1

Completamento del Corridoio

Scandinavo-Mediterraneo (ScanMed)

ed estensione dei servizi ferroviari AV/AC alla Calabria e alla Sicilia

Nel “Libro Bianco 2011” la Commissione Europea propone una «Tabella di marcia per uno spazio europeo unico dei trasporti» che mira a organizzare un sistema in grado di favorire la mobilità, eliminare i principali ostacoli che sussistono in settori chiave e alimentare la crescita e l'occupazione1.

L’obiettivo è anche la riduzione sia della dipendenza dell'Europa nei confronti delle importazioni di petrolio

che delle emissioni di carbonio dovute ai trasporti. Per tale scopo è indispensabile ottimizzare l’efficacia

delle catene logistiche multimodali, incrementando tra l’altro l’uso di modi di trasporto più efficienti sotto il

profilo energetico. E’ necessario spostare entro il 2030 il 30% delle merci attualmente trasportate su strada

entro distanze di 300km su altri modi di trasporto più sostenibili quali la ferrovia o le vie navigabili. Nel

2050 questa percentuale dovrebbe passare al 50 % grazie a corridoi merci efficienti ed ecologici. Per

conseguire questo obiettivo dovranno essere messe a punto infrastrutture adeguate.

Nel 2011, dopo numerose consultazioni, la Commissione ha concluso che la rete TEN-T potrebbe essere

meglio sviluppata attraverso un approccio a doppio strato, costituito da una rete globale e da una rete

centrale. La rete globale costituisce il livello di base della TEN-T.

Entro il 2030 dovrebbe essere pienamente operativa in tutta l’Unione europea la rete centrale TEN-T

multimodale, denominata “Core Network” (v. fig. 1)2, e entro il 2050 la rete globale, denominata

“Comprehensive Network”.

Fig. 1 - I corridoi della TEN-T Core Network3

1 http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm

2 http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/2015-05-28-coordinator-work-plans_en.htm

2

La mappa della rete globale e della rete centrale italiana relativa agli aeroporti e alle ferrovie dedicate al

servizio passeggeri è riportata in fig. 2.

Fig. 2 - Mappa della rete globale e della rete centrale relativa alle ferrovie italiane (Servizio passeggeri)4

3 http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/index_en.htm

4 http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html

3

La mappa della rete globale e della rete centrale italiana relativa ai porti, agli interporti e alle ferrovie

dedicate al servizio merci è riportata in fig. 3

Fig. 3 - Mappa della rete globale e della rete centrale relativa alle ferrovie italiane (Servizio merci)5

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/com%282011%29_650_final_2_annex_i_part19.pdf 5 http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html

4

Nelle mappe sono evidenziate le ferrovie dichiarate “Completate”, le ferrovie “da ammodernare” e le

ferrovie “da costruire”.

In Calabria e in Sicilia sono previsti interventi sia di ammodernamento che di costruzione di nuove linee

ferroviarie, sia per il servizio passeggeri che per il servizio merci. In particolare è indicata la necessità di

ammodernare la linea ferroviaria “Battipaglia-Reggio Calabria”, la “Messina-Catania” e la “Catania-

Palermo”, in gran parte da costruire ex novo. Per la parte viaggiatori è evidenziata la necessità di collegare

alla rete centrale europea gli aeroporti di Lamezia Terme, Reggio Calabria, Catania, Palermo e Trapani.

Ciò è particolarmente importante, tra l’altro, per lo sviluppo delle attività croceristiche che attualmente nel

mediterraneo vengono gestite da circa 40 compagnie, nessuna delle quali ha scelto come base di

partenza/arrivo un porto del Mezzogiorno d’Italia, a causa della mancanza di collegamenti veloci tra

porti/molo crociere e aeroporti, indispensabili quando si tratta di muovere grandi masse di persone

provenienti da tutto il mondo6. L’aeroporto di Catania, che per traffico è il primo del sud Italia, insieme al

porto di Messina, è quello che ha maggiori possibilità di sfruttare tale possibilità (v. fig. 4).

Fig. 4 – Aeroporto di Catania: Possibile collegamento ferroviario analogo a quello realizzato a Palermo7

Analoghi collegamenti ferroviari dovrebbero essere realizzati anche presso gli aeroporti di Lamezia Terme

(CZ), Reggio Calabria e Trapani. Nelle immediate vicinanze di tali aeroporti esiste la linea ferroviaria, ma non

ci sono derivazioni per servire velocemente i rispettivi terminal arrivi e partenze. Analoga situazione

riguarda i porti.

Per la parte merci8 è anche evidenziata la necessità di collegare alla rete Centrale europea i porti di Gioia

Tauro, di Augusta e di Palermo. In questo settore è ovviamente indispensabile collegare per primo il porto

di Gioia Tauro.

Nelle mappe di fig. 2 e 3, per quanto riguarda il “Corridoio Scandinavo-Mediterraneo” (SCANMED), vengono

evidenziate come completate le linee ferroviarie (viaggiatori) al Alta Velocità da Bologna a Napoli/Salerno e

risultano ancora da quadruplicare ad Alta Velocità le linee ferroviarie comprese tra Bologna, Verona,

Trento, Bolzano, Brennero e oltre.

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/com%282011%29_650_final_2_annex_i_part18.pdf 6Fonte: srm (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno) - Italian Maritime Economy http://www.sr-m.it/home

http://www.sr-m.it/en/news/napoli-5-giugno-nuove-rotte-per-la-crescita-del-mezzogiorno.html 7 Idea dello scrivente (Saccà ing. Giovanni).

8 http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/infrastructures/rail_freight_oriented_network_en.htm

5

Si può anche osservare che il servizio merci tra Bologna e Napoli dovrebbe essere effettuato utilizzando la

linea ferroviaria storica “Convenzionale” via Formia, che risulterebbe “completata” ovvero in grado di

rispettare gli standard europei per i treni merci ad Alta Capacità (Sagoma P/C 80, lunghezza massima con

singola trazione uguale a 750m, massa trainabile con singola trazione 2000 t, sistema di sicurezza ERTMS 2,

ecc.). Ciò non è vero, come chiaramente esplicitato nel capitolo “Bottlenecks and missing links” del “Draft

Final Report Status 07.11.2014 TEN-T Core Network Corridors: Scandinavian-Mediterranean Corridor”9.

