Manuel Grimaldi è uno dei principali armatori del nostro Paese.La direzione della sua attività, nonostante ormai operi in tutto ilmondo, resta a Napoli. Lo abbiamo incontrato per conoscere lasua opinione sulla crisi che sta investendo anche il settoremarittimo e soprattutto sui modi per superarla. Un'intervista cheha toccato temi diversi e in cui non poteva mancare una suavalutazione sul porto di Napoli e sulleragioni che impediscono alla sua societàdi operare nel nostro scalo.Partiamo dalla crisi economica che, in particolarenell'ultimo anno, ha prodotto effetti negativi. Mi riferiscoalla contrazione della domanda, alla riduzionedell'export, alla generale diminuzione dei traffici. Lasua società come sta affrontando la crisi?L'istintiva e più comune reazione delmercato alla contrazione dei traffici, è statarappresentata da una proporzionaler iduzione del l 'of fer ta . A l ivel lointernazionale, diverse compagnie dinavigazione hanno ridotto la frequenzadei propri servizi di linea, fermando alcunenavi e cercando di contenere i costi. Altre,purtroppo, hanno dovuto sospendere iservizi a tempo indeterminato.I l Gruppo Grimaldi s ta invecefronteggiando la crisi in modo diverso,cercando di bilanciare la riduzione deivolumi tradizionalmente operati conl'acquisizione di nuovi flussi di traffico.Utilizzando prevalentemente navi multipurpose, è stato infattipossibile bilanciare, almeno in parte, la riduzione del traffico diautoveicoli acquisendo traffico containerizzato e general cargosu mafi. Nel caso delle autostrade del mare invece, laddovenecessario e possibile, gli itinerari sono stai integrati con scaliintermedi, per ampliare il bacino di utenza e la domandapotenziale.In questo modo, la Salerno-Valencia è stata integratacon Cagliari, mentre la Civitavecchia-Barcellona con Porto Torres.La contrazione del traffico è stata bilanciata, ed è stato possibileassicurare il mantenimento delle frequenze dei servizi.

Come pensa che il sistema armatoriale italiano, di cui Lei è uno deiprincipali esponenti, possa superare l'attuale situazione? Quali sono inodi che accentuano la crisi e che dovrebbero essere affrontati?La crisi attuale è globale, non riguarda né uno specificosettore né tantomeno una particolare area geografica.P resumib i lmen te , l e p res s ion i cong iun tu ra l i

estrometteranno dal mercato gliopera to r i indus t r i a l i menost ru t tura t i ed ef f ic ient i . Leanalogie con la selezione naturalestudiata da Darwin sono calzanti.E f f i c i e n z a , c a p a c i t à d iadattamento e flessibilità sono lecaratteristiche necessarie persuperare la crisi nel migliore deimodi.Ormai, l'aspetto cruciale dellacrisi è rappresentato dalle incerteaspettative dei consumatori equ ind i de i me r ca t i . Devediffondersi la necessaria serenitàe fiducia per far incrementarenuovamente i consumi.Ripartiti i consumi, il sistema sirimetterà in moto. Probabilmente,prima di ritornare ai livelli diconsumo e quindi di trasportatodi inizio 2008 ci vorranno anni,

ma forse si trattava di livelli eccessivi e non sostenibili.Da più parti si osserva che il Governo non supporta con adeguatifinanziamenti l’ulteriore potenziamento infrastrutturale dei porti. E'd'accordo o ritiene che vi dovrebbe essere da parte degli imprenditoriportuali maggiore impegno progettuale ed economico?Siamo di fronte ad un annoso problema. I porti italianihanno bisogno di ingenti investimenti per poter disporredi aree ed infrastrutture adeguate allo sviluppo dei traffici,ma nel contempo vi è una cronica limitatezza delle risorsefinanziarie pubbliche.

Bimestrale di informazione,notizie e commenti

sull’attività del porto di NapoliAnno VI n. 3 set - ott 09

Sped. abb. post. - 45% - art.2comma 20/b legge 662/96

focus

Focus di questo numero è il porto di Castellammare

di Stabia. In prima pagina l'armatore Manuel

Grimaldi spiega le ragioni della crisi e le vie per

superarla. Continua con Mimmo De Crescenzo,

Presidente degli Spedizionieri Doganali, il punto

di vista delle Associazioni di categoria sul sistema

portuale italiano.

In seconda pagina si affronta il tema della gestione

dei terminal crocieristici in rapporto alle città.

I casi di Mathosinhos e di Helsinki.

