CAMERADEIDEPUTATI N. 4945 · 2012. 2. 20. · cameradeideputatin. 4945 disegno di legge presentato...

CAMERA DEI DEPUTATI N. 4945—

DISEGNO DI LEGGE

PRESENTATO DAL MINISTRO DEGLI AFFARI ESTERI

(TERZI DI SANT’AGATA)

DAL MINISTRO DELL’AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO E DEL MARE

(CLINI)

E DAL MINISTRO DELLA SALUTE

(BALDUZZI)

DI CONCERTO CON IL MINISTRO DELLA GIUSTIZIA

(SEVERINO DI BENEDETTO)

CON IL MINISTRO DELL’ECONOMIA E DELLE FINANZE

(MONTI)

CON IL MINISTRO DELLO SVILUPPO ECONOMICO

(PASSERA)

CON IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

(PASSERA)

E CON IL MINISTRO PER GLI AFFARI EUROPEI

(MOAVERO MILANESI)

Adesione della Repubblica italiana alla Convenzione internazionale per ilcontrollo dei sistemi antivegetativi nocivi applicati sulle navi, con allegati,

fatta a Londra il 5 ottobre 2001, e sua esecuzione

Presentato il 9 febbraio 2012

Atti Parlamentari — 1 — Camera dei Deputati

XVI LEGISLATURA — DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI — DOCUMENTI

ONOREVOLI DEPUTATI ! — Il giorno 5 ot-tobre 2001 veniva adottata a Londra,presso la sede dell’Organizzazione marit-tima internazionale (IMO), la Convenzioneinternazionale per il controllo dei sistemiantivegetativi nocivi applicati sulle navi(Anti-Fouling System Convention, AFS), altermine della Conferenza diplomaticadelle parti contraenti la Convenzione IMO,apertasi il giorno 1o dello stesso mese.

Obiettivo primario della ConvenzioneAFS è il divieto dell’utilizzo dei compostiorganostannici usati come sistemi antive-getativi sulle navi, con funzione di biocidi,e in particolare dei rivestimenti a base ditributile (TBT).

Gli effetti pericolosi sull’ambiente deicomposti organostannici erano già statiriconosciuti dall’IMO nel 1990, quando ilComitato per la protezione dell’ambientemarino (MEPC) adottò una risoluzione cheinvitava gli Stati ad adottare quanto primamisure per vietare l’utilizzo di verniciantivegetative contenenti TBT sulle imbar-cazioni con scafi non in alluminio inferioria 25 metri e per eliminare l’utilizzo divernici antivegetative nella misura di 4microgrammi di TBT al giorno.

Nel novembre 2001, con la risoluzioneA. 928 (22) sulla pronta ed effettiva at-tuazione della Convenzione AFS, l’Assem-blea dell’IMO sottolineò ulteriormentel’importanza delle disposizioni contenutenella Convenzione al fine di prevenire e dilimitare i danni all’ambiente marino pro-vocati dall’utilizzo delle sostanze antivege-tative e l’urgenza della sua ratifica daparte degli Stati contraenti.

L’attenzione è posta sulle vernici anti-vegetative utilizzate come rivestimento perlo scafo dell’imbarcazione al fine di pre-venire la formazione di organismi indesi-

derati, quali alghe e molluschi, che pro-vocano danni materiali allo scafo e unappesantimento dello stesso con conse-guente incremento nel consumo di carbu-rante.

Nel passato, come rivestimento degliscafi sono stati utilizzati calce e arsenico,prima che l’industria chimica, a partiredagli anni sessanta, realizzasse le modernevernici antivegetative con componenti me-tallici che, come dimostrato da recentistudi, persistono nell’acqua costituendouna seria e grave minaccia per la vitamarina e per l’ambiente in generale.

La Convenzione AFS prevedeva la pro-pria entrata in vigore dodici mesi dopo laratifica di venticinque Stati rappresentantialmeno il 25 per cento del tonnellaggiomondiale.

Al 30 settembre 2010 sono quarantottogli Stati che hanno depositato gli stru-menti di ratifica della Convenzione AFS.

La Convenzione AFS è entrata in vi-gore, pertanto, il 17 settembre 2008.

I Paesi membri dell’Unione europea cheal 30 settembre 2010 hanno ratificato laConvenzione sono i seguenti venti: Belgio,Bulgaria, Cipro, Danimarca, Estonia, Fin-landia, Francia, Germania, Grecia, Unghe-ria, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Olanda,Polonia, Romania, Slovenia, Spagna, Sve-zia, Regno Unito.

1. Esame dell’articolato.

La Convenzione è composta da ventunoarticoli e da quattro allegati, contenenti:

misure di controllo sui sistemi anti-vegetativi (allegato 1);

elementi per una proposta iniziale dicontrollo di un sistema antivegetativo (al-legato 2);

Atti Parlamentari — 2 — Camera dei Deputati — 4945


elementi per una proposta dettagliatadi controllo di un sistema antivegetativo(allegato 3);

requisiti delle visite ispettive (survey)e delle certificazioni dei sistemi antivege-tativi (allegato 4 e due appendici).

1.1. Articolo 1 – obblighi generali.

La Convenzione detta norme interna-zionali per il controllo degli effetti negatividei sistemi antivegetativi nocivi utilizzatisulle navi. Gli Stati parte si impegnano aridurre o a eliminare tali effetti negativisull’ambiente marino e sulla salute umanae a incoraggiare il continuo sviluppo disistemi antivegetativi efficaci e sicuri dalpunto di vista ambientale. Gli Stati parte,inoltre, si impegnano a cooperare al finedi garantire l’efficace messa in opera,l’osservanza e l’applicazione effettiva dellaConvenzione.

1.2. Articolo 2 – definizioni.

Le principali definizioni ai sensi dellaConvenzione sono contenute nell’articolo2. Tra queste, quella di « amministra-zione » della nave, con cui si intende ilGoverno dello Stato sotto la cui autorità lanave sta operando e, in particolare, ilGoverno dello Stato di bandiera. Per lepiattaforme fisse e galleggianti impegnatenell’esplorazione o nello sfruttamento delsottofondo marino adiacente alla zonadove uno Stato esercita diritti sovrani per« amministrazione » si intende il Governodi tale Stato costiero.

Gli inquinanti considerati sono i sistemiantivegetativi nocivi. Per « sistema antive-getativo » si intende ogni rivestimento, ver-nice, trattamento di superficie o disposi-tivo, utilizzato su una nave allo scopo diprevenire e di controllare l’aderenza adessa di organismi indesiderati.

I sistemi ad oggi ritenuti nocivi e, perquesto, regolati dalla Convenzione sonoquelli che contengono composti organo-stannici (allegato 1).

1.3. Articolo 3 – applicazione.

La Convenzione si applica alle navi chebattono la bandiera di uno Stato parte oche operano sotto la sua autorità e allenavi che, non rientrando in queste tipo-logie, entrano in un porto, in un cantiereo in un terminale offshore di uno Statoparte.

La Convenzione non si applica alle navida guerra e ausiliarie e alle altre navipossedute o gestite da uno Stato mentreoperano esclusivamente per un serviziogovernativo di carattere non commerciale.

Per « nave » si intende ogni tipo diimbarcazione in ogni modo operante nel-l’ambiente marino, inclusi aliscafi, mezzi acuscino d’aria, sommergibili, mezzi galleg-gianti, piattaforme fisse o galleggianti,unità galleggianti di stoccaggio (FloatingStorage Units, FSU) e unità galleggianti diproduzione, stoccaggio e scarico (FloatingProduction Storage and Off-loading Units,FPSO).

1.4. Articolo 4 – misure di controllo deisistemi antivegetativi.

Ciascuna Parte è tenuta a proibire o alimitare l’applicazione, la riapplicazione,l’installazione o l’uso di sistemi antivege-tativi nocivi – come indicati dall’allegato 1– sulle proprie navi e sulle navi degli Statiche non sono Parte della Convenzionequando si trovino nei loro porti, cantieri oterminali offshore.

Le eventuali nuove misure di controllostabilite per altri sistemi antivegetativi do-vranno essere applicate sulle navi dalmomento del rinnovo del sistema antive-getativo in uso, ma comunque non oltresessanta mesi dalla sua precedente appli-cazione, a meno che il Comitato per laprotezione dell’ambiente marino (MEPC)dell’IMO non disponga altrimenti.

1.5. Articolo 5 – misure di controllo deirifiuti di cui all’allegato 1.

Gli Stati parte hanno l’obbligo di im-porre sul proprio territorio che la raccolta,



la movimentazione, il trattamento e losmaltimento dei residui derivanti dall’ap-plicazione o dalla rimozione dei sistemiantivegetativi nocivi considerati dall’alle-gato 1 avvengano in maniera sicura ecompatibile con l’ambiente, tenendo contodelle regole e degli standard internazionaliapplicabili.

1.6. Articolo 6 – procedura per la propostadi emendamenti per i controlli suisistemi antivegetativi.

L’articolo 6 della Convenzione stabili-sce una procedura specifica per la mo-difica dell’allegato 1 e l’eventuale assog-gettamento di ulteriori sistemi antivegeta-tivi alla Convenzione. Ogni Stato parte puòavanzare una proposta in merito – con-tenente le informazioni richieste dall’alle-gato 2 – all’IMO, che è tenuta a sottoporlaai membri dell’Organizzazione delle Na-zioni Unite e delle sue agenzie specializ-zate nonché alle organizzazioni intergo-vernative che hanno accordi con l’IMO ealle organizzazioni non governative che vihanno status consultivo. La proposta vadiscussa nell’ambito del MEPC dell’Orga-nizzazione, che decide inizialmente sullanecessità di eventuali approfondimenti inmerito al sistema anti-vegetativo in que-stione. In caso di decisione positiva, ilMEPC richiede allo Stato proponente unanuova proposta, di carattere maggior-mente esaustivo e che contenga le infor-mazioni richieste dall’allegato 3. Al finedell’esame della proposta, il MEPC istitui-sce un gruppo tecnico, che è tenuto avalutare:

l’associazione tra il sistema antivege-tativo e gli effetti negativi osservati;

la riduzione del rischio potenzialeche deriverebbe dalle misure di controlloproposte e da ogni altra misura;

le informazioni disponibili sulla fat-tibilità tecnica delle misure di controlloproposte e sull’efficacia dal punto di vistadei costi;

altri effetti delle misure di controlloproposte sull’ambiente, sulla salute e sullasicurezza nei cantieri nonché sui costi chene derivano per il trasporto internazionalee per altri settori rilevanti;

la disponibilità di alternative e i lororischi potenziali.

Il gruppo tecnico – o i gruppi tecnici,nel caso di più proposte concomitanti –presenta al MEPC un rapporto scrittosulla valutazione effettuata, integrato, tral’altro, da una raccomandazione, sullaquale hanno diritto di decidere solo gliStati parte. Il MEPC – che divulga ilrapporto tra i soggetti coinvolti – decide seapprovare la proposta di emendamento,inclusa ogni modifica apportata, tenendoin considerazione il rapporto.

Ove – nelle decisioni del MEPC o delgruppo tecnico – venga riscontrata l’esi-stenza di una minaccia di danno serio oirreversibile, l’assenza della completa cer-tezza scientifica non può essere utilizzatadi per sé come motivazione per impedirela decisione.

