La mobilità è sostenibile? Catia Chiusaroli

Carlo Santacroce

Le esternalità prodotte dal traffico nelle città comportano ogni anno per l’economia della UE una perdita di circa 100 miliardi di euro, l’1% del PIL

Dotazione di metropolitane per abitante (Km/milione ab) nei paese europei

Un modello di mobilità basato sull’auto

In Italia ci sono di 3.300 chilometri di piste ciclabili urbane, l’equivalente di sole 3 città europee (Stoccolma, Hannover e Helsinki)

Alcuni dati

EUROPA

• Negli ultimi 20 anni le auto circolanti in Europa sono aumentate di oltre il 40% (ISFORT);

• Negli ultimi 30 anni la mobilità delle persone su autovettura (pax/km) è aumentata del 140%;

• Tale incremento ha sottratto quote di mobilità al TPL: dal 18% al 7%.

ITALIA

• Negli ultimi 40 anni la mobilità complessiva è cresciuta del 600% e quella in macchina del 1.000%;

• I Km percorsi individualmente all’anno sono passati da 2.500 Km a 15.000;

• Non è il n° di spostamenti ad essere cresciuto ma la loro lunghezza;

• In città tuttavia gli spostamenti di corto raggio <5Km sono oscillano tra il 50 e il 55% di quelli totali (ISFORT 2011);

• L'80% circa degli spostamenti è compiuto in macchina;

Modal split EUROPA

È necessario governare la mobilità?

• Emissioni/inquinamento;

• Consumi energetici;

• Consumo spazio/Qualità urbana;

• Congestione;

• Salute/sicurezza;

• Qualità urbana;

• Diritti-beni pubblici.

In ambito accademico si comincia ad affrontare il problema della congestione da traffico, è il 1968

Eppure non è un problema nuovo….

UE Obiettivi e target della strategia 20-20-20 Road Map - 2050

Emissioni

16g

Il settore dei trasporti è responsabile di

circa il 24% delle emissioni di GHG (CO2,

CH4, N2O);

Il traffico urbano incide per circa il 40%;

Consumi energetici Il settore dei trasporti nel suo insieme consuma circa 1/3 dei consumi finali di energia Il trasporto su strada è il vettore dominante e da solo assorbe circa l’83% dei consumi complessivi; Il settore è dominato dal consumo di combustibili fossili ed è responsabile del consumo di circa il 70% dei combustibili fossili in Europa.

Occupazione di spazio 60 persone

Un treno suburbano può trasportare un numero di passeggeri pari a quelli che muovono da 200 a 400 macchine

Numero di persone che circolano in un'ora su uno spazio largo 3,5 m in ambiente urbano

Consumo spazio

A Bologna ci sono circa 200.000 vetture (1auto ogni 1,92 persone), che messe tutte in fila occuperebbero 1.000 Km Peccato che a Bologna la rete stradale sia di 795 Km ……

Congestione

• I costi della congestione in Italia vengono calcolati in 8 miliardi/anno; • Si stima che il monte ore perso in un anno a causa della congestione nelle città sia di circa 2 milioni

di ore; • In una città delle dimensioni di Bologna si perdono in media 300 ore/anno, cioè circa 12,5 giorni; • Si calcola che a Bologna il costo privato della congestione sia di circa 50 M€ anno (Cittalia);

Salute/Sicurezza

Costo sociale incidentalità a Bologna 465.000.000 € all'anno

di cui 134.000 sociali e sanitari

Nei 30 capoluoghi di provincia della pianura padana il numero di morti a causa dello smog potrebbe superare i 7 mila all’anno. In Italia ogni cittadino perde in media 9 mesi di vita per esposizione al particolato (OMS)

Non ridurre le polveri sottili porta a un extra costo calcolando mortalità, malattie, anni di vita persi fino a 28 miliardi di euro l’anno in Italia.

Gli incidenti stradali sono la prima causa di morte sotto i 40 anni

Misure sostenibili per una mobilità sostenibile?