Nel precedente elenco dei progetti prioritari approvati dalla Commissione Europea nel 2005 era invece

stata prevista la realizzazione del corridoio prioritario n°1 “Berlino-Palermo”, che aveva come obiettivo la

realizzazione di un corridoio con caratteristiche tecniche identiche lungo tutto il percorso

(quadruplicamento di tutto il tracciato con caratteristiche AV/AC, comprese le tratte a sud di Napoli). Tale

progetto comprendeva anche la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, ma non prevedeva la

realizzazione di una linea ferroviaria AV/AC tra Napoli e Bari (fig. 5).

Fig. 5 - Mappa dell’asse ferroviario Berlino-Palermo10

Il corridoio “Scandinavo-Mediterraneo” non prevede la continuità territoriale tra la Calabria e la Sicilia

(pochi chilometri), mentre prevede la continuità territoriale tra la Germania, la Danimarca e la

Svezia/Norvegia attraverso il superamento di ampi spazi di mare. Nella sola Norvegia (abitata da circa 5

milioni di persone) esistono già 33 tunnel sottomarini11 ed è in fase di progettazione l’autostrada E3912 di

oltre 1000 km lungo la costa atlantica ricca di fiordi. Il tracciato scelto supererà molti tratti su grandi ponti e

tramite gallerie sottomarine realizzate a profondità anche di oltre 300 m. Tra gli altri l'E39 supererà il

Sognefjord in un tratto di mare largo 3,7 km e profondo 1309m13, che da solo è maggiore del tratto di mare

che avrebbe dovuto essere superato dal ponte sullo stretto di Messina (3,3 km e circa 100m di profondità).

9 http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-

guidelines/doc/scanmed_draft_final_report_version_2014-11-07.pdf 10

http://ec.europa.eu/ten/transport/maps/doc/axes/pp01.pdf 11

http://www.nce.co.uk/norways-floating-tunnel-plan-boosted-by-ramboll-risk-reports/8668259.article 12

https://www.nho.no/siteassets/regioner-filer-og-bilder/rogaland/filer/solamotet/mote-m-r.benken-2015/helge-eidsnes-rogalandsbenken-13-01-2015.pdf 13

http://www.theconstructionindex.co.uk/news/view/ramboll-risk-reports-back-norwegian-plan-to-build-floating-tunnel

6

Assistendo alla presentazione dei progetti presi in considerazione per realizzare la E3914, che dovrebbe

essere costruita tra il 2016 e il 2023, ed in particolare per superare il Sognefjord15 si resta colpiti dalla

maturità delle tecniche costruttive e dalle molteplici soluzioni possibili, che se applicate allo stretto di

Messina consentirebbero di superarlo stabilmente in molti modi16, così come ipotizzato ormai da molti

decenni. Tra l’altro sarebbe possibile riprendere in considerazione la possibilità di realizzare un

collegamento stabile nello stretto di Messina in posizione baricentrica rispetto ai centri abitati (fig.6), il che

favorirebbe, tra l’altro, la creazione della Città Metropolitana dello Stretto, determinando un ripensamento

generale di tutti i collegamenti e la riqualificazione dei waterfront delle due coste, aumentando

notevolmente le possibilità che un elevato numero di persone e di cose attraversino quotidianamente lo

Stretto.

Fig.6 - Stretto di Messina-Ipotesi di tunnel sommerso con il bordo superiore della campata centrale a -20m17

Lungo il corridoio “Scandinavo-Mediterraneo” è già stato realizzato l’Öresund Fixed Link18, tratta di 15,9 km

che collega la Svezia alla Danimarca in prossimità rispettivamente delle due città di Malmö e Copenaghen

(inaugurato il 1° luglio 2000), ed è prevista entro il 2021 la realizzazione di un tunnel sottomarino,

stradale e ferroviario, lungo più di 18 km denominato Fehmarn Belt19.

14

https://www.youtube.com/watch?v=LFBwoUKzWrk#t=47 https://www.youtube.com/watch?v=L7en6etg2Mk https://www.youtube.com/watch?v=po-HcJ0aHAw 15

https://www.youtube.com/watch?v=5VY9bpnF1Fs 16

ISAB-2010, First International Symposium on Archimedes Bridge (ISAB-2010) http://www.sciencedirect.com/science/journal/18777058/4/supp/C http://www.fedoa.unina.it/8407/1/Martire_Giulio_23.pdf http://en.wikipedia.org/wiki/Submerged_floating_tunnel Dopo aver visionato diversi video delle realizzazioni in essere in tutto il mondo (ponti e tunnel realizzati e in progettazione) molti dubbi si dissolvono. 17

Idea dello scrivente (Saccà ing. Giovanni) analoga a quella presa in considerazione per superare il Sognefjord 18

http://it.wikipedia.org/wiki/Ponte_di_%C3%98resund https://visualstoryteller.files.wordpress.com/2012/04/oresund-link2.jpg https://www.google.it/imghp > Google immagini > oresund bridge underwater tunnel 19

http://en.wikipedia.org/wiki/Fehmarn_Belt_Fixed_Link

7

Fig. 7 – Sezione del tunnel sottomarino “Fehmarn Belt Fixed Link” (Fonte: Femern AS 2014)20

Così come risulta a pag. 46 del “Documento di Economia e Finanza” - DEF 2015 – Allegato «Infrastrutture

strategiche21» il completamento del corridoio Scandinavo-Mediterraneo nell’Italia Meridionale verrà

realizzato nel rispetto di tre Contratti Istituzionali di Sviluppo relativi alle tratte: Napoli-Bari-Lecce-Taranto,

Salerno-Reggio Calabria, Messina-Catania-Palermo.

Il primo ed il terzo Contratto Istituzionale di Sviluppo sono già stati finanziati con la Legge 11 novembre

2014, n. 164, di conversione del Decreto Legge n.133/2014 «Sblocca Italia». Il secondo, sottoscritto nel

dicembre 2012, in assenza di nuove iniziative del Governo Italiano, ad esclusione di alcuni interventi per

velocizzare la linea, dovrebbe essere attuato “oltre il 2020”, così come risulta nel “SILOS” (Sistema

Informativo Legge Opere Strategiche22).

Per rendere pubbliche le ordinanze e le attività del Commissario responsabile della realizzazione delle

opere ferroviarie già finanziate è stato attivato il sito http://www.fsitaliane.it/fsi/Impegno/Per-lo-Sviluppo.

