Ancona - Teatro delle Muse - 17 e 18 novembre 2006 Futuro in movimento Integrazione ed Innovazione...

Ancona - Teatro delle Muse - 17 e 18 novembre 2006

Futuro in movimentoFuturo in movimentoIntegrazione ed Innovazione nel Trasporto Integrazione ed Innovazione nel Trasporto

Pubblico RegionalePubblico Regionale

ATTIVITA’ DELLA PROVINCIA DI ANCONAATTIVITA’ DELLA PROVINCIA DI ANCONA

Settore Assetto del Territorio e Difesa del Suolo AREA MOBILITÀ E TRASPORTI

Ancona - Teatro delle Muse - 17 e 18 novembre 2006 2

Piano di BacinoPiano di Bacino

Il Piano di Bacino rappresenta l’occasione per recuperare, attraverso la riduzione delle sovrapposizioni, le quote di servizio e le risorse necessarie per il riequilibrio della distribuzione territoriale del servizio del TPL, razionalizzando il servizio su tutto il territorio, sistema costiero ed aree interne.

L’azione del Piano di Bacino è, quindi, indirizzata al rafforzamento ed all’integrazione delle aree non centrali con il sistema della fascia costiera. L’attuale offerta di TPL risulta essere squilibrata sulla costa, dove la tendenza degli anni passati ha fatto concentrare il servizio (nell’area dove ovviamente si concentrano i flussi di mobilità), dando origine ad una significativa sovrapposizione degli stessi servizi e ad una elevata concorrenza interna al sistema.

La strategia del Piano di Bacino si inserisce in quella più ampia definita dal Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia, sostenendone il “disegno” di riequilibrio territoriale.

Le analisi condotte sul contesto territoriale e socio economico, sull’attuale offerta di trasporto pubblico e sulla domanda di mobilità consentono di determinare le principali questioni problematiche che la progettazione ha affrontato. Partendo dagli elementi emersi dall’analisi territoriale, è possibile precisare la strategia del Piano in obiettivi più specifici:

maggiore integrazione dei sistemi insediativi che caratterizzano la Provincia di Ancona (il sistema costiero con le zone vallive e con la Comunità Montana dell'Esino-Frasassi) pur distinguendo i diversi sottobacini e le loro diverse peculiarità ed esigenze;

individuazione delle aree dove la mobilità è più contenuta (le c.d. aree a domanda debole) e per le quali è possibile introdurre servizi di trasporto pubblico flessibili, in grado di aumentare l’efficacia del sistema.

In base a tali elementi, il progetto di riorganizzazione degli attuali servizi erogati nel territorio della Provincia passa per:• un approccio unitario (la rete TPL e non più le singole linee);• una maggiore integrazione e coordinamento dei servizi di trasporto pubblico (urbano, extraurbano e ferrovia);• lo sviluppo dell’intermodalità pubblico/privato;• un’adeguata risposta ai flussi effettivi di mobilità, distinguendo gerarchicamente le direttrici di forza, dove il servizio può essere

potenziato (incremento del numero di passaggi e cadenzamento delle corse), da quelle che invece interessano aree a mobilità più contenute (aree a domanda debole).

Da queste indicazioni, il Piano di Bacino delinea la futura offerta di trasporto pubblico secondo una rete principale ed una rete secondaria (graduando ed articolando all’interno delle due reti i servizi, da quelli di forza a quelli di adduzione: linee primarie, complementari, accessorie, adduttrici, servizi flessibili), entrambe strutturate in relazione al territorio interessato (caratteristiche socio-economiche, demografiche, domanda di mobilità, morfologia dei territori).


Piano di BacinoPiano di Bacino

Il Piano individua alcuni aspetti qualificanti che dovranno trovare idonea e precisata risposta nella fase di programmazione esecutiva dell’esercizio:

integrazione urbano–extraurbano: la razionalizzazione della rete extraurbana unitamente alla presenza di un unico soggetto che definirà la programmazione esecutiva dei progetti del servizio extraurbano e dei servizi urbani, consentirà una più efficace integrazione urbano–extraurbano; nel passaggio tra il capitolato ed il progetto esecutivo si potranno pertanto sviluppare al meglio le sinergie possibili, soprattutto tra il servizio extraurbano ed i servizi urbani dei Comuni di Ancona, Jesi e Senigallia (cioè i Comuni interessati dal servizio delle linee primarie extraurbane).