Da tali attività non derivano nuovioneri a carico del bilancio dello Stato.

1.7. Articolo 7 – gruppi tecnici.

Il MEPC costituisce un gruppo tecnicoin applicazione dell’articolo 6 quandoviene ricevuta una proposta dettagliata.Nel caso in cui vengano presentate piùproposte, il MEPC può costituire uno o piùgruppi tecnici.

Il MEPC definisce il mandato, l’assettoe il funzionamento dei gruppi tecnici. Soloi rappresentanti delle Parti possono par-tecipare alla formulazione delle racco-mandazioni da sottoporre al MEPC inapplicazione dell’articolo 6. Il gruppo tec-nico deve sforzarsi di raggiungere l’una-nimità tra i rappresentanti delle Parti: seciò non fosse possibile, comunica le os-servazioni della minoranza.

1.8. Articolo 8 – ricerca scientifica e tec-nica e monitoraggio.

Gli Stati parte sono tenuti a promuo-vere e a facilitare la ricerca tecnico-



scientifica e il monitoraggio degli effettidei sistemi antivegetativi nonché la dispo-nibilità, su richiesta di altri Stati parte,delle informazioni relative.

1.9. Articolo 9 – comunicazioni e scambiodi informazioni.

L’IMO svolge un ruolo significativo inmateria di raccolta e di circolazione tra gliStati parte delle informazioni sull’applica-zione nazionale della Convenzione. In par-ticolare, ciascuno Stato è tenuto a comu-nicare all’IMO l’elenco dei verificatori no-minati, degli organismi riconosciuti e deipoteri loro conferiti.

Su base annuale gli Stati parte devonofornire le informazioni sui sistemi antive-getativi approvati, limitati o vietati daldiritto nazionale e, su richiesta di unoStato, le informazioni sulla base dellequali sono state prese tali decisioni.

1.10. Articolo 10 – visita e rilascio deicertificati.

Una Parte deve assicurare che le navisotto la sua bandiera o che operano sottola sua autorità siano oggetto di ispezioni eche i certificati siano loro rilasciati inconformità alle regole dell’allegato 4.

1.11. Articolo 11 – ispezione delle navi ericerca delle trasgressioni e violazioni.

La Convenzione disciplina le ispezionisulle navi e la rilevazione delle violazioni.Le ispezioni delle navi possono avvenire inqualsiasi porto, cantiere navale o termi-nale off-shore di una Parte.

In linea di principio, le ispezioni de-vono limitarsi a:

verificare che, ove richiesto, sia pre-sente a bordo un certificato o una dichia-razione sul sistema antivegetativo valida;

un veloce prelievo del sistema anti-vegetativo che non intacchi l’integrità, lastruttura o l’operatività del sistema stesso,

tenendo conto delle linee guida sviluppatedall’organizzazione. I tempi necessari aeseguire le analisi dei campioni non pos-sono essere addotti come motivi per im-pedire il movimento della nave.

Solo ove vi siano fondati motivi perritenere che la nave stia violando la Con-venzione può essere eseguita un’ispezionecompleta, da svolgere secondo le lineeguida sviluppate dall’IMO.

1.12. Articolo 12 – infrazioni.

L’amministrazione da cui dipende lanave ha l’obbligo di istituire un sistema didivieti e di sanzioni per le violazioni dellaConvenzione che sia adeguatamente severoda avere un effetto deterrente. Sull’ammi-nistrazione grava l’obbligo di condurreindagini sulla violazione che sia stata ri-portata da una Parte e, in caso dell’avviodi un procedimento e della comminazionedi sanzioni, di informarne la Parte stessanonché l’IMO.

1.13. Articolo 13 – ritardo indebito o de-tenzione delle navi.

Lo Stato parte deve uniformarsi alprincipio di ingiustificata detenzione oritardo delle navi il quale impone di fareogni sforzo per evitare che una nave vengatrattenuta o che il suo cammino ritardatosenza giustificazione, potendo richiedere,in caso contrario, un risarcimento per ogniperdita o danno sofferto.

1.14. Articolo 14 – regolamento delle con-troversie.

Le Parti sono tenute a regolare qual-siasi controversia tra di esse per via ne-goziale, d’inchiesta, di mediazione, di con-ciliazione, di arbitrato, di regolamentogiudiziario, di ricorso ad organismi o ac-cordi regionali o attraverso altri mezzipacifici a loro scelta.



1.15. Articolo 15 – rapporto con il dirittointernazionale del mare.

Le norme della Convenzione non in-terferiscono nei diritti e negli obblighi diogni Stato.

1.16. Articolo 16 – emendamenti.

La Convenzione può essere modificatasecondo una delle procedure:

a) emendamenti dopo un esame nel-l’ambito dell’Organizzazione.

Ogni Parte può proporre un emenda-mento alla Convenzione. L’emendamentoproposto è sottoposto al Segretario gene-rale che lo comunica alle Parti e ai mem-bri dell’Organizzazione almeno sei mesiprima del suo esame. L’emendamento cosìproposto viene rinviato al MEPC perl’esame. Le Parti, a prescindere che sianoo meno membri dell’Organizzazione, sonoautorizzate a partecipare alle deliberazionidel MEPC ai fini dell’esame e dell’adozionedell’emendamento. Gli emendamenti sonoadottati a maggioranza di due terzi delleParti presenti e votanti in seno al MEPC,a patto che un terzo almeno delle Parti siapresente al momento del voto. Gli emen-damenti adottati sono comunicati dal Se-gretario generale alle Parti per l’accetta-zione;

b) emendamento tramite conferenza.

Quando una Parte propone un emen-damento alla Convenzione, appoggiata daalmeno un terzo delle Parti, l’Organizza-zione convoca una conferenza per l’esame.Un emendamento adottato da questa con-ferenza alla maggioranza dei due terzidelle Parti presenti e votanti è comunicatodal Segretario generale a tutte le Parti perl’accettazione. A meno che la conferenzadecida diversamente, l’emendamento si re-puta accettato.

1.17. Articolo 17 – firma, ratifica, accetta-zione, approvazione e adesione.

L’articolo 17 specifica le modalità perla ratifica, l’accettazione, l’approvazione ol’adesione della Convenzione.

Gli Stati possono divenire Parti dellaConvenzione, mediante:

a) firma non soggetta a ratifica, ac-cettazione o approvazione;

b) firma soggetta a ratifica, accetta-zione o approvazione, seguita da ratifica,accettazione o approvazione;

c) adesione.

1.18. Articolo 18 – entrata in vigore.

La Convenzione è entrata in vigore il 17settembre 2008, dodici mesi dopo la rati-fica di 25 Stati che rappresentano il 25 percento del tonnellaggio mondiale.

1.19. Articolo 19 – denuncia.

La Convenzione può essere denunciatada una qualsiasi delle Parti dopo la sca-denza di un periodo di due anni a decor-rere dalla data della sua entrata in vigorenei confronti di tale Parte. La denuncia sieffettua mediante il deposito di una noti-fica scritta presso il Segretario generale edha effetto un anno dopo la data delricevimento della notifica o allo scadere diqualsiasi periodo più lungo specificatonella notifica.

1.20. Articolo 20 – depositario.

Il Segretario generale dell’IMO è depo-sitario della Convenzione e svolge le atti-vità da questa previste per l’esercizio ditali funzioni.

1.21. Articolo 21 – lingue.

La Convenzione è stata redatta in unsolo esemplare originale in lingua araba,cinese, inglese, francese, russa e spagnola.



Allegato 1 – controlli sui sistemi antivege-tativi.

L’individuazione dei sistemi antivegeta-tivi nocivi e le relative prescrizioni sono

contenuti nell’allegato 1 alla Convenzione.In particolare, sono vietati o controllatiquei sistemi antivegetativi che utilizzanocomposti organostannici come agenti bio-cidi, con le seguenti modalità:

Sistema anti-vegetativo/Tipo nave Prescrizione Data di applicazione

Composti organostanniciche agiscono come biocidiPer tutte le navi

Divieto di applicare o riapplicare icomposti

Dal 1o gennaio 2003

Composti organostanniciche agiscono come biocidiPer tutte le navi eccetto lepiattaforme fisse o galleg-gianti, le FSU e le FPSOcostruite prima del 1o gen-naio 2003 e che non sonostate in un bacino di ca-renaggio dopo quella data

1. Non devono avere tali compostisugli scafi o sulle parti o superficiesterne o,

2. Devono avere una copertura cheformi una barriera su tali compo-nenti in modo che i composti sotto-stanti non possano essere rilasciati

Dal 1o gennaio 2008

Allegato 2 – elementi necessari per unaproposta iniziale.

L’allegato 2 fornisce gli elementi neces-sari per una proposta iniziale di controllodi un sistema antivegetativo. Tale propostadeve essere presentata in conformità alleregole e alle procedure stabilite dall’IMO edeve includere un’adeguata documenta-zione, quale: individuazione del sistemaantivegetativo, caratterizzazione chimico-fisica e ecotossicologica dei composti or-ganostannici e suoi derivati, analisi delrischio associato all’uso di tali prodotti,atteso o osservato, indicazioni circa lepossibili restrizioni che potrebbero risul-tare efficaci per ridurre i rischi.

Allegato 3 – elementi necessari per unaproposta dettagliata.

Nell’allegato 3 della Convenzione sonospecificate le informazioni che è necessa-rio fornire per una proposta dettagliata dicontrollo di un sistema antivegetativo.

Allegato 4 – ispezioni e requisiti per lacertificazione dei sistemi antivegetativi.

La Convenzione stabilisce il regime in-ternazionale delle visite ispettive (survey) edella certificazione delle navi.

Le navi di stazza lorda pari o superiorea 400 tonnellate impegnate in viaggi in-ternazionali (escluse le piattaforme fisse ogalleggianti, le FSU e le FPSO) devonopossedere un certificato internazionale delsistema antivegetativo, l’International Anti-fouling System Certificate, rilasciato dal-l’amministrazione della nave o – sotto lasua piena responsabilità – da ogni personaod organismo da essa debitamente auto-rizzato. Il certificato, redatto secondo ilmodello di cui all’appendice 1 dell’allegato4, cessa di avere validità se il sistemaantivegetativo viene modificato o sostituitoo se non è stato rilasciato in conformitàalla Convenzione o a seguito del trasferi-mento della nave sotto la bandiera di unaltro Stato.

Le navi di stazza lorda inferiore a 400tonnellate ma di lunghezza pari o supe-riore a 24 metri che siano impegnate inviaggi internazionali (escluse le piatta-



forme fisse o galleggianti, le FSU e leFPSO) devono essere provviste di unadichiarazione sul sistema antivegetativo –Declaration on Anti-fouling System – re-datta sulla base del modello di cui all’ap-pendice 2 dell’allegato 4, firmata dall’ar-matore o da un suo agente autorizzato ecorredata dell’appropriata documenta-zione di sostegno.

Al fine del rilascio del certificato, lenavi sono soggette a survey – una visitainiziale prima del rilascio e visite ulterioriquando il sistema antivegetativo venga mo-dificato o sostituito – dirette ad assicurareche il sistema adottato dalla nave è pie-namente conforme alle disposizioni dellaConvenzione.

