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n.1 • 2014Gennaio • Febbraio

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 14 • Numero 1 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

busbusCITTÀ D'ARTEIL TICKET DELLA DISCORDIA

UN PAESE FERMO ALL'EURO 0

LUNGHE DISTANZE:NUOVE METE DI VIAGGIO?

Anav/IBEle ideeper un futurosostenibile


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di Nicola Biscotti EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

Il dibattito sul trasporto pubblico locale ogni tanto si riac-cende, prevalentemente a causa di fatti negativi come lamobilitazione di Genova, la mancata firma del C.C.N.L., i

tagli in alcune Regioni e le sentenze che censurano appunto itagli stessi, la questione del materiale rotabile con il Governodeciso a riattivare gli investimenti.Siccome però il tema tpl è lontano dalle sue risoluzioni moltiopinion leaders sono a corto di idee e non trovano di meglioda dire che riprendere la guerra contro i privati, additandolicome il male da evitare.A Genova, nonostante il palese fallimento della gestione pub-blica, con prospettive drammatiche per i dipendenti, si è pen-sato che l’unico nemico da combattere fosse il privato, fino adaffermare il falso e cioè che l’arrivo dei privati avrebbe fattoaumentare le tariffe.Di conseguenza il Segretario della CGIL Camusso, conferman-do una politica sindacale ideologica ed oltranzista, affermavacandidamente “nel tpl, basta con le privatizzazioni!!!”, vialibera ad aziende uniche ferro-gomma.Siccome non assistiamo a privatizzazioni da almeno 40 anni enel nostro Paese le grandi aziende sono le più costose ed inef-ficienti, le dichiarazioni del sindacato CGIL, lungi dall’esserefrutto di disinformazione, sono la dimostrazione di comeanche qualche Sindacato difende a tutti i costi lo spreco didanaro pubblico.Poiché nel trasporto pubblico locale il costo del personalerappresenta il 60-70% dei costi, ne consegue che lo spreco didanaro pubblico va prevalentemente in tasca a quei lavoratoriche non producono reddito ed ai manager corrotti che hannodistrutto le aziende.Per fortuna nel Paese ci sono imprese pubbliche e private seriee gestite correttamente, ma l’ostinato progetto di salvare inef-ficienze, spreco e corruzione obbliga molti politici ed alcunisindacalisti a rifiutare qualsiasi progetto di ammodernamentodel sistema: con la pesante conseguenza che le imprese effi-cienti sono vittime di tagli uguali a quelli delle imprese cheandrebbero chiuse o eliminate dal mercato.Infatti la proposta di realizzare aziende uniche regionali ferro-gomma non è altro che il tentativo di mischiare i conti enascondere il fallimento del progetto di pubblicizzazione natonegli anni ’70 su base unicamente ideologica e proseguitonegli anni con l’unico obiettivo di fare politica occupazionale.L’Italia è l’unico Paese nel mondo nel quale il trasporto pub-

blico locale non realizza economie di scala, sia perché ladimensione eccessiva delle imprese è di ostacolo a tale obiet-tivo, sia perché anche dove sarebbe possibile, si produconosprechi e ruberie che impediscono qualsiasi gestione di stam-po non privatistico, ma almeno imprenditoriale. La conseguen-za è che le imprese private hanno un costo medio di produ-zione di € 2,2/Km, mentre le imprese pubbliche sono ad €3,9/km. Quando si parla di costi standard qualche sigla sinda-cale si fa venire l’orticaria, ma la verità dolorosa ed indigeri-bile è semplice: senza un costo industriale omogeneo (diffe-renziato solo dalla velocità commerciale e dagli investimenti)il Fondo Nazionale Trasporti non basterà mai, il CCNL non sifirmerà mai e chi ruba continuerà a rubare.Viceversa, adottando costi standard ed erogando corrispettiviomogenei, il Fondo Trasporti sarebbe più che sufficiente amodernizzare le imprese e rinnovare il contrattoLe aggregazioni tra imprese e le razionalizzazioni di servizivanno lasciate agli operatori e non decise per legge come sefossimo in Unione Sovietica: sarà il mercato a favorire proces-si di efficientamento e probabilmente il ruolo delle piccoleimprese private sarà diverso e più funzionale al sistema, men-tre già ora le imprese private medio-grandi rappresentate daAnav non hanno nulla da invidiare alle gestioni pubbliche.Il consociativismo che da decenni caratterizza le politiche deltrasporto pubblico in Italia ha prodotto i risultati che sonosotto gli occhi di tutti: un sistema al collasso e senza prospet-tive di investimenti e sviluppo, mentre la gente vera (quellache già utilizza i nostri servizi e quella che sarà costretta afarlo per non potersi più permette l’auto privata) chiede rispo-ste in termini di comfort, cortesia verso il pubblico, frequen-za di orari, autostazioni di scambio ferro-gomma, commercia-lizzazione moderna e fruibile, sicurezza. La politica nazionale ha altro da pensare, i governi regionali,tranne alcuni casi virtuosi, buttano soldi dappertutto tranneche nei trasporti e molto spesso nemmeno pagano quanto giàpattuito nei contratti.Le imprese private si batteranno fino alla fine perché vengariconosciuto il merito e premiata l’efficienza, che riguardinosia il privato che il pubblico: quello che chiediamo sono scel-te serene e serie per gli utenti, per le imprese e per i lorodipendenti. eee

LA GUERRACONTRO I PRIVATI OPINION LEADERSA CORTO DI IDEE

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<< Giuseppe Francesco VinellaEDITORIALE IbusImagazineI[“Nun c’è trippa pe’ gatti”]

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In Copertina:Foto di Paolo Caprioli

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EditorialeLa guerra contro i privati Opinion leaders a corto di idee 1Nicola Biscotti

Convegno Anav/IBERicerche, dibattiti, idee per il futuro del bus 4

La svolta dell’Anci: “basta con le doppie tasse” 5

Quando le città d’arte“vietano” i turisti in bus 5Nicoletta Romagnuolo

Pullman vecchi e costosicosì l'Europa si allontana 10

Salvare l'industria dei bus dall'estinzione 10

Il “made in italy” che viaggia nel mondo 14

Uno studio rivelai “segreti” delle autolinee 14

AssociazioneAMT di Genovae la demagogia contro i privati 19

SindacaleSeminario Anav-Caipet sul ccnlLe aziende e il loro territorio 21Marco Ficara

Trasporto Pubblico LocaleConsulta: salvo fondo TPL“Attuare federalismo fiscale” 22Antonello Lucente

SocietàCompagni di viaggio“estranei familiari” 24

“Sulla buona strada”campagna sicurezza del MIT 27

TecnologiaIl nuovo comfort viaggia onlineE il sistema NTS lo "controlla" 28

Un bus affusolato e “verde”?Bello, ma lungo e pesante 30Francesco Romagnoli

Flash Anav 32

Flash 33

FiscoAccise sul gasolioemergenza senza fine 35Nicoletta Romagnuolo

Flash esteri 36

RubricheAl Volante 39Regioni province comuni 40Dalla parte del passeggero 43La Sentenza 45La nostra storia 46

n.1 • 2014Gennaio • Febbrai

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Bimestrale di politica e cultura de

i trasporti • Anno 14 • Numero 1

• Poste Italiane S.p.A. sped. in abb

. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

busbusCITTÀ D'ARTE

IL TICKET DELLA DISCORDIA

UN PAESE FERMO ALL'EUR

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LUNGHE DISTANZE:

NUOVE METE DI VIAGGIO?



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I C O N V E G N O A N A V / I B E I I I

RICERCHE, DIBATTITIIDEE PER IL FUTURO DEL BUS

L'area antistante la sala convegni del Marriot Hotel di Roma, durante una pausa dei lavori

IIn cinquecento, forse più, peruna kermesse no-stop di duegiorni tra dibattiti e “prof ”che presentano i loro studi.Ma le domande da cui si par-tiva esigevano risposte a cui

non sfuggire: a rischio il futuro delleaziende di bus, quello della mobilità.Città “vietate” ai bus turistici, come sene esce? Epoi: un'Europa che viaggia su Euro 6mentre l'Italia arranca ancora sugliEuro 1 (e persino Euro 0), come si puòsvecchiare un tale parco mezzi, comepuò ripartire il mercato nazionale? E

ancora: come reggere la concorrenzadegli altri vettori europei sui viaggi dilunga distanza e internazionali?

Domande chiave per il rilancio e losviluppo del settore dell'autobus,

che Anav ha girato al Centro di ricercaHermes di Torino, all'Isfort, all’Anfia, alPolitecnico di Milano, perché approfon-dissero i temi con le loro ricerche. E poi, a discuterne, sono stati chiamatitutti quelli a vario titolo coinvolti:Regioni, Enti locali, Ministero, associa-zioni, costruttori, rappresentanti euro-pei...

L'iniziativa romana del 12 e 13dicembre 2013, riunita sotto il tito-

lo “L'autobus del futuro tra tecnologiae sostenibilità”, è nata dalla sinergia traAnav e Ttg Italia, la società del gruppoRimini Fiera, che organizza IBE: “Unacollaborazione che è nata in modospontaneo - ha spiegato NicolaBiscotti, presidente Anav, in aperturadei lavori - . Noi siamo sempre statipresenti a Rimini, e l'anno scorso abbia-mo presentato là la prima ricerca sullostato del settore del noleggio. Decideredi lavorare insieme è stata una conse-guenza naturale”. eee

Il successo della due giorni di incontri promossa da Anav insieme a Ttg: oltre 150 partecipanti, gli studi sul settore, gli interventi degli stakeholder.

Il successo della due giorni di incontri promossa da Anav insieme a Ttg: oltre 150 partecipanti, gli studi sul settore, gli interventi degli stakeholder.

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I I I C O N V E G N O A N A V / I B E I

“Sul turismo non può continuare a gravare unadoppia tassazione, la tassa di soggiorno e il tic-ket della sosta dei bus”: a sostenerlo, stavolta,

è stato Claudio Ricci, il sindaco di Assisi, piccola città dai gran-di flussi, + 6% di turisti nell'ultimo anno, mentre l'Italia sprofon-da al 18° posto nella classifica europea del World EconomicForum. Soprattutto, Ricci è il delegato Anci al Turismo. Il suointervento è stato accolto dall'assemblea Anav/IBE come unasvolta. Finalmente l'Anci sostiene che il finanziamento chearriva dai ticket bus deve essere destinato ai clienti del noleg-gio.

“L'ipotesi di lavoro di Ricci è quella su cui vogliamo discutere:noi non abbiamo mai chiesto solo l'abolizione del ticket - haribattuto poi Nicola Biscotti, nelle conclusioni - e qui raccoglia-mo risposte lungimiranti al servizio delle imprese”.

La mattina si era aperta con la presentazione, da parte diCarlo Carminucci, della ricerca Isfort su “Gestione dell'acces-sibilità e della sosta turistica nelle città d'arte italiane”, un qua-dro completo delle disposizioni vigenti in materia di restrizio-ni e tariffazione dell’accesso, circolazione e sosta dei bus turi-stici nei centri urbani. Soprattutto un quadro disordinato e

NicolettaRomagnuolo*

“La gestione dell’accessi-bilità e della sosta turi-stica nelle città d’arte.

Una ricognizione”: il rapporto elabora-to dall’ISFORT, l’Istituto superiore diformazione e ricerca per i trasporti,compie una disamina approfonditadelle scelte operate dalle diverseamministrazioni comunali in materia diaccesso, circolazione e sosta dei busturistici nelle città d’arte, un’analisi criti-ca dell’efficacia - in termini di conteni-mento dell’inquinamento, decongestio-ne del traffico, tutela dell’ambiente edel territorio - delle misure di restrizio-ne e tariffazione sino ad oggi adottate

dalle diverse amministrazioni comunali,una valutazione del loro impatto sulturismo e sulla mobilità turistica, il con-fronto con le scelte operate dalle altrecittà europee d’arte e cultura. E, poi,una serie di proposte di intervento perrazionalizzare gli attuali sistemi di rego-lazione e tariffazione degli accessi edella sosta e favorire la mobilità turisti-ca mediante autobus.

I NUMERI DELL'INDAGINEDall’indagine Isfort emergono datiimportanti sul fenomeno delle ZTL buse dei ticket bus turistici. Dati che - inestrema sintesi - evidenziano che:

➜ in quasi tutte le città italiane sonopreviste specifiche regole di accessoai centri urbani per gli autobus turi-stici. Regole applicate in manierauniforme o diversificate in base allalunghezza del mezzo, alla classeambientale Euro, al tipo di alimenta-zione, con diversità di applicazionespesso rilevanti anche tra localitàappartenenti ad una medesima areaterritoriale/sistema turistico. Si trattadi misure che, in molti casi, si sovrap-pongono ad altri provvedimenti tra-dizionali (ZTL ordinaria per l’acces-so ai centri storici, aree pedonali e disalvaguardia) o di più recente istitu-

La svolta dell’Anci: “basta con le doppie tasse” Al Convegno Anav/IBE sull'accesso e la sosta nelle citta d'arte, l'intervento di Ricci:finanziamento vada in servizi al Turismo. Iorio (Federturismo) propone una city tax.

eee

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Quando le città d’arte“vietano” i turisti in busL'Indagine Isfort realizzata per Anav sui ticket bus. E si scopre che oltre il 50% della popolazione è insoddisfatta dalla “politica del balzello”.

La tavola rotonda con Mark Majoor, Renzo Jorio, Morena Pivetti, Claudio Ricci e Enrico Bossa. Nella pagina a fianco: Nicola Biscotti durante le conclusioni

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zione (norme anti-smog valide sem-pre o in particolari fasi dell’anno odella giornata) e che, nel complesso,risultano di difficile comprensione eapplicazione da parte dell’utenza(imprese di trasporto), creando evi-denti complicazioni per l’attività turi-stica complessivamente intesa;

➜ sistemi di restrizione degli accessi edella sosta dei bus turistici sono pre-senti nelle prime 30 città italiane pernumeri di arrivi turistici e nei mag-giori capoluoghi di provincia, mentrein alcune grandi città metropolitanesi rilevano interdizioni ristrette alcentro storico (es. ZTL di Torino,Area C Milano, Palermo, Bologna,Catania, Bari). In numerose altrelocalità turistiche di minore dimen-sione vigono, invece, misure digestione e indirizzamento obbligato-rio dei bus turistici verso aree disosta dedicate;

➜ il ticket bus turistico o permesso apagamento, se si considerano le solelocalità con maggiorazioni specificheper la sosta superiori ad un prezzodi 20 euro giornaliere, è applicatocomplessivamente in almeno 42località turistiche e città d’arte italia-ne di medie e grandi dimensioni.

➜L’entità dell’esborso risulta estrema-mente variabile:

● per un pullman di dimensionistandard (lunghezza 12 m), di ulti-ma generazione e ad alimentazio-ne diesel (Euro 5), la tariffa puòarrivare fino a 250 euro in località

turistiche come Roma, Venezia eFirenze ed in ogni caso varia tra i60 e 150 euro in molti centri dimedie dimensioni (medie e picco-le città toscane, Perugia e Assisi inUmbria, Verona, realtà di punta delSud come Siracusa, Lecce,Taormina, Pompei, Monreale). I tic-ket bus sono meno onerosi nelresto delle città italiane, anche secomunque poco giustificati da ade-guate contropartite in termini diservizi: le aree di sosta non sonocustodite, mancano servizi di acco-glienza e di orientamento ai turisti;● sono ampiamente riconosciu-te promozioni tariffarie per parti-colari tipologie di gruppi (es. scola-resche, gruppi di disabili) ovvero inoccasione di attività pubbliche(manifestazioni sportive e politico-sindacali);● in generale si è potuta riscon-trare una sovrapposizione diesborsi, difficilmente giustificabile esostenibile per le imprese nell’at-tuale difficile congiuntura econo-mica: ● infatti, solo in alcuni casi(soprattutto città di medie dimen-sioni e nelle località toscane) ilprezzo del ticket ricomprende ilcosto del parcheggio, mentremolto spesso (specie in grandicentri, come Roma e Venezia) alticket di accesso dei bus si aggiun-ge la tariffa relativa alla sosta;● inoltre, l’imposta di soggiorno,che i comuni possono istituire gra-

zie alla facoltà loro riconosciutadall’art. 4 del D.Lgs. n. 23/2011(decreto sul federalismo fiscalemunicipale) e che in base alla stes-sa norma potrebbe sostituire, intutto o in parte, gli oneri imposti aibus turistici per l’accesso e la sostanei centri urbani, è concepitacome un prelievo aggiuntivo, inve-ce, che sostitutivo dei “Ticket bus”.Per l’Isfort un’imposta da ripensarenell’ottica di uno strumento gene-rale (un unico prelievo ad applica-zione universale) appositamenteindirizzato allo scopo di investirenella qualità dei sistemi di accessi-bilità e nell’accoglienza dei visitato-ri; ● quanto alle modalità di acqui-sto dei permessi, prevale l’acquistodiretto presso i check - pointappositamente istituiti, mentrerisultano ancora scarsamente diffu-si (soprattutto al sud) sistemi diprenotazione e di acquisto on-line.

UNA POLITICA EFFICACE?Le amministrazioni comunali giustifica-no, in genere, l’introduzione dei ticketbus con l’obiettivo di disincentivarel’accesso degli autobus turistici nei cen-tri urbani per favorire la decongestionedel traffico veicolare e per meglio tute-lare l’ambiente e il territorio.Giustificazioni che, tuttavia, prestano ilfianco ad agevoli critiche. Lo studiocondotto dall’Isfort dimostra, infatti, perciò che riguarda l’aspetto relativo all’in-

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preoccupante, che non riguarda solo ivettori italiani: il direttore generaleMobilità e Trasporti della Commissioneeuropea, Mark Major, ha infatti riferitodell'impegno della Commissione a vararelinee guida per la regolamentazione e latariffazione degli accessi alle aree urbane.

Il presidente di Federturismo, RenzoIorio, da parte sua, ha ribadito: “Le tasseall’ingresso per i bus turistici nelle cittàsono una tassa a soggetti che non sonola loro base elettorale. ComeConfindustria pensiamo che vada indivi-duata una city tax che non deve solo gra-

vare sui vettori e sugli albergatori, ma sututte le imprese turistiche. Perché è veroche l'afflusso turistiche porta spese neiservizi, ma porta soprattutto ricchezza”.Claudio Ricci, riprendendo questa tema,ha sottolineato anche che esistono gran-di opportunità nel settore turistico per ilnostro Paese: “Per cogliere questeopportunità il turismo deve offrire pro-dotti su misura che il sistema dei traspor-ti su gomma può sicuramente garantire.Nel nostro Paese ogni quattro chilometrisi può creare un polo di attrazione turi-stico se si pensa che i centri storici italia-ni sono 22mila. Il problema è che manca

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quinamento, che l’autobus - certamen-te in ambito extra urbano, ma anchenella circolazione urbana - costituisceuno dei mezzi di trasporto a motoremeno inquinante per chilometro per-corso e per passeggero e che promuo-vere gli arrivi con un mezzo collettivo,piuttosto che con uno individuale, nonè indifferente ai fini dell’ambiente edella decongestione del traffico. Sottoquesto profilo, quindi, rileva lo studio, isistemi di regolazione degli accessi edella circolazione applicati ai bus turisti-ci appaiono difficilmente giustificabili. Anche il sondaggio Audimob, realizzatoda Isfort su un campione della popola-zione italiana, denuncia una percezionee preoccupazione crescenti dellapopolazione intervistata per i problemidi traffico e di inquinamento e l’insod-disfazione per le iniziative sinora adot-tate dalle Amministrazioni locali, che, siritiene, dovrebbero fare di più permigliorare mobilità e traffico (soprat-tutto nei grandi centri e al Sud). Ilpotenziamento del trasporto collettivoviene considerata una priorità, mentreun alto consenso viene manifestatoanche verso altri provvedimenti a favo-re di una mobilità urbana più sostenibi-le, a condizione che non vi siano oneriper gli utenti. In particolare - questo il dato di mag-gior interesse per le imprese del setto-re - il campione intervistato esprime, inprevalenza (la percentuale è del52,6%), la propria contrarietà verso lepolitiche tariffarie adottate da molteamministrazioni comunali nei confronti

dei bus turistici. Nello stesso senso,naturalmente, anche l’opinione degliaddetti ai lavori (le imprese di traspor-to con autobus) tende a rilevare comegli obiettivi di politica della mobilitàdovrebbero essere raggiunti con politi-che ordinarie e generali, tali da essereanche più efficaci, oltre che eque e nonpenalizzanti per un singolo compartoeconomico e meno propense a ripro-durre evidenti disparità di trattamentotra le diverse modalità di trasporto(bus, auto, treno o aereo).

