già realizzati ed in previsione) nell’ambito del quadrante nord est del territorio

comunale. In tal senso, infatti, la variante di tracciato sarebbe in grado di intercettare già oggi

(quindi senza le aree riqualificate) oltre 23.000 abitanti, contro i 7.000 del tracciato PUM di

Milano (ipotizzando aree di influenza delle fermate da 400 m di raggio). La variante di tracciato

proposta avrebbe, quindi, una attrattività sicuramente maggiore e di conseguenza

un’efficienza non paragonabile al tracciato PUM di Milano. Ulteriormente, si rileva che, nella

prospettazione testé descritta, il Comune di Sesto San Giovanni sta valutando l’opportunità di

individuare un'area all’interno dei confini comunali da cedere ai soggetti preposti per la

realizzazione di un deposito per il ricovero e la manutenzione dei veicoli in esercizio sulla

linea.

Ciò premesso, e tenuto conto del fatto che quello dianzi rappresentato costituisce uno scenario non ancora definitivamente condiviso e, comunque, direttamente correlato a scelte dipendenti da organi ed Enti sovraordinati, si è deciso - in accordo con quanto definito all’interno del Tavolo Tecnico sulla Mobilità del Comune di Sesto San Giovanni di cui sopra - di valutare il funzionamento della rete viabilistica dell’area di studio facendo riferimento allo scenario di TPL maggiormente penalizzante in termini di trasferimento modale e, quindi, di presenza di veicoli sulla rete. Alla luce delle considerazioni preliminari che precedono, il presente elaborato sviluppa nel dettaglio le nuove linee proposte nei tre scenari di intervento con riferimento alla ripartizione modale esposta nel documento “SSG-SSGX-TRM-AT-R-002-1” del PII vigente. Le successive analisi modellistiche sono state effettuate in accordo con quanto definito all’interno del Tavolo Tecnico di lavoro – sottotavolo mobilità - del 17 dicembre 2010 (rif verbale n° 6815): gli scenari analizzati prevedono un parziale riassetto di dettaglio dell’intera rete TPL di adduzione, mentre si rimanda ad una più specifica pianificazione di dettaglio il riassetto complessivo della rete TPL di Sesto San Giovanni e dei comuni limitrofi; le valenze modellistiche assumono quindi necessariamente un valore di macroscala, e possono essere assunte quali strumenti di valutazione delle aspettative nei confronti del trasferimento modale. I carichi ottenuti sono quindi da intendersi soggetti a variazioni (verosimilmente in incremento) dovute all’ottimizzazione del sistema nel suo complesso.



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3 IMPOSTAZIONE METODOLOGICA

L’analisi di cui al presente elaborato si è concretizzata nella definizione di 5 scenari, uno relativo allo stato di fatto, necessario per la calibrazione del modello, uno relativo allo scenario di riferimento e tre ulteriori scenari di progetto. Nel dettaglio:

Scenario dello stato di fatto: modellizza la situazione della domanda e dell’offerta di

trasporto attuale riferita al 2011;

Scenario di riferimento: consiste nella verifica della rete di trasporto pubblico locale in cui la

domanda di mobilità tiene conto degli incrementi indotti dagli interventi di riqualificazione

previsti nell’area di influenza del PII "Aree Ex Falck e Scalo Ferroviario", ed il sistema di offerta

si configura con l’assetto che si verrà a creare nell’orizzonte temporale di riferimento 2027,

entro cui troveranno attuazione le previsioni contenute della proposta di PII;

Scenario su gomma: modellizza due nuove linee di trasporto pubblico su gomma che si

sviluppano su due direttrici principali: una “TRASVERSALE” (da Cusano Milanino a Cascina

Gobba), con previsto utilizzo del sottopasso realizzato in prossimità della stazione ferroviaria

di Sesto FS, e una “LONGITUDINALE” (da Milano viale Fulvio Testi), il cui tracciato passa

attraverso via Fiume, percorre viale Italia e si attesta sulle aree Ex Vulcano;

Scenario su ferro: propone due linee che si sviluppano sui medesimi tracciati del precedente

scenario (ovverosia quello su gomma), ma con un sistema di trasporto tranviario;

Scenario con metropolitana: valuta la deviazione del tracciato del prolungamento della linea

metropolitana M5, in modo tale da ricalcare quello ipotizzato nel PGT del comune di Sesto

San Giovanni.

Gli scenari proposti si prefiggono di operare coerentemente con le valutazioni sulla ripartizione modale preordinata a rafforzare il sistema dei servizi di trasporto pubblico urbano favorendo la mobilità interna al territorio comunale, facilitando le relazioni tra i comparti del nuovo PII con il resto del territorio, ed aumentando, altresì e nel contempo, la fruibilità dei nuovi servizi di prevista realizzazione in seno al PII da parte sia di tutti i cittadini sestesi, sia di quelli dei comuni limitrofi, offrendo una valida alternativa al trasporto privato.



