1Repubblica e Cantone TicinoDipartimento del territorioSezione dello sviluppo territoriale

Comparti delle stazioni:una sfida urbanistica

Opportunità di sviluppo economicoe territoriale attorno alle stazioni delsistema ferroviario regionale

Giugno 2013

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L’essenziale in breve

Introduzione

1. Stato degli insediamenti nei comparti delle stazioni

1.1 Fotografiadellezoneedificabiliall’internodeiperimetridistudio

1.2 Gradodiattuazionedelpotenzialeedificatorio

1.3 Statodellasostanzaimmobiliare

1.4 Un potenziale notevole

2. Indirizzi per i comparti delle stazioni

2.1 Limitidettatidaltipodiusodell’infrastrutturaferroviaria

2.2 Intermodalità delle stazioni

2.3 Limitidelladensificazionepuramentequantitativa

2.4 Ilproblemadell’utilizzodellesuperficiinsediativeperattivitàditipoestensivo

2.5 Residenze secondarie

2.6 Pianificazioneconcordatacomesistemadiattivazionedellerisorse territoriali, economiche e politiche

Conclusioni

Allegato

Sommario

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16

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31

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InparalleloallapianificazionediAlpTransit,afineanni’90ilCantonehaallestitoconleFFSun concetto di sviluppo della rete ferroviaria regionaleTicino-Lombardia (TILO). Graziea ciò si disporrà entro la messa in esercizio dellagalleriadelMonteCeneri(2019)diunasorta di metropolitana in grado di servire in modofrequente,rapidoecomodol’interofondovalledelCantone,dovelavoraerisie-delaquasitotalitàdellapopolazioneticinese.

Unservizioregionaleattrattivoebencol-legato sia ai treni di lunga percorrenza sia ai bus regionali e urbani è un elementoessenziale per concretizzare la visione di sviluppo territoriale “Città-Ticino” e mi-gliorare in modo sostanziale l’attrattiva elacompetitivitàdelnostroCantone,comepure la sua coesione interna.

Inparticolaresarannoicompartiequartie-ridellestazioniabeneficiaredicondizionidiaccessibilitàmoltointeressanti.Ilproget-toinfrastrutturalediventaquindil’occasio-neelostimolopervalorizzaredalprofilourbanisticoefunzionalegliinsediamenti,siaresidenziali che produttivi, situati nel raggio d’influenzadellestazioni.

L’analisiquipresentatahaquantificatoipo-tenzialiedificatoridellatrentinadicompartiurbaniattornoallestazionidelsistemafer-

roviarioregionale(esistentiepreviste),con-siderandounraggiodiinfluenzavariabiletrai250ei1’000metri,secondol’importanzadelnodo.Purtrattandosidiun’approssima-zione,neèuscitaunafotografiainteressan-te e per certi versi sorprendente. La zona edificabilepresenteall’internodeiperimetricosìdefinitiammontaacirca16mio.dim²(1’600ha),dicui3/4circainzonaresiden-zialee1/4 in zonaproduttiva (industriale-artigianale). Si trattadi1/6della superficieedificabiledelCantoneequindidiunpo-tenziale teorico molto elevato.

L’analisi è andataoltre,misurandodaunlatol’usoeffettivoeleriserveancoradi-sponibili in zonaedificabile (gradodi at-tuazione)evalutandodall’altrolo“statodisalute”dellasostanzaimmobiliare.Ilbilan-cioattestachel’estensionedellazonaedi-ficabileliberaoampiamentesottosfrutta-ta, rispettivamentedi quella sfruttatamacaratterizzatadaunasostanzaimmobilia-re vetusta, ammonta complessivamente a circa 7 mio. di m2(700ha).Si tratta dunque di un potenziale estre-mamente importante, teoricamente di-sponibileabreve-mediotermine. Invistadi progettarne un recupero, un riassetto e comunqueunrilancio,interminidisvilup-po urbano e organizzazione territoriale,maanchedalprofiloeconomicoesociale,

sonodunqueopportuniapprofondimentiperlesingoleubicazioni,infunzionedelleloro caratteristiche.

Il sistema ferroviario regionale è in via diprogressiva realizzazione da un decennio congrandesuccesso:frequenzeintensifica-te,nuovomaterialerotabile,tariffeintegrate.Sono pure state realizzate nuove stazioni aCastione-Arbedo e Riazzino.Altre sonopreviste a Minusio, Mendrisio San Martino e Stabio. Altre ancora sono state ammo-dernate o sono in procinto di esserlo: Bia-sca, Bellinzona, Chiasso, Locarno, Lugano,Mendrisio ecc. Parimenti, le Commissioniregionali dei trasporti hanno provveduto a elaborareiProgrammidiagglomerato,conulteriori misure di mobilità a sostegno diuno sviluppo insediativo ordinato.

Questapubblicazionesicolloca inquestoquadro.Oltreaevidenziareleopportunitàurbanistichechesiprospettanonelleareedi influenza dei nodi ferroviari, presentaanche alcuni indirizzi di approfondimento rivoltiinprimisaiComuniepiùingenera-le a tutti gli attori istituzionali, economici e sociali.L’obiettivoèvalorizzare ilsuccessotrasportistico del sistema ferroviario regio-nalecogliendolasfidaurbanisticapostadaicomparti delle stazioni.

L’essenziale in breve

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Oggi 2019

1)IC/EC2)Busotreno+bus(0-2trasbordi)3)Bus+treno(1-3trasbordi)

Como

Lugano

Bellinzona

Locarno

Mendrisio

ChiassoVarese

Malpensa

18 min.

22 min.

12 m

in.

23 m

in.

31 m

in.

29 min.

24 min.

Bellinzona

Lugano

Locarno

MendrisioChiassoVarese

Malpensa

18 min.

25 m

in. (

1)

52 min.

Como

46 min. (1)75

min

. (2)

100 min. (3)

Figura1Tempidipercorrenzanelsistemaferroviario,oggienell’orizzonteAlpTransit(2019)

La messa in esercizio della galleria del Monte Ceneri (2019)diventa l’occasione e lo stimolo per valorizzare dal profilo urbanistico e funzionale gli insediamenti situati nel raggio d’influenza delle stazioni.

