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Incontro con gli Operatori del 5 novembre 2015

Andamento della sicurezza ferroviaria

Ing. Amedeo Gargiulo


Organizzazione dell’incontro

Ing. Giulio Margarita

Programma dell‘incontro

11,00–11,30Andamento della sicurezza ferroviaria

• Cenni sul report annuale

• Scenario europeo e nazionale

Ing. Amedeo

Gargiulo

11,30-11,45Organizzazione dell’incontro

• Programma dell’incontro

• Argomenti comunicati dagli Operatori

Ing. Giulio

Margarita 11,45–12,15

Evoluzione legislativa

• Il IV pacchetto

• Il decreto legislativo 15 luglio 2015, n° 112

• la nuova STI OPE (Reg. UE 2015/995 della Commissione dell’8/6/15)

12,15–12,45Norme di esercizio

• Stato di attuazione del riordino da parte degli operatori e recenti provvedimenti dell’Agenzia

• Qualificazione del personale e visite mediche

12,45-13,00 Dibattito

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12,45-13,00 Dibattito

13,00–14,00 Pausa Pranzo

14,00–14,30

Standard Tecnici

• Decreto ANSF n°1/2015

• Piano di attuazione STI “Applicazioni telematiche per servizi passeggeri e merci”: informativa del National

Contact Point

• Problematiche connesse al dissesto idrogeologico

Ing. Maria Grazia

Marzoni

14,30–16,00

Stato di conformità dei Sistemi di Gestione della Sicurezza ed esiti degli audit, delle ispezioni e

dell’analisi degli incidenti

• Novità nello scenario normativo di riferimento rispetto al contesto presentato nel 2014

• I principi della supervisione

• Risultati del piano della supervisione (p.to 4 Allegato al Reg. 1077/2012): principali esiti dell’attività svolta

• Strategia e piano della supervisione (p.to 2 Allegato al Reg. 1077/2012):

o Priorità e obiettivi

o Modalità di effettuazione delle attività

Ing. Giovanni

Caruso

16,00–17,00 Dibattito

Incontri bilaterali con GI e IF

Verrà fatto il punto su:

•recepimento del decreto 4/2012 nelle proprie DE e PE,anche in relazione al programma presentato

•adempimento alle note specifiche emanate da ANSF

•approfondimenti sui temi proposti dagli Operatori

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•approfondimenti sui temi proposti dagli Operatori

Ente Autonomo Volturno

•Rapporto tra decreto 112/2015 e 162/2007. In particolare le ferrovie interconnesse cheverranno escluse dal campo di applicazione del 112 (cioè che non figureranno nell’elenco invia di definizione), quando si attrezzeranno con sistemi di protezione ricadranno nel campodi applicazione del 162 o ne continueranno ad essere escluse? (Ing. Margarita)

•Onerosità delle eventuali mitigazioni da applicare sulle ferrovie interconnesse nelle more delloro attrezzaggio.

In particolare, se si prende a riferimento l’RCF:

Argomenti comunicati dagli Operatori

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In particolare, se si prende a riferimento l’RCF:

� La terra non è attrezzata, quindi limite a 50 km/h e vigilante attivo o altro agente;

�presenti P.L. senza dispositivi che inibiscono il traffico lato strada: conseguente necessità dipresenziamento e di marcia a vista

�per EAV/GI il regime di circolazione è DU con blocco telefonico, ritenuto obsoleto daldecreto ANSF n° 4/2012

� Il segnalamento risulta differente rispetto a quello di RFI (ci dovrebbe essere omogeneitànel passaggio da una linea all’atra) (Ing. Margarita)

FuoriMuro – Servizi Portuali e Ferroviari s.r.l. (1/2)

•Modalità, tempi di applicazione effettivi ed entrata in vigore della STI “Esercizio e Gestionedel traffico” del sistema ferroviario dell’Unione di cui all’allegato I del Regolamento conriferimento al punto 7. Attuazione dello stesso allegato rispetto alla data di entrata in vigoredel Regolamento UE 995/2015 (Ing. Margarita)

• Impatto normativo ed organizzativo sulle IF della STI Esercizio e Gestione del Traffico per itreni merci che effettuano trasporti merci limitati all’interno della IFN o transfrontalieri (Ing.Margarita)

•Coerenza e conformità delle attuali norme per l’accertamento dei requisiti sanitari previsti


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•Coerenza e conformità delle attuali norme per l’accertamento dei requisiti sanitari previstidall’art. 2.4.2 dell’Allegato C al decreto ANSF 4/2012 per il personale di accompagnamentotreno (cd abilitazione AT) con le condizioni di salute e di sicurezza sul lavoro previste per lostesso personale dal punto 4.7 dell’allegato I al Regolamento UE 995/2015 (Ing. Margarita-Bargilli)

•Validità delle attuali norme per l’accertamento dei requisiti sanitari di cui all’’art. 2.4.2dell’allegato C al decreto ANSF 4/2012 (abilitazioni FT-A, FT-B e VE) per il personale addettoalla preparazione dei treni (punto 4.2.1.1 comma b allegato I Regolamento UE 995/2015 (Ing.Margarita-Bargilli)

FuoriMuro – Servizi Portuali e Ferroviari s.r.l. (2/2)

•Coerenza e conformità dei requisiti generali professionali (competenze) previsti dall’art. 2.4.2,3.1 ed allegati 1,2,3,5 dell’Allegato C al decreto ANSF 04/2012 con le competenzeprofessionali previste dal punto 4.6 e dagli allegati F e G dell’allegato I al Regolamento UE995/2015 (Ing. Margarita)

•Quadro normativo ed abilitativo del personale dei raccordi ferroviari alla IFN con riferimentoalle definizione di raccordo del Dlgs 112/2015 e all’applicazione del Dlgs 247/2010 edell’allegato C al Decreto ANSF 4/2012 (Ing. Margarita)


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•Audit ed Ispezioni ANSF (cd supervisione). Per uniformità della supervisione (competenza delpersonale e valutazione) si richiede di conoscere come vengono comunicate alle IF i criteridecisionali previsti dall’art. 7 del Reg. UE 1077/2012 e dai punti 2 e 4 dell’Allegato allo stessoRegolamento (Ing. Caruso)

Gruppo Torinese Trasporti•Necessità che il Gestore dell’infrastruttura condivida con le Imprese ferroviarie la valutazionedei rischi sviluppata, ai sensi del regolamento UE 402/2013, in caso di modifiche necessarie arecepire il regolamento UE 2015/995 (Ing. Margarita)

•Adempimenti sanitari per la mansione di sicurezza Accompagnamento Treni (modulo AT) inbase al regolamento UE 2015/995 e alla disposizione RFI n° 55/2006 (Ing. Margarita-Bargilli)

Rail Traction Company• Impatto sulla relazione annuale della sicurezza ferroviaria del Decreto del MIT 26/05/2015(Ing. Caruso)

• Trenord


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• Trenord•Con riferimento al par. 1.2 del Regolamento UE 20015/995, chiarire il campo di applicazioneriguardo alle linee di RFI (ovvero la STI si applica alle linee di RFI ove esiste unainterconnessione diretta con rete estera oppure a qualsiasi linea dell'infrastruttura nazionale,a prescindere dal tipo di servizio effettuato?)

Ad esempio ad un servizio regionale svolto tra Milano e Como sulla linea Milano-Svizzera viaChiasso la STI e' applicabile? Allo stesso modo come per un servizio regionale tra Alessandriae Piacenza?. (Ing. Margarita)

•Chiarire la compatibilità con le norme nazionali attuali riguardo al punto 7 del suddettoregolamento. (Ing. Margarita) per favore chiarire la domanda


Evoluzione Legislativa


la Commissione ha proposto 6 atti legislativi nel gennaio 2013 suddivisi in:

Technical Pillar per semplificare le procedure che devono assicurare l’interoperabilità e sicurezza a livello europeo, nonché diminuire i costi sostenuti dal settore ferroviario

�il consiglio ha raggiunto un accordo sul Technical Pillar politico in giugno 2014�Nove “Trilogues” sono stati portati a termine con la presidenza italiana e

Lituania (discussi più di 400 emendamenti);�Un accordo è stato raggiunto fra Parlamento Europeo e Consiglio il 17

giugno 2015

Il 4°°°° Pacchetto

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giugno 2015

Market Pillar per aprire il traffico passeggeri domestico e creare una migliore struttura e governance per i Gestori infrastruttura (eliminare i conflitti di interesse e migliorare i flussi economici)

�sul Market Pillar la discussione è proseguita fino a ottobre 2015�L’8/10/2015 il Consiglio europeo ha approvato all'unanimità il quarto

pacchetto ferroviario, incluso il Market Pillar�si apre ora la strada ai negoziati con Parlamento e Commissione europea per

arrivare al testo legislativo finale

Le principali discussioni sul Technical Pillar hanno interessato i seguenti argomenti:

Scopo: metro, ferrovie leggere, tram-treno�è stato stabilizzato ed allineato l’attuale scopo di entrambe le direttive

�chiarito il concetto di “light rail” (crashworthiness della classe CIII/C IV, massima resistenza di 800KN)

� introdotto il tram-treno ed applicazione su base volontaria della STI alle metro

Autorizzazione di messa in servizio veicoli (one-stop-shop)�ERA agirà come ONE STOP SHOP, in particolare ERA rilascerà il certificato di


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�ERA agirà come ONE STOP SHOP, in particolare ERA rilascerà il certificato di sicurezza alle IF che effettuano servizio in più Stati Membri o, se richiesto dall’applicant, in un solo Stato Membro (area di esercizio)

�ERA rilascerà l’autorizzazione all’immissione sul mercato per veicoli che si intende utilizzare in più SM o, se richiesto dall’applicant, in uno SM (area di uso)

� le NSA lavoreranno a stretto contatto con ERA attraverso opportuni accordi

�Un nuovo sistema informatico assicurerà un approccio armonizzato

� in ERA verranno aggiunte altre risorse che verranno pagate mediante gli oneri che verranno richiesti per il rilascio dei CdS e AMIS

Previsti nuovi compiti per ERA al fine di assicurare un implementazione uniforme del quadro normativo:�Esame delle regole nazionali al fine di valutare la necessità di mantenerle o eliminare;

�Monitoraggio NSA e NoBo

�Autorità di controllo per il sistema ERTMS

�Autorità di controllo per i sistemi telematici

�Additional task per altri argomenti specifici, come per esempio “spare parts”

Prevista un’innovazione del quadro normativo per la sicurezza ferroviaria:�Chiarimento in merito alla lista degli attori che hanno un potenziale impatto con


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�Chiarimento in merito alla lista degli attori che hanno un potenziale impatto con operazioni di sicurezza (trasportatori/carriers, consignors, caricatori)

� Introduzione del concetto di “cultura della sicurezza” (safety culture,reporting culture, occurrence reporting)

�Requisiti sulla cooperazione fra i vari attori (cross border infrastructure, supervision, etc.)

�Supporto dell’ERA agli Organismi investigativi nazionali

�Estensione dello scopo della certificazione degli ECM

�Possibilità di proporre nuovi metodi di sicurezza (per esempio armonizzazione degli elementi per il Sistema di Gestione della Sicurezza)

previsto un incremento dell’armonizzazione a livello europeo al fin di aumentare l’interoperabilità, in particolare:

�ERTMS trackside verrà pre-autorizzato da ERA

�Allineamento delle definizioni delle Regole Nazionali di Sicurezza e Regole Nazionali Tecniche (NSR e NTR) e procedure più stringenti

�Regole dettagliate per descrivere le procedure di autorizzazione

�Il Registro europeo dei veicoli dovrà essere operativo entro 5 anni


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�Il Registro europeo dei veicoli dovrà essere operativo entro 5 anni dall’entrata in vigore della Direttiva

�Distinzione fra Autorizzazione di messa sul mercato (ad opera ERA) ed i controlli da fare prima dell’utilizzo del veicolo (ad opera delle Imprese Ferroviarie)

�Convergenza dei criteri applicabili ai NoBo e DeBo

Nuovi provvedimenti introdotti per allinearsi agli ultimi sviluppi del quadro normativo europeo, come:�Dichiarazione congiunta sulle agenzie decentrate dell'Unione europea;�New Comitology Procedure (nel contesto del Trattato di Lisbona): un approccio a

due step per le STII, CSM e CST:�STI: obiettivi generali da adottare mediante “atti delegati”, contenuto tecnico

delle STI mediante “atti implementati”;�CSM e CST: il mandato deve essere adottato mediante “atti implementati” ed il

contenuto mediante “atti delegati”.

