AUTO APPASSIONATI WEB MAGAZINE - DICEMBRE 2009

Periodico Mensile N° 6 Dicembre 2009 - Anno I

Prove su strada

Alfa Romeo Giulietta p. 10

Audi A3 Young Edi: vorrei ma non posso p. 12

Nuove Polo, Golf e Passat BlueMotion p. 16

Alfa Romeo MiTo 1.3 MultiJet II p. 20

Volvo S 60: foto ufficiali p. 22

Seat la gamma bi fuel per Altea e Leon p. 24

Nuovo Fiat Doblò p. 28

Nuova Opel Astra: motori e tecnologia p. 30

Nuova Kia Sorento 2009 p. 34 Nuova Serie 5: la quintessenza di BMW p. 38

Kia cee’d restyling p. 42 Honda Insight: presente o futuro? p. 46 20 anni della Land Rover Discovery p. 50 Crash Test e aiuti elettronici sull’auto p. 54 Renault Twingo Gordini RS p. 58 Nuovo 1.3 MultiJet 95 CV su 500 p. 62

Nuova Lexus LFA p. 64 Audi A6: nuovi allestimenti p. 70 Abarth Race Day p. 72

Ferrari California: Prova su strada p. 4

La nuova serie TomTom GO x50 p. 74

Tutte le novità di natale 2009 p. 75

Autonotizie

Redazione: Via Settembrini 30 , Moncalieri 10024

Direttore Responsabile: Federico Ferrero Capo Redattori: Alberto Sega Andra Fiorello Federico Bianco Vittorio Vaira Redattori Alessandro Giachino Costantino Di Biase Matteo Zunino Mauro Giacometti Roberto Mellace Vincenzo Attamante Vittorio De Fusco Grafico Web Magazine Rosa Nigra

2 Auto Appassionati Web Magazine Dicembre

Navigatori

Si avvicina l’arrivo dei 150 orari in autostrada: è notorio che il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Altero Matteoli, ha dichiarato giorni fa di essere favorevole alla proposta di

legge avanzata dalla Lega Nord per innalzare il limite di velocità in autostrada a 150 km/h, purché in tratti a tre corsie ed in presenza di tutor. La proposta non è rivolta a tutte le auto, ma a quelle che per cilindrata e caratteristiche di sicurezza, possono viaggiare tranquillamente a 150 km orari. Dunque le piccole auto.Qui si apre la problematica più ardua: stabilire quali siano le “piccole auto” diventa impossibile. Piccole per cilindrata? Non è un parametro di sicurezza. Piccole per dimensioni? Nemmeno.

L’imminente ritocco dei limiti massimi riporta d’attualità ulteriori domande sulle quali dovrebbero riflettere non solo gli automobilisti. La prima rivolta a chi ci governa e ai gestori delle nostre strade: siamo sicuri che le nostre autostrade possano realmente essere definite tali ? Sicuramente sono conformi al dettato codicistico che le definisce come - strada riservata agli autoveicoli, con tracciato prevalentemente rettilineo senza incroci a raso ed accessi e uscite obbligati - ma all’atto pratico la definizione è alquanto riduttiva. Requisiti come, minimo di tre corsie, asfalti drenanti e limiti uguali per tutte le autostrade devono necessariamente entrare nella definizione per uniformare le nostre vie veloci in tutto il territorio. Proprio l’ultimo elemento accennato apre ad un’ulteriore domanda: non sarebbe ora che venissero riesaminati un po’ tutti i limiti posti nei 5500 km di rete autostradale italiana ? Spesse volte si tratta di limiti incomprensibili, che non è possibile rispettare senza il rischio di essere tamponati da chi ci segue. Una domanda infine è rivolta a tutti noi: siamo proprio sicuri di essere in grado di andare ai 150 km orari ? Per rispondere affermativamente dovremmo conoscere almeno i tempi di arresto della nostra auto e capire una volta per tutte che la distanza di sicurezza è un esigenza necessaria e non una noiosa norma posta a casaccio. Infine spero che tu che stai leggendo non faccia parte di quella categoria di felloni o beoti che si ostinano a non occupare la corsia più libera a destra ! Finché non saranno entrate nella mente di noi automobilisti italiani certe semplici regole è realmente assurdo parlare di aumento dei limiti.

Federico Ferrero

I 150 KM/H ?!PRIMA IMPARIAMO

A GUIDARE !

150 km/h in autostrada: Cosa ne pensi ? VOTA(se ne discute su:www.autoappassionati.it)

Dicembre Auto Appassionati Web Magazine 3

Editoriale

FERRARI CALIFORNIA:“Scusi, vorrei un’auto!”“Cabrio o coupé?” “Entrambe, grazie.”

PROVA SU STRADA


Di Mr Wrooom

FERRARI CALIFORNIA:PROVA SU STRADA


Ebbene sì, la Ferrari California è la prima auto del cavallino rampante

che può vestirsi elegantemente in ogni stagione. Un’elegante cabrio per le stagioni intermedie, non illudetevi di fare lunghi viaggi ad agosto sotto il sole a picco con il tetto retratto, e una filante coupé nel pieno rispetto dei canoni Ferrari per le giornate un po’ più fredde.

Esterni

Lo stile della Ferrari California è caratterizzato da alcune novità e da alcuni ritorni alle tradizioni. L’innovazione più evidente è senza dubbio il tetto rigido a scomparsa nel vano baule che si ritrae in appena 14 secondi. Il meccanismo per rendere questa vettura una bellissima cabriolet è una sinfonia di movimenti azionati

da tiranti e motorini elettrici che in successione: alzano il lunotto posteriore posizionandolo sopra il tetto, aprono il cofano-baule (nel verso opposto rispetto l’apertura classica), e ripongono il “sandwich” tetto-lunotto nel vano baule. Altra novità per una rossa è il posizionamento degli scarichi, a coppie di due disposti verticalmente ai lati estremi del paraurti posteriore. Questa particolare soluzione è stata studiata prima di tutto per amalgamare il posteriore della vettura necessariamente alto per permettere lo stoccaggio del tetto, e in secondo luogo per ingrandire il più possibile l’estrattore posizionato tra le due coppie di scarichi. Non potevano però mancare gli stilemi classici delle vetture Ferrari, come il cavallino cromato in mezzo alla grande presa d’aria sul

frontale o gli ampi passaruota muscolosi raccordati da prese d’aria eleganti e sportive. Non vi è alcun dubbio però che il più vistoso richiamo al passato sia la presa d’aria sul cofano, sottile e quasi perfettamente rettangolare proprio come quella della precedente Ferrari 250 California del 1957.

Per il resto, che dire, è una Ferrari. Linee filanti e sagomate in un complesso armonioso di forme. Non è una vettura stilisticamente aggressiva, ma non passa nemmeno inosservata. Il design della California è talmente sofisticato e ricercato che si potrebbe quasi dire che assecondi ogni stato d’animo di chi sta per guidarla, facendo risaltare il carattere sportivo per chi si appresta a scendere tra i cordoli di una pista, e rilassando il


gentlemen driver della domenica che si gode il panorama coccolato dal cielo aperto e dal poderoso sound Ferrari.

Interni

Come ogni vettura del cavallino rampante l’interno è molto ricercato. Con la California però la Ferrari ha voluto compiere un salto in avanti, portandosi al livello delle più blasonate ammiraglie. Le finiture sono estremamente accurate, la pelle ricopre quasi ogni superficie a vista, e i sedili, mediante le regolazioni elettriche, possono gonfiare o sgonfiare le ritenute laterali dei fianchi e delle cosce per consentire ad ogni persona di “calzare” perfettamente il sedile. Vi è poi per la prima volta un sistema integrato di radio-navigazione iper-accessoriato: schermo touch-screen, hard-disk incorporato per memorizzare mappe e musica, auricolare bluetooth, ingressi audio analogico, i-pod e chiavetta usb e chi più ne ha più ne metta. Dietro i due sedili vi è poi la possibilità di avere a scelta o una panchetta per posizionare le valigie, o due posti omologati, destinati però a portare persone per brevi tragitti, in particolare se si viaggia in configurazione coupè, nella quale lo spazio per

la testa dei passeggeri posteriori è quasi assente per chiunque abbia più di 10 anni. Molto bello il quadrante strumenti con il grosso contagiri a sfondo giallo nel centro affiancato a destra dal tachimetro analogico, e a sinistra da un display multifunzionale, con il quale si possono controllare tutte le funzioni della vettura, tra le tante, l’indicatore di velocità massima raggiunta e la pressione dei pneumatici.

Il tunnel centrale in allumino (optional in fibra di carbonio) contiene i comandi necessari al cambio, quindi retromarcia, modalità automatica e launch control, e i comandi di finestrini e tetto rigido. La forma molto bella e stilizzata del tunnel stesso ne permette l’uso come maniglia per il passeggero. È molto funzionale infine il porta oggetti posizionato sotto la parte in alluminio.

Le possibilità di personalizzazione sono quasi infinite, è necessario però riportare una nota al riguardo. Se voleste ordinare una California (come comunque ogni altra vettura) non cedete alla tentazione di avere una plancia abbinata al colore della selleria; l’effetto scenografico sarebbe senz’altro più bello, ma ve ne pentireste appena usciti dal concessionario per

colpa di fastidiosi riflessi sul parabrezza. Detto questo, la plancia della California (la nostra fortunatamente nera) è elegantemente sagomata ed è dotata di quattro grosse bocchette d’aria tondeggianti che ricordano i motori a reazione degli aerei.

Nel complesso l’abitacolo risulta oltre che ben rifinito, anche molto accogliente; caratterizzato da quei toni caldi e linee morbide che spesso solo le vetture italiane sanno regalare. A bordo della California si sta bene e si è messi a proprio agio, pronti per un viaggio tra le emozioni. Il bagagliaio poi è realmente sfruttabile, ha infatti una capacità di 340L in configurazione coupé e 240L in configurazione cabriolet.

Al volante

Beh, questa sezione non può che cominciare con la descrizione del volante stesso: piccolo, come deve essere in vetture sportive, a tre razze e con la parte inferiore tagliata. Nella parte destra trova posto l’ormai famoso “manettino” Ferrari, e in quella sinistra il pulsante di avvio della vettura. Appena dietro al volante, ancorate al piantone, sono situate le due grandi palette per il cambio sequenziale.


Giriamo la chiave e premiamo il pulsante. L’inconfondibile rombo Ferrari zittisce a priori tutte quelle voci che non riconoscevano la California come facente parte della pura tradizione sportiva Ferrari. Tutta la nostra prova ci ha convinti del contrario: non solo questa vettura è in perfetto accordo con il dna del cavallino, ma ne costituisce al contrario un’importante evoluzione tecnica. Il fiore all’occhiello è infatti il nuovissimo cambio a doppia frizione a sette marce, che rivela le sue due nature perfettamente amalgamate. Quella di un cambio estremamente fluido e comodo per andare a passeggio, persino migliore o comunque allo stesso livello di un ottimo automatico, e quella di una perfetta sintesi di ciò che un qualsiasi pilota vorrebbe avere in una vettura da corsa. Nel primo caso è quasi imbarazzante non accorgersi del cambio marcia e vedere al contempo la lancetta del contagiri abbassarsi per raccordare i giri motore alla marcia successiva, nel secondo la cambiata avviene in un tempo quasi impercettibile, il nostro orecchio ha abbinato quel tipo di suono a quello di un colpo di fulcile, sordo e istantaneo. Le

differenti gestioni sono regolate da una centralina che riconosce perfettamente le volontà del pilota tramite la posizione dell’acceleratore, il numero di giri motore, e lo stile di guida. Tutto ciò rende la California perfettamente fruibile in ogni condizione sia questa una pista o il caotico traffico cittadino.La Ferrari da anni ci ha abituati a freni in carboceramica, la California tuttavia è la prima a montarli di serie. È questo infatti il secondo fiore all’occhiello della California. I grossi dischi garantiscono infatti una frenata estremamente potente in ogni condizione, anche di pesante affaticamento. La frenata a “dischi freddi”, che poi è la condizione di più frequente utilizzo di una vettura granturismo nonché il tallone d’Achille dei freni in carboceramica, è sempre comunque garantita dai nuovi materiali utilizzati e in particolare da un buon dimensionamento dei dischi stessi (anteriori 390x34mm, posteriori 360x32mm). Il risultato è quello di una vettura molto sicura in strada e molto performante in pista.

Le sospensioni svolgono

egregiamente i loro due compiti fondamentali, assicurare una perfetta aderenza delle quattro ruote con il suolo e filtrare le asperità stradali. È relativamente semplice progettare delle sospensioni che esaltino uno dei due aspetti, assai più problematico trovare il giusto compromesso per farli convivere a ottimi livelli sulla stessa vettura. In questo caso i progettisti di Maranello hanno trovato un equilibrio eccezionale, regalando alla California un’ottima risposta sotto il profilo del Confort e al contempo una estrema efficacia di guida in handling. Ne è derivata quindi una vettura relativamente morbida (se confrontata rispetto il mondo delle vetture sportive) che subisce anche un po’ di rollio, ma che riesce comunque a mantenere una direzionalità e una stabilità di guida incredibili. Queste ottime sospensioni, unite ad uno sterzo diretto e preciso ci consentono di impostare e mantenere traiettorie pulite per andare a cercare la massima efficacia in ogni curva. La sensazione di guida è molto piacevole: in ingresso alla curva, la vettura accenna un rollio, ma le ruote la posizionano sempre e comunque dove vuole il pilota con una reattività sbalorditiva. Tra i cordoli della pista la California sicuramente non potrebbe competere con le sorelline corsaiole più leggere e rigide, ma svela subito le sua carte da sportiva degna del nome di Maranello.