Il nuovo progetto

per il porto di

Castellammare

Panoramica porto di Castellammare di Stabia

Manuel Grimaldi, analizza le ragioni della crisi e le possibili soluzioni

Il Gruppo Grimaldi interessato al porto di Napoli:ecco le condizionidi Emilia Leonetti

I cambiamenti necessari per supportare il lavoro degli spedizionieri doganali

Al pr imo posto : coordinamento,organizzazione, professionalitàdi Domenico De Crescenzo*

all’interno

A. P. e Comune insieme per migliorarel’accoglienza dei crocieristi

pag. 2

Visita allo stabilimento di Fincantieridove le navi si costruiscono sullo scalo

pag. 3

Parte il nuovo piano di raccoltadifferenziata in porto

pag. 4

L'evoluzione delle relazioni commercialie degli accordi internazionali, larealizzazione del mercato unico, hannocontribuito ad accrescere il volume deitraffici ponendo il commercio estero trai fattori di crescita e di sviluppo di unpaese, offrendo al contempo immenseprospettive agli operatori ai quali si richiedeuna nuova cultura imprenditoriale.La globalizzazione ha creato un nuovoscenario, permettendo di realizzare unavera e propria filosofia degli scambiinternazionali. In questo contesto ilmondo della logistica e dei servizipor tua l i deve foca l i zzare benel ' evo luz ione in co r so , con l aconsapevolezza che una domandaspecifica e personalizzata richiedeprestazioni professionali sempre piùevolute. I porti in particolare svolgono una funzione capitalenegli scambi commerciali tra gli stati membri della Comunitàe tra questi e gli stati terzi.

segue a pag. 4

segue a pag. 4

In futuro essi saranno chiamati asvolgere un ruolo sempre maggiorenel tentativo di trasferire un volumecrescente di merci e di passeggeriverso il trasporto marittimo, che ènotoriamente un modo di trasportomeno inqu inan te e menocongestionato, ma anche perincoraggiare i trasporti intermodalie renderli economicamente piùconvenienti. Diventa, quindi,indispensabile operare affinché ipor t i funz ion ino in modoefficiente(autostrade del mare).La crescita inarrestabile delladomanda di trasporto determina peri l t r a spo r to ma r i t t imo e ,conseguentemente, per i porti unaumento del volume di attività.

Per affrontare il cambiamento in atto è necessario utilizzarenuove competenze, nuove organizzazioni e nuoveinfrastrutture, al fine di fornire un servizio portuale adeguato.

* Presidente Consiglio Compartimentale Doganalisti di Napoli

Domenico De Crescenzo

Manuel Grimaldi

2

da 50 a 120approdi peranno

set - ott 09

l’intento èvalorizzare ilpatrimoniostoricoarchitettonicodelle città edei porti

Autorità Portuale e Comune di Napoli

Insieme per migliorare l'accoglienza ai crocieristidi Barbara Casolla

L'Autorità Portuale e il Comune di Napoli stanno da tempolavorando ad un progetto dell’Unione Europea che riguarda losviluppo ed il miglioramento del turismo crocieristico.Il Porto di Napoli infatti è tra i primi porti del Mediterraneoper numero di passeggeri (1.200.000 crocieristi nel 2008) edil turismo crocieristico rappresenta attualmente per la città diNapoli e per la Regione Campania, l'unica attività a non aversubito flessioni considerevoli.Obiettivo del programma è migliorare soprattutto l'accoglienzadei crocieristi, individuando strumenti e iniziative adatte adelevare la qualità dell'ospitalità.Al progetto, denominato C.T.U.R. - city you are - Cruise trafficand Urban Regeneration of city port heritage (la RigenerazioneUrbana ed il Traffico Crocieristico delle città portuali), silavorerà per circa tre anni, durante i quali sono previstinumerosi scambi con le realtà cittadine e portuali dei Paesidell'Unione Europea che hanno aderito.Numerosi i porti e le città partecipanti: Comune di Napoli -Lead Partner; Comune di Alicante; Comune di Dublino; Comune

di Helsinki; Comune di Matosinhos; Autorità Portuale di Douroe Leixoes (Portogallo); Comune di Rodi; Comune di Rostock;Comune di Trieste; Generalidad Valenciana; Comune di Varna(Bulgaria). In questi mesi, il gruppo di città portuali aderentiallo studio ha tenuto diversi incontri e seminari. L'ultimo si èsvolto a Matosinhos in Portogallo. La riunione si è sviluppatasu due filoni principali: l'approfondimento della realtà napoletanacon la presentazione della società Terminal Napoli, e ladiscussione sugli importanti cambiamenti in corso nei waterfrontdei porti di Matosinhos ed Helsinki.Grande interesse ha suscitato nei partecipanti al seminario,la particolare configurazione societaria del terminal crocieristicodi Napoli. La scelta di costituire una società pubblico-privataper la gestione di un Terminal crocieristico, con la partecipazionedelle principali compagnie di crociera mondiali, è statainnovativa ed ha rappresentato una sorta di modello, a cuisi sono poi rifatti anche altri porti. Si è quindi ritenutoimportante che l'apertura dell'incontro di Matosinhos fosseaffidata all'Autorità Portuale di Napoli.

