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1 clearedaprile 2017

Èiniziata alle 15.08 la prima Assemblea degliazionisti di Enav in veste di società quotata inBorsa. La sala del bellissimo Auditorium di Via

Veneto si è piano piano riempita di investitori privati,investitori istituzionali, rappresentanti dei fondid’investimento e giornalisti. Dalla registrazione deipartecipanti vengono proiettati sullo schermo delpresidente i dettagli sulla presenza degli investito-ri: oltre il 75% del capitale di Enav è presente in sala,un quorum molto elevato se raffrontato con il datodi affluenza in altre assemblee di società quotate conazionista pubblico.Il presidente Falco Beccalli prende posto sul palco in-sieme all’AD Roberta Neri, alla presidente delcollegio sindacale Franca Brusco ed al notaio ed av-via i lavori di quella che si preannuncia come una“maratona” assembleare, con oltre 12 punti all’or-dine del giorno, tra cui l’approvazione del bilancio2016, la nomina del nuovo CdA e la nomina del nuo-vo Presidente. La tensione nel “pensatoio” è palpabile,un po’ perché è la prima volta un po’ perché non sap-piamo quali domande potranno essere poste dagliinvestitori – il pensatoio è infatti collegato direttamentecon lo schermo di fronte all’AD e dovrà fornire, in tem-po reale, le risposte alle domande degli investitori suqualsiasi argomento all’ordine del giorno. I punti ven-gono trattati uno ad uno, con le rispettive domande,risposte del management e controrepliche e poi vo-tati ed, in quello che sembra un lampo, ci troviamoalle 18.45 con l’assemblea chiusa e tutti i punti ap-provati. Nel pensatoio si alza un applauso liberatorioda parte tutti i colleghi e consulenti presenti ed in par-ticolare da coloro che hanno lavorato giorno e notteall’organizzazione dell’assemblea.Quell’applauso mi riporta indietro di qualche mese,anche se sembrano passati anni, al 26 luglio del-l’anno scorso quando fu suonata la campanella di

apertura delle contrattazioni del titolo Enav sullaBorsa Italiana, quando dalla piazza gremita anti-stante la borsa si sollevò un grande applauso. Inquesti pochi mesi da società quotata sono successemolte cose, per la verità tutte positive: abbiamo con-fermato la solidità dell’azienda e del suo modello dibusiness presentando risultati eccellenti negli ulti-mi 4 trimestri presentati al mercato, abbiamostabilizzato la base degli investitori istituzionali at-traverso una serie di oltre 200 interazioni con lacomunità finanziaria ed abbiamo, soprattutto, rag-giunto o superato tutti gli obiettivi che avevamo datoal mercato al momento della quotazione. I premi cheabbiamo ricevuto negli ultimi mesi come IPO del-l’anno confermano la validità del progetto e premianola scelta di essere stati i primi ad andare in borsaqualche giorno dopo il referendum sulla Brexit, aconferma della forza e solidità della società e del-la validità delle persone che ci lavorano. Qualchegiorno fa abbiamo pubblicato i risultati del primo tri-mestre 2017 e, nonostante il fatto che sia unperiodo dell’anno che soffre di bassa stagionalità,la reazione del mercato è stata molto positiva: deinove analisti di ricerca che coprono il titolo Enav, bencinque hanno alzato il prezzo obiettivo e sei su novehanno confermato un giudizio di BUY sul titolo (glialtri 3 hanno una view neutrale). Il titolo Enav in que-sti primi giorni di maggio ha toccato il suo massimostorico a € 3.94, un progresso del 19% rispettoal prezzo di quotazione! Negli ultimi 3 mesi il titoloha registrato una performance di molto superiorea titoli comparabili più blasonati e conosciuti comeENEL, Poste, Atlantia, Snam e Terna rafforzando lanostra consapevolezza e quella dei nostri investitorisu quello che è il reale valore economico di Enav ecome possiamo contribuire a farlo crescere ulte-riormente nel futuro. n

La prima volta diEnav di Stefano Raffaello Songini responsabile Investor Relations

EDITORIALE

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Un’estate FREE ROUTE

di Paolo Nasetti responsabile Operazioni di Rotta

Arrivate ad aprile le prime conferme: grazie alla nuova struttura dello spazio aereoFree Route le compagnie pianificano verso traiettorie più efficienti e dirette.Arrivate ad aprile le prime conferme: grazie alla nuova struttura dello spazio aereoFree Route le compagnie pianificano verso traiettorie più efficienti e dirette.

2clearedaprile 2017

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Per il traffico En-route quella del 2017 saràla prima estate a valle dell’implementazio-ne delle operazioni Free Route da parte di

molti ANSP europei, in analogia a quanto fatto daEnav a partire dall’ 8 dicembre 2017.A livello di Network Europeo si prevede che le pia-nificazioni delle compagnie aeree risentirannopositivamente della nuova organizzazione ed i flus-si di traffico subiranno una variazione rispettoall’estate del 2016.Durante il 2016 è stato riscontrato uno spo-stamento dei flussi di traffico dall’asse Sud-Estverso l’asse Sud-Ovest con incrementi significa-tivi di traffico verso la penisola iberica, isole Balearie Canarie incluse. La situazione socio-politica de-gli stati che in passato rappresentavano ambitemete turistiche, come Egitto e Marocco, ormai completamente abbandonate, continua anon essere favorevole e di conseguenza, perl’estate 2017, le previsioni di traffico prevedonoulteriori incrementi lungo le direttrici Nord-Est/Sud-Ovest. Le previsioni di traffico elaborate per il 2017 dal-l’organismo Statfor (Statistic and Forecast) delNetwork Manager indicano, rispetto al 2016, va-lori compresi fra -0.6% (low scenario) e +3.4%(high scenario) con scenario baseline, variazionemedia attesa di riferimento, attestato a 1.4%. Gli stati per i quali il Network Manager prevedel’high scenario saranno Francia, Spagna ePortogallo, nonché, per motivi legati alle tariffe,Germania, Ungheria, Repubblica Ceca, Slovacchiae Polonia.Per l’Italia è prevista una crescita in linea con loscenario medio di riferimento. Per quanto attiene la capacità a livello di NetworkEuropeo ci saranno, per la difficoltà a soddisfa-re la domanda di traffico attesa per l’estate 2017,ancora criticità negli spazi aerei di competenza

