Atterraggio fuoricampo

RIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTOREfree.aero

1 | luglio 2014

Foto: Francis Cormon

ATTERRARE FUORICAMPOFUORICAMPO: DOVE E COME?

TECNICA DI VOLO ATTERRAGGIO FUORICAMPO

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Quando un pilota di parapendio o paramotore si avvicina al volo XC, potrà vedersi costretto ad atterrare fuori campo; dovrà pertanto essere in grado di

valutare il posto dove atterrare, e di farlo in sicurezza.

Di sasha BurkhardtTraduzione coordinata da Luca Basso

ATTERRAGGIO FUORICAMPO

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www. f r e e . a e r o3 | luglio 2014

Atterrare in un luogo sconosciu-to richiede una buona analisi della situazione, che deve esse-re compiuta ben prima dell'ap-proccio finale. Specie in un

atterraggio d'emergenza, occorre pensare lucidamente a come e dove eseguire l'av-vicinamento. Ricordiamoci che, via via che il terreno “sale verso di noi” si accor-cia il tempo per prendere le decisioni. Per anticipare il più possibile una situa-zione di fuoricampo, sarebbe assai utile per il pilota analizzare costantemente e tenere ben presenti i rilievi del terreno, il vento meteo, la brezza di valle e l'attività termica. Naturalmente, è altrettanto utile tenere sempre d'occhio almeno un campo di atterraggio di emergenza raggiungibile che fungere da alternativa o da piano B nel caso in cui, all'ultimo minuto, il posto inizialmente scelto si dovesse rivelare inadatto.

Capire dove c'è termica non è poi così difficile. Lo facciamo costantemente nel corso di ogni volo XC. A causa della forza e della turbolenza generata dalle termiche, alcuni posti che sembrerebbero buoni per l'atterraggio di emergenza, non sono raccomandabili. Questo può ad esempio essere il caso di un prato proprio sopra un dirupo che funge da innesco termico, che certamente sarà molto più turbolento di un uno spazio aperto privo di contrasti termici.

Dovremmo anche considerare che, se atterriamo nel fondovalle, la brezza gene-rata dalle termiche verso monte, potrebbe ivi generare forti venti di valle. In quel caso, per atterrare in sicurezza è meglio scegliere un costone più in quota, anche a costo di fare poi alcuni chilometri a piedi. Con il paramotore, fortunatamente, i piloti volano soprattutto quando le condizioni del vento e della brezza sono deboli ed è pertanto molto meno probabile che essi abbiano da camminare con 30 chili sulla schiena.Mentre voliamo in parapendio in periodi di forte attività termica, è normale che i venti di valle seguano il normale corso, verso l'alto, delle valli stesse. Eppure i venti meteo e la brezza termica possono qualche volta interagire tra loro e creare conseguenze che potrebbero sorprenderci. Nell'accingerci ad atterrare, dobbiamo costantemente tener presenti tutti i pos-sibili flussi d'aria che ci circondano, e di quelli alle quote inferiori, per comprende-re la situazione in modo corretto.

Quando l'acqua è mossa, anche poco, è impensabile rischiare un atterraggio in acqua.

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Parlando con i piloti locali prima del decollo, si possono conoscere eventuali “trappole nascoste” di un particolare sito di volo.

Per migliorare la nostra analisi ci sono comunque un sacco di indizi che ci aiuta-no a visualizzare la forza e la direzione del vento e delle brezze. L'esempio più noto è quello del fumo dei camini ma, a ben vedere, questo facile e preciso indizio è assente nei mesi estivi. Un ottimo indica-tore può essere la superficie di uno spec-chio d'acqua, nel quale la fisionomia delle onde ci suggerisce la forza del vento. In questo caso la direzione del vento stesso è ancor più facile da capire anche a partire da un minimo alito. Nel lato sopravento di un lago, le rive sono calme e senza onde.Al contrario, nel lato sottovento, la costa del lago è lambita dalle onde. Un altro indicatore che può suggerirci costantemente la direzione del vento, spe-cialmente in pianura, sono le pale eoliche, che si stanno diffondendo sempre più. Esse girano e si mettono costantemente controvento cambiando quasi immediata-mente posizione al variare della direzione del vento stesso. Per i piloti che volano in certe pianure, esse sono diventate uno degli indicatori più comunemente utilizzati.

