Aeronautica Militare · (10) Reazione specifica indotta dall’organismo da uno o più stimoli di...

N. 291 maggio/giugno 2012

1952 - 2012 60 anni di informazione e prevenzione

SMA NAZ/129/2008

Aeronautica Mil itare

All’interno

ANATOMIA DI UN INCIDENTE

C130J USAF

3 Teoria dell’errore:channeling attention

3 Servizio Rifornimenti:cosa c’è dietro?

“Nessuno può costruire la sua sicurezza

sulla nobiltà di un altro”

(Willa Cather)

Sicurezza del Volon° 291

maggio/giugno 2012

Anno LX

Periodico Bimestralefondato nel 1952 edito da:

Aeronautica MilitareIstituto Superiore per la

Sicurezza del VoloViale dell’Università, 4

00185 ROMA

Redazione:tel. 06 4986 6648 – 06 4986 6659

fax 0649866857

e-mail: [email protected]/editoria/rivistasv

Direttore EditorialeGen. B.A. Amedeo MAGNANI

Direttore ResponsabileT.Col. Antonino FARUOLI

Vice DirettoreT.Col. Giuseppe FAUCI

Redazione, Grafica e ImpaginazioneCap. Miriano PORRI

Primo M.llo Alessandro CUCCAROSerg. Magg. Stefano BRACCINI

Anna Emilia FALCONE

Tiratura:n. 7.000 copieRegistrazione:

Tribunale di Roma n. 180 del 27/03/1991 Stampa:

Fotolito Moggio - RomaTel. 0774381922

Traduzioni a cura di: Charlotte Costantini

T.Col. Massimiliano Macioce

In copertina: velivoli della 46^ B.A. di Pisa (foto di Anna Emilia Falcone)

Chiuso il 30/06/2012

Foto:“Troupe Azzurra” e“Redazione S.V.”

Filosofia della Sicurezza Volo

Teoria dell’errore: considerazioni sul fenomeno di canalizzazione dell’attenzione...Ten. Pasquale Arcudi

Lessons IdentifiedUfficio investigazione dell’I.S.V.

Incidenti e Inconvenienti di Volo

Anatomia di un incidente: C130J USAFT.Col. Massimiliano Macioce

Ben fatto: giornata SV al 72° StormoT.Col. Massimiliano Pierucci

Rubriche

Il Passato racconta?La Redazione

SalutiLa Redazione

2

10

3634

28

39

Il Servizio Rifornimenti: cosa c’è dietro?M.llo 1^ Cl. Domenico Marino20

4°Corso Crew Resource Management InstructorT.Col. Giuseppe Fauci26

Educazione e corsi di S.V.

Come ampiamente documentato in ambito inter-nazionale il fattore umano1 negli ultimi decenni èdiventato la causa principale degli incidenti di volo2.La complessa natura umana, il non lineare rapportocausa-effetto a livello psichico e gli intricati processicognitivi (che seppur studiati, analizzati e schema-tizzati3, risultano di difficile assunzione in terminirigorosamente scientifici) sono elementi sostanzialie di carattere variabile che ancorché caratterizzantila nostra personalità, determinano a volte l’impre-vedibilità, la non linearità e sporadicamente l’illogi-cità dell’agire umano. Tale agire diventa rilevanteper la “Sicurezza Volo” quando costituisce un peri-colo per l’incolumità del personale dei mezzi delledotazioni e delle operazioni.

L’impossibilità di assumere postulati e leggi chedefiniscano appieno il comportamento umano, nonci sottrae dal tentativo di cercare, studiare, analiz-zare, ipotizzare e creare dei metodi, procedure,approcci e quant’altro al fine di ridurre e contenerei rischi di incidenti di volo.

A supporto di quest’ultima ipotesi, possiamo evi-denziare l’utilità di processi quali il CRM, l’ORM,l’SMS ed il Decision Making, in essi compreso4, cheuniti ad un approccio di “operatività in sicurezza”,

As extensively documented internationally,human factor1 has become, in the last decades, theprincipal cause of flight accidents2.

The complexity of human nature, the inconsi-stency of the causal-effect relationship on a psycho-logical level, and the intricacy of cognitive processes(that although studied, analyzed and outlined3, areaccepted , in scientifically rigorous terms, with diffi-culty) are substantial elements of a variable naturethat characterize our personality, sometimes deter-mining its imprevedibility, inconsistency and sporadi-cally the illogicality of human behavior.