di Grecia e Cipro, nonché di Germania e in al-cuni settori di Francia e Spagna, determinandola conseguente possibilità che alcuni flussi di traf-fico vengano reinstradati verso spazi aerei acapacità residua. Questo è un tema su cui è necessario un conti-nuo monitoraggio ed in tal senso siamo intervenutienergicamente, chiedendo il coinvolgimento delNetwork Manager, affinché le criticità dichiarateda DFS per l’ACC di Karlsruhe, che non sarà ingrado di soddisfare l’attesa domanda di traffico,non si tramutino in restrizioni al traffico aereo, for-zandolo su rotte che avrebbero evitato anche lospazio aereo italiano.Per quanto riguarda il FAB BLUEMED, le difficoltàdi Grecia e Cipro a soddisfare senza ritardi la do-manda di traffico attesa ha previsto, anche perquest’anno, l’adozione di scenari dedicati, che, of-frendo rotte alternative a quelle cheinteresserebbero gli spazi aerei congestionati, por-terebbero traffico verso il nostro spazio aereo nelcaso in cui dovessero esserci dei ritardi signifi-cativi.Ci sono comunque due aspetti che rappresenta-no una variabile non prevedibile, il primo è il quadrosocio-politico, che, come già avvenuto in passa-to, per effetto di indisponibilità improvvise di spaziaerei, sposterebbe interi flussi di traffico, men-tre il secondo è legato alle scelte di pianificazionedelle compagnie aeree. Le opzioni che una compagnia aerea tiene in con-siderazione nel momento in cui orienta la suapianificazione verso una rotta in luogo di un’altrasono funzionali alle esigenze principali: costi e pun-tualità. In coerenza con uno dei principi fondamentali delCielo unico europeo, ai costi e alla puntualità do-vrebbe essere sommato anche l’impattoambientale: rotte più brevi e con profili di salita



Free RouteFree Route

e discesa ottimali che garantirebbero una riduzione di consumi di carburante e, di conse-guenza, una riduzione dell’impatto ambientale,considerato che ad ogni kg di carburante ri-sparmiato corrispondono 3 kg di minoremissione di CO2. Tuttavia ad oggi ciò non è an-cora possibile poiché, per quanto riguarda i costi,gli aspetti che una compagnia tiene in conside-razione sono le tasse, la lunghezza delle rotte,i venti in quota, il tutto orientato all’individuazio-ne della rotta più conveniente. Soprattutto inperiodi in cui la rotazione delle macchine non èmolto stringente, le compagnie scelgono la rot-ta più economica, anche percorrendo più miglia,ne è prova il report del Network Manager cheevidenzia come le proposte di rotte più efficien-ti che il NM offre alle compagnie aeree vengonoraccolte solo per circa il 7% delle possibilità e,ogni giorno, 100.000 NM potrebbero essererisparmiate se le compagnie volassero le rottepiù corte.Diverso è il caso in cui la compagnia aerea devegarantire la puntualità, soprattutto per la rotazione

delle macchine, in questo caso elemento discri-minante diventa la capacità dei provider agarantire il soddisfacimento della domanda sen-za ritardi. Se il provider riesce anche a fornire,come ulteriore valore aggiunto, un’organizzazio-ne orientata all’efficienza del volo, l’offerta chesi rende disponibile alle compagnie aeree che con-centreranno le loro scelte su questi fattoridiventa sicuramente più appetibile. È il caso di Enav che, unica fra i maggiori provi-der europei, a seguito della riorganizzazionedegli spazi aerei propedeutica al lancio delle ope-razioni Free Route, permette di offrire agliairspace users la perfetta combinazione di pun-tualità ed efficienza del volo.La prossima estate quindi, grazie, alla strutturadegli spazi aerei Free Route, che consentirannoalle compagnie aeree di volare i percorsi direttiin buona parte del sud/sud-est europeo, con con-tinuità fra diversi provider, le compagnie aereeorienteranno le scelte di pianificazione verso tra-iettorie più efficienti e i riscontri del mese di aprilestanno evidenziando le prime conferme. n


4clearedaprile 2017

Primavera intensa per il BLUE MED FAB che ad Atene ospita due importanti eventi sotto la chairmanship Enav

BLUE MED accelera

di Maurizio Paggetti Direttore Servizi Navigazione Aerea

Il 6 e 7 aprile 2017 sono stati caratterizzati da dueeventi importanti per il BLUE MED FAB: ad Atene,ospitati da HANSP, l’Air Navigation Service Provider

greco, si sono tenuti il secondo “Airspace Users mee-ting” e l’ottavo “Social Dialogue meeting” di BLUE MED,che hanno visto la partecipazione di stakeholder chia-ve sia nel dominio degli utenti dello spazio aereo delFAB, sia in quello delle organizzazioni sindacali e as-sociazioni professionali internazionali.Le due giornate assumono particolare rilievo inquanto organizzate dall’ANSPC, ANSP Committee, nelmomento in cui la chairmanship del Comitato è pas-sata a Enav (gennaio 2017), in accordo al principio dirotazione fra i quattro membri: gli ANSP di Cipro,Grecia, Italia e Malta.

Il 6 aprile, i principali rappresentanti delle compagnieaeree operanti nel blocco funzionale di spazio aereo,costituito dal raggruppamento degli spazi aerei dei quat-tro Stati membri, sono stati invitati dai quattro ANSPal 2° “BLUE MED FAB Airspace Users meeting” peravere un aggiornamento sulle implementazioni tecni-co/operative effettuate negli ultimi anni e sui piani futuriper migliorare le operazioni nel FAB.