IL CONFRONTO CON L’EUROPASin qui la realtà italiana, che risultamolto distante dall’Europa dove in nes-suna delle città indagate vige un pedag-gio come il ticket bus comunementeapplicato dalle amministrazioni comu-

nali italiane. L’indagine dell’Isfort mette in evidenza,innanzitutto, che le amministrazionidelle città turistiche lavorano spesso astretto contatto con i rappresentantidell’industria turistica e del trasporto, inquanto parti co-interessate ad affronta-re in maniera coerente la programma-zione delle presenze turistiche, inmodo da adottare soluzioni condivisein materia di trasporto e di sosta, senzaeccessive penalizzazioni sul piano eco-nomico per gli operatori del trasporto. Sicuramente vi è una maggiore atten-zione, rispetto all’Italia, verso i problemidell’inquinamento ambientale.Attenzione che si traduce comune-mente nel riconoscimento di incentivieconomici alle società che investononel rinnovo della flotta (es. sconti sullatariffa base per la sosta applicata agli


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utenti in generale). Le restrizioni all’accesso dei veicoli amotore per motivi ambientali e di con-gestione sono applicate in maniera sta-

bile (sono valide tutto l’anno e 24h algiorno) e coinvolgono il complesso delparco veicolare pubblico e privato(compreso il trasporto merci).

L’applicazione delle LEZ o Zone Verdi(standard Euro obbligatori) segue crite-ri e regole comuni a livello nazionale(Germania, Olanda, Danimarca,Svezia…). Questo significa che i divietial transito di mezzi a motore avvienesecondo schemi applicativi comuni,che risultano più facilmente comprensi-bili all’utenza e che ne rafforzano l’effi-cacia: stessa modalità di attuazione,apparati di controlli e informazione sustrada omogenei alle diverse città/areeurbane.Quasi tutte le località sottoposte adindagine realizzano apposite guide pergli operatori del trasporto, rivolte, inparticolare, agli autisti dei bus turisticisu aspetti relativi alla segnaletica sustrada, alle regole di circolazione vigen-ti nel contesto di arrivo, appositamentepensate per gli utenti stranieri. Sonodiffusi anche altri meccanismi di incen-tivo come: agevolazioni e servizi perparticolari soggetti turistici (es. disabili),possibilità di utilizzo di navette di tra-sporto specifiche per l’accesso dei visi-tatori alle aree interdette e maggior-mente turistiche del centro (es. servizidel fiume Senna a Parigi, shuttle di col-legamento a Salisbury, corse via marea La Rochelle), attenzioni all’ospitalitàdegli autisti (sistemi particolarmenteavanzati si notano a Salisburgo e anco-ra a La Rochelle).

PROPOSTE DI INTERVENTOAlla luce dell’indagine svolta, le conclu-sioni alle quali perviene l’Isfort sonoquelle da tempo sostenute anchedall’ANAV e cioè che i sistemi di rego-lamentazione degli accessi e della sostaturistica dovrebbero essere riconside-rati alla luce della positiva esperienza dialcune realtà europee, dei dati relativi alminor impatto ambientale dei bus edell’obiettivo - comune alle ammini-

un quadro normativo organico, e soprattutto mancano lineeguida”. Enrico Bossa, in rappresentanza del Caipet, ha sottoli-neato come sia importante avviare “un cammino culturale”per far capire a tutto il Paese cosa significa uno sviluppo delturismo. “Oggi da parte delle Regioni c’è poca attenzioneall’Expo2015″, ha proseguito Bossa criticando l’assenza nelnostro Paese di un ministero dedicato specificatamente al turi-smo. “I ticket turistici - ha dichiarato Bossa - sono una tassaanticostituzionale e non bisogna dimenticare che il consumodi gasolio dei bus turistici produce 250 milioni di euro allo

Stato grazie alle accise. Questo settore quindi paga con i tic-ket turistici anche 90 milioni di euro aggiuntivi. Purtroppo lenon-politiche sul turismo stanno penalizzando questo settoreche invece di crescere risulta penalizzato rispetto al trendattualmente in essere nel mondo”.Biscotti nel concludere la tavola rotonda ha criticato le “badpractice” di troppi Comuni: come quello di Roma, che orapropone di utilizzare il ricavato dei ticket ai bus turistici nonper dare nuovi servizi a chi arriva a Roma, ma per creare pisteciclabili. “Che i turisti siano costretti a pagare sia il ticket di

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strazioni e alle imprese - di promuove-re, anziché mortificare, le prospettive disviluppo del turismo e dell’offerta turi-stica e culturale delle città. Emerge dall’indagine una crescenterichiesta di offerte e servizi integrati ingrado di qualificare il sistema di acco-glienza locale e di fruizione dei luoghi.Una sollecitazione che richiede investi-menti nella creazione di infrastrutture eservizi dedicati ai turisti, ma anche aglioperatori del trasporto con autobus:migliori apparati di orientamento, mag-giore sicurezza stradale (informazionisul campo, controlli, manutenzioni)offerte di accessibilità collettiva e servi-zi ecologici integrati alla sosta, es. par-cheggi di attestamento, terminal bus.Verso tali obiettivi andrebbero, pertan-to, indirizzate in prevalenza anche lerisorse incamerate dal sistema turisticotramite le varie tipologie di imposizio-ne richieste dai comuni agli operatoridel trasporto e ai turisti soggiornanti.

Da qui le proposte di intervento sug-gerite dall’Isfort:

❑organizzare in maniera centralizzata(con risparmi di costo) un sistemaunico di informazione, prenotazionee indirizzamento via web degliaccessi alle principali città d’arte (es.creazione di un portale ad hoc coninfo anche per operatori stranieri)

❑definire regole e linee di indirizzogenerali, es. forbice min- max dei tic-ket graduata per tipologia di città(es. prima fascia: Venezia, Firenze,Roma, ecc.; seconda fascia: Pisa,Napoli, Verona; terza fascia: comuniminori)

❑ imporre regole e limiti alla continuamodifica delle discipline dei comuni,es. modifiche a regole e costo delticket entro scadenze predetermi-nate e con modalità di comunicazio-ne definite

❑ favorire l’accreditamento /abbona-mento e la premialità d’uso del ter-

ritorio da parte degli “operatori vir-tuosi” (investimenti su parco mezziEuro 4-5, a metano o elettrici,attrezzati per particolari utenti es.disabili, su sistemi di monitoraggio econtrollo della sosta)

❑Ripensamento dell’imposta di sog-giorno come strumento principaledi contribuzione del settore

❑ Indirizzamento di risorse prodottedal settore mobilità (bolli, accise eprelievi locali, introiti di sosta emulte) alla copertura dei costi deisistemi di gestione delle presenzeturistiche e alla riqualificazione delsistema di accessibilità urbana

❑ Ipotesi di tassa di scopo per finanzia-re gli investimenti in progetti enuove infrastrutture di trasporto esosta di rilevanza turistica (es.«Versement Transport» per i comu-ni turistici in Francia)

❑Diffusione di comportamenti«sostenibili» tramite programmi ditraining orientati ai conducenti,manuali di guida ecologica e sicura

❑Applicazione di nuove regole enorme di condotta es. divieto diattesa a motore acceso nelle fasi dicarico e scarico dei passeggeri

❑Sperimentazione di innovazionieuropee, come la riduzione dei limi-ti di velocità in particolari assi stra-dali e in determinate fasi ambienta-li/climatiche (mesi autunnali e inver-nali)

❑Programmi pubblici di sostegnoindustriale alla diffusione delle nuovetecnologie di trazione e non solo(es. sistemi di controllo su strada,apparati di monitoraggio telematico,info-mobilità). eee

*Dirigente Area Noleggio

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ingresso ai centri storici che la tassadi soggiorno non è accettabile. Noilo avevamo detto: così si avrannosempre meno turisti. E purtroppoavevamo ragione: i turisti in visitaalle città d'arte sono diminuiti del18,9 per cento. Mettiamo le tasseper entrare e la gente non entrapiù”. eee(red)

Nicola Biscotti con Claudio Ricci e Enrico Bossa.Nella foto a sinistra Carlo Carminucci presenta la ricerca Isfort.

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Pullman vecchi e costosicosì l'Europa si allontanaBiscotti: “Il Governo sta finalmente sostenendo il criterio dei costi standard, ci puòaiutare nell'acquisto e ammortamento dei veicoli”. Il convegno sulle norme Euro 6.

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“Ibus vecchi non attraggono la clientela. I bus vec-chi costano”: la sintesi è tutta qui, nelle parole diNicola Biscotti. E l'Italia è percorsa da troppi,

troppi mezzi a dir poco obsoleti. Il convegno su “NormativaEuro 6 e immatricolazione degli autobus” era, nei fatti, un con-vegno sul futuro della mobilità, che passa obbligatoriamenteanche dalla possibilità di ammodernare il parco mezzi italiano.“Il Governo - ha sostenuto Biscotti introducendo i lavori - stafinalmente sostenendo il criterio dei costi standard, cosa checi può aiutare nell'acquisto e ammortamento dei veicoli. E'

una questione di scelte: le istituzioni, i governi locali e naziona-li devono prendere delle decisioni. E in questo le nostre azien-de si trovano alleate con i costruttori”.Anche Marcello Panettoni, presidente di Asstra, ha ricordatoche è dal 2008 che il Governo ha messo una posta in bilan-cio per il rinnovo dei bus: “Serve un piano decennale che ciconsenta di programmare. Bene gli stanziamenti previsti, peral-tro limitati, ma cancelliamo la parola 'ferro': con i 300 milioniprevisti, altrimenti, si comprano 4 o 5 treni, e per il sistemagomma non resta più niente”.

Salvare l'industria dei busdall'estinzioneL'analisi Anfia: crollata la produzione, crollate le immatricolazioni, in circolazione ci sonotroppi mezzi vetusti. Aumenta la domanda di mobilità, cala l'offerta di servizi.

L'industria dell'autobus in Italia èoggi un business da 700milionidi euro, con più di diecimila

addetti: costruttori e carrozzieri che, aldi là delle loro dimensioni, rappresenta-no una realtà di eccellenza. Ma stiamoparlando di un settore che negli ultimianni ha subito dei colpi mortali, tantoche oggi Anfia - che rappresenta ancheil comparto dei produttori di Autobus- parla di “salvare l'industria dall'estin-zione”.

◗ Nel decennio 1990-2000 la produ-zione media annua di bus sfiorava le5.500 unità; il decennio seguente non èarrivato a 2.000 mezzi/anno prodotti. Ilraffronto anno su anno dal 2009 ad

oggi è la fotografia di un crollo: quattroanni fa si producevano 1.004 mezziall'anno, nel 2012 ne sono stati prodot-ti 489. E nei primi nove mesi di que-st'anno solo 280. Confrontando il 2012sul 2011, un tracollo del 40,6%. In que-sto quadro l'export ha retto meglio delmercato interno: nel 2009 si esportava-no 376 mezzi, nel 2012 sono stati 287(171 nei primi 9 mesi di quest'anno).

◗ A preoccupare è soprattutto il calodelle immatricolazioni: una linea discen-dente senza freno, oltre il 30% in menonel 2012 sul 2011 (e l'anno in corsoregistra un nuovo calo, sia pur contenu-to sotto il 2%). Sezionando questodato si ha la fotografia del sistema bus

in Italia: il calo maggiore è infatti suimezzi urbani, quasi un dimezzamento(-49,8%) e sugli interurbani (-41,8%);seguono gli scuolabus (-25,5%) e i turi-stici (-24,1%); più contenuto il dato deiminibus (-13, 9%).Questo significa che in circolazione cisono bus sempre più vecchi, e il nostroparco autobus ha ormai una età mediadi 11,5 anni, contro i 7 anni della mediaeuropea. Di più: i veicoli con meno di10 anni di età sono il 41% di tutte leregistrazioni (nel 2011 erano al 44%)

◗ Nella relazione proposta da Anfia alconvegno “Normativa Euro 6 e imma-tricolazione degli autobus. Proposteper il rilancio nazionale” è stato analiz-


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zato come la contrazione della produ-zione sia il riflesso della totale mancan-za di investimenti nel trasporto pubbli-co locale. Se nel 2012 sono stati imma-tricolati solo 342 bus per la città e 280per le linee interurbane, non c'è da stu-pirsi se si calcola che addirittura il78,5% degli autobus italiani circolantisia costituito da classi di emissione“ante Euro 4”. E del resto che moltimezzi siano “d'annata” lo si vede anchesenza aprire il cofano motore: a volte siincrociano mezzi che sembrano direttia una sfilata d'auto d'epoca o che, piùtristemente, attendono in panne nellepiazzole di sosta sulle strade extraurba-ne il pronto intervento dei meccanici.

◗ Quanti sono? Tra pre-Euro 0, Euro 0e Euro 1 sono il 20% dell'intero parcoautobus... Poi ci sono gli Euro 2 e gliEuro 3 che rappresentano addirittura il60% dei mezzi adibiti al trasporto pub-blico urbano ed extraurbano.

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Il presidente Anav Nicola Biscotti a bordo di unodei nuovi mezzi Euro 6 in esposizione alla manifestazione Anav/IBE

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◗ La proposta di Anfia è determinata:“L'attuazione di un piano pluriennaleper il rinnovo del parco mezzi, esclu-dendo le spese di acquisto di autobusdai vincoli del patto di stabilità internoper Regioni ed Enti locali”.

LA DOMANDA DI MOBILITÀ◗ Secondo i dati Anfia il rapporto tramezzi privati e mezzi pubblici non ècambiato molto nel corso degli anni: afar la parte del leone è sempre ilmezzo privato. E' vero che i dati pre-

sentati si fermano all'inizio della crisi (lostudio riguarda il primo decennio del2000), ma l'uso dell'auto è sempreintorno all'80%, anche se dal 2009(83%) è sceso nel 2011 di 2,2 punti,recuperati dal mezzo pubblico (chepassa dall'11,6 al 14,1%). Negli anniseguenti questo trend - stando a diver-si indicatori - è senz'altro continuato

◗ L'analisi della mobilità è comunqueassai complessa, non c'è solo il trasbor-do dal pubblico al privato: c'è, con lacrisi, anche un “risparmio” negli sposta-menti, meno gente che si muove. Quello che viene sottolineato da Anfia,in ogni caso, è il maggiore utilizzo delmezzo pubblico negli ultimi anni daparte dei cittadini, mentre precipita ilnumero delle nuove immatricolazionidi autobus: più richiesta e meno servi-zio.

◗ A fine 2012 il parco circolante auto-bus, secondo i dati ACI, diminuiscedello 0,9% (901 veicoli in meno rispet-to al 2011). Le nuove immatricolazioni

Il tracollo della produzione, insieme a quello della domanda, èper Andrea Bianchi (direttore delle politiche industriali diConfindustria) un problema che non si può eludere. Ma l'indifferenza della politica al settore è stata, per GiovanniPontecorvo, presidente Anfia, il vero problema di questi anni:“Oggi, con il viceministro D'Angelis, per la prima volta c'èattenzione da parte delle istituzioni, possiamo sperare chequalcosa cambi”. “Per l'innovazione l'ultima stagione legislativa è stata negativa:il Fondo unico dei trasporti è stato un gigantesco errore”:anche Alfredo Peri, in rappresentanza della Conferenza delle

Regioni, ha contestato le resistenze della politica nazionale suitrasporti, e ha spiegato il suo “j'accuse” raccontando un episo-dio rivelatore. Al tavolo governativo, infatti, mentre le Regionipresentavano un documento su investimenti e parco autobus,il rappresentante del MEF ha chiesto “e le Regioni quanto cimettono?”. “Come se il Fondo non fosse già alimentato dalfederalismo fiscale- ha sostenuto vivacemente Peri - e senzaconsiderare che le Regioni metteranno un altro miliardo e400 milioni, ben sapendo che non basteranno. Ma è già pas-sata l'idea che quelli son soldi dello Stato e non più delleRegioni...

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Il tavolo dei relatori. Da sinistra: Carlo Mauri, Roberta Proietti, Jacques Marmi, Maurizio Vitelli, Roberto Sommariva, Mauro Grassi, Giovanni Pontecorvo, Marcello Panettoni, Andrea Bianchi, Pierluigi Lucchini


sono state appena 2.131 (in flessione -come abbiamo detto - del 30%).

LIVELLO DI GUARDIA◗ L'invecchiamento del parco bus inItalia - avverte Anfia - è giunto oltre lasoglia di guardia: questo comporta unpeggioramento della qualità del servi-zio di trasporto locale per i cittadini el'aumento dei conti di gestione, chegravano anche a carico dei contribuen-ti. Per questo “uno degli obiettivi strate-gici del trasporto pubblico locale deveessere l'allineamento dell'anzianità delparco autobus italiano agli standardeuropei”. eee

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Per questo io, in replica, ho chiesto: E lo Stato, quanto cimette?”. “Il Trasporto pubblico locale ha quasi mezzo milionedi potenziali occupati nel sistema - ha detto Mauro Grassi,dello staff del viceministro D'Angelis - e a noi non importanulla che il sistema sia gestito da imprese pubbliche o private,ci interessa che siano imprese in equilibrio economico. Invececi sono tante imprese al disastro, e questo non può essere; èun sistema abbandonato da 20 anni...”.