Per coloro che vogliano correre con il manettino impostato su Sport, il controllo elettronico è sicuramente una sicurezza in più che permette di non farsi troppi scrupoli ad aprire completamente il gas in uscita dalle curva. A quelli che invece osano disinserire i


controlli posizionandosi sulla scritta CST la California garantisce divertimento puro a patto che si sappia giocare a dovere con acceleratore e sterzo.

Prestazionie

Caratteristiche

Il motore è un 8 cilindri a V di 90° di 4.297cc (94mm alesaggio, 77,4mm corsa). Ma la novità sta nel fatto che la California è la prima vettura di Maranello a montare un propulsore con iniezione diretta di benzina. Questo permette di contenere i consumi ad andature non troppo corsaiole (Consumo

Combinato ECE 13,1 l/100 km), ma soprattutto di rientrare nelle normative anti-inquinamento EURO 5. La potenza massima è di 460CV a 7750rpm. La coppia massima è di 485Nm a 5000rpm. Il propulsore risulta pieno ad ogni regime ed eroga senza strappi ed in modo molto lineare e fluido tutta la sua potenza raggiungendo la zona rossa a 8000rpm. Il peso in ordine di marcia è di 1735Kg (47% ant, 53% post), che tuttavia non si fanno troppo sentire dal pilota. Il serbatoio da 78L è più che sufficiente per qualsiasi tragitto, sempre che non si vogliano mantenere medie da pista. Le sospensioni sono a triangoli

sovrapposti anteriormente e Multilink posteriormente.

Le performance sono:

• velocità massima dichiarata 310 Km/h

• accelerazione 0-100km/h in meno di 4,0s

• accelerazione 0-200km/h in 12,2s

• 0-1000m in 22,1s

Complimenti alla Ferrari quindi che riesce sempre a far divertire, ma soprattutto ad emozionare, chi guida le sue vetture.


Finalmente si avvicina il lancio dell’erede della Alfa 147 dopo anni di attesa. Stiamo par-lando della nuova media Alfa che si chiamerà Giulietta e quindi non Milano o 149 come si pronosticava alcuni mesi fa. Ricordiamo che questa vettura è attesa già da qualche anno, poi la crisi, ed il continuo successo della 147, considerata anche l’eta -10 anni- ne hanno posticipato il lancio. La vettura sarà presentata come anteprima mondiale, agli inizi del 2010 al Salone di Ginevra, giusto in tempo per festeggiare il centenario del marchio.

Anche se la presentazione avverrà tra qualche mese e quindi fino ad allora non si potrà toccare con mano la vettura possiamo anticiparvi che durante la sua progettazione si è lavorato tantissimo sulle future doti di guida di questa giulietta, precisione, tenuta, in-somma le qualità che rendono un’ Alfa tale. La Giulietta infatti sarà dotata di un sistema sterzante di nuova generazione e soprattutto ad una struttura rigida e leggera realizzata utilizzando materiali come l’alluminio e gli acciai alto resistenziali, quindi senza incap-pare nell’errore corso sulla più grande Alfa, la 159; vettura bellissima con ottimi motori ma che alla prova pratica sono limitati dal peso veramente eccessivo della vettura.

Anche la Giulietta sarà dotata del sistema DNA, già presente su alfa Mito che permette

ALFA ROMEO GIULIETTA:anteprima mondiale

a Ginevra 2010


di regolare su 3 posizioni Dynamic, Normal e All Weather il funzionamento e la reattività di motore, cambio, sterzo, differenziale elettronico Q2 oltre al clas-sico controllo di stabilità ( VDC). Rispetto alla 147 , la Giulietta è cresciuta di ben 13 cm , ora sono 435cm di lunghezza, larga 180cm 7 cm in più e alta 146 cm contro i precedenti 144 (forse un po’ troppo?!), ma questo aumento di di-mensioni non è servito solamante per lo spazio interno ma anche e soprattutto per il miglioramento della sicurezza; infatti la vettura godrà del massimo della sicurezza Euro NCAP contro le precedenti 3 stelle garantite dalla vecchia 147.

In ultimo non ci rimane che parlare di uno degli argomenti più interessanti quando si parla di Alfa , ovvero i motori. Al lancio , quindi a marzo circa, saranno disponibili 4 motori Turbo, tutti omologati Euro5 e dotati di serie del sistema “Start&Stop” per la riduzione dei consumi e delle emissioni: due benzina (1.4TB da 120 CV e 1.4TB MultiAir da 170 CV) e due diesel (1.6 JTDM da 105 CV e 2.0 JTDM da 170 CV, entrambi appartenenti alla seconda generazione dei propulsori JTDM).

Poco dopo verrà aggiunto alla gamma il brillante 1750 TBi da 235 CV abbinato all’esclusivo allestimento Quadrifoglio Verde. Senza dimenticare che verrà poi anche presentato sulla vettura il primo cambio a doppia frizione del Gruppo Fiat abbinato ai motori più sportivi. Non dovrebbe essere previsto, almeno per il lancio, lo splendido 1.9 Twin turbo ( il 1.9 biturbo diesel per intenderci) da ben 190 cv che senza alcun dubbio avrebbe fatto faville sotto questa splendida Alfa.

Non ci resta che aspettare ancora qualche mese per vederla sfrecciare su strada e poterla quindi testare sotto ogni profilo, per ora ci dobbiamo accontentare delle foto.

Di Federico Bianco


AUDI A3YOUNG EDITION:

Di Andrea Fiorello


Di questi tempi in Italia ogni singola donna devota allo shopping, fra i 3 ed i 99 anni, sfoggia per le vie del centro una borsa Louis Vuitton. È incredibile. Il must è rappresentato dal classico modello marrone disponibile in ogni forma e misura,

ma non mancano i fantasiosi salsicciotti bianchi col logo multicolore. Ovviamente tutti sappiamo che nel 95% dei casi si tratta di falsi, tuttavia questo particolare non

vorrei ma non posso


sembra interessare, perché in realtà ciò che importa nel possedere una Louis Vuitton non è la qualità dei materiali o delle cerniere, no. È l’immagine. L’immagine è la chiave di lettura per interpretare il fenomeno di massa del “tarocco”, simbolo della necessità compulsiva di prendere un prodotto pregiato e costoso per renderlo accessibile a tutti. La possibilità di apparire abbastanza ricchi da potersi permettere una borsa che costa come mezzo stipendio di un operaio trasforma uno squisito manufatto di alta qualità, in un mediocre fenomeno pop che cade a pezzi dopo poche settimane d’uso. Inoltre l’alta diffusione del modello ne annulla l’esclusività, la cancella. Perché una cosa non può essere esclusiva se ce l’hanno tutti. Sarebbe un ossimoro a livello etimologico e sostanziale.Un discorso comparabile a quello in questione, con le dovute variazioni, può essere fatto per le automobili. Come la borsa di Vuitton, anche l’auto rappresenta

indubbiamente uno status simbol. Un oggetto sintomatico della condizione sociale ed economica del proprietario, un linguaggio non scritto con cui si comunica al mondo la propria posizione. Altrimenti non si spiegherebbe l’alto numero di persone disposte a coprirsi di debiti pur di acquistare una Audi, una BMW o una Mercedes-Benz. Per rendere le dimensioni del fenomeno, provate a fare un giro in internet cercando “leasing auto non pagati”. Tanti, troppi. Quando si parla di automobili, infatti, la questione si complica rispetto alle borse, perché in questo

caso non è possibile prendere una Fiat Ritmo e trasformarla in una BMW Serie1. Bisogna per forza comprare l’originale. Ed è qui che iniziano i disastri. Mini coi copricerchi, BMW con meno CV di una Fiat Panda et similia rappresentano solo alcuni degli obbrobri cui siamo costretti ad assistere nella vita quotidiana. Brutture che non rappresentano solo un insulto alla passione automobilistica, ma che racchiudono anche una visione a mio parere sbagliata del concetto di modello premium. Cerco di essere più chiaro: trovo inconcepibile l’idea di svegliarsi una mattina e dire “Ho deciso, compro una Mercedes anche se non ho i soldi per farlo!”. Perché il risultato sarà, per forza di cose, miserabile. Motore entry level, allestimento base, niente accessori. Un disastro per nulla premium. Nel nome dell’esclusività e dell’immagine si sacrificano l’anima e l’essenza di un’automobile.

Tutto ciò mi porta a parlare della nuova Audi A3 Young Edition, una proposta della casa di Ingolstadt che, a


partire dal nome, vuole avvicinare i giovani al modello d’ingresso del listino. Il motore proposto è il nuovo 1.6 TDI, un diesel common rail di fresca progettazione nella versione da 90 CV (per 3 porte e Sportback) ed in quella da 105CV (per la Cabriolet). Audi si guarda bene dal comunicare le prestazioni dei due modelli da 90 CV, ma considerato che gli stessi già con 105 CV coprono lo 0-100 Km/h in 11,4 secondi, vi lascio immaginare quanto lenti possano essere in questa versione meno potente. Neppure sul fronte accessori le cose sembrano migliorare, la dotazione di serie infatti ricalca quella dell’allestimento di base Attraction con qualcosa... in meno. Il climatizzatore è di tipo semi-automatico, ciò significa che

mantiene automaticamente la temperatura dell’aria ma velocità della ventola e direzione dei flussi sono gestiti manualmente. Gli specchietti retrovisori, poi, sono regolabili elettricamente ma non riscaldati. Niente computer di bordo, niente sensori di parcheggio, niente antifurto, niente cruise control, niente fendinebbia, niente hill holder, niente sensori di pressione pneumatici e niente vetri oscurati. Non proprio un allestimento premium, diciamo.

Tutta questo “francescanesimo” teutonico viene offerto per la (non propriamente modica)cifra di 22.800 euro per la A3 3 porte, 23.650 euro per la Sportback e 28.700 euro per la Cabriolet 105CV. Essendo queste A3

tutte Euro5 e dotate di filtro antiparticolato, riescono a contenere le emissioni di CO2 al di sotto dei limiti di legge e per questo godono degli incentivi statali di 1.500 euro.

Grazie a questo sconto, con poco più di 20.000 euro i fanatici dell’immagine a tutti i costi potranno sfoggiare la propria nuovissima Audi A3 Young Edition davanti al proprio locale preferito, dicendo alle ragazze “Sai, io ho una Audi”. Le faranno salire a bordo sui sedili in tessuto, regoleranno la ventola dell’aria e partiranno. Lenti. Il dramma si consumerà al primo tentativo di sorpasso, lei “Tesoro, su, togliti davanti questo qua che fa da tappo”. Lui “Eh, vorrei ma non posso”. Devo aggiungere altro?


Nuove Polo, Golf e Passat BlueMotion


Nuove Polo, Golf e Passat BlueMotion

In casa Wolkswagen, la sigla BlueMotion fa rima con sostenibilità. Così fu nel 2006, con il lancio della prima Polo BlueMotion, e così è nel 2009, dove fanno il loro ingresso nella gamma anche la Golf e la Passat. La caratteristica fondante di questo parco modelli

è quella di focalizzare la propria attenzione sul risparmio di carburante e sulla riduzione

Di Vittorio De Fusco


delle emissioni, che di questi tempi è, bisogna dirlo, di gran moda, e la recente crisi del settore è stato un bell’incentivo per le ricerche nel settore.

Tutto gravita attorno ai propulsori TDI e ai TSI benzina sovralimentati ad iniezione diretta, che si è capito (anche se ci abbiamo

messo un po’) essere il non plus ultra dell’efficienza, insieme a sistemi di trattamento dei gas di scarico, al cambio DSG 7 rapporti, al sistema di recupero dell’energia in frenata, al sistema start&stop, alle nuove proposte in merito a propulsori elettrici, ibridi ed alternativi, tra i quali vanno almeno citati il BiFuel

(GPL), EcoFuel (metano) e MultiFuel (etanolo). Intorno a queste tecnologie sono nati quattro marchi di prodotti che rispondono ai nomi di BlueMotion, BlueMotionTechnologies, BlueTDI e TSI EcoFuel.

I nuovi modelli della gamma BlueMotion sono la Polo, la Golf, la Passat e la Passat Variant, che semplicemente seguono la filosofia della linea BM e sono tutti equipaggiati con motori TDI. La prima, ora dotata di un 1.2 da 75 CV, promette una riduzione dei consumi del 22% senza rinunciare ad uno sprint sul 0 – 100 km/h dell’ordine dei 13 secondi e mezzo; un indicatore sul cruscotto suggerisce istante per istante al guidatore la marcia ideale da inserire per contenere il più possibile il fabbisogno di carburante.


La seconda, invece, si candida ad essere la Golf più ecologica ed economica nell’esercizio di tutti i tempi grazie al nuovo propulsore 1.6 common rail 16 valvole da 105 CV, parsimonioso ma non senza spinta dal momento che fornisce 250 Nm di spinta già a 2000 giri. Questo stesso propulsore è anche quello montato sulla Passat BlueMotion ed è capace di percorrere 100 km con 4,4 litri di gasolio e di accelerare a 100 chilometri l’ora in 12 secondi e mezzo.

Ma se poi si passa al marchio BlueMotionTechnologies, cosa cambia? Nulla di trascendentale: molti modelli della casa hanno una specifica variante di questo tipo, e per ciascuno di essi si ha la possibilità di personalizzare la dotazione dell’autovettura, che di base corrisponde (a scelta) ad un allestimento Comfortline oppure Highline; in più, è possibile scegliere un propulsore del filone TSI. Su

questo fronte, è disponibile un motore 1.2 per le Golf ed un 1.4 per Eos, Scirocco, Passat, Tiguan, con consumi dell’ordine dei 20 e dei 15 km/l rispettivamente.

