Bisogna, però, ricordare che prima vi fu-rono delle realizzazioni che non ebbero unseguito. Infatti, nel 1845 un ufficiale dellaRoyal Navy ideò delle imbarcazioni gon-fiabili da utilizzarsi per le spedizioni arti-che, e dieci anni dopo la Thomas HancockCompany, Britannica, realizzò alcuni bat-telli a camera d’aria. Da ricordare, inoltre,la zattera gonfiabile Nonpareil che nel1866, con quattro uomini d’equipaggio, at-traversò l’Atlantico.Negli Stati Uniti, nel 1848 durante laguerra contro il Messico, il generale

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George Cullum inventò un ponte gonfia-bile per attraversare i fiumi, e nel 1863, laUS Navy imbarcò delle zattere gonfiabilisulle ironclads.Agli inizi del 1900, la ditta tedesca Flos-sboot (successivamente divenuta HansScheibert) nel 1923 realizzò per il Ministe-ro della Guerra tedesco delle zattere gon-fiabile lunghe fino a 12 metri per attraver-sare i fiumi con truppe e mezzi d’artiglie-ria, in sostituzione dei pontoni del Genio,il cui uso era stato limitato dalla Commis-sione di Controllo alleata per il disarmo.Tali zattere, poste, una vicina all’altra per-mettevano di traghettare carri armati finoa 50 tonnellate.Nello stesso periodo, l’Ancient Etablisse-ment Maurice Mallet (poi Societé Zodiac),di Rochefort sur Mer, specializzata nellacostruzione di dirigibili, conduceva espe-rimenti sulle costruzioni di natanti pneu-matici. Nel 1934 fu realizzato il prototipo diun natante gonfiabile, di forma simile aquella dei kajak canadesi, che potevaospitare due persone. Le forze armatefrancesi richiesero alla Zodiac la costru-zione di un mezzo di trasporto pneumaticoatto a imbarcare bombe e siluri, che videla luce due anni dopo. Nel 1936 la Zodiacprodusse un tipo di canotto pneumatico,al quale applicò motori fuoribordo di tipoautomobilistico. Il natante era costituitoda tubi galleggianti paralleli appuntiti alleestremità. Solo qualche anno dopo i duegalleggianti vennero uniti sul davanti conun tubolare di collegamento.Per il Corpo dei Marines, furono realizzatidue tipi di gommoni da sbarco utilizzatinegli anni dal 1938 al 1945: 8150 LRCS(Landing Craft Rubber Small) per sette uo-mini e oltre 10000 LCRL o LCR (L) (LandingCraft Rubber Large) capace d’imbarcaredieci militari.

Tutt’oggi, presso la popolazione cilenadei Chango sono impiegate imbarcazionigonfiabili, costruite utilizzando pelli dileone marino, per il trasporto di pesi, perla pesca e per la caccia alle balene e aileoni marini.Nel vecchio continente non vi sono trac-ce d’un uso sistematico o significativo diquesto tipo di natante fino all’inizio delsecolo XX, intorno agli anni ’20, quandodue ditte europee iniziarono a studiaremezzi di trasporto costruiti sfruttando lostesso principio.

C anotto pneumatico, battello gon-fiabile, gommone, Rib sono tuttinomi dati a un tipo di natante che

si sostiene in acqua grazie all’aria con-tenuta in speciali sacche impermeabili. Da parecchio tempo ormai, grazie allafacilità di trasporto, alla manovrabilità ealla possibilità di portare pesi notevoli enon ultimo la molteplicità d’utilizzo, il suoimpiego è diffusissimo: nel diporto è uti-lizzato per le “passeggiate di famiglia”, eper il campering nautico sottocosta, op-pure in funzione di tender per imbarca-zioni maggiori. In campo lusorio e sporti-vo, questo mezzo è impiegato per la pe-sca, per la caccia in palude, o come trai-no per sci e simili, e gli sono riservatecompetizioni internazionali di velocità eregolarità, sia in veste di concorrente siain quella d’imbarcazione dei giudici, o ditrasporto di foto-cineperatori.

In campo militare è un ottimo mezzo per ilmovimento di reparti speciali in aree par-ticolari mentre in quello civile è impiegatocome mezzo di salvataggio e di soccorso.

Un po’ di storia

Già nell’antichità si utilizzavano otri ezattere di pelli gonfiate per brevi naviga-zioni. Era conosciuto che la vescica d’unanimale o, meglio ancora, la sua pelle,riempita d’aria dopo che ne siano statichiusi gli orifizi, costituiva un galleggian-te in grado di trasportare un uomo,com’è documentato da numerosi basso-rilievi assiri.