Il Presidente dell'Autorità Portuale di Lexoes (Matosinhos)Mr. Pedro Matos Fernandes, ha risposto ad alcune nostredomande sul Progetto Urbact e sui Piani di sviluppo delporto di Leixoes.Perché il Porto di Leixoes ha deciso di partecipare al Progetto Urbact II?Principalmente per il tema proposto, l'importanza del turismocrocieristico nello sviluppo urbano, è una questione moltorilevante per il porto di Leixoes.I porti dell'Atlantico hanno in questi anni lavorato alladefinizione di percorsi turistici attraenti per le compagniedi crociera, ma il loro appeal, come sappiamo, non è dasolo sufficiente per incrementare il traffico. Per questol'Autorità portuale di Leixoes ha previsto la realizzazione dinuove infrastrutture.La partecipazione a progetti europei (URBACT), quanto e se ha influito sullepreviste trasformazioni del Porto di Leixoes?Avendo partecipato al precedente progetto, e avendoverificato che il lavoro svolto aveva dato buoni risultati,abbiamo deciso di aderire anche ad Urbact II. Le tematicheaffrontate, infatti, sono relative al rapporto città-porto,tematiche in fondo comuni a tutte le città portuali.Tra il porto di Leixoes e la città di Matisinhos il rapporto ègià da tempo avviato e si basa sulla continua e costantecollaborazione. Noi siamo riusciti a superare i conflitti, chepur esistono, e a trovare una modalità di lavoro che ci hapermesso di raggiungere l'intesa necessaria.Qual è il peso del traffico crocieristico nel Porto di Leixoes?Partendo da una base di 50 navi all'anno, l'ulteriore incrementodel traffico, è il nostro obiettivo da raggiungere. Puntiamoa passare dagli attuali 50 approdi a 120 approdi per annoentro i prossimi cinque anni.

*Ha collaborato Fiorinda Corradino

Intervista al Presidente del porto di Leixoes

Obiettivo: rilancio dei porti Atlantici

“Il progetto si propone di verificare ed esaminare leproblematiche legate al difficile rapporto città-porto, percostruire azioni capaci di portare a sintesi i piani di sviluppoprogrammati dalle città e dai porti.” dichiara l'ArchitettoGaetano Mollura, Responsabile Unità di Progetto Urbact, delComune di Napoli.“L'intento - continua Mollura - è anche valorizzare, attraversolo scambio di conoscenze di azioni e di esperienze, ilpatrimonio storico-architettonico delle città e dei porti.”L'attività che l'Autorità Portuale ha messo in campo insiemeal Comune è di grande rilevanza per la piena integrazionedelle aree del waterfront portuale al centro storico di Napoli.In quest'ottica l'Autorità Portuale si è fatta promotrice diun'altra iniziativa che coinvolge i principali attori dell'attivitàturistico-culturale della città (Agenti marittimi - Ente Provincialedel Turismo - Terminal Napoli-Università - Associazioni delcommercio). L'iniziativa punta a creare una rete che sia ingrado di fornire un'offerta turistica più ricca e variegata taleda elevare la qualità dell'accoglienza ai crocieristi.

Il turismo crocieristico, come abbiamo più volte ripetuto nellanostra newsletter, negli ultimi anni ha registrato a livello mondialeuna crescita esponenziale, anche in quei porti che solo dapochi anni sono diventati mete di riferimento negli itinerarialternativi a quelli classici del Mediterraneo e dei Caraibi.Nel corso del progetto Urbact e durante l'ultimo incontrodi Matosinhos, la Cruise Network Manager Ms. Tuija Aavikkoci ha fornito alcune informazioni sul progetto di trasformazionedel waterfront e del Terminal crocieristico in costruzione aHelsinki.Qual è il modello di gestione del Vostro terminal crocieristico? E quali sono leragioni che vi hanno portato a questo tipo di management?Attualmente il porto di Helsinki è dotato solo di un terminalprovvisorio, costruito in un magazzino nel quale si effettuanotutte le operazioni di imbarco-sbarco e transito dei passeggeri.

Questo Terminal è stato aperto nel 2008 ed anche se hauna struttura molto semplice offre condizioni ottimali dilavoro, ed è interamente gestito dal Porto di Helsinki.In che modo la città di Helsinki ed il suo porto si relazionano tra di loro?Il Porto di Helsinki è uno dei dipartimenti cittadini, questoè quanto riportato nella relazione annuale del Porto diHelsinki:È una compagnia pubblica sotto il controllo del SindacoJussi Pajunen. In passato il Comitato Portuale controllavache le operazioni del porto venissero effettuate nel rispettodel bilancio approvato. Fino al 2008 il raggiungimento degliobiettivi veniva concordato e controllato dal ComitatoPortuale e dal Consiglio comunale.Dal 2009 l'attività viene svolta dal Comitato Portualedel porto Helsinki.

Porto di Helsinki oggi Porto di Helsinki domani

Abbiamo progettato la costruzione di un nuovo Terminalper assicurare migliori condizioni di accoglienza per ipasseggeri e per ospitare navi più grandi. Attualmente, conmolte difficoltà siamo in grado di far attraccare navi conuna lunghezza massima di 250 m. Nel prossimo futuro,approderanno navi di oltre 300 mt di lunghezza.