• Pianificazione urbanistica/territoriale e pianificazione/programmazione trasporti integrata • Piani strategici della mobilità (PUM-PRIM ……) • Coerenza tra pianificazione della mobilità e programmazione infrastrutturale (valutazione, SDF, trasparenza, condivisione strumenti (obiettivi) • Sviluppo trasporto collettivo, priorità, integrazione, regolamentazione, tariffazione • Co-modalità e nuovi strumenti per il Trasporto Pubblico car pooling, car sharing, bike sharing, taxi collettivo • Mobilità pedonale • Mobilità ciclabile • Gestione della domanda • Limitazione degli accessi, (Traffic calming, ZTl, ZTM, Low emission Zone) etc) • Politiche di pricing: Road pricing e Park pricing

Quanta strada possiamo ancora percorrere?

Cioè: BICI 76 Km/giorno BUS 15 Km/giorno AUTO 7 Km/giorno

Il trasporto locale

Il trasporto pubblico nasce tra la fine del ‘700 e l’inizio dell’800 da gestori privati. - Inizio ‘900. Si rendono pubbliche le imprese private, generalmente in attivo, per evitare monopoli privati assicurando i proventi alle casse pubbliche (aziende municipalizzate per il servizio urbano – concessioni statali per l’extraurbano). La mobilità è un elemento fondamentale per lo sviluppo del paese.

Per capire come è iniziata

- Anni ’40 e ’50. Lo sviluppo della motorizzazione privata erode progressivamente il ruolo del trasporto pubblico, che non riesce a far fronte allo sviluppo delle città e delle periferie. La risposta alle esigenze di mobilità viene affidata alla motorizzazione privata e il trasporto pubblico assume un ruolo marginale.

Per capire come è iniziata

- Anni ’60 e ’70. La congestione aumenta, la crescita urbana è incontrollata e le aziende municipalizzate cominciano ad avere difficoltà di bilancio. I comuni chiedono aiuti statali per coprire i deficit con leggi speciali. Il trasporto extraurbano, fino a tutti gli anni settanta, è ancora in attivo ma comincia ad andare in difficoltà e le imprese peggiorano la qualità del servizio per ridurre i costi.

Per capire come è iniziata

- Anni ’70. Sono costituite le Regioni che trovano nei trasporti il primo ambito di intervento: pubblicizzazione delle linee extraurbane, con investimento pubblico, anche a causa del malcontento verso i gestori privati. - Anni ’80. (legge 151/81) Istituzione del Fondo nazionale trasporti (FNT); introduzione dei costi standard per ripartire il fondo e risanare le aziende; gestione in economia, mediante aziende speciali, o in concessione. - anni ’90. Il TPL vive una profonda crisi. Inizia (legge 422/97) la riforma del TPL ancora in corso.

Per capire come è iniziata

• Legislazione europea e nazionale confusa e spesso contraddittoria: le regole non possono essere continuamente cambiate in corso d’opera!

• Resistenza all’apertura del mercato;

• Intreccio di competenze: lo Stato ha competenza esclusiva in materia di tutela della concorrenza; la Regione ha competenza esclusiva in materia di trasporti. Ciò dà origine a conflitti istituzionali e alimenta il contenzioso (peraltro molto cospicuo considerati gli interessi economici in gioco);

• Resistenze degli Enti al processo di privatizzazione delle società di trasporto;

• Con l’introduzione del contratto di servizio il costo di acquisto del trasporto è aumentato dell’IVA (10%);

• Insufficienza delle risorse messe a disposizione degli enti locali per finanziare i servizi: le risorse a disposizione sono, infatti, praticamente le stesse di quelle relative all’anno 1996, senza la necessaria rivalutazione dovuta all’inflazione;

Alcune considerazioni sulla riforma

15 Anni di riforma e ancora nessun effetto tangibile per gli utenti

Il sistema di governo della mobilità locale a Bologna prima della riforma

Il Comune e la Provincia erano proprietari dell’azienda “Municipalizzata-Provincializzata” ATC e la controllavano direttamente e tramite l’Azienda gestivano: - La pianificazione del TPL; - il servizio di TPL; - la sosta; - Il car sharing; - Il bike sharing; - Il rilascio dei contrassegni per la ZTL.