Su richiesta dell’amministrazione, le vi-site e il rilascio del certificato possonoanche essere effettuati dal Governo di unaltro Stato parte. In questo caso, il certi-ficato ha la medesima forza ed è piena-mente riconosciuto dagli altri Stati parte.Nessun certificato può essere rilasciato auna nave battente bandiera di uno Statonon parte.

I survey sono effettuati da funzionaridebitamente autorizzati dall’amministra-zione della nave, tenendo in considera-zione le linee guida sviluppate dall’IMO.L’amministrazione può anche incaricareallo scopo degli ispettori nominati o degliorganismi riconosciuti che corrispondanoalle linee guida e alle specifiche adottatedall’IMO sulla materia e a cui siano staticonferiti adeguati poteri (come minimo: lacapacità di imporre a una nave la con-formità all’allegato 1 e di condurre isurvey su richiesta delle autorità di unoStato del porto).

Ove, nel corso di una visita, si riscon-trino delle difformità tra il sistema anti-vegetativo della nave e i dettagli del cer-tificato o della dichiarazione o i requisitidella Convenzione l’ispettore deve assicu-rarsi che venga intrapresa un’azione cor-rettiva notificando senza indugio l’ammi-nistrazione. In mancanza di azione cor-rettiva, l’amministrazione deve essere im-mediatamente informata e deve far sì cheil certificato non venga rilasciato o venga

ritirato. Ove la nave sia in un porto di unaltro Stato parte, le autorità competenti diquest’ultimo devono essere informate esono tenute a fornire ogni possibile assi-stenza.

Il disegno di legge di autorizzazionealla ratifica della presente Convenzione sicompone di sei articoli. In particolare, sisegnalano:

l’articolo 3, che individua nei Mini-steri dell’ambiente e della tutela del ter-ritorio e del mare e delle infrastrutture edei trasporti (anche attraverso le attivitàespletate dal Corpo delle capitanerie diporto-Guardia costiera) le autorità respon-sabili per l’espletamento dei compiti diispezione e di controllo di cui agli articoli10 e 11 della Convenzione;

l’articolo 4, che sancisce le condottevietate e ne dispone il conseguente im-pianto sanzionatorio;

l’articolo 5, che prevede la coperturafinanziaria delle spese derivanti dall’attua-zione della Convenzione, pari a 7.740 euroa regime a decorrere dall’anno 2012, perla partecipazione di esperti alle riunioni aLondra in sede di IMO.

Si rende noto che le misure restrittivecontenute nel presente provvedimento re-lative all’uso dei prodotti organostannicisono state notificate alla Commissione eu-ropea, ai sensi della direttiva 98/34/CE delParlamento europeo e del Consiglio, del 22giugno 1998, relativa a una procedura diinformazione nel settore delle norme edelle regolamentazioni tecniche. La Com-missione ha risposto con talune osserva-zioni al testo del provvedimento, sostan-zialmente recepite, che tendono a riferirsiall’ambito di applicazione del regolamento(CE) n.782/2003 del Parlamento europeo edel Consiglio, del 14 aprile 2003, con laraccomandazione di evitare ripetizioni. Siè provveduto pertanto a inserire le solenorme necessarie all’attuazione della Con-venzione e del citato regolamento relativealle condotte vietate e al relativo impiantosanzionatorio.



RELAZIONE TECNICA

(Articolo 17, comma 3, della legge 31 dicembre 2009, n. 196,e successive modificazioni)

La Convenzione AFS non prevede il pagamento di un contributodiretto ad hoc a carico degli Stati parte per il finanziamento di ufficidi coordinamento o di segretariato della Convenzione medesima,essendo tali oneri istituzionalmente a carico dell’IMO.

Rammentiamo, inoltre, che l’ordinamento normativo italiano giàcomprende allo stato attuale norme cogenti in materia di limitazionee divieto dell’uso delle vernici antivegetative, contenute nel citatoregolamento (CE) n. 782/2003, largamente riproduttivo delle disposi-zioni di cui alla Convenzione AFS.

Conformemente a quanto prescritto nel suddetto regolamento(articoli 6 e 7), i competenti Ministeri italiani (Ministero dell’ambientee della tutela del territorio e del mare e Ministero delle infrastrutturee dei trasporti) hanno siglato accordi con gli accreditati organismi diclassifica per l’espletamento delle procedure di ispezione e di controllorelativamente ai sistemi antivegetativi sulle navi.

Nessun contributo aggiuntivo è previsto in tal senso per lo Statoaderente.

Lo svolgimento delle attività di ispezione e di controllo sarà ancheesercitato dal Corpo delle capitanerie di porto-Guardia costiera. Siprecisa che la predetta attività nel suo complesso non comporta nuovio maggiori oneri, in quanto rientra in quella espletata istituzional-mente dal suddetto Corpo nell’ambito del Port State Control, di cui alMemorandum of Understanding di Parigi del 1982, e nell’ambito delleattività già espletate in osservanza del regolamento (CE) n. 782/2003.

Con l’entrata in vigore della Convenzione AFS i divieti all’utilizzodelle sostanze antivegetative si estendono a tutte le navi che utilizzanoun porto, un cantiere o un terminale off shore dello Stato italiano, aprescindere dalla nazionalità dell’imbarcazione; da tale data, pertanto,ogni nave deve essere munita di un certificato AFS rilasciatoconformemente alle disposizioni della Convenzione AFS e riconosciutoa condizione di reciprocità dalle autorità italiane.

Neanche in questo caso sono previsti oneri finanziari da partedello Stato aderente.

Inoltre, è necessaria la predisposizione di specifiche linee guidafinalizzate all’applicazione delle disposizioni contenute nella Conven-zione AFS, per l’analisi dei documenti prodotti dal Segretariatodell’IMO e per le attività di monitoraggio finalizzate alla valutazionedei benefìci derivanti dall’applicazione della Convenzione stessa,tenuto anche conto della valutazione sullo stato dell’ambiente marinoai sensi del decreto legislativo 13 ottobre 2010, n. 190, di attuazionedella direttiva 2008/56/CE che istituisce un quadro per l’azionecomunitaria nel campo della politica per l’ambiente marino.



Per la predisposizione di tali linee guida si precisa che questoadempimento verrà realizzato all’interno delle strutture esistenti e giàoperative nel settore, senza ulteriori incrementi di risorse né dipersonale né di mezzi e pertanto senza ulteriori oneri a carico delbilancio dello Stato.

In particolare sono necessari studi scientifici, propedeutici a taliattività, di valutazione sugli effetti ambientali connessi all’uso deinuovi sistemi antivegetativi quali: studi di tossicità acuta e cronica,effetti teratogeni, mutageni ed endocrini e studio degli effetti dibioconcentrazione e biomagnificazione nella catena alimentare suorganismi non target quali piante acquatiche, invertebrati, pesci,uccelli marini, mammiferi marini, specie in pericolo di estinzione, altriesseri viventi, qualità dell’acqua, fondali marini o habitat di organisminon target, ivi compresi organismi vulnerabili e rappresentativi.

Per tali attività (predisposizione di linee guida, monitoraggio evalutazione di nuove sostanze da introdurre nel mercato, esamepreventivo delle proposte di controllo dei sistemi antivegetativi ecce-tera) sarà necessario avvalersi da parte dell’amministrazione delsupporto tecnico-scientifico dell’Istituto superiore per la protezione ela ricerca ambientale (ISPRA), che è istituzionalmente preposto asvolgere, tra le altre, anche le predette attività. A tale proposito èimportante sottolineare che le stesse rientrano nell’ambito dei « serviziordinari » che l’Istituto garantisce come supporto tecnico-scientifico alMinistero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare,utilizzando pertanto gli ordinari stanziamenti a proprio favore deri-vanti dai seguenti capitoli del medesimo Ministero:

3621 – Spese di funzionamento dell’ISPRA;

3623 – Spese di natura obbligatoria dell’ISPRA;

8831 – Oneri comuni di conto capitale.

Non sono pertanto previsti oneri finanziari aggiuntivi per taliattività.

L’articolo 6 della Convenzione in oggetto prevede specificheprocedure per le proposte di emendamenti per i controlli sui sistemiantivegetativi che vanno presentate all’IMO. L’organo dell’IMO cheprende decisioni in merito a tali proposte è il MEPC, le cui sessionisi svolgono a Londra presso la sede dell’IMO. Tale Comitato istituiscegruppi tecnici in conformità all’articolo 7 della Convenzione, al finedi esaminare nel dettaglio le proposte presentate per i controlli suisistemi antivegetativi in vista della successiva approvazione da partedel Comitato medesimo. Alle riunioni di tali gruppi tecnici e delsuddetto MEPC parteciperanno funzionari del Ministero dell’ambientee della tutela del territorio e del mare e non sono previsti pertantocompensi ad hoc eccettuate le spese di missione.

È possibile preventivare la partecipazione almeno due volteall’anno di dirigenti e di funzionari del Ministero dell’ambiente e dellatutela del territorio e del mare alle riunioni del MEPC e in particolarmodo alle riunioni dei gruppi tecnici, di cui agli articoli 6 e 7 dellaConvenzione, che dovranno insediarsi nei casi in cui dagli Stati parteprovenga una richiesta di ammissione di nuove sostanze contenute in



sistemi antivegetativi da limitare o da sottoporre a bando, a quellecontenute nell’allegato 1 e dedicati alle revisione delle prescrizionitecniche contenute nella Convenzione. Considerando i costi medi dellamissione a Londra, presso la sede dell’IMO, di due rappresentantinazionali per due volte all’anno e applicando per il calcolo delle spesedi vitto il decreto del Ministro degli affari esteri 23 marzo 2011,pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 132 del 9 giugno 2011, recante« Misure e limiti concernenti il rimborso delle spese di vitto e alloggioper il personale inviato in missione all’Estero », si prevede un costocomplessivo di euro 7.740 così come dettagliato nello schema seguente:

Spese Riunioni a Londra

Partecipazione di 2 rappresentanti 2 volte l’anno

Previsione di spesa perriunione per ciascunrappresentante

€ 1.935

Dettaglio di spesa

Spese viaggio

Aereo € 610

Treno aeroporto-centro città € 65

Totale spese viaggio € 675

Spese per vitto € 60 x 6gg

Pernottamento € 150 x 6gg

Spese per 6 giorni € 1.260

Spesa totale per missione € 1.935

Previsione di spesa totale(4 missioni) € 7.740

Si prevede pertanto per l’attuazione nazionale della convenzione AFS,un costo complessivo annuo pari ad euro 7.740.



ANALISI TECNICO-NORMATIVA

Parte I – Aspetti tecnico-normativi di diritto interno

1) Obiettivi e necessità dell’intervento normativo. Coerenza con ilprogramma di Governo.

Studi scientifici e inchieste svolti dai Governi e dalle organizza-zioni internazionali competenti hanno dimostrato gli effetti nocivi peralcuni organismi marini ecologicamente ed economicamente impor-tanti e per la salute umana provocati dai composti organostannici cheagiscono come biocidi attivi nei sistemi antivegetativi delle navi, inparticolare dei rivestimenti a base di TBT.