Con le previsioni che indicano, entro la fine del2017, un ritorno del traffico aereo ai livelli del 2009,prima dell’inizio della crisi economica globale, si è vo-luto sottolineare come gli ANSP di BLUE MED stianotempestivamente adeguando e/o integrando i networknazionali nella rete europea.Il passo più importante che il FAB ha effettuato in que-sta direzione nel 2016 è stato l’attuazionesincronizzata, da parte di ciascuno dei quattro ANSP,di importanti novità in direzione della creazione di uncomune Free Route Airspace, ovvero la creazione diuno spazio aereo in cui gli aeromobili possono piani-ficare liberamente i voli ottimizzando le loro rotte siaorizzontalmente che verticalmente. Più specifica-mente, Italia e Malta hanno implementatosimultaneamente le operazioni in Free Route sui ri-spettivi spazi aerei nazionali; nel contempo, la Greciaha esteso la disponibilità temporale di alcune rotte DCT,mentre Cipro ne ha aggiunte di nuove, notturne.In questo contesto, l’Airspace Users meeting è statoil momento adatto per presentare agli utenti il FEP 2016 - Flight Efficiency Plan relativo al BLUE MEDFAB -, documento per la cui elaborazione Enav ha pro-fuso un impegno notevole e che raccogliesinotticamente tutte le implementazioni messe in cam-po nell’anno precedente in termini di Flight Efficiency.“BLUE MED Airspace Users meeting”.

Il Chairman dell’ANSPC presenta i piani futuri di BLUE MED agliAirspace Users.



Rotte più dirette e profili di volo ottimizzati significano,infatti, per gli airspace users, un taglio delle miglia per-corse e quindi dei tempi di volo, con un notevolerisparmio di carburante e un impatto ambientale mi-nore grazie alla riduzione di emissioni di CO2nell’atmosfera. Considerato che il programma di implementazione delFAB, BLUE MED FAB Implementation Programme –BMIP, prevede una serie di attività tecniche e opera-tive volte ad armonizzare la gestione del traffico aereonel FAB, a migliorarne capacità, efficienza e safety e aridurre l’impatto ambientale, il Comitato degli ANSP ri-tiene che il coinvolgimento degli utenti sia fondamentaleper progredire nel percorso intrapreso e intende per-severare nel processo di consultazione e cooperazione.In quest’ottica, il “BLUE MED Airspace Users meeting”annuale è senz’altro la migliore opportunità, per i no-stri clienti, di esprimere le proprie esigenze e fornirenuovi suggerimenti. Per questo motivo è già fissato ilnuovo appuntamento alla primavera 2018.

Il 7 aprile ha, invece, registrato il “tutto esaurito”,alla riunione dedicata all’8° “BLUE MED FAB SocialDialogue meeting”.Un numero significativo di delegati provenienti dalle ri-levanti organizzazioni sindacali e associazioniprofessionali internazionali, ATCEUC, ETF, IFATCA e IFAT-SEA, si sono incontrati con il Comitato degli ANSP peravere una panoramica sui progressi compiuti nel-l’implementazione del FAB dalla sua genesi ad oggi, conuno sguardo rivolto al prossimo futuro, e riprendereil filo di un costruttivo dialogo fra parti sociali e partiATM.Dopo aver nominato, in accordo ai Terms of Reference

relativi al Social Dialogue del progetto BLUE MED, unCo-Chairman, Mr. Volker Dick, scelto fra i delegati del-le due associazioni internazionali dei sindacati federalie degli autonomi, ATCEUC ed ETF, e dopo un’introdu-zione da parte dei membri dell’ANSPC sui vari aspettigenerali del BLUE MED FAB, quali storia, scope e go-vernance, la discussione si è sviluppata principalmenteintorno alle attività svolte nell’ambito del BMIP pre-sentate dai leader dei quattro gruppi di lavoro:Operational Aspects Working Group - OPS WG;Technical Aspects Working Group - TEC WG; SafetyAspects Working Group - SAF WG; Human ResourcesAspects Working Group - HR WG.Le numerose domande poste al termine delle singo-le presentazioni e le conseguenti risposte hannomodificato di fatto il ruolo del Chairman dell’ANSPC,che in tale contesto si è evoluto verso un ruolo di mo-deratore; questo, allo scopo di mantenere quanto piùaperta e costruttiva possibile la comunicazione tra leparti coinvolte nell’incontro. Questo approccio ha consentito una progressiva ar-monizzazione delle iniziali differenti vedute,determinando l’elaborazione di un “Common Statement”che permetterà in futuro un adeguato coinvolgimen-to dei rappresentanti professionali e sindacali nellaconoscenza delle attività previste dal BLUE MEDImplementation Programme.Come da prassi consolidata, il Comitato degli ANSPpresenterà il suddetto “Common Statement” al pros-simo incontro del Governing Board di BLUE MED, alloscopo di delineare una roadmap condivisa per pro-seguire in quel ‘Social Dialogue’ a livello di FAB che era,per l’appunto, l’obiettivo del meeting. n

Il Chairman dell’ANSPC presenta i piani futuri di BLUE MED agli Airspace Users.

I partecipanti al “BLUE MED Social Dialogue meeting”.


6clearedaprile 2017

Lo sviluppo dell’aeroporto di Mitiga in Libia

di Riccardo Andreoli vicario funzione Sviluppo Commerciale e Pasquale Daraio OET-Techno Sky

Continua la collaborazione con la Libyan Civil Aviation Authority

La collaborazione con la Libyan Civil AviationAuthority inizia nei primi mesi del 2012 con unsupporto “post rivoluzione”, fornito diretta-

mente in Libia da un gruppo di controllori Enav, conl’obiettivo di aiutare i colleghi libici a raggiungere unlivello di minimo di operatività necessario a riapri-re lo spazio aereo libico, che era stato chiuso pertutto il periodo della rivoluzione e che ha provoca-to ingenti perdite economiche anche ad Enav. Successivamente, nella seconda metà dello stessoanno, inizia la collaborazione commerciale tra LYCAA ed Enav. Un gruppo di 150 controllori pro-venienti dai vari enti operativi libici, partecipano acorsi “refresh” presso la nostra Academy di Forlì.In seguito, per una volontà politica di miglioramentodei servizi ed avvicinamento agli standard europei,un contratto del valore di circa 2,5 M€ viene asse-gnato al gruppo Enav sulla base di una garainternazionale e che prevedeva un addestramento tec-nico, manageriale e la redazione di un DevelopmentPlan.Alla LYCAA era stato fornito un Piano di Sviluppo,con orizzonte temporale di 5 anni, attraverso cui im-plementare processi e tecnologie per superare il gapnecessario ad avviare le performance richieste dalregolatore internazionale ICAO. In particolare era stata effettuata una survey pres-so i più importanti Centri Aeroportuali di Tripoli, Mitigae Misurata e gli ACC di Tripoli e Bengasi, che ha con-sentito un dettagliato censimento delle infrastrutturetecnologiche in esercizio ed un’analisi dei processi ope-rativi in atto ed aveva fatto emergere e circoscriverele principali aree d’intervento nei campi di organiz-zazione, formazione e ammodernamento tecnologico. In particolare, per quanto attiene le attività di for-mazione e addestramento tecnico del TechnicalDepartement sono stati ospitati 50 tra tecnici e ma-nager per una durata complessiva di 1170giorni/uomo. Mentre per la componente “AirNavigation Services” sono stati forniti corsi ma-nageriali e di safety a 30 rappresentanti del“middle management” libico.Purtroppo le note vicende che hanno visto il prolun-garsi di disordini e instabilità socio-politica non hanno