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4 ANALISI DELLO STATO DI FATTO RIFERITO AL 2011

Per meglio inquadrare l’area di studio all’interno del contesto urbano, è necessario analizzare il grado di accessibilità in riferimento al Trasporto Pubblico Locale. Il trasporto pubblico locale nelle zone limitrofe all’area d’intervento risulta fortemente sviluppato per la presenza della stazione ferroviaria di Sesto San Giovanni, ubicata in Piazza Primo Maggio, nonché servita dai treni dell’esercizio di Trenitalia e dai treni del Servizio ferroviario suburbano (c.d. linee S); trattasi, altresì, di una stazione intermodale, in cui attualmente si attesta la linea metropolitana “Rossa” M1. La stazione ferroviaria di Sesto FS ricade nella linea ferroviaria Milano – Chiasso, il cui tracciato di competenza RFI costituisce la linea di collegamento “più rapida” tra Milano, la Svizzera ed il Nord Europa. Da questa tratta transitano, infatti, i convogli provenienti/diretti a Zurigo, Stoccarda, Colonia, Dortmund, o quelli per Basilea, Strasburgo, Bruxelles; detta linea attraversa, altresì, l’area ad alta conurbazione dell’hinterland settentrionale di Milano, essendo, conseguentemente, interessata, oltre che dal traffico di lunga percorrenza, anche dai treni metropolitani e regionali che ogni giorno trasportano migliaia di pendolari. La linea è a doppio binario, elettrificato a 3000 Volt a corrente continua con scartamento standard a 1435 mm. Lungo il tratto Milano - Monza, la linea corre affiancata al doppio binario della Milano -Lecco, utilizzata dai convogli merci e passeggeri diretti a Bergamo e a Sondrio. Nel suo piazzale inoltre si attestano e/o transitano numerose linee di trasporto pubblico su gomma, aventi funzioni di collegamento a Milano e ad altri paesi dell’hinterland.

Figura 02 – Stazione ferroviaria di Sesto San Giovanni

Nel dettaglio, le principali linee di Trasporto Pubblico che servono l’area di studio sono le seguenti:

Linea metropolitana 1: Sesto FS M1 - Rho Fiera/Bisceglie;

Linea autobus urbano 714: Sesto cimitero vecchio;

Linea autobus urbano 715: Sesto cimitero nuovo;

Linea autobus interurbano 700: Sesto FS/M1-Sesto Cimitero/Cascina Gobba M2:

Linea autobus interurbano 701: Sesto Rondò M1 - Cologno nord M2;



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Linea autobus interurbano 702: Cologno Nord M2 - Cinisello;

Linea autobus interurbano 708: Bresso - Sesto Rondò M1;

Linea autobus interurbano 712: Cinisello - Sesto SG;

Linea autobus interurbano 727: Sesto FS - Cusano;

Linea autobus interurbano 729: Sesto FS M1 - Comasina M3;

Linea autobus interurbano z218: Sesto FS - Monza H S.Gerardo;

Linea autobus interurbano z221: Sesto FS - Mariano FNM;

Linea autobus interurbano z222: Monza FS – Sesto FS;

Linea autobus interurbano z225: Nova M - Sesto FS M1;

Linea autobus interurbano z229: Paderno - Sesto FS M1;

Linea autobus interurbano z301: Bergamo - Milano Lampugnano;

Linea ferroviaria suburbana S8: Milano Porta Garibaldi - Lecco;

Linea ferroviaria suburbana S9: Milano San Cristoforo - Seregno;

Linea ferroviaria suburbana S11: Milano Porta Garibaldi - Chiasso.

Figura 03 – Linee di trasporto pubblico intercomunali (fonte: Provincia di Milano)



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Figura 04 – Schema di linea metropolitana M1 (fonte: sito regione Lombardia)

Figura 05 – Schema di linea S9 “Seregno – Milano” (fonte: sito regione Lombardia)

Figura 06 – Schema di linea S8 “Lecco – Milano” (fonte: sito regione Lombardia)



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Figura 07 – Schema di linea S11 “Chiasso – Milano” (fonte: sito regione Lombardia)

Figura 08 – Mappa del Servizio di trasporto Ferroviario Urbano (fonte: Regione Lombardia)

Nell’immagine seguente vengono proposti i risultati delle assegnazioni su macro scala (area vasta milanese) relativi allo scenario attuale.



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Figura 09 – Flussi assegnati sulla rete TPL – Scenario SDF



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5 ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO

Gli scenari proposti si collocano in un contesto che recepisce l’evoluzione del sistema dei Trasporti Pubblici, coerentemente con gli obiettivi programmatici posti dall’Amministrazione Comunale di Sesto San Giovanni all’interno dei propri Piani (PGT e PGTU), nonché in conformità agli interventi programmati su scala sovralocale dai Soggetti preposti. Le ipotesi di assetto del sistema di Trasporto Pubblico assunte a base del modello per tutti gli scenari futuri analizzati sono quelle concordate in occasione del tavolo di lavoro tecnico (sottotavolo mobilità) del 17 dicembre 2010, consistenti, nel dettaglio, in:

linea metropolitana M1 prolungata fino a Monza/Cinisello, con frequenza di 2' per le tratte