I lavori che verranno eseguiti sull’itinerario AV/AC Napoli-Bari (v. Fig. 8), nel rispetto di quanto previsto dal

relativo Contratto Istituzionale di Sviluppo23, ridurranno in modo significativo i tempi di percorrenza dei

treni viaggiatori (v. Tab. 1) e consentiranno la circolazione di un maggior numero di treni (v.Tab.2).

Fig. 8 - Corridoio Scandinavia – Mediterraneo: Itinerario AV/AC Napoli - Bari24

20

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/scanmed_draft_final_report_version_2014-11-07.pdf 21

http://www.dt.tesoro.it/modules/documenti_it/analisi_progammazione/documenti_programmatici/Allegato_infrastrutture.pdf 22

http://silos.infrastrutturestrategiche.it/ 23

http://operecis.gov.it/site/cis/home/opere-in-corso/napoli-bari-leccetaranto.html

8

Tempi di viaggio OGGI REGIME ∆

ROMA - BARI 4h 3h - 1h

ROMA - LECCE 5h 25’ 4h 10’ - 1h 15’

NAPOLI - BARI 3h 40’ 2h - 1h 40’

NAPOLI - LECCE 5h 05’ 3h 10’ - 1h 55’

Tab. 1 - Itinerario AV/AC Napoli – Bari: variazione dei tempi di viaggio25

Ipotesi di utilizzo della linea OGGI REGIME ∆

Treni/giorno Treni/giorno Treni/giorno

Offerta LH 8 54 46

Offerta REG 70 144 74

Offerta MERCI 10 40 30

Tab. 2 - Itinerario AV/AC Napoli – Bari: Ipotesi di utilizzo della linea26

Il traffico merci è previsto da/per l’area campana lungo la Direttrice Adriatica e, in misura minore, tra

Napoli e Bari. Ciò conferma la difficoltà di fare circolare treni merci tra Napoli e Bologna transitando da

Roma e Firenze e in parte chiarisce la scelta di realizzare prima il collegamento Napoli-Foggia-Bari al posto

di quello diretto verso la Calabria e la Sicilia.

Il corridoio Scandinavo-Mediterraneo si sviluppa in Sicilia seguendo la direttrice Messina – Catania – Enna –

Palermo (v. Fig.9), in modo da servire i principali nodi urbani dell’isola e migliorare i collegamenti ferroviari

con i porti di Catania, Augusta e Palermo e con gli aeroporti di Palermo e Catania.

Alla fine dei lavori i tempi di percorrenza dei treni viaggiatori saranno ridotti27:

Messina - Catania no stop circa 46' (tempo inferiore all’attuale collegamento ferroviario Palermo Centrale-Aeroporto internazionale di Palermo Punta Raisi “Falcone-Borsellino”);

Catania - Palermo no stop circa 1 h 44’

24

http://www.slideshare.net/FSNews_it/presentazione-ad-gentile?related=1 25

http://www.slideshare.net/FSNews_it/presentazione-ad-gentile?related=1 26

http://www.slideshare.net/FSNews_it/presentazione-ad-gentile?related=1 27

http://www.slideshare.net/FSNews_it/avac-palermo-catania-messina-la-presentazione-dellad-di-rfi-maurizio-gentile?next_slideshow=1

9

Fig. 9 - Contratto Istituzionale di Sviluppo (CIS) per il completamento della Direttrice ferroviaria Messina-

Catania-Palermo: localizzazione degli interventi28

Nel Contratto Istituzionale di Sviluppo della tratta Messina-Catania-Palermo29, pur essendo citati tra gli

obiettivi di miglioramento, non c’è evidenza che verrà effettivamente realizzato un collegamento

ferroviario con il terminal Arrivi e Partenze dell’aeroporto di Catania e di Trapani, e non c’è evidenza che

verrà realizzato un nuovo collegamento ferroviario con il porto di Augusta e con il porto di Palermo, così

come indicato nelle mappe europee del corridoio “Scandinavo-Mediterraneo”.

Per quanto riguarda le merci, in assenza di un collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria, sarà possibile

garantire solo collegamenti diretti tra i principali terminali logistici della Sicilia (Termini Imerese e Catania

Bicocca) oltre a facilitare l’accesso anche agli altri poli logistici/industriali (Priolo, Gela).

Gli interventi previsti dal Contratto Istituzionale di Sviluppo della tratta Salerno-Reggio Calabria30, tra l’altro,

consentiranno di incrementare la velocità di progetto della linea ferroviaria sino a 200 km/h, ma, come già

accennato, non prevedono collegamenti diretti con i terminal arrivi e partenze degli aeroporti di Reggio

Calabria e di Lamezia Terme.

28

http://www.slideshare.net/FSNews_it/cis-sicilia-copia?related=1 29

http://operecis.gov.it/site/cis/home/opere-in-corso/messina-catania-palermo.html 30

http://operecis.gov.it/site/cis/home/opere-in-corso/salerno-reggio-calabria.html

10

Fig. 10 – Elenco degli interventi previsti dal Contratto Istituzionale di Sviluppo per la realizzazione della

direttrice ferroviaria Salerno- Reggio Calabria (Allegato 2)

Consultando il progetto relativo alla velocizzazione della linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria

possiamo leggere che “è stato redatto in modo da avere valenza anche dopo la costruzione di una nuova

linea ad Alta Velocità/Capacità tra Salerno e Reggio Calabria e del Ponte sullo Stretto di Messina e che si

integra con tutti gli investimenti realizzati e/o in essere sulla Rete Calabra”31. In tale Contratto Istituzionale

di Sviluppo è inserito anche il potenziamento della “Metaponto-Sibari-Bivio S. Antonello”, che rappresenta

un collegamento particolarmente importante per l’inoltro delle merci tra il Porto di Gioia Tauro, Bari e oltre

(v. collegamento tra la direttrice tirrenica e adriatica e ex Corridoio VIII° (Mare Adriatico-Mare Nero)). In

assenza del completamento della direttrice tirrenica del Corridoio Europeo SCANMED, la linea adriatica

assume un’importanza rilevante per il collegamento della Calabria e, in prospettiva, della Sicilia con le zone

industrializzate del nord Italia e dell’Europa centrale.