Grassi ha quindi ricordato che il ministero aveva propostoquattro piani di sviluppo, uno dei quali - decennale - per l'ac-quisto di mezzi per il trasporto pubblico locale: ma lo stanzia-mento è stato ridotto a 300 milioni. “Che saranno tutti per la gomma”, ha detto, aggiungendo:“Nella legge di stabilità ci sarà un comma sui costi stan-dard, cosa che premierà così l’efficienza gestionale delleaziende”. eee

Giuseppe Vinella, Nicola Biscotti e Tullio Tulli

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Sorpresa: da Milano la popolazio-ne che utilizza le autolinee èmaggiore di quella che prende il

treno. Certo, si tratta di persone preva-lentemente dirette a Sud, dove la lineaferroviaria è carente, ma sono comun-que in numero così massiccio da farscalare ai bus delle autolinee la “classifi-ca” tra vettori, collocandoli in cima alpodio dei grandi mezzi di trasportopasseggeri. Un altro dato? La concorrenza inEuropa... Qui bisogna vedersela concolossi come Megabus che, con unapolitica di marketing molto forzata, arri-vano a far pagare un viaggio un soloeuro: il risultato è un'impennata di

clienti, disposti anche a pagare di piùper la linea “Gold”, ovvero il letto abordo.Sono solo due tra gli elementi analizza-ti dalla ricerca del Politecnico di Milanodedicata al “Trasporto passeggeri sulunghe distanze”, studio a cura diTraspol, il dipartimento di architetturae studi urbani guidato dal prof. PaoloBeria, insieme a Meta di AndreaDebernardi e commissionato da Anav.Si tratta, per meglio dire, dell' “attosecondo” della ricerca, perché già neldicembre 2011 - sempre per Anav -Traspol aveva aperto il sipario sul set-tore, raccontando con grafici, cifre ediagrammi quello che fino ad alloraconoscevano solo gli addetti ai lavori,

per esperienza diretta.

Atto primoNel “primo atto” - sui dati 2010 - laricerca aveva acceso i riflettori sulle“lunghe distanze”, nazionali e interna-zionali, per un primo bilancio della libe-ralizzazione dei servizi, dopo l'entratain vigore del decreto 285/05. La ricer-ca “pesava” per la prima volta il serviziouniversale intermodale - aerei, treni,pullman - per garantire la mobilità dellepersone: un sistema studiato sulle variemodalità di trasporto in base alla quali-tà dello spostamento, ma anche allaconvenienza economica. Ma allora erano anche recenti i taglioperati dalle Ferrovie dello Stato sulle


Il “made in italy” che viaggia nel mondoLe linee a lungo raggio, un settore che attende giusto riconoscimento. “Ha 7 milioni di utenti - dice Biscotti - ma bisogna farlo conoscere ai 50 milioni di italiani”.

eee

Il convegno che ha concluso la kermesse Anav/IBE è statodedicato alle lunghe distanze, sui dati emersi dallo studiorealizzato per Anav e presentato da Paolo Beria di

Traspol e Andrea Debernardi di Meta: “Quello del lungo rag-gio è un settore che interessa moltissime associate - ha spie-gato il presidente Anav Nicola Biscotti - che coprono circa il90% di questo mercato”.

Enrico Finocchi, direttore generale del MIT, ha convenuto -come emerso dallo studio - che la liberalizzazione porta svi-

luppo: “E' vero - ha detto Finocchi - che fin qui c'è stata scar-sa considerazione della politica, pochi fondi messi a disposizio-ne del settore”.

Riprendendo l'intervento di Yves Mannaerts, presidente delConsiglio trasporto passeggeri dell'Iru, Finocchi ha apprezzatol'ipotesi di un Portale europeo per il servizio su gomma: “Manoi, non lo abbiamo neppure in Italia... Per una serie di proble-mi tecnici, che hanno riguardato persino l'emissione di nuovepatenti, il 'Portale dell'automobilista' che abbiamo annunciato

Uno studio rivelai “segreti” delle autolinee“Trasporto passeggeri su lunghe distanze 2013”: il Politecnico di Milano torna a osservare per l'Anav il confronto con treni e aerei low-cost.

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linee considerate non più remunerati-ve, e si apriva dunque la necessità dinuovi vettori per continuare a garanti-re il servizio universale. Il modello proposto dal Politecnicoprendeva in considerazione tutti gliscenari per disegnare le soluzioni piùefficienti: meglio un aereo low-coast daCatania a Roma, per esempio, che untreno che ci impiega 11 ore e mezzo...E i collegamenti point-to-point affidatiai bus. In sintesi estrema: il primo studio, oltrea chiarire il peso del bus nel trasportoitaliano e le sue caratteristiche, ne evi-denziava i punti di forza, ovvero capilla-rità, funzione sociale e di connessionedei territori, e la mancanza di contribu-ti pubblici.Oggi la nuova ricerca va un passo più inlà...


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Una immagine della sala

I relatori del convegno sulle autolinee: da sinistra Ives Mannaerts, Enrico Finocchi, l'on. Ivan Catalano,Nicola Biscotti e il prof. Paolo Beria. Nella pagina a fianco Biscotti con Mannaerts, Finocchi e Catalano


Atto secondoAdesso siamo ad un nuovo snodo peril settore, termina il periodo transitorioper il passaggio dal regime concessorioa quello autorizzativo. Tra l'altro que-st'anno si è liberalizzato il settoreanche in Germania (come in GranBretagna, in Norvegia e in Svezia). E

l'obiettivo del lavoro dei ricercatori diTraspol e Meta è quello di fornire unadescrizione ancora più dettagliata del-l’offerta, per poi giungere ad un’analisidei mercati potenziali più interessanti,attraverso uno strumento modellistico.

Il quadro in questi 3 anni è alquanto

mutato. Trenitalia ha perso (o ha rinun-ciato a) circa due milioni e mezzo dipasseggeri/chilometro nel servizio uni-versale contribuito, mentre si è forte-mente rafforzata nel servizio a merca-to: la politica sui Frecciarossa ha porta-to infatti, in parallelo, a un incrementodi due milioni e mezzo dipasseggeri/chilometro. L'analisi delle linee di bus è più com-plessa. E lo studio Traspol-Meta propo-ne un vero atlante per evidenziare unsistema di linee che corre quasi comefosse il sistema sanguigno del Paese:quello che gli garantisce mobilità, lo favivere.E' evidente l'estesissima rete di linee aSud, con molti servizi diretti - anche dapiccole località non connesse dal treno- verso le destinazioni principali. Lamaggior parte dei servizi unisce Puglia,Basilicata, Calabria e Sicilia con Roma,oltre che con le altre città del Nord. Ci sono poi importantissime connes-sioni dalla costa Adriatica, soprattuttoverso Roma. Al Nord, invece, la rete èquasi inesistente: ci sono, in pratica, icapolinea dei bus che arrivano dal Sud.Le fermate seguono, più o meno, lostesso criterio: estremamente capillareal Sud e sulla costa Adriatica, mentre alCentro e al Nord ci sono connessionisolo con le città principali.Roma è la località con più servizi, maanche Siena e Bologna hanno dimen-sione importante, insieme a molte pic-cole località al Sud. Insomma: il Nord ha un'alta densità abi-

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tativa ma pochissimi servizi; molte loca-lità importanti non hanno praticamen-te alcun servizio; non c'è quasi nessunservizio interno al Nord.Al contrario il Sud (e parte del Centro)ha moltissimi servizi nonostante lapopolazione ridotta; c'è un bus in ognipaese; ci sono sia servizi di lunga per-correnza verso Nord che interni a Sud(spesso in sostituzione di servizi ferro-viari inesistenti o di scarsa qualità).

I “competitors”E gli altri, aerei e treni? La competizione aerea è sempre piùforte sulla lunghissima percorrenza: lafrequenza è simile, il costo più alto, ma

il tempo di viaggio estremamenteridotto. La competizione ferroviaria,invece, è concentrata sulle relazioni adalta o altissima densità di traffico, inesi-stente su tutte le altre. “E' sorprenden-te - affermano i ricercatori - il numerodi servizio di ferro contribuiti traMilano, Genova e l'Alto Tirreno”, dovesono invece poco presenti le autolinee.Le autolinee, poi, coprono quasi tutti ipercorsi dei treni contribuiti: un esem-pio è quello delle autolinee trans-Appenniniche, assai numerose a frontedi una sola direttrice ferroviaria. Senzabus attraversare gli Appennini - è espe-rienza comune - rischia di trasformarsiin un'odissea. O una transumanza.

Le autostazioniLo studio realizzato da Traspol e Metaaccende i riflettori questa volta anchesulle autostazioni: i “nodi” (e snodi) delsistema di autolinee che attraversal'Italia. Le infrastrutture per eccellenzadel sistema.E anche qui i risultati accademici con-fermano l'esperienza dei vettori...Niente da fare: le amministrazioni loca-li non conoscono vie di mezzo, o sonoostili o tendono alla massima integra-zione.Quelle “ostili” vogliono le autostazionifuori dal centro cittadino, con la prete-sa di ridurre così la congestione deltraffico, ed espellendo di fatto le autoli-nee dal comune (con la marginalità deiservizi, i problemi per gli utenti rimasti,e quindi la loro progressiva perdita).All'opposto le amministrazioni chepuntano alla massima integrazione,concepiscono le autostazione comeparte di infrastrutture di interscambio,con stazioni in città (questo comporta- in negativo - lunghi tempi di diversio-ne, anche se dà maggiore visibilità).Tutte e due queste politiche condivido-no in alternativa la scelta delle stazionidi porta, e anche qui luci e ombre: daun lato scarsa accessibilità e necessitàdi infrastrutture di collegamento effica-ci con il centro del comune, marginali-tà e minore visibilità; per altro però ibus, in positivo, acquistano maggiorevelocità commerciale.In questo quadro Milano è consideratadai ricercatori città “ostile”, così come

nei mesi scorsi, non è ancora online. Anche se siamo certi chequesto strumento può agevolare le imprese verso la liberaliz-zazione, con la semplificazione di tutta una serie di procedu-re”. Tra gli ospiti l'on. Ivan Catalano, vicepresidente dellaCommissione Trasporti della Camera, ha sostenuto che prio-ritario è il diritto alla mobilità dei cittadini, e per questo biso-gna arrivare ad un sistema intermodale che coinvolga ognimezzo di trasporto pubblico (dal sistema aereo a quello por-tuale, dai treni ai bus, ai taxi), con una pianificazione unitaria, alcontrario di quanto avviene oggi.

“E' indispensabile rivedere l'impianto della legge 285 - hadetto Biscotti - ma è certo, comunque, che le imprese hanno

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La cena di gala dell’iniziativa Anav/IBE

Roma, ma entrambe - pur con “stazio-ni di porta” - permettono collegamen-ti rapidi e diffusi con la rete urbana.All’opposto Torino e Bologna hannoautostazioni in centro città.

I servizi e il territorioLa quota di popolazione servita è piut-tosto differente nei due modi pubbliciterrestri, autolinee e ferrovie (esclu-dendo nell'analisi il Tpl): secondo lo stu-dio il 34% della popolazione non è ser-vita da bus; e ben il 48% - quasi la metà- non è servita dal ferro. Per quel cheriguarda i bus diretti, sono a disposizio-ne del 37% della popolazione, più bassala percentuale dei treni, che si ferma al30%. La rimanente percentuale (29%

bus, 22% treni) riguarda il servizioverso comuni vicini.A rete attuale i servizi automobilisticiservono (direttamente o attraversocomuni vicini) due terzi della popola-zione italiana. I servizi ferroviari invece,concentrandosi sulle aree urbane mag-giori, servono direttamente solo metàdella popolazione.È particolarmente interessante, tra glialtri focus della ricerca, quello relativoalla popolazione servita - da bus etreno - del Veneto: pochissima.Per quel che riguarda le autolinee, soloil 13% ha la possibilità di utilizzare auto-linee dirette, mentre ben 74% non èservitto da bus; i treni raggiungonodirettamente solo il 18% della popola-zione, che per il 70% non è servita daferro. Il Veneto, che in generale è dun-

que poco servito dai modi di lungapercorrenza, risulta pertanto - secondogli estensori dello studio - un interes-sante mercato potenziale per nuoviservizi di autolinee. La zona dell'Alto Tirreno (da Genova aViareggio) è ancora meno servita,verso praticamente tutte le zoned'Italia. Esistono territori, soprattutto aNord, con buona accessibilità ferrovia-ria, ma solo regionale, e dunque privi dicollegamenti diretti con il resto delPaese. Sono da considerare nuovi mer-cati? Per rispondere a questa domandalo studio del Politecnico di Milano pro-pone una panoramica internazionale,con strategie di marketing, politica deiprezzi, qualità della proposta che hannopermesso a grandi gruppi di conquista-re nuove aree di mercato. eee

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creduto nell'iniziativa privata e nella prospettiva di sviluppo.Basta considerare l'età degli autobus, che in questo settorevengono rinnovati, diversamente da quanto avviene nel Tpl,grazie a aziende sane che fanno utili e investimenti: un sistemaimprenditoriale che risponde alle esigenze di utilità sociale e inlinea con le aspettative”.“Oggi chiediamo il riconoscimento di questo lavoro - ha con-cluso Biscotti -, anche attraverso un sistema di comunicazionee di informazione per le autolinee che ci permetta di arrivarenon solo ai nostri 7 milioni di utenti, ma ai 50 milioni di citta-dini italiani, per far conoscere accanto agli aerei, ai teni, allenavi, anche le potenzialità del bus. Quando si parla di questeimprese, che vengono considerate residuali nel mercato, biso-gna invece considerarli al pari del manifatturiero: perché ilnostro prodotto va nel mondo come il “made in Italy”. E' unsettore vivace, utile al miglioramento della vita del nostroPaese”. eee

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(il servizio fotografico dell’iniziativa è stato realizzato da Paolo Caprioli)

Al termine della dura prote-sta dei lavoratori della AMTdi Genova dello scorso

novembre con la firma dell'accordosottoscritto da: Comune di Genova,Regione Liguria, azienda di trasportopubblico Amt e organizzazioni sinda-cali, il presidente Anav Nicola Biscottiè intervenuto con una nota, per por-tare un po' di chiarezza anche sullapolemica tra servizio pubblico (inquesto caso fallimentare) e privato(contro il quale è stata fatta moltademagogia).

“La recente e drammatica vicendadell’AMT di Genova - ha scritto Biscotti- ha riportato all’attenzione il tema deltrasporto pubblico locale in Liguria enel Paese. Nella concitazione delmomento hanno prevalso nell’ordine:la rabbia dei lavoratori, la scarsa deter-minazione del Comune, la demagogiadei politici intervenuti, la solita ideolo-gia contro gli imprenditori privati. Inquanto ai lavoratori, esprimiamo soddi-sfazione per accordi che sembranoaver scongiurato, almeno per ilmomento, drastiche riduzioni dei postidi lavoro. E’ però necessario che, acominciare dai lavoratori, si proceda adun’onesta e profonda riflessione sullareale produttività garantita in quel-l’azienda, dove, salvo smentite, risultanoin essere carichi di lavoro assolutamen-te incompatibili con i criteri di efficien-za richiesti a qualsiasi impresa di tra-sporto locale, addirittura impensabilinell’attuale momento di crisi del Paeseed a fronte di imprese manifatturiereche chiudono i battenti, senza un bri-ciolo di solidarietà, senza uno sciopero,senza un grillino che intervenga asostegno. Per quanto riguarda le pub-

bliche amministrazioni -continua il presidenteAnav -, è appena il casodi ricordare che da alme-no dieci anni si sostienela separazione tra pro-grammazione e gestioneed invece continuiamoad assistere ad impresepubbliche di proprietà degli stessi entiche programmano il servizio: all’iniziosembrava un’indicazione virtuosa nel-l’interesse dei cittadini ed utenti, poi ilmenefreghismo di chi doveva attuarequesta separazione ha trasformato ilfenomeno persino in malcostume e,purtroppo, talvolta in comportamentipenalmente rilevanti. Quando si parladi trasporto pubblico locale, comun-que, si fa demagogia: sia quando se nerileva l’elevato costo di produzionecomparato agli altri Paesi europei(dimenticando però tariffe doppie etriple, flessibilità del mercato del lavoro,reale integrazione ferro-gomma, snel-lezza della Pubblica Amministrazione,relazioni industriali normali, produttivitàpiù elevata del personale di guida,assenza di costi indotti della politica),sia quando si parla di ingenti sommedestinate al trasporto pubblico edimenticando che la spesa pubblica inItalia vale 800 mld/€, mentre tutto il tplcosta 6,4 mld/€.La parte più bella, però, è quella comeal solito dedicata a dire no alla privatiz-zazione del tpl: ma come, si discute aGenova di fallimento della gestionepubblica e l’unica voce perentoria èquella che si oppone al privato!?Addirittura un autorevole quotidiano,amplificando a dismisura una stupidag-gine detta da un cittadino, mette neltitolo la frase “con i privati aumente-

ranno le tariffe”, fingendo di non sape-re che la tariffe le stabilisce l’Ente affi-dante (quindi il pubblico) e non l’im-presa di gestione.Nessun drammainvece quando, in occasione dei seggielettorali, si chiudono intere linee. Il problema - ha concluso Biscotti -,purtroppo, è un altro: nel nostro Paeseesistono ottime aziende pubbliche edun sistema privato che, a costi notevol-mente inferiori, garantisce servizi pun-tuali, efficaci e di qualità”. Esiste un siste-ma gomma che muove ogni giorno 15milioni di passeggeri, nel quale, anzichéattivare una politica industriale e diinvestimenti, si tollera una politicaoccupazionale e di spesa che ha fallitotutti i suoi obiettivi. Questa disattenzio-ne mortifica le imprese pubbliche e pri-vate serie, ma soprattutto danneggia icittadini costretti ad utilizzare autobusvecchi ed usufruire di servizi che spes-so non collimano con le proprie esi-genze. Anziché perdere tempo ademonizzare il privato, guardiamoall’efficacia dei servizi, stabiliamo, attra-verso il costo standard, una remunera-zione corretta e non sperequata alleimprese, decidiamo i livelli di servizioed evitiamo di parlare a vanvera diaziende uniche regionali quale malde-stro tentativo di seppellire 30 anni dipolitica pubblicistica che, mentre hamortificato l’impresa privata di settore,tuttavia ha portato al fallimento anchel’iniziativa pubblica.eee

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I I I A S S O C I A Z I O N E I

AMT di Genova e la demagogia contro i privatiLa nota del presidente Anav Nicola Biscotti, dopo l'accordo tra i lavoratori dell'azien-da genovese e Comune e Regione: “Una disattenzione che danneggia i cittadini”.