consentito la prosecuzione delle attività nel Paese. Le relazioni sono tuttavia continuate anche nei mo-menti più difficili. Oggi, in presenza di uno scenarioche vede un’inversione di tendenza per quanto ri-guarda la situazione interna del Paese, la LYCAAha inteso affidare a Techno Sky il primo interven-to di ricostruzione e potenziamento dell’aeroportodi Mitiga, ubicato a est di Tripoli.Occorrerà realizzare una nuova Torre di controllo,con annesso blocco tecnico, provvedendo altresì allafornitura di tutte le infrastrutture tecnologiche ne-cessarie. Il programma si svilupperà attraverso duefasi distinte:

1. Fornitura e messa in esercizio di unaTorre mobile Enav.

Per consentire un’immediata stabilizzazione delle con-dizioni operative, presso l’aeroporto di Mitiga, saràinstallata una Torre mobile Enav: si tratta di un’in-frastruttura autonoma in grado di operare anche inassenza di allacciamenti esterni di energia elettrica,grazie a propri gruppi elettrogeni associati a siste-mi UPS di continuità assoluta. È dotata di ogniequipaggiamento necessario ad assicurare il Controllodel traffico aereo in condizioni di crisi ed emergen-za; dispone di apparati radio Terra-Bordo-Terra,apparati meteo per la misura di temperatura, pres-sione, intensità e direzione del vento, multifono perle comunicazioni, sistema di recording e consente l’im-piego di due posizioni operative. La completezzadell’allestimento tecnico, unita alla rapidità di movi-mentazione, dispiegamento e messa in esercizio chevengono costantemente assicurate dal personalespecialistico di Techno Sky, hanno consentito di uti-lizzarla con successo anche in altri scenari tra cuinell’immediato post terremoto dell’Aquila e succes-sivo svolgimento del G8, per l’Air Show di Ostia epresso diversi Centri Aeroportuali, ultimo quello diPerugia. La Torre mobile sostituirà, nell’immediato,la Torre attualmente in esercizio e costituirà il vola-no verso le nuove tecnologie ed infrastrutture civilidi prossima realizzazione. Techno Sky curerà tuttele fasi, dal trasporto all’attivazione degli impianti.



Torre attuale a Mitiga. Torre mobile Enav.

2. Costruzione della nuova Torre dicontrollo, inclusi servizi ed opereaccessorie.

Con la finalità di assicurare la disponibilità di infra-strutture adeguate agli scenari operativi, saràrealizzata la costruzione di una Torre di controllo com-pleta di:- Tecnologie per il Controllo del traffico aereo (si-

stemi radio sia Terra-Bordo-Terra che Terra-Terra,multifono, apparati di Networking, recording au-dio, e Meteo AWOS).

- Shelter equipaggiato di sistemi di generazione del-l’energia elettrica in continuità assoluta (2 GEIA e1 UPS).

- Uffici, laboratori, magazzini e Sale apparati per com-plessivi 1000 m2.

- Apparati ausiliari per il condizionamento di Saleapparati e uffici, videosorveglianza, sistema di ri-levamento incendi.

- Area esterna attrezzata con parcheggio auto di cir-ca 400 m2.

� Progetto della Sala operativa.

� Rendering.

La nuova Torre avrà un’altezza di 15m ed una su-perficie utile per la Sala operativa di circa 30 m2 perconsentire l’impiego di tre posizioni operativeL’esigenza di dover completare gli interventi in tem-pi rapidi ha imposto la ricerca di soluzioni tecnichee ingegneristiche innovative, in stretta collaborazio-ne con partner industriali specializzati nel settore.In particolare è stata prevista l’elevazione di un ma-nufatto in calcestruzzo sul quale andrà posizionataed ancorata la sala operativa che sarà costruita contecnologia modulare. L’integrazione dei due corpi richiede un’attività pro-gettuale ed una manifattura particolarmenteaccurata: la nascita e lo sviluppo delle due opere av-verrà inizialmente in cantieri indipendenti e troveràpoi la giusta combinazione presso il sito. Si tratta di una grande opportunità sia per esten-dere il perimetro delle attività nel settore “core” delGruppo Enav che per consolidare la partnership conun importante Service Provider a noi vicino.Occorrerà molto impegno e professionalità per vin-cere la sfida del tempo: stiamo già organizzando iltrasporto della Torre mobile pur tra le prevedibili dif-ficoltà logistiche. L’auspicio è naturalmente quello dipoter documentare prossimamente aggiornamentie progressi nelle attività descritte.Per il momento condividiamo il piacere di aver ospi-tato il management LYCAA presso i nostri uffici diRoma e, successivamente, presso l’Aeroporto di Forlìdove hanno potuto visionare, con interesse e sod-disfazione, la tanto attesa Torre mobile! n


Nuova architetturatorri Enav

di Agostino Prete Ingegneria dei Sistemi – Sistemi Aeroportuali

8clearedaprile 2017

Dopo un’intensa fase di definizione a fine maggio partono i test dei nuovi concetti operativi delle torri Enav del futuro