Rho/Fiera - Bisceglie/Sesto FS, e frequenza 4' nella tratta Sesto FS Monza/Cinisello;

realizzazione di un parcheggio di interscambio a Sesto/Cinisello di 800 posti auto;

linea metropolitana M2 prolungata ad Assago con esercizio separato per le tratte

Abbiategrasso - Gessate e Cologno Nord - Assago, con frequenza di 4' nell'ora di punta su

ciascuno dei due rami;

linea metropolitana M3 con esercizio della tratta Comasina - S. Donato, con frequenza di 3'

nell'ora di punta;

linea metropolitana M4 esercizio della tratta San Cristoforo - Linate, con frequenza di 4'

nell'ora di punta;

linea metropolitana M5 esercizio tratto San Siro - Bignami, con frequenza di 5' nell'ora di

punta;

linee S come da configurazione definitiva;

capolinea autobus come da attestamento attuale (ad eccezione della linea z221 e z222).

Nelle immagini seguenti viene proposto il risultato delle assegnazioni su macro scala (area vasta milanese) relativo allo scenario di riferimento.



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Figura 10 – Flussi assegnati sulla rete TPL – Scenario di riferimento



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6 ANALISI DELLO SCENARIO DI INTERVENTO

Come precedentemente evidenziato, gli scenari di offerta modellizzati hanno previsto solo in parte il riassetto dello scenario attuale di offerta del TPL (in accordo con quanto definito all’interno del tavolo tecnico del 17 dicembre 2010). I carichi ottenuti sono quindi da intendersi soggetti a variazioni (verosimilmente in incremento) dovute all’ottimizzazione del sistema nel suo complesso. Sono stati utilizzati, nel seguito, elevati parametri di efficienza per le linee di trasporto pubblico, al fine di identificare uno scenario cautelativo, rappresentativo delle condizioni più critiche per la rete di trasporto privato.

6.1 SCENARIO SU GOMMA

Come dianzi già anticipato, lo scenario su gomma consiste nell’inserimento di due nuove linee di trasporto pubblico locale. L’esercizio ipotizzato per ciascuna delle due linee è caratterizzato da elevate caratteristiche prestazionali, tali da conferire al sistema una elevata efficienza. In particolare, sono state ipotizzate:

elevate frequenze (equiparabili ad esempio a quelle delle linee filoviarie 90 e 91 in esercizio

nel comune di Milano), ottenibili con la risoluzioni dei conflitti a favore del trasporto pubblico

locale, ad esempio con un asservimento semaforico e la creazione di corsie riservate;

elevate capacità dei mezzi (tipiche delle vetture da 18m di lunghezza).

L’immagine seguente mostra il tracciato ipotizzato per le due linee previste.

Figura 11 – Scenario su gomma: tracciato delle linee proposte



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6.1.1 Linea Bignami – Falck

Si configura come una linea “forte”’ su gomma per le relazioni est-ovest, a servizio del corridoio di collegamento tra la prossima stazione di attestamento della Linea Metropolitana M5 di Bignami e la nuova stazione di attestamento della linea metropolitana M1 di Cinisello/Monza, comunemente denominata “Monza Bettola”. L’andamento della linea si sviluppa in gran parte lungo la via Italia, e ciò anche in virtù del suo previsto “declassamento”, prevedendosi la realizzazione di una corsia riservata al transito del trasporto pubblico. La nuova linea potrà così garantire adeguate prestazioni in termini di frequenza e regolarità. Le caratteristiche di esercizio della linea sono riportate di seguito:

Linea di trasporto: autobus su gomma;

Frequenza: 3';

Posti a sedere per mezzo: 36 circa;

Posti totali sul mezzo: 144 circa.

6.1.2 Linea Cusano - Gobba

La seconda linea proposta garantisce (anch’essa attraverso l’utilizzo di autobus) il collegamento nord - sud tra Cusano e l’attestamento della linea Metropolitana M2 di Cascina Gobba. La linea, nel suo percorso, interesserà direttamente l'ambito oggetto di PII con il passaggio lungo la “traversa” ed a valere sul nuovo sottopasso di progetto, assicurando, quindi, un interscambio forte con la stazione ferroviaria di Sesto FS e la medesima fermata della linea metropolitana M1. Le caratteristiche di esercizio proposte per la linea sono:

Linea di trasporto: autobus su gomma;

Frequenza: 3';



L’immagine seguente propone il percorso previsto per le suddette linee TPL all’interno dell’area di studio.



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Figura 12 – Scenario su gomma: dettaglio dell’area di studio

6.2 SCENARIO SU FERRO

Lo scenario proposto prevede la realizzazione di due linee tranviarie che si sviluppano secondo i medesimi tracciati dello scenario precedente (ovverosia quello su gomma). Le caratteristiche prestazionali delle linee differiscono sostanzialmente per quanto riguarda la capacità offerta e per la maggior regolarità del servizio che il sistema tranviario può garantire. Le caratteristiche di esercizio proposte per entrambe le linee sono:

Linea di trasporto: tranviaria;

Frequenza: 3';



Nella successiva Figura 13 si può osservare il percorso previsto per le linee TPL proposte, il cui dettaglio nell’area di studio è riportato in Figura 14.