Ovviamente se si ascoltano i “sint wind” gestiti dalla federazione, ad esempio quelli

Quando c'è pochissimo vento, non è facile capirne la direzione. Piccoli dettagli ti possono aiutare a decidere. In ogni atterraggio c'è un punto in cui devi decidere, e se percepisci che stai finendo nel lato sottovento, meglio atterrare da quel lato, piuttosto che cambiare direzione a meno di 20 metri dal suolo. Alla fine, atterrare in diagonale può farti guadagnare qualche metro.

Diagramma di Jean Paul Budillon

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francesi sul canale 143.9875, si ha una buona idea della situazione, anche di un area a dozzine di chilometri di distanza. Però bisogna essere consapevoli che ci sono alcune eccezioni: alcuni “sint wind”, in particolare sulle condizioni meteo, possono in certe particolari condizioni essere posti sottovento di un ostacolo, in rotore. Generalmente i piloti locali lo sanno e possono riferircelo. Più in piccolo, vicino al terreno, anche le foglie degli alberi possono indicare la direzione del vento; la parte inferiore delle foglie è più chiara di quella superiore e si nota nel lato fronte vento. Questo indicatore, tuttavia, funziona per i venti moderati. Quando invece il vento è forte, le piante si piegano dalla parte opposta rispetto a quella di provenienza del vento ... e non si possono avere dubbi.Conoscere la direzione e la forza del vento al suolo, è importante per almeno due ragioni. Anzitutto direzione e forza del

vento determinano la forma del cono di sicurezza in atterraggio. Più si è contro-vento dell'atterraggio, più i lati del cono di planata diventano verticali e, conseguen-temente, ci si deve mantenere molto di più verso la verticale del punto di con-tatto con il suolo, rispetto alla situazione contraria. Ciò è logico, perchè l'angolo di planata riferito al terreno è molto più ripi-do se si è contro vento. In secondo luogo, per giudicare se un atterraggio è idoneo, è necessario sapere da quale direzione pro-viene il vento, in modo da atterrare con-trovento (o almeno verso il vento anche se leggermente di lato) tenendo in considera-zione l'effetto degli ostacoli e gli ostacoli stessi (case, file di alberi …).

OSTACOLI lungo tutta la fase di avvicinamento all'at-terraggio, è necessario fare grande atten-zione per scorgere gli ostacoli al suolo e quelli intorno a sé.

La superficie di questo lago fa vedere perfettamente l'aerologia locale. Piccole onde toccano la riva con i kayak e dunque il vento arriva verso il pilota. Ma le piccole aree calme vicino i pedalò e le barche a vela mostrano che c'è una componente di vento proveniente dalla sinistra della foto. La spiaggia dei pedaò è forse sottovento agli alberi. Se decide di atterrare sulla riva un po' più in alto, dove l'erba è marrone, volando verso sinistra della foto, il pilota troverà una bella aria pulita.

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I più pericolosi sono le linee elettriche ed i cavi. Le teleferiche (usate per trasportare legna dalla zona di taglio sino al punto di carico) così come i cavi anti-valanga (usati per trasportare gli esplosivi per innescare valanghe in inverno) sono pericolosissi-mi in quanto, spesso, attraversano tratti lunghissimi senza nessun palo o pilone. Così come accade per le linee elettriche, è molto più facile riconoscere i tralicci ed pali, piuttosto che i fili. Ma anche per le linee elettriche ciò non è una garanzia assoluta: qualche volta linee secondarie possono infatti spuntare come diramazioni secondarie, a destra o a sinistra. Bisogna di conseguenza sempre usare il massimo dell'attenzione sino a quando non si sono appoggiati i piedi a terra.

E' opportuno essere sempre pronti quando questo genere di ostacoli appaiono all'im-provviso. La nostra mente deve essere sempre preparata ad attivare un “piano B” predefinito, o una diversa “rotta di fuga” che può facilmente essere intrapresa.