Pertanto, al fine di proteggere l’ambiente marino e la saluteumana, di continuare a sviluppare sistemi antivegetativi efficaci e nonpericolosi e di promuovere la sostituzione di sistemi nocivi con sistemimeno pericolosi o non nocivi, nel 2001 l’IMO adottò l’« InternationalConvention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships »(AFS Convention), che prevedeva il divieto a livello mondiale dell’ap-plicazione di vernici a base di TBT su carene di ogni dimensione apartire dal 1o gennaio 2003 bandendone la presenza a partire dal 1o

gennaio 2008. Tale Convenzione, alle prescritte condizioni, è entratain vigore a partire dal 17 settembre 2008. L’Unione europea, basandosisull’AFS Convention, nel luglio 2003 ha a sua volta adottato il citatoregolamento (CE) n. 782/2003, che vieta l’applicazione delle vernici abase di TBT su ogni tipo di scafo a partire dal 1o luglio 2003 e la loropresenza a partire dal 1o gennaio 2008. Tale regolamento è statosuccessivamente integrato dai regolamenti (CE) n. 536/2008 dellaCommissione, del 13 giugno 2008, e n. 219/2009 del Parlamentoeuropeo e del Consiglio, dell’11 marzo 2009.

Al 30 settembre 2010 sono 48 gli Stati che hanno ratificato laConvenzione AFS.

Gli Stati bandiera che hanno vietato l’uso di rivestimenti a basedi TBT sulle proprie navi, tra cui tutti i Paesi membri dell’Unioneeuropea, hanno inoltre un interesse economico a fare in modo che laConvenzione sia in vigore, in modo da assicurare condizioni equiva-lenti a livello mondiale.

L’intervento è coerente con il programma di Governo, atteso ilquadro normativo sopra citato.

2) Analisi del quadro normativo nazionale.

In Italia sono in vigore dal 10 maggio 2003 specifiche normecogenti per il controllo dell’utilizzo di composti organostannici sullenavi, contenute nel citato regolamento (CE) n. 782/2003 e dei men-zionati regolamenti che lo hanno modificato.



Di conseguenza, allo stato attuale, l’Italia risulta già vincolata aisensi dei suddetti regolamenti sul divieto dei composti organostannicisulle navi, le cui definizioni utilizzate e i cui requisiti imposti ricalcanoper quanto più possibile su quelli utilizzati nella Convenzione.

Infatti, tra gli intendimenti posti in premessa al regolamento (CE)n. 782/2003 si legge la funzione di incentivo a ratificare quanto primala Convenzione, che da sola costituisce il contesto privilegiato perassicurare l’effettiva attuazione delle norme di tutela dell’ambientemarino in essa contenute, con la ratifica di un grande numero di Stati.

Il regolamento (CE) n. 782/2003 si rivolge agli stessi soggettipassivi della Convenzione (navi battenti bandiera o poste sottol’autorità di uno Stato membro, o altrimenti in approdo presso unporto o un terminale offshore di uno Stato membro, con le medesimeesclusioni delle navi da guerra e delle navi in servizio governativo) econtiene un coordinamento temporale con questa: il regolamento,infatti, prevede un periodo interinale, compreso tra il 1o luglio 2003(momento dal quale decorrono gli obblighi ai sensi del regolamentostesso) e l’entrata in vigore della Convenzione.

Nel corso di tale periodo interinale il divieto di applicare o diriapplicare sulle navi sistemi antivegetativi a base di compostiorganostannici che agiscono come biocidi è attenuato nei confronti deisoggetti passivi, riferendosi solo alle navi battenti bandiera di unoStato membro o che opera sotto la sua autorità.

Non è ammessa la presenza di composti organostannici cheagiscono come biocidi nei sistemi antivegetativi applicati alle careneo alle parti e superfici esterne delle navi, che sono state autorizzatea battere la bandiera di uno Stato membro a decorrere dal 1o luglio2003, e il cui sistema antivegetativo sia stato applicato, modificato osostituito dopo tale data, salvo se tali navi sono provviste di unrivestimento che forma una barriera a tali composti e ne impedisceil rilascio da parte del sistema antivegetativo sottostante non con-forme. Dal 1o gennaio 2008, le navi battenti bandiera di uno Statomembro, le navi non battenti bandiera di uno Stato membro maoperanti sotto l’autorità di uno Stato membro e le navi in approdopresso un porto o un terminale offshore di uno Stato membro ma chenon rientrano nelle tipologie precedenti, non usano composti orga-nostannici che agiscono come biocidi nei sistemi antivegetativi appli-cati alle carene o alle parti e superfici esterne oppure sono provvistedi un rivestimento che forma una barriera a tali composti impeden-done il rilascio da parte del sistema antivegetativo sottostante nonconforme.

Il regolamento (CE) n. 782/2003, inoltre, stabilisce lo stessoregime di ispezione e di certificazione: tutte le navi di stazza lordapari o superiore a 400 tonnellate, indipendentemente dalla natura delviaggio, dovrebbero essere sottoposte ad ispezione, mentre le navi dilunghezza pari o superiore a 24 metri, ma di stazza lorda inferiorea 400 tonnellate, devono solo essere provviste di una dichiarazione diconformità al regolamento o alla Convenzione.

A seguito della mancata entrata in vigore della Convenzione alladata del 1o gennaio 2007 la Commissione europea ha emanato il citatoregolamento (CE) n. 536/2008, recante attuazione dell’articolo 6,paragrafo 3, e dell’articolo 7 del regolamento (CE) n. 782/2003.



Il regolamento (CE) n. 536/2008 è finalizzato a stabilire misureper consentire alle navi battenti bandiera di uno Stato terzo, iningresso in un porto o in un terminale offshore di un altro Statomembro, di dimostrare la propria conformità all’articolo 5 delregolamento (CE) n. 782/2003, nonché per stabilire procedure dicontrollo da parte dello Stato di approdo all’interno dell’Unioneeuropea, modificando, di conseguenza, i riferimenti alla dichiarazionedi conformità AFS di cui al regolamento (CE) n. 782/2003 e all’al-legato I del medesimo regolamento.

A integrazione del precedente, l’11 marzo 2009 il Parlamentoeuropeo e il Consiglio hanno emanato il citato regolamento (CE)n. 219/2009 che adegua alla decisione 1999/468/CE del Consigliodeterminati atti soggetti alla procedura di cui all’articolo 251 delTrattato, per quanto riguarda la procedura di regolamentazione concontrollo. Secondo tale regolamento la Commissione può istituire unregime armonizzato di certificazione e di ispezione e può modificarei riferimenti alla Convenzione AFS, al certificato AFS, alla dichiara-zione AFS e alla dichiarazione di conformità AFS per tenere contodegli sviluppi a livello internazionale e, in particolare, in seno all’IMO.

Si segnala, inoltre, che in Italia sono vigenti accordi tra i Ministericompetenti (Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e delmare e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti) e gli organismidi classifica riconosciuti dal Governo italiano (Registro navale Italiano– RINA, American Bureau Shipping – ABS, Bureau Veritas eGermanische Lloyd).

In base a tali accordi i suddetti organismi di classifica sono statidelegati rispettivamente il RINA il 17 novembre 2003, l’ABS l’8febbraio 2005, il Bureau Veritas il 12 aprile 2006 e il GermanischeLloyd il 13 dicembre 2006, all’espletamento delle operazioni dicontrollo e di verifica dei sistemi antivegetativi delle navi, in ottem-peranza alle disposizioni del regolamento (CE) n. 782/2003.

A completare il quadro giuridico che riguarda l’Italia nellamateria del controllo delle vernici antivegetative, bisogna rammentareche, come risultato immediato della Conferenza AFS, già nel 2002l’Unione europea ha adottato la direttiva 2002/62/CE della Commis-sione, del 9 luglio 2002, che adegua al progresso tecnico per la nonavolta l’allegato I della direttiva 76/769/CE del Consiglio concernenteil riavvicinamento delle disposizioni legislative, comunitarie ed am-ministrative degli Stati membri relative alle restrizioni in materia diammissione nel mercato e di uso di talune sostanze e preparatipericolosi (composti organostannici), al fine di vietare, a decorrere dal1o gennaio 2003, l’immissione sul mercato e l’uso di tali composti neiprodotti antivegetativi destinati a qualsiasi tipo di nave, indipenden-temente dalla lunghezza.

Ai sensi del punto 21 dell’allegato I della direttiva 76/769/CE, apartire dal 1o gennaio 2003 i composti organostannici non possonoessere immessi nel mercato per essere utilizzati come sostanze ecostituenti di preparazioni da utilizzare con funzioni di biocidi invernici ad associazione libera.

In particolare, tali composti organostannici non possono essereimmessi nel mercato o utilizzati come sostanze e costituenti di



preparazioni che abbiano funzione di biocidi per impedire la forma-zione di incrostazioni di microrganismi, piante o animali su:

a) imbarcazioni di qualsiasi lunghezza da utilizzare per lanavigazione marittima, costiera, estuariale, interna o lacustre;

b) gabbie, galleggianti, reti e qualsiasi altra apparecchiatura oimpianto utilizzato nella piscicoltura e nella molluschicoltura;

c) qualsiasi apparecchiatura o impianto parzialmente o total-mente sommerso.

Infine, gli stessi non possono essere utilizzati come sostanze ocostituenti di preparazioni da impiegare nel trattamento delle acqueindustriali.

Inoltre, con il decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, sono stateemanate norme concernenti standard di qualità per l’ambiente ac-quatico per le sostanze pericolose, tra cui anche i composti organo-stannici, individuate a livello di Unione europea.

3) Incidenza delle norme proposte sulle leggi e sui regolamenti vigenti.

Per quanto attiene la normativa dell’Unione europea, la Conven-zione, come già espresso, è regolata a livello nazionale principalmentedal regolamento (CE) n. 782/2003 sul divieto dei composti organo-stannici sulle navi, dal regolamento (CE) n. 536/2008, emanato aseguito della mancata entrata in vigore della Convenzione AFS, e dalregolamento (CE) n. 219/2009.

Il regolamento (CE) n. 782/2003 in particolare stabilisce un regimedi ispezione per tutte le navi di stazza lorda pari o superiore a 400tonnellate, indipendentemente dalla natura del viaggio, mentre le navidi lunghezza pari o superiore a 24 metri ma di stazza inferiore,devono essere provviste di una dichiarazione di conformità al rego-lamento o alla Convenzione AFS.

L’articolo 2 della Convenzione riguarda le definizioni. Il regola-mento (CE) n. 782/2003 riprende e integra gran parte delle defini-zioni.

L’articolo 3 specifica l’ambito di applicazione della Convenzione.Tale ambito è specificato anche nel regolamento (CE) n. 782/2003.

L’articolo 4 della Convenzione, rubricato « Misure di controllo deisistemi antivegetativi », trova regolamentazione ed attuazione negliarticoli 4 e 5 del regolamento (CE) n. 782/2003.

L’articolo 5 stabilisce misure di controllo dei rifiuti derivanti dallarimozione delle vernici contenenti TBT. Tale operazione viene effet-tuata in cantieri o bacini di carenaggio autorizzati e dotati di proprisistemi di trattazione a norma di legge.

L’articolo 6 della Convenzione specifica le procedure per laproposta degli emendamenti per i controlli dei sistemi antivegetativi.Tali procedure riprendono sostanzialmente le procedure in atto pressol’IMO per le modifiche agli allegati della Convenzione.