Osservando le mappe allegate al “Piano Industriale delle Ferrovie dello Stato 2014-2017”32, presentate con

maggiore dettaglio durante “Mercintreno 2014”33, forum annuale per lo sviluppo del trasporto ferroviario

31

http://operecis.gov.it/site/cis/home/opere-in-corso/salerno-reggio-calabria.html 32

http://www.fsitaliane.it/cms-file/allegati/fsitaliane/25_03_2014_Piano_industriale.pdf 33

http://www.acg-italia.com/Mercintreno2014/PROGRAMMA_Mercintreno_2014.pdf

11

merci, si può immediatamente constatare che a sud di Bologna sono previsti interventi per adeguare le

sagome e i moduli delle linee ferroviarie convenzionali, che pertanto, come sopra evidenziato, non

rispettano gli standard ferroviari europei per le linee ad Alta Capacità (v. corridoio SCANMED).

Fig. 11 – Programma di sviluppo delle prestazioni della rete merci – Sagoma limite34

Le sagome limite delle linee ferroviarie convenzionali da Bologna a Paola (CS) sono inferiori alla P/C 45 e

pertanto non consentono, con carri normali, il transito di container ISO-High Cube, mentre ciò sarebbe

possibile utilizzando la ferrovia convenzionale “Adriatica” da Bologna a Bari e proseguendo da Taranto a

Gioia Tauro via Sibari. E’ da notare a tal proposito che mentre il percorso “tirrenico” è a doppio binario, il

percorso “adriatico” è a semplice binario da Taranto a Bivio S. Antonello (Paola/CS) e da Termoli al P.M.

Lesina, con le ovvie conseguenze in termini di limitazione di Capacità ovvero di numero di treni e tracce

orario utilizzabili.

34

http://it.wikipedia.org/wiki/Sagoma_limite

12

Fig. 12 – Programma di sviluppo delle prestazioni della rete merci – lunghezza massima treno

Le limitazioni relative alla lunghezza massima di un treno sono maggiori lungo la linea “tirrenica” con le

ovvie conseguenze in termini di maggiori costi di trasporto per carro/container. Si osservi in particolare la

tratta compresa tra Paola e Napoli che impedisce la circolazione di treni lunghi più di 500m.

Fig.13 - Piano di sviluppo del sistema ERTMS/ETCS35 (European Rail Traffic Management System/European

Train Control System), per la gestione, il controllo e la protezione del traffico ferroviario e relativo

segnalamento a bordo dei treni progettato allo scopo di sostituire i molteplici e, tra loro incompatibili,

sistemi di circolazione e sicurezza delle varie Ferrovie Europee allo scopo di garantire l'interoperabilità dei

treni.

A conferma di quanto sopra l’allegato 3 del “Prospetto informativo Rete” (P.I.R.)36, emesso annualmente da

RFI, sancisce l’impossibilità di utilizzo delle linee AV/AC da parte dei treni con velocità inferiore ai 200-250

km/h ovvero dei treni merci. Ciò è valido 24h/24h sulla direttissima Firenze-Roma e dalle 6:00 alle 22:00

sulla nuova linea Roma-Napoli, che inoltre a causa di pendenze eccessive (maggiori del 12,5 ‰ che limitano

il valore massimo della massa rimorchiabile con un singolo locomotore a valori intorno alle 1000t) non

consente l’economica circolazione di treni merci lunghi e pesanti in standard europeo.

35

http://it.wikipedia.org/wiki/ERTMS e http://www.cifi.it/PNotiziari.asp?OP=1 36

http://www.rfi.it/ > Home > Clienti e mercato > Per accedere alla rete > Prospetto informativo della rete

13

Tab.3 – Linee ferroviarie costruite o adattate per servizi di trasporto ad Alta Velocità/Alta Capacità

Le limitazioni in atto sulle linee ferroviarie “tirreniche” e sulla linea ferroviaria “adriatica” si ripercuotono

sulla economicità del servizio e quindi sulla possibilità di gestirle come servizio a mercato.

Fig. 14 – La struttura della domanda di mobilità merci: la specificità italiana37

In assenza di adeguati collegamenti ferroviari con i porti Core in grado alimentare in modo significativo il

traffico merci lungo la penisola italiana, la maggior parte dei treni non potranno che continuare a circolare

nella pianura padana, così come illustrato nel “Documento di Economia e Finanza 2015” allegato

“Programma delle infrastrutture strategiche del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - L. 443/2001,

art. 1, c. 1”. (v. fig. 15, 16 e 17).

37

Fonte: Merci in treno 2014 – presentazione ing. Mario Elia

14

Fig. 15 - Volumi di traffico dei treni merci sulla Rete Ferroviaria Italiana - marzo 201238

Fig. 16 - I principali traffici intermodali di Trenitalia Cargo dai porti del nord Italia nel 201239

38

Fonte: http://intermodale24-rail.net/linee/upgrading-infrastruttura.html 39

Fonte: Presentazione Pietribiasi - Trenitalia Cargo http://www.cifi.it/UplDocumenti/Verona221113.htm

15

Fig. 17 – Traffico ferroviario merci tra l’Italia e l’Europa (Fonte: Mercintreno2014)

Inoltre, dato che la maggior parte delle locomotive attualmente in dotazione a Trenitalia (v. fig. 18) possono

circolare solo sulla Rete Ferroviaria Italiana40, i collegamenti internazionali tra gli interporti Italiani e le altre

nazioni europee attualmente sono assicurati da Società concorrenti che si sono dotate di moderne

locomotive in grado di circolare anche sulle reti estere (alimentazione elettrica politensione e

apparecchiature di bordo per la protezione della circolazione dei treni certificate dalle rispettive Autorità

Nazionali). Per tale scopo, nella maggioranza dei casi vengono utilizzate locomotive tipo ALSTOM PRIMA

II41, BOMBARDIER TRAXX42, SIEMENS Vectron43. L’elenco dettagliato delle locomotive utilizzate in Europa

può essere ricavato consultando il sito http://www.railcolor.net/index.php?nav=1405133&lang=1

Fig. 18 – Dotazione di numero di locomotive operative da parte di Trenitalia44

40

http://it.wikipedia.org/wiki/Lista_dei_rotabili_italiani 41

http://www.alstom.com/Global/Transport/Resources/Documents/Brochure%20-%20Rolling%20Stock%20-%20Prima%20II%20-%20English%20.pdf 42

http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/locomotives/traxx.html 43

http://en.wikipedia.org/wiki/Vectron_(locomotive) http://www.railcolor.net/index.php?nav=1407589&lang=1#.VW1nsuaff9U 44

Fonte: Dati estratti dai “Bilanci di esercizio di Trenitalia” dal 2009 al 2014 http://www.fsitaliane.it/fsi/Il-Gruppo/Societ%C3%A0-del-Gruppo/Trenitalia/Dati-e-Bilancio

0

500

1000

1500

2000

2008 2009 2010 2011 2012 2013

LocomotiveElettriche

LocomotiveDiesel

manovra

16

Fig. 19 – Dotazione di numero di carri operativi da parte di Trenitalia45

Consultando il Report 2014 sullo stato di avanzamento dei lavori del corridoio Scandinavo-Mediterraneo si

può constatare che sono previsti numerosi interventi per superare gli standard minimi di lunghezza dei

treni europei nelle tratte a nord di Bologna, mentre non sono previsti analoghi interventi a sud di Bologna,

però sono citati tentativi di RFI di includere la rete ferroviaria adriatica nel corridoio Scandinavo-

Mediterraneo in quanto sarebbe realizzabile con un impegno economico inferiore46.