Prossimi step:

4°°°° Pacchetto

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Prossimi step:�approvazione del 4° pacchetto da parte del Parlamento Europeo

�periodo di tre anni per preparare l’ERA nell’ottica dei nuovi task

�recepimento da parte degli Stati Membri.

�accordo di collaborazione/coordinamento fra ERA ed ogni NSA al momento in discussione in uno specifico gruppo di lavoro ERA-NSAs

�definizione delle procedure per gestire il coordinamento ERA-NSA ed il coinvolgimento delle NSA nei processi di rilascio CdS e Autorizzazione di messa sul mercato dei veicoli.

•In vigore dal 25-7-2015

•(Art. 1 comma 6) Entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presentedecreto, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti emana […] un decretoministeriale, con il quale sono individuate le reti ferroviarie di cui al comma 4.

Nelle more dell'emanazione del decreto di cui al primo periodo, si applica ildecreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2005 (il GIrilascia i certificati di sicurezza alle IF circolanti sulla propria infrastrutturaprevio assenso degli “Uffici Speciali Trasporti a Impianti Fissi” competenti).

DECRETO LEGISLATIVO 15 luglio 2015, n°°°° 112Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 novembre 2012 che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico.

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previo assenso degli “Uffici Speciali Trasporti a Impianti Fissi” competenti).

•(Art. 10 comma 3) La disposizione di cui all'articolo 27, comma 4, deldecreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162 (“Sulle reti regionali, […] possonocontinuare ad operare senza certificato di sicurezza le imprese ferroviariecontrollate dal gestore dell'infrastruttura”) si applica sino alla data di entratain vigore del decreto di cui all'articolo 1, comma 6. Decorso tale termine, ilcertificato di sicurezza e' rilasciato dall'Agenzia nazionale per la sicurezzadelle ferrovie.

•Nel decreto, in corso di definizione, di cui all’art. 6 comma 1, cheindividua le reti interconnesse, si definiranno le modalità di gestionedel transitorio necessario a completare gli interventi per l’incrementodel livello di sicurezza della circolazione su tali reti

DECRETO LEGISLATIVO 15 luglio 2015, n°°°° 112Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 novembre 2012 che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico.

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•modifica la decisione 2012/757/UE relativa alla specifica tecnica diinteroperabilità concernente il sottosistema «esercizio e gestionedel traffico» del sistema ferroviario nell'Unione europea

•emanato l’ 8/6/2015

•in vigore dal 1/7/2015

Regolamento (UE) 2015 / 995 della Commissione

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•Piano di attuazione di ciascuno Stato membro da notificare entro il1° luglio 2017

•Entro la fine del 2015 andrà inviato ad ERA il «Template» relativo allaSTI Esercizio.

ANSF sta predisponendo il «Template» ERA per identificare:

•I requisiti STI non ancora recepiti e le tempistiche direcepimento

•Le norme nazionali già coperte dai requisiti STI e quindi daabrogare

REGOLAMENTO (UE) 2015 / 995 DELLA COMMISSIONE

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•le norme nazionali non coperte dai requisiti STI, in merito allequali verificare:

�se c’è una lacuna da colmare nella STI;

�se è necessario notificare la norma come caso specifico

Focus su alcune incombenze a carico del GI e delle IF

Route book

4.2.1.2.2.1. Compilazione del fascicolo percorso trenoIl Gestore dell'infrastruttura deve fornire all'impresa ferroviaria almeno le informazioniper il Fascicolo percorso treno indicate nell'appendice D, e garantire che il contenutodella documentazione fornita sia esaustivo ed esatto; mentre l’IF deve garantire che ilcontenuto del Fascicolo percorso treno sia esaustivo ed esatto.

4.2.1.2.2.2. Modifiche alle informazioni contenute nel Fascicolo percorso treno


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4.2.1.2.2.2. Modifiche alle informazioni contenute nel Fascicolo percorso trenoIl Gestore dell'infrastruttura deve avvertire l'impresa ferroviaria delle eventuali modifichetemporanee o permanenti alle informazioni fornite a norma del punto 4.2.1.2.2.1.

4.2.1.2.2.3. Comunicazioni al macchinista in tempo realeIl Gestore dell'infrastruttura deve informare i macchinisti di eventuali modifiche dellalinea o degli impianti della linea che non sono stati segnalati come modifiche delleinformazioni per il Fascicolo percorso treno come indicato al punto 4.2.1.2.2.2.

Prestazioni di frenatura e velocità massima consentita


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Prestazioni di frenatura e velocità massima consentita

4.2.2.6.2 Prestazioni di frenatura e velocità massima consentita

1) Il Gestore dell'infrastruttura deve fornire all'impresa ferroviaria tutte le pertinenti caratteristiche di lineaper ciascun percorso:— spazi di arresto comprensivi dei loro margini di sicurezza inerenti,

— le pendenze,

— le velocità massime consentite e

—le condizioni di utilizzazione dei sistemi di frenatura che possono avere un impatto sull'infrastruttura,come i freni magnetici, i freni per recupero e i freni a correnti parassite.


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2) Il Gestore dell'infrastruttura può anche fornire le informazioni seguenti:

i) per i treni in grado di circolare ad una velocità massima superiore ai 200 km/h, il profilo didecelerazione e il tempo di risposta equivalente su binario in piano;

ii) per i convogli a composizione bloccata e i treni a composizione fissa non in grado di circolare ad unavelocità massima superiore ai 200 km/h, la decelerazione (come per il precedente punto i) o lapercentuale di massa frenata;

iii) per gli altri treni (a composizione variabile o treni non in grado di circolare ad una velocità massimasuperiore ai 200 km/h), la percentuale di massa frenata.

Le informazioni di cui sopra, se fornite dal gestore dell'infrastruttura, sono messe a disposizione di tuttele imprese ferroviarie che intendono gestire treni sulla sua rete. Si devono rendere disponibili anche letabelle di frenatura già in uso e ammesse per le linee esistenti alla data di entrata in vigore del presenteregolamento.

4.2.2.6.2 Prestazioni di frenatura e velocità massima consentita

3) L'impresa ferroviaria deve, nella fase di pianificazione, determinare leprestazioni di frenatura del treno e la velocità massima corrispondentetenendo conto:

— delle caratteristiche della linea in questione, come indicato al precedentepunto 1) o, se disponibili, delle informazioni fornite dal gestoredell'infrastruttura conformemente al precedente punto 2). Se il gestore


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dell'infrastruttura conformemente al precedente punto 2). Se il gestoredell'infrastruttura ha fornito le informazioni di cui al punto 2), l'impresaferroviaria deve utilizzarle per esprimere le prestazioni di frenatura, e

—dei margini relativi al materiale rotabile derivanti dall'affidabilità e dalladisponibilità del sistema di frenatura.

Altre importanti novità:

4.2.2.1.3.2 Treni merci nel traffico internazionaleLo Stato membro deve notificare alla Commissione quale delle norme seguenti si applica nellapropria rete per un treno che attraversa una frontiera tra Stati membri.Alternativamente:— 2 luci rosse fisse, o— 2 targhe riflettenti della forma seguente con triangoli laterali bianchi e triangoli rossi nellaparte superiore e inferiore:Le luci o le targhe devono esser posizionate alla stessa altezza sopra i respingenti sull'assetrasversale.

Gli Stati membri che prevedono l'utilizzo di 2 targhe riflettenti devono accettare anche l'utilizzodi 2 luci fisse rosse come segnalamento di coda del treno.


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di 2 luci fisse rosse come segnalamento di coda del treno.

Gli Stati membri che prevedono l'utilizzo di 2 luci fisse rosse devono accettare anche l'utilizzodi 2 targhe riflettenti come segnalamento di coda del treno, purché le seguenti 2 condizionisiano soddisfatte in tutta la rete:— la norma di esercizio per l'entrata in un'eventuale sezione di blocco occupata dispone che il

macchinista debba essere in grado di arrestarsi prima di qualsiasi ostacolo e—non vi è obbligo per i segnalatori di controllare visivamente la presenza di un dispositivo di

coda del treno per verificare che il treno sia completo.

Ribadito obbligo di utilizzo del vigilante

4.2.2.9 Vigilanza del macchinistaLa presenza a bordo di un mezzo di monitoraggio della vigilanza del macchinista è indispensabile. Questo dispositivo interviene per arrestare il treno qualora il macchinista non reagisca entro un lasso di tempo determinato che è precisato nelle STI Materiale rotabile.


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ANSF ha evidenziato a ERA:

• La necessità di definire nella STI principi di sicurezza comunioltre che regole di dettaglio

• La necessità di migliorare alcuni requisiti della STI perché avolte molto di dettaglio (tanto da risultare eccessivamenteprescrittivi) altre volte molto superficiali, senza chiarire lo scopodel requisito e, dunque, rendendone difficile l’applicazione da


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del requisito e, dunque, rendendone difficile l’applicazione daparte degli operatori.


Norme di Esercizio


• Stato di avanzamento del processo di riordino

• Criticità di carattere generale rilevate nel recepimento del decreto4/2012

• Osservazioni su aspetti specifici anche a seguito di segnalazioni diOperatori:

�Limiti massa per asse e metro corrente

�Gestione anormalità al blocco porte

Argomenti dell‘intervento

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�Gestione anormalità al blocco porte

�Tablet

�Manovre

�Vigilante

�Servizi di spinta effettuati da personale di altra Impresa

�Verifica tecnica delle condizioni per la circolazione in sicurezza

�Normativa inerente a nuove tipologie di freni

D.Lgs. 10-8-2007 n. 162

• art. 6 comma 2L'Agenzia è incaricata di svolgere i seguenti compiti: a) definire ilquadro normativo in materia di sicurezza, proponendone ilnecessario riordino, ed emanare anche su proposta dei Gestoridelle infrastrutture e delle Imprese ferroviarie, le norme tecniche egli standard di sicurezza e vigilare sulla loro applicazione

Base normativa

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• art. 27 comma 1l'Agenzia elabora, attraverso il riordino dell'attuale, un nuovoquadro normativo che tenga conto dell'ambito di applicazionedel presente decreto, dell'evoluzione della normativa, delprogresso tecnico e scientifico e preveda l'adeguamento el'armonizzazione della struttura normativa nazionale con quellacomunitaria, nonchè l'assegnazione dei compiti e dellecompetenze e la ripartizione delle responsabilità fra i soggettiinteressati

9/8/2012 emanati:• Direttiva ANSF n° 1/dir/2012 “Linee guida per lo svolgimento delle

attività a carico degli operatori ferroviari a seguito del riordino delquadro normativo”

• Decreto ANSF n° 4/2012 di emanazione di:

�“Attribuzioni in materia di sicurezza della circolazione ferroviaria”

�“Regolamento per la circolazione ferroviaria”

�“Norme per la qualificazione del personale impiegato in attività di

Testi emanati da ANSF

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�“Norme per la qualificazione del personale impiegato in attività disicurezza della circolazione”

Entrata in vigore: 1/1/2013

8/10/2012 - 26/11/2012Trasmesse in quattro gruppi le tabelle di raffronto tra RCF e normeprevigenti all’entrata in vigore del decreto 4/2012, al fine di fornire unsupporto agli Operatori nella fase di riordino normativo di lorocompetenza

Procedure di interfaccia emanate da RFI

http://site.rfi.it/quadroriferimento/default.htm

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• “hanno impatto”sui testi normativi senza che però tali testivengano conseguentemente modificati → rischio di errateinterpretazioni nella lettura combinata di più documentidiscordanti