Comune

ATC

TPL Sosta Altri servizi

Il sistema di governo della mobilità locale dopo la riforma

Il Comune e la Provincia - Sono proprietari insieme ad altri enti dell’azienda Tper (con socio di maggioranza la Regione)- La TPER ha sempre maggiore autonomia rispetto agli enti locali ; - Sono proprietari dell’Agenzia SRM che controllano direttamente; - Affidano con gara i servizi di TPL tramite l’Agenzia che riceve i contributi regionali; - Esercitano il controllo e le scelte sul servizio mediante l’Agenzia e il contratto di servizio;

L’esercizio del governo del servizio da parte degli EELL avviene tramite il contratto di servizio e non più tramite la proprietà. Gli EELL non dispongono della leva finanziaria se non marginalmente agendo sulle tariffe e attraverso la gestione della rete stradale che può incidere sensibilmente sui costi /ricavi del TPL. La gara è uno strumento occasionale che crea anche vincoli, data la durata lunga degli affidamenti.

contributi

51%

30,10% 46%

Comune

SRM

Contratto di servizio

Servizio TPL su gomma

Omnibus 10%

Provincia

Regione

ATC (sosta)

Servizio sosta e servizi complementari

Situazione ancora da definire

Intanto si tagliano i fondi per il TPL ……………….

Corsa semplice Mensile 2010 2011 2010 2011 Torino 1 1,5 35 38 Milano 1 1,5 30 30 Roma 1 1,5 30 35 Napoli 1,1 1,2 36,7 40 Bologna 1 1,2 32 36

…..e la tariffe crescono

La crisi economica investe la domanda di mobilità

- Il totale degli spostamenti in un giorno medio feriale (esclusi i rientri a casa) subisce una contrazione del -15,4% passando, in termini di valori assoluti, da 69 a 58,4 milioni;

- Aumentano solo gli spostamenti a piedi inferiori a 5 minuti passando da 42,7 a 44,1 milioni;

- Il mercato del lavoro fa registrare, nel 2011, circa 4 milioni di spostamenti in meno rispetto al 2010; infatti gli spostamenti effettuati per motivi di lavoro passano da 21,8 a 17,9 milioni.

- La diminuzione del reddito disponibile incide sulle attività dedicate al tempo libero, anche in questo caso gli spostamenti subiscono un forte arretramento passando 22,6 milioni del 2010 ai 16,7 milioni nel 2011.

- Infine, la costante crescita del prezzo della benzina e del gasolio, sembra favorire positivamente il cambio modale dal mezzo privato al mezzo pubblico. Il trasporto collettivo pesa per il 14,1% sulle modalità motorizzate e raggiunge uno dei suoi massimi storici (solo nel 2002 era al 14,2%).

Diventa necessario parlare di co-modalità L’offerta di mobilità è costituita da un insieme di mezzi di trasporto che insieme possano soddisfare ogni

esigenza di spostamento. Tra questi anche l’auto.

Cosa servirebbe per garantire il governo della mobilità al livello locale?

- Forte correlazione tra pianificazione strategica per la mobilità sostenibile e finanziamenti nazionali per le infrastrutture;

-Governare come un sistema unico co-modale tutti i servizi/sistemi per la mobilità e in particolare tenere insieme quelli che generano risorse (sosta; road pricing) con quelli che le utilizzano (TPL);

- Valorizzare la gestione della rete stradale (regole di circolazione) come leva finanziaria (incrementare la velocità del TPL vuol dire non solo renderlo più appetibile ma anche più economico);

- Disporre di risorse per il finanziamento dei servizi. Anche attraverso tasse locali finalizzate alla mobilità e allo sviluppo di infrastrutture (tra questi anche l’opportunità di inserire il ticket trasporti);

- Potenziare la capacità di governo/controllo e la conoscenza dei servizi da parte dell’ente locale (attraverso le agenzie o con strutture interne);

- Possibilità di utilizzare le risorse regionali per la mobilità sostenibile e non solo per il TPL in base alle scelte/esigenze del Comune;

-Possibilità di intervenire sulla programmazione anche dei servizi ferroviari metropolitani;

L’imposizione fiscale mirata

Alcuni dati di partenza

L’imposizione fiscale mirata è costituita dall’insieme delle imposte finalizzate alla realizzazione di infrastrutture di trasporto.

A livello italiana può essere rappresentata da:

• Imposte di scopo

• Road pricing (pollution charges/congestion charges)

IMPOSTE DI SCOPO: Imposte finalizzati a “catturare” i benefici derivanti dal miglioramento della mobilità di cui usufruiscono tutti coloro che risiedono in un area (spesso coincidenti con gli utenti):

• Si concentrano sui benefici

• Ricadono sui residenti

• Aumentano l’efficienza territoriale

Alcuni dati di partenza

ROAD PRICING: Imposte finalizzate a “catturare” i costi generati dagli utenti per poi canalizzarli nel potenziamento delle infrastrutture utilizzate dagli stessi utenti.