Tab. 4 – Attuali differenze in termini di lunghezza massima di un treno merci lungo il corridoio Scandinavo-

Mediterraneo

In Germania possono circolare treni lunghi 740 m su tutta la rete. Inoltre possono circolare treni fino a

5000t di massa se trainati da 4 locomotive diesel.

45

Fonte: Dati estratti dai “Bilanci di esercizio di Trenitalia” dal 2009 al 2014 http://www.fsitaliane.it/fsi/Il-Gruppo/Societ%C3%A0-del-Gruppo/Trenitalia/Dati-e-Bilancio 46

Paragrafo 1.2.6 terzo capoverso e tabella 17 - http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/scanmed_draft_final_report_version_2014-11-07.pdf

41

.31

6

30

31

9

30

.33

1

28

49

3

25

.66

5

20

.88

3

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Carri

Carri

17

Consultando documenti della Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER)47 si può

constatare che le più importanti nazioni europee hanno in programma di portare a 1500m la lunghezza dei

treni lungo le tratte maggiormente utilizzate (v. fig. 20) e in caso di impossibilità economica ad almeno

1000m unendo due treni lunghi 500m48.

Fig. 20 – Programmi di sviluppo delle prestazioni della rete merci lungo l’asse scandinavo-mediterraneo

(lunghezza massima treni)

Per tale scopo è stato approvato il progetto di ricerca europeo Marathon49 (MAke RAil The HOpe for

protecting Nature), cofinanziato dalla Commissione Europea nel 7th Programma Quadro, che ha già

concluso i lavori nel 2014 dimostrando la possibilità di fare circolare tali treni anche lungo le linee

ferroviarie convenzionali opportunamente adattate50. A conferma del successo dell’iniziativa, l’SNCF

(Société nationale des chemins de fer français) ha annunciato che dal 2016 ha in programma di fare

circolare treni lunghi 1500m sulle linee ferroviarie “Porto di Marsiglia, Lione, Parigi, Le Havre e Bettemburg-

Perpignan” dove già dal 2012 circolano treni lunghi 850m.

47

http://www.uic.org/diomis/IMG/pdf/11-CER-Jacques.pdf 48

CER “The Voice of European Railways “: Rail Freight Status Report 2013 – “4.7.1 Initiatives on trains’ lengths” http://www.cit-rail.org/files/public/Publications/FINAL_2__CER_Rail_Freight_Status_Report_2013.pdf?cid=388 49

http://www.marathon-project.eu/ http://www.newopera.org/sites/default/files/2763-MARATHON-HANDBOOK-FINAL_0.pdf 50

https://www.youtube.com/watch?v=3gcaXZvk6Uk https://www.youtube.com/watch?v=f-rFSWggpaU oppure https://www.youtube.com/watch?v=VZcYBb1E_oY

18

Fig. 21 – Linee ferroviarie francesi sulle quali circolano dal 1/01/2012 treni lunghi 850m e su cui

circoleranno dal 2016 treni lunghi 1500m51

Tali iniziative per rilanciare il trasporto ferroviario e quindi l’economia non sono isolate, anzi sono

l’argomento più discusso in tutti i continenti quando si tratta di realizzare ferrovie ad Alta Capacità. A

conferma di ciò, il 6 marzo 2013 si è svolto a Bruxelles, davanti al Parlamento Europeo, un convegno

organizzato dall’Associazione Ferrmed sul tema “LONG AND HEAVY TRAINS, THE WAY TO EU RAIL FREIGHT

COMPETITIVENESS”52.

51

Réseau ferré de France 52

http://www.ferrmed.com/?q=fr/conferences/eu-parliament-march-2013

19

Fig. 22 – Mappa degli assi ferroviari merci promossi dall’Associazione Ferrmed, che vorrebbe fare circolare treni lunghi 1500m lungo le linee ferroviarie indicate con tratto doppio53 Come è immediatamente evidente l’Associazione Ferrmed non prende in grande considerazione la penisola

italiana in quanto rappresenta interessi di altre nazioni.

Aumentare la lunghezza dei treni è considerata universalmente la misura infrastrutturale più conveniente

per aumentare la capacità della rete ferroviaria. Treni più lunghi consentono economie di scala per quanto

riguarda i costi di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, per un uso più efficiente delle risorse umane

(macchinisti) e dei materiali (locomotive e carri) e per un aumento della capacità di trasporto in aree con

capacità di rete limitata. I treni lunghi quindi consentono di incrementare la competitività del trasporto

merci via ferrovia rispetto agli altri modi di trasporto.

53

http://www.ferrmed.com/

20

Le attuali prestazioni ferroviarie (transit time) di Gioia Tauro da/verso le principali destinazioni sono

seguenti (v. Tab.5):

Tab. 5 – attuali prestazioni ferroviarie (transit time) di Gioia Tauro da/verso le principali destinazioni54

Nel caso in cui venissero finanziati ed eseguiti tutti i lavori previsti da RFI lungo il corridoio “adriatico” (Gioia

Tauro-Sibari-Taranto-Bari-Bologna) le prestazioni ferroviarie migliorerebbero in modo significativo

(v.Tab.6), ma non al punto da poter definire tale soluzione come confrontabile con le caratteristiche di un

corridoio ad Alta Capacità.

Tab. 6 - Future prestazioni ferroviarie di Gioia Tauro a seguito degli interventi sulla linea adriatica55

Tali interventi però consentirebbero, non solo il trasporto di container ISO High Cube, ma anche il trasporto

di autoarticolati completi e di semirimorchi dando la possibilità di attivare il servizio di “Autostrada

viaggiante” tra Gioia Tauro e gli interporti della Pianura Padana e oltre, riducendo drasticamente l’uso e la

manutenzione delle autostrade e i costi correlati a tale tipo di traffico.