Il progetto di realizzazione della nuova gene-razione dei sistemi ATM di torre, basati su unaarchitettura completamente innovativa, si ap-

presta a raggiungere la prima importantemilestone: il 27 maggio sarà effettuato il FactoryAcceptance Test che permetterà di raccoglie-re i risultati di tutti gli sforzi fatti finora nelladefinizione degli obiettivi di progetto e realizzazionedel sistema, finalmente in grado di mostrare, in

un contesto di verifica tecnico-operativa, tuttele sue nuove caratteristiche.Il programma NAT (Nuova Architettura Torri), in-fatti, dopo un’impegnativa Project DefinitionPhase, ha di fatto definito un nuovo concetto di“torre” che, già sperimentato nel contesto delprogramma cofinanziato dalla Ue “RACOON”,sarà implementato nei prossimi anni nei princi-pali aeroporti italiani; il primo sarà MilanoMalpensa. Un lavoro impegnativo che ha visto coinvolteDSNA ed AT in una collaborazione intensa e frut-tuosa che ha permesso di far emergere ematurare nuovi concetti operativi e tecnici i qua-li saranno alla base di un livello di automazionesempre maggiore e di più ampia integrazione del-le funzioni proprie dei contesti operativiaeroportuali.Rispetto all’attuale scenario tecnologico, ca-ratterizzato da un’architettura eterogenea e da

singoli sistemi privi di adeguata integrazione,con il progetto NAT Enav ha voluto realizzareun “sistema di torre” capace di supportare an-cor di più il controllore in tutti i processidecisionali, innalzando il livello di SituationalAwareness e limitando le azioni time consu-ming attualmente in uso allo strettonecessario. La nuova CWP sarà costituita da tre monitor ver-

ticali (RADAR picture + Aux 1 + Aux 2) ed unmonitor orizzontale “touch screen”, che con-sentirà l’eliminazione delle strip cartacee con ilsistema EFPS (Electronic Flight ProgressStrip). L’interazione con i vari applicativi avver-rà per mezzo di un unico sistema di I/Ocostituito da un mouse, una tastiera e una “touchpen”. Tutte le informazioni presentate sarannopienamente integrate fra loro.Completa lo scenario operativo la piena inte-grazione con il sistema FDP di ACC con cuisaranno scambiati dati pertinenti le fasi del voloche interessano la rotta, mentre le parti tipichedell’aeroporto saranno trattate solo localmente.Dopo il FAT, a Milano Malpensa verrà allestito unTest Bed per le verifiche preoperative, aprendocosì la strada alle operazioni basate sul nuovoconcetto di torre che poi sarà esportata, conl’adeguata scalatura tecnologica e funzionale,a tutti gli altri aeroporti. n



10clearedaprile 2017

UAE ARP3 La sfida nella sfidadi Valentina Pesacane Project Manager Sviluppo Commerciale

Three, Two, One… Clocks On! Un count down cheha scandito per quattro lunghe settimane il la-voro del team Enav impegnato nelle attività di

validazione del progetto United Arab EmiratesAirspace Restructuring Phase 3, UAE ARP3.Quattro settimane di simulazione per sperimentareun nuovo spazio aereo: nuove rotte, nuovi settori,nuove procedure operative. Al centro della speri-mentazione c’è lo spazio aereo degli Emirati ArabiUniti.Le simulazioni hanno avuto luogo a Roma dal 20 feb-braio al 17 marzo 2017 e hanno visto come pro-tagonisti 20 controllori del traffico aereo emiratini.Adrenalina, coraggio, preoccupazione. Una sfida im-portante, con tempi strettissimi e margine di errorenullo. Quattro settimane di paziente attesa, totaleprofessionalità ed incondizionata determinazione.YES WE CAN! Ma mettiamo ordine.Lo scorso anno, i 7 Emirati Arabi Uniti lanciano unprogetto per la ristrutturazione del loro spazioaereo: la domanda di traffico è in forte crescita el’attuale sistema aeroviario non sarà in grado di ga-rantire le performance richieste dalla comunità ae-ronautica per i prossimi anni. C’è bisogno di otti-mizzare le rotte, rivedere lo spazio aereo, aggior-nare le procedure operative.

I più grandi provider al mondo di servizi per la navi-gazione aerea non vogliono mancare l’appuntamentoe si contendono la leadership del progetto duranteuna fase di negoziazione lunga 6 mesi. La posta ingioco è alta. La strategia commerciale è fondamen-tale.Enav c’è. E VINCE.Il progetto inizia in salita: Enav deve confrontarsicon 7 ANSPs, 3 Airport Operators, Emirates, Etihade una comunità aeronautica agguerrita, e fornire 1sola soluzione che soddisfi TUTTI.Le proposte si susseguono, le necessità di ognunodegli stakeholder del progetto vengono messe sultavolo freneticamente, all’esterno la temperaturaraggiunge i 50°C, ma il clima in riunione è gelido. Iclienti emiratini vogliono e devono raggiungere il ri-sultato fissato. Non esiste un’opzione B, non con-cederanno sconti…Il tempo corre veloce, l’orologio non è dalla nostraparte. Riunioni interminabili con influenti compagnieaeree, esigenti service provider, preoccupati airportoperators. Poco più di un anno per consegnare unnuovo spazio aereo.Enav raccoglie i requisiti di tutti gli stakeholders edavanza una prima proposta di spazio aereo. Bene.Siamo pronti a provare in ambiente pre-operativoquello che su carta sembra funzionare. 5 dicembre 2016…Inizia la prima sessione di simulazione. Il Team ope-rativo UAE prova la prima soluzione proposta, chepiace ma non convince. È il 19 dicembre, non c’ètempo per la pausa sperata, si deve ricominciaresubito.…12 gennaio 2017.Enav mette in campo tutta la propria esperienza equesta volta presenta 3 diverse proposte innovativedi spazio aereo. Ottimo colpo! Da lì a cinque settimane inizierà la seconda sessionedi simulazione ed una delle tre soluzioni propostedovrà andare in simulazione. Ma quale…? Enav fapronostici, operativamente convince la 3…anche sela 2 è più innovativa…ma le soluzioni piacciono tutteed al di là di ogni previsione i clienti emiratini deci-dono che andranno TUTTE in simulazione!È l’ennesima emergenza! Abbiamo solo cinque setti-mane per prepararci…cinque settimane per predi-


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clearedRegistrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15/12/2003