L’articolo 10 prevede che le navi siano oggetto di ispezioni e chei certificati siano rilasciati in conformità alle regole dell’allegato 4della Convenzione. Le autorità responsabili per l’espletamento dei



compiti di ispezione e di controllo previsti dagli articoli 10 e 11 dellaConvenzione sono il Ministero dell’ambiente e della tutela del terri-torio e del mare e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, cheprovvedono attraverso organismi di classifica riconosciuti dall’Italia etramite il Corpo delle capitanerie di porto-Guardia costiera. IlMinistero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e ilMinistero delle infrastrutture e dei trasporti hanno autorizzato iquattro organismi di classifica riconosciuti dall’Italia (RINA, ABS,Bureau Veritas e Germanische Lloyd) a espletare i compiti di ispezionee di controllo propedeutici al rilascio, nonché il rilascio stesso, perconto dell’amministrazione, delle certificazioni in materia di sistemiantivegetativi applicati alle navi in attuazione del regolamento (CE)n. 782/2003 e in conformità alla Convenzione dopo la sua entrata invigore.

L’articolo 11 della Convenzione disciplina l’ispezione delle navi ela ricerca delle trasgressioni e violazioni. Nel contesto delle normeinternazionali e dell’Unione europea vigenti, considerando in parti-colare le indicazioni e i criteri della direttiva 95/21/CE del Consiglio,del 19 giugno 1995, il Corpo delle capitanerie di porto-Guardiacostiera, attraverso il personale allo scopo qualificato, verificherà,durante le ispezioni « Port State Control » – presso i porti nazionalii terminali offshore e in generale le acque territoriali – la presenzaa bordo del naviglio di bandiera estera della certificazione previstadalla Convenzione. Analoga attività sarà espletata per le navi italianenel corso delle ispezioni « Flag State ».

Nell’articolo 12 della Convenzione è espressamente riportato cheogni infrazione commessa è vietata e sanzionata dalla legislazionedell’amministrazione da cui dipende la nave in oggetto, ovunque essasi trovi. In accordo con quanto indicato dalla Convenzione appareopportuno introdurre nella legislazione nazionale un sistema sanzio-natorio specifico mirato a scoraggiare tutte le violazioni ipotizzabili.Al momento, infatti, ferma restando la possibilità di detenere unanave straniera che trasgredisce la Convenzione, ovvero non permet-terne l’ulteriore accesso ai propri porti, si potrebbe fare ricorso, inlinea generale, alle sanzioni amministrative previste dagli articoli 1186(inosservanza di norme per le visite delle navi o degli aeromobili) e1193 (inosservanza delle disposizioni sui documenti di bordo) delcodice della navigazione.

Il ritardo e la detenzione indebiti di navi, disciplinati dall’articolo13, di norma sono risolti in via giudiziale.

Inoltre, all’articolo 15 si specifica chiaramente che nessuna normadella Convenzione interferisce in alcun modo con le regole del dirittointernazionale consuetudinario enunciate dalle Nazioni Unite suldiritto del mare.

4) Analisi della compatibilità dell’intervento con i princìpi costituzionali.

Il provvedimento è in linea con l’attuale assetto costituzionale,atteso il principio della tutela ambientale di cui all’articolo 117,secondo comma, lettera s), e gli altri princìpi di cui agli articoli 2, 32e 44 della Costituzione, in cui dottrina e giurisprudenza hannorinvenuto profili attinenti alla protezione dell’ambiente.



5) Analisi della compatibilità dell’intervento con le competenze e lefunzioni delle regioni ordinarie e a statuto speciale, nonché degli entilocali.

Le competenze e le funzioni delle regioni e degli enti locali sonosalvaguardate, in quanto l’articolo 117 della Costituzione consente alleregioni e le province autonome di Trento e di Bolzano di provvedereall’attuazione e all’esecuzione (e, quindi, non alla ratifica) degliaccordi internazionali, nel rispetto delle norme di procedura stabiliteda legge dello Stato, solo nelle materie di loro competenza, tra le qualinon rientra la tutela dell’ambiente marino.

L’adesione alla Convenzione non viola il riparto di competenzeattribuito alle regioni in quanto le disposizioni in essa contenutetutelano principalmente le materie dell’ambiente e dell’ecosistema nelmare territoriale, che rientra nella competenza legislativa esclusivadello Stato.

Nel caso di specie si tratta di una materia (protezione del mare)disciplinata da norme internazionali, secondo le quali la sovranitàdello Stato si estende fino al mare territoriale. In particolare, laConvenzione di Montego Bay sul diritto del mare del 10 dicembre1982, ratificata ai sensi della legge 2 dicembre 1994, n. 689, definiscei diritti e le responsabilità degli Stati nell’utilizzo dei mari e deglioceani, definendo linee guida che regolano le trattative, l’ambiente ela gestione delle risorse naturali, dedicando diversi articoli (articoli192 e seguenti) alla protezione dell’ambiente marino. Ai sensi del-l’articolo 2 della Convenzione di Montego Bay il mare territoriale èsottoposto alla sovranità dello Stato costiero e può estendersi fino adun massimo di 12 miglia marine dalla linea di base (articolo 3; perl’Italia, il mare territoriale si estende fino a 12 miglia – legge n. 359del 1974).

Con riferimento alla tutela dell’ambiente, la Costituzione l’affidaalla legislazione esclusiva dello Stato. A tale riguardo sembra utilecitare la recentissima giurisprudenza della Corte costituzionale, che hadefinito l’ambiente non più come un concetto evanescente ma come« un bene della vita, materiale e complesso, la cui disciplina com-prende anche la tutela e la salvaguardia delle qualità e degli equilibridelle sue singole componenti » la cui tutela « è stata affidata in viaesclusiva allo Stato dall’articolo 117, secondo comma, lettera s), dellaCostituzione ». Pertanto, « spetta allo Stato disciplinare l’ambientecome una entità organica, dettare cioè delle norme di tutela che hannoad oggetto il tutto e le singole componenti considerate come parti deltutto ». La disciplina unitaria e complessiva del bene ambiente,riservata alla competenza statale – che, pertanto, non è più limitataalla fissazione di standard minimi uniformi per tutto il territorionazionale – « viene a funzionare come un limite alla disciplina chele Regioni e le Province autonome dettano in altre materie di lorocompetenza, per cui queste ultime non possono in alcun mododerogare o peggiorare il livello di tutela ambientale stabilito dalloStato » (Corte costituzionale sentenza n. 378 del 2007. Si vedanoanche le sentenze n. 104 del 2008, n. 12 del 2009, n. 61 del 2009 en. 225 del 2009).



6) Verifica della compatibilità con i princìpi di sussidiarietà, differen-ziazione e adeguatezza sanciti dall’articolo 118, primo comma, dellaCostituzione.

Il provvedimento in esame è compatibile e rispetta i princìpi dicui all’articolo 118 della Costituzione, in quanto non prevede nédetermina, sia pure in via indiretta, nuovi o più onerosi adempimentia carico degli enti locali.

7) Verifica dell’assenza di rilegificazioni e della piena utilizzazione dellepossibilità di delegificazione e degli strumenti di semplificazionenormativa.

Le materie oggetto del provvedimento non formano oggetto diprovvedimenti di rilegificazione né di provvedimenti di delegificazione.

8) Verifica dell’esistenza di progetti di legge vertenti su materia analogaall’esame del Parlamento e relativo stato dell’iter.

Attualmente non risulta essere all’esame del Parlamento alcunprovvedimento vertente su materia analoga.

9) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero dellapendenza di giudizi di costituzionalità sul medesimo o analogooggetto.

Non risulta che vi siano giudizi di costituzionalità pendenti sullemedesime o analoghe materie.

Parte II – Contesto normativo dell’Unione europea e internazionale.

1) Analisi della compatibilità dell’intervento con l’ordinamento del-l’Unione europea.

Le disposizioni del provvedimento sono compatibili con gliobblighi previsti dall’Unione europea.

Si rammenta brevemente che il Consiglio dell’Unione europea,come risultato immediato della Conferenza AFS, già nel 2002 avevaadottato la direttiva 2002/62/CE, la quale vietava, a decorrere dal 1o

gennaio 2003, l’immissione sul mercato dei composti organostanniciper essere utilizzati come sostanze e costituenti di preparazioni dautilizzare con funzioni di biocidi in vernici ad associazione libera.

Successivamente, nel luglio 2003, l’Unione europea ha adottato ilcitato regolamento (CE) n. 782/2003, che vieta l’applicazione dellevernici a base di TBT su ogni tipo di scafo a partire dal 1o luglio 2003e la loro presenza a partire dal 1o gennaio 2008. Tale regolamento èstato integrato dai citati regolamenti (CE) n. 536/2008 e n. 219/2009.



2) Verifica dell’esistenza di procedure d’infrazione da parte dellaCommissione europea sul medesimo o analogo oggetto.

Non risulta che vi siano in atto procedure d’infrazione da partedella Commissione europea nelle materie oggetto del provvedimentoin esame.

3) Analisi della compatibilità dell’intervento con gli obblighi interna-zionali.

La Convenzione AFS si pone come strumento attuativo degliobiettivi generali della citata Convenzione delle Nazioni Unite suldiritto del mare, largamente riproduttiva del diritto consuetudinariodel mare, come indicati nella sua parte XII (Protezione e preserva-zione dell’ambiente marino), laddove in particolare nell’articolo 211(Inquinamento provocato da navi), si invitano gli Stati, tramite lecompetenti organizzazioni internazionali o una conferenza diploma-tica generale, a stabilire « regole e norme internazionali atte aprevenire, ridurre e tenere sotto controllo l’inquinamento marinocausato da navi ».

Degna di attenzione, dal punto di vista dell’evoluzione del dirittointernazionale in materia, è la piena applicazione operata dallaConvenzione AFS del principio precauzionale, a lungo oggetto didiscussioni in seno alla Conferenza intergovernativa per l’adozionedella Convenzione, alla fine accettato nella sua formulazione tradi-zionale: per cui la mancanza di certezza scientifica sulla pericolositàdi una sostanza nei confronti dell’ambiente non può essere addottaper impedire che tale sostanza sia limitata o bandita.