La sigla BlueTDI, invece, identifica i modelli più puliti della gamma e già in linea con la normativa Euro 6. Attualmente sono disponibili solo la Passat, la Passat Variant e la Passat CC, tutte e tre con la motorizzazione 2.0 TDI da 143 CV ed equipaggiate con un cambio manuale 6 marce (DSG a richiesta). Per chiudere, la nuova gamma TSI EcoFuel con propulsori 1.4 a metano da 150 CV con doppia sovralimentazione, che annovera tra le sue fila Touran, CrossTouran, Passat e Passat Variant; anche qui, a richiesta, è disponibile il cambio automatico DSG.

Per quanto riguarda il futuro, e neppure troppo lontano, la Wolkswagen ha deciso di puntare energicamente sulle

nuove motorizzazioni, alcune delle quali viste all’ultimo salone di Francoforte. Pur convinta che almeno per i prossimi 20 – 25 anni domineranno ancora i motori a combustione, anche se sempre di più in versioni ad alta efficienza (come i TSI del resto), la casa si sta preparando già adesso alla rivoluzione,che prima o poi vedremo sulle strade, all’insegna dell’auto elettrica: nel 2011, infatti, è previsto il debutto della E – Up!, citycar completamente elettrica, mentre nel 2013 dovrebbe debuttare anche la ibrida diesel – elettrica L1. E non finisce qui, gli studi sulle celle a combustibile per trazione autoveicolistica continuano, per riuscire a produrre in grande serie un’auto ecologica, dall’autonomia accettabile e silenziosa. Rischieremo, di qui a poco, di vedere un nuovo Maggiolino del 21° secolo ronzare per le nostre strade senza fare rumore? Speriamo.


Non è ancora certo che il prossimo anno saranno oppure no rinnovati gli incentivi alla rottamazione, ma la strada intrapresa in questo periodo dal Gruppo Fiat ed in questo caso da Alfa Romeo è ben visibile: in una parola ecologia, bisogna non essere impreparati ad una

nuova ondata di incentivi. Per rispettare tutto ciò ecco che a ridosso del 2010 vengono presentati anche sull’Alfa Mito due motori importanti in questa ottica, già visti su alcuni modelli del gruppo.

Stiamo parlando del piccolo 1.3 multijet e del nuovo 1.4 turbo a GPL, ma vediamoli più nello specifico. Il piccolo Multijet, presentato nel lontano 2003 si è concesso dellei mportanti modifiche, ha guadagnato qulche cavallo ora sono 95 rispetto ai 90 di prima ha di serie

ALFA ROMEO MITO:DEBUTTA IL 1.3 MULTIJET II

Di Federico Bianco


il sistema Start&Stop che consente di ridurre di circa il 6% i consumi nel ciclo urbano, le emissioni sono pari a 112 g/km di CO2 e si accontenta di 4.3 litri per percorrere 100 km.

Queste novità abbinate ad una serie di interventi più radicali come l’intoduzione di nuovi iniettori Common Rail , di modifiche riguardanti l’ottimizzazione della combustione (modalità Injection Rate Shaping) permettono di identificare questo motore come Multijet di seconda generazione. In ultimo le prestazioni di questo modello, tutto sommato paragonabili a quelle del precedente, vel max 180 km/h e 0-100km/h in 11.6 sec. La seconda novità è rappresentata del nuovo motore 1.4 turbo a GPL dotato di ben 120 cv di cui abbiamo già molto trattato (click qui). Da sottolineare che per il pieno bastano 21 euro serbatoio da 39 litri e che emette solo 131 g/km di CO2.

Le prestazioni dichiarate sono di una accelerazione in 8.8sec per lo 0- 100km/h e vel max di quasi 200 km/h, per avere 120cv sono davvero molto ottimistiche.

Queste sono le new entry che la nostra amata Alfa ci propone, come detto sembra proprio che questa sia la strada che hanno intenzione di tracciare , motori non proprio entusiasmanti, novità che fanno fatica a definirsi tali, beh non resta che sperare qualche bel regalo in vista del 2010 che ricordiamo essere il compleanno di Alfa Romeo, infatti si festaggiano i 100 anni.


VOLVO S 60:

Aggressiva, ma composta. Ecco cosa ci viene in mente guardando per la prima volta le foto ufficiali della nuova S 60, che verrà presentata dal vivo solo al prossimo Salone di Ginevra, a Marzo 2010. Una sportività che coinvolge al primo impatto con l’inedito frontale caratterizzato

dalle forme a freccia, arricchito dalle prese d’aria cromate e coronato dai fari da cui ha origine una nervatura che segue la vettura lungo tutta la fiancata, alzandosi in corrispondenza dei passaruota per riabbassarci verso il centro, un pò come succede con l’ Audi A5. Il profilo dei finestrini -anche questo segnato da cromature- è molto fluente, quasi da coupè, e termina in una coda tozza, di cui purtroppo non si hanno ancora le immagini ufficiali, ma che negli ultimi render circolati nella rete- pareva aggressivo, ma raffinato al tempo stesso.

E’ davvero presto per parlare di dati tecnici (fin ora solo supposti) o del comportamento su strada. Fatto sta che in Volvo credono molto nelle capacità di questa vettura e sono convinti che darà il via ad un nuovo corso per la casa svedese. L’unica “chicca” per ora anticipata è il Pedestrian Detenction, l’ultima trovata degli ingegneri di Goteborg in campo di sicurezza; è in sostanza una versione evoluta del sistema che a bordo della XC 60 frena automaticamente la

Di Vittorio Vaira


Ecco l’aspetto definitivo della Volvo S 60,“la più sportiva e più dinamica di sempre”

secondo la stessa casa madre.

vettura per evitare un tamponamento a basse velocità in caso di inattività del conducente: solo che quì invece di salvare paraurti e portafoglio si è arrivati a preservare addirittura i pedoni, grazie a dei sensori che rilevano la loro presenza di fronte alla vettura e permettono a questa di frenare da sola

per evitarne l’investimento.

FOTO UFFICIALI


Sono pronte per debuttare sul mercato italiano la Altea, la Altea XL e la Leon con motore 1.6 102 CV BI FUEL, i primi modelli

SEAT con alimentazione benzina e GPL omologati direttamente dal costruttore spagnolo. Dopo i buoni dati di vendite del progetto “DUAL Energy”, che prevede la sola trasformazione al GPL, ora la SEAT propone versioni a doppio carburante di prima omologazione, che potranno così usufruire degli ecoincentivi statali di 1.500 euro.

La casa di Martorell cerca in questo modo di cavalcare il grande successo che le auto alimentate a gas di petrolio liquefatto stanno avendo sul nostro mercato, forti soprattutto delle agevolazioni governative e delle esenzioni dagli eventuali blocchi del traffico. Stiamo parlando di un fenomeno dalle dimensioni notevoli, secondo i dati ufficiali infatti le immatricolazioni nei primi 10 mesi del 2009 sono state in totale 1.807.832 e di queste ben 254.523 hanno riguardato auto a GPL.

Il motore utilizzato per l’adattamento, in questo caso, è un’unità che trova collocazione in numerosi modelli del Gruppo Volkswagen. Non rappresenta decisamente il top in materia di tecnologia e neppure le sue prestazioni sono particolarmente apprezzabili. Ancora niente valori ufficiali ma, considerando l’incremento di peso e l’inevitabile calo di potenza dovuto al GPL, l’accelerazione 0-100 Km/h dovrebbe essere effettuata in 12 secondi dalla Leon ed in 13,4 secondi da Altea e Altea XL.

Vorrei potermi astenere dai commenti. In fondo se un amico avesse appena comprato una Altea BI FUEL, mi guarderei bene dal fargli notare quante cose si possano fare in 13,4 secondi. Un figlio, per esempio. O la Piramide di Cheope. Gli direi “Bella linea, per essere un monovolume”. Diplomazia, innanzitutto.

Ma il mio mestiere, nel bene e nel male, è quello


SEAT A GPL:ARRIVA LA GAMMA BI FUEL

PER ALTEA E LEONdi scrivere d’automobili. Ed i commenti sono parte quintessenziale della professione giornalistica. Perciò cominciamo con alcune osservazioni.

ECOLOGIA

La prima osservazione riguarda uno dei punti fondamentali per cui si sceglie un’auto a GPL, l’ecologia. SEAT dichiara per la Leon BI FUEL emissioni di 153 g/Km di CO2 e di 159 g/Km di CO2 per Altea e Altea XL nell’utilizzo a gas. Scorrendo il listino tuttavia non si può fare a meno

di notare come le versioni diesel equivalenti, quelle che montano il 1.9 TDI 105 CV, emettano rispettivamente 135 g/Km e 142 g/Km di CO2. Ben il 12% in meno! Il tutto a fronte di un prezzo, esclusi gli incentivi, quasi identico a quello delle BI FUEL. Lo so, i 1.500 euro di aiuti governativi fanno gola, non lo metto in dubbio. Tuttavia se è l’amore per l’ambiente a dettare la scelta, il margine di vantaggio del diesel è consistente e

Di Andrea Fiorello

viene rafforzato da prestazioni decisamente più dignitose.

CONSUMI E COSTI

Il costo del GPL è indubbiamente un altro dei motivi per cui vale la pena convertirsi alla doppia alimentazione. Le sue oscillazioni sono decisamente inferiori rispetto a quelle dei combustibili tradizionali ed attualmente il prezzo alla pompa è davvero invitante, nell’ordine dei 0,56 euro al litro. Ma calcolatrice alla mano, l’invito potrebbe rivelarsi un “canto delle sirene”. Attenendosi ai dati dichiarati dalla casa, la Leon BI FUEL consuma 9,5 l/100Km in modalità GPL. Ciò significa che per percorrere 100 Km a gas sono necessari circa 5 euro e mezzo. Tornando al diesel, invece, a fronte di un prezzo di 1,13 euro al litro, il consumo dichiarato per la Leon 1.9 TDI 105 CV è di 5 l/100Km. Il risultato? Sempre nell’ordine dei 5 euro e mezzo per 100 Km. Il medesimo discorso vale per la Altea.

Un altro punto in cui il GPL mostra luci e ombre. Le campagne pubblicitarie gridano slogan sul genere “Il pieno con soli 15 euro!”, dimenticandosi però di precisare che un pieno di gas sarà sufficiente si e no per percorrere 300 Km e che il GPL non è disponibile in tutti i distributori della rete

nazionale.

Sul fronte manutenzione, poi, le cose non migliorano. Le bombole che fungono da serbatoio necessitano di controlli periodici e vanno revisionate ogni dieci anni. Il GPL inoltre ha una temperatura di combustione più elevata della benzina ed un potere lubrificante pressoché inesistente. Questo comporta, principalmente, maggiore stress per le sedi delle valvole, che alla lunga tendono ad assottigliarsi ed usurarsi. Il problema è generalmente risolto dalle case con un rafforzamento delle sedi in questione o con l’utilizzo, in alcuni casi, di additivi lubrificanti. Tuttavia potrebbe rendersi necessaria la registrazione del gioco delle valvole con maggior frequenza rispetto ai motori a benzina. Se le cose poi andassero davvero male, per cattiva sorte o per colpevole disattenzione del proprietario, bisognerà intervenire sulla testata, con costi per nulla contenuti.

IN CITTÀ E FUORI

L’inverno è alle porte e con esso le normative anti-inquinamento. I sindaci, a breve, cominceranno a tempestare i conducenti con discutibili provvedimenti volti a limitare la circolazione delle automobili nei centri cittadini, creando seri problemi ai lavoratori


che non possono permettersi un veicolo nuovo e non risolvendo assolutamente nulla. La buona notizia è che i veicoli alimentati a GPL, di norma, sono liberi di circolare senza problemi, anche quando sono in atto i più severi blocchi del traffico. La cattiva è alla voce “parcheggi”. È cosa nota ai più, infatti, che le auto a GPL non possono sostare oltre il primo piano interrato delle autorimesse. Questo in quanto il gas ha una densità superiore a quella dell’aria e quindi, in caso di fuoriuscite, tende a depositarsi al suolo causando situazioni molto pericolose, a rischio d’incendio. Coloro che vivono in grandi città ed hanno spesso a che fare coi fatidici parcheggi multipiano faranno bene a considerare la questione.

Per quanto riguarda, invece, le gite fuori porta il discorso cambia. In materia di scampagnate domenicali o di viaggi estivi non vige (ancora) nessuna normativa limitante. Tuttavia giova ricordare che 102 CV e alimentazione a GPL mal si sposano con i bagagliai pieni ed i viaggi in 4/5 persone. E per “male” intendo “drammaticamente male”. In due parole, niente coppia. Quindi niente

accelerazione, niente sorpassi, niente ripartenze, niente ripresa, niente elasticità. Per ottenere un po’ di brio, il motore sarà costretto a girare sempre alto (con ovvie ripercussioni su confort di marcia e consumi) e voi sarete obbligati a scalare ad ogni salita o rallentamento. Questo potrebbe spingervi ad andare piano, ottima cosa, o a maledire il giorno in cui avete barattato 1.500 euro per un’automobile propriamente detta.

Ad ogni modo, ci tengo a non essere frainteso. Infatti queste SEAT Leon e Altea sono delle ottime auto, in sé e per sé considerate. Solo non aspettatevi nulla dal propulsore in questione, perché con la manciata di CV che si ritrova fa quel che può, tentando di spostare i 1200 Kg della Leon ed i 1350 Kg della Altea.

Un ultimo accenno, sempre a proposito di vacanze, merita il trasporto marittimo. Coloro che utilizzano spesso traghetti con auto al seguito, infatti, al momento della prenotazione del viaggio dovranno premurarsi di specificare che il proprio

veicolo monta un impianto GPL. Questo perché tali automobili non sono ammesse su tutte le navi e, in ogni caso, vanno collocate in uno spazio apposito nella stiva.