• non disciplinano ancora tutti gli aspetti di interfaccia

Emanazione delle procedure di interfaccia da parte del GI

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• definire un insieme organico, completo, e autoconsistente diprocedure di interfaccia, attualmente distribuite, per unmedesimo argomento, su più documenti dei quali uno modificaparti dell’altro

La comunicazione tra personale delle IF e del GI è possibile solo seentrambi conoscono le medesime procedure di interfaccia

Quindi le IF devono:• diffondere al proprio personale le procedure di interfaccia emanate

dal GI

• fornire al riguardo la necessaria formazione e informazione

• evidenziare, nelle proprie procedure emanato in recepimento delle

Recepimento delle procedure di interfaccia da parte delle IF

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• evidenziare, nelle proprie procedure emanato in recepimento delleprocedure di interfaccia, i singoli punti di queste ultime da cuiderivano le procedure interne

Inoltre le IF devono comunicare ad ANSF le procedure di interfaccianon recepite in quanto non applicabili ai propri contesti operativi,dettagliandone le motivazioni

• tali limiti costituiscono un vincolo di sicurezza che lecaratteristiche dell’infrastruttura pongono ai veicoli circolanti sudi essa

• costituiscono pertanto un aspetto di interfaccia, come tale dicompetenza del GI

Limiti massa per asse e metro corrente

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• non sono pertanto ammesse deroghe ai limiti stabiliti nellaPGOS (art. 116 - tabella 49 bis), se non previo parere favorevoledel GI

• tale concetto verrà evidenziato nella “nuova PGOS”

• Le IF hanno comunicato, a seguito di richiesta di ANSF, che tutti iconvogli utilizzati sono dotati di dispositivo di sistema di comando econtrollo centralizzati e distinti per lato (obbligatorio dal 31/12/2012)

• Consistente disomogeneità tra le misure adottate dalle IF in caso digusto, anche in condizioni di esercizio simili

• Ai sensi dei punti 16.8 e 24.2 dell’RCF, in caso di guasto durante ilservizio, è ammesso l’utilizzo del convoglio non oltre il termine corsa

Blocco porte

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servizio, è ammesso l’utilizzo del convoglio non oltre il termine corsa(previa adozione mitigazioni); l’utilizzo per servizio commerciale oltretale limite appare immotivato

• Le IF devono allineare le proprie misure all’RCF e alle misure di maggiorefficacia già adottate da alcune di esse, migliorandole ovepraticabile

Analizzare i rischi connessi a:

• utilizzo tempestivo, simultaneo e a treno in movimento, delleinformazioni contenute in documenti diversi tutti da visualizzaresullo stesso tablet (scheda treno, FL, prescrizioni ecc.)

• consultazione simultanea, da parte dell’agente di condotta, diinformazioni visualizzate su Tablet e di prescrizioni cartacee,

Tablet

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informazioni visualizzate su Tablet e di prescrizioni cartacee,consegnate all’agente in caso di modifiche dell’infrastruttura

In mancanza di soluzioni alternative, le prescrizioni cartaceedevono essere tutte gestite dal GI come situazioni improvvise

• Determinare le tempistiche a disposizione del personale dibordo per scaricare, visionare, assimilare e, ove necessario,verificare la documentazione ricevuta via tablet e i suoieventuali successivi aggiornamenti, in tempo utile per il servizioda svolgere

Tablet

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• Tenere conto, nel fare ciò, della consistenza di taledocumentazione, delle ulteriori incombenze in capo alpersonale di bordo e dei consistenti tempi di download in areenon coperte da wi-fi

• Dare al personale la possibilità di dimostrare, a fronte dieventuali contestazioni, l’avvenuta “firma elettronica” deidocumenti ricevuti sul Tablet

• Compatibilizzare l’utilizzo del tablet con quello degli altridispositivi in dotazione al personale di bordo, anche riguardoalle modalità di custodia, ricarica e mantenimento in efficienza

Tablet

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alle modalità di custodia, ricarica e mantenimento in efficienza

• Nel caso di manovre spinte, alcune IF hanno adottato, inalternativa alle misure di cui al punto 19.19 dell’RCF, unalimitazione di velocità a 20 km/h

• Tale misura non appare sufficiente a mitigare i rischi connessialla mancata vigilanza dell’agente di condotta

Manovre

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alla mancata vigilanza dell’agente di condotta

• Inoltre non è contemplata tra le raccomandazioni emanatedella DG FEMA a seguito dell’incidente accaduto a FirenzeSMN il 12/01/2014

• Pervenute le risposte alla nota con cui ANSF ha chiesto alle IF dicomunicare i casi nei quali, per problematiche di salute esicurezza sul lavoro evidenziate dalle ASL, i propri treni circolanocon vigilante escluso

• Si presume quindi che le IF che non hanno fornito risposta

Vigilante

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• Si presume quindi che le IF che non hanno fornito rispostacircolino con il vigilante attivo

• ANSF, nell’ambito della propria attività di supervisione, staprocedendo a riscontrare in campo tale situazione

• L’effettuazione di servizi di spinta con utilizzo di magliasganciabile non è più ammessa

• La possibilità per un’IF di effettuare un treno avvalendosi deiservizi di spinta offerti da altra IF non è in contrasto col vigentequadro normativo

Servizi di spinta effettuati da personale di altra Impresa

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quadro normativo

• L’agente di condotta della locomotiva di testa deveappartenere all’IF che effettua il treno, in quanto responsabiledella condotta del treno in sicurezza e del rispetto dei relativivincoli di marcia

• Le IF hanno recepito senza variazioni i punti 2.2.1.2. b) e 3.2.2.delle NVTV (effettuazione di Verifica Tecnica non ad originecorsa)

• ANSF ha chiesto alle IF evidenza del rispetto del punto 7.3dell’RCF (la partenza di ciascun treno è subordinata allaverifica tecnica che esistano le condizioni per la suacircolazione in sicurezza)

Verifica tecnica delle condizioni per la circolazione in sicurezza

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circolazione in sicurezza)

• Alcune IF hanno risposto di non applicare tali punti dell’NVTV: intal caso devono eliminare al più presto, dalle proprie DE e PE, lapossibilità di ricorrere a quanto in essi disposto

• Le altre IF non hanno ancora risposto

• Su alcuni materiali sono utilizzate nuove tipologie di freno cheagiscono su tutto il treno senza scaricare la condotta generale(cosiddetto “freno diretto”)

• Tali tipologie di freno presentano caratteristiche innovative siariguardo al loro uso che riguardo alle relative modalità di prova

Normativa inerente a nuove tipologie di freni

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• Le IF che adottano tali freni devono disciplinare tali aspettiinnovativi adeguando ove necessario le proprie disposizioni eprescrizioni di esercizio


Qualificazione del personale Qualificazione del personale impiegato in attività di sicurezza della

circolazione ferroviaria e visite mediche


QUALIFICAZIONE DEL PERSONALE – MODIFICHE AL QUADRO NORMATIVO

DIRETTIVA 2014/82/UE DELLA COMMISSIONE del 24 giugno 2014

Modifica la direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e delConsiglio per quanto riguarda le conoscenze professionali generali,i requisiti medici e i requisiti in materia di Licenze.

1/01/2016

1/07/2015

REGOLAMENTO (UE) 2015/995 DELLA COMMISSIONE

…PIANO DI APPLICAZIONE

44

STRUTTURE SANITARIE AUTORIZZATE A CERTIFICARE I REQUISITI SANITARI: ARMONIZZAZIONE

(nota ANSF 007607/2015 del 18/09/2015)

18/09/2015

REGOLAMENTO (UE) 2015/995 DELLA COMMISSIONEdell'8 giugno 2015 che Modifica della decisione 2012/757/UE relativa alla

specifica tecnica di interoperabilità concernente il sottosistema «Esercizio e gestione del traffico» del sistema ferroviario nell'Unione europea.

DIRETTIVA 2014/82/UE DELLA COMMISSIONE del 24 giugn o 2014Modifica la direttiva 2007/59/CE (direttiva macchin isti)

� DM del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 26 giugno 2015 –(Recepimento della dir. 2014/82/UE).

Modifica gli allegati tecnici III, V e VII del Decreto Legislativo 30 dicembre2010, n°247,

per quanto riguarda:

� le conoscenze professionali introducendo una maggiore definizionedelle conoscenze associate alla Licenza (Allegato V);

1/01/2016

45

delle conoscenze associate alla Licenza (Allegato V);

� i requisiti medici modificando il requisito di acuità visiva (Allegato III);

� i requisiti linguistici per i macchinisti non di lingua madre (lingua definitadal GI), introducendo il livello B1 del quadro comune europeo (CEFR) el’obbligo di utilizzare i messaggi e la metodologia di comunicazionespecificati nella STI esercizio.

CONDOTTA DEI TRENI

ACCOMPAGNAMENTO TRENI

FORMAZIONE DEI TRENI

COSA CAMBIA ATTIVITA’ DI SICUREZZA

• Nuovi requisiti professionali;• Nuovi requisiti sanitari (fisici e

psicologici);• Diverso livello del requisito linguistico;• Nuove cadenze delle visite di revisione.

REGOLAMENTO (UE) 2015/995 DELLA COMMISSIONEdell'8 giugno 2015

ATTIVITA' DI SICUREZZA INTERESSATE E MODIFICHE INTRODOTTE

NO

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AT

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AP

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LME

NT

E

46

FORMAZIONE DEI TRENI su treni interoperabili

VERIFICA VEICOLI

GESTIONE CIRCOLAZIONE

MANUTENZIONE INFRASTRUTTURA

MANUTENZIONE VEICOLI

NO

RM

AT

IVA

AP

PLIC

AB

ILE A

TT

UA

LME

NT

E

• Nuovi requisiti professionali;

(Mutuo riconoscimento tra stati membri)

REGOLAMENTO (UE) 2015/995 DELLA COMMISSIONEdell'8 giugno 2015

� Introdurrà un programma di migrazione che porterà alla conversione delle abilitazioni rilasciate nel rispetto della normativa previgente in quelle definite dal REGOLAMENTO 2015/995;

� Le valutazioni e gli eventuali interventi che le IF/GI dovranno fare riguarderanno sia i requisiti professionali che il contenuto delle visite sanitarie;

PIANO DI APPLICAZIONE per i PUNTI 4.6 E 4.7

47

sanitarie;� Dovrà essere sempre garantita, attraverso il titolo abilitativo,

l’individuazione delle abilitazioni rilasciate nel rispetto del REGOLAMENTO 2015/995;

� Eventuali competenze aggiuntive definite dalle IF/GI, da conferire al personale di Formazione e di Accompagnamento dei treni, dovranno essere gestite dalle IF/GI nell’ambito del proprio Sistema di Gestione della Sicurezza e sulla base dell’organizzazione del servizio.

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Eventuali Competenze aggiuntive definite da

ciascuna Impresa o gestore per il proprio personale

ALTRE FIGURE NON

Requisito minimo di Competenza definito dalla normativa applicabile (Dlgs, Regolamenti, norme ANSF)

ATTIVITA’ DI SICUREZZA – PRINCIPI CHE REGOLANO I SISTEMI ABILITATIVI

48

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ALTRE FIGURE NON NORMATE

Le Competenze definite dal quadro

normativo applicabile per una determinata attività di sicurezza

devono essere sempre garantite

compatibilmente con il contesto operativo

ARMONIZZAZIONE DELLE STRUTTURE SANITARIE AUTORIZZAT E A CERTIFICARE I REQUISITI SANITARI del personale impiegato in attività della sicurezza della circolazione

(nota ANSF 007607/2015 del 18/09/2015)

STRUTTURE AUTORIZZATENORMATIVA APPLICABILE ALLE VISITE SANITARIE

Decreto Legislativo 30 dicembre 2010, n.247

REGOLAMENTO (UE) 2015/995 DELLA COMMISSIONE

� Direzione Sanità di R.F.I. s.p.a.