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Manifestazione dei dipendenti Amt di Genova, lo scorso novembre

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

Il tavolo dei relatori (con Marco Ficara) e una immagine della sala busmagazine |21

Si é tenuto il 5 ottobre a Bolognail primo seminario tecnico orga-nizzato dal Caipet sul contratto

nazionale di lavoro degli autoferrotran-vieri. Nell'ambito della proficua colla-borazione da tempo avviata tra l'Anave le associazioni di settore del mondoartigiano e cooperativo, l'iniziativa sipropone come strumento divulgativovolto a rappresentare le caratteristichedi attrattività del ccnl autoferrotranvie-ri, con particolare attenzione al mondodelle piccole imprese che si trovano adoperare nei nuovi scenari di liberalizza-zione all'interno dei quali diventa fon-damentale un accorto utilizzo di tuttigli strumenti di flessibilità e produttivitàmessi a disposizione dal contrattonazionale. Si tratta quindi di un approccio miratoche tiene nella dovuta considerazionele dinamiche di crescita delle piccoleimprese sul territorio a loro volta lega-te ad una maggiore complessità dellerelazioni industriali all'interno delle sin-gole aziende o consorzi. Sotto questo profilo, il territorio di ele-zione è sicuramente individuabile nellaRegione Emilia Romagna dove nel tra-sporto pubblico locale, da diversi anniormai, è in atto una significativa espan-sione dell'imprenditoria privata attuata

attraverso strumenti di aggregazione eaccorte sinergie tra le diverse compo-nenti del sistema. Il seminario si é aper-to con il saluto del Presidente dellaSezione Anav Emilia Romagna, DiegoGaravini, che ha tenuto a sottolinearel'importanza di tali iniziative e lo spiritodi grande collaborazione che caratte-rizza l'azione delle diverse componentidel Caipet sul territorio. La struttura diANAV ha poi curato la relazione tecni-ca che, muovendo dallo scenario com-plessivo nel quale si colloca la vertenzasul ccnl autoferrotranvieri, si è poiincentrata sui principali istituti del ccnlautoferrotranvieri e sulle più recentinovità scaturite dal confronto sul rin-novo contrattuale. Sono stati in parti-colare affrontati i temi inerenti l'orga-nizzazione dell'orario di lavoro, il siste-ma di inquadramento professionale,evidenziando i profili di flessibilità oriz-zontale, verticale e obliqua del nuovosistema di classificazione declinato dalccnl 27 novembre 2000, i profili dellacontrattazione di secondo livello, conspecifici accenti sulla retribuzione diproduttività, le recenti novità normativeapportate con il verbale del 26 aprile2013 agli istituti del risarcimento danni,dei permessi ex lege 104, della patentedi guida, e del contrasto all’evasione

tariffaria. La parte finale della relazioneè stata infine dedicata all'accordo dell'8luglio 2013 sul Fondo bilaterale di soli-darietà, illustrando nel dettaglio le pre-stazioni dallo stesso erogabili e allostesso tempo evidenziando come ilsistema di ammortizzatori e tutelesociali ivi previsto sia estensibile, subase volontaria, anche alle imprese conmeno di 16 addetti. Al termine dellarelazione si è svolto un nutrito dibatti-to con le aziende presenti in sala dalquale é emersa una particolare atten-zione delle aziende del territorio neiconfronti della contrattazione di secon-do livello in relazione sia alla strutturadel premio di risultato che alla legisla-zione nazionale incentivante. L'iniziativaha riscosso notevole successo di parte-cipazione tra le aziende dell'EmiliaRomagna, accorse numerose sia sulfronte associativo che su quello dellealtre componenti associative costituen-ti il Caipet, proponendosi come ulte-riore paradigma della positiva espe-rienza di collaborazione avviata e comepalestra sperimentale propedeutica adun approccio più diretto alle concreteesigenze aziendali e sempre più intrec-ciato con le problematiche del territo-rio. eee

*Vice Direttore Anav

I I I S I N D A C A L E I

Seminario Anav-Caipet sul ccnlLe aziende e il loro territorioA Bologna un importante momento di divulgazione per avvicinare le piccole impreseai concetti di flessibilità e produttività. Un incontro mirato.

eeeMarcoFicara*

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Con sentenza depositata il 14novembre 2013 la Cortecostituzionale ha dichiarato

l'infondatezza delle censure di legittimi-tà costituzionale promosse dallaRegione Veneto avverso l'art. 16-bis delD.L. 95/12 e s.m.i. recante la disciplinadel Fondo nazionale per il concorsofinanziario dello Stato agli oneri del tra-sporto pubblico locale per le Regioni aStatuto ordinario. Come sottolineatodal Presidente Biscotti, si tratta di unadecisione di fondamentale importanzaper la stabilità e la certezza del quadrofinanziario di riferimento. Un esito sfa-vorevole circa la legittimità della disci-plina varata con la legge di stabilitàdello scorso anno avrebbe, infatti,determinato uno scenario di totaleincertezza finanziaria per gli enti affi-danti e per gli operatori, facendo venirmeno il vincolo di destinazione surisorse che, sebbene comunementeritenute insufficienti, sono quantomenoindividuate in maniera certa e struttu-rale. Sicuramente continuano a manca-re all'appello circa 1.500 milioni di eurodi risorse IRAP, ex Fondo perequativo,che le Regioni possono utilizzare, e inmolti casi utilizzano, come "camera dicompensazione" per aggirare il vincolo,ma, perlomeno, gli altri 5 miliardi dieuro circa di risorse confluite nelFondo per il TPL d'ora innanzi nonpotranno essere più distratte per altrefinalità.

GARANZIA DEL DIRITTO ALLA MOBILITÀA prescindere da tali considerazionidi buon senso, che non rientranonelle competenze valutative di giudicicostituzionali, molti tecnici del diritto

prevedevano un esito opposto dellaSentenza, essendo consolidato il prin-cipio secondo il quale, a valle dellariforma del Titolo V dellaCostituzione, lo Stato non può tra-sferire alle Regioni risorse vincolatead un fine specifico, se non neglistretti limiti di quanto previsto dal-l'ar t. 119, comma 5 della Carta costi-tuzionale. A tale riguardo la Consultachiarisce che l'intervento finanziarioeffettuato dallo Stato attraverso ilFondo per il TPL non può configurar-si come un finanziamento aggiuntivoe specifico ai sensi del predettocomma 5 dell'ar t. 119, come invecesostenuto dall'Avvocatura statale,

essendo evidente che il Fondo inquestione ha carattere di generalità enon attiene al finanziamento di scopidiversi ed ulteriori rispetto a quelliperseguiti dalle Regioni nel normaleesercizio delle loro funzioni.L'intervento statale, spiega la Corte,si giustifica, invece, nell'attuale conte-sto di perdurante inattuazione dellalegge 42/2009 in materia di federali-smo fiscale. Stante tale lacuna, affer-mano i giudici, il Fondo statale per ilconcorso finanziario agli oneri delTPL "risponde all'esigenza di assicura-re un livello uniforme di godimentodei diritti tutelati dalla Costituzione",fine sufficiente a giustificare la limita-zione della competenza legislativaresiduale delle Regioni nella materiadel trasporto pubblico locale.

IL MONITO: “ATTUARE IL FEDERALISMO FISCALE”Per arrivare alla suddetta conclusionela Corte effettua una ricostruzionelogico-normativa di notevole interes-se giuridico e di chiara valenza "poli-tico-legislativa", ammonendo il legisla-tore a intervenire con urgenza deiure condendo ai fini della realizzazio-ne di principi costituzionali. I giudici,anche attraverso il richiamo di prece-denti sentenze, evidenziano come siada considerare tuttora vigente ladisciplina dettata dal D.Lgs. 422/97 es.m.i., ed in particolare l'ar t. 20 che, alcomma 1, stabilisce, riprendendo leparole della Cor te, che "ogniRegione, in relazione ai servizi minimi(qualitativamente e quantitativamen-te sufficienti a soddisfare la domandadi mobilità dei cittadini), ai pianiregionali di trasporto e al tasso pro-

Consulta: salvo fondo TPL“Attuare federalismo fiscale”Infondate le censure di legittimità costituzionale sollevate dalla Regione Veneto. Ilmonito della Corte: “Le Regioni costituiscano un Fondo destinato ai trasporti”.

eeeAntonelloLucente*

I T R A S P O R T O P U B B L I C O L O C A L E I I I

MOLTI TECNICI DEL DIRITTOATTENDEVANOUNA SENTENZA

OPPOSTA

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grammato d'inflazione, costituiscaannualmente un fondo destinato aitrasporti alimentato sia dalle risorseproprie sia da quelle statali trasferi-te". Dal D.lgs. 422/97 ad oggi, pertan-to, la disciplina di finanziamento delTPL ha previsto il concorso di diver-se fonti: risorse proprie delle Regioni,compartecipazioni al gettito di tribu-ti erariali e risorse trasferite median-te fondi statali istituiti a vario titolo. Ilnuovo Fondo statale, spiega la Corte,rientra in quest'ultima categoria giac-ché, sebbene il legislatore utilizzi iltermine "compartecipazione", il getti-to delle accise sui carburanti non vadirettamente alle Regioni, bensì alFondo stesso, istituito nel Bilanciodello Stato. La Corte sottolinea, quin-di, come la normativa vigente, impon-ga un trasferimento di risorse chegarantisca un determinato livello diservizio in condizioni di omogeneitàsul territorio nazionale. È per tale fineche, nonostante i successivi e diversiinterventi normativi volti a introdurreelementi di fiscalizzazione delle risor-se per il finanziamento del settore(accise sulla benzina e sul gasolio), loStato ha continuato a garantire ilproprio contributo al finanziamentodel TPL. Ma è una situazione che perla Consulta non può proseguire all'in-finito, non essendo coerente ai prin-cipi di autonomia finanziaria e diriparto delle competenze stabiliti nelTitolo V della Costituzione.

DETERMINARE COSTI E FABBISOGNI STANDARDDa qui il monito della Corte al legi-slatore: occorre completare il proces-so di federalismo fiscale stabilito nellalegge 42/2009 e nel decreto legislati-vo 68/2011 in materia di autonomiadi entrata delle Regioni. In particola-re, ammonisce la Corte, non è statoancora emanato il DPCM previstodal D.Lgs. 68/2011 per la ricognizionedei livelli essenziali delle prestazioni edei livelli adeguati di servizio nellamateria del trasporto pubblico loca-le. Il completamento del processo difederalismo fiscale tracciato nellalegge 42/2009 è per la Corte "condi-

zione necessaria ai fini della compiu-ta attuazione del sistema di finanzia-mento delle funzioni degli enti terri-toriali previsto dall'ar t. 119 Cost.".Bisogna quindi determinare al piùpresto il livello essenziale delle pre-stazioni del trasporto pubblico loca-le, ed il livello adeguato di servizio sututto il territorio, giacché è proprio "ilmancato completamento della transi-zione ai costi e fabbisogni standard,funzionale ad assicurare gli obiettividi servizio e il sistema di perequazio-ne, che non consente, a tutt'oggi, l'in-tegrale applicazione degli strumentidi finanziamento delle funzioni regio-nali previsti dall'ar t. 119 Cost.". Anchela Consulta, come rilevato dal

Presidente Biscotti nel suo commen-to alla sentenza, sembra quindi pren-dere una posizione ferma circa l'esi-genza di accelerare la transizione dalcriterio della spesa storica - criterioseguito per i trasferimenti statali - aquello dei costi e fabbisogni standard,funzionale, oltre che all'efficienta-mento e allo sviluppo del settore delTPL, anche alla concreta realizzazionedel principio di autonomia di spesaregionale. Quella della necessariadeterminazione del costo standardper l'equa ripartizione delle risorsedisponibili e la corretta determinazio-ne dei corrispettivi di servizio dariconoscere alle Aziende è una batta-glia che l'ANAV ha intrapreso sin dal-l'adozione della legge 42/2009, dap-prima in drammatica solitudine, daultimo riscuotendo una crescenteattenzione politica (motivata dall'esi-genza di allocare meglio le semprepiù esigue risorse disponibili) che,tuttavia, ancora stenta a tradursi inconcreti atti normativi. L'auspicio è che il monito della Cortecostituzionale sia di stimolo maggiorerispetto a quello ascoltato, ma nonrecepito, che l'ANAV ha costante-mente effettuato nell'ultimo qua-driennio. Al momento in cui si scriveil testo della legge di stabilità 2014uscito dal Senato mortifica ancorauna volta tale speranza. C'è ancoratempo, però, per una correzionedella legge a Montecitorio che tengafede agli impegni assunti dal MinistroLupi e dal Sottosegretario D'Angelis.Ma se si sfora anche questo terminelo stato di salute del settore rischiaseriamente di diventare da grave aterminale. eee

*Dirigente Area Trasporto Pubblico Locale

I I I T R A S P O R T O P U B B L I C O L O C A L E I

ACCELERARETRANSIZIONEVERSO ICOSTI

STANDARD

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Sul prestigioso scientificameri-can.com (ripresa in Italia da “LeScienze”) è stato pubblicato un

articolo su una interessante ricerca sui“vicini di posto” in autobus, compiutada un gruppo di studiosi di Singapore.O meglio: i ricercatori si sono occupatidegli “estranei familiari”, quelli cheincontri tutti i giorni, sai la fermata a cuisaliranno e quella a cui scenderanno,conosci “i fatti loro” perché hai sentitole loro telefonate anche se non neconosci il nome o la professione. Latimida e il chiacchierone, l'estroversa el'indaffarato, l'eterno stanco e l'iperatti-va... Un'idea sui caratteri dei nostri abi-tudinari vicini di posto, ce la siamo fattatutti.

Ora la ricerca indaga le interazionipassive con questo tipo di "estranei

familiari", immaginando che possanoessere più importanti del previsto,anche se sono fenomeni poco studiati."Di solito, quando si studiano i socialnetwork, si analizzano i collegamentitra familiari, amici o colleghi di lavoro,ma è molto difficile costruire un que-stionario intorno a persone che non siconoscono", dice Juliette Stehlé, delResearch Center of Economics andStatistics (CREST) a Parigi. "Di fatto, èun buco nero nel campo degli studisulle relazioni interpersonali."

L'analisi condotta da ricercatori delFuture Cities Laboratory di Singaporesulla struttura delle reti sociali tra estra-nei sugli autobus è uno studio - pubbli-cato in anteprima su Arxiv.org e incorso di pubblicazione sui “Proceedingsof the National Academy of Sciences” -

ha preso in esame una quantità enor-me di dati sugli utenti del trasportopubblico di Singapore, tra cui 20 milio-ni di viaggi in autobus effettuati da 2,9milioni di passeggeri nell'arco di cinquegiorni. Si tratta della più vasta analisi diuna rete di incontri quotidiani mai ese-guita, e rivela che le interazioni traestranei non sono poi così casuali.

I dati hanno rivelato che quando duepersone si incontravano spesso, gliincontri tendevano a verificarsi ognigiorno alla stessa ora. Gli incontri ripe-tuti avvenivano con maggiore probabi-lità in mattinata, e tra coloro che rispet-tavano orari regolari. Le coppie di indi-vidui che si incrociavano ripetutamentesi incontravano in media 2,5 volte asettimana. Non si tratta di scoperteparticolarmente sorprendenti, ma è la

Compagni di viaggio“estranei familiari”Un gruppo di ricercatori di Singapore analizza per la prima volta le relazioni socialidei passeggeri di autobus: quelli che incontri sempre sullo stesso bus.

eee

I S O C I E T À I I I

In diversi luoghi del mondo hanno pensato chele fermate dei bus si possono rendere miglioridi quello che sono. E ci vuole davvero poco. A

Londra ad esempio in alcune fermate sono stateinstallate delle altalene al posto della panchina. AMontreal hanno fatto ancora di più: ogni altalenaproduce un suono e tutte insieme produconoquindi una melodia. Poi ci sono quelle spiritose: la panchina che è unabilancia, quella con gli specchi magici, quella cheè un’opera d’arte, quella arredata da ikea, in unelenco davvero infinito. Perché in fondo bastapoco per migliorare la vita. e

SULL'ALTALENAASPETTANDOL'AUTOBUS

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prima volta che queste interazioni ven-gono quantificate empiricamente e inriferimento a un'intera città.

Kay Axhausen, esperto in pianificazio-ne dei trasporti del Politecnico diZurigo e uno degli autori del nuovostudio, dice che la cosa più sorprenden-te che hanno scoperto è che questereti di interazione tra estranei si esten-dono sull'intera area metropolitana diSingapore. "Alla fine, ogni abitante diSingapore che sta su un autobus è col-legato a ogni altro abitante diSingapore su un autobus", osservaAxhausen. "E' chiaro che non si cono-scono personalmente, ma quando sicostruiscono le reti per ciascuna perso-na si vede che sono tutte connesse traloro".eee

I I I S O C I E T À I

Per le vie di Girona, soleggiata cittadina vici-no a Barcellona, circola un autobus con unprato sul tetto. Non si tratta di una strava-

ganza o di un'opera artistica, ma di un esperimen-to per la riduzione della CO2 e, di fatto, ancheun'attrazione turistica. L''Autocultural' è un classico autobus con un sot-tile strato di componenti idroponici sul tetto, checonsentono di far crescere delle piantine bassesenza aggravare la struttura del mezzo con il pesonormale del terriccio. Il giardino viene poi inaffia-to manualmente oppure sfruttando l'acqua emes-sa dal sistema di aria condizionata di bordo. Il pro-getto spagnolo, Phyto Kinetic, è stato ideato daMarc Granen, arredatore d'esterni e paesaggista:"la mia missione - ha spiegato al Sunday Times -è quella di espandere l'area verde urbana,aumentando l'assorbimento della CO2, dando nelcontempo al trasporto una nuova attrazione ecolo-gico-turistica". La società dei trasporti pubblici di Barcellona stavalutando se adottare l'Autocultural e sta cercan-do di trovare autisti con il 'pollice verde', che nonsi dimentichino di innaffiare il tetto. Quello di

Barcellona non è il primo esperimento del genere.Nel 2010 uno studente della New York University,Marco Castro Cosio, aveva realizzato il 'BusRoots', che però non aveva avuto successo. "Sefacciamo crescere un giardino sul tetto di ognunodei 4.500 autobus della MTA, avremo 35 acri dispazio verde in più a New York, l'equivalente diquattro Bryant Park", aveva spiegato lostudente.e(da notiziarioitaliano.it)

Si chiama “Autocultural” il bus verde di Girona. Anche a New York qualche anno fa un giovane studente aveva proposto un progetto simile, ma senza grande fortuna.