A Spotorno in Liguria, il pilota dallo pseudonimo “gan04”, non è potuto ritornare verso l'atterraggio ufficiale. Ha filmato la sua disavventura mentre era disperatamente alla ricerca di uno straccio di terreno sul quale atterrare. Ha preso terra, bene o male, senza conseguenze … in una strada. Atterrare contro mano nel traffico lo ha aiutato a diminuire i rischi di una collisione. Youtube: http://goo.gl/e5NxB

Baumlandungen, insbesondere in Nadelbäumen, sind nicht unbedingt eine „Horror-Option“ - sie stellen oft einen bes-seren Plan B dar als Geröllhalden mit starken Turbulenzen. Wichtig: Bäume zentral anfliegen, um nicht einer gemeinen Schleuderbewegung ausgesetzt zu werden. Foto: Ozone

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IN FONDO AD UN CANYON URBANO

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Un campo perfettamente allineato con una linea di pali, offre un'ottima possibilità di atterrare fuori campo senza alcun rischio. Vero? Niente affatto, c'è invece una trappola infida. Appena visibili, due linee elettriche parallele attraversano il campo. Non è insolito che una linea elettrica si possa dividere con un ramo a 90°. Bisogna essere vigili fino alla fine.Fo

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IMPOSTARE L'ATTERRAGGIO Come regola generale, sappiamo che, quando approcciamo un atterraggio fuori-campo, si adotta la tecnica di avvicina-mento ad “S” o a “8” ; raramente si uti-lizza l'attacco a “U”. Se esiste sufficiente spazio di entrata all'ingresso del campo di atterraggio, è preferibile utilizzare un approccio ad “S” rispetto a quello a “8”, in quanto le virate sono meno strette e si perdono meno di vista i riferimenti visivi. Più sono affondate le virate, meno esse tendono ad essere precise e, di conse-guenza, diventa più difficile mantenere la quota corretta. A questo punto è inop-portuno frenare. Frenare troppo vicino al suolo è una delle più frequenti ragioni per cui accadono gli incidenti perché, via via che ci avviciniamo al suolo, i margini di tempo e di quota diminuiscono. Si ha meno tempo e meno spazio per reagire e ritornare ad un normale assetto di volo, proprio quando, invece, è più importante avere lil massimo controllo possibile.Accade che il pilota perde i propri punti di riferimento, frena troppo, e finisce per spendolare malamente vicino al suolo. Ancor peggio, prova a correggere la pro-pria direzione con una virata stretta, ma senza avere sufficiente spazio per evitare un ostacolo e, di conseguenza, finisce per stallare la vela asimmetricamente, con un finale spesso disastroso.

I piloti che hanno acquisito una certa pratica di soaring vicino al terreno, hanno un grande vantaggio in atterraggio. Essi saranno meno soggetti a farsi sfuggire il terreno sotto i loro piedi in casi nei quali gli “8” devono essere effettuati con vento al traverso o addirittura leggermente alle spalle. (continua a pag. 10)I piloti non abituati a virare vicino al suolo, potrebbero cedere alla tentazione di affondare troppo i freni per ridurre la loro velocità, che ai loro occhi appare esagerata rispetto al terreno ... Al contra-rio, i piloti abituati al soaring sono anche allenati ad un attacco a L e ad atterrare con vento laterale, cosa che è davvero molto utile quando si atterra fuoricampo.

L'ENTRATA FINALE INCONTRA IL GRADIENTE DI VENTOdopo aver impostato l'approccio, c'è un momento nel quale il pilota, entrando in atterraggio, si vede costretto a volare all'interno di un settore assai ristretto. A pochi metri dal suolo, è più sicuro fare un ruzzolone con il vento alle spalle, che tentare disperatamente una virata a “U”. Ovviamente una certa correzione della traiettoria è possibile e consigliabile, per sfruttare una parte di atterraggio al fine di prendere terra ad esempio in diagonale, anche se il vento proviene da 45° o con un angolo maggiore.