� Struttura medico

49

Disposizione di RFI s.p.a. n.55

del 29 novembre 2006

COMMISSIONE

dell'8 giugno 2015� Struttura medico

legale dell’Azienda sanitaria locale territorialmente competente

QUALIFICAZIONE DEL PERSONALE – CHIARIMENTI AL QUADRO NORMATIVO

� RICHIESTA DI ESCLUSIONE DAL CAMPO DI APPLICAZIONE DEL DECRETO LEGISLATIVO 30 Dicembre 2010, n.247 - (articolo 27 comma 5)

• All’articolo 2 del decreto sono individuati gli ambiti esclusi dall’applicazione delle norme del decreto stesso (metropolitane, reti funzionalmente isolate, ecc);

• All’articolo 27 comma 5 sono indicate le modalità per richiedere l’esclusione motivata di una infrastruttura dal campo di applicazione del decreto. Il termine per attivare la procedura è scaduto il 14/01/2012.

� RICHIESTA DI ESCLUSIONE DAL CAMPO DI APPLICAZIONE DEL DECRETO LEGISLATIVO 30 Dicembre 2010, n.247 - (articolo 27 comma 5)

• All’articolo 2 del decreto sono individuati gli ambiti esclusi dall’applicazione delle norme del decreto stesso (metropolitane, reti funzionalmente isolate, ecc);

• All’articolo 27 comma 5 sono indicate le modalità per richiedere l’esclusione motivata di una infrastruttura dal campo di applicazione del decreto. Il termine per attivare la procedura è scaduto il 14/01/2012.

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� RILASCIO DEL CERTIFICATO COMPLEMENTARE CATEGORIA «A»

• La categoria «A» può essere utilizzata solo per movimenti di manovra di cui al punto 3.10 – RCF;

• La condotta dei treni di cui al punto 3.9 – RCF, comunque adibiti, deve essere affidata a macchinisti in possesso del Certificato Complementare Categoria «B».

� RILASCIO DEL CERTIFICATO COMPLEMENTARE CATEGORIA «A»

• La categoria «A» può essere utilizzata solo per movimenti di manovra di cui al punto 3.10 – RCF;

• La condotta dei treni di cui al punto 3.9 – RCF, comunque adibiti, deve essere affidata a macchinisti in possesso del Certificato Complementare Categoria «B».

Roma 05 novembre 2015

DECRETO ANSF N.1/2015DECRETO ANSF N.1/2015

Scopo e campo di applicazione

Il decreto 1/2015 si compone di una parte legale e di un allegato costituente il seguente standard tecnico nazionale:

•Sottosistema Materiale Rotabile STN MR 001

•28 gennaio 2015

Campo di applicazione:

52

Campo di applicazione:

•Locomotive da manovra il cui impiego è limitato nell’ambito delle località di servizio del Sistema Ferroviario Italiano

L’allegato 1 al decreto 1/2015 definisce i requisiti tecnici cui devono essere conformi le locomotive che svolgono esclusivamente servizi di manovra nell’ambito delle località di servizio del Sistema Ferroviario Italiano (stazioni, scali merci, binari di ingresso/uscita da raccordi).

Limitazioni d’uso

Le locomotive conformi al decreto 1/2015 non possono circolare autonomamente in piena linea perché prive dei sistemi di protezione marcia treno.

Le locomotive conformi al decreto 1/2015 non possono circolare autonomamente in piena linea perché prive dei sistemi di protezione marcia treno.

• In piena linea possono circolare esclusivamente:

• come veicoli trainati (se registrati nel RIN), in composizione

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• come veicoli trainati (se registrati nel RIN), in composizione ai treni secondo condizioni previste nelle DPC delle locomotive;

• con trazione autonoma in regime di interruzione.

• Per aumentare la sicurezza dei movimenti di manovra le locomotive dovranno essere dotate di un sistema semplificato che garantisce le stesse funzionalità di SCMT in modalità manovra.

Prima del Decreto…..

Settore molto destrutturato e caratterizzato da alta incidentalità.

Solo locomotive del gruppo FS autorizzate in base al cosiddetto «decreto Cimoli» e registrate nel RIN.

Negli scali ed altre località di servizio circolavano locomotive, non registrate nel RIN, appartenenti a varie imprese.

Il controllo di questi veicoli era affidato esclusivamente alle IF e/o GI attraverso la compilazione del «libretto TV41» (o similari).

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compilazione del «libretto TV41» (o similari).

I movimenti di manovra erano effettuati previ accordi con RFI e, se del caso, in regime di interruzione.

Le modalità di accesso alla rete e di manovra nell’ambito della località di servizio possono variare da impianto ad impianto.

In alcuni casi, a seconda del tipo di impianto, RFI rilasciava un’autorizzazione speciale (chiamata TV 41 esteso).

Obbiettivi decreto 1/2015

Restringere il parco alle locomotive più

efficienti eliminando quelle obsolete

tramite l’imposizione di requisiti tecnici

omogenei.

Avere un maggiore controllo sulle

locomotive facendole emergere

dall’anonimato (iscrizione nel RIN)

previo accertamento dei loro requisiti di

sicurezza.

Avere una maggiore confidenza che le

operazioni di Arrivare a una

progressiva

Gli operatori effettuano una analisi dei rischi che tenga conto delle caratteristiche degli impianti fornite dal Gestore dell’infrastruttura e dei

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operazioni di manutenzione siano

svolte da soggetti qualificati tramite

l’obbligo di nominare un ECM.

progressiva dismissione delle

pratiche autorizzative basate su accordi gestore-impresa.

In una parola

FARE ORDINE NEL SETTORE A FAVORE DELLA SICUREZZA

dell’infrastruttura e dei veicoli

Scelta effettuata

Dalle considerazioni esposte è nata la

scelta di consentire l’attrezzaggio delle

locomotive con sistemi di sicurezza ridotti che

tuttavia avessero

a svolgere i servizi di manovra, limitando come contropartita

l’uso delle locomotive alle sole località di

servizio.

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tutte le funzioni di sicurezza necessarie

Classificazione delle locomotive

• Tipo A

• Locomotive di nuova costruzione

• Tipo B

• Locomotive già circolanti:

• Provenienti dall’estero (ex DB, ex SNCF….).

57

• Provenienti dall’estero (ex DB, ex SNCF….).

• Provenienti dalle concesse ed autorizzate da USTIF.

• Dotate di TV 41.

• Già iscritte nel RIN italiano (es. Locomotive Trenitalia e/o RFI) o nel RIN di altri Stati Membri.

Macchine Strada-rotaia

E’ stata ammessa la possibilità che le macchine strada – rotaia possano operare come locomotive da manovra.

Questo in quanto esiste già uno standard internazionale che ne prevede l’utilizzo come locomotive da manovra (UNI EN 15746-1 ed UNI EN 15746-2 unicamente per i requisiti inerenti alla funzione di

58

EN 15746-2 unicamente per i requisiti inerenti alla funzione di “Shunting”).

Le macchine strada-rotaia possono operare come locomotive da manovra nell’ambito delle località di servizio se conformi ai requisiti specificati nell’appendice F. Al pari delle locomotive da manovra anche le macchine strada-rotaia sono soggette a registrazione nel RIN dopo l’ottenimento dell’autorizzazione di messa in servizio.

Requisiti minimi di sicurezza e piano di adeguamento locomotive esistenti

I principali requisiti minimi di sicurezza riguardano:I principali requisiti minimi di sicurezza riguardano:

•I dispositivi per la sicurezza dei movimenti di manovra.

•Le condizioni di visibilità.

Le locomotive di tipo B comprese quelle già iscritte nel RIN devono risultare conformi ai suddetti requisiti di sicurezza entro un periodo di 3 anni dall’entrata in vigore del decreto (30 gennaio 2018).

Le locomotive di tipo B comprese quelle già iscritte nel RIN devono risultare conformi ai suddetti requisiti di sicurezza entro un periodo di 3 anni dall’entrata in vigore del decreto (30 gennaio 2018).

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3 anni dall’entrata in vigore del decreto (30 gennaio 2018).3 anni dall’entrata in vigore del decreto (30 gennaio 2018).

Per le locomotive di tipo B già registrate nel RIN dovevarà essere consegnato un piano di adeguamento entro 6 mesi dall’entrata in vigore del decreto (30 luglio 2015).

Per le locomotive di tipo B già registrate nel RIN dovevarà essere consegnato un piano di adeguamento entro 6 mesi dall’entrata in vigore del decreto (30 luglio 2015).

Per le locomotive non registrate il piano di adeguamento dovrà essere presentato contestualmente alla richiesta di autorizzazione.Per le locomotive non registrate il piano di adeguamento dovrà essere presentato contestualmente alla richiesta di autorizzazione.

Requisiti tecnici ed analisi dei rischi

Lo standard tecnico definisce:

•a) i requisiti tecnici delle locomotive di tipo A (standard a regime);

•b) i requisiti minimi di sicurezza delle locomotive di tipo B prive di AMIS (tipologia ad esaurimento entro un periodo di 10 anni);

•c) i requisiti cui devono essere rese conformi le locomotive già registrate nel RIN.

60

Il GAP fra quanto previsto al punto a) rispetto a quanto previsto ai punti b) e c) è coperto da un’analisi di rischio che ciascuna IF dovrà effettuare prima della messa in servizio delle locomotive in ciascuna località di servizio.

Per le locomotive già registrate nel RIN l’analisi dei rischi doveva essere fatta entro sei mesi dall’entrata in vigore del decreto (30 luglio 2015)

Dispositivi minimi per la sicurezza dei movimenti di manovra

Misura della velocità e

Controllo della velocità massima dei movimenti di

manovra a 30 km/h con conseguente

Controllo della presenza

dell’agente di condotta alla

Registrazione degli eventi e dei

Collegamento radio terra‐bordo

(§ 11.1)

61

velocità e visualizzazione all’agente di

condotta;

con conseguente taglio trazione e

azionamento della frenatura

d’emergenza in caso di

superamento;

condotta alla perdita della condizione di rotabile fermo (controllo atto

partenza);

eventi e dei parametri relativi

alla condotta ed ai movimenti di

manovra;

radio terra‐bordo (effettuato tramite dispositivi mobili o

fissi).

Dispositivi e requisiti minimi per la sicurezza dei movimenti di manovra

Controllo della Vigilanza dell’agente

62

Vigilanza dell’agente di condotta.

§ 11.5

Condizioni di visibilità(§ 13.6)

Norme transitorie (§19)

Locomotiva di tipo ALocomotiva di tipo A

• 6 anni di periodo transitorio per contratti in corso e progetti in avanzato stato di sviluppo o preesistenti.

Locomotive di tipo B di 1^ autorizzazioneLocomotive di tipo B di 1^ autorizzazione

• 3 anni per visibilità e SSB;

63

• 3 anni per visibilità e SSB;

• 10 anni per possibilità di richiesta AMIS come tipo B.

Locomotive già iscritte nel RINLocomotive già iscritte nel RIN

• 6 mesi per presentazione piano adeguamento e analisi dei rischi;

• 3 anni per visibilità e SSB.

Locomotive già registrate nel RIN

locomotive GIA’ REGISTRATE NEL RIN all’atto dell’entrata in vigore del decreto:

• si richiede adeguamento per quanto riguarda condizioni di visibilità e installazione del sottosistema di bordo (§ 13.6.2 e § 11) entro tre anni (30 gennaio 2018);

64

bordo (§ 13.6.2 e § 11) entro tre anni (30 gennaio 2018);

• Non si ridiscutono gli altri requisiti della locomotiva;

• Piano di adeguamento ai requisiti di cui al primo alinea entro 6 mesi dall’entrata in vigore del decreto (30 luglio 2015);

• l’adeguamento agli altri requisiti dello standard è richiesto in caso di rinnovo e ristrutturazione.

Locomotive non registrate nel RIN

LOCOMOTIVE NON REGISTRATE NEL RIN:

• deve essere presentata una richiesta di AMIS;

• l’AMIS può essere rilasciata in forma temporanea in pendenza della conformità ai requisiti relativi a visibilità e SSB (§ 13.6.2 e § 11) ed eventuali altri requisiti;

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SSB (§ 13.6.2 e § 11) ed eventuali altri requisiti;

• nel caso di non conformità ai requisiti di cui ai §§ 13.6.2 e 11 deve essere presentato un piano di adeguamento contemporaneamente alla richiesta di AMIS.