cadenzamento orario: l’offerta dei servizi dovrà essere resa più appetibile, sulle relazioni principali, con la costituzione dell'orario "cadenzato a rete", cioè un sistema in cui sia possibile attivare un orario mnemonico ed in cui siano ottimizzati e ridotti i tempi di interscambio tra linee diverse (principali ed adduttrici).

sistema delle fermate: nel programma esecutivo di esercizio dovranno essere definite le fermate del servizio extraurbano articolando la loro funzionalità ed il loro utilizzo in base alla gerarchia delle linee; cioè a dire che nella programmazione esecutiva potrà essere previsto, ad esempio, che le linee primarie non effettuino tutte le fermate previste nel sistema, ciò al fine di attribuire loro la qualifica di corse dirette con percorrenze medio-lunghe.

nodi di scambio: Vanno definiti gli interventi che necessitano sui nodi di interscambio con la finalità di giungere ad una buona ottimizzazione/agevolazione delle rotture di carico (cambio di mezzo vettore). La necessaria razionalizzazione delle linee e delle percorrenze trova una sua concreta realizzazione solamente attraverso un efficace sistema di interscambio tra linee adduttrici e linee della rete principale, soprattutto per le relazioni tra i comprensori decentrati rispetto ai centri prevalenti. Vanno comunque garantite le relazioni, all’interno della rete complessiva del Bacino, ottimizzando e riducendo al minimo le rotture di carico.

integrazione gomma-ferro: La presenza della linea ferroviaria Adriatica e della Falconara-Orte configura uno scenario infrastrutturale che permette di definire (almeno nelle fasce di punta, mattina-meridiana-serale, e per le linee della rete principale) un effettivo sistema di integrazione gomma-ferro.

fase transitoria: Nella programmazione esecutiva dell’esercizio si dovrà prevedere una sua attuazione per fasi successive, con l’introduzione graduale del nuovo assetto delle linee.


PdB - Schema nuova retePdB - Schema nuova rete


PdB - L’offerta del TPL a confrontoPdB - L’offerta del TPL a confronto

Stato attuale

Piano di bacino


Dal PdB al nuovo contratto di Dal PdB al nuovo contratto di servizio – elementi di novitàservizio – elementi di novità

Le novità rispetto all’attuale gestione sono, in sintesi, costituite dai seguenti elementi: La maggiore possibilità, rispetto al passato, di poter gestire in maniera flessibile il programma di

esercizio (la rete delle linee ed i relativi orari) in modo da poter adeguare i servizi alle dinamiche del territorio durante i sei anni di vigenza del Contratto (artt. 7, 8 e 9 del contratto).

La messa in esercizio di una nuova rete che supera i vecchi assetti monopolistici delle varie zone di competenza; si va pertanto verso la razionalizzazione:

- evitando sovrapposizioni dei servizi, - attivando i titoli di viaggio unificati sull’intero bacino, - ripensando le linee adeguandole al territorio ad alle sue dinamiche senza le restrizioni delle

“zone di competenza” delle tante Aziende che ad oggi gestiscono i servizi. La gestione unitaria di turni e mezzi (art.30) (come condizione minima per l’attuazione dei punti

sopra delineati). Un adeguato livello di informazione all’utenza, obbligatorio da contratto. (art.16 e 17) Un metodo, puntuale ed analitico, di monitoraggio (definito dal contratto artt..23, 24 e 25 ed

Allegato 2) dei servizi erogati così come di quelli percepiti dall’utenza, correlato a precisi sistemi di penali o di premialità.

Un più moderno ed efficace sistema di scambio (tra Società TPL e Provincia) di informazioni, di dati e di tutti gli altri elementi necessari per una vera gestione attiva della delega sul trasporto pubblico locale (art. 23 ed Allegati 1, 4, 5, 6, 9).


Integrazione autobus-treno - Il progetto Integrazione autobus-treno - Il progetto e l’attuazionee l’attuazione

Sempre nel senso del riequilibrio va citato un altro intervento che la Provincia sta sviluppando, con l’obiettivo di specializzare i trasporti in funzione delle aree geografiche e liberare così risorse su gomma laddove non è possibile utilizzare altri sistemi: il Sistema Integrazione Autobus-treno (c.d. Metropolitana di superficie) nell’Area Urbana di Ancona.