FUORICAMPO IN PARAMOTOREUn esempio del metodo usato per atterrare fuoricampo ...‘sto volando sopra una valle stretta e, ironia della sorte, il motore si spegne proprio qui! Ho provato a riavviarlo: nulla! Dovrò dunque atterrare alla fine della valle in un prato di dimensioni medie, ma attraversato da una linea elettrica. E' quasi mezzogiorno e di conseguenza mi dovrò aspettare vento di valle (la parte bassa della valle è nella parte alta della foto). Il pendio a sinistra è in sottoven-to. Il filo taglia il campo in due e rischio di andare un pochino lungo, dato che che la pendenza del costone è difficile da stimare dall'alto. Meglio toccare, alla peggio, un albero alla fine del campo che la linea elettrica in mezzo. Atterrare nella prima metà del campo, vista la sua larghezza, è fuori questione. Di contro, in un forte vento di valle, c'è il rischio che che tutta la parte sottovento alla curvatura della valle potrebbe trovarsi in sottovento. In questo caso, il piano B potrebbe essere un atterraggio sul pendio nell'area aperta sulla destra.. Alla fine, il vento di valle sarà sufficiente-mente debole da permettermi di atterrare a sinistra in un recinto nel mezzo del campo che avevo adocchiato sufficientemente in anticipo. Sono stato anche fortunato: le mucche erano all'interno senza il toro e sono anche stato capace di ridecollare dopo aver rimesso al suo posto la pipetta della candela. Spingendomi a pochi metri dalla linea elettrica, ho avuto abbastanza spazio per prendere quota sopra le piante alla fine del prato. La brezza era abbastanza forte da agevolarmi non appena ho gonfiato la vela nel leggero pendio, ma non così forte da produrre turbolenza malgrado ilavalle stretta. Decollando, ho prefigurato l'eventualità di atterrare in una pianta se ci fossero stati di nuovo problemi meccanici, posto che che il piccolo pendio libero, a sinistra del piano B, non era visibile nei primi secondi dopo il decollo.’

Auf weiten Streckenflügen gehört der Faktor „Rückholung“ mit zur Planung... so nahe wie möglich an Verkehrs-Achsen bleiben. Oft kostet das etwas Kilometerpotential. Foto : Jérôme Maupoint.

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L'assoluta antitesi del fuoricampo: atter-raggio con un paramotore sulla pista 08

di un aeroporto. Foto: Jan ShaferFoto: Jan Schäfer


Ma virate strette sono sempre da evitare. Più il pilota è vicino al terreno, meno mar-gine ha nei comandi. In ogni caso, non è mai corretto rallentare troppo perché, vici-no al suolo, normalmente si incontra un certo gradiente di vento. A causa dell'at-trito dell'aria con il suolo, più il pilota si avvicina al suolo, più egli incontra vento di decrescente intensità. Il suolo acci-dentato non genera necessariamente più gradiente che il terreno liscio; è semplice-mente una questione di viscosità dell'aria. Quando si attraversano strati nei quali diminuisce il vento frontale, la vela perde temporaneamente un po' di portanza. Di conseguenza, lo stallo è più vicino. La turbolenza che deriva da un ostacolo, o da una termica che si sta staccando dal suolo, potrebbe diventare la goccia che

fa traboccare il vaso, cioè che provoca lo stallo, se si vola frenati. E' di conseguenza necessario mantenere una buona velocità nell'entrare in atterraggio. Ciò non signi-fica che le mani debbano lasciare liberi i comandi. In situazioni di turbolenza è infatti consigliabile mantenere un mini-mo di pressione alla vela per rendere più stabile il profilo. Come sempre, in aero-nautica, si dovrebbe trovare un ragionevole compromesso. Per tornare al caso in cui i margini si assottigliano sempre più via via che ci si avvicina al suolo, potrebbe un giorno accadere che un pilota si trovi costretto a pensare di atterrare sulle pian-te. E' molto meno pericoloso atterrare in un piccolo pino che stallare la vela a 10 metri da terra per cercare disperatamente di evitarlo.

In biposto il pilota ha un margine d'errore ridotto. Un buon atterraggio richiede un approccio ben pensato a priori. Non puoi improvvisare quando voli in tandem.

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ALBERIISi premette che, quando l'avvicinamento al terreno diventa qualcosa di simile al precipitare, gli alberi sono generalmente molto più amichevoli dei ghiaioni. Per questa ragione, i piloti acro di paramotore come Sylvain Dupois, quando si allenano scelgono deliberatamente di volare sulle foreste. In particolare, le conifere come gli abeti, che hanno i loro rami rivolti verso il basso, assorbono molto bene il peso del pilota via via che i rami cedono. D'altro canto, questi rami non si impigliano bene al fascio, cosicché quando il pilota rimane

sospeso, è meno in sicurezza rispetto ad essere impigliato in altra specie di piante.Per quanto riguarda la tecnica di atter-raggio sulle piante (a meno che il pilota non ci arrivi con l'emergenza aperta), c'è discordanza di vedute tra coloro che riten-gono sia preferibile tentare di aggrapparsi ai rami più esterni dell'albero, per ammor-bidire l'impatto, e chi invece sostiene che è sempre meglio mirare al centro della pianta, per evitare in questo modo che lo stabilo possa impigliarsi prima delle altre parti della vela, e provocare di conseguen-za una forte rotazione.