GPL SI, GPL NO

Giunge il momento del bilancio finale, che dire di queste SEAT BI FUEL? A loro favore bisogna riconoscere un prezzo davvero invitante (solo 550 euro in più delle versioni a benzina, grazie agli ecoincentivi) e costi di gestione contenuti. Per non parlare poi della possibilità di circolare coi blocchi del traffico. Tuttavia restano le consuete perplessità legate alle prestazioni scarse, alla reperibilità del combustibile ed alla convenienza relativa, se paragonata con quella del diesel. Insomma, molte variabili che devono essere prese in considerazione al momento dell’acquisto. Occhi aperti, perciò, perché cedere alle promozioni e risparmiare qualche euro, un domani potrebbe rivelarsi una scelta sbagliata. E lenta.


NUOVO FIAT DOBLÒDi Federico Bianco


Si rinnova dopo quasi 10 anni il multispazio di casa Fiat. Inizialmente nato

per sottrarre quote di mercato alle rivali francesi, uniche a produrre vetture di questo genere ad esempio il Berlingo o il Kangoo, si è ricavato sempre più spazio fino a diventare il vero punto di riferimento non solo in Italia con ben un milione di esmeplari prodotti.

Come ogni punto di rifermineto di categoria la nuova versione non si è fatta mancare nulla: è più grande infatti ha il passo più ampio della categoria , tutto a favore quindi dello spazio interno, più ecologica motori fino a Euro 5 e più potente. Infatti i motori arrivano fino a 135cv, nella versione 2.0 multijet mentre a completare la gamma ci pensano altri due piccoli e meno potenti mulijet da 90 e 105cv , sul fronte benzina vi è solo in 1.4 da 95cv. Da segnalare che entro breve verranno lanciate anche le versioni a metano e a GPL ed un altro piccolo diesel con cambio automatico. Disporranno di omologazione Euro 4 e %

a seconda delle versioni e avranno di serie il dispositivo Start&Stop facendo raggiungere al piccolo 1.3 multijet il valore di 129g/km di CO2 (il più basso della sua categoria).

Sul fronte della sicurezza tutte le versioni avranno di serie i più avanzati dispositivi elettronici per il controllo della stabilità quali l’ABS con il correttore elettronico della frenata EBD e, soprattutto, l’ESP completo del sistema Hill-holder che assiste il guidatore nelle partenze in salita. Con la nascita del nuovo modello si rinnova anche la sua versione Cargo, quella maggiormente da lavoro, dotata di una portata di ben 1000 kg, mentre prima erano solo 750 e di un volume di carico fino a 4.2 metri cubi, dai 3.4 di origine).La gamma è articolata su 7 differenti tipologie di scocca: furgone passo corto e lungo, furgone tetto alto, combi 5 posti passo corto e lungo; di particolare interesse le inedite versioni “pianalate“ corte e lunghe, che rendono particolarmente facile ed economica la trasformazione per specifiche attività professionali (celle frigorifero, cassoni fissi e ribaltabili.

Ultima nota , il lancio commercialedel nuovo Doblò inizierà dalla prima metà del mese di Gennaio 2010, mentre è già possibile ordinarle dalla metà di questo mese. Per quanto riguarda i prezzi, si parte dai 16.000 euro della Doblò 1.4 16V Active per arrivare ai 23.500 euro della 2.0 MultiJet Emotion. Invece, il prezzo di listino della 1.3 MultiJet Active è 17.750 euro.


Disegnata per avere un bell’aspetto sportivo con un tocco di eleganza, progettata con tecnologie innovative e con una gamma di efficienti motori Euro 5, la nuova Opel Astra, che ha debuttato al Salone di Francoforte come due volumi 5 porte, darà nuova energia e porterà innovazione

al segmento delle compatte in Europa, che da solo vale il 27 per cento del mercato totale dell’auto.

La nuova Astra introduce nella classe delle compatte una nuova interpretazione del pluripremiato linguaggio di design Opel, visto per la prima volta con Insignia, che combina forme artistiche scolpite con la precisione tedesca.Il profilo di nuova Astra, che evoca nettamente un coupé, e i numerosi dettagli all’insegna dello stile, trasmettono immediatamente una percezione di qualità premium. Le proporzioni eleganti evidenziano la posizione avanzata dell’abitacolo e, insieme al parabrezza molto inclinato e alla linea posteriore discendente del tetto, rinnovano e rendono più emozionanti i canoni tipici delle due volumi.

La fiancata è caratterizzata da una forma dinamica a lama rovesciata che crea una connessione visiva con le linee potenti del finestrino e del montante posteriori. Nella parte posteriore, la forma a doppia ala dei due gruppi ottici rende l’auto inconfondibile.

L’interno richiama le forme fluide della carrozzeria: linee dinamiche, forme curve e la qualità delle finiture sono elementi che fanno parte del linguaggio stilistico Opel. Un tratto caratteristico dello stile è

Di Roberto Mellace


Nuova Opel Astra:

motori e tecnologia


rappresentato dalla forma ad ala avvolgente della plancia strumenti che costituisce un arco esteso fino alla parte superiore del pannello porta. L’effetto è avvolgente per i passeggeri, comunica qualità ed esalta l’esperienza all’interno della vettura. L’impatto è ancora più emozionante di notte grazie a una luce diffusa rossa che illumina la base della plancia e i pannelli porta.

Passiamo ora alle novità del telaio: la dinamica di guida e la stabilità sono migliorate grazie a un passo maggiorato di 71 mm, per un valore totale di 2685 mm. Notevoli anche le carreggiate, di 1544 mm anteriormente e di 1588 mm nel retrotreno, un incremento rispettivo di 56 e 70 mm. L’impronta a terra più ampia contribuisce a una maggior stabilità e a migliori qualità di tenuta. La rigidezza della scocca è aumentata del 43% in torsione e del 10% in flessione per dare

alla nuova Astra una base stabile per garantire eccellenti qualità di tenuta. Rigidezza superiore significa anche un miglior comfort, in quanto si riducono

rumore e vibrazioni nell’abitacolo.

Lo chassis è stato sviluppato come un sistema “meccatronico” che integra totalmente le funzioni meccaniche e i controlli elettronici. La nuova Astra mantiene le qualità di piacere

di guida offerte dal modello precedente, con significativi miglioramenti nella reattività dello sterzo e nel comfort dinamico. Se la sospensione anteriore adotta il collaudato schema McPherson, per il retrotreno gli ingegneri Opel di Russelsheim sono stati i primi al mondo a prevedere un assale torcente integrato a un parallelogramma di Watt: mantiene i vantaggi in termini di dimensioni, peso ed efficienza dello schema con assale torcente ed in più grazie al parallelogrammo di Watt, quando si percorre una curva, le forze laterali sulla sospensione vengono supportate

meglio, rendendo l’auto dinamica e agile senza compromettere la stabilità e il comfort. Fatto inusuale in questa classe, come Insignia anche la nuova Astra può essere ordinata con il sistema elettronico intelligente Opel FlexRide. Una sospensione che si adatta continuamente ai cambiamenti dello stile di guida e della velocità in curva. Offre anche tre possibilità di regolazione - Standard, Sport e Tour - e ulteriori possibilità di personalizzazione.

Per quanto riguarda i motori la nuova Astra, disporrà al lancio di una gamma completa di otto motori Euro 5 ad altissima efficienza con potenze variabili da 70 kW/95 cv a 132 kW/180


cv dai consumi relativamente bassi e dalle emissioni ridotte. Le motorizzazioni con trasmissione manuale garantiscono notevoli prestazioni e un taglio delle emissioni di CO2 complessivamente superiore al 12 per cento rispetto all’attuale generazione. Il consumo medio di carburante dei motori diesel è di 4,6 l/100 Km e quello dei motori benzina è di appena 6,1 l/100 Km. I quattro motori diesel, che si prevede rappresenteranno quasi la metà delle nuove Astra vendute in Europa al momento del lancio, erogano da 95 a 160 cv. Tutti consumano meno di 5,0 l/100 Km e non emettono più di 129 g/km di CO2 se accoppiati al cambio manuale. Presente anche una versione ecoFLEX 1. 3 CDTI da 70 kW/95 cv, al debutto la prossima primavera, che avrà un consumo limitato di 4,2 l/100 km ed emissioni di CO2 di 109 g/km. La gamma a benzina include motori da 1.4 e 1.6 litri aspirati e turbo, per un range di potenza da 74 kW/100 cv a 132 kW/180 cv. In base alla strategia Opel del downsizing, i progettisti hanno sostituito l’1.8 da 103 kW/140 cv della generazione precedente con un nuovo 1.4 “soft turbo” con prestazioni simili ma consumo di soli 5,9 l/100 km, corrispondenti a un taglio di consumi ed emissioni di CO2 di quasi il 18%.

Gran lavoro è stato anche svolto dai tecnici di Rüsselsheim per introdurre nel segmento C molte tecnologie innovative finora riservate a categorie superiori. Per esempio:

- Il sistema con telecamera frontale Opel Eye, che riconosce i segnali stradali ed avvisa il conducente in caso di cambio di corsia involontario.

- I sedili sportivi ergonomici che dispongono di regolazioni in sei direzioni, il massimo per il segmento, di supporto lombare con quattro regolazioni e di seduta estensibile. In tutti gli allestimenti, il sedile guida offre un supporto e un comfort complessivo superiore. Sono gli unici sedili, nella classe delle compatte, ad aver ricevuto l’ambita approvazione di Aktion Gesunder Rucken (AGS) un comitato indipendente tedesco che si occupa della salute della schiena ed è formato da esperti di ergonomia e medici.

- La nuova generazione di luci bi-xenon Advanced Forward Lighting (AFL+), il sistema di illuminazione più avanzato nella classe delle compatte, cambia intensità e lunghezza del fascio per adattarsi alle caratteristiche di guida e della strada sfruttando nove differenti regolazioni.

- FlexFix: l’innovativo portabici Opel, si integra nell’auto dietro il paraurti posteriore ed è offerto in opzione sulla nuova Astra due volumi. Semplifica il trasporto delle biciclette ed è molto pratico perché scorre fuori dal paraurti come un cassetto quando si tira una leva vicino al bordo del portellone.

- FlexFloor: è un’idea creativa di ingegneri e designer Opel per stivare con facilità una grande varietà di bagagli. Il fondo del bagagliaio è amovibile e può essere posizionato, fissato a degli attacchi ergonomici agli angoli del bagagliaio, a tre diversi livelli. I

n attesa di avere informazioni più precise sui prezzi del mercato italiano, ci auguriamo di effettuare al più presto una prova su strada per poter valutare di persona i miglioramenti ottenuti con questo nuovo modello della Opel Astra.


NUOVA KIA SORENTO 2009Di Mauro Giacometti


NUOVA KIA SORENTO 2009 Quando nacque, ormai 7 anni fa, il mercato dei suv era molto meno combattuto di oggi e ciò, insieme alla sua straordinaria abitabilità e convenienza, ha permesso alla

Sorento di diventare la roccaforte di casa Kia (ricordiamo le 900mila unità vendute di cui 30mila destinate al mercato italiano).

Il nuovo modello nasce per mantenere alte le vendite in un mercato molto più difficile di allora, dove non è permesso alcun errore. E lo fa con nuove linee più “coraggiose”, più europee che non hanno niente da invidiare alla concorrenza diretta.

LINEE E IMPOSTAZIONE

A guardarla bene il nuovo modello sembra più compatto del precedente, salvo poi scoprire dalla cartella stampa che invece le misure si sono ingrandite (com’è consono a tutte i nuovi veicoli a parità di segmento), 9,5cm in più la lunghezza (ora 4,68m) e +1cm la larghezza (1,88m). Scopriamo che è invece l’altezza a esser minore di ben 10cm (1,71m) ed è forse questo dato che fa apparire l’insieme meno ingombrante e impacciato.

La scocca fuoristradistica viene abbandonata (ed è un bene per l’uso che ne farebbe il 99% della clientela), quindi non più longheroni e marce ridotte, ma una più sicura scocca portante, una trazione integrale a gestione elettronica e 4 ruote indipendenti (McPherson all’anteriore, sofisticati multilink al posteriore). Insomma un modello più stradale con maggior guidabilità e soprattutto con un comfort di alti livelli.

MOTORI

I motori non possono esser da meno e si comincia subito con una nuova unità turbodiesel di 2,2 litri della ultra moderna famiglia ‘R’ di propulsori, capace di erogare 197 cv a 3800 g/min e 421 Nm di coppia costanti da (soli) 1800 a 2500 giri, dotato di sistema common rail con picco di pressione a 1800 bar e turbina a geometria variabile accoppiato ad un cambio manuale o sequenziale entrambi a 6 marce, abbandonata la soluzione (dispendiosa in termini di energia dissipata) del convertitore di coppia. Si promettono scatti 0-100 da 9,4 secondi per il cambio manuale e 10 per il sequenziale con punte da 190km/h. Saremo contenti di verificare presto questi dati.

Ad affiancare questa potente unità, per ora, ci troviamo un 2.4 benzina da 174cv a 6000 g/min e 225Nm a 3750 giri. Con possibilità di configurazione “Eco Suv” con doppia alimentazione benzina e gpl.

Ancora incerta la commercializzazione per il mercato italiano del potente sei cilindri a V di 3.5 litri da 277cv e 335Nm.


INTERNI E ALLESTIMENTI

Di sicuro abbiamo una configurazione degli interni con ancora più spazio per gli occupanti (nonostante il passo resti invariato a 270 cm) che ricordiamo possono essere ora fino a 7. In questa configurazione il volume del bagagliaio diventa irrisorio (poco più di 110 litri). Il 5 a bordo si trova lo spazio per una lunga vacanza: 531 litri; che salgono a più di 1500 abbattendo tutti i sedili posteriori.