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Introduzione

All’inizio degli anni ’90 ha preso avvioinTicinounimportanterilanciodeitra-sporti pubblici, grazie a una rinnovataconsapevolezza dei vantaggi che essi offrono in termini di capacità, impatto ambientale (rumore, emissioni nell’at-mosfera)econsumodienergia.Ladeci-sione di modernizzare il secolare sistema ferroviariosvizzero,presaconl’adozionedeiprogetti“Ferrovia2000”e“AlpTran-sit”,hacontribuitoinmodoimportanteaquestorilancio.

Così,anchenelnostroCantone,paralle-lamenteallapianificazioneecostruzionedelle gallerie di base del SanGottardoedelMonteCeneri, è statoavviatoungrosso lavoro di ridisegno e potenzia-mento della rete dei trasporti pubbli-ci nel quadro di una visione a medioe lungo termine. È nato così il sistema ferroviario regionale, la spina dorsale del sistema dei trasporti pubblici regiona-li, una sorta di metropolitana che per-mettecollegamentifrequentierapidiintuttoilCantoneeoltrefrontiera,finoaComo,Varese,MilanoeMalpensa.

Lavisioneallabasedelsistemaferrovia-rioregionaleintegrapurelaretedeibusurbanieregionalinonchéiservizinazio-nali e internazionali di lunga percorrenza.

Essa sarà in gran parte attuata con lamessa in esercizio del collegamento fer-roviario Mendrisio-Varese-Malpensa edellagalleriadibasedelMonteCeneri,che porteranno un rilevante migliora-mentodell’accessibilitànel nostroCan-tone e in modo particolare presso le stazioni.Vapurericordatochenel2001laConfederazione ha varato la politicadegli agglomerati. Con l’istituzione deiProgrammidiagglomeratosièdatocosìmaggiore risalto alla necessità di coordi-nare lo sviluppo delle infrastrutture della mobilitàconquellodegliinsediamenti.

Sarebbequindiriduttivoguardareaque-sti sviluppi dal solo punto di vista della mobilità. Le nuove e più attrattive con-dizionidi accessibilitàesplicanogiàoggi,maancorpiùneiprossimianni, iproprieffettisull’interoterritorio,rafforzandoinparticolarel’attrattivadeicompartiurba-ninelbacinodiinfluenzadellestazioni.

Si prospettano pertanto interessanti po-tenziali di sviluppo per insediamenti re-sidenziali e produttivi e occasioni di re-cupero di aree dismesse e/o di riordinodell’assettourbanistico.Èinfattidimostra-tocheleinfrastrutturedellamobilitàsonocondizioni necessarie ma non sufficientiperlosviluppoecheperbeneficiaredei

loro possibili effetti favorevoli occorrevalorizzare i potenziali esistenti.Da que-sto punto di vista, i comparti attorno alle stazioni sono aree privilegiate per cataliz-zare progettualità pubbliche ed iniziativeimprenditoriali private.

Questostudiovuoleessereuncontribu-to alla conoscenza degli effettivi poten-ziali esistenti e, al contempo, uno stimo-loall’avviodi iniziativeeprogettivoltiacogliere le nuove opportunità. Si tratta di individuare occasioni di sviluppo e ri-ordino,prefigurarneicontenutipossibilieattivareattoripubblicieprivati.

Rafforzare il ruolo dei comparti urbaniattornoallestazionièunapremessaperrealizzare la visione di unaCittà-Ticinocompetitivaecoesacosìcomeprefigu-rata dal Piano direttore cantonale, per porreunfrenoall’espansionedisordina-ta degli insediamenti e all’aumento deltrafficomotorizzato,epercontenerelapressione sui preziosi paesaggi aperti del fondovalle.

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Stato degli insediamenti nei comparti delle stazioni

1.Lo sviluppo della rete ferroviaria regionale hapresoavvio,comedetto,afineanni’90.Se le prime fasi del progetto sono state contraddistinte da una concentrazione degli sforzi sugli aspetti infrastrutturali e d’esercizio, che tuttora comportano unimportante impegno, nel corso degli anni quelliurbanisticihannoassuntounruolosemprepiùrilevante.

I progetti di insediamento della SUPSI presso le stazioni di Lugano e di Mendri-sio, oppure la variante del piano regola-torediArbedo-Castionerelativaalcom-parto della stazione di Castione, sonoesempi di ampio respiro, sia in termini di superficie interessata che di tempi.Aquesti sene affiancano altri piùpun-tuali,manonperquestomeno rilevan-ti, che affrontano cambiamenti d’uso diareepiùlimitateeastrettocontattoconl’areaferroviaria.

Alla costellazione di progetti e interven-ti – per certi versi assai diversificati nelleprocedure, negli scopi e nei contenuti – il Cantone accosta ora un primo sguardod’assiemesulleareeinsediativeubicateneibacinid’influenzadellestazioni.Loscopoèquellodidefinireuna teladi fondoche–oltreallagiàcitatavisionediCittà-Ticinoe

agliindirizzidisviluppoterritorialecodificatinel Piano direttore – possa legare tra loro le singoleiniziativeeindirizzarleversoobiettivicomuni, a scala regionale e cantonale.

Con l’ausilio di un mandato esterno1 si sono analizzate, attraverso criteri macro-scopici uniformi, le potenzialità in termini siaquantitativi(riserveedificabiliancoradasfruttare) sia qualitativi (come rivedere lepianificazionilocaliperinnescareprocessidiriqualificaefficacievalididalprofilourbani-sticoearchitettonico).Sisonovalutatirischieopportunità,tendenzeeproblematiche.

L’analisi ha riguardato le 38 stazioni esi-stentidelsistemaferroviarioregionale(in-cluse quelle della Ferrovia Lugano-PonteTresa - FLP) da Biasca aChiasso e le 4stazioni in costruzione o previste a Men-drisio San Martino, Stabio, Caslano Co-lomberaeMinusio(v.figura2).

La dimensione dei comparti d’analisi èstatastabilitafissandoperognistazioneiseguentiraggid’influenza:

-1’000mperBellinzonaeLugano;

-750mperLocarno,MendrisioeChiasso;

-250mperlestazionidelGambarogno;

-500mpertuttelealtrestazioni.