(continua a pag. 16)



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Grande! Un campo liberissimo per atterrare, con un solo animale dentro. Pessima scelta: una mucca da sola è spesso un toro. Sarebbe stato meglio scegliere l'altro campo. Anche se più popolato, certamente più pacifico.






INCIDENTE TRAGICO A MEDUNOLa federazione tedesca di volo libero, il DHV, ha pubblicato l'analisi di questo incidente mortale, ricostruito utilizzando i fotogrammi della GoPro. Il commovente racconto che segue, prova come

sia estremamente importante non rimanere fis-sati su un solo campo di atterraggio e prendersi conseguentemente rischi nel pilotare con le “mani pesanti”. Questo caso è ancor più tragico perché c'erano a disposizione numerose alter-

native all'atterraggio ufficiale, tutte facilmente praticabili. Ancor più, proprio prima dell'inci-dente, il pilota ha cambiato il parapendio e la nuova vela aveva un'escursione dei freni più breve della suo precedente parapendio.

In nero, l'approccio normale al campo; in arancio la traiettoria che il pilota sembrerebbe voler seguire dopo essersi accorto di essere troppo alto.

Ciò ha indotto il pilota ad affondare ancor più il freno a destra. L'esagerato frenaggio della vela, ha provocato uno stallo asimmetrico (negativo). Seguito da una caduta violenta a terra.

Due errori cruciali; il pilota ha rallentato tantissimo la vela, tirando pesantemente entrambi i freni. Quindi ha girato a destra, senza aver alcun dubbio di riuscire a ritornare verso l’atterraggio, dopo aver compiuto con un giro di circa 270°. Con ogni evidenza, ha percepito il terreno scorrere molto veloce sotto i suoi piedi e ha voluto rimettersi controvento più velocemente possibile.

Circa un paio di secondi prima di iniziare a girare a destra, il pilota si è accorto di essere troppo alto per entrare in finale virando a sinistra.

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Si rende conto: il vento è girato da sud ed è impossibile uscire dalla “trappola”.

Ha bisogno di prendere una decisione: atterrare su un albero oppure sui “ciottoli” del letto del torrente?



ATTERRARE IN UN CANYONYoutube: http://www.youtube.com/watch?v=RK1eapcBfwI

Un'avventura della qual questo pilota tedesco avrebbe fatto volentieri a meno.. E' stato colto da un cambiamento del vento ed è dovuto atterrare in fondo ad un canyon inaccessibile, nelle Dolo-miti italiane. Egli ci racconta l'incidente: “Un temporale in una valle vicina ha causato un repen-tino cambiamento del vento ed è stato impossibile ritornare dalla “parte giusta” della montagna. In un primo momento ho pensato di atterrare sugli alberi, ma alla fine mi sono impaurito di rimanere appeso ad un albero in questa valle completamente deserta. Dall'alto, chiunque avrebbe pensato che sotto ci fosse un torrente pieno di ciotoli. Ho visto troppo tardi che si trattava di una specie di palestra da bouldering piena di grandi rocce. Sarebbe forse stato meglio scegliere un albero, per l'alta probabilità di rimanere gravemente ferito nell'atterraggio nel torrente. Trovarsi con una gamba rotta in fondo ad una specie di burrone deserto, è senza dubbio peggio che atter-rare su una pianta. ...” . Il pilota è stato fortunato; non si è fatto male. In ogni caso, l'elicottero ci ha messo sette ore a tirarlo fuori di li.




http://www.youtube.com/watch?v=RK1eapcBfwI

La situazione peggiora. Adesso il pilota è in sottovento e l'aria è turbolenta.

Il ghiaione sulla destra è impossibile: più di 40° e cosparso di rocce.

Il pilota continua lungo il torrente. Anche qui i “piccoli ciotoli” visti dall'alto, si trasformano in massi enormi.






Sta pilotando al millimetro: sopratutto per evitare che lo stabilo si impigli, cosa che comporterebbe un giro violento.

A questo punto dell'atterraggio, puoi fare solo minime correzioni per evitare le rocce più grosse. Il pilota cerca di ottimizzare il più possibile il raccordo finale per atterrare più piano possibile.