Attualmente lungo l’itinerario “Adriatico”, nel rispetto del Contratto di Programma 2012-2014 tra MIT e RFI, circolano al massimo i seguenti treni (viaggiatori e merci):

54

Fonte: Studio di fattibilità “NUOVO TERMINAL INTERMODALE DA REALIZZARSI NELL'AMBITO PORTUALE DI GIOIA TAUROpubblicato” datato 2012 e sul sito - http://www.portodigioiatauro.it 55

Fonte: Studio di fattibilità sopracitato pubblicato sul sito - http://www.portodigioiatauro.it

21

Tab. 7 – Estratto dal Contratto di Programma 2012-2014 tra MIT e RFI56

Codice linea Potenzialità linee ferroviarie

N. binari di linea

Treni/gg programmati

Estensione linea (km)

F077 Reggio Calabria-Paola 2 55 250

C165 S.Lucido Marina-Bivio Pantani 1 8 4

C168 Castiglione C.-Sibari 1 16 60

C161 Sibari-Metaponto 1 2 79

C156 Metaponto-Taranto 1 10 45

C148 Taranto-Gioia del Colle 2 29 54

C158 Gioia del Colle-Bari 2 32 53

F069 Bari-Foggia 2 106 123

F067 Ancona-Foggia (Termoli-P.M. Lesina da raddoppiare) 1 93 319

F063 Bologna-Ancona 2 134 184

1171

Esistono ancora margini di potenzialità sulle tratte più frequentate installando tecnologie adeguate. Sulle

linee a doppio binario è normale raggiungere una capacità di 200-220 treni/gg (ovvero un treno ogni circa

6minuti per 20 ore/giorno), se le velocità dei treni non differiscono eccessivamente tra di loro.

Unendo due o tre treni da 500m si potrebbero realizzare treni da 1000m o da 1500m in modo da abbassare

significativamente i costi di spedizione via ferrovia e contemporaneamente trasportare quantità

significative di merci utilizzando le tracce orarie disponibili.

Tale soluzione da sola non è in grado di trasformare il porto di Gioia Tauro da semplice porto di

Transhipment a porto Gateway, a seguito delle limitate capacità di gestione di treni blocco da parte del

Terminal Container di Gioia Tauro, che dovrebbe essere riprogettato nel rispetto dei migliori standard

internazionali in funzione delle future prestazioni delle linee ferroviarie del corridoio Scandinavo-

Mediterraneo.

Il tempo di carico e scarico dei containers da una nave da 18.000 TEU e l’inoltro via ferrovia dipende infatti

dalla capacità e dal numero di treni gestibili dai terminal container di origine e di destinazione e dalle

prestazioni delle linee ferroviarie interessate da tale traffico (numero di tracce disponibili, ecc.) (v. Tab. 8).

56

http://serviziparlamentari.com/index.php?option=com_mtree&task=viewlink&link_id=1166&Itemid=2

Lunghezza

treno (m)

Numero

massimo di

TEU

trasportati

Peso

massimo

treno (t)

Potenzialità massima del

terminal container con

20 coppie di treni/gg per

300 giorni lavorativi

annui (TEU/anno)

Numero treni

necessari per

scaricare una

nave da

18.000 TEU

Navi da

18000 TEU

scaricabili/a

nno

400 56 800 672.000 322 37

750 96 1400 1.152.000 188 64

1000 128 1900 1.536.000 141 85

1500 192 2800 2.304.000 94 128

22

Tab. 8 - Stima dei possibili dimensionamenti del Nuovo Terminal Container

Dato che nel “Programma di sviluppo delle prestazioni della rete merci”, citato nel “Piano Industriale 2014-

2017” e durante il Forum “Mercintreno 2014”, le Ferrovie dello Stato hanno previsto, tra l’altro,

l’adeguamento sia dell’itinerario tirrenico che adriatico, si potrebbe ipotizzare che entro il 2017 potrebbero

circolare tra Gioia Tauro e Bologna treni merci lunghi 650-750m trainati da una sola locomotiva. Ciò però

risulta in contrasto con quanto riportato sul “SILOS” (Sistema Informativo Legge Opere Strategiche57), che

indica ad oltre il 2020 sia l’adeguamento della “Trasversale ferroviaria Taranto-Sibari-Paola-Reggio Calabria

potenziamento e velocizzazione trasporto merci”, sia il “Potenziamento Battipaglia-Reggio Calabria:

variante Ogliastro-Sapri. In assenza di finanziamenti certi per l’adeguamento delle ferrovie gestite come

“Servizio universale”58 lungo il “Corridoio Scandinavo Mediterraneo” non si può affermare che esistono

linee ferroviarie ad Alta Capacità a sud di Bologna utilizzabili per il servizio ferroviario merci.

In attesa della disponibilità di fondi per risolvere in modo definitivo tale problematica si potrebbero

analizzare e subito dopo eliminare gli ostacoli infrastrutturali, tecnologici e regolamentari che impediscono

la circolazione sulla rete ferroviaria Italiana di treni lunghi a doppia/tripla trazione analogamente a quanto

sperimentato con successo nel progetto europeo Marathon. In tal caso sarebbe possibile fare circolare,

anche a sud di Bologna, treni lunghi 1000m come unione di due treni lunghi 500m e non appena possibile

aumentare la lunghezza sino a raggiungere i 1500m.

Con la circolazione di 20 coppie di treni al giorno lunghi 1000m sarebbe possibile trasportare sino ad un

massimo di 1.536.000 TEU/anno. Tale valore è nettamente superiore a quello sinora trattato dai migliori

terminali italiani. In base a quanto riportato da uno studio C-Log del 2011 (fig. 23) il numero delle coppie di

treni trattati dal migliore centro intermodale d’Italia è pari a circa 170 coppie di treni/settimana, pari a circa

24 coppie di treni/gg (treni lunghi al massimo 600-650m).

57

http://silos.infrastrutturestrategiche.it/ 58

http://it.wikipedia.org/wiki/Servizio_universale

23

Fig. 23 - Traffico attraverso le Alpi: “Servizi intermodali” Coppie di treni/settimana59

Inoltre è necessario individuare idonei centri intermodali di arrivo dei treni merci dal sud Italia.