Zattere che utilizzavano contenitori d’a-ria furono impiegate dalle truppe di Ales-sandro Magno per attraversare i fiumi efino a non molto tempo addietro erano inuso presso le popolazioni dell’India set-tentrionale, dell’Iran, del Turkestan e del-l’Asia centrale, che utilizzavano come in-volucri pelli di capra, bufalo e montone.Le zattere erano costituite da più otri col-legati tra loro da traverse rigide e consen-tivano il trasporto di pesi e volumi di note-vole entità (merci, passeggeri, bestiame).Questi mezzi di trasporto il vantaggio diessere facilmente smontabili e all’occor-renza rigonfiabili lungo il tragitto (se previ-sto un accesso per immettere aria al disopra della linea di galleggiamento).

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C’era una volta il canotto Quello che comunemente viene chiamato gommone,ma qualsiasi nome gli si dia è improprio,è un mezzo che negli ultimi annisi è trasformato da natante fra i più sempliciin un mezzo a volte molto sofisticato

Stéphan Jules Buchet Socio Gruppo di Roma

Il canotto

Fuggiaschi che nuotano con l’aiuto di otri.Bassorilievo assiro trovato a Kalakh libro “Gli Assiri” di André Parrot

Primi del 1900. Imbarcazione gonfiabilrealizzata con pelle di maiali

Un gommonedel 1855

Gommone che navigacompletamente sgonfio

grazie alla chiglia rigidae ai paglioli

(Enciclopedia “Il Mare”)

Il Landing CraftRubber Small (LRCS)

fu utilizzatodall’USMC

fra il 1938 al 1945.Durante la II GM furono

prodotti 8150 LRSC

Durante la seconda guerra mondiale laRoyal Navy imbarcò sulle sue navi delleimbarcazioni gonfiabili da utilizzare comezattere di salvataggio.Come si è visto, il primo impiego dei gom-moni è stato prettamente militare. Solodopo la fine della seconda guerra mondia-le, grazie ai grandi passi compiuti nelcampo della chimica e in particolare conlo sviluppo della tecnologia della tela im-permeabilizzata, il gommone è divenutoun mezzo affidabile e, grazie anche ai co-sti contenuti, ha iniziato a diffondersi rapi-damente entrando di forza anche nelmondo della nautica da diporto.L’impiego del gommone, soprattutto per ilsalvataggio e il pattugliamento in mari co-stieri agitati, ebbe un ulteriore impulso neiprimi anni ‘70 dello scorso secolo, conl’avvento delle carene rigide. Il primogommone semirigido o Rib (Rigid hull In-flatable Boat) fu presentato in Gran Breta-gna dalla ditta Avon. Si trattava di mezziche utilizzavano la parte pneumatica uni-camente quale appoggio laterale aumen-tando così le caratteristiche di sicurezza edi galleggiabilità per unità che avevanobuone doti marine derivanti da una care-na a forte stellatura.

Com’è fatto

Il gommone sfrutta il fatto che l’aria, mol-to più leggera dell’acqua, inserita in uncontenitore dal peso elevato lo tiene insuperficie indipendentemente dalla formache ha. Questo fatto, consente a un corpoche pesa pochi chilogrammi di supporta-re in galleggiamento pesi anche dieci vol-te maggiori del corpo stesso e quindi unnatante costruito con questo principio hala caratteristica di poter essere leggero edi avere un ottima galleggiabilità.

La carena è costituita dal telo di fondo e,parzialmente, dai tubolari. Il telo di care-na viene giuntato ai tubolari attraversoincollaggi rinforzati e raddoppiati, utiliz-zando uno dei seguenti metodi: secondouna linea tangente ai tubolari stessi o al-l’interno del tubolare in modo che si for-mino linee d’acqua che hanno una certaattinenza con le carene a trimarano. Il ri-sultato è che i gommoni con carena at-taccata con il primo metodo subisconomeno l’effetto della ventilazione (feno-meno che può creare dei“fuorigiri” del-l’elica) , mentre con il secondo metodo igommoni risultano molto manovrieri epiù stabili e veloci. Nei gommoni smontabili il supporto rigidoè formato da più pezzi. Il piano di calpe-stio è costituito dal paiolato, composto dapiù elementi, generalmente in legno, in-castrati tra i tubolari e il telo di fondo. Frail paiolato e il telo di fondo, in senso longi-tudinale, viene messa una trave di legno(normalmente due pezzi) o un tubo pneu-matico, chiamato paramezzale, che servea tenere in tensione il telo di fondo e con-sente la realizzazione di una carena a V.Infine c’è lo specchio di poppa che è l’ele-mento strutturale che chiude lo scafo apoppa e, nella maggioranza dei gommoni,ha la funzione di supportare il motore.