Nella sfortunata circostanza, il pilota è stato molto fortunato; è atterrato intero, provocandosi solo un piccola distorsione. Va bene così, se avesse tentato di rientrare a piedi si sarebbe potuto fare ugualmente male, visto che più in basso si sarebbero dovuti superare salti di rocce. L'elicottero ci ha messo sette ore ad attivare.






In ogni caso è consigliabile, dopo aver raccordato immediatamente prima dell'im-patto, portare le mani davanti alla faccia. Non solo questo protegge il viso e la testa, ma anche permette al pilota di infilarsi meglio e, di conseguenza, alla vela di avvolgere meglio la pianta e aggrapparsi bene alla stessa, evitando di farlo cadere a terra.Infatti, i numerosi cordini che si aggrappa-no ai rami gli permetteranno di attendere in sicurezza di essere recuperato. A que-sto punto, basta afferrarsi saldamente al tronco o ad un ramo solido e … aspettare.In pianta sarebbe opportuno assicurarsi con un apposito kit, che può facilmente essere alloggiato all'interno di una tasca della selletta. L'ideale sarebbe avere una corda di circa tre metri, per assicurare se stessi, ed un cordino fino, di 20-30 metri, da lanciare ai soccorritori, al quale verrà fissata la loro corda da arrampicata.Mai, in ogni caso, tentare di scendere dalla pianta senza un'opportuna sicura:

sono occorsi alcuni incidenti mortali cau-sati proprio dalla caduta dall'albero, nel tentativo di scendervi. In luoghi dove c'è un elevato rischio di rimanere appesi ad una pianta, alcuni piloti portano dunque con sé un pezzo di corda da arrampicata.

IN PARAMOTOREQuando si atterra fuoricampo in un luogo sconosciuto, in paramotore, si deve essere coscienti di avere 20 Kg in più sulla schie-na. Questo peso richiede, se possibile, un accurato raccordo finale. Inoltre, general-mente, i paramotoristi volano in orari nei quali non c'è molto vento. Siccome, se si è presi all'ultimo, non è facile eseguire un buon finale, v'è il rischio di toccare il suolo in modo piuttosto “duro”. Di con-seguenza, è ancor più importante che in parapendio atterrare stando dritti in piedi. Un consiglio per rendere maggiormente efficace l'atterraggio e finire il volo bene: mettere una gamba avanti e una un po' più indietro.

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Chi si spaventa di un grosso brutto albero? In ogni caso le conifere sono una buona alternativa rispetto a quella di atterrare sulle rocce.

(continua da pag. 11)


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Un po' di relax dopo uno stress? Tirare fuori i cordini dalla pianta dopo l'incidente. I rami ricchi di foglie non sono rivolti verso il basso, ma tendono a raggiungere il cielo, ancorando il fascio in modo più sicuro. Foto: Arnaud Dréan

PIANIFICAREMolto pratico in caso di atterraggio sulle piante: un cordino come questo, di 82 grammi incluso un piccolo peso guida , lungo 30 metri, dal prezzo di 8,90 €, www.free-spee.comPermette di agganciare un corda da arrampicata quando arriva la squadra di soccorso.


Quando la prima tocca, la seconda va in avanti spontaneamente ed è portata natu-ralmente alla corsa. In più, su un paramo-tore, è importante scegliere l'atterraggio fuoricampo tenendo presenti eventuali possibilità di ridecollare. Numerosi piccoli inconvenienti, come la pipetta della can-dela che si stacca o sporcizia che blocca il carburatore, possono essere sistemati sul posto in pochi minuti. Sarebbe frustrante dover camminare alcuni chilometri per ridecollare, se tale possibilità rientrava nel cono di atterraggio raggiungibile quando è occorso il problema.

ATTERRE IN ACQUA IN PARAPENDIO E PARAMOTOREL'acqua sembrerebbe una bella soluzio-ne, perché certamente attutisce molto bene gli atterraggi, almeno sino ad una ragionevole velocità; ma i pericoli che essa genera sono spesso sottostimati. Se non c'è nessuno con una barca che ci tira fuori dal bel mezzo del lago, c'è infatti rischio di annegare, che aumenta molto se si vola in paramotore; anche se il motore può galleggiare un po' grazie all'aria nel serbatoio, ad un certo punto affonda … e il pilota va giù con con lui. Purtroppo, è accaduto infatti che negli ultimi anni alcuni paramotoristi sono affogati. Proprio lo scorso anno è occorso un incidente mor-tale: mentre stava fotografando un amico con il kayak, un paramotore è finito troppo vicino alla superficie dell'acqua.