• Si concentrano sui costi

• Ricadono sugli utenti

• Riducono congestione/inquinamento

Alcuni dati di partenza

E’ stato avviato un monitoraggio di 5 anni per valutare gli EFFETTI trasportistici, economici, sociali ed ambientali.

Oltre 1 milione di persone entrano nell’area centrale di Londra nell’ora di punta del mattino di un giorno feriale (fascia oraria 7-10).

L’85% di questi utilizza il trasporto pubblico.

Prima dell’entrata in vigore della congestion charge il 12% degli spostamenti avveniva utilizzando l’auto privata: nei mesi di applicazione il traffico si è ridotto del 20% (comprimendo al 10% l’utilizzo dell’auto).

Gran parte degli utenti che hanno modificato le proprie abitudini hanno iniziato a usare il trasporto pubblico (soprattutto il bus).

London congestion pricing

Particolarmente significativi sono stati gli effetti sulla velocità di spostamento.

La velocità media è incrementata del 37% (da 13 a 17 km/h).

I periodi di congestione si sono ridotti del 30% e i ritardi degli autobus derivanti dalla congestione si sono dimezzati.

L’utenza degli autobus è incrementata del 14%, quella della metropolitana del 1%.

Il costo degli spostamenti in taxi si è ridotto tra il 20 e il 40% (a causa della riduzione della congestione).

E’ aumentato anche l’utilizzo di moto, ciclomotori e biciclette.

London congestion pricing

Altre esperienze internazionali

• Strade interurbane: tolled interstate highways, A1 Parigi

• Singapore (1975) e Hong-Kong (1980)

• Città norvegesi (Bergen (1986), Trondheim (1991), Oslo (1990s)

• Stoccolma (2007), Milano (2008)

Area C, introdotta a seguito di un referendum tra i cittadini milanesi, si pone i seguenti OBIETTIVI:

• ridurre il traffico nella ZTL Cerchia dei Bastioni

• rendere più efficaci le reti di trasporto pubblico e favorirne lo sviluppo

• salvaguardare il diritto alla mobilità individuale nel rispetto dell’interesse comune

• reperire risorse da destinare alla mobilità sostenibile: pedonalità, ciclabilità e traffico a velocità moderata

• migliorare la qualità urbana riducendo il numero di incidenti, la sosta selvaggia, l'inquinamento acustico e atmosferico

Area C Milano

A partire dal 1996, Bologna è stata una delle prime città a predisporre un organico “piano della sosta”.

L’introduzione del Piano è stato accompagnato da un incremento dell’utenza del trasporto pubblico (che era fino ad allora continuamente in calo) e con una riduzione del tempo medio di sosta.

Il piano è stato successivamente esteso, oltre al Centro Storico, all’intera corona semiperiferica.

La tariffazione della sosta a Bologna

Anche in questo caso è possibile ragionare su alcuni limiti:

• Lo strumento è stato ampiamento utilizzato per ridurre la pressioni in termini di sosta, ma non completamente come politica di controllo della mobilità

• La gestione è stata (fino ad ora) più gestita in via ordinaria da ATC che in via programmatica dall’Amministrazione

• La sosta in strada continua a essere conveniente (come costo e come fasce orarie) a quella in struttura

• Vi è una ridotta gradualità delle tariffe

La tariffazione della sosta a Bologna

La legislazione europea

Il road pricing trova nella prima Direttiva Eurovignette una formalizzazione in campo Europeo, ma non ha ancora a livello italiano un adeguato riscontro legislativo.