Nei casi di Mendrisio e Mendrisio San Martino, di Bioggio, Bioggio Molinazzo e Serocca, delle stazioni del Basso Malcan-tone, e di quelle di Sorengo, SorengoLaghettoeCappellaAgnuzzo, icompartianalizzati si intersecano formando un uni-cobacinod’influenza.Inquesticasil’analisièstatafattasulbacinocomplessivo.

L’allegato illustra con maggiori dettagli ilmetodod’analisiadottato.

1 IlmandatoèstatoassegnatoallaStudiAssociatiSA,arch.FelixGünther,esièconclusonell’agostodel2012.

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Figura 2I comparti oggetto dello studio.

Nei comparti delle stazioni si concentrano ca. 16 mio di m² (1’600 ha) di zona edificabile, ovvero 1/6 di quella presente a livello cantonale.

Locarno

Minusio

Quartino

GordolaTenero

Gerra (Gambarogno)

Riazzino

Magadino

San Nazzaro

Ranzo - S. Abbondio

Cadenazzo

CastioneArbedo

Biasca

S. Antonino

Bellinzona

Giubiasco

Rivera - Bironico

Mezzovico

Taverne - Torricella

Lamone - Cadempino

LuganoBioggioBioggio Molinazzo

Ponte Tresa

CaslanoMagliaso

AgnoSorengo

Serocca SorengoLaghetto

Melide

Colombera

MaroggiaMelano

CappellaAgnuzzo

Magliaso Paese

Paradiso

Chiasso

Mendrisio

San Martino

Capolago

StabioBalerna

Bacini d’influenza(raggio in metri)

250

500

750

1000

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1.1Fotografiadellezoneedificabiliall’interno dei perimetri di studioIl primo dato di rilievo è quello relativoalla superficie edificabile all’interno dellearee analizzate, pari a circa 16 mio di m2 (1’600ha):unacifracherappresentail16%deltotaledizonaedificabileinTicino(circa10’000ha)2.

Di questa superficie, il 77% si trova inzonaresidenziale,nucleoomistaeil23%inzonaindustrialeoartigianale(cfr.figura3).Consideratochealivellocantonaletalerapportoè86%/14%,siconstatachelaquotadizona lavorativaattornoallesta-zionièsuperiorerispettoallamediacan-tonale. Questo dato di per sé non sor-prende in quantoun fattore importanteper la delimitazione di aree lavorative èdato (anche storicamente) proprio dallapresenzadellaferroviaequindidallapos-sibilitàdipredisporrebinariindustriali.

Più interessante è rilevare che vi sonocompartiincuilazonaindustriale-artigia-nale rappresenta la (quasi) totalità dellazonaedificabile.TraquestitroviamoMez-zovico,Quartino,Taverne-TorricellaeRiaz-zino.Venesonopoialtriincuiquestotipodizonarappresentaunaquotaimportan-te: Castione, Sant’Antonino, Cadenazzo,Rivera-Bironico, Lamone-Cadempino, eancoraBioggio-Serocca,Maroggia-Melano,MendrisioeMendrisioSanMartino,Stabioe Balerna.

Ad eccezione di Mendrisio, dove peraltro lazonaindustrialeèstatadirecenteride-finitaeapertaausimisti,questicompartisono accomunati dal fatto di trovarsi tutti allaperiferiadeiprincipalicentridelCan-tone, nelle pianure servite di regola anche dall’autostrada.

Attorno alle altre stazioni, la zona indu-striale-artigianale rappresenta una quotapoco significativa o è addirittura assen-te.Ciò vale per le città,ma anche per icomparti caratterizzati da un’orografia eda un contesto territoriale e paesaggistico particolare, per esempio a Sorengo o nel Gambarogno,doveadominareè laresi-denza.Danotareinfinelagrandevarietàdi azzonamenti residenziali, che vanno dal quartieredicaseunifamiliari(zonaR2, inrosanellafigura3)aquellodecisamentepiùurbano(zonaR6,inrossoscuro).

Area lavorativa Area residenziale estensiva Areaurbanaintensiva

2Escluselezoneperattrezzatureededificipubblici.

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Circa 1/4 della zona edificabile nei comparti delle stazioniè destinata ad attività produttive (industriale o artigianale);3/4 sono di tipo residenziale o misto.

Figura 3Lezoneedificabiliall’internodeiperimetridistudio

Biasca Castione - Arbedo Bellinzona Giubiasco S.Antonino Cadenazzo Riazzino

TeneroGordola Minusio Locarno Quartino Magadino San Nazzaro

Gerra (Gambarogno) Ranzo - S.Abbondio Rivera - Bironico Mezzovico Taverne - Torricella Lamone - Cadempino Paradiso

Sorengo / Sorengo Laghetto / Cappella Agnuzzo

Lugano Agno Bioggio Molinazzo / Bioggio / Serocca

Magliaso / Magliaso Paese / Caslano / Colombera / Ponte Tresa

Melide

0 1 2 Km

Maroggia - Melano Capolago Mendrisio / San Martino Stabio Balerna Chiasso

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1.2Gradodiattuazionedelpotenzialeedificatorio

Ogni zona edificabile è caratterizzata daparametrichenedefinisconoilpotenzialeedificatorio.Tra questi, il più importanteè l’indicedisfruttamento(IS),chedeter-mina la quantità di superficie utile lorda(SUL)realizzabilesuisingolifondi.

Per tutte le zone edificabili considerate(ad eccezione delle zone nucleo, che ingenerenonpresentanounIS)sonostatecalcolatelaSULpotenziale(ammessadaiPR)equellaeffettiva(realmenterealizzatasuisingolifondi),nonchéillororapporto,ovvero il grado di attuazione.

Emergechesuuntotaledi15miodim2 (1’500ha)dizonaedificabile3:

- il30%,ovverounasuperficiedica.4.5mio di m2, presenta un grado di at-tuazionemolto basso (0-10%): questesuperfici possono essere consideratelibere;

- il 15%, ovvero una superficie di ca. 2mio di m2 presenta un grado di attua-zione relativamente basso (10-50%):questesuperficipossonoessereconsi-deratesottosfruttate;

- il55%,ovverounasuperficiedica.8.5mio di m2, presenta un grado di attua-zionedamedioaalto(50-100%):que-stesuperficipossonoessereconsidera-te sfruttate.