Una quantità di merci della dimensione sopra citata necessita sia l’adeguamento di uno o più centri

intermodali del Nord Italia, sia la realizzazione di uno nuovo, in grado di svolgere le funzioni di Hub per

poter reindirizzare le merci su tutti i corridoi merci che collegano l’Italia all’Europa.

Attualmente solo pochi centri intermodali italiani possono gestire treni merci lunghi 750m e oltre (v. fig. 24)

59 Fonte: C-Log 2011

24

Fig.24 - Lunghezza massima dei treni ricevibili negli interporti italiani (senza essere spezzati)60

Il futuro “Piano dei Trasporti”, per quanto riguarda le merci, dovrà tenere conto della necessità di aggirare i

nodi ferroviari, sia per evitare interferenze con i treni viaggiatori, sia per non creare eccessivo disturbo agli

abitanti dei grandi centri. Così come esiste uno schema di riferimento per lo sviluppo della rete ad Alta

Capacità merci del Nord Italia (v. fig. 25), sarebbe opportuno individuare e approvare un analogo schema

per aggirare correttamente Napoli, Roma, Firenze lungo l’itinerario tirrenico e Bari, Ancona e altri nodi

lungo l’itinerario adriatico.

Fig. 25 - Progetto valichi e gronde: obiettivo decongestionare i nodi61

60

Fonte: Rapporto UIR - Il sistema degli Interporti italiani nel 2011 http://www.camera.it/temiap/temi17/File%203796.pdf 61

Fonte: Osservatorio Territoriale Nord-Ovest - http://www.otinordovest.it/

25

Come indicato nel “Progetto valichi e gronde”, per evitare il nodo di Bologna, sarebbe opportuno inoltrare i

treni merci provenienti dalla linea adriatica verso Ferrara dove potrebbe essere realizzato l’interporto HUB

sopracitato in grado di smistare i treni verso gli altri corridoi europei “Adriatico-Baltico”, “Scandinavian-

Mediterranean” e “Mediterranean” sia via ferrovia, sia via strada. Analoga necessità si presenta per il

corridoio tirreno. Ciò è perfettamente in linea con il “Modello di sviluppo delle infrastrutture nelle aree

metropolitane” del Gruppo Ferrovie dello Stato (v. fig. 26).

Fig. 26 - Modello di sviluppo FS delle infrastrutture nelle aree metropolitane62

La separazione del traffico merci da quello passeggeri è importante anche per abbassare i costi del

trasporto merci. Infatti il costo del pedaggio ferroviario nei Nodi è calcolato in funzione al tempo (minuti) di

permanenza nel nodo stesso: ciò determina un valore del pedaggio inversamente proporzionale alla

velocità di attraversamento del nodo. Poiché i treni merci all’interno dei nodi, hanno bassa priorità rispetto

ai treni viaggiatori, allo svantaggio della minore velocità si aggiunge quello del maggior costo.

Tale criterio viene applicato anche quando l’attraversamento del nodo è dovuto esclusivamente a carenze

infrastrutturali (mancanza di linee di gronda, o circonvallazioni merci), e non ad esigenze della Impresa

Ferroviaria (Società di Trasporto).

Le attuali carenze infrastrutturali che impediscono la circolazione di treni lunghi, pesanti e con sagoma

ridotta rispetto agli standard europei non sono compensate da corrispondenti riduzioni del pedaggio.

Inoltre il sistema del trasporto merci ferroviario in Italia è soggetto al pagamento di un numero maggiore di

km rispetto a quelli necessari ad effettuare lo stesso servizio di trasporto via strada.

Il trasporto stradale dispone di intere tratte autostradali non a pagamento o a tariffe contenute, quindi a

carico della fiscalità generale, ad es.: le tangenziali (assimilabili ai «nodi» ferroviari) e lunghi tratti di viabilità

ordinaria.

62

Fonte: Piano industriale FS 2014-2017 http://www.fsitaliane.it/cms-file/allegati/fsitaliane/25_03_2014_Piano_industriale.pdf

26

Per rendere competitivo il trasporto ferroviario è indispensabile:

Eliminare le asimmetrie di pedaggio rispetto a quello stradale;

Abbassare il costo del lavoro aumentando la lunghezza del treno in modo da poter

trasportare maggiori quantità a parità di costo degli equipaggi. L’unione di due treni deve

portare al dimezzamento del numero dei macchinisti, in quanto, pur mantenendo due addetti

sulla locomotiva di testa, la locomotiva di metà treno deve essere impresenziata e

telecontrollata da quella di testa. I due macchinisti devono dividersi il compito di unire e

spezzare il treno in due parti, utilizzando appositi sistemi automatici, in modo da poterlo

ricoverare nelle stazioni/scali sia in fase di partenza che di arrivo. Dato che il costo del

lavoro incide per circa il 40% del costo del trasporto ferroviario e che il costo del pedaggio

incide per circa il 12% del totale, l’allungamento del treno determina una riduzione

significativa dei costi di trasporto a parità di merce trasportata.

Calcolare gli oneri esterni di trasporto inserendoli nel pedaggio dei rispettivi modi nel

rispetto del principio che chi causa una spesa deve pagare di conseguenza. Ovvero

introdurre tasse sul traffico stradale pesante proporzionate ai danni causati alla collettività.

Attualmente, a causa di varie agevolazioni, il costo di un autotrasporto in Italia è nettamente inferiore a

quello corrispondente in Germania. Trasportare merce via strada per 600 km lungo l’asse Scandinavo-

Mediterraneo in Italia costa 540€ (pari a 0,9 €/km), mentre in Germania costa 840 € (pari a 1,4 €/km)63.