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Figura 13 – Scenario su ferro: tracciato delle linee proposte

Figura 14 – Scenario su ferro: dettaglio dell’area di studio



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6.3 SCENARIO LINEA METROPOLITANA

Questo scenario valuta la deviazione del prolungamento del tracciato attualmente previsto per la linea metropolitana M5 (in costruzione nel tratto Garibaldi - Bignami) ed il suo passaggio nel territorio comunale di Sesto San Giovanni, in conformità al tracciato proposto dal PGT comunale. Ben consapevoli che la concretizzazione di detta opzione dipende da scelte di spettanza di Soggetti ed Enti sovraordinati, è stata comunque assunta l'opzione di valutarne modellisticamente le potenzialità. La variante di tracciato proposta dal PGT di Sesto San Giovanni prevede la realizzazione di tre fermate aggiuntive ed uno sviluppo del tracciato più lungo di circa 1,3 Km rispetto alla proposta contenuta nel Piano Urbano della Mobilità del Comune di Milano. L’andamento planimetrico della variazione di tracciato proposto per la linea metropolitana M5 è rappresentato in Figura 15, mentre il suo sviluppo nell’ambito di studio è esposto nella Figura 16.

Figura 15 – Scenario metropolitana: tracciato della deviazione proposta



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Figura 16 – Scenario linea metropolitana: dettaglio dell’area di studio



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7 RISULTATI DEL MODELLO DI ASSEGNAZIONE

Le analisi macromodellistiche sono state sviluppate mediante l’ausilio del software Cube. Il risultato finale delle analisi si concretizza attraverso il modello di assegnazione che consiste in pratica nell'attribuire alle linee i flussi di passeggeri definiti mediante apposite matrici origine/destinazione, che definiscono le quantità di spostamenti per ogni possibile relazione tra le zone in cui è suddiviso l’ambito territoriale analizzato. Il modello di simulazione sviluppato è rappresentativo di tutta la rete d’Area Vasta milanese (Milano più i 39 comuni dell’hinterland), e contiene informazioni di dettaglio riferite a ogni singola linea, per la quale sono stati definiti i seguenti parametri:

punti di fermata: corrispondono alle singole paline di fermata delle linee di trasporto pubblico

e sono posizionate sui nodi del grafo di modello su cui le linee sono costruite;

nome della linea: tipicamente indicato dal nome del capolinea iniziale e finale;

percorso di linea: descrive il tracciato spaziale della linea per ciascuna direzione sulla base

di una serie di punti descrittivi (nodi e punti di fermata) del percorso stesso;

operatore: indica l'identificativo dell'azienda che svolge il servizio;

tipo di mezzo con qui viene esercita la linea (metropolitana, tram, filobus, autobus, autobus

extraurbano, ferrovia, passante);

numero di posti totali a bordo del mezzo utilizzato;

numero di posti a sedere a bordo del mezzo utilizzato;

distribuzione degli utenti nella vettura: indica l'attitudine degli utenti a lasciare posti a

sedere non occupati pur in condizioni di affollamento;

frequenza: intervallo di tempo tra due passaggi successivi.

Il modello di rappresentazione dell’offerta è specificato “per linee” (in cui tutte le corse di una stessa linea, in uno stesso intervallo di riferimento, vengono rappresentate in maniera indistinta ed aggregata attraverso la frequenza della linea stessa), che garantisce buoni risultati di assegnazione per aree urbane con reti congestionate e con brevi distanziamenti tra i passaggi dei mezzi e fa si che il tempo dei trasbordi tra linee dipenda dalla frequenza della linea successiva (e dalla tipologia di mezzo utilizzato). Il modello così costruito e calibrato ha consentito il calcolo dei percorsi e dei costi che gli utenti devono sopportare per andare da ciascuna origine a ciascuna destinazione. In particolare, il calcolo dei percorsi viene effettuato dal modello sulla base della tecnica detta di “Crowd Modelling” ovvero di “modellazione dell’affollamento”. Tale modello consente di assegnare gli spostamenti tenendo in conto la capacità reale dei mezzi di trasporto pubblico presenti sulle diverse linee. Il “Crowd Model” utilizza la capacità di ogni singola linea del sistema come parametro in base al quale correggere i tempi di viaggio in un processo iterativo, basandosi sulla teoria che tanto più numerosi sono i passeggeri saliti e discesi alle diverse fermate, tanto maggiore è il perditempo per i mezzi che li devono caricare e scaricare. E’ importante sottolineare come, applicando tale metodologia, i tempi di viaggio vengano aggiornati in ogni fase dell’elaborazione e siano in grado di valutare, oltre che i perditempo citati,



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una “penalità” con cui descrivere lo scarso comfort dovuto al fatto di viaggiare in condizioni di elevato affollamento. Tra gli altri parametri il modello tiene conto:

del disagio nell’effettuare l’interscambio tra le diverse linee del trasporto pubblico (viene

adottata una penalità specifica da nodo a nodo);

della percezione dell’utente alla qualità offerta dal Trasporto Pubblico, tradotta, ad esempio, in

una penalità di salita per i sistemi con meno comfort.