Inaltreparole,quasilametàdellazonaedi-ficabileneicompartidellestazionipresen-ta un gradodi attuazionebassoomoltobassoequindiunpotenzialediedificabilitàteoricoancoramoltoalto.(v.figura4).

Emerge pure cheoltre il 60%delle su-perfici sottosfruttate si trova in zonaresidenziale. Si tratta di una quota rag-guardevole, che offre ampi margini di manovranelperseguimentodell’obietti-vo di concentrare residenti e posti di la-voro del terziario nei pressi delle stazioni, allo scopo di sfruttare in modo ottimale l’offertaditrasportopubblico.

3 Si tratta dei 16 mio di m2dicuialpunto1.1,acuiè statasottrattalasuperficiedeinuclei,paria1miodim2.

Arealibera Area sottosfruttata Area sfruttata

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Il 45% della zona edificabile nei comparti delle stazioni è liberao sottosfruttata. Si tratta di ca. 6.5 mio di m2 (650 ha).

Figura 4Ilgradodiattuazionedelpotenzialeedificatorio

Biasca Castione - Arbedo Bellinzona Giubiasco S.Antonino Cadenazzo Riazzino

TeneroGordola Minusio Locarno Quartino Magadino San Nazzaro

Gerra (Gambarogno) Ranzo - S.Abbondio Rivera - Bironico Mezzovico Taverne - Torricella Lamone - Cadempino Paradiso

Sorengo / Sorengo Laghetto / Cappella Agnuzzo

Lugano Agno Bioggio Molinazzo / Bioggio / Serocca

Magliaso / Magliaso Paese / Caslano / Colombera / Ponte Tresa

Melide Maroggia - Melano Capolago Mendrisio / San Martino Stabio Balerna Chiasso

0 1 2 Km

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1.3 Stato della sostanza immobiliare

Oltre al calcolo del grado di attuazione (punto1.2), l’analisihaancheindagatolostatodellasostanzaimmobiliareintuttelezoneedificabili(compresiinuclei).

Questo rilievo (v.figura5)èparticolar-mente interessante in quanto areeoggibensfruttateinterminidigradodiattua-zione–quindi apparentementenondi-sponibilipernuoviusi–possonopresen-tare uno stato edilizio tale da necessitare uninterventoabreveomediotermine.In altre parole, il dato relativo allo sta-to della sostanza immobiliare permettedi individuare un altro tipo di riserva – complementare alle superfici libere osottosfruttate–sottoformadiimmobiliin cattivo stato.

Dall’analisiemergechedellazonaedifica-bileneicompartidellestazioni:

-il26%èoccupatadaedificinuoviobentenuti;sitrattadunquedisuperficiincuiverosimilmentenonviènél’esigenzanélapossibilitàdiinterveniresenonalun-gotermine;

-il41%èoccupatadaedificiconunama-nutenzionemedia; inquesti casi sipro-spettalapossibilitàol’esigenzadi inter-venireamediotermine;

-il9%–pariaca.1.5miodim2–èoccu-patadaedifici incattivostato; inquesticasisiprospettalapossibilitàol’esigenzadiintervenireacortotermine;diquestasuperficie, ca. 1/3 si trova all’interno difondigiàoggibensfruttati(gradodiat-tuazioneoltre il50%),glialtri2/3sonosituatiinterrenisottosfruttati;

- il restoè rappresentatoda superfici li-bereoper lequalinonsussistonodatiattendibili.

Ai circa 6.5 mio di m2liberiosottosfrutta-ti individuatialpuntoprecedente(punto1.2),seneaggiungonoquindialtri0.5miosfruttatimaoccupatidaedificidismessioin cattivo stato.

Si può pertanto concludere che, comples-sivamente,leriservedizonaedificabileneicomparti delle stazioni ammonta a ca. 7 mio di m2(700ha).

Stato edilizio cattivo Stato edilizio medio Statoediliziobuono

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Una superficie di zona edificabile pari a ca. mezzo milione di m2

(50 ha) risulta ben sfruttata ma occupata da immobili in cattivo stato.

Si tratta di un’ulteriore potenziale riserva che si somma ai 6.5 miodi m2 (650 ha) liberi o sottosfruttati (cfr. punto 1.2).

Biasca Castione - Arbedo Bellinzona Giubiasco S.Antonino Cadenazzo Riazzino

TeneroGordola Minusio Locarno Quartino Magadino San Nazzaro

Gerra (Gambarogno) Ranzo - S.Abbondio Rivera - Bironico Mezzovico Taverne - Torricella Lamone - Cadempino Paradiso

Sorengo / Sorengo Laghetto / Cappella Agnuzzo

Lugano Agno Bioggio Molinazzo / Bioggio / Serocca

Magliaso / Magliaso Paese / Caslano / Colombera / Ponte Tresa

Melide Maroggia - Melano Capolago Mendrisio / San Martino Stabio Balerna Chiasso

0 1 2 Km

Figura 5Statodellasostanzaimmobiliare

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1.4 Un potenziale notevole

Considerando sia le aree libereequellesottosfruttate (punto 1.2), sia la sostan-zaediliziaincattivostatoall’internodellearee sfruttate (punto 1.3), emerge chel’insiemedeicompartidellestazionioffreunpotenzialeedificatoriodituttoriguar-do: circa 7mio di m² (700 ha) di zonaedificabile in cui è possibile, in linea diprincipio, agire con politiche di recupero, diriqualificaedensificazione, inun’otticadimaggiore concentrazionedi abitanti epostidilavoroinubicazionicaratterizzatedaun’elevataaccessibilità.

Èchiarocheun’analisipiùdettagliata–checonsiderasseperesempiol’effettivadispo-nibilitàdeiterreni,illorostato,lespecifichecondizionidiedificabilità,l’esattaubicazio-neecc.–evidenzierebbelimitiecondizio-namentichequinonemergono.Èaltret-tanto evidente che le strategie per attivare lesuperficiedificabililiberenonsonone-cessariamente quelle che si potrebberoadottare in aree con una sostanza edilizia in cattivo stato o addirittura dismessa.Ciòpremesso,ècomunqueundatodisi-curointeressechenellezoneedificabiliubi-cateneibacinidellestazionivisonocirca7miodim²disuperficiediprincipiodisponi-bileperoperazionidi recupero, riqualificaedensificazioneabreveemediotermine.