EDITOREEnav SpA

Direttore ResponsabileNicoletta Tomiselli

Comitato EditorialeCorrado FantiniMaurizio GasparriMauro IannucciLuca MorelliUmberto MusettiMaurizio PaggettiIacopo PrissinottiVincenzo SmortoNicoletta Tomiselli

Coordinamento EditorialeLuca Morelli

In RedazioneGianluca Ciacci,Oriana Di Pietro, Luca Morelli, Maria Cecilia Macchioni (grafica)

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Videoimpaginazione e StampaPaolo Lazzari - LITOGRAFTODI srl Todi (PG)

Foto di copertina: Roberto Ascheri


sporre le piattaforme di simulazione, preparare gli esercizi, orga-nizzare le attività in sala. Tutto moltiplicato per 3!“Impossibile” ad una prima valutazione. Anche del Cliente.Ma Enav raccoglie la sfida e schiera professionisti altamente spe-cializzati: ingegneri, tecnici, controllori del traffico aereo. Napoli,Roma, Forlì. 50 professionalità diverse, un unico obiettivo: pro-varci…e riuscirci!Le attività vengono meticolosamente organizzate, è un incastro per-fetto e molto delicato. L’effetto domino è concreto, spaventa ma nonscoraggia. Il monitoraggio delle attività è altissimo, le comunicazioni con ilcliente incalzanti… aggiornamenti sullo stato dell’arte si susseguonosenza soluzione di continuità. L’imprevisto è dietro l’angolo e la pres-sione cresce……20 febbraio 2017. Seconda sessione di simulazione - Giorno 1Il personale emiratino sbarca a Roma. 20 Controllori del trafficoaereo, 20 esperti di dominio, direttori degli ANSP di Dubai ed AbuDhabi, di Emirates, Etihad, IATA.Enav accoglie i Clienti in un clima di tensione tangibile.L’attenzione è molto alta…le ultime settimane sono state accompa-gnate dal termine “impossibile”.Tre diverse proposte innovative di spazio aereo, 47 esercizi con84 obiettivi di simulazione. Professionalità, impegno, abnegazione…Il team Enav supera ancora una volta tutte le aspettative e porta acasa un risultato strepitoso… SIAMO PRONTI. Ha inizio la secondasessione di simulazione!17 marzo 2017. Seconda sessione di simulazione - Giorno 20Le tre diverse proposte innovative di spazio aereo supportate da ri-sultati di performance raccolti durante le ultime quattro settimane:più di 200 slide che raccontano premesse, risultati, valutazioni ope-rative.Raccontano anche di un Team forte, preparato, professionale. Chenon si è lasciato travolgere dagli imprevisti, dalle difficoltà, dalle no-vità. Ha costruito, combattuto, cambiato…VELOCITÀ 4X……Paolo, Giovanni, Stefano, Roberto, Felice, Massimo, Enrico,Serenella, Antonello, Ivan, Giorgio, Dante, Paolo, Matteo, Fabio,Davide, Maurizio, Massimo, Ciro, Giulia, Michela, Giuseppe, Fabio,Alberto, Simone, Alessandro, Angelo, Luca, Eleonora, Riccardo,Francesco, Antimo, Juri, Marcello, Ambra, Lorenzo, Roberta,Matteo, Antonio, Federico, Domenico…I clienti emiratini sono soddisfatti e pronti a scegliere la soluzione mi-gliore per il loro spazio aereo.Enav, obiettivo raggiunto. Ci siamo riusciti!…per ora… In attesa della prossima sfida… portare in operazioni il nuovo spa-zio aereo degli Emirati Arabi Uniti! YES WE CAN! n


Nuove nuvole in cielo!

Forse non tutti sanno che anche le nubi, cosìcome quasi tutti i soggetti di studio dellescienze naturali, hanno una loro particola-

re tassonomia. Classificazione e nomenclaturadelle nubi sono di competenza dell’OrganizzazioneMeteorologica Mondiale, che nel 1956 ha pub-blicato il primo Atlante Internazionale delle Nubi,che viene aggiornato periodicamente e la cui ul-tima edizione è del 2017. L’Atlante è un vero eproprio catalogo, corredato di splendide foto-grafie e accurate descrizioni, che descrive tuttii tipi di nubi secondo una rigida classificazioneche, proprio come per altri ambiti delle scienzenaturali comprende generi, specie e varietà. Lenubi sembrano avere forme sempre differenti,e in effetti, essendo agglomerati di gocciolined’acqua in sospensione, possono assumere in-finiti aspetti. Tuttavia esiste un numero limitatodi caratteristiche che esse possono possedere,e questo permette di raggrupparle in uno sche-ma tassonomico che utilizza nomi in latino. Ilprimo grado di classificazione è per generi, chesono dieci, con i quali si identificano le caratte-ristiche principali: i cirri (Ci, Cirrus), i cirrocumuli(Cc, Cirrocumulus), i cirrostrati (Cs, Cirrostratus),gli altocumuli (Ac, Altocumulus), gli altostrati (As,Altostratus), i nembostrati (Ns, Nimbostratus),gli stratocumuli (Sc, Strato cumulus), gli strati (St,Stratus), i cumuli (Cu, Cumulus) e i cumulonembi(Cb, Cumulonimbus). Ogni genere può poi esserediviso in specie, che ne descrive meglio formae struttura interna, o in varietà, con la quale sidescrive il grado di trasparenza del genere o ladisposizione degli elementi microscopici. Così unaltocumulo può essere della specie castellanus,