Per meglio rappresentare il servizio reale sono state, inoltre, introdotte quattro curve:

Profilo di arrivo dei veicoli;

Curve di affollamento moltiplicative;

Curve di affollamento additive;

Curve di attesa.

La prima curva permette di simulare il fenomeno della distribuzione dei servizi di trasporto pubblico all’interno dell’intervallo temporale simulato. Se, infatti, la distribuzione degli arrivi dei veicoli alle fermate venisse descritto come costante, sussisterebbe il rischio di descrivere un servizio puramente teorico, con il conseguente effetto di sottostimare l’affollamento dei veicoli e di distorcere i risultati della simulazione. Suddividendo il periodo analizzato in parti uguali è invece possibile descrivere la percentuale degli arrivi dei veicoli rispetto ad un comportamento teorico omogeneo. Le curve di tipo moltiplicativo ed additivo hanno, sostanzialmente, la medesima finalità, vale a dire quella di attribuire maggiori costi di trasporto alle linee più affollate. Si differenziano l’una dall’altra essenzialmente per il loro andamento: la prima attribuisce a ciascuno dei rami percorsi dai servizi costi aggiuntivi in misura proporzionale ai carichi di linea, la seconda al superamento di ogni soglia predefinita, con un andamento “a scala”. Alla rete viene quindi assegnata la matrice degli spostamenti del trasporto pubblico derivante dalla procedura di trasferimento modale (vedi 5.02_SSG-SSGX-TRM-AT-R-002-1). Il modello tiene conto quindi della maggiore o minore attrattività dei diversi servizi di trasporto. La correttezza del modello è stata verificata attraverso il confronto dei passeggeri assegnati dal modello con il numero di passeggeri rilevati a bordo dei mezzi determinato attraverso il coefficiente di correlazione R2. A tale scopo, si riporta il valore di R2= 0.9233 calcolato sui dati rilevati sulle sezioni di massimo carico delle tre linee metropolitane in esercizio (vedi Figura 17):

Figura 17 – Rilievi passeggeri trasportati nelle sezioni di massimo carico delle linee metropolitane

Nei paragrafi successivi sono quindi esposti i risultati del modello di simulazione per ciascuna delle linee ipotizzate nei tre differenti scenari di riferimento.



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7.1 SCENARIO SU GOMMA

7.1.1 Linea Bignami - Falck

Come prevedibile, la concentrazione di spostamenti pendolari verso il capoluogo nella bi-ora di punta del mattino comporta un caricamento della linea Bignami - Falck, prevalentemente in direzione Milano, mentre, nel verso opposto, si raggiungono punte di carico inferiori a 700 passeggeri. Per detta linea emerge - in direzione Milano - una funzione di adduzione dei passeggeri alla fermata della linea metropolitana M1 di Sesto Marelli, oltre che di connessione tra questa e il quartiere Bicocca, sede del polo universitario, nonché di numerose attività del settore terziario. In direzione opposta, invece, prevale la funzione di collegamento tra la fermata Marelli della linea metropolitana M1 e la fermata Ravasi, in prossimità della quale il PII prevede l'allocazione di funzioni per l'istruzione e destinazioni di carattere terziario/produttivo.

Figura 18 – Scenario su gomma: tracciato e carichi Linea Bignami - Falck



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Figura 19 – Linea Bignami - Falck: carichi bi-orari sulla Linea

Figura 20 – Linea Falck - Bignami: carichi bi-orari sulla Linea

7.1.2 Linea Gobba - Cusano

Nella bi-ora di punta del mattino questa linea appare come una alternativa competitiva alle linee 712, 727 e 729 per il raggiungimento dell’interscambio con la fermata di Sesto FS della linea M1, utilizzata principalmente dagli originati esterni al territorio comunale e, specificatamente, dagli abitanti di Cinisello Balsamo. In misura minore, emerge la destinazione di passeggeri (meno di 1200 pass/2h) alla fermata Cascina Gobba della linea metropolitana M2. Nella direzione Cusano si registrano carichi decisamente inferiori, con un picco di circa 1.400 pass/2h nel tratto immediatamente prima di Sesto FS, e valori al di sotto dei 500 pass/2h nella tratta compresa tra Sesto FS e la stazione di Cusano.

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Linea Falck - Bignami



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L’indotto potenziale dell’area di cui al PII "Ex Falck ed ex Scalo Ferroviario" utilizza la linea principalmente per raggiungere l’interscambio con la fermata della metropolitana di Sesto FS, con circa 600 pass/h nella bi-ora di punta mattutina.