Si tratta di una cifra considerevole che equivarrebbeadaltrettantim²disuperfi-cieutile lorda(SUL)considerandounin-dicedisfruttamentoparia1(unvaloreinlineaconiltipodiubicazione:attualmentel’ISmedioèdi0.87).Fissandounaquotadi60m²perpersona,7miodim²diSULpotrebbero ipoteticamente servire percrearealloggiper116’000abitanti.Sitrattadi un calcolo puramente teorico, che non tienecontonédeglieffettiviazzonamentinédellapopolazionegiàpresenteinque-ste aree, ma che permette di meglio visua-lizzareilpotenzialeinsitoaunasuperficieedificabilediquestedimensioni.

Sette milioni di m2 di zona edificabile sono teoricamente disponibilia breve e medio termine all’interno dei bacini delle stazioni.

Si tratta di una superficie importante, equivalente a quella del Piano del Vedeggio da Lamone e Gravesano fino al golfo di Agno.

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Indirizzi per i comparti delle stazioni

Gli elementi presentati fin qui permet-tono di farsi una prima idea, in termini soprattutto quantitativi, della situazionepianificatoriaededilizianeicompartiat-torno alle stazioni del sistema ferroviario regionale.

È emerso che nel complesso esiste un potenziale notevole di superficie edifi-cabileancorasfruttabile.Macomesfrut-tarlo?Concheobiettiviesecondoqualistrategie?

In questa sede non è possibile fornirerisposte esaustive a queste domande.Scopodellapresentepubblicazioneèsol-levare il tema e creare maggiore consape-volezzaattornoaunaquestionecentraledella politica territoriale dei prossimi anni. Ciò nondimeno, quanto espostonelle pagine precedenti ha permesso di

confermare l’opportunità e la corret-tezza di un obiettivo già individuato ecodificatonelPianodirettorecantonale,ovveroquellodipromuovereicompartidellestazioniqualiareestrategichedellaCittà-Ticino.

Un’adeguata concentrazione di abitanti,posti di lavoro e in generale di funzioni e attività che generano un importante e regolareflussodimovimenti,ènell’inte-resse dei cittadini, delle imprese e degli entipubblici.Diversamentedagliinsedia-menti dispersivi ed estensivi, tale concen-trazione permette notevoli risparmi, in termini di tempo negli spostamenti, di ri-sorsefinanziarieperl’infrastrutturaviariaeperl’urbanizzazione,eanchedienergia.Migliora inoltre l’efficacia degli scambimateriali (merci)e relazionali (persone)afavoredell’economia.

Aumentare tale concentrazione tramite l’uso efficiente delle superfici libere e ilriuso o la riconversione delle superficisottoutilizzate presenti nei comparti del-lestazionirappresentadunqueun’azionedi grande interesse per tutti gli attori in gioco.Ilbuonesitoditaleazioneèperòinfluenzatodaalcuni fattoriqualitativi il-lustrati di seguito.

2.

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2.1 Limiti dettati dal tipo di uso dell’infrastruttura ferroviaria

L’obiettivodiconcentrare losviluppo in-sediativo attorno alle stazioni del sistema ferroviario regionale deve tenere con-todelle specificitàdiognunadi essedalprofilo dell’infrastruttura ferroviaria. Unimportante nodo da cui passano treni re-gionali, treni a lunga percorrenza e soprat-tutto treni merci, presenta per esempio unasituazionebendiversadaquellache–quasi comeuna fermatadel tram–èattraversata e servita unicamente da per-formanti e silenziosi treni regionali.

In termini ambientali, il transito di trenimerciprovocarumore,vibrazioniedelet-tromagnetismo.Vièinoltredaconsiderareiltrasportodimercipericolose(eipoten-zialirischiconnessi)eilfattocheiltraspor-to di merci avviene anche di notte. La con-centrazione di residenze attorno a stazioni diquestotiporichiededunqueunapresainconsiderazioneprecocediquestiaspettieunapianificazioneassaiaccurata,voltaatrovare soluzioni adeguate.Menoproble-matiche rispetto alla residenza appaiono le funzioni legate ad attività lavorative, a servi-zi, a determinate attività ricreative ecc.

Losviluppodell’infrastrutturaferroviarianazionaleeinternazionaleinTicino–sipensi in particolare ad AlpTransit, maanche alla ferrovia Mendrisio-Varese eall’ipotesiditunnelferroviariofraCade-nazzoeLuino-Laveno(per il trasportodelle merci) – permetterà di liberaredal transito delle merci alcune stazioni, aprendo nuove ipotesi di sviluppo. La figura 6 mostra la catalogazione dellestazioni in:

-fermate nodo, ovvero quelle con unservizio di trasporto pubblico eleva-to (che includeperesempio i treni alunga percorrenza e/o collegamentiperformanticonitrasportipubblicisugomma).Traqueste,Locarnoèl’unicaa non essere interessata dal transito di trenimerci;

-fermategiàoggiliberedaltrafficomerci;

-fermateliberedaltrafficomercidopol’aperturadellagalleriadibasedelCe-neri(2019);

-fermatetoccatedaltrafficomercian-che dopo l’apertura della galleria delCeneri.

LacatalogazionenontienecontonédelleprospettivealungoterminediAlpTransit(aggiramento in galleria di Bellinzona eproseguimento a sud di Lugano) né deltunnel fra Cadenazzo e Luino-Laveno,chepotrebbero liberaredal transitodel-le merci le stazioni del Bellinzonese, del MendrisiottoedelGambarogno.

23

Lo sviluppo insediativo attorno alle stazioni deve tenere contodelle specificità di ognuna di esse.

Figura 6Tipologiafunzionaledellestazioni

Locarno

Minusio

Quartino

GordolaTenero

Gerra (Gambarogno)

Riazzino

Magadino

San Nazzaro

Ranzo - S. Abbondio

Cadenazzo

CastioneArbedo

Biasca

S. Antonino

Bellinzona

Giubiasco

Rivera - Bironico

Mezzovico

Taverne - Torricella

Lamone - Cadempino

LuganoBioggioBioggio Molinazzo

Ponte Tresa

CaslanoMagliaso

AgnoSorengo

Serocca SorengoLaghetto

Melide

Colombera

MaroggiaMelano

CappellaAgnuzzo

Magliaso Paese

Paradiso

Chiasso

Mendrisio

San Martino

Capolago

StabioBalerna

Fermate nodo

Fermate senza traffico merci

Fermate senza traffico merci dopo il 2019

Fermate con traffico merci

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2.2 Intermodalità delle stazioni

Già oggi buona parte delle stazioni èdi fatto anche un nodo intermodale, ovvero una piattaforma di scambio fradiversi vettori di trasporto: individuale motorizzato; pubblico (sia ferroviarioche su gomma); lento (ovvero ciclabileepedonale).