oppure della varietà translucidus. Ci sono poi lecaratteristiche supplementari e le nubi ac-cessorie, che si formano sempre accanto o inconseguenza di altre nubi, al di sotto di esse, aldi sopra o accanto, e che hanno nomenclaturaa parte. In totale si contano un centinaio di com-binazioni. Riconoscere le nubi quindi non è un compito fa-cile e l’Atlante rappresenta da sempre unutilissimo strumento per la formazione del per-sonale di stazione meteo e anche per imeteorologi previsori. Con l’Atlante di quest’an-no, uscito il 23 marzo in coincidenza con lagiornata mondiale delle meteorologia, la classi-ficazione delle nubi si è arricchita di 12 nuovisoggetti: in un caso si tratta di una vera e pro-pria nuova nube, l’Altocumulus volutus (Fig.1),inoltre si contano 5 nuove caratteristiche sup-plementari, una nube accessoria e 5 nubispeciali, così dette perché la loro formazione nondipende solo da fattori meteorologici ma ancheda fattori esterni, naturali o antropici.Tra le nuove caratteristiche supplementari più bel-le ci sono le asperitas che si accoppiano con nubidel genere altocumulo o stratocumulo: si trattadi ben definite strutture a onde presenti nella par-te inferiore della nube, più caotiche e menoorganizzate della varietà undulatus, e perciò daquesta distinte, e che possono portare a effet-ti visivi estremamente impressionanti (Fig.2).Altra caratteristica recente dall’aspetto meravi-glioso è il fluctus, formazione anche in questocaso a onde che si forma però al di sopra del topdella nube, di durata relativamente breve (per-ciò difficile da captare) e con l’aspetto di riccioli

di Isabella F. Riva Gestione Operativa Meteo, UPM Milano

Presentato il nuovo Atlante Internazionale delle NubiPresentato il nuovo Atlante Internazionale delle Nubi

Fig. 1 Altocumulus volutus, una nube del genere altocumulo che forma una specie di arco in cielo.



o uncini, che si associa solitamente a nubi delgenere Cirrus, Altocumulus, Stratocumulus,Stratus e qualche volta Cumulus (Fig. 3).Ma la vera novità dell’Atlante 2017 sono le nubispeciali. Tra queste trovano spazio le nubi ge-nerate dall’uomo (homogenitus), come peresempio le scie di condensazione degli aeromobili,

le quali saranno d’ora in poi classificate comeCirrus homogenitus, o le nubi generate da ci-miniere, che potranno essere per esempio deiCumulus homogenitus (Fig.4), ma anche quel-le generate da fenomeni naturali. Una nube chesi forma per esempio nelle vicinanze di una ca-scata, in forza proprio della quantità di vaporeacqueo che la cascata mette a disposizione nel-l’aria circostante e delle correnti ascendenti chesi formano nella zona di caduta dell’acqua si chia-ma cataractagenitus, mentre una nube che siforma per condensazione del vapore acqueo for-nito da una foresta come risultato dell’umiditàfornita dall’evapotraspirazione delle piante si chia-merà silvagenitus. Infine, una nube che siforma come conseguenza di un incendio pren-de il nome di flammagenitus (Fig.5).Oggi l’Atlante delle nubi è anche in formato di-gitale (https://www.wmocloudatlas.org/home.html), ed è sempre più ricco di immaginie descrizioni. n

Fig. 2 Asperitas al di sotto di un altocumulo.t

Fig. 3 Stratocumulo con fluctus.

Fig.4 Cumulus mediocris homogenitus formato da due ciminie-re.

Fig. 5 Cumulus calvus flammagenitus, precedentemente chia-mato con il nome non ufficiale di pirocumulo.



Safety Moment: il senso di comunità ha trovato casadi Stefano Paolocci responsabile Settore Report e Comunicazione

Quando lo scorso mese di aprile abbiamoportato a termine il primo ciclo di SafetyMoment dedicati al middle management

aziendale, la sensazione di aver concorso ad au-mentare il fascino del perpetuo viaggio allaricerca di un sistema sempre più ultrasafe, èstata chiara. Oggi possiamo dire che questa per-cezione ha anche un sostegno numerico: • 211 responsabili di settore incontrati face to

face;• 12 successivi appuntamenti fra Malpensa,

Brindisi, Sede centrale di Roma, aeroporto diFiumicino e Academy Forlì;

• una redemption pari al 92%;• una soddisfazione generale pari al 94,16% per

quel che riguarda l’accresciuta confidenza e co-noscenza delle tematiche safety related;

• un’aumentata consapevolezza oltre la comu-ne coscienza di Safety e un effetto di rinforzodel ruolo dichiarato dal 94,73% dei parteci-panti;

• la soddisfazione pressoché totale degli inter-venuti - il 97,08% - per quel che riguarda

l’utilizzo di uno spazio dedicato alla condivisionedi informazioni di Safety strettamente confi-denziali;

• e, soprattutto, la certificazione che per il98,84% degli intervenuti, iniziative in questocampo aumentano confidenza, partecipazioneal miglioramento continuo e livello di efficaciadel sistema di gestione della Safety azienda-le, ma soprattutto vanno a colmare una sortadi vuoto comunicativo.

Insomma, un’importante manifestazione di at-tenzione e considerazione. In fondo è proprioquesto quello che speravamo: la consapevolez-za cioè di non essere i soli a voler compierequesto viaggio, la cognizione di star diventando,a tutti gli effetti, tutti insieme, una comunità disafety. D’altronde, è solo così che può essere tol-lerata questa forma di obbligo morale, etico eprofessionale a cui siamo quotidianamente sot-toposti semplicemente svolgendo il nostro lavoro:il sistema trasporto aereo non è un’oasi felicein cui il rischio di incidente è assente ed esserecoscienti di questa realtà potrebbe destabilizzare



o, peggio, suggerire l’uso di edulcoranti pur di al-lontanarla. E invece, più ci si sente comunità, piùquesto sentire agisce da riduttore di complessità,forza trasformatrice capace di dare senso a chisiamo e al cammino che vogliamo intraprende-re: stare insieme, dialogare per condividerestorie, narrarne di proprie e ascoltarne, dà sen-so a ciò che ci circonda, trasformando i luoghiin spazi in cui si coltiva l’identità e la potenza diessere umani, la forza di essere donne e uomi-ni di Safety. Aver cercato di trasferire attraverso i SafetyMoment questo concetto ha voluto dire impe-gnarsi a raccogliere ipotesi, atteggiamenti,valori, credenze, norme e comportamenti con-divisi da individui simili: l’aver proposto casi suigeneris (dalla Wolkswagen per l’affaire delle emis-sioni; alla tragedia dell’hotel Rigopiano,recentemente crollato sotto il peso di una slavina;fino ad un caso di specie più vicino al nostro mon-do ossia l’atterraggio pesante di un cargopresso l’aeroporto di Belfast), sostenuti da unastruttura narrativa volutamente sbilanciata