Non si tratta di un opera infrastrutturale bensì di un sistema di azioni coordinate tra loro, la cui piena efficacia poi si appoggia su una serie, assolutamente modesta, di opere. Val la pena sottolineare, che il progetto d’integrazione autobus treno è riconosciuto dal Ministero delle Infrastrutture come meritevole di cofinanziamento dello Stato, cui si accedeva con criteri premiali (LN 211/92 sui trasporti rapidi di massa - solo 15 progetti di sistema ammessi al finanziamento su oltre 50 presentati). In questo sistema progettuale la Provincia è riuscita ad ottenere la convergenza di due fonti distinte di cofinanziamento dello Stato (questo è un altro valore aggiunto del sistema: incidere poco sui bilanci delle comunità locali) appunto la LN 211/92 sui trasporti rapidi di massa e parte dei fondi derivati dal PRUSST _Programma di Riqualificazione Urbanistica e Sviluppo Sostenibile del Territorio_ Area Urbana di Ancona.



La sostenibilità può essere identificata come la prerogativa prevalente di questo progetto di sistema.

Sostenibilità finanziaria: attraverso il concorso dei Comuni interessati, della Provincia di Ancona, della Regione Marche, del cofinanziamento dello Stato (attraverso la l.n.211/92 ed attraverso il PRUSST), i primi interventi (quelli peraltro più rilevanti sotto il profilo infrastrutturale) necessari all’avvio del sistema non graveranno in maniera rilevante sui bilanci dei singoli Enti coinvolti.

Sostenibilità ambientale: sottrarre quote di traffico privato per convogliarlo sui trasporti pubblici, resi più appetibili ed amicali, … non c’é da dilungarsi su quest’aspetto. Inoltre il sistema previsto, anche a pieno regime, prevede un’infrastrutturazione modesta, sfruttando e razionalizzando le installazioni esistenti; infatti più che di opera, nell’accezione usuale del termine, è più corretto parlare di sistema..

Sostenibilità tecnica: le opere necessarie e le azioni di programmazioni da effettuare non necessitano di particolari innovazioni tecnologiche ancora da sperimentare, si tratta di mettere a sistema tecnologie ed azioni già collaudate e consolidate.

Sostenibilità amministrativa: nel sistema previsto interagiscono, nelle funzioni amministrative, sostanzialmente pochi Enti, ciascuno dei quali ha un ruolo preciso (ben delineato, inequivocabilmente, dagli strumenti legislativi, nazionali e regionale). La direzione da intraprendere nelle azioni programmatorie di ciascun Ente è tracciata nell’Accordo di Programma, da cui tutto il sistema prende avvio.



Gli elementi del sistema, in estrema sintesi, sono:

pianificazione dei servizi per integrare gli orari del TPL su gomma con i treni regionali

realizzazione di tre nuove fermate ritenute strategiche rispetto agli attuali flussi di traffico pubblico e privato (Ancona Stadio, CamerAno Aspio e Falconara Stadio)

adeguamento funzionale (innalzamento) delle banchine relative a otto stazioni/fermate esistenti nelle direttrici adriatica e romana, al fine di velocizzare le operazioni di salita/discesa viaggiatori

sviluppo del sistema verso nord (fermata ferroviaria ex-novo da realizzarsi a Cesano di Senigallia) con il contributo dei finanziamenti PRUSST.

realizzazione dei nodi funzionali allo scambio gomma-ferro (su questo aspetto occorre fare sistema, impegnando i Comuni a creare le condizioni urbanistiche e strutturali per la concretizzazione di tali nodi)


Innalzamento banchine marciapiedi Innalzamento banchine marciapiedi metropolitanametropolitana


Ubicazione fermate linea romanaUbicazione fermate linea romana

Falconara-stadio


Ubicazione Falconara-StadioUbicazione Falconara-Stadio

Falconara-Stadio


Falconara StadioFalconara Stadio


Ubicazione fermate linea Ubicazione fermate linea adriaticaadriatica

Ancona-stadio

Camerano-Aspio

Torrette

Cesano


Ubicazione Ancona-StadioUbicazione Ancona-Stadio


Ancona StadioAncona Stadio


Ubicazione Camerano-AspioUbicazione Camerano-Aspio


L’integrazione autobus-treno aspetti L’integrazione autobus-treno aspetti operativioperativi