Gli interni sono ben curati i materiali di buona qualità e gli accoppiamenti privi di difetti, l’eccellenza è lontana, ma la strada da percorrere è quella corretta. Per le dotazioni Kia pensa a tutto, la versione più ricca Active Class, oltre gli optional “base” dell’Active (clima bizona, retrovisori elettrici ripiegabili, cerchi da 17’’) offre: pulsante accensione, sistema keyless, telecamera posteriore, regolazione elettrica sedili, sedili

in pelle, cruise control, tetto in vetro elettrico “panorama” e cerchi da 18”)

SICUREZZA E CONSUMI

La sicurezza non è stata trascurata (5 stellle EuroNCAP con i nuovi e severi parametri) e serie su tutte: ASR e ESP, assistenza alla frenata in discesa e alle partenze in salita, 6 airbag e poggiatesta attivi. La

garanzia è 5 anni e km illimitati su tutta la gamma ad eccezione delle versioni “Eco Suv” a gpl dove si ferma a 3 anni e 100 mila km.

I consumi dichiarati per l’unità turbodiesel sono di 6,5 litri per 100km (15,3 km/l) e 171g/km CO2. Il benzina nel ciclo misto promette 8,5 litri a 100km (11.7 km/l) e 203 g/km. Ottimi, dovuti anche al operazione dimagrante a cui gli ingegneri


hanno sottoposto la Sorento: ben 215kg (ora “solo” 1850kg).

PREZZI E OPTIONAL

I prezzo d’ingresso della gamma è di 27.950 €, parliamo però della versione meno lussuosa benzina e a sola trazione anteriore (anche questa suv ha ceduto alle moda per quando riguarda la perdita della trazione 4x4 su alcuni allestimenti più cittadini), ma sborsando 2.000 € esatti si ha la trazione integrale ad controllo automatico, con possibilità di bloccare la ripartizione 50:50 tra i due assi solo ad andature al di sotto dei

40km/h.

Aggiungendone poco meno di 2.000 si ha l’impianto gpl omologato in fase II cioè direttamente dalla casa, per sfruttare gli eco-incentivi statali.

Il top dei propulsori e delle versioni è rappresentata dalla 2.2 CRDI Active Class 4x4 al prezzo ben più salto di 36.150€; consigliabile allora scendere di allestimento a senza perdere

la coppia di questo vigoroso turbodiesel: l’Active che ha in dotazione la maggior parte

degli optional indispensabili senza inutili eccessi e permette un risparmio di 4mila € per un prezzo di listino di 32.400 €, veramente non male. Optional da segnalare sono la terza fila di sedili con il clima posteriore a 700€ e il cambio automatico a 1500€.

Ricordiamo, inoltre, che recentemente il gruppo Kia-Hyundai è salito al 4° posto tra i costruttori mondiali di auto dopo Volkswagen, Toyota e General Motors e in 10 anni la produzione del gruppo è passata da circa 1 milione a 4 milioni. La concorrenza è avvisata.


NUOVA SERIE 5:LA QUINTESSENZA DI BMW

Di Vittorio Vaira


NUOVA SERIE 5:LA QUINTESSENZA DI BMW


Viene definita la Q U I N T E S S E N Z A dell’estetica e del piacere

di guida nella categoria medio-alta, ma non dipende dal suo nome. Dipende piuttosto da una ricchezza di contenuti al vertice anche per il suo segmento, da cui ci si aspetta di solito il meglio del meglio. Un’offerta al top in tutti i campi: motore, cambio, sterzo, interni, tecnologia e design.

Partiamo da quest’ultimo: risulta molto più convenzionale di quello del precedente modello, ma al contempo più slanciato ed intrigante, in linea con il “pensiero” dominante in BMW dopo l’addio di Chris Bangle.

Grazie al passo più lungo del segmento di appartenenza, al cofano motore slanciato, agli sbalzi tenuti corti e alla linea del tetto d’ispirazione coupé, la nuova BMW Serie 5 berlina promette di staccarsi nettamente dai modelli della concorrenza. L’armonia delle sue proporzioni salta immediatamente all’occhio. Gli stilemi principali si ritrovano nell’espressivo modulo frontale con il doppio rene (che brutto chiamarlo così) BMW incastonato verticalmente e nelle linee marcate del cofano motore, nel profilo elegante e raffinato e nella muscolosa sezione

p o s t e r i o r e . All’interno, le f u n z i o n a l i t à m o d e r n e vengono avvolte da un ambiente l u s s u o s o d e c o r a t o con materiali raffinatissimi. Il cockpit (come c h i a m a r e altrimenti un cruscotto dotato anche della tecnologia HUD di derivazione aereonautica?) dallo stile inconfondibilmente BMW garantisce un’esperienza di volo... ehm, di guida coinvolgente, ma rilassante.

Le soluzioni più moderne di tecnica d e l l ’ a s s e t t o d i s p o n i b i l i a Monaco a s s i c u r a n o una sportività eccellente e un comfort nuovamente o t t im i z za to . I n o l t r e , il Driving

Dynamic Control, disponibile come optional, consente di tarare l’assetto secondo le preferenze personali. La nuova BMW Serie 5 berlina è equipaggiabile con Adaptive Drive, composto dal Dynamic D a m p i n g Control e dalla stabilizzazione a n t i r o l l i o Dynamic Drive, così come con l‘Integral Active Steering, che permette a tutte e quattro le ruote di

sterzare, assicurando così agilità e precisione di guida.

Al momento di lancio della nuova BMW Serie 5 berlina saranno disponibili un motore a benzina a otto cilindri e tre motori a benzina a sei cilindri, inoltre due motori diesel a sei cilindri. L’offerta verrà completata da un motore turbodiesel a quattro cilindri con basamento in alluminio e iniezione diretta di carburante Common-Rail. Il futuro propulsore erogherà una potenza di 135 W/184 CV e contribuirà a marcare nella BMW 520d dei nuovi primati di efficienza nel segmento di appartenenza. Il consumo medio di carburante nel ciclo di prova Euro 5 è di 5,0 litri per 100 chilometri, il valore di CO2 di 132 g/km (valori provvisori).Il modello top di gamma BMW 550i viene spinto da un otto cilindri con tecnologia BMW Twin Power Turbo e iniezione diretta di benzina High Precision


Injection che eroga una potenza di 300 kW/407 CV. Le altre motorizzazioni disponibili sono un sei cilindri in linea da 225 kW/306 CV con BMW Twin Power Turbo, High Precision Injection e VALVETRONIC nella BMW 535i e due sei cilindri in linea con High Precision Injection con esercizio a miscela magra che mettono a disposizione una potenza di rispettivamente 190 kW/258 CV nella BMW 528i e 150 kW/204 CV nella BMW 523i. I due sei cilindri diesel dell’ultima generazione donano alla BMW 530d una

potenza di 180 kW/245 CV e alla BMW 525d di 150 kW/204 CV. Quando è dotata della tecnologia BluePerformance, disponibile come optional, la BMW 530d soddisfa la norma antinquinamento Euro 6. Tutte le varianti della nuova BMW Serie 5 berlina soddisfano di serie la norma Euro 5.

A richiesta, per tutte le varianti della nuova BMW Serie 5 berlina sarà disponibile il nuovo cambio automatico a otto rapporti, capace di garantire ottima fluidità di marcia e valori di consumo eccellenti. La BMW 550i è dotata di serie di trasmissione automatica a rendimento ottimizzato che contribuisce, analogamente

al servosterzo elettromeccanico EPS utilizzato in tutte le altre varianti di modello, a migliorarne u l t e r i o r m e n t e l ’ e f f i c i e n z a . Inoltre, la BMW Serie 5 è e q u i p a g g i a t a di serie con le misure di BMW EfficientDynamics; a seconda del modello queste sono il recupero dell’energia in frenata (Brake Energy Regeneration),

l’indicatore del punto ottimale di cambiata, il comando attivo delle alette di raffreddamento e il comando dei gruppi secondari in dipendenza del f a b b i s o g n o , incluso il compressore del climatizzatore

separabile. I sistemi di assistenza del guidatore offerti per la prima volta nell’ambito di BMW ConnectedDrive sono l’assistente

di parcheggio, il sistema Surround View, l’avvertimento di rischio di tamponamento con funzione decelerante, offerto in combinazione con la regolazione attiva della velocità con funzione di Stop & Go e lo Speed Limit Device. Inoltre, sono disponibili l’avvertimento di cambio corsia, il Lane Departure Warning, la Speed Limit Info, l’Head-Up-Display, BMW Night Vision con riconoscimento delle persone e la telecamera di retromarcia.

Dov’è la fregatura? beh, ovviamente nel numero di zeri che vedrete sul preventivo (no, non hanno sbagliato la cifra: è proprio quella! )... ma la Serie 5 potrebbe essere in grado di catturare il vostro sguardo su di essa anche quando firmerete l’assegno.


Kia cee’d

In continuo miglioramento

Di Mauro Giacometti


restyling


Berlina, station wagon e a breve pure berlina coupé: la media di

casa Kia si rinnova per non perdere quel gap acquisito in così poco tempo ai danni delle rivali “europee”.Sicuramente l’auto ha avuto un buon numero di acquirenti (circa 400 mila in soli 3 anni) spinti da un prodotto con un ottimo rapporto qualità-prezzo che non trascura nessun dettaglio, a partire dalla garanzia di ben 7 anni. Nessuna casa mondiale si è mai spinta a tanto.

LINEA E ESTERNI

Il restyling è stato attuato a cura dall’ufficio design, a cui vertice troviamo Peter Schreyer (ricordiamo papà della prima Audi TT). La linea si modifica poco, ma rende l’auto più filante, la lunghezza aumenta di 25 mm arrivando ora a 4,26 m. Le modifiche rendono il complesso più aggressivo, in particolare i fari (completamente

riprogettati) danno al frontale quel tocco un tantino più “rabbioso” che non guasta mai. La calandra si fa più larga e stretta, cambia la griglia e abbondano le cromature. I fendinebbia ora hanno una forma più avveniristica. Le frecce laterali, come ‘è di moda, sono ora integrate negli specchietti retrovisori (preghiamo di non rompere lo specchio se no il conto si fa salato). Nel posteriore cambia solo l’illuminazione dei fari (ora a led) e la forma a “punta di lancia” dei retronebbia


posizionati sempre nel basso del paraurti.INTERNI E DOTAZIONI

Aumenta anche il comfort e la qualità percepita con una nuova plancia ridisegnata e una strumentazione retroilluminata ora di un rosso più sportivo della precedente ambra. Il volante perde la conformazione da “pacioso suv coreano” e acquista quel taglio più sportivo, a tre razze con inserti simil-alluminio che meglio si addice ad una berlina che deve far i conti con Golf e Focus. Il climatizzatore diventa, finalmente, bizona, il cassetto refrigerato, e il bluetooth è di serie per le versioni top di gamma.

MECCANICA E NOVITA’

Le sospensioni sono state riviste per quel che riguarda la taratura, mentre i motori

sono tutti meno inquinanti e i consumi, come le emissioni, diminuiscono del 5%.La parte del leone la farà il 1.6 CRDI diesel con 90 o 115cv grazie al common rail di ultima generazione, accoppiato ad un cambio manuale a (finalmente) 6 marce e con un innovativo (in casa Kia) sistema ISG (Intellingent Stop and Go), praticamente il sistema start and stop, che promette emissioni inferiori a 110 g/km.

Per chi cerca la propulsione bi-fuel abbiamo 2 motori

con configurazione gpl in fase II dalla casa (ricordiamo che nei motori gpl la garanzia

si ferma a 3 anni, ma è possibile sfruttare tutti i 5000 € di eco-incentivi). Il primo 1.4 declinato in due livelli di potenza 90 e 109cv

rispettivamente a 6000 e 6200giri/min, il secondo 1.6 a cui si può accoppiare il cambio automatico a 4 rapporti eroga 125cv ma per ora è disponibile solo per la SW. In futuro dovrebbero far capolino anche 1.4 turbo benzina iniezione diretta e un unità ibrida con motore elettrico 20cv accoppiato al cambio CVT.

Staremo a vedere, per ora aspettiamo, con l’anno nuovo, l’arrivo della Pro cee’d restyling.


HONDA INSIGHT:

presente o futuro?

Di Roberto Mellace


É arrivato il momento di dare spazio ai modelli ibridi, soprattutto ora che le case automobilistiche spingono molto in questa direzione sfornando modelli innovativi e studiando nuove ipotesi di propulsione per il futuro. Rimane il dubbio se tutto questo

lavoro abbia veramente dei risultati positivi sull’inquinamento e sullo sfruttamento delle risorse petrolifere: non è il mondo delle automobili ad essere il vero problema dato che sono state le prime a sottostare a restrizioni sempre più dure, ma di questo ne parleremo un’altra volta.

Oggi parleremo della Honda Insight: giunta alla seconda generazione, abbiamo di fronte una berlina hatchback, ovvero con portellone posteriore, di una lunghezza di 4.390 mm , larghezza di 1.695 mm e altezza 1.425 di mm, dimensioni abbastanza generose per un segmento C, oltretutto


con un bagagliaio di quasi 400 litri, davvero non male.

La sua peculiarità sta nella propulsione: due motori uno a benzina e l’altro elettrico che lavorano in sinergia utilizzando il sistema ibrido in parallelo. In poche parole il motore elettrico serve da supporto al motore a combustione nelle fasi di accelerazione e ripresa, cioè proprio nei momenti in cui il motore a combustione non ha una erogazione corposa della coppia. Quindi il compito del motore elettrico è quello di aiutare il motore a benzina per ridurre i consumi ma soprattutto per ridurre le emissioni allo scarico.