Scopodeinodiintermodalièaumentarel’efficacia delle reti dimobilità creandoconnessioni, coincidenze e facilitando il trasbordo da unmezzo di trasportoall’altro.

Tuttociòrichiedespazio:perlostaziona-mentodeiveicoliprivati(Park&Rail)edel-lebiciclette;perlefermatedegliautobus;peripuntidiattesaecc.Piùilnodointer-modaleè importante–ovveropiùsonograndiiflussidiutenticheloraggiungonopercambiaremezzoditrasporto–epiùleesigenzedispazioaumentano.Ciòpuògenerare dei conflitti, sia nella misura incui viene sottratto un potenziale di edi-ficazione e di densificazione a favore diinfrastruttureditrasportoetrasbordo,siaperiflussiditrafficochepersuanaturaunnodo intermodale genera. Questi aspetti vannotenutiindebitocontonellaproget-tazione delle infrastrutture di mobilità enellapianificazioneurbanistica.

Abbinando questa problematica a quelladescritta poc’anzi (punto 2.1) è possibiletrovaresoluzionicheaccrescanol’intermo-dalità risolvendo o lenendo nel contempo i problemiambientaligeneratidallaferrovia.StrutturequaliunterminaleperbusounPark&Rail, organizzate intelligentemente aridosso della ferrovia, possono adempiere al loro scopo e costituire nel contempo unabarrieracheproteggegliinsediamentilimitrofidalleemissionidella ferrovia.L’at-trattiva dell’ubicazione e il potenziale diedificabilitàaumentanograzieaunservizioditrasportopubblicoperformanteeaunadiminuzione delle immissioni.

L’intermodalità delle stazioni è importante e da sostenere.Se ben pianificata, può contribuire a contenere le emissioni della ferrovia, aumentando l’attrattiva del comparto.

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2.3 Limiti della densità puramente quantitativa

Ilsoloaumentodell’indicedisfruttamento(IS)qualemodalitàper garantire la con-centrazione di abitanti e posti di lavoronei comparti delle stazioni è pertantoda considerare un’operazione rischiosaevaponderata, soprattuttoneiquartierichepresentanouncarattereeunaquali-tàurbanisticainteressanti.Piùingenerale,l’aumentodell’IS senzamisure accompa-gnatorie relativeallaqualitàdell’impiantourbanistico e degli spazi pubblici, rischiafortemente di essere fallimentare e por-tare a risultati deludenti. Gli stessi impren-ditoriimmobiliarisonosemprepiùattenti,nella valutazione dei loro investimenti, non soloalpotenzialeedificatorio(ovveroallaquantità dim2 damettere sulmercato),ma anche alla qualità delle costruzioni edellospaziourbanoche lestessecontri-buiscoacreare.

All’internodeicompartianalizzati,2/3dellesuperfici sottosfruttate si trovano in zonedestinate alla residenza. Spesso si tratta di quartieridicaseovillediunooduepianicheneicentriurbanirisalgonoprevalente-menteall’iniziodelXXsecoloenelleareeperiurbane agli anni ’50 e ’60.Alcuni diquestipresentanocaratteristicheurbanisti-cheearchitettonichedigrandequalità.

Apartiredaglianni’70e’80,conlasiste-maticaintroduzionedeipianiregolatori(econ i successivi aggiornamenti), sièpro-cedutoadassegnareaquestiquartieriunindice di sfruttamento che spesso aumen-tava il potenzialedi edificabilità (rispettoall’esistente).Ciòhadatoavvioaprocessidi trasformazione a macchia di leopardo, con risultati che oggi possono spesso es-sere considerati poco soddisfacenti.

L’aumento dell’indice di sfruttamento deve essere accompagnatoda misure di tutela e riqualifica delle costruzioni di pregio esistentie dello spazio pubblico.

Affinchél’aumentodell’ISrisultiefficaceeattrattivo per il rinnovo del parco immo-biliare,oltreaglieffettidalprofilourbani-stico,ènecessarioverificareattentamenteanchel’impattosultrafficoesullaretevia-ria, compresa lamobilità lenta. Inquestosenso, è pure fondamentale predisporreuna comoda rete di percorsi pedonali e ciclabilidiaccessoallestazioni.

Laqualitàurbanisticaedelleretidimobi-litàpuòessereverificataepromossaat-traversoproceduredi progettazione (adesempio concorsi) in cui vengono con-siderati tutti gli interessi: quelli dell’entepubblico,maanchequelli deiproprietariedegliattorieconomici(imprenditoriim-mobiliari,investitoriecc.).

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2.4 Ilproblemadell’utilizzodellesuperficiinsediative per attività di tipo estensivoAll’interno dei perimetri analizzati, il23%delle superfici sottosfruttate (conungradodiattuazioneinferioreal50%)è rappresentato da aree utilizzate perla logistica, il deposito, le grandi super-fici di vendita, i garage e le stazioni di servizio. Si tratta di ca. mezzo milione di m2(50ha).

Queste attività consumano ampie su-perfici edificabili con una densità mol-tobassadipostidilavoro,chenonperforzasfruttanoappienoilbuonallaccia-mentoaltrasportopubblico(ciòvaleinparticolar modo per le attività di logi-stica e deposito). L’insediamento di si-mili attività nei comparti delle stazioni, unitamenteaquellodelleresidenzese-condarie(vedipuntosuccessivo)rischiadunquefortementedientrareinconflit-toconl’obiettivodiconcentrarepostidilavoroeabitantiinquestearee.