Quanto sopra per equità di trattamento con le locomotive già registrate nel RIN.

Transitorio al periodo di adeguamento

Nelle more dell’adeguamento le locomotive potranno fare servizio alle seguenti condizioni:

• presenza di un altro agente con l’obbligo di verificare il rispetto della velocità massima ammessa per i movimenti di manovra (non superiore a 30 km/h) e di arrestare e immobilizzare il convoglio, in caso di mancata vigilanza

66

immobilizzare il convoglio, in caso di mancata vigilanza dell’agente di condotta;

• rispetto delle condizioni mitigative individuate:

• derivanti dall’AMIS;

• derivanti dall’analisi del rischio impianto per impianto;

• mitigazioni di natura procedurale per mancanza visibilità nel periodo transitorio (§ 13.6.2).

Analisi del rischio impianto per impianto

• le condizioni di utilizzo dovranno essere comunicate formalmente dall’IF al GI;

• il GI ha la responsabilità di emanare le disposizioni per disciplinare l’interfaccia tra il proprio personale e quello delle IF;

• in questo caso le IF dovranno acquisire

• le condizioni di utilizzo dovranno essere comunicate formalmente dall’IF al GI;

• il GI ha la responsabilità di emanare le disposizioni per disciplinare l’interfaccia tra il proprio personale e quello delle IF;

• in questo caso le IF dovranno acquisire

A seguito dell’analisi da

parte dell’IF, nel caso più

generale in cui

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• in questo caso le IF dovranno acquisire l’evidenza della corretta presa in carico di dette condizioni da parte del GI;

• condizioni applicative particolari devono essere recepite dalle Imprese Ferroviarie (IF) nelle DPC ed essere oggetto di eventuali disposizioni di esercizio.

• in questo caso le IF dovranno acquisire l’evidenza della corretta presa in carico di dette condizioni da parte del GI;

• condizioni applicative particolari devono essere recepite dalle Imprese Ferroviarie (IF) nelle DPC ed essere oggetto di eventuali disposizioni di esercizio.

generale in cui le condizioni

mitigative hanno impatto

sul GI:

Piani di adeguamento

Ad oggi :

•N° 3 IF hanno presentato, entro la scadenza prevista (30 luglio 2015), un piano di adeguamento per locomotive da manovra già iscritte nel RIN all’atto dell’entrata in vigore del decreto 1/2015, per complessive n° 259 unità, di cui n. 107 saranno attrezzate con

•N° 3 IF hanno presentato, entro la scadenza prevista (30 luglio 2015), un piano di adeguamento per locomotive da manovra già iscritte nel RIN all’atto dell’entrata in vigore del decreto 1/2015, per complessive n° 259 unità, di cui n. 107 saranno attrezzate con

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per complessive n° 259 unità, di cui n. 107 saranno attrezzate con BL3.

•Nessuna domanda di AMIS è stata ancora presentata.

•Con nota prot. 006613/2015 del 01.08.2015 ANSF ha sospeso dal RIN le locomotive che non sono state comprese nei piani di adeguamento (per un totale di n. 571).

per complessive n° 259 unità, di cui n. 107 saranno attrezzate con BL3.

•Nessuna domanda di AMIS è stata ancora presentata.

•Con nota prot. 006613/2015 del 01.08.2015 ANSF ha sospeso dal RIN le locomotive che non sono state comprese nei piani di adeguamento (per un totale di n. 571).

Grazie per l’attenzione

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Maria Grazia MarzoniResponsabile Settore Standard Tecnici

Email: [email protected]

Web: http://www.ansf.it/

Roma, 5 novembre 2015

Il piano di implementazione delle STI Applicazioni Telematiche Trasporto Applicazioni Telematiche Trasporto

Passeggeri e Merci

----

Informativa del Punto di Contatto Nazionale

Il sottosistema funzionale Applicazioni Telematiche

APPLICAZIONI TELEMATICHE è uno dei sottosistemi di natura funzionale individuati nelD.Lgs. 191/2010 (Allegato II).«Applicazioni telematiche…, questo sistema comprende due parti:a) le applicazioni per i passeggeri , compresi i sistemi di informazione dei viaggiatori prima e

durante il viaggio, i sistemi di prenotazione, i sistemi di pagamento, la gestione dei bagagli,la gestione delle coincidenze tra treni e con altri modi di trasporto;

b) le applicazioni per il trasporto merci , compresi i sistemi di informazione (controllo intempo reale delle merci e dei treni), i sistemi di smistamento e destinazione, i sistemi diprenotazione [dove per prenotazione si intende la prenotazione delle tracce orarie],pagamento e fatturazione, la gestione delle coincidenze con altri modi di trasporto, laproduzione dei documenti elettronici di accompagnamento»

71

(per prenotazione si intende la prenotazione delle tracce o rarie)

Analogamente agli altri sottosistemi di natura funzionale, non è soggetto ad autorizzazione diMessa in Servizio né alla Procedura di Verifica dei sottosistemi ma per essi, a norma dell’art. 16del D.Lgs. 191/2010 è comunque necessario il rispetto dei pertinenti requisiti essenziali definitinell’allegato III dello stesso decreto.Art. 16«I gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie assicurano, ciascuno per la propria parte di sistema, la gestione e ilmantenimento dei sottosistemi conformemente ai relativi requisiti essenziali, ricorrendo, a tale fine, alle procedure divalutazione e di verifica previste nelle pertinenti STI strutturali e funzionali. I gestori dell'infrastruttura e le impreseferroviarie verificano, al momento della messa in servizio e in seguito regolarmente, che i sottosistemi siano gestiti emantenuti conformemente ai requisiti essenziali ad essi applicati»

Le Specifiche Tecniche di Interoperabilità Applicazioni

Telematiche Passeggeri e MerciAnalogamente agli altri sottosistemi di natura funzionale anche il sottosistemaApplicazioni Telematiche è regolato da Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI),distinte nel caso specifico in Passeggeri e Merci:

STI TAF (Applicazioni Telematiche per il Trasporto Merci)Regolamento 1305/2014 (che abroga il Regolamento 62/2006) , applicabile all’interosistema ferroviario dell’Unione europea , a meno delle esclusioni di cui all’art. 1comma 3 della direttiva 2008/57 (il precedente regolamento 62/2006 si applicava allasola rete TEN-T)

STI TAP (Applicazioni Telematiche per il Trasporto Passeggeri)

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STI TAP (Applicazioni Telematiche per il Trasporto Passeggeri)Regolamento 454/2011, applicabile alla rete ferroviaria t ranseuropea (Rete TEN-T)[in previsione l’estensione del campo di applicazione]

Entrambe le STI, il cui obiettivo primario è assicurare uno scambio efficiente diinformazioni fa i diversi attori del processo di trasporto, prevedono una applicazioneper fasi :1. una prima fase che istituisce specifiche IT dettagliate, governance e piano generale di

sviluppo2. una seconda fase relativa allo sviluppo del sistema di scambio dei dati3. una fase finale relativa all’attuazione del sistema di scambio dei dati

Interfacce fra le due STI Applicazioni Telematiche

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Il Piano di attuazione delle STI

Il Piano di Sviluppo per entrambe le STI è disponibile sul sito dell’ERA(http://www.era.europa.eu/Core-Activities/Interoperability/Pages/Implementation-TAF-TAP-SC.aspx)

TAP TSI Master Plan TAF TSI Master Plan

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La situazione italiana

L’ERA ha redatto il secondo Status Report per la STI TAF aggiornato ad agosto 2015 edettagliato per ciascuna delle funzioni che la STI prevede.Es. Common Interface function

75

Per l’Italia i dati dello Status Report sono relativi al livello di attuazione da parte di RFI e di Trenitalia

Common Interface function implementation for

Railway Undertakings in July 2015

Common Interface function implementation for

Infrastructure Managers in July 2015

Primary

Location

Codes

Function

Company

Codes

Function

Common

Interface

Function

Rolling

Stock

Reference

Database

Function

Train

Running

Information

Function

(IM)

Train

Running

Information

Function

(RU)

Wagon and

Intermodal Unit

Operational

Database

Function (RU)

1st

Status

Report

86% 88% 63% 7% 0 0 0

2nd

Status

Report

93% 46% 56% 6% 59,07% 24,2% 11,28%1

Stato di implementazione

a livello europeo

Focus sui parametri regolati nella STI Applicazioni Telematicheper il Trasporto Merci e sulla funzione Common Interface

Le specifiche funzionali e tecniche del sottosistema applicazioni telematiche trasporto MERCI riguardano i seguenti parametri : 1. dati relativi alla lettera di vettura2. richiesta di traccia oraria3. preparazione dei treni4. previsione di marcia del treno5. informazioni concernenti la

perturbazione del servizio

La funzione Common Interface èdescritta per linee generali nel punto 4.2.12.6della STI TAF e meglio dettagliata in TAF TSI -ANNEX D.2 : APPENDIX E)

“The context of the Common Interface is that it willprovide the functionality between the TAF TSImessages and all target systems and human inputexchanging data by TAF TSI messages”

“The Common Interface architecture allows the

76

perturbazione del servizio6. ETI/ETA dei carri/unità intermodali7. movimenti del carro8. comunicazioni di interscambio9. scambio di dati a fini di miglioramento

della qualità10. principali dati di riferimento11. archivi di riferimento e banche dati varie12. reti e comunicazioni.

I formati obbligatori dei messaggi sonodefiniti nella specifica appendice alla STI

“The Common Interface architecture allows thetranslation of internal data to and from TAF TSImessages and the management and transmission ofthe messages according to the requirements of theTSI between any actor, independent of the internalsystems in use by that actor”

«Ogni istanza dell'interfaccia comune avrà accesso atutti i dati richiesti in base alla STI e detenuti daciascun titolare dei carri, IFR, IF, GI, ecc.,indipendentemente dal fatto che le banche daticorrispondenti siano centralizzate o individuali»

Il Punto di Contatto Nazionale

In entrambe le STI è previsto che gli Stati Membri assicurino che gli attoriferroviari svolgano un ruolo attivo nelle TAF e TAP e siano a conoscenza deglisviluppi generali. Tutte le imprese ferroviarie titolari di licenza e gli altri attoriferroviari (gestori dell’infrastruttura, imprese ferroviarie, proprietari di carri,gestori di stazioni, venditori di biglietti) sono informati da un Punto di contattonazionale (National Contact Point — NCP) circa gli obblighi ad essi derivantidalle due STI. Il NCP promuove l'implementazione delle STI TAF e TAP e portaa conoscenza della Commissione europea (attraverso il RISC) eventualiproblemi nazionali nell’applicazione dei regolamenti.

L’ANSF è stata investita di tale compito con nomina da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

77

Infrastrutture e dei Trasporti.

Sito ANSF sezione Punto di Contatto Nazionale accessibile dal menu laterale

Dal sito web ANSF… al sito web ERA (sezione TAF/TAPSteering Committee)

78

Il Regional Workshop

D’intesa con l’ERA, l’ANSF organizzerà quanto prima un Regional

Workshop in lingua italiana – strutturato su due giornate - nel quale l’ERA e l’ANSF effettueranno attività di disseminazione per la STI Applicazioni Telematiche Merci.

L’incontro offrirà inoltre agli attori del settore la possibilità di presentare il proprio punto di vista, le aspettative, le esperienze ed i problemi.