“Una manciata di minuti acolori” è la promessa diInattesa - art at the bus stop,

il progetto di riqualificazione urbanapromosso da Turismo Creativo giàforte dell'esperienza del FestivalMemorie Urbane (www.memorieurba-ne.it). Iniziativa che il Comune di Gaetaha abbracciato con grande interesse,cui hanno aderito anche i Comuni diFormia, Itri e Terracina. Dodici artisti,dallo scorso ottobre, si misurano conle pareti di vetro e lamiera di 24 pensi-line delle fermate degli autobus dellecittà aderenti del Basso Lazio, sugge-stivo territorio ricco di storia e tradizio-ne. Artisti contemporanei, provenientida tutta Italia, di estrazione diversa,accomunati però da un linguaggioespressivo diretto e comunicativo, finoa Dicembre 2013, chiamati ad inter-pretare fermate degli autobus, dove

ogni gior-no si ripa-rano centinaia di persone, dando lorouna nuova visione dell’attesa. Questi iloro nomi: Aloha Oe - Camilla Falsini -Cancelletto - Millo - Diego Miedo -Giulio Vesprini - Jonathan Pannacciò -Mp5 - Opiemme - Rocco Lombardi -Hopnn - Zolta Davide Rossillo, presi-dente di Turismo creativo e ideatore diMemorie Urbane, sottolinea l’intenzio-ne di proporre una tipologia di inter-vento artistico a scala urbana; unariqualificazione originale del territorio:“Vogliamo ridare vita e suscitare uninteresse nuovo verso le pensilinedelle fermate degli autobus, spessoabbandonate ed oggetto di atti vanda-lici, allo scopo di ridestare un certosenso civico e di appartenenza”. e(da osservatorelaziale.it)

GAETA: ARRIVA L'ARTEALLA FERMATA DEL BUS

IN SPAGNA SI VIAGGIACON I FIORI... SUL TETTO

“Sulla Buona Strada'' e' lanuova campagna delMinistero Infrastrutture

e Trasporti dedicata alla sicurezza stra-dale che, iniziata a metà novembre,proseguirà per tutto gennaio. A presen-tarla alla stampa lo stesso sottosegreta-rio del MIT, Erasmo D'Angelis, che hadelega alla sicurezza stradale e allariforma del Codice della Strada, e ilDirettore Generale per la SicurezzaStradale Sergio Dondolini. La nuovacampagna è composta di spot televisi-vi, radiofonici, cinematografici, web,affissioni e pubblicazioni su quotidiani eperiodici, ma utilizza anche i social ner-work. Il filo conduttore degli spot si basa su ibambini, portavoce dei messaggi disicurezza stradale da trasmettere agliadulti. In questa prima fase sono statirealizzati tre messaggi: sull'utilizzo deisistemi di sicurezza in auto per bambi-ni, sulla tutela dei pedoni e contro l'ec-cesso di velocità, con particolare atten-zione alle città che rappresentano gliambiti di maggiore incidentalità. “I nuovi spot - ha infatti spiegatoD'Angelis - puntano su un'azione dicostante informazione e responsabiliz-zazione sui problemi della circolazione,della sicurezza stradale e dei diritti edoveri da rispettare per tutte le cate-gorie di utenti della strada. La respon-

sabilizzazione di chi guida e di tutti glialtri utenti della strada è l'infrastrutturafondamentale per aumentare la sicu-rezza e ridurre le stragi sulle nostrestrade”. Le buone pratiche di sicurezza stradalesono così "raccontate” dai bambini,protagonisti assoluti della campagna dicomunicazione.Un disegno, un linguaggio semplice el'emotività che i più piccoli sono capacidi suscitare negli adulti, sono gli stru-menti utilizzati, trasformando i bambiniin testimonial. Le espressioni usatesono quelle degli adulti, ma la sponta-neità è quella tipica della tenera età edè così che, in una campagna creativache non ha nulla della violenza checaratterizza spesso gli spot realizzatidalle istituzioni di altri Paesi, la PomilioBlumm - che ha vinto il concorsoindetto per questa campagna creativa -ha scelto di guardare la sicurezza stra-dale attraverso gli occhi dei bambini ecomunicare attraverso i loro "rimpro-veri", al fine di stimolare il lato emotivodegli adulti, madri, padri, anziani, che,insieme ai bambini stessi, sono i verifruitori della strada. “Il nostro obiettivo - ha sostenuto ilsottosegretario D'Angelis - è laresponsabilizzazione di chi guida e ditutti gli utenti della strada perchéabbiamo l’obbligo morale prima chepolitico di aumentare la sicurezza e

ridurre incidenti e vittime. Il 2012 si èchiuso infatti con 3.653 morti e264.716 feriti e negli ultimi 12 anni perincidenti stradali sono morte 63.941persone con 3.918.352 feriti e invalidi,con costi umani e sociali elevatissimi euna spesa sanitaria per il solo soccorsoper oltre 600 milioni. È come se fossesparita una città come Siena o Verona ese fossero feriti o invalidi tutti gli abitan-ti di Roma. Alla campagna sulla sicurez-za si affiancano altre azioni come l’inve-stimento sulle manutenzioni stradali diAnas per 600 milioni di euro e la rifor-ma del Codice della Strada il cui iter ègià iniziato in Parlamento”.Questa campagna e' una delle azioniche il Ministero sta realizzando e arrivaalla vigilia della stagione invernale dasempre considerata critica per gli inci-denti e a pochi giorni dall'inizio inParlamento dell'iter di Riforma delCodice della Strada, che cosi' come ilmessaggio lanciato con gli spot dovra'essere piu' semplice, snello, chiaro eleggibile. La campagna si propone di aumentarela consapevolezza in merito ai rischiche si affrontano per strada, ma ancheinformare e sensibilizzare gli utentiriguardo le regole di sicurezza fonda-mentali per evitare incidenti e tutelarela vita dei passeggeri e dei pedoni,minori in primis.eee(red)

“Sulla buona strada”campagna sicurezza del MITI bambini scelti come testimonial dell'iniziativa: spot, cartelloni, ma anche social net-work per i messaggi sulla sicurezza. La presentazione del sottosegretario D'Angelis.

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I I I S O C I E T À I

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Quando si sale sull'autobusper iniziare un viaggio, che cisi attende? Non c'è dubbio:

che sia confortevole. E poi sicuro. Ildivertimento del viaggio, invece dellafatica del viaggio...Comfort: è questa la parola chiave. ENext Travel System ha affidato tutta lasua campagna promozionale ad unaimmagine-simbolo che mette voglia dimettersi in viaggio: si intravede una gio-vane donna rilassata in poltrona, men-tre legge un libro, e dal finestrino scor-rono le immagini della campagna italia-na... Anche se in realtà NTS non si

occupa né di poltrone né di libri, ma ditutt'altro genere di comfort: è una piat-taforma dedicata, agli autisti, alle azien-de, alle agenzie, di programmare tuttoquello utile al viaggio, dalla prenotazio-ne dei biglietti all'organizzazione delparco mezzi, dalla contabilità aziendalealla stampa dei biglietti sul bus, dallacomunicazione interna a quella con laclientela, dai siti internet all'analisi deidati... Insomma: la soluzione per tutti inun unico sistema.Le evoluzioni nel settore dei trasportisono continue e oggetto di grandeattenzione da parte delle imprese del

comparto, un’attenzione orientata cer-tamente al miglioramento dei profitti -specie in un momento storico cosìdelicato - ma soprattutto ad una mag-giore efficienza anche nelle operazionicommerciali con il cliente e con la retedi affiliati e biglietterie. NTS si presenta oggi come la più evo-luta piattaforma web per operatori deltrasporto, per rispondere a queste esi-genze: nasce infatti dalle sinergie traprogettazione di software commercia-le/gestionale insieme alle più aggiorna-te tecniche di marketing sociale.La sperimentazione “sul campo” è

Il nuovo comfort viaggia onlineE il sistema NTS lo “controlla”Si chiama Next Travel System, piattaforma web per operatori del trasporto: dallabigliettazione all'organizzazione del parco mezzi, al rapporto con le agenzie.

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(photo di Noris Cocci)

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maturata con Roma Marche Linee, vet-tore storico del centro Italia che ha unconsolidato mercato di trasporto dacosta a costa e che completa il suoventaglio di servizi anche con altre trat-te di media e lunga percorrenza. Una ricerca in un ambito di grande fles-sibilità e adattamento al mercato, doveil numero degli autobus su strada deverispondere anche ai picchi di richieste eil rapporto con le agenzie deve esserecontinuo ed efficiente. La compagnia hainfatti avviato da tempo un processo diinnovazione nell’erogazione dei propriservizi avvalendosi della collaborazionedi un team composto da specialisti inpiattaforme gestionali online e da unteam specializzato in social marketing:grazie a questa sinergia, che ha proget-tato e perfezionato il sistema oggidenominato come Next Travel System,la compagnia ha potuto mantenere neltempo la leadership storica affrontan-do in maniera dinamica le evoluzionidel proprio flusso passeggeri.Next Travel System si rivolge alle socie-tà di trasporti modellandosi al contesto

e alla specificità del business aziendale,per garantire la continuità del serviziodi prenotazione e il controllo delle ven-dite, il tutto in tempo reale.Il sistema integra inoltre la possibilità digenerare codici sconto e fidelizzazioneche sono di primaria importanza nelleoperazioni di confronto con la concor-renza e che permettono (come acca-duto proprio con Roma Marche Linee)di orientare gli stimoli al viaggio neiperiodi di minore affluenza tramite laformula “viaggia a prezzo pieno e rice-vi uno sconto sul prossimo viaggio”.Inoltre la piattaforma ha un’area dedi-cata al controllo delle performance,chiamata dashboard: qui vengono ela-borati report relativi a percorrenze eredditività delle linee (con dati divisiper agenzia e utenti) così come il det-taglio in tempo reale dei biglietti ven-duti da agenzie o acquistati dagli utentie relative provvigioni.Il sistema NTS offre, insieme alle nume-rose funzioni che coprono praticamen-te tutte le esigenze delle società di tra-sporto, anche un’assistenza dedicata da

parte del team di sviluppo e una stra-tegia commerciale di sviluppo e pro-mozione per il potenziale ampliamentodella clientela. L'attenzione al cliente èuno dei punti di forza: gli utenti posso-no accedere anche ad una versione delsito ottimizzata per dispositivi mobili(cellulari e tablet), per consultare linee,orari e tariffe, per prenotare e compra-re i biglietti o per trovare l'agenzia piùvicina. Ovviamente, tutto si basa sulla semprecrescente propensione dell’utente adacquistare e gestire in piena autonomiai propri viaggi senza però tralasciare leesigenze che affiliati e agenzie continua-no ad avere, fornendo anzi un validosupporto a tutte le operazioni di ven-dita. Next Travel System nasce per servire almeglio le imprese di trasporto e crea-re un feeling di semplicità di fruizionedel servizio da parte dei clienti, che innumero sempre crescente sono rap-presentati da un pubblico giovane esempre online.eee

Iservizi offerti dalla piattaforma Next Travel Systemsono differenziati a seconda dell'utenza. Se gliautisti hanno a disposizione dispositivi mobili a

bordo per vendere biglietti e stamparli (sempre concollegamento in rete), molto più complesse e integra-te sono le altre operazioni attive.

dall’AZIENDA all’AUTISTAdall’AGENZIA al CLIENTE

PER L'AZIENDA:• Verifica le disponibilità degli autobus.• Effettua le prenotazioni e vendebiglietti agli utenti, assegnando lorouno specifico posto.

• Può aggiungere corse bis, autobusaggiuntivi per giornate di picco nei trasporti.

• Può effettuare sconti per fasce di pub-blico (ad es. bambini) o generare codi-ci di sconto per viaggi successivi.

• Inoltra notifiche al superamento delnumero-soglia per le prenotazioni deiposti in autobus.

• Permette di inoltrare circolari ad agen-zie ed affiliati.

• Contabilizza le fatture.

PER LE AGENZIE:• Permette di effettuare prenotazioni evendere biglietti agli utenti, assegnandoloro uno specifico posto.•Permette di sospendere le prenotazio-ni effettuate dagli utenti o modificarnela tratta.

• Consente di generare codici di scontoche il cliente può utilizzare nel viaggiosuccessivo.

• Recapita le circolari emesse dall’azienda.• Consente la contabilizzazione dellefatture.

• Offre ad ogni operatore dell’agenziadelle credenziali di accesso esclusive,in modo da garantire prenotazioni intempo reale verso gli utenti richiedenti.

IL CLIENTE:• Può effettuare prenotazioni.• Può acquistare carnet di biglietti aprezzi scontati.

• Può sospendere o modificare la pre-notazione.

• Visualizzare la giacenza dei biglietti delcarnet.

• Le prenotazioni possono essere stam-pate in autonomia.

• Riceve la newsletter periodica con leofferte e le informazioni di viaggiosempre aggiornate.

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La direttiva 96/53/CE delConsiglio e del ParlamentoEuropeo, del 25 luglio 1996, che

stabilisce, per taluni veicoli stradalimerci e passeggeri che circolano nellaComunità le dimensioni massime auto-rizzate nel traffico nazionale e interna-zionale e i pesi massimi autorizzati neltraffico internazionale, ha contribuitoper molti anni in modo soddisfacenteal buon funzionamento del mercatointerno del trasporto su strada, stabi-lendo le dimensioni massime per i vei-coli che effettuano il trasporto nazio-nale e internazionale e i pesi massimiper i veicoli che effettuano il trasportointernazionale. Essa precisa inoltre aquali condizioni possono essere con-cesse delle deroghe per la circolazionedei veicoli che superano le dimensioni.Alla luce dell’evoluzione del mercato edelle tecnologie disponibili, si pone oggiil problema di verificare se le scelteoperate al momento dell’adozionedella direttiva nel 1996 siano semprepertinenti. In particolare, la necessità diridurre le emissioni di gas a effettoserra e il consumo di prodotti petroli-feri è divenuta cruciale nel settore deitrasporti e più ancora per quantoriguarda il trasporto stradale, che èall’origine dell’82% del consumo ener-getico del settore dei trasporti. Il conti-nuo aumento del prezzo dei carburan-ti accresce costantemente la fatturaenergetica dell’Europa, e impone ditrovare delle soluzioni volte a ridurre ilconsumo dei veicoli. Il Libro biancosulla politica dei trasporti pubblicatonel 2011 ha fissato l’obiettivo di unariduzione del 60% delle emissioni di gasa effetto serra entro il 2050 rispetto ailivelli del 1990.In questo contesto, il Libro bianco ha

annunciato la revisione della direttivasui pesi massimi e le dimensioni massi-me dei veicoli per il trasporto su stra-da, per consentire l’introduzione sulmercato di veicoli più aerodinamicicaratterizzati da una migliore efficienzaenergetica. Il problema principale èche, però, il miglioramento delle presta-zioni aerodinamiche dei veicoli, nonchél’installazione di sistemi di propulsionealternativi, ibridi o elettrici, sono possi-bili nei limiti delle dimensioni e dei pesimassimi autorizzati dalla direttiva vigen-te, solo a scapito della capacità di cari-co del veicolo. La presenza di un grup-po motopropulsore ibrido o di batteriecomporta infatti, un considerevole

sovrappeso. Cabine di motrici più arro-tondate nella parte anteriore a fini dimaggiore aerodinamicità avranno, inol-tre, inevitabilmente anche dimensionipiù lunghe. Anche l’installazione di alet-toni profilati nella parte posteriore delveicolo contribuisce ad aumentarne lalunghezza. Tale riduzione della capacitàdi carico da un lato crea una distorsio-ne nel mercato del trasporto, dall’altrodisincentiva trasportatori, spedizionieri,e costruttori dall’utilizzo e dallo svilup-po di veicoli con una migliore efficienzaenergetica.La revisione della direttiva, il cui iterprocedurale è iniziato in data 15 aprile2013 con un documento ufficialeredatto dalla commissione Europea epresentato come proposta di modificadella direttiva, offre inoltre l’opportuni-tà di rafforzare la sicurezza stradalemigliorando il profilo aerodinamicodella cabina che consente di ridurre gliangoli ciechi della visibilità del condu-cente. Ciò, in particolare, consentirà dirisparmiare la vita di molti utenti dellastrada vulnerabili, come i pedoni o cicli-sti, che il conducente non vede neces-sariamente durante le manovre, in unnumero che è stato quantificato in 400vite umane ogni anno in Europa. Altribenefici consistono nella possibilità dipoter aggiungere strutture di assorbi-mento dell’energia in caso di urto, non-ché accrescere la sicurezza del condu-cente e il suo confort.È pertanto necessario modificare ladirettiva 96/53/CE al fine di migliorarel’aerodinamica dei veicoli e la loro effi-cienza energetica, pur continuando amigliorare la sicurezza stradale, erispettando i limiti imposti dalla geome-tria delle infrastrutture stradali. A titolodi esempio, l’aggiunta di alettoni di una

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Un bus affusolato e “verde”?Bello, ma lungo e pesanteCabine aerodinamiche, alettoni, motori ibridi o elettrici, cambiano le misure dei bus:urgente la modifica della direttiva europea su dimensioni e pesi dei mezzi.

eeeFrancescoRomagnoli*

LE NOVITÀTECNOLOGICHECOMPORTANORIDUZIONEDI CARICO

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lunghezza da 1 a 2 m nella parte poste-riore del veicolo, secondo alcuni studi,permette di risparmiare, in autostrada,tra il 5 e il 10% del consumo di carbu-rante a una velocità media di 80/90km/h.Altra motivazione che suggerisce unamodifica della direttiva è il fatto che,successivamente all’adozione delladirettiva 96/53/CE, il peso medio di unpasseggero di autobus è aumentato.Inoltre, la legislazione dell’Unione euro-pea ha imposto di installare a bordodel veicolo, dei dispositivi di sicurezza ilcui peso riduce in egual misura il caricoutile del mezzo, e quindi il numero dipasseggeri trasportati. Ciò contrastacon l’obiettivo di ridurre il consumo dicarburante per persona trasportata,nonché l’obiettivo di realizzare un tra-sferimento modale dal veicolo indivi-duale al trasporto collettivo, che èdecisamente più rispettoso dell’am-biente.La proposta di direttiva prevede diautorizzare l’aumento di una tonnellatadel peso dei veicoli a propulsione elet-trica o ibrida circolanti nel trafficointernazionale, per tener conto dellamassa delle batterie elettriche o delladoppia motorizzazione, senza pregiudi-care la capacità di carico del veicolo.Inoltre, il peso massimo degli autobus,sempre in regime di traffico internazio-nale, è aumentato di una tonnellata pertener conto di vari sviluppi come l’au-mento del peso medio dei passeggeri edei loro bagagli, delle nuove attrezzatu-re richieste dalla normativa in materiadi sicurezza, o della nuova classe EuroVI. Il peso medio infatti degli autobusche rispettano i requisiti di emissionirichiesti da tale categoria EURO è ingenerale superiore di 200 - 300 kgrispetto ad autobus della stessa tipolo-gia ma di categoria inferiore. Per quanto riguarda il peso delle per-sone invece, si ritiene che sia arrivato ilmomento di aggiornarlo alla realtà. Ilvalore utilizzato fino a questo momen-to infatti, e quindi valido anche almomento della stesura della 96/53/CEè di 61 kg per passeggero. È evidentecome questo valore, nei paesi europei,sia oramai troppo basso, anche a fron-te di quelle che sono le dimensioni ed

il numero di bagagli che il singolo uten-te porta con sé. Per quanto riguarda l’aumento delledimensioni il valore di incremento dellimite attuale non è fissato in manieraprecisa come nel caso dei pesi. Nellaproposta di modifica alla direttiva96/53/CE si fa esplicito riferimento allemotivazioni che portano all’esigenza diaumento delle dimensioni, quali istalla-zione di dispositivi per il miglioramentodell’aerodinamica del veicolo e per l’in-cremento della visibilità del conducen-te, ma senza una chiara e quantificata

indicazione sul valore finale delle misu-re consentite. Sarà infatti compito deisingoli organismi nazionali di certifica-zione e collaudo stabilire se un disposi-tivo è ritenuto idoneo all’istallazione.Nel documento di proposta di modifi-ca, viene specificato a più riprese che lavariazione dei valori, sia per quantoriguarda i pesi sia per quanto riguardale misure, non sono volti all’aumentodella capacità di carico del veicolo,quanto piuttosto ad evitare che questadiminuisca. La proposta è stata accolta in manierasostanzialmente favorevole dall’IRU,International Road Transport Union, dicui anche ANAV è membro. L’iniziativae le sue motivazioni sono infatti ampia-mente condivise dall’Unione. L’unicacritica è rivolta nei confronti del valoredi incremento dei pesi massimi: l’IRUinfatti non ritiene che l’aumento di unatonnellata sia sufficiente a colmare l’ap-pesantimento generale dei veicoli cau-sato dai nuovi dispositivi di sicurezza,motorizzazioni innovative, aumento delpeso dei passeggeri. L’Unione sostieneinfatti che l’incremento debba esserealmeno di una tonnellata e mezzo, pas-sando dalle attuali 18 tonnellate a 19,5tonnellate. L’aumento di una sola ton-nellata può essere infatti ritenuto suffi-ciente a soddisfare le esigenze attuali edel breve periodo, ma, considerando iltasso di crescita medio del peso deiveicoli a vuoto da qualche anno a que-sta parte, non è sicuramente sufficientea soddisfare quelle future. eee

*Servizio tecnico

I I I T E C N O L O G I A I

SERVONONUOVE STIMEDI PESOANCHE SUIPASSEGGERI

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ACCORDOBALTOUR/TRENITALIAPREZZI RIDOTTIA CHI UTILIZZA FRECCE PIU' BUS

Riduzione sui biglietti delle FrecceTrenitalia in arrivo e in partenza daRoma Tiburtina per chi viaggia con gliautobus Baltour.L’agevolazione è frutto di un accordotra Trenitalia e la società di autolineeBaltour e punta a sviluppare le sinergietra autobus e treno, favorendo inquesto modo un uso integrato delleFrecce Trenitalia in combinazione conautobus, anche in chiave turistica.I biglietti Trenitalia a prezzo ridottosono acquistabili presso le Agenzie diViaggio convenzionate, insieme a unbiglietto per l’autobus Baltour. L’offertaè riservata per i livelli BusinessFrecciarossa o 1a classe Frecciargento,Frecciabianca e Intercity e per il livelloStandard Frecciarossa o 2a classe deglialtri treni nazionali.L’accordo prevede anche interessantiagevolazioni per i Tour Operatorpartner Baltour che costruirannopacchetti turistici comprendenti viaggisu Frecce Trenitalia e autobus Baltourinsieme a servizi a terra o soggiornialberghieri.