Stato attuale del porto di Leixoes

Nuovo progetto del porto di Leixoes

Quali sono gli elementi principali del progetto del vostro waterfront?È difficile spiegarlo in poche parole poiché il progettoè molto complesso. Tuttavia dal punto di vista delBusiness crocieristico l'idea principale è stata quelladi creare un'area in cui il traffico crocieristico possaessere combinato in maniera omogenea con lo sviluppocittadino dell'area del waterfront (attività marittime,attività ludiche).Nel corso della presentazione del progetto a Matosinhos, ha affermatoche l'opera sarà terminata in due anni. Come fa ad essere così sicuradei tempi? Qual è la procedura che consente al porto di procedere intempi così brevi?Beh… non sarà certo completato in due anni! Ma per il 2012prevediamo di essere già a buon punto, in grado di forniretutti i servizi essenziali richiesti dalle compagnie crocieristichesenza venir meno all'impegno preso con la città.

Terminal crocieristico

Intervista Ms.Tuija Aavikko

Obiettivo: Helsinki, nuovo waterfront

dal 2006 nellagiurisdizionedell’Autorità

Portuale

3set - ott 09

focus

L'Autorità Portuale prevede per Castellammare più spazi per il diportismo

I l nuovo piano al vagl io degl i Ent i : Comune,Agenz ia de l demanio , Cap i taner ia d i por todi E. L.

Grimaldi e Fincantieri:un rapporto consolidato

I l p o r t o d i C a s t e l l a m m a r e d i S t a b i a

L'Autorità Portuale di Napoli ha messo a punto per ilporto di Castellammare di Stabia un progetto che puntasullo sviluppo del traffico diportistico. In particolare sipensa di destinare l'area compresa tra la banchinaMarinella e il molo di sottoflutto all'ormeggio di grandiyachts.Il porto di Castellammare di Stabia, come si ricorderà,rientra dal 2006 nella giurisdizione dell'Autorità Portualedi Napoli. In questi primi anni perciò l'Ente ha provvedutoad una serie di lavori di manutenzione che hannointeressato l'intera area portuale e che hanno riguardatoprevalentemente il rifacimento della pavimentazione ei sottoservizi. L'attività è stata svolta in pieno accordocon il Comune di Castellammare di Stabia e con la fattivacollaborazione della Capitaneria di porto.A distanza, dunque, di tre anni l'Autorità Portuale haelaborato un progetto di trasformazione del porto chetiene conto degli esigui spazi dell'area portuale a ridossodi una città densamente costruita, con vie di collegamentoscarse e anch'esse limitate dalla particolare configurazioneurbanistica. La città di Castellammare di Stabia è, infatti,stretta tra le strade, le case e la montagna.Il porto, poi, si sviluppa per non più di due km. e hada tempo abbandonato traffici, come quello delle mercivarie (legno, ferro) e del grano che si svolgevano sullesue banchine negli anni '80 e '90.“Quel tempo- spiega il Comandante della Capitaneria diporto, Mario Valente - non può più tornare per tantimotivi. Uno di questi motivi sono i fondali bassi.Noi abbiamo conservato del vecchio traffico quello idrico.Ogni anno abbiamo circa 160-170 accosti di navi cisternache si approvvigionano di acqua che poi trasportanoalle Isole Eolie e Pontine. Castellammare è una città riccadi sorgenti d'acqua.Continuiamo a effettuare i collegamenti con il Golfo.

La novità di questi ultimi anni è aver dedicato alcunebanchine al diportismo. E' un settore dalle notevolipotenzialità e che per un porto piccolo come Castellammaredi Stabia, così vicino alla Costiera Amalfitana, a Pompei,può rappresentare un importante volano di sviluppo.”L'Autorità Portuale si appresta, ora, a imprimere unatrasformazione che affermerà la vocazione turistico-diportistica dello scalo. Il porto, come precisato, ha giàdue banchine dedicate alla nautica da diporto per barchedi piccole-medie dimensioni.Il piano che l'Autorità Portuale sottoporrà alla valutazione delComune di Castellammare di Stabia, della Capitaneria di portoe dell'Agenzia del Demanio, prevede di organizzare l'areacompresa tra il molo di sottoflutto e la banchina Marinella perimbarcazioni di grandi dimensioni, con aree di servizi, parcheggioe con la destinazione del manufatto ex Stabia Porto a uffici(biglietteria, infopoint, sala d'attesa, bar).“L'evoluzione urbana va in una direzione nuova - commentail Comandante Valente - Anche Fincantieri oggi soffredelle limitazioni dovute alla configurazione urbanisticadella città. I Tir, infatti, che devono passare dalla città pertrasportare materiali necessari all'attività dello stabilimento,incontrano grandi difficoltà.