Input: Sector sharing of Experience

«goal»Result:

Engagement of companies to

implement TAF

79

Activ ity 1: To disseminate the content of TAF TSI

Ev ent1: Regional Workshop

Activ ity 2: To identify the business impact of TAF

implementation «goal»Result: To identify

the problems experienced

w ithin the implementation

of TAF, to identify benefits

experienced w ithin the

implementation of TAF and

brainstorm on potential

mitigation measures.

implement TAF TSI

Fonte: ERA Guideline

TAF TSI Regional Workshop

Grazie per l’attenzioneMaria Grazia MarzoniResponsabile del settore Standard Tecnici di ANSF Email: [email protected]

Ulteriori riferimenti ANSF per eventuali chiarimenti

• Ing. Giuseppe Sciallis – Responsabile Settore Monitoraggio Banche Dati e Rapporti Istituzionali

80

([email protected])

• Dott.ssa Adriana Alberici –Settore Monitoraggio Banche Dati e Rapporti Istituzionali

([email protected])

• Ing. Luigi Tatarelli – Official Speaker nel WG ERA TAF Implementation CooperationGroup

([email protected])

• Ing. Mario Vivaldi – Deputy Speaker nel WG ERA TAF Implementation CooperationGroup

([email protected])

Dissesto idrogeologico


2

Dissesto idrogeologico ed eventi meteo intensi

La problematica è particolarmente sentita e diffusa sul territorio.

Nel 2010 è stato aggetto di una specifica audizione dell’ANSF presso la

Camera dei Deputati.

Nel corso del tempo la tematica della valutazione e gestione del rischio

idrogeologico, in particolare in occasione di eventi meteorologici intensi,

è stata costantemente oggetto di monitoraggio (anche attraverso

interventi di audit) e azioni di sensibilizzazione verso il Gestore RFI S.p.A

3

Eventi legati al dissesto idrogeologico ed incidentalità

Olbia - 2013Marcellinara - 2011 Calabria - Novembre 2015Caltanissetta - 2015

2015: fino ad oggi 3 incidenti gravi legati al fenomeno

Nel 2014 il dissesto idrogeologico è stato causa di 4 collisioni e di 1 svio

4

Alcune delle azioni messe in campo da ANSF verso RFI

Prescrizioni:

• Direttiva 1/2010: fornire indicazioni in merito ai “punti singolari” della rete caratterizzati dafenomeni attivi o potenziali di dissesto idrogeologico

• gennaio 2012: dotarsi di opportune procedure in grado di supportare le decisioni in merito alleazioni da intraprendere in casi di eventi meteo intensi

• gennaio 2013: Predisposizione di un piano di installazione di sensori di allarme per pericoli naturali

• febbraio 2014 «Nelle more del completamento della revisione dell’insieme di procedure etecnologie con cui affrontare i fenomeni meteorologici intensi, codesto Gestore qualora talifenomeni siano previsti, segnalati o in atto, deve volta per volta tracciare ed esplicitare iprovvedimenti restrittivi adottati o le motivazioni per le quali non se ne ritiene necessarial’adozione»

Indirizzo:

• Segnalate le buone pratiche internazionali, anche europee, studiate nel progetto dell’UIC«ARISCC» e le importanti evidenze contenute nel documento del Ministero dell’Ambientededicato alla Strategia nazionale di adattamento ai cambiamenti climatici

Monitoraggio:

• Nell’ambito del processo di mantenimento dei requisiti per l’Autorizzazione di Sicurezza è statoistituito un apposito tavolo tecnico di confronto vengono discusse le soluzioni proposte dalGestore in merito ai diversi aspetti della problematica

• RFI redige ed invia all’ANSF un report periodico sull’avanzamento delle singole attività

5

Alcuni effetti delle azioni promosse e monitorate

dall’ANSF

• MAPPATURA DELLA RETE: Numerosità dei punti critici (punti singolari oggetto di politichemanutentive specifiche ed aggiuntive rispetto alla restante porzione della rete)• Maggio 2010: 1190 (di cui 205 frane, 166 cadute massi, 131 erosioni, 688 piattaforme

cedevoli)• Agosto 2014: 2820 (di cui 441 frane, 328 cadute massi, 193 erosioni, 1184 alluvioni, 674

piattaforme cedevoli)

• QUADRO NORMATIVO AZIENDALE:• Revisione della Linea Guida «PROCEDURE E INTERVENTI DI PROTEZIONE DELLA SEDE DAI

FENOMENI DI DISSESTO IDROGEOLOGICO» e delle relative PROCEDURE OPERATIVETERRITORIALI

• Emissione della Linea Guida RFI DTC INC LG IFS OO1 «LINEA GUIDA PER LA DEFINIZIONEDELLA GRADUATORIA DI PRIORITA’ DEI TRATTI DELL’INFRASTRUTTURA FERROVIARIAINTERESSATI DA FENOMENI DI DISSESTO IDROGEOLOGICO, IN BASE AL VALORE DI RISCHIO

FERROVIARIO»

• SENSORI PER ALLARME PERICOLI NATURALI:• E’ stata avviata una specifica attività per l’istallazione di reti allarmate e sono stati

individuati alcuni siti in cui realizzare il progetto tipologico di “Rete allarmata per cadutamassi per impieghi ferroviari”

• in corso di definizione una nuova convenzione, per la progettazione esecutiva,realizzazione, installazione e sperimentazione in campo di n° 4 apparati sperimentali dimonitoraggio/allerta per la difesa della sede ferroviaria da particolari fenomeni didissesto idrogeologico, ad alta velocità

• INTERVENTI DI GESTIONE/MITIGAZIONE DEL RISCHIO• finanziati ed affidati n° 382 interventi per un importo di 125 ML €

6

Punti di attenzione

Per la intrinseca complessità della tematica e per la innegabile ampia

diffusione del fenomeno sul territorio, oltre che delle difficoltà tecniche e

procedurali, in una situazione di frammentazione delle competenze e

responsabilità sul tema, non si è ancora addivenuti alla definizione di un

quadro completamente soddisfacente dal punto di vista delle procedure e

degli strumenti di prevenzione/protezione

Le azioni mitigative messe in campo da RFI nelle more della messa in

sicurezza dei siti mediante interventi di consolidamento/protezione, cioè:

• Vigilanza linea (a piedi, in cabina)

• Presenziamento continuo

si sono dimostrate non sempre efficaci (es. evento del 26 febbraio 2015 in

Sicilia, in cui il treno sul quale veniva effettuata la vigilanza linea è stato

oggetto di incidente causa frana)

LA SUPERVISIONE DELL’AGENZIA


2

• Principali novità nello scenario normativo di riferimento rispetto al contesto presentato nel 2014

• I principi ed obiettivi della supervisione

• Risultati del piano della supervisione (p.to 4 Allegato al Reg.1077/2012)

•Principali esiti dell’attività svolta

• Strategia e piano della supervisione (p.to 2 Allegato al Reg.1077/2012)

•Priorità e obiettivi•Modalità di effettuazione delle attività

ARGOMENTI

3

SCENARIO NORMATIVO – Principali NovitàDirettiva 88/2014 recepita con DM 26/06/15 (All. 1 Dlgs. 162/07)

I Dati 2015 devono essere forniti in accordo con il nuovo allegato I del Dlgs 162/07.

Saranno modificate a breve le tabelle e le linee guida per la redazione della Relazione Annuale

• Gli incidenti dell’allegato I del 162/07 sono definiti «significativi» e non «gravi»;• Le collisioni dei treni sono suddivise tra «collisione di treno con veicolo

ferroviario» e «collisione di treno contro ostacolo»;• Suddivisione degli SPAD tra quelli in cui è stato superato il punto protetto e i

restanti;• Divisione tra «sistemi di bordo» e «sistemi di protezione della marcia del treno»;• Suddivisione degli incidenti ai passaggi a livello in base alla tipologia dei P.L.;• Cambio di definizione da «persone non autorizzate sulla sede ferroviaria» a

«persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria»;• Suddivisione delle altre persone coinvolte in incidenti (altri) tra «altra persona

sul marciapiede» e «altra persona non sul marciapiede»;• Non viene più conteggiato il numero di Audit

4

- La supervisione è uno dei processi oggetto di audit da partedell’ERA sulle Autorità Nazionali di Sicurezza; l’Agenzia si èsottoposta volontariamente al programma di «Cross-Audit»

- Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha potere di indirizzosull’Agenzia, stabilendone annualmente gli obiettivi tra cuianche quelli relativi alla supervisione, e di vigilanza, monitorandoil conseguimento degli obiettivi assegnati.

SUPERVISIONE

5

L’Agenzia- sorveglia l’applicazione costante da parte delle imprese

ferroviarie e del gestore dell’infrastruttura del loro Sistema diGestione della Sicurezza

- verifica che, durante il funzionamento, siano conseguiti i risultatiindicati nella domanda di certificato o autorizzazione di sicurezzae che siano rispettati in via continuativa tutti i requisiti necessari

SUPERVISIONE

Conformità a norme di prodotti e servizi

Conformità a norme, standard e procedure di

processi operativi e di supporto

Efficacia dell’SGS e delle attività

operative

6

- Analisi eventi incidentali

Analisi di eventi accaduti

- Attività ispettiva

Conformità di prodotti e servizi

- Audit sui processi operativi

Conformità ed efficacia dei processi che generano prodotti eservizi

- Audit sui Sistemi di gestione della sicurezza

Conformità ed efficacia dei processi gestionali

ELEMENTI DELLA SUPERVISIONE

7


Analisi eventi

Ispezioni su GI e IF

Audit

Seguito operatoriSeguito «settore»CSIAdS / CdS

Modulo NC Seguito operatoriSeguito «settore»AdS / CdS

Rapporto di auditSeguito «settore»AdS / CdS

AdSCdS

SUPERVISIONE

Relazione annualeObiettivi e aree di criticità

Strategia e piani supervisione

8


Ispezioni Audit su processi e SGS

10%20%

30%

40%

50%

60%

70%

Osservazioni sul campo

Documenti

Interviste Interviste

Documenti

Osservazioni sul campo

Analisi incidenti

9

PROCESSI DECISIONALI E RELAZIONI CON CDS/ADS

a. Interazioni tra SUPERVISIONE e CERTIFICAZIONEI due processi sono strettamente connessi, in quanto: i risultati delle valutazioni documentali sono input per le attività di

supervisione; i risultati della supervisione sono elementi tenuti in considerazione al

momento del rilascio dei Certificati di Sicurezza e dell’Autorizzazionedi Sicurezza e della emanazione di eventuali prescrizioni.

b. Processi decisionali e emanazione prescrizioniLa decisione finale per il rilascio dei Certificati di Sicurezza edell’Autorizzazione di Sicurezza è presa in coerenza con i dati emersi insede di valutazione e di supervisione e tiene conto anche dellaevoluzione nel tempo delle criticità emerse.

c. TrasparenzaCon l’emanazione delle nuove linee guida saranno descritti i criteridecisionali applicati per i Certificati di Sicurezza e saranno classificatele non conformità.

10

PROCESSI DECISIONALI E RELAZIONI CON CDS

I processi di valutazione documentale finalizzati alrilascio/aggiornamento dei Certificati di Sicurezza hannoevidenziato una serie di criticità:

Non completa attuazione del Regolamento (UE) 1078/2012 Non adeguata copertura dei criteri del Regolamento (UE) 1158/2010, in

particolare: Criterio B (Controllo del rischio correlato alla fornitura di manutenzione e materiali) Criterio C (Controllo del rischio correlato all’uso di imprese appaltatrici e controllo dei fornitori) Criterio D (Rischi derivanti dalle attività di altre parti esterne al sistema ferroviario) Criterio M (Procedure e metodi da applicare nella valutazione del rischio e nell’attuazione delle

misure di controllo del rischio ogniqualvolta un cambiamento nelle condizioni di esercizio o l’impiegodi nuovo materiale comporti nuovi rischi per l’infrastruttura o per le operazioni).

Relativamente ai requisiti di parte B, le criticità maggiori sono relative ai: processi di formazione e mantenimento delle competenze del personale in

ottemperanza ai nuovi contesti normativi in vigore; processi di gestione delle attività manutentive sia nel caso in cui l’Impresa

ferroviaria svolge il ruolo di ECM, sia nella corretta gestione delle interfacce(manutentori, detentori dei veicoli, ECM) nel caso l’Impresa non svolga taleruolo.