Il propulsore endotermico è un 1.3 cc benzina, 4 cilindri da 88 CV e 121 Nm di coppia massima, basato sul motore utilizzato per la Civic Hybrid e dotato del

sistema V-TEC, un semplice sistema per dotare il motore con albero a camme con più profili, o t t i m i z z a t i per bassi ed alti regimi di funzionamento. Invece di un lobo della camma per l’azionamento

d’ogni valvola, ve ne sono due, di cui uno ottimizza il funzionamento agli alti regimi e quindi massimizza la potenza, l’altro è progettato per il funzionamento ai bassi regimi, m i g l i o r a n d o la fluidibilità del motore e l’efficienza e n e r g e t i c a tramite la r i d u z i o n e de l l ’ aper tura della seconda v a l v o l a d ’aspiraz ione o scarico. Il passaggio tra il funzionamento dei due lobi della camma è controllata dalla centralina elettronica. Viene inoltre sfruttato per ottenere una chiusura ermetica delle camere

di combustione di tutti i cilindri durante la fase di decelerazione o ad andatura c o s t a n t e , dato che il sistema blocca il cinematismo delle valvole f a c e n d o lavorare meno il motore,

che non aspira più aria e carburante, consentendo quindi una riduzione di consumi e conseguentemente di emissioni di CO2.

Il motore elettrico, compreso nel sistema IMA (Integrated Motor Assist) insieme al pacco batterie e all’ unità Ipu (Intelligent power unit) che recupera l’energia cinetica durante la fase di frenata per poi riutilizzarla quando serve, ha una potenza di 14 CV e una coppia di 78 Nm. Le batterie del motore elettrico sono state perfezionate rispetto al passato, sono ora più potenti e sistemate

sotto il baule per abbassare il baricentro e avere più spazio a disposizione. Il motore elettrico trifase, posizionato tra il motore endotermico e il cambio, è molto leggero e compatto. Abbinate le due alimentazioni garantiscono a Honda Isight una potenza totale di 98 CV e consumi di carburante secondo la casa pari a 4,4 L/100 Km con emissioni di Co2 di soli 101g/Km.

Il cambio è un CVT, ovvero a variazione continua (ne parleremo nel dettaglio nel Dizionario Tecnico) riprogettato su Insight per reggere la coppia maggiore dei due motori


e dotato di un rapporto di trasmissione finale più basso per migliorare le partenze da fermo, grazie anche alla frizione riveduta per potersi innestare ad un numero di giri inferiore. Ovviamente il risvolto negativo è che sembra di guidare uno scooter, ma in città è tutto sommato comodo e per l’utilizzo a cui è destinata questa vettura non è poi un gran problema.

La linea è piuttosto futuristica, a tratti non facilmente giudicabile (non è il capolavoro della Honda, questo è sicuro): va però vista con un’ ottica diversa,

quella dell’aerodinamica ed il CX di 0,28 ne è la prova. Purtroppo ne risente molto la visibilità esterna, soprattutto della parte posteriore a causa del lunotto diviso in due.

L’interno, anch’esso molto futuristico, presenta una plancia anteriore divisa in due zone distinte, una inferiore con colori più tenui e con un profilo a cuneo che tende ad allontanarsi dal conducente e dal passeggero affinchè abbiano maggior spazio, ed una superiore dai colori più scuri per evitare riflessi che invece tende ad avvolgere gli occupanti,

regalando una sensazione di robustezza e sicurezza. Il cruscotto è piuttosto ricco d’informazione ma ha forme t r o p p o confus iona l i , rendendo meno intuitiva la scelta di un comando. Da segnalare l ’ a d o z i o n e dell’Eco Assist, ovvero una funzionalità che mostra al conducente tramite degli

alberelli stilizzati ed a colori d i f f e r en z i a t i del tachimetro (blu quando si esagera con il piedino destro, verde quando si è in econ) se la sua guida è economica in termini di consumi e fornirgli la massima a s s i s t e n z a

affinchè possa migliorare sotto questo punto di vista.

La dotazione è piuttosto completa: per tutti le versioni ci sono di serie ABS, VSA (il controllo di trazione e stabilità della Honda), 6 arbaig di cui quello p a s s e g g e r o d isatt ivab i le , attacchi isofix, appoggiatesta anti colpo di frusta, s p e c c h i e t t i r i c h i u d i b i l i

elettricamente, climatizzato automatico, cerchi in lega (da 15 pollici per la versione base) ed autoradio con cd-Mp3 con comandi al volante.

Gli allestimenti sono tre, Elegance, Executive ed Executive I-Pilot con prezzi che vanno da 20751 euro per la versione di base fino a 24151 per la più accessoriata, senza contare gli incentivi in cui Honda Insight rientra.

Chi cerca un’auto particolare, con un rapporto prezzo qualità abbastanza conveniente, senza pretese sportive, tecnologica ed attenta all’ambiente può trovare nella Honda Insight una buona scelta, soprattutto considerando che la sua diretta avversaria (in realtà piuttosto diversa) Toyota Prius costa quasi 6000 euro in più.


20 ANNIDELLA

LAND ROVER DISCOVERY

Di Alessandro Giachino


Capacità elevate di traino, monovolume, guadi di fiumi, neve, sabbia ; da poche auto si può pretendere di svolgere una qualsiasi di queste funzioni con convinzione vera e propria. Eppure, dal 16 novembre 1989 - 20 anni fa in questi giorni, nasceva una macchina che ha sempre rispettato

tutte queste sfide e di più, guadagnandosi lo status di icona, come l’ultimo all-purpose vehicle. Quella macchina è la Land Rover Discovery.

Progettato in origine per colmare il divario tra la spartana e utilitaristica Land Rover Defender e le caratteristiche più lussuose dell’ ammiraglia Range Rover, Discovery divenne ben presto il veicolo perfetto di nicchia per le crescenti esigenze della famiglia che cercava un 4x4.

“La leggenda Discovery è stata costruita su un design innovativo e tecnologia avanzata. Dall’introduzione, dell’iniezione diretta nei motori diesel avvenuta nel 1989, della sicurezza degli occupanti con l’adozione del doppio airbag nel 1998. “E ‘davvero il più amato SUV di tutto il mondo. Queste caratteristiche hanno portato a vendere il Discovery in 91 paesi e le vendite fino ad oggi sono arrivate oltre 900.000 unità.

Dopo aver rivoluzionato le medie dimensioni dei 4x4 del settore, nel 1989. Nel 1994 i modelli top di gamma Discovery fanno un enorme passo in avanti a livello estetico e di confort con i rivestimenti in pelle e inserti in legno, e quando il Discovery Series II è stato introdotto nel 1998 ha aggiunto una nuova e sofisticata tecnologia di riscaldamento, aria condizionata e sistema di ventilazione per un maggior comfort in tutti i climi.“Discovery ha evoluto il proprio patrimonio di design chiaro nel corso di quattro generazioni. Oggi, Discovery 4 rimane fedele alla sua linea, geometrico, di ispirazione architettonica dei predecessori. Il suo nuovo paraurti anteriore, le luci e il viso, linee più morbide curve e sottili, contribuiscono

a rafforzare l’impressione complessiva di qualità premium “, afferma Gerry

McGovern, Design Director.


Versatili e pratici

Mentre la capacità di spostarsi ovunque è sinonimo di qualsiasi prodotto Land Rover, il successo duraturo della Discovery proviene da una combinazione di caratteristiche atte ad adattarsi a qualsiasi tipo di terreno e a una praticità importante per le esigenze della vita familiare. Come i suoi predecessori, Discovery 4 viene fornito con sette posti a sedere - la coppia più arretrata ora offre spazio per le gambe per full-size adulti, fornendo uno spazio versatile per la famiglia e gli amici.Maggiore stile e comfort che non vanno a discapito della capacità dinamica del Discovery. Infatti generazioni di cavalieri, campeggiatori, proprietari di barche e piloti auto possono testimoniare prodezze di traino del Discovery. E ‘una tradizione Discovery 4 con i nuovi sistemi Stopp Assist, che aiuta il conducente ad effettuare altrimenti difficili manovre di rimorchio, e Trailer Stability Assist, che

riduce la coppia motrice e frenante per riprendere il controllo su un rimorchio serpeggiante. Due onorificenze al recente Caravan Club Towcar of the Year Awards 2010 sono sinonimo che la Discovery 4 è di qualità utilitaristica e allo stesso tempo auto di grande livello.

Il nuovo modello Discovery 4 sembra destinato a seguire il grande successo ottenuto del suo predecessore. Dal suo lancio nel 2004, la Discovery 3 ha raggiunto fama mondiale vincendo 111 riconoscimenti in tutto il mondo, compreso il premio, non indifferente di SUV dell’anno.

Nel 2004, la Discovery 3 ha introdotto un altro sistema elettronico: il Terrain Response. Questo sistema brevettato permette al guidatore di regolare attivamente i sistemi della vettura (compreso motore, sospensioni e le impostazioni di controllo della trazione) per ottimizzare il proprio veicolo per

praticare qualsiasi situazione di guida, dal deserto alla giungla urbana. Proprio questo nuovo sistema è stato prepriamo al Queen’s Awards for Enterprise per l’Innovazione. Land Rover aveva precedentemente ricevuto questo prestigioso premio per un altro sistema innovativo: Hill Descent Control.

Adattabile, infaticabile, inconfondibile, la leggenda Discovery è del tutto meritata.

LAND ROVER DISCOVERY: 12 FATTI

1. Discovery si ha evoluto il proprio patrimonio di design chiaro nel corso di quattro generazioni. Il kick-up in sottile la linea del tetto delle ultime Discovery 4/LR4 è un riferimento visivo deliberata l’originale Discovery, dove una sezione posteriore del tetto sollevato era necessario per dare headroom sufficiente per i passeggeri sui sedili posteriore.

2. 392.443 è il numero impressionante di Discovery prodotti in nove anni, per una media di 43.604 all’anno.

3. L’economia e le basse emissioni dei motori diesel Discovery hanno caratterizzato questa era sempre


migliorandosi. Infatti è arrivato il nuovo motore di terza generazione common-rail con sistema di alimentazione ferroviario, il quale permette al 3,0 litri dell’ ultima TDV6 di avere un risparmio di carburante 9,7% migliore rispetto al suo predecessore

4. Visibilità a tutto campo per il conducente è sempre stato un pre-requisito sulla vettura, rafforzata dal set di comandi posti in alto e comodi al guidatore. Su Discovery 4, la capacità del conducente di vedere ogni centimetro del veicolo in fase di manovra è aiutata da cinque telecamere in miniatura. Le immagini vengono trasmesse su uno schermo montato sul cruscotto e le informazioni rimangono impresse fino alla velocità di 11 km/h.

5. Durante la fase di sviluppo del Discovery 3, per un totale di 75 prototipi sono stati portati ai quattro angoli della terra per verificare tutte le caratteristiche determinanti e i punti che andavano

migliorati, portandolo agli estremi di 50 C° e al freddo polare di -30 C°.

6. Il lato grafico sulle portiere caratteristico delle tre originali Discovery erano molto in voga a fine degli anni ‘80 e ora sono una caratteristica distintiva dei primi modelli. La grafica è cambiata nel 1992, ma dopo il 1994 le immagini sono state eliminate per riflettere il cambiamento di un auto.

7. A marchio Land Rover 60 ° anniversario nel 2008, 60 veicoli sono stati donati al British Red Cross Society e sue consociate in tutto il mondo. La Discovery 3 è stata tra i 60 veicoli disposti a forma di bandiera della Croce Rossa nel quadrilatero di Buckingham Palace per il passaggio ufficiale del 9 luglio.

8. Dal suo lancio nel 2004, Discovery 3 ha raggiunto grande fama a livello mondiale con un totale di 111 premi! Dalla Russia al Messico, Discovery è il più amato SUV che il mondo abbia mai guidato.

9. Discovery 3 e Discovery 4 hanno un controllo elettronico su tutte le sospensioni ad aria indipendenti, che offre una guida superba sulla strada e migliora la capacità off-road. Le prime due generazioni di Discovery usufruivano di molle elicoidal, anche se gli ammortizzatori ad aria erano già stati montati sul top di gamma della Serie IIs.

10. Tra il 1994 e il 1996, il Discovery è stato venduto in Giappone con il nome di Honda Crossroad. Ma erano presenti i marchi Land Rover allora socio d’affari, ma è comunque identica al Discovery.

11. Un interno luminoso e arioso, è sempre stato un marchio Discovery. Finestre e le luci delle Alpi nel tetto sono stati una caratteristica costante fin dall’inizio, completata da tetti apribili in vetro - opzionale sui primi modelli, ma ora di serie sui Discovery 4.

12. Il nome originario del codice del progetto per il Discovery è stato Project Jay. Questo è stato a causa della politica di denominazione messo in atto da Alan Edis per migliorare in segreto il prototipo - i progetti sono stati nominati in ordine alfabetico.


infiniti fx

Mercedes Classe E

Nuovi Crash Test e aiuti elettronici sull’auto

L’elettronica di bordo aiuta il guidatore più distratto, vediamo come.

Sono stati da poco eseguiti a controlli crash test dell’EuroNcap

Infiniti FX, Mazda 3, Mercedes Classe E e GLK, Opel Astra, Peugeot 5008, Toyota Urban Cruiser e VW Scirocco.

Solo due di queste hanno

(ente europeo che si occupa della sicurezza delle vetture) su 12 vetture delle più recenti sul mercato. Le auto in questione sono BMW X1, Chevrolet Cruze e Spark, Citroen DS3,

registrato meno di 5 stelle con le nuove e più severe norme. Segno che la sicurezza in questo settore ha fatto passi da gigante. Lodevole i risultati Chevrolet con 5 stelle per la

berlina e 4 per l’erede della Matiz. Male invece per la Toyota che si è sempre distinta per la sicurezza dei propri modelli: l’Urban Cruiser, nonostante il recentissimo progetto, non è riuscita a far meglio di 3 stelle a causa della scarsa protezione degli air-bag testa in caso di urto del palo e delle ginocchia in caso di collisione frontale.