Fincantieri è la più grande holding italiana nell'ambitodella costruzione delle navi.L'impianto di Castellammare di Stabia è la più granderealtà produttiva nell'ambito delle costruzioni di navidella Campania, grazie agli ordini di importanti aziendepubbliche e private italiane e internazionali.Molto importante il rapporto con il gruppo Grimaldi,per il quale dal 1987 sono state costruite già più di 20unità, e grazie al quale è entrato nel novero dei clientianche FinnLines, importante compagnia di navigazionedel Nord Europa specializzata nel settore Ro - rorecentemente entrata nel Gruppo Grimaldi Napoli.Tra le eccellenze tecnologiche realizzate interamente aCastellammare di Stabia si pone il traghetto “CruiseEuropa”. Con le sue 55.000 TSL sarà il più grandeCruiseferry operante nel Mediterraneo (adatto anche abrevi crociere).La consegna all'armatore è prevista per il mese di ottobre.Dopo il “Cruise Europa”, Fincantieri realizzerà aCastellammare di Stabia una nave gemella, il “CruiseOlimpia”, la cui consegna è prevista per la primaveradel prossimo anno.

La prima azienda di Castellammare di Stabia

Fincantieri, dove le navi si costruiscono sullo scalodi Luigi Ricciardi

“Costruzione sullo scalo” è l'espressione magica per capirela peculiarità dello stabilimento di Fincantieri diCastellammare di Stabia. Un impianto che occupa circa700 dipendenti (tra i quali circa 510 operai) e che, unicoin Italia per il gruppo Fincantieri, ancora utilizza la“costruzione su scalo”.Si tratta del tipo di costruzione per cui la nave, impostatada un blocco centrale sullo scalo, cresce verso poppa eprora e verso l'alto, vincolando il processo produttivo aprogrammi specifici affinché tutti i componenti venganoapprontati in tempo utile per l'appuntamento all'imbarco.Spiega, infatti, l'ing. Gaetano Di Mauro, Responsabile dimetodi e qualità: “Al giorno d'oggi si preferisce costruirein bacino, un metodo che permette di montare varie partidella nave più comodamente, e senza dover ricorrere astrumenti ed attrezzature particolari atte a superare ledifficoltà dovute alla costruzione su un piano inclinato.”“Inoltre - continua l'ingegnere - nella costruzione sulloscalo vengono sviluppate, con costi rilevanti, tutte quelleattività legate al varo; in particolare lo studio e la realizzazionedell'invasatura necessaria per sostenere la nave durantela fase di scorrimento a mare, oltre al monitoraggio deifondali ed eventuali necessità di dragaggio degli stessi”.Questa particolarità è dovuta alla struttura del cantieredi Castellammare di Stabia che, infatti, non è dotato dibacino. Ed è comunque stupefacente vedere le diverseparti della nave (manufatti di scafo nelle varie fasi diavanzamento: pannelli, blocchi e sezioni di montaggio)in costruzione nelle varie officine in cui sono tutteapparentemente in disordine ma in realtà coordinate finnel più piccolo dettaglio dai programmi di produzione.Le diverse officine sono ubicate in grandissimi capannonirichiudibili in caso di mal tempo, in cui l'iconografiaclassica delle fabbriche (operai in tuta, l'urlo delle sirenedi fine turno, i continui richiami alla sicurezza sul lavorodi cui parleremo più approfonditamente in seguito) incontrai simboli della modernizzazione più spinta (impianti peril taglio al plasma, macchine automatizzate, gru dall'enormeportata).Ci sono officine dove si tagliano le lamiere (due impiantimoderni per il taglio delle lamiere sott'acqua, per limitarel'apporto termico dovuta al calore e contenere il livello

di rumore ed inquinamento da polveri) nelle quali lelamiere di metallo vengono rapidamente sommerse, e letorce al plasma eseguono percorsi di taglio precedentementedefiniti negli uffici tecnici e trasferiti alle macchine in formatoelettronico ottenendo precisioni millimetriche necessarieper le lavorazioni successive.Nel settore dell'officina Navale destinato alla sagomaturavengono realizzate le parti curve della nave, come la partefinale della carena ed il bulbo di prua, grazie a sagomeche vengono adagiate sulle lamiere da modellare perverificarne la corrispondenza. Un lavoro che richiede ancorala presenza di artigiani che devono sagomare perfettamentele lamiere fino a farle corrispondere perfettamente ai modellidi legno, pena l'imprecisione del lavoro ed il rischio didover intervenire nelle fasi successive.Nell'officina Prefabbricazione i blocchi della nave presentanogià le porte ed i finestrini nelle loro posizioni definitive esono pronti per essere saldati. Da qui si passa al Bordo,dove sezioni enormi della nave, già in avanzata fase diallestimento, sono unite e la fiancata è già verniciata coni colori sociali della compagnia di navigazione committente.Questa è la nave che sta crescendo e sotto di essa ci sonogià le slitte: i binari su cui, la mattina del varo, la navescorrerà verso il mare, che rimane il momento piùemozionante della realizzazione di un'imbarcazione.Un'attività frenetica ma ordinata, che vede all'opera, comedetto, circa 700 dipendenti diretti e genera un indotto dialmeno pari dimensioni. “L'attenzione al fattore umano èper noi determinate - sottolinea Vincenzo Taormina, Direttoredel Personale - e lo conferma l'impegno enorme che noiabbiamo per sicurezza, aggiornamento e rapporto con ifornitori. Per quanto riguarda la sicurezza, ogni operaiodeve sottostare a rigidi regolamenti di sicurezza (i neoassuntidevono seguire un training di quattro mesi), e per le aziendea cui appaltiamo una parte dei lavori non esitiamo aricorrere a multe salate se non rispettano i nostri standard.Si aggiunga che gli strumenti di comunicazione che ricordanogli obblighi di sicurezza vengono cambiati ogni 4 mesicirca, per non abituare i lavoratori alla loro presenza.La formazione periodica è costante, soprattutto per le nuovetecnologie che adottiamo in cantiere, e gli investimentisono continui.”