Una verifica delle destinazioni d’uso edegli indici di utilizzazione previsti dai PR – e un eventuale adeguamento al finedi impedire l’occupazioneconfun-zioni che non sfruttano adeguatamente l’offer taditrasportopubblico–apparedunque necessaria e urgente da partedeglienti locali. Ilrischioaltrimentièdibloccareperlunghiannipossibiliopera-zionipianificatoriediconversione,den-sificazioneeriqualificaurbanistica.

Le attività di tipo estensivo inibiscono la concentrazione di postidi lavoro e abitanti nei comparti delle stazioni.

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2.5 Residenze secondarie

L’aumentodeiprezziimmobiliariregistra-tosuscalacantonaleèstatodecisamentepiùimportantenelVallese,Cantonemar-catamenteturistico,rispettoaquantoac-cadutonelCantonBerna.

In relazione all’aperturadel tunnel di basedel San Gottardo (2016), sarebbe quindiinopportunocheunusoestensivodell’abita-zione,comequellodelleresidenzeseconda-rie, si diffondesse nelle aree centrali, attorno allestazionie ingenerale laddovel’accessi-bilitàconiltrasportopubblicoèmaggiore.

Non va nemmeno dimenticata l’accetta-zionepopolare,nelmarzodel2012,dell’i-niziativa “Basta con la costruzione sfrenata di abitazioni secondarie” e le modifichedella Legge federale sulla pianificazio-ne territoriale (2013), che impongono aCantoni eComuni di limitare il numerodelle residenze secondarie laddove la loro presenzaèpoco funzionaleosquilibra ilmercatodell’abitazione.

Dato questo quadro, e considerato chel’incrementodiaccessibilitànonriguarde-rà solo le stazioni ferroviarie, emerge che la realizzazione di residenze secondarie mal si concilia con l’obiettivodi concen-trare inquesteubicazioni le funzionichesfruttano almeglio l’offerta di trasportopubblicopresente. Lapianificazioneeprogettazioneurbani-stica dei comparti delle stazioni deve per-tanto considerare attentamente anche questaproblematica.

L’apertura del tunnel autostradale delSanGottardoall’iniziodeglianniOttantaha rappresentato una svolta cruciale in relazione al tema delle residenze secon-darie.L’aumentataaccessibilitàdelTicinodalla Svizzera interna ha spinto molti Confederatiadacquistareunacasadiva-canza a sud delle Alpi, soprattutto nelle valli sopracenerine e ancor di più nelleregionideilaghiVerbanoeCeresio,con-dizionandoillivellodeiprezziimmobiliariedegliaffitti.

L’esempiodelnuovotunnelferroviariodelLötschbergmostra che anche l’aumentodell’accessibilitàviatrenopuòcausareunapressione sulmercato immobiliare.Dallamessaineserciziodellagalleriadibasenel2007, nell’AltoVallese si è assistito a unnotevole incremento dell’attività edilizia,soprattutto proprio attorno alle stazioni.

La realizzazione di residenze secondarie è inopportuna nelle aree con un’elevata offerta di trasporto pubblico.

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2.6Pianificazioneconcordatacomesistemadiattivazionedelle risorse territoriali, economiche e politiche

La pianificazione dei comparti delle sta-zioni è un esercizio complesso in quan-to tante sono le funzioni e le utilizzazioni già presenti da considerare, molteplici gli attori portatori di legittimi interessi da mediare, enumerosi i potenziali conflittida risolvere. La promozione di processi di progettazioneepianificazioneconcordatie flessibili, inizialmente liberi dai vinco-li procedurali e giuridici dei PR e quindimaggiormente in grado di coinvolgere in modoelasticotuttigliattori,èsemprepiùutilizzatainSvizzeraeancheinTicino.

Per giungere a risultati realistici e so-prattutto realizzabili, è però necessarioconoscere dettagliatamente la situazio-ne dei comparti di studio, in particolare delle superfici sottosfruttateediquelleda recuperare: riserve, utilizzo, stato de-gliedifici.Nonsipuòinoltreprescinderedal far confluire nella pianificazione an-che elementi economici e fattori legati al mercatoimmobiliare.

Risulta quindi essenziale coinvolgere intali processi non solo enti locali, urba-nisti, pianificatori e architetti,ma anchei proprietari dei fondi e degli edifici,economisti, potenziali investitori e im-mobiliaristi. È dimostrato che se i datieconomici della progettazione collima-nocongli interessidiquestecategorie,la pianificazione può procedere moltorapidamente, anche su quelle proprie-tà che sono state considerate a lungo come non disponibili. Ciò permette direcuperare, oltre ai tempi relativamente prolungaticheinevitabilmenteaccompa-gnano le fasi iniziali di una procedura di pianificazioneconcordata,anchelerisor-sefinanziarieinvestite.

Inoltre, simili procedure, che mettono a confronto più attori e più idee, hannotendenzialmente il vantaggio – rispetto a unapianificazioneclassica–diindividua-re soluzioni più interessanti in terminiqualitativi.

Una pianificazione concordata porta a risultati qualitativamente validi ed è sempre più utilizzata sia in Svizzera sia in Ticino.

Immagini sotto e pagina seguente:©PNR65,Accademiadiarchitettura-USI

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Conclusioni

Unsistemaditrasportoefficienteeper-formante costituisce un elemento im-prescindibileperconcretizzarelavisione,proposta dal Piano direttore cantonale, di unaCittà-Ticino competitiva e coesanel contesto elvetico e internazionale. La rete dei collegamenti ferroviari sta cono-scendo un importante sviluppo. Con lamessa in esercizio delle gallerie di basedel San Gottardo e del Monte Ceneri,nonché del collegamento Mendrisio-Varese-Malpensa,migliorerannoinmodosostanziale sia l’accessibilità alle areeat-torno alle stazioni sia le opportunità di sviluppo degli insediamenti.

Lo studio ha mostrato che esistono no-tevolipotenzialichepotrebberoprestarsiper nuove iniziative e progetti. Si tratta oradi approfondireeverificarecaratte-risticheespecificitàdiognisingolocom-parto per stabilire le reali possibilità e,soprattutto, le modalità per sfruttarle. In effetti, le singole situazioni concrete pos-sonovariareancheinmodosignificativoe necessitano di soluzioni mirate.