Il sistema di valutazione odierna attribuisce le stelle su una media delle 4 percentuali ottenute per i 4 gruppi di test:

- protezione adulti nei vari test (frontale a 64 km/h, laterale a 50km/h, palo a 29km/h contro un palo di 25cm di diametro, colpo di frusta effettuato sul gruppo sedile);- protezione bambini (con il seggiolino consigliato dalla

Casa su un manichino di 3anni e uno di 18 mesi);

- protezione pedoni a 40 km/h;

- sistemi ausiliari alla guida (si valuta quindi anche la sicurezza attiva quella che limita o corregge le manovre errate che portano all’incidente) come ESP che deve essere di serie per almeno l’85% delle versioni europee della vettura, gli avvisatori ottici e acustici di cinture non allacciate (un punto per ogni sedile dotato di sensore), e


Chevrolet Cruze

Citroen Ds3

Nuovi Crash Test e aiuti elettronici sull’auto

di notte (vedi foto a lato);

Allarme automatico telecamera Segnalano in anticipo le strade pericolose attraverso le mappe del navigatore, questa funzione

AVM (Around View Monitor, monitor di visione a 360°). Per la massima tranquillità in qualsiasi manovra, questa tecnologia d’avanguardia rappresenta un’evoluzione

informa della presenza autovelox indicandone il limite sul cruscotto (è una funzione dispone anche la maggior parte dei navigatori portatili Garmin, TomTom, ecc)

della telecamera posteriore per il parcheggio, alla quale aggiunge lenti grandangolari anteriori, posteriori e laterali. L’elaborazione avanzata delle immagini produce una vista

il limitatori di velocità con preimpostazione da parte del conducente, meglio se adattivo (che blocca l’acceleratore dopo una determinata velocità).

Un video significativo sull’utilizzo dell’ ESP

I test nel nuovo formato tengono conto, quindi, anche di sistemi elettronici presenti nella vettura e non solo delle prove di urto effettuate con i manichini.

Vediamo come questi sistemi elettronici stiano prendendo il sopravvento per scortare un sempre più distratto guidatore durante il suo tragitto in auto. Per far ciò ci avvaliamo di una delle auto recentemente provate, forse una della poche che si può permettere una sfilza di accessori di sicurezza:

l’Infiniti Fx. Il suv di lusso giapponese non solo dispone di tutti dei sistemi elencati nel test (dotazione ordinaria di una qualunque berlina compatta), ma si completa con ulteriori sistemi sofisticati che ausiliano al meglio anche il guidatore più distratto.

Vediamo di cosa si tratta:

AFS (Adaptive Front Lighting, fari anteriori attivi, di serie su tutti i modelli)Illuminano la strada anche al di là di curve e angoli, grazie ai fari bi-Xeno che ruotano (fino a 17 gradi) assieme allo sterzo per facilitare la visione


Toyota Urban Cruiser

Opel Astra

Mercedes Glk

unica a 360° che consente di vedere sullo schermo del navigatore qualsiasi ostacolo che si trovi a terra attorno al veicolo. Addio strisciate da parcheggio anche con un bisonte di Suv.Controllo dinamico del veicolo con controllo della trazione (ESP e ASR) Aiuta a prevenire lo sbandamento e migliora la trazione. Il sistema corregge automaticamente la pressione dei freni e la coppia motrice per mantenere il veicolo sulla traiettoria prevista.

IBA (Intelligent Brake Assist, sistema di assistenza intelligente della frenata). Limita i danni nei tamponamenti. Se l’IBA rileva un’imminente collisione con la vettura davanti, prima avverte il guidatore e, se questi non risponde, arresta la vettura automaticamente.

Intelligent Cruise Control Per ogni velocità assicura il mantenimento di una determinata distanza di sicurezza con il veicolo che precede grazie all’impiego di sensori laser. L’ultima versione di ICC funziona a qualsiasi velocità compresa tra 0-180 km/h.

Safety Shield Funziona come una bolla di protezione che avvolge il veicolo a 360°, identificando i rischi, allertando il conducente, intervenendo proattivamente quando necessario e contribuendo a ridurre al minimo i danni quando l’impatto diventa inevitabile.

Sistema di controllo della pressione degli pneumatici Dà la massima sicurezza sulle condizioni dei pneumatici. Dei trasmettitori all’interno di ciascuna ruota inviano la pressione al display del


Volkswagen Scirocco

Chevrolet Spark

Mazda 3

cruscotto così che il guidatore sia immediatamente a conoscenza di un eventuale problema. Un segnale di allarme si illumina automaticamente se la pressione di un pneumatico scende al di sotto del 75% rispetto al valore normale.

Sterzo attivo sulle ruote posteriori Migliora la stabilità alle alte velocità. A differenza dei sistemi di sterzo posteriore passivi, il sistema di Infiniti è dotato di un controllo preciso con motore elettrico che ruota l’asse posteriore fino a un grado. Si tratta del primo sistema simile disponibile su un SUV.

Trazione integrale intelligente Garantisce una maggiore aderenza e sicurezza sulle superfici sdrucciolevoli. ATTESA E-TS è l’acronimo di “Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split” (sistema di trazione integrale avanzato con ripartizione totalmente elettronica della coppia motrice) e descrive uno dei più intelligenti sistemi di trazione integrale esistenti. Il sistema regola di continuo la ripartizione e può trasmettere fino al 50% della potenza all’assale anteriore e fino al 100% alle ruote posteriori.

Controindicazioni per un’auto farcita di elettronica sembrano non essercene o forse solo una: il guidatore ha sempre meno libertà di scelta e di azione e qualche volta potrebbe non essere un beneficio. Però è anche vero che nella maggior parte dei casi questi “aiuti” salvano vite umane.

Per il resto… speriamo solo che l’elettronica non faccia i capricci.


RENAULT TWINGO GORDINI RS:


rinasce la leggenda

Di Alberto Sega


Quando sono state pubblicate le prime foto, mi

sono stropicciato ancora un attimo gli occhi. Incredibile, davvero un bel gioiello. Sto parlando della nuova Renault Twingo RS, cui è stato affidata la celeberrima, quanto pesante, eredità del marchio Gordini. La si potrà ammirare in anteprima presso l’Atelier Renault lungo gli Champs-Elysées, a Parigi, nell’ambito della mostra “Christmas in Blue”.

I colori dell’ultima versione della Twingo Sport, ovviamente, riprendono quelli tipici delle vetture da corsa francesi: blu metallizzato con strisce longitudinali bianche. Ottimo il contrasto del rivestimento bianco degli specchietti, dello spoiler e dei fendinebbia anteriori, cui si aggiungono i diffusori neri sul paraurti posteriore

e anteriore. Chicca finale, il badge “Gordini Series” sulle fiancate che rievoca il periodo d’oro della Coppa Gordini.

Ma un bolide che si rispetti, specie se si presenta come erede di cotanta gloriosa storia, non può peccare in alcun dettaglio. Si potrà respirare infatti un’aria tremendamente sportiva, grazie ai sedili sportivi con sostegno laterale extra blu o neri, rivestiti

in pelle. Ma non solo. Gli interni ci suggeriscono che la Renault ha pensato davvero tutto, curando anche i più piccoli dettagli: molto “aggressivo” il contagiri blu con sfondo bianco e per quanto riguarda gli accessori, oltre quelli classici della versione Renault Sport, la Gordini offre una serie di optional davvero interessanti. Si va dall’attivazione automatica di fari e sensori pioggia al cruise


control con limitatore di velocità; davvero importante, perché poco presente su molte vetture “sport”, è la possibilità di disinserire totalmente l’ESP, guadagnando in divertimento e adrenalina,

in puro stile Gordini.

Inoltre, la radio dispone di un telecomando e permette ovviamente la riproduzione di MP3, mentre utilizzando la connettività RCA sarà

possibile ascoltare la musica direttamente da lettori musicali portatili come gli iPod o gli MP3.

Per quanto riguarda la motorizzazione, il motore è lo stesso di quello previsto per tutte le versioni Renault Sport: l’ormai classico e grintoso 1.6 benzina da 133 CV, con una sonorità appositamente studiata per rievocare le corse di un tempo. Lo sterzo è piacevole e garantisce un’ottima guida, resa più paicevole anche dal telaio “sport” e dai cerchi da 17 pollici.

I prezzi saranno disponibili a partire dal 15 febbraio 2010, data a partire dalla quale la Twingo Gordini sarà ufficialmente in vendita.


NUOVO MOTORE 1.3 MULTIJET IIDA 95 CVSU 500 E 500 CABRIO


Come segnalato, la gamma della Fiat 500 è destinata ad ampliarsi grazie all’arrivo di un motore diesel più potente. Stiamo parlando del piccolo 1.3 multijet da ben 95cv che affiancherà la versione in vendita dal 2007 da 75cv sempre con il

medesimo motore. Iniziamo dicendo subito che questa novità verrà impiegatata anche sulla 500C, naturalmente sarà Euro 5, come peraltro tutta la varsione della 500 con DPF di serie ed avrà sempre di serie l’ormai noto dispositivo Start&Stop, per il contenimento dei consumi specialmente in città.La coppia rispetto alla versione meno potente è notevolmente aumentatadai 145 ai 200 nm sempre a soli 1.500 giri/min, ma il fatto senza dubbio più interessante sono le prestazioni. Con questo motore la 500 acquista una notevole brillantezza, infatti raggiunge ben i 180 km/h (prima si fermava a 165) e copre lo 0-100km/h in meno di 11 sec ( contro gli oltre 12 del 75 cv).

Il tutto con consumi calati fino alla soglia di 3.9 litri per 100km (ciclo misto) ed al valore di emissioni di104g/km. Rimane solo da chiedersi perchè hanno aspettato tutto questo tempo (quasi 2 anni) per mettere in listino una versione come questa, potente ed economica. Infine, insieme al nuovo 1.3 Multijet II da 95 CV, sulla gamma di Fiat 500 debutta la nuova sospensione posteriore a “ponte torcente” (ruote semi-indipendenti) con barra stabilizzatrice, derivata dal modello Abarth 500 e già adottata dalla 500C, che migliora l’handling e il comfort della vettura.

Di Federico Bianco


E adesso fuori gli artigli

Nuova Lexus LFADi Matteo Zunino


E adesso fuori gli artigli

Nuova Lexus LFA


Cari autoappassionati, vi siete mai chiesti cosa sia per voi la

Lexus? Io, per esempio, l’ho fatto più di una volta. Per me ha sempre rappresentato la vettura perfetta per chi cerca il lusso, le prestazioni, e il distinguersi dalla massa. Per quelli che non si “accontentano” della solita tedesca di alta gamma. Ma rappresenta anche l’espressione dell’alimentazione ibrida che più mi attira. In fondo perché cercare di abbattere i consumi solo su un 1600cc?

Tanto vale usarlo per dare una mano ad un bel V8 da 5.0 litri e lanciare un SUV nel classico 0-100 in 6,3 s e c o n d i … Ovviamente l i m a n d o n e anche la sete. Tutto questo, per dire che magari altri la pensavano come me. La Lexus è quindi corsa ai ripari presentando questa LFA, con l’intento di rafforzare

l ’ i m m a g i n e sportiva del m a r c h i o . Nella mia visione questa proprio non rientrava. Al limite quella di granturismo.

Ma veniamo

ora a parlare di quest’ultima creatura. Si tratta di una supercar a due posti secchi

che si pone al vertice della serie “F” della gamma Lexus. Per intenderci, quella in cui si pone anche la IS-F, diretta rivale di M3 e classe C AMG per esempio. La progettazione è stata rivolta all’obiettivo di creare un’auto estremamente stabile e reattiva anche quando portata al limite. Che infonda sicurezza, ma sia anche in grado di


strappare un bel sorriso sulla faccia del pilota. Con un peso il più possibile ridotto. Insomma, un obiettivo non da poco. Per fare questo, la carrozzeria è in plastica rinforzata con fibra di carbonio, soluzione che permette di risparmiare 100 kg rispetto ad una analoga in alluminio. Il motore, un V10 da 4.8 litri posto all’anteriore, utilizza materiali leggeri. E con la sua compattezza (più piccolo di un comune V8) aiuta a migliorare la distribuzione dei pesi, di 48:52 a favore

del posteriore. Tutte la masse sono disposte il più a terra possibile, per abbassare il b a r i c e n t r o della vettura, e il più vicino possibile a quest’ultimo. Si capisce

quindi il perché delle forme dell’auto, con pilota e passeggero posti proprio in centro alla vettura, tra l’asse p o s t e r i o r e ( c h e ovv iamente è motrice) e quello a n t e r i o r e . Come già detto, il propulsore è un V10 4.8 litri, normalmente aspirato

e con inerzie ridotte al minimo grazie all’uso di leghe leggere. Eroga 552 cv e fornisce il 90% di coppia dai 3700 ai 9000 giri/minuto, soglia alla quale il limitatore pone fine ai giochi. Il cambio è un sei marce, chiaramente sequenziale, con tempi di cambiata nell’ordine dei 0,2 secondi. E a fermare i 1.480 kg chi ci pensa? Beh, naturalmente un impianto

frenante in carboceramica con dischi da 390 mm


all’anteriore e 360 mm al posteriore. A scaricare a terra tutti questi numeri, ci pensano invece pneumatici da 20’’ con misure 265/35 davanti e 305/30 dietro. Ma tutto questo potrà bastare a strappare il suddetto sorriso? Beh, forse si. Ma voi, cari autoappassionati, ballereste mai senza colonna sonora? Credo di no. Proprio per questo, il sistema di scarico è stato progettato per fornirne una d’effetto. Tutti i flussi provenienti

da ciascuno dei 10 cilindri, v e n g o n o c onvog l i a t i in una specie di cassa di r i s o n a n z a , al fine di accordare lo s t r umen t o . Del resto un suono che sia eccitante fa parte del divertimento. Il tutto termina poi in tre scarichi

disposti a t r i a n g o l o c o l l o c a t i in mezzo all’estrattore posteriore.