11

PROCESSI DECISIONALI E RELAZIONI CON CDS

Durata dei Certificati di sicurezza

Su 31 Certificati di sicurezza parte A rilasciati, n.22 hanno durata con scadenza a cinque anni

Su 32 Certificati di sicurezza parte B rilasciati, n. 15 hanno durata con scadenza a cinque anni

12

a. UNIFORMITÀ DI APPROCCIOadottare «un approccio simile in circostanze simili per ottenere finisimili»

b. INDIVIDUAZIONE DELLE PRIORITÀ«incentrarsi principalmente sulle attività che l’autorità nazionalepreposta alla sicurezza ritiene possano dare origine ai rischi più gravi oladdove i pericoli sono controllati meno bene», anche al fine di«utilizzare le proprie risorse efficacemente»

c. TRASPARENZA«aiutare IF e GI a comprendere che cosa ci si aspetta da loro (inclusociò che dovrebbero o non dovrebbero fare) e cosa dovrebberoaspettarsi dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza»

PRINCIPI DELLA SUPERVISIONE

13

- copertura di tutte le imprese ferroviarie- per le organizzazioni complesse e articolare sul territorio,

copertura geografica e di prodotto- rotazione delle risorse rispetto ai vari operatori- disponibilità di risorse- esigenze che dovessero emergere nel corso dello svolgimento

delle attività

l’Agenzia elabora un piano annuale delle attività di supervisione

OBIETTIVI DELLA SUPERVISIONE

14









RISULTATI DELLA SUPERVISIONE DELL’AGENZIA

15

ANALISI EVENTI INCIDENTALI

Analisi eventi accaduti svolte nel 2014

173

Analisi eventi accaduti svolte nel primo semestre 2015

120

16

LE CAUSE DEGLI INCIDENTI GRAVI

La maggior parte degli incidenti e delle vittime sono causati dall’indebita presenza di pedoni suibinari. Si tratta del 73% dei casi.Se si rappresentano le cause degli incidenti gravi al netto di tale fenomeno e si concentral’attenzione sugli incidenti più strettamente legati agli aspetti tecnici si rileva che si sono verificati29 incidenti. Il 55% è stato causato da problematiche manutentive o dall’errata esecuzione diprocedure di esercizio e manovre.

17

I punti più critici diffusi emersi dall’analisi degli eventi incidentali:Tipologie di eventi e loro cause

SPAD nei quali il sistema di protezione non ha impedito che il treno arrestasse la propria marcia prima di impegnare il «punto protetto»;

Gestione delle staffe fermacarri;

Investimenti di persone collaborazione tra operatori ferroviari per la mappatura della rete e la chiara identificazione del tipo di incidente

Attività manutentive

Procedure d’esercizio

PRINCIPALI ESITI DELL’ATTIVITÀ 2015

18

MANUTENZIONEVeicoli

Le problematiche manutentive dei veicoli hanno una rilevanza sovranazionale, consideratal’apertura del mercato ferroviario e che la maggior parte del materiale rotabile è gestito dasocietà estere. L’impegno dell’ANSF si è rivolto quindi ai pertinenti tavoli europei.

Relazioni tra soggetti: permangono notevoli difficoltà di relazione con i vari soggetti, spessoresidenti in diversi paesi europei, che gestiscono, utilizzano e manutengono i veicoli ferroviari,ognuno caratterizzato peraltro da un differente regime di certificazione. Altra criticità èrappresentata dall’evoluzione della gestione dei carri merci nei quali si rileva un passaggio diresponsabilità dai vecchi soggetti (le principali imprese ferroviarie) ai nuovi senza un adeguatopassaggio delle conoscenze acquisite.

Incidentalità generale: Si rileva anche un numero crescente di incidenti lievi e di inconvenientilegati alla manutenzione dei veicoli. Le imprese ferroviarie devono presidiare maggiormente iprocessi manutentivi attivando tutte le possibili sinergie e attività di controllo nei confronti dellenuove figure inserite in tale attività (detentori e soggetti responsabili della manutenzione).

InfrastrutturaLa riduzione degli eventi gravi legati a problematiche manutentive infrastrutturali non consente diritenere questa problematica in via di risoluzione.Gli elementi a disposizione dell’Agenzia dimostrano la possibilità di migliorare ulteriormente lagestione dell’attività manutentiva.

19

PROCEDURE DI ESERCIZIO

Premesso che:l’errore umano è un fattore che ragionevolmente non può essereeliminato completamente,RFI e le Imprese Ferroviarie devono tendere a limitarne l’accadimento, attraverso:• una maggiore consapevolezza da parte del personale del ruolo svolto

e delle conseguenze che derivano dalla mancata applicazione di norme o procedure

• il controllo delle attività • la predisposizione di procedure che non si basino solo sull’operatività

del singolo• l’applicazione estensiva delle tecnologie di supporto disponibili.

I dati del 2014 mettono in risalto la necessità di concentrare maggiormente l’attenzione su questa tematica.

20

I punti critici più diffusi emersi dall’analisi degli eventi incidentali:Aspetti procedurali

Esecuzione dei primi accertamenti a seguito di incidenti e invio delle informazioni all’ANSF

Scarsa collaborazione tra operatori ferroviari nelle indagini:

• Incidenti nei quali non sono state individuate univocamente le cause

• Obbligo di scambiare le informazioni (anche le indagini)

• Comunicazione dell’entità dei danni

• Congruenza tra eventi riportati nelle banche dati (BDP)e conclusione delle indagini dei soggetti coinvolti

PRINCIPALI ESITI DELL’ATTIVITÀ 2015

21










22

ISPEZIONI SULLE IMPRESE FERROVIARIEAmbito verifica e manutenzione veicoli

(verifica tecnica e conformità dei veicoli e operatività del personale addetto alla verifica)

Ispezioni svolte nel 2014

• 800 attività ispettive (corrispondenti a circa 800 treni);

• 5.339 elementi verificati (veicoli/operatività);

• 32 Imprese Ferroviarie oggetto di ispezione;

• 15 DTP su 15 oggetto di attività ispettive.

Ispezioni svolte nei primi tre trimestri del 2015

• 830 attività ispettive (corrispondenti a circa 800 treni)

• 5.798 veicoli/operatività verificate

• 33 Imprese Ferroviarie oggetto di ispezioni;

• 14 DTP su 15 oggetto di attività ispettive.

23

Ambito verifica e manutenzione veicoliPrimi tre trimestri del 2015

Tipologia di elementi verificati

C1239

V2142

MP299

TP464

T176

SC1314

OR122

C: Carrozze

V: Carri non trasportanti Merci Pericolose

MP: Carri trasportanti Merci Pericolose

TP: Carrozze pilota

SC: Carrozze verificate in attività di scorta

OR: Operatività e gestione risorse del personale di verifica

ISPEZIONI SULLE IMPRESE FERROVIARIE

24

Ancona224 Bari

529Firenze

517

Genova323

Napoli383

Bologna470Trieste

250Palermo

110Verona

451

Cagliari42

Roma196

Torino658

Reggio Calabria46 Milano

971

Venezia

Distribuzione dei controlli per DTPAncona

337Bari549

Firenze578

Genova392

Napoli397

Bologna520

Trieste178

Palermo66

Verona526

Cagliari0

Roma249

Torino422

Reggio Calabria47

Milano901

Venezia 2015 (primi 3 trimestri)

2014


25

Primi tre trimestri del 2015

Numero di non conformità rilevate nelle verifiche su veicoli passeggeri (1.703 veicoli verificati)

C01/TP01Rodiggio

C027TP02Sospensio

ne

C03/TP03Carrelli

C04/TP04Trazione eRepulsion

e

C05/TP05Cassa/Telaio/Porte/Gradini/Iscrizioni

C06/TP07Impianto

Freno

C07/TP09ImpiantoElettrico

C08/TP12Antincen

dio

C09Dispositiviparticolari

C10/TP14Dotazionidi Bordo

n° ENC 17 8 4 1 120 35 2 20 11 19

0

20

40

60

80

100

120

140

• Presenza porte guaste• Assenza sigillo alle maniglie per l’apertura

di emergenza delle porte• Assenza NEV


26


Andamento della frequenza di rilevamento di non conformità relative al sistema porte (percentuale di veicoli non conformi)

16,70

7,308,20

10,9012,20

9,40

13,30

17,11

10,00

7,00

3,00

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1° Trim2013

2° Trim2013

3° Trim2013

4° Trim2013

1° Trim2014

2° Trim2014

3° Trim2014

4° Trim2014

1° Trim2015

2° Trim2015

3° Trim2015

%• Presenza porte guaste• Assenza sigillo alle maniglie per l’apertura di

emergenza delle porte

Nota ANSF Prot. n. 813/2013


27


Numero di non conformità rilevate nelle verifiche su veicoli merci (2.441 veicoli verificati)

• Non conformità relative al controllo del consumo e dell’integrità delle suole del freno

V01/MP01Rodiggio

V02/MP02Sospensione

V03/MP03Carrelli

V04/MP04Trazione erepulsione

V05/MP05Cassa/Telaio/Porte/Gradini/Iscrizi

oni

V06/MP06Impianto freno

V07/MP07Carico

MP08 Mercipericolose

n° ENC 37 10 60 28 50 87 24 2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100


28


Andamento della frequenza di rilevamento di non conformità riconducibili al consumo e all’integrità delle suole del freno dei carri

(percentuale di veicoli non conformi)

3,70

1,50

3,50 3,602,90

5,20

8,40

4,80

6,90

2,30 2,30

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1° Trim2013

2° Trim2013

3° Trim2013

4° Trim2013

1° Trim2014

2° Trim2014

3° Trim2014

4° Trim2014

1° Trim2015

2° Trim2015

3° Trim2015

%


29

T01Rodigg

io

T02Sospensione

T03Carrelli

T04Trazion

e eRepulsi

one

T05Cassa/telaio/porte/gradini/iscrizio

ni

T07Impian

toFreno

T08Motore/riduttore/ponte/trasmission

e

T09Impian

toElettric

o

T10Cabin

a diguida

T12Antincendio

T13Apparecchiature disicurez

za eausiliari

e

T14Dotazioni diBordo

n° ENC 1 1 0 0 22 4 1 6 5 0 16 6

0

5

10

15

20

25


Numero di non conformità rilevate nelle verifiche a mezzi di trazione con cabina di guida (176 veicoli verificati)

• Assenza NEV

• Piombatura CEA non conforme


30

9,80

16,90

7,50

17,90

8,40

11,90 12,40

10,30

5,606,60

11,00

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

1° Trim2013

2° Trim2013

3° Trim2013

4° Trim2013

1° Trim2014

2° Trim2014

3° Trim2014

4° Trim2014

1° Trim2015

2° Trim2015

3° Trim2015


Andamento della frequenza di rilevamento di non conformità riconducibili alla piombatura del CEA (percentuale di veicoli non

conformi)

%Nota ANSF Prot.

n. 4775/2013


31


Numero di non conformità rilevate nelle verifiche a veicoli passeggeri effettuate mediante scorta (1.314 veicoli ispezionati)

SC01Rodiggio

SC02Sospension

e

SC03Carrelli

SC04Trazione erepulsione

SC05Cassa/Port

e

SC06Impianto

freno

SC07Impiantoelettrico

SC08Dispositiviparticolari

SC09Dotazionidi bordo

SC10Antincendi

on° ENC 22 0 0 0 68 3 0 7 18 17

0

10

20

30

40

50

60

70

80

• Presenza porte guaste• Assenza sigillo alle maniglie per

l’apertura di emergenza delle porte• Assenza NEV

• Sfaccettature sul piano di rotolamento ruote


32


Andamento della frequenza di rilevamento di non conformità riconducibili a sfaccettature sul piano di rotolamento ruote

(percentuale di veicoli non conformi)

3,002,50 2,70

6,10

1,80

2,50

1,60

5,00

3,10

0,80 1,00

0

1

2

3

4

5

6

7

1° Trim2013

2° Trim2013

3° Trim2013

4° Trim2013

1° Trim2014

2° Trim2014

3° Trim2014

4° Trim2014

1° Trim2015

2° Trim2015

3° Trim2015

% Nota ANSF Prot. n. 8232/2013


33

I punti critici più diffusi emersi durante le attività ispettive sulleimprese ferroviarie:

Generale carenza relativamente all’efficacia delle attività di verifica tecnica dei veicoli delle IF (molte delle nostre non conformità sono rilevate a verifica tecnica appena effettuata)