Figura 21 – Scenario su gomma: tracciato e carichi Linea Gobba - Cusano

Figura 22 – Linea Cusano - Gobba: carichi bi-orari sulla Linea



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MILANOSESTO

Figura 23 – Linea Gobba - Cusano: carichi bi-orari sulla Linea

7.2 SCENARIO SU FERRO

7.2.1 Linea Bignami - Falck

Come attestato nello scenario precedente, la direzione maggiormente utilizzata è quella con destinazione Milano, mentre si conferma un sottoutilizzo nel verso opposto (punte intorno ai 600 pass/2h). In direzione Milano emerge ancora la funzione di recapito dei passeggeri verso l’interscambio con il sistema forte della metropolitana, in corrispondenza della fermata Sesto Marelli, e da questa al quartiere Bicocca. L’utilizzo della linea da parte dell’indotto dell’area oggetto di PII appare sostanzialmente inalterato rispetto allo scenario precedente (peraltro la ripartizione modale di quest’area varia in maniera esigua da uno scenario all’altro).



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MILANOSESTO

Figura 24 – Linea Bignami - Falck: carichi bi-orari sulla Linea

Figura 25 – Linea Falck - Bignami: carichi bi-orari sulla Linea

7.2.2 Linea Gobba - Cusano

Si conferma il ruolo di questa linea quale valida alternativa nella funzione di trasporto passeggeri dall’area di Cinisello Balsamo alla linea M1. In tale contesto, si evidenzia una maggior efficienza della linea tranviaria, registrandosi un incremento di circa un terzo dei passeggeri stessi (da 3.100 a 4.100), che scendono alla fermata di Sesto FS, a fronte di un raddoppio della capacità offerta. Anche se in misura minore, tale incremento si rileva anche in direzione della fermata di Gobba (M2). I carichi maggiori (circa 2.000 pass/2h) nella direzione Cusano si registrano, come nello scenario precedentemente descritto, nel tratto immediatamente precedente a Sesto FS.

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Linea Falck-Bignami



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Analogamente a quanto riscontrato in relazione allo scenario precedente, l’indotto dell’area oggetto di PII utilizzerà questa linea prevalentemente per raggiungere la metropolitana a Sesto FS, con circa 800 pass/h nella bi-ora di punta mattutina.

Figura 26 – Scenario su ferro: tracciato e carichi Linea Gobba - Cusano

Figura 27 – Scenario su ferro: dettaglio carichi sulla traversa



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Figura 28 – Linea Cusano - Gobba: carichi bi-orari sulla Linea

Figura 29 – Linea Gobba - Cusano: carichi bi-orari sulla Linea



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7.3 SCENARIO METROPOLITANA

Come sopra già anticipato, l’Amministrazione Comunale di Sesto San Giovanni sta valutando l’opportunità di pervenire ad una deviazione del tracciato attualmente previsto, con l’obiettivo di offrire un servizio di trasporto pubblico di qualità ai nuovi insediamenti (già realizzati ed in previsione) nell’ambito del quadrante nord est del territorio di Sesto San Giovanni. Lo scenario in esame conferma il marcato trasferimento verso il trasporto pubblico: il vantaggio tratto dagli originati dalle aree oggetto di PII destinati a Milano si riscontra nei carichi nella bi-ora di punta del mattino; infatti, si rilevano picchi di 3.000 pass/2h (all’altezza della fermata di “Falck Sud”) nell’utilizzo della M5. Nella direzione opposta, si registra un numero molto più limitato (circa 200 pass/2h) di passeggeri destinati alle aree oggetto di PII. In prevalenza i destinati a queste aree utilizzano l’autobus Gobba - Cusano, a testimonianza del fatto che i medesimi provengono per lo più dalle altre città dell’hinterland o comunque da zone di Sesto San Giovanni non servite dalla metropolitana e anche per la mancanza di un fitto tessuto territoriale adibito a funzioni produttive e/o di grande attrattività. Proprio per la presenza della linea M5, in quest’area si registra un forte ridimensionamento dei passeggeri sull’autobus Gobba - Cusano, nel tratto compreso tra viale Italia e viale Gramsci, in entrambi i sensi di marcia.

Figura 30 – Scenario metropolitana: dettaglio carichi sulla linea



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Figura 31 – Scenario metropolitana: tracciato e carichi Linea Gobba - Cusano

Figura 32 – Scenario metropolitana: tracciato e carichi tratto Bettola - Bignami



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Figura 33 – Scenario metropolitana: tracciato e carichi tratto Bignami - Bettola

I carichi apparentemente bassi sono tipici dei tratti iniziali/finali di una linea di trasporto pubblico; in particolare, nel caso specifico risentono, altresì, della collocazione della stazione di testa in un’area a bassissima densità abitativa, con limitata presenza di funzioni attrattive.