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Gommoni compositi

La carena dei gommoni semirigidi è costitui-ta dallo scafo in vetroresina (VTR) e, parzial-mente, dai tubolari (ma non sempre).In pratica la struttura in vetroresina è stam-pata con degli alloggiamenti (culle d’acco-glimento) predisposti per inserirvi i tubolari,in cui è incollata la sezione pneumatica.Un gommone con una carena in vetroresinaconsente una navigazione più morbida estabile, con meno “salti” rispetto a un gom-mone tradizionale.Inoltre, rispetto alle carene a telo, quella invetroresina permette un’ottimizzazione deiconsumi con un risparmio di carburanteche può arrivare al 30% a parità di velocità.Nei gommoni semirigidi il piano di calpe-stio è fornito dalla stampata (chiamatamonoshell) o dalla controstampata delloscafo (twinshell).Le carene in vetroresina possono esseredislocanti (a dislocamento) o plananti (asostentamento dinamico). Nel primo caso il natante è più lentomentre con uno scafo planante aumen-tando la velocità (sopra i 10 nodi circa) ilnatante si solleva, cosicché diminuendola superficie di carena immersa, diminui-sce l’attrito con l’acqua e conseguente-mente aumenta la velocità.

porosa e a maggiore tenuta d’aria anchese con caratteristiche d’incollaggio minori.Con tessuti di tale tipo, che richiedono siauna specifica e attenta lavorazione arti-gianale sia una ricerca tecnologica conti-nua, si confezionano i lembi sagomati deitubolari che sono poi saldati chimicamen-te a freddo tra loro con specifiche collepolimerizzanti.I punti di giuntura sono successivamentecoperti da fasce di tessuto gommato e, inalcuni modelli, le giunture, oltre che incol-late, sono anche cucite.Il tessuto lavorato con elastomeri, graziealle proprietà dell’hypalon, è molto resi-stente agli idrocarburi, a quasi tutti i sol-venti, agli agenti atmosferici, non subiscei raggi ultravioletti del sole e in parte limi-ta gli effetti abrasivi della sabbia e dellaghiaia durante gli approdi.Differente è la lavorazione di un tessutogommato con plastomeri, che richiede ladisponibilità di apposite apparecchiatureper unire le varie parti, date le caratteristi-che peculiari del PVC. Esistono due meto-di: il primo prevede la fusione dei due tes-suti da unire, ottenuta mediante accelera-zione molecolare dei loro componenti, ot-tenendo così una saldatura perfetta e diresistenza omogenea. Il secondo metodo,brevettato dalla Zodiac, crea la fusionedel plastomero con un soffio d’aria caldaa altissima temperatura.

Il gommone, inoltre, ha la possibilità di po-ter navigare anche se una, o più partipneumatiche sono sgonfie e di rimanere agalla con tutte le sezioni sgonfie.Un’altra caratteristica che lo ha reso po-polare è la possibilità di essere trasporta-to e riposto facilmente grazie al fatto che,una volta sgonfiato, può essere ripiegato.Anche i gommoni semirigidi, che ovvia-mente non possono essere ripiegati acausa della rigidità della chiglia, sono piùfacilmente trasportabili rispetto a un na-tante non pneumatico, in quanto il mezzotrainante, data la leggerezza del gommo-ne, può anche essere di bassa potenza.Fondamentalmente il gommone è costitui-to da una sezione pneumatica (tubolari),da una sezione navigante (carena) e dalmezzo di propulsione. I gommoni si possono suddividere in duegrandi classi secondo la tipologia costrut-tiva della carena: tradizionali, con carenain tessuto e compositi o semirigidi, concarena rigida in vetroresina (raramente inaltro materiale) .

Gommoni tradizionali

I tubolari, che servono a garantire il gal-leggiamento del natante, generalmentesono suddivisi internamente da 3 a 6 ca-mere d’aria indipendenti fra loro; tali ca-mere consentono anche un bilanciamen-to costante della pressione di gonfiaggio.I tubolari possono essere costruiti secon-do due metodi: o unire sezioni cilindrichea diametro costante(sistema a costruzioniradiali), o tagliare i tubolari in senso longi-tudinale. Con il primo sistema, si evita il ri-schio di decadrage cioè il cedimentomeccanico di un tessuto sottoposto asforzo o a cattiva impregnazione del tes-suto gommato.