Dopo essere atterrato, il pilota è riuscito a spostarsi per qualche metro nell'ac-qua poco profonda, ma la corrente lo ha poi trascinato e schiacciato sin sotto un albero. Malgrado i soccorsi dell'amico, non ce l'ha fatta. Non è comunque mai consigliabile volare a bassa quota sopra l'acqua corrente di un fiume o sopra il mare mosso (anche se le onde possono sembrare piccole) sia con paramotore che con parapendio.

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La ragione di un guasto ricorrente con conseguente atterraggio fuoricampo: il piccolo

filtro tondo nella membrana del carburatore. Smontarlo e pulirlo è perfettamente fattibile

dopo essere atterrati fuori campo.Alcuni piloti tolgono questo filtro per evitare questo problema ma, ovviamente, spostano

semplicemente il problema nel tubi interni. Se si bloccano questi ultimi, la pulizia è molto

più difficile.

Se si vogliono fare passaggi radenti con il paramotore, è opportuno scegliere sempre un luogo dove l'acqua è profonda pochi centimetri. Oppure, se si vuole volare sopra più grandi specchi d'acqua, si possono ridurre molto i rischi usando un salvagente progettato appositamente per il paramotore.Per il parapendio, invece, un norma-le giacchino salvagente automatico (ad esempio del costo di 80 euro da www.accastillagediffusion.com) è una buona soluzione se il pilota vola regolarmente sopra un lago .

Non dimentichiamoci che la schiuma della protezione della selletta potrebbe sbilanciare il pilota a testa in giù e che, una volta che l'airbag si è riempito d'ac-qua, la selletta potrebbe pesare venti o trenta chili.??

Atterre in un campo di cereali. Ridecollare sem-bra assai difficile …Foto: Francis Cormon

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Il sistema FlyStyle's Agama (195 €, www.nirvana.cz/agama-en/),si gonfia dopo essere entrato in contatto con l'acqua, grazie ad una spina solubile in acqua. Molti casi in situazioni reali hanno dimostrato la sua efficacia.

Per fortuna di questo pilota c'erano perso-ne e una barca pronta ...

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Sfiorare l'acqua, ma solo vicino alla riva e con persone presenti. Dopo un tuffo, in dieci centimetri d'acqua puoi sempre spostarti.

I contenuti (fotografie, testi, video …) sono protetti.E’ legittimo duplicare, ridistribuire, pubblicare solo integralmente la nostra rivista a condizione che ciò sia fatto integralmente, e cioè che non ne venga alterato il contenuto in nessun modo o che il contenuto stesso non venga modificato, anche solo a mezzo di soppressione di parte di esso o riduzione dello stesso.

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Concept, editore capo, webmaster : Sascha BurkhardtTest pilots : Sascha Burkhardt, Sylvain Dupuis, Cédric NiedduLayout : Véronique BurkhardtTraduzioni : Luca BassoProgrammatore iOS : Hartwig Wiesmann, SkywindProgrammatore Android : Stéphane Nicole www.ppgps.infoVersione personalizzata del logo di Indalo: diritti riservati Michael Sucker [email protected] Magazine free.aero SIRET (Fr): 807821319 00017

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o nell’X-Pyr è importantissimo avere un equipaggiamento più leggero possibile, ma si vince se si vola meglio degli altri piloti. Questa è la ragione per la quale ho scelto Compass per volare in ogni situazione: dal cross alla World Cup voglio sempre il meglio!

Aaron Durogati

C-Pilot ed Easy Pilot ti dicono e ti fanno vedere, in tempo reale, dove e a quale quota aggancerai il costone di fronte a te alla fine del traverso; se raggiungerai o meno un atterraggio; se riuscirai o meno a superare un valico od un ostacolo naturale. Il tutto senza che tu debba far nulla o navigare con waypoints. Sono completamente personalizzabili; le schermate le imposti tu, esattamente come le desideri. In ogni situazione di volo Compass si ottimizza automaticamente per darti solo ciò che ti interessa e come lo vuoi tu!

THE DEFINITIVE INSTRUMENTS... ...FOR ANY PILOT*

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22 | luglio 2014

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