Nelvalutareafondoquestipotenzialiilruo-lodeiComuni,titolarideglistrumentidellapianificazione locale, è determinante. Essiconoscono a fondo il proprio territorio e sono in grado di attivare le risorse e gli in-teressinecessari.ConlacollaborazionedelCantone,parecchiprogettisonogiàstatire-alizzatiosonoincorso:adesempioaChias-so, Mendrisio, Lugano, Locarno, Bellinzona, Lamone-Cadempino,Castione-Arbedo.

Accanto al rinnovamento e al potenzia-mento delle infrastrutture e dei servizi di accoglienza ai viaggiatori, vanno rivisti i contenuti della pianificazione locale pervalorizzareipotenzialiedificatoriediri-ordinourbanisticoesistenti.

La stazione, oltre ad essere una piattafor-maperlamobilità,ambisceadiventareunfulcrodisviluppoediqualitàurbana.

Un ruolo centrale è svolto anche dalleCommissioni regionali dei trasporti attra-versoiProgrammid’agglomerato,inparti-colarenell’otticadiindividuarelespecificitàdi ogni singolo comparto e promuoverne losvilupponelquadrodiunavisioneregio-nale di sviluppo territoriale.

Il presente studio offre una serie di ele-menti che permettono di affrontare il tema e approfondirlo adeguatamente. I servizi del Dipartimento del territorio, e in particolare la Sezione dello sviluppo territoriale e la Sezione della mobilità,sonobenvolentieriadisposizioneperso-stenere ed accompagnare le iniziative che verranno intraprese dagli attori istituzio-nalicomepuredaquellieconomici.

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Allegato. Lo studio: metodo d’analisi L’analisihariguardatole38stazioniesistentidelsistemaferroviarioregionale(inclusequelledellaFerroviaLugano-PonteTresa-FLP)daBiascaaChiassoele4stazioni incostruzioneoprevisteaMendrisioSanMartino,Stabio,CaslanoColomberaeMinusio.

Ladimensionedeicompartid’analisièstatastabilitafissandoperognistazioneunraggiod’influenza,usandoinformasemplificatailmetodoutilizzatodall’AREpervalutare,nell’ambitodellavalutazionedeiProgrammid’agglomerato,laqualitàdellefermatedeltrasportopubblico4.Insintesi,piùlastazioneèingradodiattirarepotenzialiutenti(senzatenerecontodell’offertadeltrasportopubblicosugomma),piùilraggioègrande.Iraggisonostatifissatinelseguentemodo:

-1’000mperBellinzonaeLugano;

-750mperLocarno,MendrisioeChiasso;

-250mperlestazioniGambarogno;

-500mpertuttelealtrestazioni.

Nei casi di Mendrisio e Mendrisio San Martino, di Bioggio, Bioggio Molinazzo e Serocca, delle stazioni del BassoMalcantone,ediquellediSorengo,SorengoLaghettoeCappellaAgnuzzo,ibacinidellefermatesiintersecano formandoun’unicaareadi influenza. Inquesti casi l’analisiè stata fatta sull’areacomplessiva(inaltreparole,leareeincuisiintersecanoduebacinid’influenzasonostateconteggiateunavoltasola).

Lasceltadioptareperdeibacinidiriferimentocircolari(costruitiapartiredaunraggiodiinfluenza)haevidentementedei limiti inquantonon tienecontodielementiquali l’effettivaaccessibilitàalla stazione(qualitàdellareted’accesso)oppurelamorfologiadelterreno.ALocarno,perfareunesempio,lastazioneèsenzadubbiopiùraggiungibiledalpianochenondalpendiomontanoretrostante,maquestoaspettononèstatoconsideratodallostudioinquantoavrebbeimplicatoanalisimoltopiùcomplesseeimpegnative.Inquestosenso,vasottolineatocheirisultatihannomaggioreinteresseesignificatonelloroinsieme,chepersingolo comparto.

Laprimatappadell’analisièstatalaraccoltadeidatirelativialledestinazioni/funzioni(tipodizoneedificabili)eallepotenzialitàdisfruttamento(ISeIE)determinatedaiPRcomunali5.Consideratel’estremavarietàditipologiedizoneedificabilielanecessitàdiuntrattamentounitarioditalidatipertuttelestazioni,glistessisonostatisemplificati,standardizzatieridottiadalcunecategorievisibilinellaFigura3.

InseguitoèstatacalcolatalaSULeffettivasullabasedellesuperficidegliedificicosìcomeriportatinellemappe catastali e considerando l’altezzadegli stessi rilevata da Swisstopo (Swissbuildings 2012).Daunconfronto fra SUL effettiva e SUL massima ammessa dai PR, sono stati calcolati il grado di attuazione e quindilepotenzialiriserve.

Attraversosopralluoghisonostatirilevatil’utilizzoeffettivodeiterrenielostatodegliedificipresenti.Que-stodatohapermessodieffettuaredelleipotesisullenecessitàdirinnovoedilizioabreve(cattivostato),medio(statosufficiente)elungo(buonostato)termineequindidivalutareipotenzialidiriserveinsitinelleoperazionidirinnovodelparcoimmobiliare.

Idatisonostatiinfineincrociatifraloroeconleinformazionisullasituazioneinfrastrutturaleattualeefuturadelle stazioni.

Idatiutilizzatinellostudiorisalgonoal2010-2011esonofruttodiunametodologiaediun’elaborazionesemplificate.Nonhannoquindilapretesadirispecchiarelarealtàdeifattiedeidocumential100%.Sonopiuttostofunzionaliallaformazionediunosguardod’assiemechepermettadiesprimeredelleriflessioniquantitativeequalitativecomunquesignificative.

4 BundesamtfürRaumentwicklung,ÖV-Güteklassen-BerechnungsmethodikARE,20115 Fonte dei dati: Dipartimento del territorio, Sezione dello sviluppo territoriale.

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Coordinamento e redazione della sintesiSezione dello sviluppo territorialeUfficiodelPianodirettore Elaborazione dello studioArch. Felix GüntherStudi Associati SA EditoreDipartimento del territorioSezione dello sviluppo territoriale Concettograficoeimpaginazioneforzanogianocca.ch FotografieSezione dello sviluppo territorialeBruno Pellandinifotopedrazzini.chHélèneAntoriniPNR65, Accademia di architettura StampaTipografiaCavalli,Tenero Tiratura1’300copie © Dipartimento del territorio, 2013www.ti.ch