Le disposizioni del provvedimento sono compatibili con gliobblighi internazionali derivanti dall’adesione o dalla ratifica di altreconvenzioni internazionali. In particolare si richiamano:

1) la Convenzione sulla biodiversità, ratificata dall’Italia ai sensidella legge 14 febbraio 1994, n. 124. Nell’ultima Conferenza delle Partidella suddetta Convenzione, svoltasi nell’ottobre 2010, le Parti hannoadottato una specifica decisione X/29, sulla protezione della biodi-versità marina e costiera, e la decisione X/2 « Piano strategico per labiodiversità 2011-2020 » in cui, tra l’altro, si impegnano a portarel’inquinamento a livelli che non siano nocivi per le funzioni dell’eco-sistema e della biodiversità;

2) il Protocollo del 1996 alla Convenzione di Londra del 1972sulla prevenzione dell’inquinamento dei mari causato dell’immersionedi rifiuti, ratificato dall’Italia ai sensi della legge n. 87 del 2006, cheha l’obiettivo della protezione dell’ambiente marino da tutte le fontidi inquinamento;

3) la Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inqui-namento marino provocato da navi (MARPOL 73/78) e i relativiprotocolli ratificati dall’Italia ai sensi delle leggi n. 662 del 1980 en. 438 del 1982. La Convenzione MARPOL 73/78 stabilisce regoleinternazionali per la prevenzione dell’inquinamento marino derivantedalla normale operatività delle navi o da cause accidentali e in



particolare delle specifiche fonti di inquinamento indicate nei suoi seiallegati. Gli Stati parte si impegnano a prevenire l’inquinamentodell’ambiente marino derivante dallo scarico di sostanze pericolose odi effluenti che le contengono;

4) la Convenzione di Barcellona e i relativi protocolli, per laprotezione del Mar Mediterraneo, ratificata dall’Italia ai sensi dellalegge n. 175 del 1999. In particolare si evidenziano il protocollo sullatutela della biodiversità nel Mediterraneo e il protocollo per laprevenzione e l’eliminazione dell’inquinamento nel Mediterraneo(Dumping Protocol).

4) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero dellapendenza di giudizi innanzi alla Corte di giustizia dell’Unioneeuropea sul medesimo o analogo oggetto.

Non risulta che siano pendenti davanti alla Corte di giustiziadell’Unione europea giudizi sul medesimo o analogo oggetto.

5) Indicazione delle linee prevalenti della giurisprudenza ovvero dellapendenza di giudizi innanzi alla Corte europea dei diritti dell’uomosul medesimo o analogo oggetto.

Non risulta che siano pendenti innanzi alla Corte europea deidiritti dell’uomo giudizi nelle medesime o analoghe materie.

6) Eventuali indicazioni sulle linee prevalenti della regolamentazione sulmedesimo oggetto da parte di altri Stati membri dell’Unione europea.

Al 30 settembre 2010, i Paesi membri dell’Unione europea chehanno ratificato la Convenzione sono i seguenti venti: Belgio, Bulgaria,Cipro, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia,Ungheria, Lettonia, Lussemburgo, Malta, Olanda, Polonia, Romania,Slovenia, Spagna, Svezia, Regno Unito.

Parte III – Elementi di qualità sistematica e redazionale del testo.

1) Individuazione delle nuove definizioni normative introdotte dal testo,della loro necessità, della coerenza con quelle già in uso.

Le nuove definizioni normative introdotte nella Convenzione sonogià presenti in altre convenzioni già ratificate dall’Italia e contenuteanche nel regolamento (CE) n. 782/2003.

2) Verifica della correttezza dei riferimenti normativi contenuti nelprogetto, con particolare riguardo alle successive modificazioni eintegrazioni subite dai medesimi.

È stata verificata la correttezza dei riferimenti normativi conte-nuti nel testo.



3) Ricorso alla tecnica della novella legislativa per introdurre modifi-cazioni e integrazioni a disposizioni vigenti.

Nel testo non si fa ricorso alla tecnica della novellazione.

4) Individuazione di effetti abrogativi impliciti di disposizioni dell’attonormativo e loro traduzione in norme abrogative espresse nel testonormativo.

Il provvedimento non determina effetti abrogativi impliciti e nonsono presenti norme abrogative espresse.

5) Individuazione di disposizioni dell’atto normativo aventi effettoretroattivo o di reviviscenza di norme precedentemente abrogate o diinterpretazione autentica o derogatorie rispetto alla normativa vi-gente.

Le norme del provvedimento non prevedono effetti retroattivi enon determinano la reviviscenza di norme precedentemente abrogatené effetti di interpretazione autentica o derogatorie rispetto allanormativa vigente.

6) Verifica della presenza di deleghe aperte sul medesimo oggetto, anchea carattere integrativo o correttivo.

Non vi sono deleghe aperte nelle materie oggetto della Conven-zione.

7) Indicazione degli eventuali atti successivi attuativi; verifica dellacongruità dei termini previsti per la loro adozione.

Il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del maree il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti potranno rivedere eaggiornare, ove appropriato, gli accordi in vigore stipulati con gliorganismi di classifica riconosciuti dal Governo italiano per il rilasciodel certificato internazionale del sistema antivegetativo rilasciato aisensi della Convenzione, dopo l’entrata in vigore della Convenzionestessa.

8) Verifica della piena utilizzazione e dell’aggiornamento di dati oriferimenti statistici attinenti alla materia oggetto del provvedimento,ovvero indicazione della necessità di commissionare all’Istitutonazionale di statistica apposite elaborazioni statistiche con correlataindicazione nella relazione tecnica della sostenibilità dei relativi costi.

Per la predisposizione del provvedimento sono stati utilizzati idati statistici già in possesso del Ministero dell’ambiente e della tuteladel territorio e del mare, ritenuti congrui e sufficienti; non si è resoquindi necessario fare ricorso ad altre basi informative.



ANALISI DELL’IMPATTO DELLA REGOLAMENTAZIONE (AIR)

Sezione 1 – Contesto ed obiettivi.

A) Descrizione del quadro normativo vigente.

In Italia sono in vigore dal 10 maggio 2003 specifiche normecogenti per il controllo dell’utilizzo di composti organostannici sullenavi, contenute nel citato regolamento (CE) n. 782/2003.

A seguito della mancata entrata in vigore della Convenzione AFSalla data del 1o gennaio 2007, la Commissione europea ha emanatoil regolamento (CE) n. 536/2008 per stabilire misure tali da consentirealle navi battenti bandiera di uno Stato terzo, in ingresso in un portoo in un terminale offshore di un altro Stato membro, di dimostrarela propria conformità all’articolo 5 del regolamento (CE) n. 782/2003,nonché per stabilire procedure di controllo da parte dello Stato diapprodo all’interno dell’Unione europea, modificando, di conseguenza,i riferimenti alla dichiarazione di conformità AFS di cui al regola-mento (CE) n. 782/2003 e all’allegato I dello stesso regolamento.

A integrazione del precedente, l’11 marzo 2009 l’Unione europeaha emanato il regolamento (CE) n. 219/2009 che prevede che laCommissione può istituire un regime armonizzato di certificazione edi ispezione e può modificare i riferimenti alla Convenzione AFS, alcertificato AFS, alla dichiarazione AFS e alla dichiarazione diconformità AFS per tener conto degli sviluppi a livello internazionalee, in particolare, in seno all’IMO.

A completare il quadro giuridico che riguarda l’Italia nellamateria del controllo delle vernici antivegetative, bisogna rammentarela citata direttiva 2002/62/CE, al fine di vietare, a decorrere dal 1o

gennaio 2003, l’immissione sul mercato e l’uso di tali composti neiprodotti antivegetativi destinati a qualsiasi tipo di nave, indipenden-temente dalla lunghezza.

Ai sensi del punto 21 dell’allegato I della direttiva 76/769/CE, apartire dal 1o gennaio 2003, i composti organostannici non possonoessere immessi nel mercato per essere utilizzati come sostanze ecostituenti di preparazioni da utilizzare con funzioni di biocidi invernici ad associazione libera.

Inoltre, con il decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, sono stateemanate norme concernenti standard di qualità per l’ambiente ac-quatico per le sostanze pericolose, tra cui anche i composti organo-stannici, individuate a livello di Unione europea.

B) Illustrazione delle carenze e delle criticità constatate nella vigentesituazione normativa e citazione delle relative fonti di informazione.

I contenuti della Convenzione AFS sono disciplinati dai regola-menti (CE) n. 782/2003, n. 536/2008 e n. 219/2009, tuttavia il pre-



sente intervento regolatorio, mediante il quale si provvede all’adesioneitaliana alla Convenzione, risolve una criticità della normativa vigente,attraverso l’adozione di efficaci misure di contrasto all’uso di dettesostante, quali un adeguato impianto sanzionatorio per i comandantiresponsabili della navigazione di tutte le navi che solcano i nostrimari, sia battenti bandiera italiana sia straniere. Le misure che siandranno a introdurre dovranno pertanto costituire un forte deter-rente, in grado di scoraggiare qualunque tentativo di violazioni delledisposizioni in vigore.

Sul piano internazionale inoltre si consideri che mediantel’adesione alla Convenzione si affronta positivamente una proble-matica comune a tutte le acque della terra e si amplia sensibilmentelo spettro dei Paesi che saranno tenuti al rispetto delle nuove regole.

C) Rappresentazione del problema da risolvere e delle esigenze socialied economiche considerate, con riferimento al contesto internazio-nale ed europeo.

La contaminazione diffusa dell’ambiente marino a opera del TBTè dovuta principalmente al suo utilizzo come principio attivo nellevernici antivegetative.

Gli effetti dannosi per l’ambiente furono notati per la primavolta alla fine degli anni settanta negli allevamenti francesi diostriche sulla costa atlantica. Da allora sono state trovate quantitàsempre maggiori di composti organostannici negli organismi marinidi tutto il mondo fino ai livelli più alti della catena alimentare,come pesci, uccelli marini e mammiferi marini. Numerosi studihanno dimostrato la correlazione tra la presenza di TBT nelle acquee l’insorgenza in molte specie di gasteropodi marini del fenomenodell’« imposex »: il TBT agisce sul sistema endocrino provocando lamascolinizzazione irreversibile di molte femmine di gasteropodi.

L’esposizione umana ai composti organostannici è di tipo preva-lentemente alimentare dovuta principalmente al consumo di prodottiittici e soprattutto di bivalvi i quali, oltre a rappresentare una risorsaeconomica per molti Paesi, sono anche una componente fondamentaledella dieta di molte popolazioni.

Per questo l’utilizzo del TBT è ormai regolato in molti Paesi dauna legislazione restrittiva. A tale proposito l’IMO ha fissato la datadel 1o gennaio 2008 come termine ultimo per la completa eliminazionedelle vernici a base di TBT dagli scafi delle navi. La Convenzione AFS,entrata in vigore nel settembre 2008, al 30 settembre 2010 è stataratificata da 48 Paesi.

Il nostro Paese, già adeguato alle richieste del regolamento (CE)n. 782/2003, insieme con gli altri Stati parte alla Convenzione, ha uninteresse economico a fare in modo che la Convenzione entri in vigorequanto prima, in modo da assicurare condizioni equivalenti a livellomondiale. È evidente, dunque, come sia fondamentale porre l’Italia inuna condizione di parità con gli altri Stati che hanno già provvedutoalla ratifica della Convenzione.



D) Descrizione degli obiettivi da realizzare mediante l’intervento nor-mativo e gli indicatori che consentono la verifica del grado diraggiungimento.

L’obiettivo che si intende perseguire con il presente interventoregolatorio è quello di inquinare il meno possibile le acque nonché diproteggere e di mantenere un buon livello della loro qualità perpreservarne la flora e la fauna.

Gli indicatori utilizzati per verificare il grado di raggiungimentodegli obiettivi evidenziati sono strutturati attraverso specifici pro-grammi di monitoraggio.