This behavior becomes relevant to “FlightSafety” when it constitutes a danger for the safetyof personnel, equipment and operations.

The impossibility to assume postulate and lawsthat thoroughly define human behavior, doesn’texempt us from trying to find, study, analyze,hypothesize and create methods, procedures, to tryand reduce and contain the risk of flight accidents.

As a demonstration of this last assumption we canoutline the utility of processes such as CRM, ORM,SMS and Decision Making4, etc., that operating in

3Rivista n° 291/20122


TEORIA DELL’ERRORETen. Pasquale ARCUDI

THEORY OF ERROR

(1) Detto anche “human factor”, fattore causale gli incidenti di volo elegato all’uomo e alle organizzazioni. ISV-2, edizione 2011.

(2) CAA (Civil Aviation Authority), FAA (Federal Aviation Administration),I.S.S.V., ecc..

(3) Stuttura Skill/Rule/Knowledge based di J. Rasmussen. (4) CRM (Crew Resource Management), ORM (Operational Risk

Management), SMS (Safety Management System).

CONSIDERAZIONI

SUL FENOMENO

DI CANALIZZAZIONE

DELL’ATTENZIONERAPPORTATE

AL PROCESSO DI

DECISION MAKING (1) Also called “human factor”, casual factor of flight of accidents, linkedto man and organizations. ISV-2, edizione 2011.

(2) CAA (Civil Aviation Authority), FAA (Federal Aviation Administration),I.S.S.V., etc.

(3) Structure Skill/Rule/Knowledge based - J. Rasmussen. (4) CRM (Crew Resource Management), ORM (Operational Risk

Management), SMS (Safety Management System).

dai vari sensori presenti negli organi sensoriali peressere elaborata attraverso complicati meccanismicognitivi9 e resa disponibile sotto forma di rappre-sentazione mentale atta a definire il nostro rapportocon l’ambiente esterno. Tanto maggiore sarà ilnumero di informazioni disponibili e più congrua saràla percezione dell’ambiente stesso. Tale assuntorimane vero fin tanto che non si raggiunge la sogliadi sopportazione “LS” (Limit of Sustainability) oltrela quale si incappa nel fenomeno di “canalizzazionedell’attenzione” (vedi fig.1).

Il fenomeno della canalizzazione dell’attenzione o“fixation” si verifica allorquando si viene sottopostiad un numero di stimoli stressanti eccessivo da gesti-re. Pertanto, a livello cognitivo, si crea un tagliodiscriminato nella elaborazione di questi ultimi, fis-sando l’assimilazione di un ristretto numero di stimo-li/informazioni (rispetto al potenziale sensoriale)reputati consciamente importanti. Viene quindi con-sequenziale il ragionamento per il quale, l’elabora-zione di un numero ristretto di stimoli/informazioniporta ad un degrado della percezione, quindi a deci-sioni intraprese sulla base di rappresentazioni pocosignificative dell’ambiente esterno che, seppur con-

various receptorspresent in our sen-sory organs and the-refore elaboratedvia complicatedcognitive9 mechani-sms and made avai-lable under the formof mental modelsthat define our rela-tionship with theoutside world.

The more infor-mation is available,the better our per-ception will be.This assumption istrue until we reacha limit of sustaina-bility “LS”, afterwhich we encountera phenomenon cal-led “channeling ofattention” (fig.1).

This phenome-non occurs when we are subjected to an excessiveamount of stressful stimuli. Therefore an indiscrimi-nate cut-off occurs at cognitive level, fixing theelaboration of a limited amount of stimuli/informa-tion (compared to our sensory potential), conside-red consciously important.

Consequently, elaborating only a restricted num-ber of stimuli/information is conducive towards adegradement of perception, therefore to decisionstaken on the base of non significant representationsof the outside environment, and that even if con-gruent to reality, will result invalidated by the gapbetween sensory potential and the stimuli actuallyreceived and elaborated.

In other words, there’s a decrease in HumanPerformance, that initially grows with the level ofstress experienced, reaches its peak (field known as“eustress”), to then exceed the limit of sustainabi-lity “LS” and decrease significantly (field known asdistress) as the stressful condition continues toincrease.