“Negli ultimi tempi - continua Taormina - solo qui aCastellammare abbiamo investito circa 20 milioni di euroin macchinari e tecnologie. Si consideri poi che ai nostridipendenti viene offerto di seguire corsi aziendali diaggiornamento, sempre con la sicurezza in primo piano.Proprio recentemente, un nostro dipendente che ha seguitoun corso per controlli non distruttivi, ha vinto il premioCEVEMINI per aver conseguito il miglior punteggio tra tuttii partecipanti provenienti dagli stabilimenti di tutta Italia”.Un'azienda che pensa in grande dunque, ma per la qualenon mancano interrogativi per il futuro. “Inutile nascondersi - ci conferma compatto il management - la crisi c'è e sisente. La quantità di ordini per nuove costruzioni si èdrasticamente ridotto in tutto il mondo, e non c'è piùquella virtuosa tendenza al rinnovamento del naviglio.C'è da fronteggiare poi la concorrenza dei cantieri del fareast, che con la nota ed ovvia economicità dellamanodopera attuano una concorrenza feroce”.Come evitare quindi di essere tagliati fuori? “Puntandosulla qualità. Le nostre navi sono tra quelle a maggiorvalore aggiunto, per la complessità del progetto e dellarealizzazione. Siamo convinti che il knowhow tecnologicoche abbiamo non si possa raggiungere in poco tempo,e dobbiamo puntare sempre di più su questo elementodi differenziazione per rimanere peculiari nel mercatodelle costruzioni navali. Il futuro che ci aspetta non èfacile, ma dobbiamo investire con tutte le nostre forzeper vincere le prossime sfide.”

Per non parlare del trasporto su ferro che è assolutamentecarente. Bene ha fatto, quindi, l'Autorità Portuale adestinare buona parte dell'attività del porto al trafficodiportistico.”

specchi acquei (22.259 mq)

aree di banchina (5.258 mq)

area di parcheggio (2.261 mq)

edificio ex Stabia porto (671 mq)

piazzali di servizio (3.500 mq)

distributore carburante (443 mq)

punti di erogazione carburante

Progetto del porto di Castellammare

4set - ott 09

segue da pag. 1

I n t e r v i s t a a M a n u e l G r i m a l d i

Porto di NapoliPeriodico d’informazione dell’Autorità Portuale

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Parte il nuovo piano di raccolta differenziata in porto

La SEPN si attiva per la raccolta porta a porta

la mancanzadi coordinamentocausa ladilatazione deitempi delleoperazioniportuali

Il Porto di Napoli ha avviato la raccolta differenziata dei rifiutipartendo dal molo Beverello.La raccolta, iniziata in via sperimentale in primavera al moloLuise a Mergellina, ha coinvolto, a partire dal mese di luglio,l'area del Beverello.La Sepn, Società Servizi Ecologici Portuali, di concerto conl'Autorità Portuale di Napoli ha messo apunto il nuovo piano della raccoltadifferenziata che si estenderà nel giro disei mesi all 'intera area portuale.Le novità contenute nel nuovo piano sonodue: la prima riguarda i concessionaridelle aree che sotto la propriaresponsabilità devono raccogliere insacchetti trasparenti i diversi tipi di rifiuti(carta, vetro, alluminio, plastica, umido)e la seconda si riferisce alla Sepn che,attraverso propri addetti ritira, secondoun calendario predefinito, i sacchettitrasparenti controllandone il contenuto.“Con questo piano- spiega il Presidente della Sepn, ingegnerAlberto Garofalo - siamo passati alla raccolta differenziata portaa porta. Soprattutto abbiamo liberato le aree comuni dai cassonetti. Abbiamo collocato, invece, contenitori per carta, plastica, vetro,alluminio e per l'umido nelle aree in concessione, investendoal contempo i concessionari della responsabilità di effettuarecorrettamente la raccolta dei rifiuti.”