La Direzione generale per la protezione della natura e del maredel Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare,coordina e finanzia da quasi venti anni un controllo degli ambientimarini costieri italiani ai sensi dell’articolo 3 della legge n. 979 del1982, recante « Disposizioni per la difesa del mare », che ha impostoal Ministero di provvedere a organizzare una rete di osservazionedella qualità dell’ambiente marino e un centro a livello nazionale dicoordinamento generale e di raccolta di dati. Inoltre sono giàoperativi, in quanto la disciplina dell’Unione europea è stata imme-diatamente recepita sul piano interno, alcuni programmi di monito-raggio pluriennali che si svolgono in regime di convenzione con lequindici regioni costiere italiane.

Grazie a questa attività di monitoraggio l’Italia dispone di uncontrollo dell’ambiente marino costiero ad ampio respiro, rappresen-tando un riferimento a livello di Unione europea e mediterraneo. Intale contesto, risulta di particolare importanza la collaborazionedell’ISPRA.

Attualmente i programmi di monitoraggio dell’ambiente marinocostiero del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e delmare sono sospesi per indisponibilità di risorse economiche, tuttaviainformazioni fondamentali sulla contaminazione dei sedimenti e degliorganismi marini da parte di queste sostanze derivano dai datipregressi, che hanno permesso di individuare alcune aree lungo lecoste italiane dove è stata riscontrata la presenza di TBT tanto neisedimenti di fondo quanto nei molluschi bivalvi (mitili). Le seguentitabelle riportano in dettaglio, per ciascuna regione costiera, il numerodi aree analizzate e quelle in cui è stata rilevata la presenza di TBTtra il 2001 e il 2009.



RegioneAree indagateper regione

Aree in cui è stata rilevata la presenza di TBTnei campioni di sedimenti

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2009

Abruzzo 4 – 4 4 4 – – –

Basilicata 3 3 3 3 3 3 3 0

Calabria 7 – 5 7 5 – 4 0

Campania 7 7 4 6 6 6 6 7

Emilia Romagna 4 4 4 4 4 4 4 4

Friuli V.G. 4 4 4 4 4 4 4 4

Lazio 6 – 6 6 – – – –

Liguria 7 7 5 7 7 7 4 3

Marche 5 0 0 1 0 0 2 3

Molise 2 2 2 2 2 1 2 –

Puglia 7 0 0 0 0 0 0 0

Sardegna 8 0 1 1 8 8 8 0

Sicilia 8 – – – – – – –

Toscana 6 0 6 6 6 6 6 –

Veneto 5 5 5 5 5 0 5 0

RegioneAree indagateper regione

Aree in cui è stata rilevata la presenza di TBTnei campioni di molluschi

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2009

Abruzzo 4 – 4 4 0 – – –

Basilicata 3 3 3 3 3 3 3 0

Calabria 7 – 7 7 7 – 2 0

Campania 7 7 7 7 7 7 7 0

Emilia Romagna 4 4 4 4 4 4 4 4

Friuli V.G. 4 4 4 4 4 4 4 –

Lazio 6 6 6 6 6 6 6 –

Liguria 7 7 7 7 7 7 7 7

Marche 5 5 5 5 5 5 5 0

Molise 2 – 2 2 2 0 0 –

Puglia 7 – 0 0 0 7 1 0

Sardegna 8 8 0 0 8 8 8 –

Sicilia 8 – – – – – – –

Toscana 6 6 6 6 6 6 6 –

Veneto 5 5 5 5 5 5 0 0



Si fa rilevare che con l’eliminazione di naviglio che ancora utilizzavernici antivegetative a base di composti organostannici, la diffusionedi questi composti altamente ecotossici possa sensibilmente diminuirea tutto vantaggio degli ecosistemi marini.

Per quanto riguarda il regime dei controlli anti-fouling effettuatonel contesto Port State Control (PSC) da parte delle capitanerie diporto ove, nel corso di una visita, si riscontrino difformità documen-tali o tra il sistema antivegetativo della nave e i dettagli del certificatoo della dichiarazione o i requisiti della Convenzione, l’ispettore deveassicurarsi che venga intrapresa un’azione correttiva notificando senzaindugio all’amministrazione. In mancanza di un’azione correttiva,l’amministrazione deve essere immediatamente informata e deve farsì che il certificato non venga rilasciato o venga ritirato. Ove la navesia in un porto o in un altro Stato parte, le autorità competenti diquest’ultimo devono essere informate e sono tenute a fornire ognipossibile assistenza.

Riguardo le deficienze riscontrate sulla documentazione e suisistemi antivegetativi durante le verifiche PSC, non risultano pervenutesegnalazioni in merito.

Per quanto riguarda l’attuale regime sanzionatorio sono applicatidue articoli del codice della navigazione che trattano dell’inosservanzadi norme per le visite delle navi o degli aeromobili (articolo 1186) edell’inosservanza delle disposizioni sui documenti di bordo (articolo1193). In seguito all’adesione alla Convenzione potranno esserepreviste ulteriori norme specifiche.

Ad oggi il RINA ha rilasciato, per conto dell’amministrazione, 858certificati secondo quanto prescritto dal regolamento (CE) n. 782/2003. Dopo l’adesione dell’Italia alla Convenzione, tutti i certificatirilasciati secondo il citato regolamento dovranno essere convertitinell’IMO-International Anti-Fouling System Certificate.

Pertanto i parametri che saranno utilizzati per la verifica degliobiettivi saranno misurati in base agli obiettivi sopra indicati.

E) Indicazione delle categorie dei soggetti, pubblici e privati, destinataridei principali effetti dell’intervento regolatorio.

Destinatari diretti del provvedimento sono tutti quei soggetti,anche stranieri, responsabili della tipologia di inquinamento indicata,quali i comandanti delle navi, i cantieri navali, i produttori di verniciantivegetative per le navi, gli armatori e i proprietari delle navi.

Indirettamente tutta la collettività è da considerare beneficiariadegli effetti delle misure introdotte dal provvedimento, in quantodestinataria di un interesse diffuso, oggi particolarmente avvertito,quale l’interesse alla buona salute delle acque per tutti gli utilizzi chese ne fanno, dall’alimentazione alla balneabilità.

Sezione 2 – Procedure di consultazione.

Procedure di consultazione effettuate – Modalità seguite e soggetticonsultati.

Per procedere all’avvio dell’adesione italiana alla Convenzionesono state coinvolte e consultate le amministrazioni dello Stato quali:



il Ministero degli affari esteri, il Ministero delle infrastrutture e deitrasporti, il Ministero della salute, il Ministero dello sviluppo econo-mico, il Ministero delle politiche agricole alimentari e forestali, ilComando generale del corpo delle capitanerie di porto, l’ISPRA e ilMinistero della giustizia. Non si è ritenuto necessario sentire altrisoggetti non istituzionali quali categorie produttive, associazioniambientaliste o altre realtà sociali in quanto l’intervento in questionenon produce conseguenze rilevanti essendo già in vigore specificiregolamenti dell’Unione europea.

Sezione 3 – Valutazione dell’opzione di non intervento (opzione zero).

Valutazione dell’opzione zero e prevedibili effetti.

Come già detto in precedenza, l’Italia risulta vincolata ai sensi delregolamento n. 782/2003 e dai successivi regolamenti (CE) n. 536/2008 e n. 219/2009 sul divieto dei composti organostannici sulle navi.

Poiché i provvedimenti dell’Unione europea non necessitano, peraver efficacia di legge all’interno dei singoli ordinamenti di ciascunPaese, di un atto interno di ricezione, cioè di una legge che li recepiscae dia loro la forma di legge nazionale o di altro atto di pari valoregiuridico, essi si pongono sullo stesso piano e con pari rango delle leggiordinarie e degli altri atti aventi valore di legge.

Grazie a tale regolamento, qualora l’Italia non ratificasse laConvenzione – scelta dell’opzione zero – sarebbe comunque tenuta adadempiere agli obblighi dell’Unione europea.

Sotto il profilo giuridico la non ratifica comporterebbe la viola-zione delle convenzioni internazionali, riferibili alla tutela dell’am-biente, cui lo Stato italiano ha aderito, quali innanzitutto le citateConvenzioni sulla prevenzione dell’inquinamento marino causato dalloscarico di rifiuti e altre sostanze, di Montego Bay delle Nazioni Unitesul diritto del mare (UNCLOS) e di Barcellona.

Sezione 4 – Valutazione delle opzioni alternative di interventoregolatorio.

Opzioni alternative di intervento regolatorio.

Non sono emerse nel merito, nel corso delle consultazioni, opzionialternative all’intervento regolatorio in questione. Tutti i soggetticoinvolti concordano con questo tipo di intervento.

Sezione 5 – Giustificazione dell’opzione regolatoria proposta.

A) Metodo di analisi applicato per la misurazione degli effetti.

L’amministrazione ha valutato che l’adesione alla Convenzioneconsente di migliorare il livello di tutela dell’ambiente marino sia intermini di minore livello di inquinamento diretto che in termini di



prevenzione. Infatti il TBT è stato descritto come una delle maggiorisostanze tossiche da sempre introdotte deliberatamente nell’ambientemarino. Usato come fungicida, come battericida, insetticida e protet-tivo del legno, esso è ritenuto pericoloso per una gamma di organismiacquatici, inclusi le microalghe e altri vertebrati e invertebrati marini.

Il TBT risulta tra le sostanze considerate nei programmi dimonitoraggio coordinati dal Ministero dell’ambiente e della tutela delterritorio e del mare, di cui alla lettera D) della sezione 1.

B) Svantaggi e vantaggi dell’opzione prescelta.

Non vi sono svantaggi derivanti dall’intervento regolatorio inquestione.

Mentre i vantaggi scaturenti dall’intervento regolatorio consenti-ranno di ottenere, mediante l’adozione di una più stringente norma-tiva in materia ambientale, tesa a prevenire l’inquinamento dei marie a tutelarne l’ambiente, un sensibile miglioramento della condizionedelle acque a beneficio dell’ambiente e della collettività, garantendoinoltre un più ampio spettro di utenti e la certezza che i nostri marisaranno navigati solo da imbarcazioni in possesso di idonea certifi-cazione attestante l’adeguamento alle disposizioni previste dalla Con-venzione.

C) Indicazione degli obblighi informativi a carico dei destinatari direttie indiretti.

La Convenzione, all’articolo 9, prevede che ciascun Paese partecomunichi all’IMO, con cadenza annuale, una serie di informazionirelative alle misure interne adottate, per adeguarsi alle disposizionipreviste dalla Convenzione, quali: la lista degli ispettori designati, odegli organismi riconosciuti come responsabili alla gestione dei sistemiantivegetativi, i sistemi interni adottati e le loro variazioni.

Pertanto i Ministeri dell’ambiente e della tutela del territorio e delmare e delle infrastrutture e dei trasporti, congiuntamente, ogni annoredigeranno annualmente un resoconto per l’IMO contenente leinformazioni richieste.

Si è valutato, inoltre, che eventuali costi amministrativi, comunquedi modesta entità, dovuti alle attività informative richieste, sonocompensati con i benefìci emergenti da una più attenta salvaguardiadegli ambienti marini, a tutela della salute dei cittadini e dell’am-biente.

I documenti prodotti a seguito del monitoraggio dei programmigià attualmente operativi verranno infatti forniti all’IMO senza l’in-troduzione di nuovi uffici o sistemi, mediante l’utilizzo delle struttureesistenti e già operanti.

D) Comparazione con altre opzioni esaminate.