Progetto della nuova fermata Cesano di Progetto della nuova fermata Cesano di SenigalliaSenigallia


Una ipotesi di assetto per l’uso metropolitano della Una ipotesi di assetto per l’uso metropolitano della linea ferroviaria attuale con lo scenario linea ferroviaria attuale con lo scenario dell’arretramento della linea Adriaticadell’arretramento della linea Adriatica


PAI – Aggiornamento ed integrazione PAI – Aggiornamento ed integrazione del PdBdel PdB

Anche nel territorio della Provincia di Ancona ed in particolare nell’Area urbana di Ancona sarà possibile, così come avviene in analoghi sistemi insediativi italiani, attivare sistemi di trasporto pubblico effettivamente integrati.

Certo è che di sistemi di trasporto integrati in questi anni si è parlato tanto senza poi passare ad effettive operazioni di attuazione; Dovrà essere, invece, possibile, in tempi ragionevolmente brevi, avviare il sistema di trasporto pubblico locale verso un utilizzo più concreto del ferro, su scala provinciale, legato con un’unica rete, alle linee urbane ed extraurbane dei servizi su gomma.

Si tratta di un opportunità concreta per incrementare, anche senza nuove risorse economiche da impiegare nel settore, in modo significativo la quota di spostamenti tramite Trasporto Pubblico Locale. Una opportunità che avrà successo e potrà essere utilizzata in pieno se si sapranno integrare in modo efficace le diverse modalità di spostamento (sia con mezzi pubblici, su ferro e su gomma, che con quelli privati), facendo leva su due aspetti distinti ma complementari:

- l’ottimizzazione dei tempi di viaggio;

- la facilitazione del passaggio da una modalità all’altra.



Del primo aspetto (l’ottimizzazione dei tempi di viaggio), per quanto ovvio, si è molto discusso; fermo restando le limitazioni derivanti dai distinti contratti da cui dipendono i differenti servizi di TPL, le soluzioni potranno essere trovate, cioè a dire che, una volta condiviso l’obiettivo (condivisione degli Enti gestori e delle Aziende) le soluzioni tecniche sono a portata di mano, in relazione all’armonizzazione degli orari dei vettori, al loro cadenzamento, alla rete integrata, alle corsie preferenziali, ecc…

Anche l’altro aspetto, (facilitazione del passaggio da una modalità all’altra), è fin troppo ovvio, tuttavia se ne registra una condizione strutturale ben diversa. Il funzionamento e l’efficacia dei punti di scambio tra le diverse modalità di trasporto (stazioni del sistema ferroviario regionale, parcheggi, fermate autobus, sistema dei capolinea) giocano un ruolo fondamentale per il successo dell’integrazione ma occorre prendere atto che, ad oggi, tali elementi sono carenti e sovente poco funzionali. Sono insufficienti i parcheggi per le auto private nei punti di scambio con i servizi pubblici, sono incompleti se non assenti, gli altri elementi funzionali al servizio integrato. In generale tali luoghi risultano inospitali, a volte anche pericolosi, percepiti quindi come posti da evitare ( “… meglio la mia auto …”).

Eppure il passaggio quotidiano di tante persone, nel loro percorso casa / scuola / lavoro dovrebbe costituire una valida motivazione per attrezzare validamente queste strutture/elementi. In particolare per i nodi di scambio, si tratta di utilizzare al meglio le potenzialità per cominciare a percepire questi punti come luoghi che hanno una propria centralità; si tratta, a volte, solo di individuare le occasioni di sinergia tra sistema insediativi e funzioni della mobilità, introducendo funzioni utili ed attrattive. In definitiva, si ritiene che, per una maggiore competitività del trasporto pubblico, occorra anche lavorare su quegli aspetti che nei nostri bacini sino ad oggi sono considerati come marginali rispetto ad una buona funzionalità del TPL



Per una prima base di lavoro in tal senso, la Provincia ha elaborato il Piano Attuativo dell’Intermodalità, articolato in due parti: la prima prende in esame il complessivo sistema dei nodi di scambio, analizzando ed esplicitando proposte sulle fermate ferroviarie e sui capolinea del TPL su gomma; la seconda affronta il censimento sull’intero bacino, del sistema delle fermate TPL su gomma, evidenziandone, per ciascuna, le specifiche criticità.