Probabilmente sarebbe opportuno concentrare i pochifondi disponibili in un numero limitato di porti,affidandosi ad un criterio di priorità legato alla quantitàdei volumi esistenti ed alla tipologia dei traffici che siintende promuovere. Ad esempio, se realmente siintende promuovere lo sviluppo delle autostrade delmare, sarebbe opportuno investire in almeno 3 o 4porti strategici, creando banchine e piazzali dedicati.Di certo non mancherebbero Compagnie di Navigazioneinteressate a partecipare all'investimento per creareterminal specificamente creati quali “service” dellelinee, e quindi con l'obiettivo di sviluppare emassimizzare i traffici e non rendite di posizione.È nota la sua posizione sull'armamento pubblico. Recentemente è statoproposto al Ministro delle Infrastrutture di affidare alcuni rami delgruppo Tirrenia alle Regioni. E' secondo Lei una proposta condivisibile?Le linee regionali rappresentano quelle ad elevatavalenza sociale, ovvero quelle che garantiscono lacontinuità territoriale e che giustificano anche un regimedi sovvenzioni, purché gestito in modo lineare etrasparente.In linea di principio, che tali linee rientrino in ambitodelle competenze delle Regioni interessate, corrispondea principi di logica ed efficienza, considerando i servizimarittimi pubblici regionali come parte integrante delsistema dei trasporti regionali. Il problema non èrappresentato da chi gestisce Tirrenia o le Compagnieregionali, ma dalle sovvenzioni pubbliche che se noninquadrate in logiche trasparenti e definite, alteranola concorrenza.La sua società opera in tutto il mondo in settori che, partendo dalcabotaggio, al traffico ro-ro, al multipurpose, arriva sino alla logistica.La direzione resta a Napoli. Le ragioni di questa scelta?Storicamente la nostra sede operativa è a Napoli, cittàa cui la nostra Famiglia è profondamente legata. Ladirezione resta a Napoli semplicemente perché Napoliè la nostra città.Soprattutto in che modo la sua società contribuisce alla crescitadell'economia di Napoli e della Regione Campania?In Campania il nostro Gruppo impiega oltre 2000 risorse,fra personale amministrativo e navigante.Per avere un quadro completo dell'impatto del Grupposull'economica regionale, andrebbe poi considerato l'indottoscaturente dalla costruzione delle navi sociali presso laFincantieri di Castellammare di Stabia, e dalla logisticaterrestre gravitante sul porto di Salerno.Inoltre, non va trascurato il nutrito numero di managernapoletani che ricoprono la carica di consiglieri diamministrazione ed amministratori delegati in ambito dellediverse società del Gruppo in Europa ed in tutto il mondo.Il contributo dato all'economia regionale è sicuramenterilevante, sia in termini quantitativi che qualitativi.Le autostrade del mare sono uno dei settori del traffico marittimo che in questianni ha registrato notevoli sviluppi. Lei ha inaugurato nuove rotte per la Spagna,la Grecia… Lamenta però scarsa attenzione verso questo segmento dell'economiaportuale. Perché? Cosa si dovrebbe fare e non si fa?Mancano banchine dedicate e spazi adeguati. Inoltre,spesso i costi di stiva sono proibitivi. Le autostrade del

mare per essere realmente un'alternativa al trasportostradale devono essere estremamente efficienti ecompetitive. Non basta usare navi tecnologicamenteavanzate ed efficienti se poi si è costretti ad attenderein rada che si liberi la banchina. Non basta utilizzarenavi molto più grandi per far beneficiare allaClientela di economie di scala, se poi si paganotariffe di imbarco e sbarco irragionevoli. Servemaggior equilibrio.Napoli è, insieme a Salerno, uno dei porti dove si svolge il grossodel traffico delle autostrade del mare del nostro Paese. Lei non è,però, tra gli armatori del nostro scalo. Quali sono le ragioni?Non vi è alcun pregiudizio nei confronti dello scalopartenopeo, anzi. In diverse occasioni siamo statimolto vicini ad attivare una linea, ma poi non si èmai concretizzato nulla. Di fatto, non siamo statimai messi nelle condizioni di poter operare nelporto di Napoli. Non ci è mai stato offerto, inpratica, un terminal adeguato ai traffici che saremmostati in grado di gestire. Solo una volta abbiamoavuto un contatto con un operatore, ma ad unprezzo talmente elevato da non consentire alcunaseria negoziazione.Dal suo ufficio di via Marchese Campodisola, penso, che veda loscalo partenopeo. Come lo giudica. Quali osservazioni ritiene didover fare sulle scelte compiute in questi anni. Sui cambiamentiavvenuti. Cosa pensa dei due maggiori progetti in campo: waterfronte nuovo terminal di levante?Il porto di Napoli è perfettamente integrato nellarealtà cittadina. La vocazione crocieristica delloscalo partenopeo, poi, direi che è assolutamenteunica. Arrivare in porto con il Maschio Angioinoe Piazza Municipio di fronte, il Vesuvio e lapenisola Sorrentina sulla destra e la collina diPosillipo sulla sinistra, credo che rappresentinoper i c roc ie r i s t i un 'esper ienza un ica .Il progetto di riqualificazione dell'area portualeè sicuramente valido, purché si tenga a menteche si sta operando in una zona portuale equindi è necessario puntare su opere compatibilicon la des t inaz ione d 'uso de l le aree .Analogamente, sviluppare l'area di levante delporto consentirebbe di decongestionare le areedel molo Beverello, e di razionalizzare al meglioi traffici attuali e futuri. Inoltre, l'area di levantesarebbe ideale per sviluppare dei terminaldedicati alle Autostrade del Mare, dotati di spaziadeguati e ben collegati con gli svincoliautostradali. Per sviluppare concretamente nuovelinee di autostrade del mare, però, sarebbeassolutamente prioritario affidare tali aree inconcessione a Compagnie di Navigazione, il cuiinteresse è sviluppare i traffici, e non a terminalistipuri che mirano invece a massimizzare la propriarendita di posizione.Se così fosse, anche il nostro Gruppo potrebbefinalmente iniziare ad operare nel portodi Napoli.