Figura 34 – Scenario metropolitana: tracciato e carichi Linea Cusano - Gobba



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Figura 35 – Scenario metropolitana: tracciato e carichi Linea Gobba - Cusano

7.4 Confronto alternative di tracciato per la linea M5

Dal confronto tra la variante di tracciato proposta e quella attualmente prevista per il tratto finale della nuova linea metropolitana M5 (cosi come riportato nel PUM di Milano) emerge un maggior equilibrio tra le due direzioni della linea. Il passaggio nel territorio sestese rappresenta, infatti, un elemento di maggior attrattività, in particolare per gli spostamenti attratti dalle nuove funzioni di prevista allocazione all'interno dell'ambito di PII, ma anche in relazione ai numerosi interventi - in atto o programmati - previsti nel territorio di Sesto San Giovanni. Il dato forse più significativo è quello relativo al numero di passeggeri al km che interessano il prolungamento della linea nella bi-ora di punta: si passa da circa 8.100 pass x km dello scenario PUM, a circa 21.000 pass x Km nello scenario di metropolitana oggetto di valutazione nel presente studio. È evidente, inoltre, che un adeguato riassetto delle linee di adduzione è idoneo a garantire un significativo addendum di passeggeri nella stazione di Monza Bettola. Nelle immagini a seguire si mostra l’andamento dei carichi (saliti, discesi e a bordo) nelle due opzioni di prolungamento, e per le due direzioni di marcia.



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Figura 36 – Prolungamento scenario PUM: carichi Bignami - Bettola

Figura 37 – Prolungamento scenario PUM: carichi Bettola - Bignami



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Figura 38 – Prolungamento scenario SC3: carichi Bignami - Bettola

Figura 39 – Prolungamento scenario SC3: carichi Bettola - Bignami



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8 CONCLUSIONI

Come anticipato in premessa, la realizzazione dell'insieme degli interventi di riqualificazione, rigenerazione e di valorizzazione degli Ambiti di Trasformazione Strategica ATs1 e ATs2 di PGT vigente, così come contemplati nel Programma Integrato di Intervento vigente (c.d "Programma Integrato di Intervento Aree Ex Falck e Aree Ex Scalo Ferroviario) e relativa odierna proposta di variante necessita di un adeguato sistema di trasporto pubblico, in grado di ottimizzare l’accessibilità all’area di studio, nonché ed al contempo, di ridurre il carico veicolare sulla rete stradale. In tale contesto programmatico, l’analisi di cui al presente studio è stata effettuata attraverso tre differenti scenari di assetto della rete di trasporto pubblico, e ciò al fine di individuare eventuali macro criticità e potenzialità conseguenti alla loro applicazione. In particolare, sono stati analizzati i seguenti scenari:

scenario su gomma: sono state modellizzate due nuove linee di trasporto pubblico su

gomma, con tracciato articolato su due direttrici principali: una direttrice “TRASVERSALE” (da

Cusano Milanino a Cascina Gobba), con previsto utilizzo del ubicato in prossimità della

stazione ferroviaria di Sesto FS, ed una direttrice “LONGITUDINALE” (da Milano viale Fulvio

Testi), il cui tracciato passa attraverso via Fiume, percorre viale Italia e si attesta sulle aree Ex

Vulcano;

scenario su ferro: è stata analizzata l'opzione che propone due linee su ferro di previsto

sviluppo a valere sui medesimi tracciati analizzati con riferimento allo scenario su gomma, ma

con un sistema di trasporto tranviario;

scenario con metropolitana: è stata valutata l'opzione che prevede la deviazione del

tracciato del prolungamento della linea metropolitana M5, in conformità al tracciato delineato

nel PGT del Comune di Sesto San Giovanni.

Le analisi dei risultati conseguiti attraverso il modello di simulazione hanno permesso di rilevare i seguenti aspetti:

il confronto tra gli scenari sopra menzionati rileva un incremento dei carichi nel passaggio

gomma, ferro, sistema metropolitano (dato riscontrato anche nelle quote di trasferimento

modale);

nell’area di interesse si rilevano carichi maggiori per le corse in direzione Milano e una

prevalente funzione di adduzione al sistema metropolitano (ad evidenziare il carattere di

pendolarismo degli spostamenti tipico della fascia bi-oraria di punta del mattino analizzata);

la linea Bignami - Falck assolve la funzione di connessione con il polo universitario e terziario

del quartiere Bicocca (Milano);

la linea Cusano - Gobba ha prevalente funzione di adduzione alla linea metropolitana M1 da

parte degli originati esterni ai confini comunali (in particolar modo Cinisello Balsamo) e, in

misura ridotta, alla linea metropolitana M2. Nell’area di interesse la linea funge da

collegamento per l’interscambio con la linea Metropolitana M1;



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il confronto tra lo scenario TPL su Gomma e su Ferro non evidenzia variazioni rilevabili in

termini di passeggeri trasportati: le modeste differenze riscontrate, infatti, sono imputabili

principalmente alle elevate prestazioni di servizio ipotizzate per le linee su gomma (ottenibili

attraverso l’asservimento semaforico e la realizzazione di corsie riservate);

lo scenario recante il prolungamento della linea M5 conferma il più marcato trasferimento

modale verso il trasporto pubblico, a vantaggio degli originati dalle aree oggetto di PII e

destinati a Milano (nella bi-ora di punta del mattino si rilevano picchi di 3.000 pass/2h

all’altezza della fermata di “Falck Sud”).