Con l’altro sistema si deve conoscere ilcoefficiente di decadrage della pezza ditessuto utilizzata per la realizzazione deitubolari, per tagliare e unire il tessuto inmodo da tentare una compensazionecontraria al fenomeno.I tubolari sono realizzati con tessuto polie-stere o poliammide (Trevira o Nylon) (1)impregnati per spalmatura e calandraturadi mescole di plastomeri (PVC) o di elasto-meri specifici tra cui i più noti sono il neo-prene e l’hypalon. La spalmatura consistenell’applicazione semplice e superficialedi gomma al tessuto ottenendo un tessutoabbastanza poroso, con ottime caratteri-stiche d’incollaggio ma con limiti nella te-nuta d’aria e nell’adesione della gomma alsupporto. La calandratura è l’applicazionedella gomma al tessuto utilizzando, so-prattutto, la pressione esercitata da appo-siti rulli contrapposti; l’azione pressoriaconsente di avere una superficie meno

12 Marinai d’Italia

Il canotto

Sbarco di Marines a Povuvua bordo di un LRCL (Landing Craft Rubber Large).Questo tipo di gommone fu utilizzatodall’USMC e dall’US Army durante la II GM

Truppe tedesche che attraversanoun fiume nel 1944

Il CELEUSTA durante la traversatadell’Oceano Pacifico nel 1969(Enciclopedia “Il Mare” – ed. 1974)

Doppia motorizzazione fuoribordo(pubblicità Nuova Jolly)

Se non si ha la doppia motorizzazione,si può sempre tenere pronto, per riserva,un piccolo fuoribordo(Rivista “Il Gommone” – apr. 2006)

Gommone Delta che può essere utilizzatocome pilotina, trasferimento personale,ricerca, soccorso ecc.

Gommonecon cabina prodiera

Con i gommoni semirigidi si è ottenutauna notevole varietà negli allestimenti.Hanno fatto così la comparsa panche,divani, piccoli gavoni anche longitudina-li, pozzetto dell’ancora con salpaancoraelettrico, roll-bar, tendaletto e soluzioniper il campering nautico sottocosta, ca-bina e console di guida. La timoneria avolante, o console di guida, si trova suun supporto a plancetta sistemata quasisempre al centro dei gommoni (centralconsole). Dato che la sovrastruttura haun ingombro rilevante, come peraltro ilpeso, di solito si trova, normalmente, sugommoni superiori ai 4 m di lunghezza.La soluzione della central console è vali-da se il gommone ha una larghezza taleda rendere agevole il passaggio laterale,altrimenti deve essere adottata la solu-zione della plancetta laterale (side con-sole). Questo allestimento può compor-tare un leggero sbilanciamento a cui sipuò porre rimedio con un’oculata distri-buzione dei pesi.A favore della plancetta vi è da dire che, aparità di potenza, la conduzione di ungommone dotato di volante risulta sicura-mente più facile e confortevole di quellaeffettuata a poppa tramite la barra del mo-tore fuoribordo.

La propulsione

Per muovere un gommone inizialmentevi erano i remi, che si trovano tutt’ora abordo ma solo per l’emergenza. Adessoil mezzo di propulsione è da scegliere inuna variegata scelta fra fuoribordo, en-trobordo, entrofuoribordo con diversi tipidi alimentazione. In linea di massima, aparità di dimensioni con un’imbarcazio-ne non pneumatica, il gommone neces-sita di una potenza minore per ottenerele stesse prestazioni.Per ogni gommone in commercio la dittacostruttrice fornisce i limiti di minima e dimassima potenza da impiegare. In prati-ca, però, gli esperti raccomandano di nonseguire alla lettera l’indicazione relativaal limite superiore, perché è sempre ec-cessivo. Si evita così di dover necessa-riamente imbarcare del peso, a meno didover utilizzare il motore a regime ridotto,per evitare il decollo del mezzo e ancheper non vedere “strani microbi con sullospecchio motori enormi”, come citava unnoto giornalista del settore.Prima di scegliere il motore si deve stabi-lire l’uso che si vuole fare del gommone. Èbene anche distinguere fra canotto tradi-zionale e composito.

Con il primo tipo, che generalmente nonsupera la classica lunghezza di 4,20 m, ba-stano dei motori che al massimo raggiun-gano i 20 CV. Questi infatti forniscono unapotenza adeguata e, nel contempo, sonofacilmente trasportabili, i più grandi nonraggiungendo i 45 kg di peso.I motori di piccola potenza più diffusi so-no quelli a due tempi.Da un po’ di tempo ci sono fuoribordo dipiccola cilindrata anche a quattro tempi.Il motore a quattro tempi è più pulito epiù completo, ha minore necessità dimanutenzione e dura più a lungo.L’handicap nei confronti di un motore adue tempi è principalmente il maggiorpeso.Molti motori in commercio di potenza aldi sotto dei 10 CV, hanno il serbatoio in-tegrato risultando più gestibili di quellicon serbatoio separato, che però pesa-no di meno.Non tutti i fuoribordo hanno la retromar-cia anche se molti dei modelli più picco-li hanno la possibilità di ovviare a tale in-conveniente potendo ruotare di 360° ilpiede del motore.Alcuni apparati quando toccano il fondohanno la capacità di sollevare il piede conun meccanismo piuttosto semplice.