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Domenico De CrescenzoL'obiettivo è realizzare economie di gestione ed attrarrevolumi di merci per effettuare operazioni ad alto valoreaggiunto, tenendo presente che il solo traffico producerisultati spesso scarsamente significativi.Se è vero che un sistema portuale efficiente è quello incui è possibile realizzare controlli mirati ed efficacicontemperando le esigenze dei traffici stessi, è altresìvero che la carenza degli spazi e la segmentazione dellecompetenze non consente tali controlli, dilata i tempi disdoganamento delle merci e produce costi diretti edindiretti che penalizzano il sistema.L'esigenza di tutelare numerosi ed importanti interessicollettivi va contemperata con quella di agevolare loscorrimento dei traffici. Ciò richiede un maggiorecoordinamento delle amministrazioni, cui è demandata,per legge, l'attività di controllo. La semplice constatazionedella necessità di garantire i controlli secondo le specifichee peculiari esigenze degli interessi collettivi rende evidentela necessità di una attività di coordinamento.La mancanza di coordinamento determina una dilatazionedei tempi delle operazioni doganali e quindi costiaggiuntivi. In più può favorire i porti e le strutture cheoffrono condizioni più favorevoli ai traffici, globalmenteconsiderate anche sotto il profilo fiscale. Una situazionecritica che impone l'inderogabile necessità di potenziareil sistema nazionale delle infrastrutture, saturo e obsoletoin molti casi secondo una logica d'integrazione.Prevenzione, semplificazione, coordinamento,cooperazione, mutua assistenza sono ormai termini chericorrono nel lessico generale, infatti, ogni tentativo disnellimento e di semplificazione viene vanificato daprocedure arcaiche, non trasparenti, non coordinate enon programmate.Sul piano operativo vanno evidenziati una serie di fattie circostanze estremamente penalizzanti che rendonocostosi e non competitivi i sistemi portuali italiani.Alcuni sono proprio strutturali e riguardano carenze disedi e di locali adeguati, altri invece sono culturali.Dalla mancanza di coordinamento deriva poi anche lapossibilità di duplicazione di controlli, maggiori spese,conflitti di competenze e così via. E' opinione diffusa chele conseguenze delle disfunzioni del nostro sistema portualepossono essere attenuate attraverso l'applicazione di alcuniinterventi mirati di natura organizzativa e legislativa.Le principali misure che dovrebbero essere assunte abreve per un rilancio del sistema portuale italiano sono:• Armonizzazione degli orari di apertura degli uffici• Armonizzazione delle metodologie dei controlli (analisidei rischi) con la conseguente eliminazione dei controlliinefficaci e dicotomici.• Eliminazione delle duplicazioni dei controlli medianteil coordinamento fra amministrazioni.• Conferimento per via legislativa ad un'amministrazionepubblica per il coordinamento tra amministrazioni edenti operanti nei porti.• Informatizzazione delle procedure.• Collegamento telematico dei porti.L'avanzato grado delle tecnologie informatiche, primadi tutto, consente non solo la riduzione dei tempi performalità doganali alle frontiere, ma permette di sostituireai controlli e alle repressioni di traffici illeciti, un'efficaceazione preventiva sulla base delle analisi dei rischiimprontata su criteri uniformi e obiettivi. Si rendenecessario, quindi, realizzare rapidamente all'interno deiporti un'attività di coordinamento delle varie azioni dicontrollo mediante l'istituzione di una conferenza diservizi che riunisca tutte le categorie interessate,affidandone il coordinamento ad un'amministrazionepubblica che per competenze, vocazione, presenza sulterritorio e flussi di informazione sia idonea alperseguimento degli obiettivi sopra enunciati.