Vi è venuta voglia di possederne una? Beh,

fatevi avanti allora. I giochi

sono già aperti con inizio produzione a fine 2010. Ma la tiratura mondiale sarà di soli 500 esemplari.

Come dite? Mi son dimenticato i consumi? Quello non è dato saperlo, ma del resto su un un’auto del genere non devono interessare. Però posso dire che sarà omologata EURO 5.


Nuove proposte in casa Audi riguardano il diesel d’ingresso della gamma, un 2 litri disponibile nelle due varianti TDIe da

136 CV e TDI da 170 CV, entrambe omologate Euro5.

In associazione a queste motorizzazioni oggi è possibile avere l’allestimento in serie limitata Advanced Special, che comprende senza alcun sovrapprezzo comandi vocali, lettore DVD singolo, predisposizione Bluetooth, computer di bordo a colori, sistema di navigazione plus con MMI radio e disco fisso, sistema sound DSP, volante sportivo multifunzionale e vernice metallizzata. La casa promette un risparmio sul prezzo degli accessori nell’ordine dei 4.000 euro.

Per quanto riguarda le prestazioni dei due modelli, dotati di serie di cambio manuale a 6 rapporti, la A6 berlina TDIe 136 CV raggiunge i 208 Km/h e accelera da 0 a 100 Km/h in 10,3 secondi. I consumi dichiarati si attestano sui 5,3 litri/100 Km (139 g/Km CO2). Più convincenti e degne della categoria le prestazioni del 2.0 TDI 170 CV, che tocca i 225 Km/h di velocità massima, passando da 0 a 100 Km/h in 8,9 secondi. Il consumo promesso per questo motore è di 5,7 l/100 Km (149 g/Km CO2).

Entrambe le motorizzazioni sono disponibili, con un sovrapprezzo di 2350 euro, in abbinamento al cambio automatico a variazione continua Multitronic, un deciso plus nell’ottica del comfort di marcia.

Di Andrea Fiorello


Audi A6:nuovi allestimenti


AbarthRace Day

Come avevamo precedentemente a n n u n c i a t o ,

sabato si è svolto presso l’Autodromo di Franciacorta l’Abarth Race Day in concomitanza con l’atto finale del Trofeo Abarth 500 Italia. Abarth ha colto l’occasione per esporre tutti i modelli della gamma, sia stradale che racing, comprese le recenti Abarth 695 Tributo Ferrari, Abarth 500 R3T da rally e Abarth Grande Punto SuperSport. Tutto contornato da un enorme raduno che ha visto protagoniste le Abarth, giunte in quel di Franciacorta da tutta Europa: dalle più moderne 500 ai vecchi modelli come la 850 TC del 1964 o come la più classica Ritmo 130 TC. Il parcheggio era letteralmente invaso da auto dello scorpione e abbiamo scorto anche modelli davvero esclusivi come l’Abarth Sport Spider 124 del 1975, una Lancia Abarth 037 e persino la Formula Abarth.

Sotto l immenso tendone, anch’esso marchiato dallo scorpione Abarth, si celava la nuovissima 500 Tributo Ferrari e i fan avevano la possibilità di cimentarsi con il videogioco netKar Pro, dove quattro Abarth 500 si davano battaglia sul circuito di Misano. Subito accanto, invece, uno spazio riservato ai più piccoli in cui sei


AbarthRace Day

500 si davano battaglia, ma non nel mondo virtuale, bensì sulla più classiche delle piste per macchinine elettriche. Nel pomeriggio alcune auto radiocomandate più grandi hanno dato spettacolo. I DJ di Radio 105 hanno completato un quadro di puro divertimento, che è culminato con la gara e, per alcuni fortunati appassionati che si erano prenotati, la possibilità di provare la propria Abarth sulle curve dell’autodromo.

Chi vi scrive ha avuto l’occasione di sfrecciare sull’asfalto con una 500 opening edition e grazie alla collaborazione dei collaudatori Abarth anche su una 500 Assetto Corse.

Oltre a ciò i fan dello scorpione hanno potuto scendere in pista con piloti professionisti che, come su di un taxi li hanno accompagnati in un tour a tutto gas della pista bresciana ed in oltre per tutti c’era la possibilità divertirsi sulla pista anche con kart elettrici. Una giornata davvero fantastica. Nessuna voce fuori dal coro, qualsiasi fan interpellato rispondeva a gran voce “Grande Abarth !”

DiMauroGiacometti


T om Tom ha annunciato che è in vendita, a partire da questo mese (novembre ndr) la nuova serie top di gamma GO x50: con I 750 T e TomTom Go 950 T.

Questa nuova serie rappresenta l’ultimo traguardo di TomTom nello sviluppo delle tecnologie. Tom Tom cerca grazie a questi nuovi dispositivi di rendere ogni viaggio più sicuro, facilmente pianific-abile ed economico.

Una volta iniziato il viaggio, l’apparecchio è alla continua ricerca del percorso migliore tenendo sempre in considerazione eventuali modifiche sui tragitti, grazie alla combinazione tra la tecnologia IQ Routes e le informazioni fornite dal servizio RDS-TMC. In questo modo, è possibile avere in ogni momento il percorso più breve e dati precisi e realistici sui tempi di percorrenza.

In più, é stato incluso - per la prima volta in Italia – un database che segnala le postazioni Safety Tutor per il rilevamento della velocità media sulle autostrade italiane. Oltre al database autovelox preinstallato, la serie x50 comprende uno speciale pacchetto premium che include le telecamere di rilevamento ‘Tutor’. I guidatori riceveranno sullo schermo del proprio dispositivo TomTom un seg-nale luminoso di velocità con l’indicazione della presenza del sistema di rilevamento Tutor su quel percorso, consentendo loro in questo modo di adeguarsi al limite di velocità consentito.

Molti di voi si staranno sicuramente chiedendo: “Tutte queste novità quanto incidono sul costo del navigatore? “ I prezzi rimangono sulla linea dei top di gamma dei vari produttori. Per acquistare il TomTom GO 750T ci vorranno 259 €, con le mappe pre-installate di 45 paesi europei 259 euro. Mentre per il TomTom GO 950T, con le mappe pre-installate di USA, Canada e di 45 paesi europei e la tecnologia EPT ci vogliono 299 €.

Entrambi sono disponibili nella versione Colorado, che include il voucher per scaricare gratuita-mente ben 16 voci dei comici della fortunata trasmissione TV.

Ora non ci resta che testarli e farvi sapere, come nostra consuetudine, I dati che emergeranno impegnando i nuovi prodotti alle dure prove della vita di tutti i giorni.

LA NUOVA SERIETOMTOM GO X50

Di Federico Ferrero


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NATALE 2009: LE NOVITÀ SUI NAVIGATORI

Come ogni anno a Natale si pone il problema di cosa regalare ad amici e parenti per fare bella figura senza essere banali. Le case costruttrici di navigatori non sono certo rimaste a guardare e molte hanno lanciato nuovi prodotti sul mercato appetibili per questa data. Per quanto riguarda AvMap l’unico player italiano sul mercato della nvigazione non si segnalano grosse novità. La ditta italiana propone il Geosat 6 XTV (da noi testato ndr) e il Geosat 4x4, il navigatore ideale per gli amanti delle avventure off road

Il Geosat 4x4, il primo navigatore satellitare progettato appositamente per i fuori stradisti; nato dalla collaborazione tra l’Istituto Geografico Militare Italiano (IGM) ed AvMap, che integra le mappe Tele Atlas con la cartografia raster 1:50.000 IGM. Grazie a questa cartografia è possibile avventurarsi in strade poco battute, sentieri non asfaltati e strade secondarie non rappresentate dalla cartografia stradale, il tutto con la certezza di non rischiare di perdersi grazie all’aiuto della bussola a schermo intero e del Trip Master integrato. Inoltre è possibile registrare le tracce dei percorsi offroad effettuati per averli a disposizione durante il

prossimo viaggio e poterli condividere con gli amici. Geosat 4x4 è in vendita al prezzo di 499€ IVA inclusa. Becker invece ha lanciato la nuova serie di navigatori entry level: Traffic Assist Z 112 e Z 116. Le novità rilevanti inserite su questi due nuovi prodotti sono il software "Economic Route Guidance", una guida stradale improntata al risparmio. Grazie all’analisi del complesso di forze a cui una vettura è esposta, e del consumo energetico determinato dalla combustione del carburante, il

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software è in grado di fornire gli itinerari ottimali per rispettare l’ambiente e consumare meno, offrendo altresì un compromesso ideale tra il tempo di marcia e il consumo di carburante. Ulteriori innovazioni sono rappresentate da:

Permanent Route Blocking: l'opzione per bloccare permanentemente tratti di strada

Postazioni autovelox preistallate (solo per Z 112) Traffic Patterns: itinerari ottimizzati per aggirare le

aree più congestionate in base all'orario (solo per Z 116)

Dispositivo vivavoce Bluetooth® con importazione della rubrica telefonica (solo per Z 116)

Garmin punta sul Nüvi 1690, presentato all’IFA di Berlino, il quale ha la peculiarità di elevata connettività integrata nel navigatore, che offre un pacchetto di contenuti on line compreso nel prezzo di acquisto. Si tratta dei servizi di Garmin nüLink, che comprendono la ricerca Google Local, Elenco Telefonico, Traffico, Meteo e Voli. Garmin Nüvi 1690, inoltre, consente di tenere traccia della posizione degli amici sui social network, grazie all’applicazione location-based Ciao!, al momento in grado di aggregare le informazioni provenienti da GyPSii e uLocate, ma destinata ad estendersi ad altri servizi social. Prezzo: 349 euro. Mio propone una particolare offerta per chi acquista I loro prodotti nel periodo tra il 15 novembre e il 15 gennaio. Infatti tutti coloro che acquisteranno un modello Moov Spirit 300, Moov Spirit 500 Moov Spirit 500 Bluetooth o Moov Spirit Flat, potranno usufruire di aggiornamenti mappe gratuiti per tutto il 2010. Le nuove release cartografiche potranno essere scaricate, a discrezione dell’utente, in qualsiasi momento nel corso del prossimo anno, fino a un massimo di due aggiornamenti inclusi

nel prezzo. «La possibilità di avere mappe sempre aggiornate è una delle richieste più frequenti che arrivano dalla nostra clientela – afferma Raffaele Crippa, South European Country Director di Mio Technology -. Grazie a questa promozione, non solo garantiamo all’utente un prodotto che rimane attuale per oltre un anno, ma gli facciamo risparmiare quasi 80 euro, che è quanto spenderebbe in eventuali aggiornamenti successivi all’acquisto».

Le novità Navigon invece rappresentano letteralmente una nuova era. Navigon 8450 Live e Navigon 8410, con le loro caratteristiche multimediali di propongono funzioni innovative.

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Il nuovo modulo Navigon Live, consente di accedere ad informazioni in tempo reale sul traffico, sui parcheggi disponibili nelle vicinanze, sulla posizione degli autovelox e sulle condizioni del tempo. Gli utenti possono anche cercare un numero illimitato di punti d’interesse in ogni luogo. Il Navigon 8450 Live costa 499 Euro mentre il Navigon 8410 costa 449 Euro e il modulo Navigon Live puó essere installato per 99 Euro. (A breve avremo la possibilità di testare il nuovo 8450 Live per fornirvi una dettagliata prova)

In casa Navigon non va tralasciato l’aggiornamento eseguito, per il software MobileNavigator 7 per Windows Mobile e Windows Phone, che offre ai clienti la garanzia Latest Map con mappe sempre aggiornate e la possibilità di scaricare le ultime mappe entro 30 giorni dal primo utilizzo del software, oltre all’opportunità di usufruire di servizi come NAVIGON Traffic Live e Google Local Search. Le altre funzioni sono il Navigon Traffic Live e Live Search che forniscono informazioni sul traffico stradale e consentono di modificare il proprio tragitto. L’aggiornamento comprende anche la possibilità di impostare il display in formato ritratto o panoramico. Il pacchetto NAVIGON Mobile Navigator sarà disponibile a 89,95 euro. Tom Tom propone il nuovo TomTom GO I-90. Non un semplice sistema di navigazione, ma una vera e propria soluzione 2 DIN per la navigazione avanzata e la radio. Il nuovo TomTom GO I-90, l’innovativo sistema di infotainment firmato TomTom, pensato per adattarsi a tutti i tipi di automobile. L’apparecchio si integra con l’impianto audio dell’auto per offrire una qualità audio elevata, importante soprattutto per ricevere istruzioni vocali chiare o quando si fa una telefonata in vivavoce. Anche se si tratta di una soluzione integrata, può essere completamente rimossa dal proprio alloggiamento nell’impianto audio e utilizzata su altri veicoli. Non va dimenticato che sempre la stessa casa olandese ha rinnovato la serie GO X-50 della quale abbiamo parlato nelle pagine precedenti. Nelle prossime settimane avremo la possibilità di testare il nuovo Tom Tom 950 T e non mancheremo di fornivi il nostro consueto test dettagliato. Una cosa è certa, le alternative fornite dalle principali colossi della navigazione sono davvero per tutti i gusti. Ora non resta che l’imbarazzo della scelta fra tanta innovazione.

AUTO APPASSIONATI WEB MAGAZINE - DICEMBRE 2009

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