verso la cronaca giornalistica (il contributo video,piuttosto che quello testuale) e forieri di una dia-lettica che lasciasse intravedere margini discelta e non passive sensazioni di compliance re-golamentari, ha perseguito quell’unico scopoovvero fare corpo unico con la comunità Safetydi Enav, connettersi per capire ed esprimersi,facendo emergere se stessi. Certamente, pervoler continuare a perseguire questo scopo, sonod’obbligo processi aziendali, strutture e sistemidi controllo che anticipino, individuino e mitighi-no i rischi: l’assurdo sarebbe arrivare a gradi dipartecipazione, condivisione, trasparenza eprotagonismo rilevanti (essere cioè comunità) e,dall’altro scontrarsi con una struttura vuota oacerba. Una forte Safety Culture è figlia di un for-te senso di comunità: non ci può essere senzainterazione fra uomo, contesto e struttura. ISafety Moment hanno avuto un buon riscontroperché non hanno fatto niente di diverso da que-sto: si sono proposti come luogo di scambio,hanno cioè tracciato il perimetro di questa nuo-va e sempre più forte, comunità di Safety. n

Safety



16cleared

aprile 2017

L ’ INTERVISTA

L’IAA è al crocevia tra Europa e area atlantica. Qualiproblematiche state affrontando sul piano operativo etecnico?Siamo il ‘Gateway’ dell’Atlantico del nord e coordiniamo il90% del traffico totale tra Europa e Nord America. In esta-te, in un giorno di affluenza elevata, gestiremo più di 2200voli nello spazio aereo irlandese oltre a 1000 movimen-ti aeroportuali. Anni fa abbiamo implementato il nostrospazio aereo con il Free Route per cui oggi il nostro si-stema di gestione del traffico aereo (ATM) è molto flessibilein quanto può aprire e chiudere i settori in maniera di-namica. Siamo già in grado di far fronte alle necessità diaumento della capacità dello spazio aereo ma tutto que-sto subirà un reale miglioramento grazie alla nostrapartnership con Enav in Aireon che fornirà il monitorag-gio e la sorveglianza in tempo reale dell’Atlantico del Nord.Il cambiamento riguarderà la diminuzione della separazioneorizzontale e laterale, con uno spazio aereo oceanico FreeRoute, e con tracciati definiti dagli utenti; tutto ciò rap-presenta da anni la normalità sui cieli dell’ Europa, ma nonsull’oceano. Questo rappresenta indubbiamente un enor-me vantaggio per le compagnie aeree. L’IAA adotteràanche ALERT, il sistema globale di emergenza di Aireon,che trasmetterà agli enti che si occupano di Ricerca eSalvataggio le ultime rotte conosciute di qualsiasi aero-mobile equipaggiato con ADS-B. Ciò contribuirà a evitarescenari drammatici come quello dell’MH370. Il Programma SESAR, i Blocchi Funzionali di SpazioAereo, le performance: in che modo l’IAA sta affron-tando i cambiamenti introdotti dal Cielo unico europeoe quale ruolo gioca la tecnologia in questo cambia-mento?L’innovazione è uno dei nostri motori, insieme al rapportoqualità-prezzo e a una resa altamente performante. L’IAAha una solida tradizione di innovatività nell’offrire conve-nienza, maggiore sicurezza ed elevati livelli di produttività.L’RP2 è stato una sfida, ma siamo stati in grado di af-frontarla al meglio. Noi dell’IAA siamo fortunati perchégestiamo, in partenariato con Austria, Croazia, Danimarcae Svezia, uno dei più avanzati sistemi ATM in Europa,l’Alleanza COOPANS. È l’unico sistema utilizzato in tuttaEuropa che è totalmente in sintonia in cinque Stati mem-

bri attraverso sette Centri di Controllo d’Area. La cosabella dell’Alleanza COOPANS è che siamo stati in gradodi condividere costi di sviluppo e competenza tecnica eche possiamo sviluppare qualsiasi upgrade di sistema sen-za limitare la capcità e senza alcun impatto sui clienti. Glistrumenti altamente avanzati della COOPANS ci hanno per-messo di essere più produttivi e di gestire facilmente lamaggiore domanda di traffico. È un modo perfetto perabbattere i costi dell’ATM, per essere innovativi ed effi-cienti. Ed è esattamente quella che, credo, sia lafunzione del SES, e ci permetterà di affrontare ulterioripressioni durante il Reference Period 3 (RP3). Il ruolo degli ANSP sta cambiando: in che modo la lorocollaborazione reciproca può permettervi di raggiungerei vostri obiettivi? Sono sempre stato un fautore dell’approccio di parte-nariato e la COOPANS rientra perfettamente in questoquadro come partnership industriale davvero di succes-so. Stiamo valutando attivamente di far migrare ilnostro sistema nella prossima generazione di prodotti FDPThales che, nei prossimi anni, svilupperete in Italia(CoFlight). Abbiamo rapporti molto solidi con i nostri par-tner al NATS attraverso il FAB di Regno Unito e Irlandae, naturalmente, l’IAA è uno stretto partner di Enav inAireon. Siamo anche partner di Entry Point North(EPN), accademia leader nella formazione di controlloridel traffico aereo, insieme a Danimarca, Svezia eNorvegia. Abbiamo costruito una joint venture con ISA-VIA, i nostri colleghi islandesi, per fornire servizi dicomunicazione congiunti sull’Atlantico del nord. Credo fer-mamente che un piccolo ANSP debba instaurare unastretta collaborazione commerciale con altri ANSP convedute analoghe.Quali sono le principali priorità dell’IAA per il futuro, siasul piano nazionale che su quello internazionale? La nostra priorità fondamentale per il futuro è esatta-mente la stessa del presente, e cioè di fornire ai nostriclienti un servizio sicuro, efficiente ed economicamentevantaggioso. Gli investimenti in nuove tecnologie e il pro-seguimento del nostro programma di elevate prestazionied efficienza ci garantiranno di mantenere la nostra po-sizione di fornitori leader di servizi.

CEO di Irish Aviation Authority

La parola a…Eamonn Brennan


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CLEARED 4 2017.qxp - 18/05/17 11:45 Pagina I...all’estate del 2016. Durante il 2016 è stato...

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