RITARDI NEIPAGAMENTIANAV/CAMPANIASCRIVE A PRESIDENTEREGIONELe Sezioni Regionali delle AssociazioniDatoriali ANAV e Fittel, rappresentaterispettivamente da Simone Spinosa eda Giuseppe Vitolo, hanno scrittoall'inizio di dicembre al presidente dellagiunta regionale, Stefano Caldoro, per i

ritardi che si stanno accumulando neipagamenti. Nella lettera, le associazionirivendicano “la restituzione delladignità e del ruolo imprenditoriale alleaziende associate che non si identifica,per certo, con il clima di indifferenzagenerale e di vittimismo che continuaad aleggiare e contraddistinguersinell’operato del governo regionale edella classe dirigente rispetto agliimpegni istituzionali legati alle politichedi programmazione, di pianificazione edi gestione del trasporto su gomma”.“La cronicità puntuale dei ritardi chehanno contraddistinto, nell’ultimoanno, l’adozione sia dei decreti diliquidazione che dei mandati dipagamento - prosegue la lettera - hadeterminato per le Aziende di TPL la

crescita esponenziale degli oneribancari sostenuti per l’acquisto deldenaro necessario a far fronte allenecessità di spesa della gestioneordinaria caratterizzata dal pagamentodei fornitori, del personale, dellaprevidenza, del fisco e delle spese dimanutenzione straordinaria di unparco rotabile sempre più vetusto, dafar invidia solo ai Paesi del quartomondo, con il conseguente eprogressivo azzeramento della capacitàfinanziaria e di credito delle Imprese,che nel breve termine, potrà garantire,esclusivamente, la continuitàdell’esercizio, e dove il pagamentodelle spettanze al Personale non saràgarantito fino all’accredito dellespettanze arretrate dovute”.

Si terrà il 30 e 31 gennaio allasede del MIT (via Caraci 36,Sala Emiciclo) il Primo convegno

sul “Sistema gomma nel trasportopasseggeri”, organizzato da Anavinsieme ad Asstra, con il patrocinio edil coordinamento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.Il convegno vuole fornire una rappresentazione dell’attuale livello disviluppo del trasporto passeggeri su gomma e delle sue prospettiveattraverso l’analisi delle tendenze europee e degli esiti dei progetticomunitari. Inoltre, considerando le recenti innovazioni tecnologiche,sarà occasione per fornire gli elementi necessari per l’implementazionedegli strumenti di supporto alla mobilità sostenibile.

L’evento verterà sulle seguenti aree tematiche:

✔ Uno sguardo all’Europa ed ai progetti comunitari - I sistemi ITS e labigliettazione elettronica nel trasporto pubblico locale;

✔ Sostenibilità ambientale: la compatibilità del trasporto su gomma coni vincoli infrastrutturali e territoriali;

✔ Sostenibilità economica: strategie di finanziamento e gestione delleflotte;

✔ Sostenibilità tecnica: evoluzione del prodotto e relativa scelta deicontenuti innovativi - Nuove tecnologie applicate al veicolo.

Tra l'altro, sono previsti approfondimenti sui sistemi di bigliettazioneelettronica, sulla nuova generazione di autobus ibridi, elettrici ed unasessione in cui sarà affrontato il tema del Sistema Filoviario.

Anav

30-31 GENNAIO 2014:AL MIT IL CONVEGNODI ANAV E ASSTRA“SISTEMA GOMMA ETRASPORTO PASSEGGERI”

LA CASA DEGLIANGELIIL BUS ATMPER I CLOCHARD

La Casa degli Angeli è un autobusdell'Atm lungo 18 metri, che dal 25novembre gira per Milano: a bordo ivolontari dei City Angels, che portanoai senza dimora cibi caldi, coperte,vestiti.La Casa degli Angeli è un buscompletamente ristrutturato dalleofficine Atm per ospitare al suointerno una zona "giorno", con 28posti a sedere e un'area di prontosoccorso e una zona "notte", con 6letti e servizi igienici. A bordo del busci sono "gli angeli", i volontari dei CityAngels, in gruppi di 4 o 5 ogni sera. Allaguida, invece, si alternano dueconducenti Atm specializzati nelservizio notturno. Il bus rientra tra leiniziative del Piano antifreddo delComune di Milano, che ha stanziato 1,1milioni di euro per garantire fino al 15marzo 2.700 posti letto in una decinadi dormitori della città. Sono inoltre 11le unità di strada che a turno girano intutte le zone di Milano per offrireassistenza a chi vive in strada.

I RACCONTI?NASCONOGIRANDO IN AUTOBUS

“La ragazzadal bascorosso” di Ferdi Pinto

Nascono girando per la città i raccontidi Ferdinando Pinto. Spessosull’autobus, perché “l’ispirazione puòvenire in qualsiasi momento”. E alloral’idea la si appunta sul cellulare e poi,quando si torna a casa, la si trasforma

in un testo vero e proprio. Sono naticosì i racconti di “La ragazza dal bascorosso”, raccolta di brevi narrazioni diFerdinando “Ferdi” Pinto (edizioneAga). Barese, 24enne, Pinto creapersonaggi che sono parte di lui o dipersone che lui ha conosciuto. Unanarrazione quanto mai figlia della suaesperienza di vita e degli incontri incittà.

NUOVO LOOK PER IL MILAN

Una rivisitazione parziale della grafica.Via le gigantografie con logo e scrittaA.C.Milan, al loro posto, su entrambele fiancate del bus della squadra,l’immagine che già campeggia sullosfondo del sito ufficiale del club(acmilan.com) e nei cartelloni aMilanello.Con i due marchi di bus MAN e

NEOPLAN, la società MAN Truck &Bus AG ha la più grande flotta di busper le squadre di calcio in attivo per iprincipali campionati europei: oltre alMilan, tra gli altri, il GalatasarayIstanbul, l'Al Ahli Sports Club ol'Olympiacos Pireo.

ADDIO PULMINOVOLKSWAGEN

Il 31 dicembre del 2013 è cessata laproduzione del Volkswagen T2,probabilmente il modello di pulminopiù famoso di sempre, diffuso in decinedi paesi e nel tempo diventato unpezzo della cultura pop occidentale esoprattutto di quella hippiestatunitense. I T2 sono in produzionedal 1950 e secondo Volkswagen sono ilmodello prodotto più a lungo nellastoria delle automobili. Le nuovenorme richiedono, per esempio,l’installazione di ABS e airbag su tuttele auto nuove, cosa difficilmenterealizzabile sui T2. Per l’occasioneVolkswagen Brasile ha realizzatoun’edizione speciale di 600 vetture.

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RIVOLUZIONE ALLA GMUNA DONNAALLA GUIDA DEL COLOSSO

Mary Barra da gennaio sostituisce DanAkerson: è la prima amministratricedelegata nell'industria automobilistica. Unasvolta storica per la GeneralMotors, il più grande costruttoredel mondo diventa anche il piùmoderno. Addio “donnine”sdraiate sul cofano perpubblicizzare la nuova vettura,addio stereotipi del tipo “Donnaal volante...”: Mary Barra è statascelta semplicemente perché - loha detto il consigliod'amministrazione - è la più brava.Ha iniziato a lavorare in azienda a18 anni, al gradino più basso, perpagarsi gli studi in ingegneria.Adesso, dopo 33 anni, due figli

rivela anche come ha fatto: “La cosaimportante è portare risultatiindiscutibili”.

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE

Per le imprese di noleggio èun’emergenza senza fine. Leaccise sui carburanti sembrano

essere l’unica possibile fonte di coper-tura di qualsivoglia misura di spesa, adanno dei soliti “noti”, non solo privatima anche operatori professionali deltrasporto. Il gasolio è, nei bilanci azien-dali delle imprese di noleggio autobuscon conducente, la seconda voce dicosto dopo quella per il personale. Mafino a quando? La domanda sorgespontanea guardando alla ripetuta,quanto corposa, serie di aumenti diaccisa decisi - nell’ambito di diversiprovvedimenti - dal 2011 ad oggi. E gliultimi interventi ipotecano anche ilfuturo. Il decreto del fare, la clausola di salva-guardia contenuta nel decreto IMUrecentemente attivata dal MEF, il DDLdi stabilità 2014 evidenziano la necessi-tà di nuove entrate sino al 2018, che -come sempre - si prevede di finanziareattraverso le accise sui carburanti:

✔ Decreto del “Fare” (D.L. n. 69/2013):l’aumento delle accise su benzina egasolio dovrà garantire per il perio-do 1° gennaio - 31 dicembre 2014introiti per 75 mln di euro;

✔ D.M. 30 novembre 2013 (attivazio-ne clausola di salvaguardia previstadal Decreto IMU): dall’aumentodelle accise su benzina e gasoliodovranno derivare introiti di 671,1mln di euro nel 2015 e 17,8 mln dieuro nel periodo 1 gennaio -15 feb-braio 2016;

✔ Disegno di Legge di Stabilità per il2014 (in corso di esame inParlamento nel momento in cui si

scrive): l’aumento delle accise subenzina e gasolio dovrà assicuraremaggiori entrate per 220 mln dieuro nel 2017 e 199 mln di euro nel2018.

A differenza degli altri segmenti del tra-sporto di persone (TPL e linee di com-petenza statale) il settore del noleggioautobus con conducente - allo statoattuale - non beneficia di alcuna ridu-zione o rimborso, ma al pari dei priva-ti cittadini rischia di restare integral-mente inciso dagli aumenti. "Soprattutto in un momento di gravecrisi come quello attuale - ha denuncia-to in un recente comunicato alla stam-pa il Presidente ANAV, Nicola Biscotti -

un aumento delle accise sul gasoliosarebbe insostenibile per la categoria,che sta già scontando i drammaticieffetti della serie di rialzi decisi dalGoverno Monti tra il 2011 ed il 2012senza prevedere alcun rimborso obeneficio per le imprese del settore.Siamo già in una situazione di emer-genza, un ulteriore rincaro del prezzodel gasolio rischia di mettere fuorigioco un intero settore che, con i suoi24.000 addetti ed un fatturato di circadue miliardi di euro, occupa un postodi assoluto rilievo nella filiera turisticadel nostro Paese”. L’iniziativa economica privata è libera.Lo garantisce l’ar ticolo 41 dellaCostituzione e lo riafferma la leggequadro di settore n.218/2003, ma è lostesso legislatore a delineare un quadronormativo sfavorevole all’iniziativa eallo sviluppo dell’attività di noleggio, alpunto di compromettere non solo leprospettive di sviluppo, ma la sopravvi-venza stessa di numerose imprese delsettore. E le Istituzioni, che ANAV ripe-tutamente ha sollecitato ad estendere,a regime, anche al settore del noleggioil meccanismo di rimborso degliaumenti di accisa, si trincerano dietro ilprincipio di responsabilità ambientalesecondo cui “chi inquina paga”, sancitodalla Direttiva europea 2004/35/CE,salvo poi contraddirlo nei fatti.Perché è chiaro ed evidente che, quan-do si parla di mobilità sostenibile, dicontenimento dell’inquinamento e dirisparmio energetico, si parla soprat-tutto di trasporto collettivo con auto-bus, non solo di linea ma anche dinoleggio. eee

*Dirigente Servizio fisco,societario e commerciale

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ACCISE SUL GASOLIOEMERGENZA SENZA FINEIl gasolio è, nei bilanci aziendali delle imprese di noleggio autobus con conducente, la seconda voce di costo dopo quella per il personale.

eeeNicolettaRomagnuolo*

ANAVCHIEDE

IL RIMBORSODELLEACCISE

I I I F I S C O I

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esteri

Ci sono delle serate che rischiano difinire davvero male, se ci si mette allaguida dopo aver alzato un po’ troppo ilgomito. Così, la Francia mette incampo un’iniziativa davvero originaleper evitare simili incidenti. È il“Somnibus”, una sorta di bus notturnocon tanto di letto per dormire, e perandare incontro a chi ha bevutoqualche bicchiere di troppo. Lacampagna è stata sperimentata aBordeaux . Il progetto prevede ancheun posto di soccorso, un assistentesociale e delle cuccette.L’idea è quella di proporre ainottambuli un po’ alticci di rinunciare a

mettersi alla guida e di offrire loro unposto per dormire. Il Somnibus esisteda sei mesi e il suo inventore, Laurent,ha avuto l’idea durante il suo lavoro: dinotte, infatti, trovava troppo spessopersone che avevano bevuto troppo enon sapevano come fare a tornare acasa a dormire. “Si poneva la questionedi come fare per tutelare le personeche uscivano da feste e dovevanotornare a dormire a casa. Mi sonodetto: occorre qualcosa di mobile, farequalcosa di grande e mi è sembratoutile il bus notturno”.

IRU:SPORTELLO ON LINEPER INFRAZIONIE RECLAMIÈ attivo sul sito dell'IRU www.iru.org,uno sportello online (The UnfairSanctions Complaint Desk), accessibileanche con apposito banner dal sitoAnav, al quale le aziende possonoaccedere per inoltrare eventualireclami in merito a sanzioni ricevuteper la mancata osservanza dellanormativa in materia di tempi di guidae di riposo e di apparecchio dicontrollo. L'IRU, congiuntamente conECR (Euro Contrôle Route), unorganismo europeo preposto aicontrolli su strada, ha ideato questostrumento per consentire a quanti

ritengono di essere stati sanzionatiingiustamente e/o di essere incorsi inun'erronea interpretazione eapplicazione della normativa vigente, disegnalare il proprio caso tramite losportello on line, così da consentireall'IRU e all'ente preposto ai controllidi monitorare l'applicazione dellanormativa e di poter segnalareeventuali anomalie agli organicompetenti. Il fine ultimo è quello dimigliorare i controlli su strada e, indefinitiva, agevolare l'attività delleimprese che effettuano serviziinternazionali di trasporto diviaggiatori. All'inoltro del reclamo nonequivale in alcun modo la presa incarico del contenzioso per la sanzionericevuta né tantomeno l'annullamentodella stessa. Il Desk, su richiesta diAnav, è attivo anche in italiano eutilizzabile dal sito associativo.

UN MANUALEDI SAVOIR-VIVRESUGLI AUTOBUS

In risposta all’inciviltà che da sempreha creato disagi all’utenza dei mezzipubblici di tutto il mondo, l’aziendaparigina RATP ha distribuito in rete unmanuale di “consigli” sulle buonemaniere da adottare in metro,sull’autobus o in tram. Basato su 4concetti fondamentali: educazione,cortesia, galateo, altruismo. Il libricino,redatto in stile vintage, richiamal’attenzione, attraverso disegnisimpatici e messaggi ironici costruiti sugiochi di parole, sul fatto, ad esempio,che sarebbe buon costume tenere lebraccia lungo il corpo anche se facaldo. O fare buon uso dei socialnetwork per ascoltare e condivideremusica invece di rovinare i timpani achi ci sta vicino. O ancora, di nonfissare una donna con insistenza néscatenare una rissa per un piedeinvolontariamente pestato. Dodici“regole del vivere civile” raccolte tramigliaia di proposte degli utentiarrivate direttamente sul sito RATP.(da west-info.eu)

LONDRA:METRO APERTAANCHE DI NOTTEE riscalderà le caseI treni della metropolitana di Londrafunzioneranno per tutta la notte neifine settimana. L'annuncio è stato datodirettamente dal “Transport forLondon” (TFL), l’ente responsabile deitrasporti pubblici della capitalebritannica. Come scrive il Guardian, dal2015 i convogli ferroviari della Tubecorreranno 24 ore su 24 il venerdì e ilsabato sera sulle quattro lineeprincipali della rete metropolitana

FRANCIA: ARRIVA ILSOMNIBUSPULLMAN PERDORMIRE (quando si èubriachi)

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esteri

(Piccadilly, Victoria, Central e Jubilee,anche se in futuro si prevede diestendere il servizio anche alle altre 8linee), come parte di un pacchetto dimisure per dare ai londinesi “unservizio da 21esimo secolo”. E non è tutto. A Londra ci si scalderàgrazie al calore generato dalla Tube.L'idea - che coinvolge anche l'IslingtonCouncil, la UK Power Networks e lastessa TFL - è quella di deviare il calorein eccesso da un grande pozzo diventilazione alla già esistente rete diteleriscaldamento, connessa alle case.In realtà la prima fase del progetto ègià stata avviata: 700 abitazioni hannofatto da ‘test' per questa alternativafonte di caldo ‘riciclato'.(da clickmobility.it)

LA BANCAMONDIALEFINANZIA LAMAPPADEI TRASPORTI DI CITTA' DELMESSICOGrazie ad un finanziamento della BancaMondiale, sarà possibile realizzare laprima piattaforma open data per lagestione integrata del trasportopubblico di Città del Messico.Nonostante la sua capillare e benfornita rete di trasporto pubblico, Cittàdel Messico è una delle città più

trafficate ed inquinate nel mondo,percorsa ogni giorno da oltre 32 mlndi veicoli. Oltre 12 linee metropolitane,4 linee tramviarie, 8 filobus, 1 lineametropolitana suburbana, un centinaiodi autobus ed oltre 1.400 minibus, aiquali si aggiungono 260 stazioni per lebiciclette pubbliche, è l’offerta deltrasporto pubblico di Città delMessico, tuttavia i 10 mln di abitantidella metropoli si trovano ogni giornoa dover combattere con ingorghi etraffico.La causa di questa situazione varicercata nella carenza di gestione diquesto grande sistema, assolutamenteprivo di una mappa integrata deitrasporti pubblici locali (TPL),

trasformando l’offerta a disposizionedell’utente in una scelta individualeanziché complessiva.Nel tentativo di risolvere il problema,l’azienda SETRAVI incaricata dellagestione del trasporto pubblico dellacittà, ha avviato un progetto per laraccolta dei dati più significativi delsistema trasporto, quali il numero dipasseggeri, la frequenza di passaggio deimezzi pubblici, le fasce orarie piùcritiche, la tipologia dei mezzi ditrasporto e la qualità delle strade conla relativa manutenzione. (darinnovabili.it)

NUOVO BOARD IRU LACNY RIELETTOPRESIDENTELe riunioni statutarie del novembrescorso a Ginevra hanno portato alrinnovo delle cariche statutarie per ilbiennio 2014-2015. L'assembleagenerale ha rieletto all'unanimità JanuszLacny quale Presidente IRU per ilfuturo biennio mentre i due Presidentirispettivamente del ConsiglioTrasporto persone (CTP) e delConsiglio trasporto merci (CTM),entrambi di diritto anche vicePresidenti IRU, sono: Yves Mannaerts(associazione FBAA, Belgio) e PerePadrosa (ASTIC) Spagna. I due membriaggiuntivi del board di Presidenza sono,per il Consiglio Trasporto Persone:Radu Dinescu (UNTRR, Romania) eVladimir Forea (AITA, Moldavia).