Il Piano ha portato alla stesura di schede che hanno permesso una comparazione fra i diversi nodi TPL, attraverso una valutazione delle potenzialità intrinseche degli stessi.

La schedatura ha preso in considerazione alcuni indicatori, come la dotazione dell’infrastruttura, la possibilità di interscambio fra i diversi mezzi di trasporto, il grado di accessibilità, ecc…, per poi delineare, attraverso l’attribuzione di un punteggio ponderato, il quadro delle opportunità e delle criticità derivanti dalle diverse situazioni urbanistiche, territoriali e puntuali, verificate localmente.

La mappatura dei nodi TPL è stata inoltre completata attraverso la sua collocazione nel territorio, mediante le informazioni derivanti dai PRG comunali e da una rassegna fotografica.

Inoltre si è ritenuto opportuno introdurre lo studio dei nodi suddetti, con un’analisi riassunta in quadri sinottici, delle effettive frequentazioni delle fermate ferroviarie, attraverso l’indagine degli utenti saliti/discesi in ciascuna stazione compresa nel bacino di traffico su fonte dati Trenitalia (gennaio-febbraio 2005).

L’operazione di schedatura ha come naturale conseguenza un quadro comparativo dal quale far emergere i nodi che più si prestano ad essere potenziati e di contro quelli che per loro natura non offrono possibilità di una maggior efficienza od utilizzo.

Una volta individuati i siti più interessanti, in relazione a quanto sopra, su questi si è proceduto alla redazione di studi di prefattibilità progettuale, che tengono conto di quanto emerso dalle schede di analisi, utilizzando le possibilità offerte dai vari PRG o ponendosi come proposta di possibile variante ad essi.


PAI Il sistema delle fermate nel Piano PAI Il sistema delle fermate nel Piano Attuativo dell’IntermodalitàAttuativo dell’Intermodalità


PAI Il sistema delle fermate su Googlemap PAI Il sistema delle fermate su Googlemap satellitaresatellitare


PAI sviluppi possibili con le tecnologie PAI sviluppi possibili con le tecnologie oggi disponibilioggi disponibili


PAI metapogetto fermate ferr.PAI metapogetto fermate ferr.


Il Progetto "MOBILITA' AZIENDALE"Il Progetto "MOBILITA' AZIENDALE"

Attuazione progetto mobilità aziendale Fonte normativa: Decreto sulla Mobilità Sostenibile nelle Aree Urbane del 27.03.1998 Prevede che le strutture produttive commerciali ed amministrative con più di 300 addetti e le imprese con

più unità locali nella stessa città che complessivamente superano gli 800 addetti debbano individuare i propri responsabili della mobilità aziendale, i quali, per le proprie aziende adottano il piano degli spostamenti casa-lavoro del proprio personale dipendente … finalizzato alla riduzione dell’uso del mezzo di trasporto privato individuale …”.

La prima attuazione del progetto è stata preceduta da uno studio, realizzato nel 2001 attraverso distribuzione di questionario, mirato a conoscere le modalità scelte da ciascun dipendente per compiere lo spostamento casa-lavoro e l’eventuale propensione e predisposizione a valutare nuovi modi per compiere tale tragitto.

Il lavoro ha permesso di analizzare gli spostamenti effettuati dai dipendenti, consentendo di poter affrontare la seconda fase: la promozione dell’uso del mezzo pubblico attraverso incentivi.

Nel 2005 è stato attuato il primo progetto Mobilità aziendale, che prevedeva contributi a fondo perduto ed agevolazioni di pagamento per incentivare l’uso del mezzo pubblico da parte dei dipendenti dell’Amministrazione Provinciale, principalmente attraverso abbonamenti annuali al trasporto pubblico urbano (per il comune di Ancona), extraurbano e abbonamenti ordinari annuali a Trenitalia.

L’iniziativa, che ha registrato un notevole successo in numero di adesioni, viene riproposta quest’anno per la terza volta.

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