Fig. 27 - Confronto dei costi e dei tempi di transit time del combinato feeder/strada e del combinato

rotaia/strada64

Concludendo, è necessario:

63

http://www.acg-italia.com/Mercintreno2014/TrenitaliaCargo-CASTALDO.pdf 64

Fonte: Booz Allen Hamilton (2008) - Studio di fattibilità pubblicato sul sito http://www.portodigioiatauro.it

27

1. Aumentare la lunghezza dei treni merci nel rispetto dei migliori standard europei;

2. Aumentare il peso dei treni merci;

3. Ridurre il costo degli equipaggi di condotta (negli altri paesi i treni merci vengono condotti

da un solo macchinista);

4. Adeguare la Sagoma/Gabarit agli standard europei;

5. Realizzare gronde merci per evitare i nodi e separare il traffico viaggiatori da quello merci;

6. Garantire tempi di percorrenza certi nei nodi e più in generale tra origine e destinazione;

7. Tassare il traffico stradale pesante in modo proporzionate ai danni causati alla collettività,

così come previsto dal «Libro Bianco 2011» sui trasporti

Volendo fare un confronto approssimativo con il porto di Rotterdam e con la linea ferroviaria ad esso

collegata ovvero con la “Betuwe line”65 il numero dei treni circolanti lungo tale linea è cresciuta dalle 15

coppie di treni/gg del primo anno (2007) ai 27 del 2009, ai 48 del 2010. Gli attuali programmi di

pianificazione, coerenti con il libro bianco europeo 2011, prevedono un graduale aumento delle merci

gestite dal porto in modo da passare dai 400.000 TEU del 2010 a circa 3.700.000 TEU nel 2030 trasportati

via ferrovia, che è pari al 30% della stima relativa alla somma dei traffici via strada e via canali navigabili.

Fig. 28 - Stima andamento traffici Porto di Rotterdam

All’interno del porto di Amburgo, che è uno dei migliori esempi di integrazione tra porto e ferrovia, esistono

circa 340 km di strade ferrate utilizzate da circa 90 operatori ferroviari che alimentano oltre 200

collegamenti nazionali e internazionali. L’investimento dello Stato per il mantenimento e

l’ammodernamento delle strutture portuali è di 84 mln€/anno, con il risultato che attualmente il 37% dei

container movimentati dal porto vengono trasferiti su ferro. Ovviamente esiste una efficace

65

“Betuweroute/Betuwe line”, fa parte dell’Asse ferroviario ex 24° Genova – Basilea – Duisburg – Rotterdam/Anversa (“il Corridoio dei due mari”) http://en.wikipedia.org/wiki/Betuweroute

28

programmazione e coordinamento dei trasporti a livello federale e a livello portuale volto a favorire l’uso

della ferrovia66.

In analogia con i piani ventennali di sviluppo dei porti del mare del nord Europa, anche in Italia dovrebbe

essere prevista nel futuro “Piano dei trasporti” l’obbligatorietà della predisposizione, da parte di tutti i

soggetti della catena logistica italiana, di piani coerenti con il libro bianco 2011. Tali piani dovrebbero

essere verificati da una Autorità Nazionale di coordinamento in modo da poter rispettare gli obiettivi

europei.

Dato che attualmente (anno 2015) non circolano treni merci da e per il porto di Gioia Tauro, sarebbe

opportuno prevedere che tutti i possibili soggetti interessati a tale traffico predispongano e attuino

opportuni piani di rilancio del settore, sotto la supervisione del Governo Italiano.

Per verificare la fattibilità di poter attivare un significativo servizio gateway a mercato dal porto di Gioia

Tauro agli interporti della pianura padana e oltre, sarebbe opportuno che le autorità politiche stimolassero

la creazione delle condizioni per l’effettuazione di corse prova di treni in doppia trazione da 1000-1100 m,

sia lungo l’itinerario “tirrenico” sia lungo quello “adriatico”, utilizzando procedure analoghe a quelle

sperimentate con successo durante il progetto di ricerca europea Marathon67. L’obiettivo finale

dell’iniziativa dovrebbe essere quello di rendere evidenti, per poterli eliminare, i punti critici che

impediscono l’utilizzazione di tali metodi anche in Italia.

A regime dovrebbe essere possibile effettuare opportune campagne di marketing internazionale e attivare

regolari servizi ferroviari merci a mercato e ciò costituirà uno dei principali indici di misurazione della

bontà/qualità degli interventi effettuati e dell’organizzazione messa in atto.

Per rendere appetibile tale servizio anche agli operatori ferroviari europei è opportuno che tutto l’itinerario

da percorrere venga attrezzato tecnologicamente nel rispetto delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità

europee (STI).

In particolare si rammenta che il 22 luglio 2009, la Commissione europea ha approvato il piano per la

realizzazione graduale dei sistemi di gestione del traffico ferroviario ERTMS68 per collegare i più importanti

porti e terminal merci d’Europa. Entro il 2015, ciascuno Stato membro dovrà avere almeno un corridoio

all'interno dei suoi confini equipaggiato con il sistema ERTMS; il piano deve essere concluso entro il 2020. I

sei corridoi individuati dovranno garantire il 20 per cento del volume europeo di trasporto ferroviario di

merci69.

Dato che esistono difficoltà oggettive per completare il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo in modo da

estendere il servizio AV/AC sino in Calabria e in Sicilia. In attesa di tale realizzazione, che rinsalderà l’unione

tra l’Europa e il centro del Mediterraneo e, in prospettiva anche con il Nord Africa, è opportuno iniziare ad

utilizzare nel migliore dei modi possibili le attuali dotazioni infrastrutturali e i materiali rotabili disponibili

eseguendo tutti gli interventi più efficaci per ridurre i tempi di percorrenza dei treni viaggiatori e per creare

le condizioni di aumentare le quantità delle merci spedite via ferrovia utilizzando i treni più lunghi possibili,

analogamente a quanto sta già avvenendo in altre nazioni. Tale obiettivo deve essere inserito tra quelli

strategici in modo da evitare che il Porto di Gioia Tauro e Taranto perdano di importanza a favore di altri

porti emergenti che effettuano solo servizi di transhipment. Oltretutto ciò è propedeutico all’utilizzo dei

66

http://www.sr-m.it/en/atti-del-convegno-maritime-economy-2015/ 67

http://www.marathon-project.eu/ 68

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/news/doc/2015-05-28-coordinator-work-plans/wp_ertms_final.pdf 69

fonte: IZBE Leipzig

29

porti siciliani, ancora più vicini alle grandi rotte internazionali, non appena sarà realizzato un adeguato

collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria.

Il rilancio della Calabria e della Sicilia e più in generale dell’Italia passano attraverso il rilancio della

portualità e della logistica italiana.

Il corridoio Scandinavo Mediterraneo è l’unico corridoio che attraversa tutta l’Italia da Nord a Sud e pertanto deve essere messo in campo ogni sforzo per consentire la movimentazione via ferrovia di grandi volumi di merci sulle lunghe distanze nel più breve tempo possibile, superando stabilmente anche lo Stretto di Messina, in modo da poter rispettare gli obiettivi stabiliti dal libro bianco europeo sui trasporti 2011 e rilanciare l’economia dell’intera Italia.