GERMANIA: LA BANCA CHIUDE GLI SPORTELLIE VA A DOMICILIO. IN AUTOBUS

PEDAGGIO IN AUSTRIAFAP NON RICONOSCIUTO

A seguito di specifica richiesta dichiarimenti inoltrata dall'Associazione allasocietà di gestione del sistema di pedaggioin Austria, ASFINAG, abbiamo ricevutoalcune delucidazioni relativamente alpedaggio per i veicoli muniti di filtroantiparticolato. E' noto che dal 1 agosto2009 è possibile memorizzare sul Go-Boxla classe di emissione Euro in qualsiasipunto vendita Go. Successivamente, alcliente viene consegnata una ricevuta cheriporta il numero della Go-Box, la targa ela classe di emissioni Euro dichiarata.Inoltre, solo per i clienti che dichiaranouna classe di emissione IV o superiore,viene consegnata una nota che riportal'obbligo di presentazione delladocumentazione necessaria. Questadocumentazione deve essere presentata almassimo entro 14 giorni di calendario

dopo la presentazione della dichiarazionedella classe di emissioni Euro,esclusivamente presso gli uffici centraliASFINAG (e non ai punti GO Box) perfax (+43 0 50108912913), e-mail([email protected]), tramite il portalewww.go-maut.at o per posta ordinaria aASFINAG Service Center/Euro-Emissionsklassen - Alpenstraβe 99, A-5020Salzburg, Austria. Con riferimentoall'attribuzione della classe di emissione,ASFINAG ci ha precisato che in Austria ilfiltro anti-particolato (FAP) non èriconosciuto ai fini della determinazionedella tariffa, in quanto l'installazione di talefiltro, pur riducendo le emissioni di CO(monossido di carbonio), HC (idrocarburi)e di altre polveri inquinanti (PT), nonprovoca un abbassamento dei livelli diossido di azoto (NOx).

“Se tu non vai allabanca, la banca vieneda te”: è lo slogandella KölnerSparkasse, la Cassa

di risparmio di Colonia, per lanciarela sua operazione alla ricerca delcliente perduto: ha creato una piccolaflotta di «banche in roulotte» chegirano di luogo in luogo, aprendo glisportelli in piazza per alcune ore.Molte banche, per risparmiare, hannocominciato a chiudere le filiali pocoredditizie, contando sul fatto che i

clienti possono fare le operazioni dacasa grazie a internet.Ma non tutti usano internet (o peralcune operazioni, semplicemente,non si può)! La prima a “inventater”la banca in bus è stata la Sparkasse di Dresda, che ora tiene in serviziocinque bus che durante la settimanasostano in 82 punti della regione. Nel Brandeburgo, il Land checirconda Berlino, la MittelburgischeSparkasse, ha allestito due bus cheservono complessivamente 36località. (da italiaoggi.it)

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[a cura di AlessandroCesari]

I I I A L V O L A N T E I R U B R I C A

Nella storica sede di Bologna il 26 novembre scor-so é stata presentata la nuova gamma di autobusBredaMenarinibus, l’azienda del gruppo

Finmeccanica che da quasi un secolo progetta e producemezzi per il trasporto pubblico su gomma. I nuovi autobusEuro 6 ed elettrici - Citymood, Vivacity, Zeus ed e-Vivacity -puntano su qualità, innovazione, sostenibilità ambientale edesign tutto italiano come chiavi per lo sviluppo del merca-to. BredaMenarinibus è oggi l’unica azienda totalmenteItaliana a produrre una gamma completa diautobus per il trasporto urbano. La presentazione si è svolta in via SanDonato 190, all’interno degli storici impian-ti produttivi dell’azienda, in un contestoarchitettonico di storia industriale di metàNovecento di grande impatto e suggestio-ne. La gamma è protagonista del roadshowCityToCity Days che, a partire dalla prima-vera 2014, toccherà le principali città italia-ne: Milano, Padova, Genova, Firenze,Grosseto, Roma, Ancona, Napoli e Bari. Un investimento coraggioso, deciso in unmomento di forte crisi del trasporto pub-blico locale, che oggi, dopo anni di assolutacarenza finanziaria, vede una prospettivainteressante grazie allo stanziamentoannuale aggiuntivo di 100 milioni di europer l’acquisto di mezzi su gomma per iltriennio 2014/2016, previsto dalla legge di stabilità. Tra l’altro,proprio durante la conferenza stampa, è Pontecorvo -Presidente della BM - nel suo intervento, a fugare intanto lapaura di una delocalizzazione dell’azienda: “Nessuno ha par-lato di vendita - spiega infatti il Presidente -. Piuttosto ilnostro azionista di riferimento, Finmeccanica, è alla ricerca diun partner finanziario. Che potrà essere italiano o stranieroma avrà una certezza: Finmeccanica resterà nella proprietà el’azienda non si muoverà da qui”. Nel dettaglio, la nuova gamma presentata daBredaMenarinibus comprende: una nuova piattaforma,Citymood, composta da veicoli diesel e metano (CNG) da10.5, 12 e 18 m Euro 6. La rivisitazione di un modello digrande successo, il Vivacity, presentato nelle versioni 8 e 9.4m con le motorizzazioni Euro 6 diesel e CNG, e per la primavolta in una versione full electric da 8m denominata e-

Vivacity. Il minibus elettrico Zeus in una versione più capien-te e dalle prestazioni incrementate. Grazie alla collaborazio-ne con la consorella Selex ES i veicoli possono infatti essereequipaggiati con una suite di sistemi per la localizzazione deimezzi, la videosorveglianza a bordo, la bigliettazione elettro-nica, il conteggio passeggeri, l’intrattenimento e le comunica-zioni al pubblico, la trasmissione dati e voce tra veicolo ecentrale operativa, la diagnostica e l’analisi delle emissioni. La nuova gamma Citymood, Highlights: una nuova architet-

tura di prodotto. Nuove sono le dimensio-ni dei veicoli: 10.5, 12 e 18 m, tutti con lar-ghezza 2550 mm. Sono state sfruttate almassimo le dimensioni previste per la cate-goria, per garantire la migliore abitabilità intutte le configurazioni richieste dal merca-to, sia per quanto riguarda i posti a sederesia per quanto concerne i corridoi, le areedi transito (uscita/entrata) e l’alloggiamentocarrozzine e disabili. Il posto di guida è statostudiato per ottenere una migliore visibilitàda parte del conducente e migliorare l’inte-razione uomo/macchina. Modularità e standardizzazione di sistemi ecomponenti applicati: la nuova gamma diveicoli, da 10,5 a 18 m, diesel e CNG, èconcepita in modo modulare per una piùefficiente gestione della flotta. L’ingegneriaBredaMenarinibus ha standardizzato com-

ponentistica e sistemi per permettere a chi sceglie la gammaCitymood di ottimizzare le operazioni di smontaggio/mon-taggio in assistenza e l’ottimizzazione del magazzino ricambi.Le attività manutentive risultano quindi agevolate in terminidi tempi e costi orari dei committenti. Il vano motore èunico per tutte le lunghezze e motorizzazioni, da cui derivaun’unica strategia di assistenza e manutenzione. Innovazionenei sistemi e componenti veicolo. Il nuovo telaio è stato pro-gettato in modo da poter essere costruito sia in acciaio alcarbonio che inossidabile, con un evidente miglioramento intermini di durata, sicurezza e confort dinamico, di consumi edi capacità di carico. Inoltre, nuove applicazioni di sistemi ecomponenti garantiscono best practice che permettono aBredaMenarinibus di porsi come riferimento a livello di pre-stazioni, emissioni, consumi e sicurezza attiva (nuovo EBS,ESP). eee

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PRESENTATALA NUOVA GAMMAEURO 6

ED ELETTRICA

CITY TO CITY DAYSBREDA MENARINIBUSAL ROADSHOW 2014

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R u b R i c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

TORINO ADDIO METROIL “3″ DIVENTAUN PULLMAN

Chiude un’epoca a Torino, quella dellametropolitana leggera: la “mitica”

linea 3 verrà gestita con autobus(come accade già ora nei giorni festivi),in attesa che su quei binari venganospostati i vecchi “2.800″, più rumorosie datati, ma ancora in grado dicircolare. Anche questo progetto peròè destinato a scadere dato che dei 212tram che Gtt annovera nel proprioparco mezzi, molti sono inmanutenzione e la tendenza degliultimi anni ha portato ad acquistaresolo autobus.Il trasporto su rotaie, quindi, paredestinato a sparire. Gli ultimi acquistiin fatto di tram sono stati i “CityWay”della linea 4 nel 2004, prima di loro i“5.000″ che ancora circolano a Torino,ma che risalgono ai Mondiali di Calcio.Quelli di Italia ’90.(da quotidianopiemontese.it)

SAN MARINO ACCORDOBILATERALECON LA BOSNIA Il Segretario di Stato per i TrasportiMarco Arzilli e il Ministro per iTrasporti della Bosnia-ErzegovinaDamir Hadzic hanno siglato ieri aRoma, presso l'Ambasciata di SanMarino, un Accordo per il trasporto dipasseggeri e merci su strada neirispettivi Paesi. Un accordofondamentale per permettere ai veicoliche compiono viaggi di tipocommerciale (autocarri per iltrasporto merci e pullman turistici) ditransitare liberamente senza incorrere

in sanzioni. Con la firma dell'accordo siè insediata una commissione bilateraleche prenderà in esame le richiestedegli operatori e rilascerà leautorizzazioni, che avranno validità per5 anni.(da sanmarinofixing.com)

BOLOGNA SI ESTENDELA “ZONA 30”

Comune estende ancora le «zone30». Ma non solo: per proteggere

ulteriormente i pedoni migliora lasicurezza degli attraversamentipedonali, mette nuovi semafori e unanuova illuminazione, crea percorsi casa-scuola, e, per chi invece si muove inautobus, fa interventi di riqualificazionesu 18 fermate degli autobus, inparticolar modo su quelle «posticce»cha adesso sono sui marciapiedi. Costo totale dell’operazione: 1,5milioni. Che non pagherà tutti di tascasua Palazzo d’Accursio. Infatti un terzodelle risorse arriverà dalla Regioneattraverso una convenzione con ilComune, altri 500mila euroarriveranno dal ministerodell’Ambiente, mentre per i 500 milaeuro che dovrà mettere direttamente,il Comune dovrà accendere un mutuo. Con questa misura, che di fattoconferma le «zone 30» già presentatenei mesi scorsi, il Comune ha deciso direalizzarne altre: nella zona del VillaggioIna, in zona Malvasia, in zona Bellaria ein zona Alberto Mario. Sono già statefinanziate, ma devono ancora essererealizzate le zone a velocità ridotta inBattindarno, in zona Turati, al Pilastro enell’area delle scuole Savio al Savena, inzona Saliceto e all’ex mercatoortofrutticolo, aree, queste ultime due,il cui costo di realizzazione sarà acarico dei soggetti attuatori senzaoneri diretti per l’amministrazione. (da corrieredibologna.it)

SARDEGNA EXTRAURBANISI VIAGGIACON IL WEB

Sui bus extraurbani della Sardegna,per la prima volta, si potrà navigare

gratuitamente sul web tramitel’autenticazione dei social media. Lanovità viene da un giovaneimprenditore di Cagliari, Fabio Mereu,che grazie al “wifi social”, sui proprimezzi consentirà ai passeggeri che sispostano all’interno dell’isola diusufruire della rete internet attraversotablet, portatili e smartphone. Il tuttosenza complicazioni burocratiche. «Quella che abbiamo proposto è unanovità assoluta in tutta Italia -sottolinea Mereu, titolare della “MereuAutoservizi”- e abbiamo volutoinvestire in questa tecnologia per dareun valore aggiunto al servizio pubblico,per invogliare i passeggeri a usare imezzi pubblici e per offrire a tutti lapossibilità di lavorare, di comunicare edi divertirsi in viaggio». La “Mereu Autoservizi”, aderente Anav,da quasi 60 anni effettua trasporto dipersone sia attraverso la gestione delletratte pubbliche della Sardegna, affidatecon contratto di servizio, sia attraversoil noleggio di bus per privati,percorrendo centinaia di migliaia dichilometri lungo le strade dell’isola, tralinea e noleggio. (da notizie.alguer.it)

PISA I BIGLIETTI DELL’AUTOBUS VIA SMSParte anche a Pisa il servizio di

Mobile Ticketing sviluppato daglioperatori mobili in collaborazione conl’azienda del Trasporto Pubblico LocaleCompagnia Pisana Trasporti (gruppo

busmagazine |41

I I I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I R u b R i c a

CTT NORD). Il servizio di MobileTicketing, disponibile per i clienti diTelecom Italia, Vodafone Italia, Wind e 3Italia, e’ realizzato in collaborazionecon Netsize (azienda del gruppoGemalto) e consente di acquistare ilbiglietto di CPT inviando un sempliceSMS, senza bisogno di operazioni dipreregistrazione o dell’utilizzo di unacarta di credito. Il Mobile Ticketing si e’ dimostrato unservizio di utilita’ molto apprezzato daicittadini: sono piu’ di 200.000 i clientiche hanno gia’ utilizzato il servizio eoltre due milioni i biglietti venduti dallancio. L’acquisto del titolo di viaggio e’semplice ed immediato: prima di saliresull’autobus, e’ sufficiente inviare unSMS al numero 4883882 e in pochisecondi arriva via SMS il bigliettoorario valido su tutta la rete urbana diCPT della durata di 70 minuti.(da mondo3.com)

UDINE UN AUTOBUS INTERATTIVO E UN’AUTOSTRADA DIALOGANTE

AUdine è in servizio il nuovoautobus di Saf “BusSmart”, dotato

di connessione wi-fi che permette dipianificare il proprio viaggio conGoogle Maps, conoscere gli orari deiservizi in tempo reale e acquistare ibiglietti direttamente con unosmartphone. Un assaggio di quello che sarà iltrasporto del futuro: e proprio questoè stato il tema al centro dell’incontro"Un futuro per il tempo di mezzo", unappuntamento che rientra nelcalendario di Future Forum.Due iprotagonisti del focus: Saf spa aziendache opera nel trasporto pubblico

locale e Autovie Venete, concessionariaautostradale. “I nuovi bus - hannospiegato - saranno dotati diconnessione wi-fi, “arredati” convetrofanie a codice QR che, inquadratedallo smartphone permetteranno diottenere informazioni culturali sulluogo che sto attraversando e notiziedi servizio; consentiranno di giocare sevoglio rilassarmi, partecipare a concorsia premi, accumulare punti con i qualiottenere sconti nei negozi delterritorio. Le nuove tecnologie modificherannoradicalmente anche i caselliautostradali, destinati a sparire, peressere sostituiti da portali in grado diinteragire con il “telepass di nuovagenerazione”, una sorta di cardintelligente che, oltre a eliminare lecode evitando la fermata, permetteràdi pagare anche tante altre cose, dalparcheggio agli accessi in areeriservate. (da ilfriuli.it)

FORLÌ SOSTA GRATIS E “APP”:IL CENTRO SI APRE Sconti sui parcheggi, tessere

prepagate del trasporto pubblicocongelate fino a fine estate. Il Comunedi Forlì riprova ad aprire le porte delcentro storico ai suoi cittadini con unaserie di agevolazioni: l’obiettivo èpartire con il nuovo pacchetto fino al31 marzo 2014.Nel periodo considerato, il sabatopomeriggio la sosta sarà gratuita conobbligo di disco orario (per un’ora)dalle 16 alle 20 in tutti i parcheggi enelle piazze XX Settembre, Carmine,Cavour, Matteucci (esclusi i parcheggi asosta lunga). Dal lunedì al venerdì, dalle 18 alle 20,inoltre, la sosta sarà gratis in tutto ilcentro storico, sia nei parcheggi sustrada sia nelle quattro piazzeprecedentemente citate.Altra iniziativa quella sul sistemaTap&Park, la "App" per gli smartphone:Fmi attiverà uno sconto del 35% sututte le ricariche fino a un massimo di

100 euro.Nel periodo in questione si rilanciaanche il bike sharing: la tessera inquesto caso sarà venduta a cinqueeuro e varrà quattro mesi.