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fino a giungere a un valore compreso frai 50 e 75% degli stessi limiti.L’arrivo del composito ha cambiato note-volmente il panorama dei gommoni; il se-mirigido infatti sta pian piano soppian-tando il gommone tradizionale, per ilquale le case di produzione non svilup-pano più progetti significativi di migliora-mento o sviluppo, e che quindi andrà ascomparire lentamente. Con il composi-to, le dimensioni dei battelli sono decisa-mente aumentate e si sono adottate so-luzioni di motorizzazioni come per le im-barcazioni non pneumatiche. Quando ènecessario avere a disposizione delle

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potenze non reperibili in commercio conil singolo motore fuoribordo, si ricorre oalla doppia motorizzazione o ai motorientrofuoribordo.La doppia motorizzazione, rispetto al sin-golo fuoribordo, permette di avere una ve-locità di crociera più alta e una maggioreaccelerazione e, ovviamente, una riservain caso di avaria a un motore. Per controun solo fuoribordo consente, a parità dipotenza complessiva, una velocità massi-ma superiore, un costo inferiore e unamanutenzione meno impegnativa.Un altro inconveniente del doppio fuori-bordo è che non si trovano in commerciomotori controrotanti (al contrario che pergli entrofuoribordo) per le medie e medio-basse potenze. Il motore controrotante,cioè con l’elica che gira nel senso oppo-sto all’elica dell’altro motore impiegato, ènecessario per eliminare l’effetto devian-te di un’elica (nel caso dovessimo mette-re un motore la cui elica gira nello stessosenso dell’altra elica si avrebbe un effettopeggiore).Nella scelta del motore deve essere con-siderato anche un altro dato, cioè il pesoche lo specchio di poppa può sopportare,è infatti questa parte che sorregge il/i mo-tore/i fuoribordo. Superare questo dato,reso noto dalla casa costruttrice, creeràsicuramente dei danni a tutta la struttura.Oltre alle alimentazioni tradizionali, trovanomolto impiego i motori elettrici, soprattuttoper gommoni di piccole dimensioni. Sonoin circolazione dei motori elettrici con bat-teria integrata e possibilità di ricarica conenergia solare mentre è in funzione, chesono adatti per imbarcazioni fino a 1,5 t.Ultimamente, nella ricerca di motori pulitied economici, sono stati realizzati dei ge-neratori d’energia all’idrogeno, che oltread avere queste caratteristiche è anchedisponibile in natura, e il suo utilizzo gene-ra solo vapore acqueo.L’idrogeno può essere immagazzinato abordo in contenitori in fibra di carbonio o incontenitori a idruri metallici, e può essereutilizzato per l’alimentazione di celle acombustibile (denominate “fuel cell”) ocome combustibile, da solo o mescolato almetano, in motori a combustione interna. Nelle celle a combustibile l’idrogeno vieneossidato con l’aria atmosferica e produceenergia elettrica capace di alimentare unmotore elettrico in maniera efficace.

n

Il battello composito, sia per dimensioni(ve ne sono in commercio di lunghezzasuperiore ai 10 m), sia per il peso, dovutoalla carena semirigida e a tutti gli acces-sori, necessita di una motorizzazione si-curamente maggiore. Tenendo contodell’impiego che se ne vuol fare, dal qua-le si può ipotizzare le velocità da soste-nere, i pesi da trasportare e il tempod’impiego, quindi i consumi, si può stabi-lire la potenza massima che si vuole im-piegare. In linea di massima si può parti-re da una motorizzazione che abbia unapotenza compresa fra il 35 e 50% dei limi-ti estremi indicati dalla casa costruttrice

Il canotto

Due RIB durante unadelle tante competizioni

dedicate ai gommoni

RIB delle Capitanerie di portoper appoggio sommozzatori

Gommone acquabikedella Polizia di Stato

Gommone con plancetta centrale utilizzatodalla Gendarmerie Maritime francese

Sistema della Zodiacper abbandono navecon utilizzo di imbarcazionie scivoli gonfiabili

Gommone utilizzatocome acqua deltaplano

Una versione modernadi LRS utilizzatadai Navy Seals