Ulteriormente, il confronto tra la variante di tracciato proposta e quella attualmente prevista per il tratto finale della nuova linea metropolitana M5 mostra un maggior equilibrio tra le due direzioni della linea. Il passaggio nel territorio sestese, infatti, costituisce elemento di maggior attrattività per gli spostamenti in destinazione nella fascia di punta del mattino, attratti dalle nuove funzioni insediate dagli sviluppi urbanistici previsti non solo relativamente all'ambito di PII, ma altresì in rapporto ai numerosi interventi in atto e previsti nel territorio comunale di Sesto San Giovanni. Il dato forse più significativo è quello relativo al numero di passeggeri al km che interessano il prolungamento nella bi-ora di punta: si passa da circa 8’100 pass x km dello scenario PUM a circa 21'000 pass x Km nello scenario analizzato all’interno del presente studio. Si rimarca che le analisi modellistiche sono state effettuate in accordo con quanto definito all’interno del Tavolo Tecnico di lavoro – sottotavolo mobilità - del 17 dicembre 2010 (rif. verbale n° 6815): gli scenari analizzati prevedono un parziale riassetto di dettaglio dell’intera rete TPL di adduzione, mentre si rimanda ad una più specifica pianificazione di dettaglio il riassetto complessivo della rete TPL di Sesto San Giovanni e dei comuni limitrofi; le valenze modellistiche assumono quindi necessariamente un valore di macroscala, e possono essere assunte quali strumenti di valutazione delle aspettative nei confronti del trasferimento modale. I carichi ottenuti sono quindi da intendersi soggetti a variazioni (verosimilmente in incremento) dovute all’ottimizzazione del sistema nel suo complesso ed al il ridisegno delle linee di adduzione alle linee di forza di ciascuno degli scenari.



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9 INDICI

9.1 Indice delle figure

Figura 01 – Inquadramento territoriale – PII Approvato e proposta di Variante di PII 2

Figura 02 – Stazione ferroviaria di Sesto San Giovanni 6

Figura 03 – Linee di trasporto pubblico intercomunali (fonte: Provincia di Milano) 7

Figura 04 – Schema di linea metropolitana M1 (fonte: sito regione Lombardia) 8

Figura 05 – Schema di linea S9 “Seregno – Milano” (fonte: sito regione Lombardia) 8

Figura 06 – Schema di linea S8 “Lecco – Milano” (fonte: sito regione Lombardia) 8

Figura 07 – Schema di linea S11 “Chiasso – Milano” (fonte: sito regione Lombardia) 9

Figura 08 – Mappa del Servizio di trasporto Ferroviario Urbano (fonte: Regione Lombardia) 9

Figura 09 – Flussi assegnati sulla rete TPL – Scenario SDF 10

Figura 10 – Flussi assegnati sulla rete TPL – Scenario di riferimento 12

Figura 11 – Scenario su gomma: tracciato delle linee proposte 13

Figura 12 – Scenario su gomma: dettaglio dell’area di studio 15

Figura 13 – Scenario su ferro: tracciato delle linee proposte 16

Figura 14 – Scenario su ferro: dettaglio dell’area di studio 16

Figura 15 – Scenario metropolitana: tracciato della deviazione proposta 17

Figura 16 – Scenario linea metropolitana: dettaglio dell’area di studio 18

Figura 17 – Rilievi passeggeri trasportati nelle sezioni di massimo carico delle linee metropolitane 20

Figura 19 – Linea Bignami - Falck: carichi bi-orari sulla Linea 22

Figura 20 – Linea Falck - Bignami: carichi bi-orari sulla Linea 22

Figura 21 – Scenario su gomma: tracciato e carichi Linea Gobba - Cusano 23

Figura 22 – Linea Cusano - Gobba: carichi bi-orari sulla Linea 23

Figura 23 – Linea Gobba - Cusano: carichi bi-orari sulla Linea 24

Figura 24 – Linea Bignami - Falck: carichi bi-orari sulla Linea 25

Figura 25 – Linea Falck - Bignami: carichi bi-orari sulla Linea 25



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Figura 26 – Scenario su ferro: tracciato e carichi Linea Gobba - Cusano 26

Figura 27 – Scenario su ferro: dettaglio carichi sulla traversa 26

Figura 28 – Linea Cusano - Gobba: carichi bi-orari sulla Linea 27

Figura 29 – Linea Gobba - Cusano: carichi bi-orari sulla Linea 27

Figura 30 – Scenario metropolitana: dettaglio carichi sulla linea 28

Figura 31 – Scenario metropolitana: tracciato e carichi Linea Gobba - Cusano 29

Figura 32 – Scenario metropolitana: tracciato e carichi tratto Bettola - Bignami 29

Figura 33 – Scenario metropolitana: tracciato e carichi tratto Bignami - Bettola 30

Figura 34 – Scenario metropolitana: tracciato e carichi Linea Cusano - Gobba 30

Figura 35 – Scenario metropolitana: tracciato e carichi Linea Gobba - Cusano 31

Figura 36 – Prolungamento scenario PUM: carichi Bignami - Bettola 32

Figura 37 – Prolungamento scenario PUM: carichi Bettola - Bignami 32

Figura 38 – Prolungamento scenario SC3: carichi Bignami - Bettola 33

Figura 39 – Prolungamento scenario SC3: carichi Bettola - Bignami 33

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