VITERBO LA CITTÀCHE NON PRENDEL'AUTOBUSMeno del 1% usa i mezzi pubblici

Nemmeno un viterbese su cento.Tanto pochi sono quelli che

utilizzano i mezzi pubblici. Il Comuneintende ora chiudere il centro storicoe saranno gli autobus a dover rendereraggiungibili tutti gli angoli della città. Equindi la municipalizzata Francigenadovrà cambiare pelle per attrarreutenti. Maggiori controlli e unpotenziamento delle tratte sono i duetemi caldi che si troverà ad affrontare.A oggi le linee sono tredici, di cuicinque collegano le diverse frazioni delcomune. In media i bus passano ogni30 minuti.Nelle ore di punta, soprattutto lamattina e a cavallo del pranzo, i mezzisono quasi pieni. Nel resto dellagiornata, quasi il vuoto. (da ilmessaggero.it)

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R u b R i c a I R E G I O N I P RO V I N C E C O M U N I I I I

MILANO BUS A IDROGENOI PRIMI TRE SULLA LINEA 84

Per la prima volta Milano mette inlinea mezzi pubblici ad energia

completamente rinnovabile.Risale al 2009 la delibera della RegioneLombardia che decideva l’adesione diMilano al progetto europeo CHIC(Clean Hydrogen in European Cities) ei primi autobus “H” avrebbero dovutoentrare in funzione nel 2011. Ci sonovoluti ancora 2 anni, ma sembra cheMilano sia riuscita comunque a farepartire la sperimentazione prima diLondra e Oslo. Uno dei problemi delprogetto era allestire il rifornimento adidrogeno: alcune città hanno scelto lebombole, mentre Milano ha attivatouna vera stazione di rifornimento, nelcortile del deposito ATM vicino alterminal della M3 di San Donato. I nuovi mezzi ATM sono sulla linea 84(Largo Augusto - San Donato M3): treEvobus Mercedes-Benz, bus ibridi concelle a combustibile, che sialterneranno ai tradizionali modellidiesel. E’ una sfida ecologica da quasi 10milioni di euro, questo il costo del“pacchetto Evobus”: Atm hapartecipato con 800 mila euroall’acquisto dei tre Citaro, altri 3,5milioni sono arrivati dal bandodell’Unione Europea, la Regione hastanziato un pacchetto di 4,2 milioni eun milione e 400 mila euro sono stativersati dal Comune. Al momento ilcosto di un autobus a idrogeno èancora alto, circa 1 milione di euro,mentre un diesel di nuova generazionecosta cinque volte meno. (da ecodallecitta.it)

TERMOLI LAVORIIN CORSOAL TERMINAL

Al Terminal di Termoli lavori in corsoanche al primo piano della

struttura di cemento che sovrasta ilpiazzale. Il progetto di riqualificazione,che costerà complessivamente 345milaeuro e darà un nuovo volto al Terminaldegli Autobus, dove quotidianamentetransitano e sostano decine di pullmanurbani ed extraurbani, avrà sei stalli inpiù rispetto a quelli attuali (chepasseranno così da 11 a 17), destinatiai pullman turistici. Aumenterannoanche i servizi grazie a un’areadestinata ai tax e un box per labiglietteria. Ci sarà poi un bar,un’edicola, tabacchi e un minimarket. I vecchi tabelloni informativi fatiscentisaranno sostituiti con altri nuovi e cisarà anche una postazione perl’infermeria e una guardiola per ilcustode. Non mancherà quindi ilcollegamento Wi-Fi e i mezzi in entratae uscita saranno controllati

TORINO BIGLIETTOINTEGRATO TRENI, METROTRAM E AUTOBUS

Sono statipresentati 3

nuovi bigliettiintegrati pensatiper chi vuoleattraversare o

raggiungere Torino velocemente con itreni del Servizio FerroviarioMetropolitano e utilizzare i mezzipubblici per muoversi in città. Con un

solo titolo di viaggio e a costi ridottisarà possibile utilizzare i treni SFM, lametropolitana, i tram e gli autobusentro i limiti urbani di Torino(Integrato U), della prima cintura(Integrato A) o della seconda cintura(Integrato B). (da quotidianopiemontese.it)

TRENTO: UNIVERSIADIINVERNALISUI BUS URBANIC'E' IL WI-FI

Per tutto il periododell'Universiade

invernale tre autobusurbani di Trentinotrasporti eserciziosono stati dotati diWiFi, in via

sperimentale. Un'unica grande rete checonsente al Trentino di navigareovunque, dagli internet point, dallescuole, dalle università', dalle piazze, daiparchi pubblici, dai rifugi di altamontagna e, da oggi, anche dagliautobus.Il tutto grazie a un innovativo progettopilota, portato avanti nell'ambitodell'iniziativa provinciale Trentino inRete (www.trentinoinrete.it) edell'iniziativa Your Trentino 2013 - laapp ufficiale dell'Universiade invernale -che ha visto la collaborazione diTrentino Network, Trentino trasportiesercizio, Trento Rise, InformaticaTrentina e l'Apt di Trento.Il progetto mira a rendere sempre piùaccessibile, a portata di tutti, il serviziointernet, consentendo ai cittadini dinavigare online anche dagli autobus.Una grande agevolazione per studenti,professionisti e cittadini che duranteogni spostamento possono rimanereconnessi, navigare sul web, leggere mailo telefonare attraverso la tecnologiaVoip, del tutto gratuitamente.(da asca.it)

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Usano prevalentemente il mezzo privato per i pro-pri spostamenti quotidiani, anche se tendono aprendere l’auto il meno possibile per andare a

lavoro. Vedono nei ritardi il principale limite sia dei bus dilinea urbana che - soprattutto - dei treni locali, e inquadra-no il tema della mobilità sostenibile nella sua dimensioneeconomica, auspicando maggiori incentivi per chi acquistaun’auto ecologica, e politiche tariffarie premianti per chi siabbona ai mezzi pubblici.È questo il quadro che emerge dalla consultazione civicasulle esigenze di mobilità realizzata in Emilia Romagna daCittadinanzattiva nell’ambito del progetto “Mobilità, paradig-ma della cittadinanza europea” (l’interaindagine è consultabile su www.activeci-tizenship.net). In Emilia sono stati interpellati 463 citta-dini: il 19% di essi per i propri sposta-menti abituali percorre più di 50 km algiorno, il 16% dai 20 ai 50km, il 21% dai10 ai 20km, il 20% tra i 5 e i 10km, tuttigli altri sono soliti spostarsi per tragittipiù brevi.Per quasi tutti gli spostamenti, prevale digran lunga l’utilizzo esclusivo dei mezziprivati, fanno eccezione gli spostamentisistematici casa-lavoro/studio: in questicasi, la percentuale di coloro che utilizzano solo il mezzo pri-vato scende a poco più del 40%, a beneficio di un utilizzoesclusivo dei mezzi pubblici (21%) e di un abbinamento tramezzi privati e pubblici (23%).Un freno ad un maggior utilizzo dei mezzi pubblici è rappre-sentato dalla chiara consapevolezza dei disagi cui si puòandare incontro, che non si limitano solo ai già accennatiritardi.Per i pendolari delle tratte ferroviarie regionali, in particola-re, pesano negativamente le scarse condizioni igieniche deiconvogli (55%), le improvvise cancellazioni delle corse(31%), la carenza del servizio (28%) e gli scioperi ricorrenti(27%).Per chi sale su un bus del Tpl, invece, è facile imbattersi inproblemi derivanti da congestione del traffico (53%), sciope-ri (35%) e scarse condizioni igieniche (35%). E molto diffusoè il disappunto per l’aumento delle tariffe (36%).Benché non costituisca un’area di particolare criticità, la tute-

la dei propri diritti, in termini di gestione dei reclami e otte-nimento dei rimborsi dovuti, è maggiormente problematicaper gli utenti dei treni, anche se nel complesso i pendolarisono ben informati: il 59% degli intervistati ha infatti indica-to correttamente in un’attesa di 60 minuti il tempo che famaturare il diritto al rimborso del biglietto. Il 22% però haammesso di non saperlo, mentre la rimanenza del campioneintervistato ha indicato attese molto più lunghe. Quali soluzioni proporre per migliorare la situazione? Oltreil 70% degli intervistati attribuisce la massima priorità a cin-que misure volte a rendere più sostenibile il sistema di mobi-lità di cui si giova ogni giorno. E ben tre di queste misure,

portate all’attenzione delle Istituzionicompetenti, hanno a che fare con unamaggiore diffusione delle auto noninquinanti. Evidentemente, il massicciouso della macchina, abbinato alla consa-pevolezza che molti dei disagi segnalatisul versante dei mezzi pubblici sianopressoché endemici e ineliminabili deltutto, ha suggerito ai cittadini emilianiuna nuova soluzione in tema di mobilitàsostenibile, incentrata appunto sulleauto ecologiche. A condizione che chi leacquista possa godere di convincentisgravi fiscali, che parallelamente cresca la

relativa e necessaria dotazione infrastrutturale, e che anchei costruttori possano beneficiare di sgravi ed agevolazioni alpunto da abbassare i prezzi di listino. In tempi di crisi, è utopico credere a tutto ciò? Forse più diun emiliano lo avrà anche pensato, se è vero che accanto aqueste richieste si è premunito di avanzare ai propri ammi-nistratori soluzioni forse più low profile ma sicuramente piùfattibili nell’immediato: sconti sugli abbonamenti dei mezzipubblici e un maggior numero di piste ciclabili.eee

EMILIA ROMAGNAI CITTADINI CHIEDONOSOLUZIONI PIÙ SOSTENIBILI

I I I DALLA PARTE DEL PASSEGGERO I R U B R I C A

[a cura di MarianoVotta - Cittadinanzattiva-onlus]

CITTADINANZATTIVA-ONLUS C.F.: 80436250585centralino: 06367181 (dal lunedì al venerdì 9.00/17.00 orario continuato)Per la tutela dei tuoi diritti, contatta il PiTServizi: 0636718555 (lun. merc. ven. 9.30/13.30)mail: [email protected]

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È importante il pronunciamento della Sezione Penaledella Corte di Cassazione che qui commentiamoperché individua i limiti delle responsabilità fra il

datore di lavoro committente e il datore di lavoro appalta-tore nel caso di un infortunio occorso ad un lavoratoredipendente dell’appaltatore ma accaduto nell’area di lavorodel committente. Secondo la Suprema Corte, così come del resto è indicatonelle disposizioni di cui al D.Lgs. 9/4/2008 n. 81 e s.m.i.(cosiddetto testo unico in materia di salute e sicurezza suiluoghi di lavoro), l’appaltatore non risponde per l’infortuniooccorso ad un suo dipendente se il rischio che ha portatoall’evento infortunistico è un rischio per la eliminazione delquale sarebbe dovuto intervenire il committente stesso. Con la stessa sentenza la Corte di Cassazione ha fornitoanche un’utile indicazione per la indivi-duazione di quelli che sono da intenderei rischi specifici. Sono "rischi specifici", hainfatti sostenuto la stessa, solo quelliriguardo ai quali sono necessarie delleregole e precauzioni richiedenti una spe-cifica competenza tecnica settoriale chegeneralmente è mancante in chi opera insettori diversi come si è verificato nelcaso in esame. La vicenda oggetto dicontenzioso giudiziario riguarda unaimpresa - nel caso di specie aggiudicata-ria dell'appalto della nettezza urbana del-l'area mercatale comunale - che avevaconsentito a un proprio dipendente dilavorare vicino a un cancello in ferro,senza il perno di fermo di fine corsa. Il lavoratore, quindi, mentre spostava unadelle ante scorrevoli per effettuare lepulizie, ha fatto fuoriuscire l'anta dalbinario, che lo ha travolto e gli ha provocato gravi lesioni, concompromissione della colonna vertebrale. Nei primi duegradi di giudizio, l'imprenditore è stato condannato per ildelitto di lesioni colpose, poiché, secondo i giudici non avevagarantito la piena sicurezza del luogo dove il dipendentesvolgeva le proprie mansioni, informandolo dei rischi specifi-ci della sua attività. In particolare, il giudice del merito, preci-sava che gli obblighi di sicurezza gravano non solo sul com-mittente, titolare dell'area dove si svolgono i lavori, ma anche

sull'appaltatore. Ma la vicenda arriva comunque in Cassazione. E la SupremaCorte, ribaltando la decisione del tribunale di merito, affer-ma che il datore di lavoro non è responsabile per l'infortu-nio del dipendente, se il rischio non è specifico e propriodell'attività imprenditoriale svolta. In sostanza devono rite-nersi rischi specifici soltanto quelli rispetto ai quali sonorichieste precauzioni e regole che comportano una determi-nata competenza tecnica, mentre il pericolo occulto nonrientra nel quotidiano controllo di cui deve farsi carico ildatore. In merito alla individuazione della responsabilità del-l’imputato la suprema Corte ha fatto osservare che ai sensidell'art. 4 del D.Lgs. 626 del 1994, vigente all'epoca dei fatti(ma recepito peraltro nel T.U. 81 del 2008), il datore di lavo-ro deve garantire il suo dipendente dai rischi di infortuni

connessi alla attività da svolgere e, quin-di, garantire la sicurezza del luogo dilavoro dai rischi specifici. “Il rischio connesso al mal funzionamen-to del cancello”, ha proseguito la supre-ma Corte, “non può essere definitoquale ‘rischio specifico’ della attività del-l’imputato tenuto conto che sono ‘rischispecifici’ solo quelli riguardo ai qualisono dettate precauzioni e regolerichiedenti una specifica competenzatecnica settoriale, generalmente man-cante in chi opera in settori diversi”.“Consegue da ciò”, ha così concluso laSez. IV, “che l’imputato non poteva rite-nersi onerato di un quotidiano control-lo della funzionalità della barriera, con-trollo che peraltro, in un'impresa dimedie dimensioni, grava sul prepostooperante ‘sul campo’ e non sull'impren-

ditore a cui carico non possono esser posti oneri di preven-zione di rischi non specifici della sua attività, occulti e solooccasionalmente manifestatisi”. Considerata pertanto la mancanza di una negligente con-dotta omissiva da parte dell’imputato legata eziologicamen-te all'evento, la Corte di Cassazione ha deciso la sua assolu-zione perché il fatto non sussiste, con conseguente annulla-mento senza rinvio della sentenza impugnata.eee

[a cura di PaolaGalantino]

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

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INFORTUNI:COMMITTENTEE APPALTATOREI LIMITI DI

RESPONSABILITÀ

SICUREZZA: IL DATORE NON RISPONDE DEL PERICOLO OCCULTO

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L’azienda valtellinese compirà nel maggio del 2014 i suoi primi cento anni. E sta preparando un volume che raccoglie testimonianze, ricordi e fotografie.

UN SECOLO DI STORIAVISSUTO SU GOMMA. L’AUTOMOBILISTICAPEREGO RICORDA

I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Cento anni trascorsi su gomma.La storica azienda di traspor-to persone di Tirano (SO),

Automobilistica Perego, festeggerà nel2014 cento anni e in vista di allora stapreparando un particolare festeggia-mento, come sempre all’insegna delladiscrezione, qualità che ha caratterizza-to in questi anni prima il fondatoreCarlo Perego, poi il figlio Giancarlo,attuale presidente, ed ora Carlo, che

portando il nome del nonno è oggiamministratore delegato supportatodal figlio Nicolò ed il nipote Vittorio.La ricorrenza sarà ricordata con la pub-blicazione di una monografia: la partestorica, e quindi scritta del volume, èstata affidata a Gianluigi Garbellini, unostorico valtellinese dalla profondaconoscenza e dallo stile narrativo dav-vero unico. Per la parte fotografica,invece, Livio Piatta e Lisa Pedrini, stan-

no facendo un lavoro egregio e di asso-luta professionalità; Livio sta girandol’alta Valtellina per immortalare imoderni autobus nelle loro tratte piùtradizionali, mentre Lisa sta effettuandoun'opera di restauro delle numerosissi-me fotografie che ritraggono le corrie-re di un tempo, dal 1914 ai giorninostri.Il libro sarà presentato nel mese dimaggio, durante una cerimonia in cui

saranno esposti vecchi autobus conser-vati dalla famiglia, primo su tutti unLancia Pentajota del 1927, mezzo a 21posti utilizzato fino ai primi anni 60, ilcosì detto “gigante della strada” saràpoi disponibile per corse straordinarieper visitare zone limitrofe a Tirano inpiccoli gruppi.In vista di allora, svela qualche spezzo-ne della storia familiare il giovaneNicolò Perego, da tre anni ai verticidell’Automobilistica Perego con ilpadre ed il cugino: “ L’azienda non hauna data precisa di fondazione - spiegaNicolò -. Custodiamo da anni un docu-mento che affidava all’Impresa Peregola prima linea regolare in concessionetra Tirano e Bormio nel 1916; miononno Giancarlo, ricorda però che ilpadre Carlo gli narrava di avere intra-preso l’attività già nel 1914. Incentivati da questo ricordo io eMario Della Pollina, figura storica del-l’azienda con noi fin dal 1943, ci siamorimboccati le maniche portando allaluce vecchie carte custodite per annipresso le cantine della nostra vecchiasede, tra di esse abbiamo trovato alcu-ni contratti di trasporto in autovetturadatati proprio 1914. È stata una gioiaindescrivibile toccare con mano l’inizio

di questa bellissima avventura che duracento anni. Fin da piccolo ho avuto modo di senti-re moltissimi racconti riguardanti miobisnonno Carlo, qualcuno lo chiamaancora con lo storico soprannome“Carlin”, qualcun altro col titolo di“Cavaliere”, ma il sostantivo che mi hareso più fiero è stato quello di“Pioniere”, nel linguaggio moderno“colui che apre la via al progresso”; èdavvero fonte di orgoglio sapere che lacomunità ancora oggi gli riconoscequesto merito. La lungimiranza e lo spirito futuristicodi quest’uomo sono per me oggi unesempio fondamentale, esempio che èriuscito a trasmettere soprattutto amio nonno Giancarlo, che oggi osservacommosso le numerosissime foto cheli ritraggono insieme, quando il padre loprelevava in anticipo da scuola per por-tarlo con se nelle sue avventure sugomma.” Tra qualche battuta e alcuni paragonitra le corriere di allora e quelle di oggiNicolò prosegue a raccontarci qualcheaneddoto: “A mio nonno Giancarlonon è stato concesso molto tempo peressere bambino, ha perso suo padrenel 1939, ritrovandosi all’età di 12 anni

proprietario unico dell’Impresa Peregocon la seconda guerra mondiale cheiniziava a prendere piede. I tedeschiavevano requisito totalmente la nostraautorimessa; necessitavano del nostroparco macchine per effettuare opera-zioni di rastrellamento. Un periodobuio della nostra storia che mio nonno,supportato dal marito di una sorellamaggiore, è riuscito a superare connon poche difficoltà.” Racconti che si potranno leggere nellibro tra qualche mese, dove sono stateraccolte numerose testimonianze stori-

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Immagini dell'archivio fotografico Perego

La vostra storia è la storia di tuttinoi, associati, artigiani, industriali, cittadini.

Per questo abbiamo deciso didedicare questa rubrica allevostre aziende, per mettere incomune un patrimonio fatto di

pionieri e di innovatori, che hannosaputo far muovere l’Italia.

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La storiaLa storia

BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 14 - Numero 1Gennaio - Febbraio 2014

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILESilvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiRoberta ProiettiNicoletta Romagnuolo

COLLABORATORIFrancesco RomagnoliMariano Votta

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.AMMINISTRAZIONEPUBBLICITÀ E ABBONAMENTIResponsabileAlessandro Cesari00185 Roma,Piazza dell’Esquilino, 29Tel (+39) 06 4879301Fax (+39) 06 4821204[[email protected]]

Finito di stampare nel mese di dicembre 2013

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

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che oltre a quelle del presidente Cav.Giancarlo Perego. Dipendenti, odier-ni ed ex si sono resi disponibili alleinterviste dello scrittore, primo sututti Mario Della Pollina, oggi83enne, presente da 70 anni nellaPerego.“E’ stato davvero bello incontrare inostri ex dipendenti - prosegueNicolò - non conoscevo molti di loroe parlarci mi ha permesso di capirequante storie di vita si sono intreccia-te negli anni intorno a quest’azienda.Andando avanti nella storia credoche la grande tenacia e la voglia diriscatto di mio nonno Giancarlo sisiano manifestate ancor di più neldopoguerra, quando fu necessariorecuperare e rimettere in sesto lecorriere che i tedeschi avevano spar-so per tutto il nord Italia.Fortunatamente il boom economicoitaliano non ha tardato ad arrivare, ecosì anche nuovi clienti per l’ImpresaPerego. Proprio in questo periodoGiancarlo ha mostrato la lungimiran-za trasmessagli dal padre, ha infattiistituito nuove linee con destinazionefuori provincia, ha fondato l’agenziaviaggi Perego Express (la prima inprovincia) oggi gestita da mia ziaLoredana e la Concessionaria Perego

Auto oggi guidata da mio zioGiordano con il figlio Andrea.”“Le difficoltà per l’AutomobilisticaPerego non erano però terminate, lafine degli anni 70 è stato un altroperiodo difficile, il trasporto pubbliconon era sostenuto a livello moneta-rio e i conti faticavano a tornare. Solocon l’introduzione di contributi piùonerosi l’attività a potuto riprendereil suo corso. Va invece attribuito amio padre Carlo, il merito di averportato quest’impresa nel 21esimosecolo, lui come mio nonno sonooggi una grande fonte di insegna-mento per me e mio cugino Vittorio;consapevoli delle grandi responsabili-tà che questa grande storia ci attri-buisce ci impegniamo ogni giornoper dare a quest’azienda un aspettogiovanile così che non dimostri tutti isuoi anni.” Oggi l’Automobilistica Perego effet-tua autoservizi di linea, granturismo enoleggio autopullman. La sua flotta ècomposta da 45 autobus di linea e18 da noleggio. Con oltre 1.200.000km annui di linea, copre il territoriovaltellinese da Sondrio a Livigno, condiramazioni verso Teglio, Aprica eValfurva. eee

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