Casistiche non trascurabili di carri etichettati K ma ricaricati e messi in esercizio (nota ANSF prot. n. 008681/15)

Alta frequenza di non conformità relativa alla presenza NEV su veicoli

Mancanza lateralizzazione porte in caso di sgancio della locomotiva (nota ANSF prot. 007088/15)


34

Ispezioni svolte nel 2014• 164 attività ispettive• 1034 controlli di routine su deviatoi e circuiti di binario per un totale di

6261 misure eseguite• 139 passaggi a livello con 2081 controlli• 1608 km di linea a bordo del treno • 15 DTP su 15 oggetto di attività ispettive

Ispezioni (dati disponibili sui primi tre trimestri del 2015)• 99 attività ispettive• 517 controlli di routine su deviatoi e circuiti di binario per un totale di

circa 3500 misure eseguite• 81 passaggi a livello con 1434 controlli• 806 km di linea a bordo del treno• 15 DTP su 15 oggetto di attività ispettive

ISPEZIONI SUL GESTORE DELL’INFRASTRUTTURA

35

ISPEZIONI SUL GESTORE DELL’INFRASTRUTTURADistribuzione dei controlli per DTP

36

ISPEZIONI SUL GESTORE DELL’INFRASTRUTTURA

37










38

Attività effettuate nel corso del 2014 (dati da rapporto annuale2014) :132 attività totali sugli operatori ferroviari di cui: 1 audit documentale sul GI 38 interventi di audit e follow up sul campo sul GI 46 audit documentali sulle IF (coinvolte 32 imprese ferroviarie) 38 interventi di audit e follow up sul campo sulle IF (coinvolte 30

imprese ferroviarie) 9 su altri operatori

Attività effettuate o in corso al 30 settembre 2015:117 attività totali sugli operatori ferroviari di cui: 33 interventi di audit e follow up sul campo sul GI 46 audit documentali sulle IF (coinvolte 32 imprese ferroviarie) 24 interventi di audit e follow up sul campo sulle IF (coinvolte 18

imprese ferroviarie) 13 follow up documentali sulle azioni correttive comunicate

(coinvolte 13 imprese ferroviarie) 1 su altri operatori

ATTIVITÀ SUGLI OPERATORI FERROVIARI

39

AUDIT SU SGS E PROCESSI OPERATIVI

Attività sul campo effettuate nel 2014 (dati da rapporto annuale2014) :76 audit e follow up presso gli operatori ferroviari di cui:

38 sul GI

38 sulle IF (coinvolte 30 imprese ferroviarie)

Attività sul campo effettuate o in corso al 30 settembre 2015:57 audit e follow up presso gli operatori ferroviari di cui:

33 sul GI

24 sulle IF (coinvolte 18 imprese ferroviarie)

40

AUDIT SULLE IFNegli audit del 2015 le attività sono state svolte tenendo conto, tra gli ambitidell’SGS ed i corrispondenti criteri del Reg. (UE) 1158/2010 secondo larappresentazione di cui alle “linee guida ERA per la progettazione el’implementazione di un Sistema di gestione della sicurezza nel settore ferroviario“,di quelli emersi come più critici dalle valutazioni documentali.

LeadershipRisk assessment

MonitoringOrganisation Learning

Structure and ResponsabilityCompetence Management

InformationDocumentation

Operation Arrangements and ProceduresEmergency Plans

41





Operation Arrangementsand Procedures

Emergency Plans

Ambiti delle carenze:centralità dell’analisi dei rischi, individuazione e definizione delle misure di mitigazione, gestione delle interfacce, rischi esterni al sistema, completezza e aggiornamento degli Hazard Log

AUDIT SULLE IF

42






Emergency Plans

Ambiti delle carenze:gestione delle modifiche: in molti casi i procedimenti seguiti non risultano adeguatamente conformi alle normative applicabili ed alle procedure interne di riferimento

AUDIT SULLE IF

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Emergency Plans

Ambiti delle carenze:svolgimento delle attività di SRM o controllo se SRM esterno, definizione di ruoli e responsabilità e formalizzazioni conseguenti, monitoraggio, controllo e gestione delle azioni correlate

AUDIT SULLE IF

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Emergency Plans

Ambiti delle carenze:riesame direzionale e audit interni:mancata incisività ed efficacia di questi strumenti per la individuazione e il superamento delle carenze ai fini del miglioramento del sistema

AUDIT SULLE IF

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Structure and ResponsabilityCompetenceManagement



Emergency Plans

Ambiti delle carenze:progettazione della formazione, strutturazione ed attuazione dei controlli di efficacia della formazione erogata

AUDIT SULLE IF

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Emergency Plans

Ambiti delle carenze:esaustiva e conforme adozione dei criteri e delle modalità prescritte dal Regolamento (UE) 1078/2012 per l’effettuazione del monitoraggio della corretta applicazione e dell’efficacia dei Sistemi di Gestione della Sicurezza

AUDIT SULLE IF

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Quindi, a carattere generale

Scarsa incisività del ruolo di RSGS: carenze nel costante ed efficace presidio di attività, documentazione, controlli e definizione di elementi per il miglioramento






Emergency Plans

AUDIT SULLE IF

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AUDIT SUL GILe attività di audit del 2015 sul Gestore dell’infrastruttura sono state svoltenei seguenti ambiti dell’SGS e dei corrispondenti criteri del Reg. (UE)1169/2010:

T – PROGETTAZIONE SICURA DELL’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA

U – FUNZIONAMENTO SICURO DELL’INFRASTRUTTURA

V – FORNITURA DI MANUTENZIONE E MATERIALEW – MANUTENZIONE E FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI CONTROLLO DELTRAFFICO E DI SEGNALAMENTO

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AUDIT SUL GIT – PROGETTAZIONE SICURA DELL’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA Distinzione tra progettazione nuovi impianti e progettazione di modifiche ad impianti esistenti. Definizione delle fasi, dalla progettazione alla installazione, e di quali sono i punti di passaggio tra le fasi. Verifica di quale documentazione è prevista all’atto della messa in esercizio

U – FUNZIONAMENTO SICURO DELL’INFRASTRUTTURA Applicazione STI e RCF Numero, tipo e entità degli operatori e interazioni necessarie a seconda della complessità del funzionamento Gestione dei rapporti con IF Identificazione dei confini fisici e operativi dell’infrastruttura Gestione della circolazione (condizioni di sicurezza degli enti di impianto e di linea) Programmazione ed esecuzione del servizio di manovra Comportamento degli operatori

V – FORNITURA DI MANUTENZIONE E MATERIALEW – MANUTENZIONE E FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI CONTROLLO DEL TRAFFICO E DI SEGNALAMENTO Definizione di politiche manutentive Definizione di competenze, risorse, regole e controlli per la manutenzione Gestione della manutenzione: carico di lavoro, capacità operativa, definizione delle attività di sicurezza,

controlli Diagnostica: supporto all’attività del manutentore e conferma dell’adeguatezza dell’azione manutentiva Valutazione dell’impatto dell’applicazione delle procedure Relazioni tra Direzione Lavori e esercizio Attivazione degli impianti all’esercizio Gestione dei rapporti tra i processi di manutenzione e di circolazione

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I punti critici più diffusi e comuni presentati nell’incontro del 2014: Manovre Monitoring Accertamenti e analisi su incidenti e inconvenienti Manutenzione Soggetti Responsabili della Manutenzione

Ulteriori punti emersi dalla supervisione 2015: Organizzazione Applicazione delle procedure interne Formazione e aggiornamento del personale Cooperazione tra operatori Gestione delle forniture di sicurezza Investimenti

PRINCIPALI ESITI DELL’ATTIVITÀ DI SUPERVISIONE

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Dati e informazioni «da fonti esterne»:

• gli obiettivi fissati per l’Agenzia dal Ministro delle Infrastrutture e

dei Trasporti

• gli aggiornamenti normativi sia a livello europeo sia nazionale

• le raccomandazioni formulate dall'organismo investigativo

• le segnalazioni pervenute o comunque portate all’attenzione

dell’Agenzia (Polfer, altre autorità, interrogazioni parlamentari,

associazioni, comitati, ......)

• le relazioni con le altre NSA

• le relazioni annuali degli operatori

STRATEGIA E PIANO DELLA SUPERVISIONE 2016

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Dati e informazioni «da fonti interne»:

• le aree di criticità emanate dall’Agenzia a luglio di ogni anno

• i risultati della supervisione e le relative analisi

• le analisi dei dati di incidentalità e i risultati degli accertamenti a

seguito di inconvenienti di esercizio

• gli esiti delle valutazioni documentali di conformità per il rilascio

di certificati e autorizzazioni di sicurezza

• la scadenza di certificati e autorizzazioni di sicurezza in corso di

validità

• le autorizzazioni di messa in servizio di sottosistemi e veicoli

• altre esigenze segnalate dai Settori dell’Agenzia

STRATEGIA E PIANO DELLA SUPERVISIONE 2016

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SUPERVISIONE ANNO 2016 SULLE IMPRESE FERROVIARIE

Modalità di individuazione delle IF da sottoporre ad attività sul campo: copertura territoriale e di tutte le IF per le attività ispettive audit sulle imprese non oggetto di attività nel periodo precedente follow-up delle attività del periodo precedente audit sulle imprese con certificato di sicurezza in scadenza per le organizzazioni complesse e articolate interventi di audit

strutturati (centro-periferia-centro)

Elementi di indirizzo per le attività sul campo: monitoraggio ispettivo ambito verifica e manutenzione veicoli ispezioni specifiche a seguito di segnalazioni e richieste presidio delle aree di criticità valutazione dei miglioramenti delle aree di carenza riscontrate a

maggior diffusione elementi emersi dalla attività di analisi sugli incidentivalutazione dell’attuazione e dell’efficacia del monitoring interno

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SUPERVISIONE ANNO 2016 SUL GESTORE DELL’INFRASTRUTTURA

Modalità di individuazione delle strutture da sottoporre ad attività sul campo: follow-up delle attività del periodo precedente interventi di audit strutturati (centro-periferia-centro) per la verifica di

conformità ed efficacia dei processi gestionali, operativi e di supporto copertura territoriale

Elementi di indirizzo per le attività sul campo: monitoraggio ispettivo su enti (deviatoi, PL, circuiti di binario, piazzali,

linee, opere d’arte) ispezioni specifiche a seguito di segnalazioni e richieste presidio delle aree di criticità gestione dei confini fisici ed operativi dell’infrastruttura processi operativi di cui ai criteri T, U, V e W del reg. 1169/2010 elementi emersi dalla attività di analisi sugli incidenti valutazione dell’attuazione e dell’efficacia del monitoring interno esiti della valutazione documentale dell’SGS

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Il modulo di comunicazione delle non conformità è consegnato sul posto per il «trattamento e soluzione della non conformità»: il modulo è rilasciato non necessariamente all’operatore responsabile della non conformità, ma al personale in grado di attivare il trattamento della non conformità stessa.

Successivamente il modulo è inviato al Responsabile SGS dell’operatore coinvolto mediante lettera, per monitoraggio interno delle prestazioni di sicurezza e analisi e individuazione delle «azioni correttive»

L’operatore deve rispondere alla lettera di trasmissione del modulo, fornendo gli esiti dell’analisi che hanno portato all’individuazione delle azioni correttive ed il loro stato di attuazione ed efficacia

La comunicazione della non conformità deve inserirsi in procedure interne dell’SGS di monitoraggio delle prestazioni di sicurezza

ISPEZIONI – NOVITÀ

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IN PREPARAZIONE DEGLI INCONTRI BILATERALI

Predisposizione scheda descrittiva dell’organizzazione:- articolazione organizzativa: vedi nota ANSF protocollo

00501/13 del 22-01-2013- dati di produzione (tipologia di traffico, estensione linee,

personale impiegato, traffico)- ricognizione risposte alle lettere inviate dall’Agenzia

(raccomandazioni NIB, risposte agli audit, risposte alle NC)

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GRAZIE PER L’ATTENZIONE

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