Non sono state prese in esame altre opzioni, in quanto per aderirealla Convenzione è necessario procedere ai sensi dell’articolo 80 dellaCostituzione, e i princìpi stabiliti dall’atto internazionale non sononegoziabili.



E) Condizioni e fattori incidenti sui prevedibili effetti dell’interventoregolatorio.

Le strutture esistenti, le risorse umane e le professionalitàattualmente operative in ambito marino, consentono un’immediataattuazione della Convenzione. Dall’adesione alla Convenzione nonderivano, nuovi o maggiori oneri gravanti sul bilancio dello Stato, masolo modeste spese dovute alla partecipazione di tecnici alle riunioniperiodiche che si tengono a Londra, sede dell’IMO. Tali spese valutateannualmente in 7.740 euro, a regime, trovano copertura mediante glistanziamenti disposti nella tabella A allegata alla legge di stabilità peril corrente anno, utilizzando l’accantonamento relativo al Ministerodegli affari esteri.

Sezione 6 – Incidenza sul corretto funzionamento concorrenziale delmercato e sulla competitività del Paese.

L’intervento normativo non è suscettibile di ricadute sul liberomercato, sulle attività di impresa e sul sistema di competitività delPaese il quale, peraltro, è già allineato alle disposizioni della Con-venzione e vincolato dai regolamenti dell’Unione europea che disci-plinano la materia.

Sezione 7 – Modalità attuative dell’intervento regolatorio.

A) Soggetti responsabili dell’attuazione dell’intervento regolatorio.

I soggetti attivi dell’intervento normativo sono il Ministero del-l’ambiente e della tutela del territorio e del mare e il Ministero delleinfrastrutture e dei trasporti per il tramite del Corpo delle capitaneriedi porto-Guardia costiera.

Dopo l’entrata in vigore per l’Italia, saranno responsabili anche gliorganismi riconosciuti per il rilascio del certificato previsto dallaConvenzione, che sono: RINA, ABS, Bureau Veritas e GermanischeLloyd.

B) Eventuali azioni per la pubblicità e l’informazione dell’intervento.

Non sono previste azioni per la pubblicità e l’informazionedell’intervento, tranne la normale pubblicazione nella Gazzetta Uffi-ciale e sul sito informatico della Gazzetta Ufficiale. Le associazionidegli armatori, ad oggi già ampiamente informate, in quanto già tenuteal rispetto delle disposizioni contenute nella Convenzione, hannotuttavia propri canali di informazione on line.

C) Strumenti del controllo e monitoraggio dell’intervento regolatorio.

Come per altre convenzioni internazionali nell’ambito dell’IMO, ilMinistero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e ilMinistero delle infrastrutture e dei trasporti, responsabili dell’inter-



vento regolatorio, prevedono deleghe per il rilascio dei certificati, oggiprevisti dal regolamento (CE) n. 782/2003 e, dopo l’entrata in vigoreper l’Italia, per il rilascio del certificato previsto dalla Convenzione,e si avvarranno anche delle informazioni dei quattro organismiriconosciuti: RINA, ABS, Bureau Veritas e Germanische Lloyd.

Gli accordi stipulati tra il Ministero dell’ambiente e della tuteladel territorio e del mare e il Ministero delle infrastrutture e deitrasporti e i quattro organismi riconosciuti prevedono che questiultimi forniscano con frequenza semestrale l’elenco dei certificati AFSrilasciati, nonché sottopongano all’amministrazione, qualora richiesto,le norme, le istruzioni, i moduli e i rapporti per l’esecuzione delleattività oggetto degli accordi.

Gli accordi prevedono che lo svolgimento da parte degli organismidi classifica delle attività indicate sia verificato periodicamentedall’amministrazione, anche disponendo ispezioni particolareggiate acampione delle navi certificate ai sensi dei suddetti accordi.

L’organismo di controllo degli organismi riconosciuti è il Mini-stero delle infrastrutture e dei trasporti – Dipartimento per itrasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici –Direzione generale per il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne– divisione 5 – Vigilanza, monitoraggio ed estimo navale per lanavigazione marittima ed interna.

I suddetti organismi sono obbligati a fornire all’amministrazione,con frequenza semestrale, l’elenco dei certificati rilasciati.

D) Eventuali meccanismi per la revisione e l’adeguamento periodicodella prevista regolamentazione – Aspetti prioritari da sottoporreeventualmente alla VIR.

Non sono previsti meccanismi automatici tesi ad adeguare laprevista regolamentazione. I programmi già operativi che effettuanoil costante monitoraggio della salute delle acque, forniranno elementiutili ai fini della verifica dell’impatto della regolamentazione (VIR)nella quale verranno presi in esame preliminarmente i seguentiaspetti:

1) dopo l’adesione dell’Italia alla Convenzione, tutti i certificatirilasciati secondo il citato regolamento (CE) n. 782/2003 dovrannoessere convertiti nell’IMO – International Anti-Fouling System Certi-ficate;

2) la VIR sarà redatta dal Ministero degli affari esteri, concadenza biennale, sulla base dei risultati forniti dal Ministero del-l’ambiente e della tutela del territorio e del mare, i quali priorita-riamente verificheranno il raggiungimento dei risultati attesi in meritoa: la salute dell’ambiente, della flora e della fauna marine, lariduzione delle infrazioni, l’effettivo rispetto della Convenzione e, abeneficio della collettività tutta, il miglioramento della qualità delleacque e dei prodotti ittici;

3) al termine di tale verifica si valuterà l’opportunità diintervenire sui tavoli internazionali in sede di IMO per rappresentarele eventuali criticità della Convenzione e per proporre modifiche checontengano misure adatte alla soluzione delle problematiche rilevate.



DISEGNO DI LEGGE__

ART. 1.

(Autorizzazione all’adesione).

1. Il Presidente della Repubblica èautorizzato ad aderire alla Convenzioneinternazionale per il controllo dei sistemiantivegetativi nocivi applicati sulle navi,con allegati, fatta a Londra il 5 ottobre2001, di seguito denominata « Conven-zione ».

ART. 2.

(Ordine di esecuzione).

1. Conformemente a quanto previstodal regolamento (CE) n. 782/2003 del Par-lamento europeo e del Consiglio, del 14aprile 2003, relativo al divieto di compostiorganostannici applicati sulle navi, pienaed intera esecuzione è data alla Conven-zione di cui all’articolo 1, a decorreredalla data della sua entrata in vigore, inconformità a quanto disposto dall’articolo18 della Convenzione stessa.

ART. 3.

(Autorità responsabile per le ispezionie il rilascio dei certificati).

1. Le autorità responsabili per l’esple-tamento dei compiti di ispezione e dicontrollo, previsti dagli articoli 10 e 11della Convenzione, sono il Ministero del-l’ambiente e della tutela del territorio e delmare e il Ministero delle infrastrutture edei trasporti, che provvedono attraversoorganismi di classificazione riconosciutidall’Italia e tramite il Corpo delle capita-nerie di porto – Guardia costiera.



ART. 4.

(Sanzioni per la violazione delle disposi-zioni contenute nella Convenzione).

1. Il comandante di una nave cheapplica, riapplica, installa o utilizza si-stemi di pulizia nocivi in violazione del-l’articolo 4 della Convenzione e dell’alle-gato 1 della medesima, nonché dell’arti-colo 4 del regolamento (CE) n. 782/2003del Parlamento europeo e del Consiglio,del 14 aprile 2003, è punito con l’arrestoda due mesi a due anni o con l’ammendada euro 1.500 a euro 15.000.

2. La sanzione di cui al comma 1 siapplica anche al proprietario e all’arma-tore della nave nel caso in cui la violazionedi cui al medesimo comma 1 sia avvenutacon il loro concorso.

3. Per il comandante di nazionalitàitaliana della nave, la condanna per ilreato di cui al comma 1 comporta lasospensione del titolo professionale, la cuidurata è determinata ai sensi dell’articolo1083 del codice della navigazione.

4. Ai comandanti di navi di nazionalitànon italiana che hanno subìto condanne inrelazione al reato di cui al comma 1 èinibito l’attracco a porti italiani per unperiodo variabile, da determinare con de-creto del Ministro delle infrastrutture edei trasporti, commisurato alla gravità delreato commesso e alla pena inflitta.

5. Alle ispezioni delle navi previstedall’articolo 11 della Convenzione si ap-plicano le disposizioni dell’articolo 1186del codice della navigazione.

6. Si applica, altresì, l’articolo 1193 delcodice della navigazione nell’ipotesi di ri-lascio di un certificato internazionale deisistemi antivegetativi nocivi applicati sullenavi, di cui all’allegato 4 della Conven-zione.

ART. 5.

(Copertura finanziaria).

1. All’onere derivante dall’attuazionedella presente legge, valutato in euro 7.740



annui a decorrere dall’anno 2012, si prov-vede mediante corrispondente riduzionedello stanziamento del fondo speciale diparte corrente iscritto, ai fini del bilanciotriennale 2012-2014, nell’ambito del pro-gramma « Fondi di riserva e speciali »della missione « Fondi da ripartire » dellostato di previsione del Ministero dell’eco-nomia e delle finanze per l’anno 2012, alloscopo parzialmente utilizzando l’accanto-namento relativo al Ministero degli affariesteri.

2. Ai sensi dell’articolo 17, comma 12,della legge 31 dicembre 2009, n. 196, ilMinistro dell’ambiente e della tutela delterritorio e del mare provvede al monito-raggio degli oneri di cui alla presente leggee riferisce in merito al Ministro dell’eco-nomia e delle finanze. Nel caso si verifi-chino o siano in procinto di verificarsiscostamenti rispetto alle previsioni di cuial comma 1, il Ministro dell’economia edelle finanze, sentito il Ministro dell’am-biente e della tutela del territorio e delmare, provvede, con proprio decreto, allariduzione, nella misura necessaria allacopertura finanziaria, del maggior onererisultante dall’attività di monitoraggio,delle dotazioni finanziarie destinate allespese di missione nell’ambito della mis-sione « Sviluppo sostenibile e tutela delterritorio e dell’ambiente » e, comunque,del programma « Tutela e conservazionedella fauna e della flora, salvaguardia dellabiodiversità e dell’ecosistema marino »dello stato di previsione del Ministerodell’ambiente e della tutela del territorio edel mare. Si intende corrispondentementeridotto, per il medesimo anno, di unammontare pari all’importo dello scosta-mento il limite di cui all’articolo 6, comma12, del decreto-legge 31 maggio 2010, n.78,convertito, con modificazioni, dalla legge30 luglio 2010, n. 122, e successive modi-ficazioni.

3. Il Ministro dell’economia e dellefinanze riferisce senza ritardo alle Camerecon apposita relazione in merito alle causedegli scostamenti e all’adozione delle mi-sure di cui al comma 2.

4. Il Ministro dell’economia e dellefinanze è autorizzato ad apportare, con



propri decreti, le occorrenti variazioni dibilancio.

ART. 6.

(Entrata in vigore).

1. La presente legge entra in vigore ilgiorno successivo a quello della sua pub-blicazione nella Gazzetta Ufficiale.




xvi legislatura — disegni di legge e relazioni — documenti



TRADUZIONE NON UFFICIALE

PAGINA BIANCA



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