Conclusioni teoriche

• Gli automobilisti sono in parte estromessi dall’uso della strada, in parte si confrontano con un costo medio più elevato (imposta-riduzione del costo privato)

• I costi di realizzazione (infrastrutturali e di gestione) del RP possono essere elevati. Ci sono costi di transazione. I costi di implementazioni possono assorbire una parte consistente del gettito. Rischi di insostenibilità economica per l’autorità pubblica

• La tecnologia è diventata via via meno costosa ed intrusiva

VANTAGGI connessi alle politiche di pricing:

• Realizzano un importante trasferimento di risorse dagli automobilisti all’autorità pubblica

• Finanziano in modo ottimale l’infrastruttura (se rend.scala.costanti)

• aumentano la qualità dell’offerta di trasporto (minore congestione a vantaggio sia delle modalità private che di quelle collettive)

• aumentano in generale il benessere sociale (ottimo allocativo)

• aumentano la qualità ambientale delle aree urbane (minore inquinamento)

Punti di forza / Punti di debolezza

Potenziali SVANTAGGI delle politiche di pricing:

• possono avere seri problemi di accettabilità

• Guadagnano solo gli automobilisti che hanno un valore del tempo elevato (regressività?)

• discriminano in base al reddito e quindi sollevano problemi di equità

• hanno effetti di lungo periodo che vanno monitorati (si possono registrate in particolare effetti sull’attrattività delle aree urbane)

Punti di forza / Punti di debolezza

+ - ATTRATTIVITÀ

Migliore qualità

ambientale

Migliore qualità

trasporto collettivo

Minore

congestione

AREA URBANA Costi di trasporto

privati + elevati

L’impatto di queste forze contrastanti dipenderà:

• dal contesto socioeconomico e territoriale

• dalle altre politiche di trasporto che vengono attuate

• dall’uso delle risorse generate dalle politiche di pricing

• dalle politiche e gli strumenti di controllo delle dinamiche territoriali

Le politiche economiche sotto questo punto di vista necessitano di una forte integrazione con altri strumenti di intervento sia afferenti al settore dei trasporti che alle politiche urbanistiche

Punti di forza / Punti di debolezza

La mobilità ciclabile

Perché parlare di mobilità ciclabile

• Dal punto di vista delle esternalità è il mezzo migliore per muoversi (insieme ai piedi);

• Garantisce massima flessibilità;

• È un sistema economico di spostamento;

• È complementare al TPL in un sistema co-modale;

• La mobilità urbana copre una quota sostanziale di tutti gli spostamenti;

• Una quota tra il 50-55% degli spostamenti avviene su percorsi inferiori ai 5 Km;

• In città la velocità media di spostamento su autovettura è 22km/h e di 13-15Km/h in bici

Alcuni buoni motivi

Occupazione spazio e buone idee

Rastrelliere Helsinky

La sicurezza

Sul fronte della sicurezza stradale si riscontra che a fronte di una riduzione complessiva del 40% dei morti, la riduzione per categorie di mezzi sono state del 52% per gli utilizzatori delle 4 ruote, per il 35% per i pedoni, per il 17% per i motociclisti e solo per il 9% per gli utilizzatori della bicicletta.

È ormai condiviso che la pericolosità e la paura del traffico sono il primo elemento di disincentivo dell’uso della bici

Il paradosso della sicurezza in bici

Sembrerebbe bastare un piccolo sforzo

Oppure se ciascuno abbandonasse 1 giorno alla settimana l’auto per la bici si ridurrebbero le emissioni di Co2 del 20%

UE – Modal split

Italia – modal split

Per muoversi bene in bici è necessario un modello condiviso di

mobilità complessivo per la città che promuova la bici in equilibrio con la pedonalità e trasporto pubblico, contenendo la mobilità in auto.

Altrimenti non funziona comunque ………….

Alcuni principi

Non è solo questione di infrastrutture ……..

Per favorire la mobilità ciclabile è sì necessario realizzare le infrastrutture e gli interventi necessari a garantire una

circolazione fluida e sicura ma anche investire sulla “cultura” dei cittadini e sulle misure che la favoriscano

Alcuni principi

….. Ma una questione di priorità!

Per migliorare la ciclabilità dei centri urbani è indispensabile la volontà politica dell’Amministrazione comunale di ridisegnare la mobilità urbana in una logica di sostenibilità efficienza e qualità

ambientale.

Alcuni principi

Bologna e la mobilità ciclabile

Provincia 530 Km esistenti

Bologna e la mobilità ciclabile

La formula P+Bici (parcheggio gratis a chi lascia la propria bici in deposito): - Tanari - Prati di Caprara - Giuriolo - Antistadio

Rastrelliere installate su suolo pubblico: 7.400 in istituti scolastici: 750

23 postazioni 188 biciclette 4.800 utenti

Segnaletica, oltre 800 segnali

La quantità non è sempre significativa

Verso cosa si muove Bologna