We cannot but agree to the statement that all ofus have a limit of stress endurance and that limitvaries according to the person, her/his psychophysi-

5Rivista n° 291/2012

verosimilmente hanno contribuito alla diminuzionedel rateo5 degli incidenti di volo negli ultimi annisenza intaccare l’efficienza e l’efficacia dello stru-mento militare.

In queste pagine cercherò in breve di stigmatizza-re l’influenza negativa del fenomeno di “canalizzazio-ne dell’attenzione”6 rapportato al processo di“Decision Making”7, quindi il conseguente innalzamen-to della probabilità di un errore di decisione durantele fasi del volo. Il livello cognitivo in esame sarà per-tanto il “Knowledge Level” dove il fattore temporale(o meglio il tempo disponibile per recepire le infor-mazioni, elaborarle e renderle disponibili per la piani-ficazione di una azione in base alle conoscenze), rive-stirà un aspetto fondamentale e caratterizzante ilrischio8 (in termini di probabilità) di errore.

Stress e FixationDel numero indefinito di informazioni presenti

nell’ambiente esterno, solo una parte viene recepita

conjunction with an “operational safety” approach,have contributed to the reduction of the rate5 ofaccidents, in the last years, not undermining theefficiency of military means.

In the following pages I’ll briefly try to stigmatizethe negative influence known as “channeling ofattention6 “ to the Decision Making process7, with aconsequently increased probability of a decisionmaking error during flight.

The cognitive level analyzed shall therefore be at“Knowledge Level”, where the “time factor” (thetime available to receive information, elaborate,and therefore make it available to plan actionsaccording to our knowledge), will be of great impor-tance, characterizing the chance8 (in terms of proba-bility) for error.

Stress and FixationFrom the indefinite amount of information present

in the external world, only a part is perceived by the

4


(5) Proiezione statistica del fenomeno di incidenti di volo rapportate adun numero definito di ore volate (generalmente 10000)

(6) In campo medico chiamata “sindrome generale di adattamento”,enciclopedia della salute ed. Librex.

(7) Processo logico di formazione delle decisioni che prevede le fasi:analisi,valutazione,scelta di un opzione,attuazione della decisione.

(8) R=P S V dove R (rischio), P (probabilità), S (severità), V (vulnerabilità).

(9) CAP 715 “An introduction to Aircraft Maintenance Engeneering HumanFactor for JAR 66”, 22 January 2002, UK CAA.

(10) Reazione specifica indotta dall’organismo da uno o più stimoli di varianatura esogeni e/o endogeni, enciclopedia della salute ed. Librex.

(5) Statistical projection of flight accidents against definite amount of flyinghours (generally 10000)

(6) In the medical field known as “General Adaptation Syndrome”, HealthEncyclopedia ed. Librex

(7) Logical process of decision making that foresees three phases : analysis,evaluation, option making, decision taking.

(8) R= P S V . where R (risk), P (probability), S (severity), V (vulnerability)

(9) CAP 715 “ An introduction to Aircraft Maintenance Engineering HumanFactor for JAR 66”, 22nd of Jan ,2002, UK CAA.

(10) Specific Reaction induced by our organism by one or more stimuli ofvarious nature (exogenous and endogenous), Health Encyclopedia ed.Librex

Ipotesi nel Decision Making Secondo i livelli cognitivi di J. Rasmussen11 un

problema la cui soluzione implica il ragionamento,ovvero non è sufficiente ricorrere alle abilità (skil-ls) oppure alle regole (rules), è da ricercare allivello delle conoscenze (knowledge). Normalmenteciò avviene quando ci si trova in una condizione nonfamiliare e si ha un tempo congruo per prendereuna decisione. In questo caso, dove le conoscenzeutili non portano ad una azione di risposta, avvieneun riesame dei dati a disposizione che implica unaumento della propensione alla ricerca di stimolinuovi che possano portare ad una diversa percezio-ne della situazione stessa e quindi innescare unarisposta più corrispondente alla realtà.

Durante la fase di riesame dei dati, vengono ela-borate delle ipotesi di risposta, il cui numerodipende soprattutto dal tempo disponibile. Tali ipo-tesi, una volta create, rimangono congelate e tenu-te prontamente reperibili per la pianificazione del-l’azione (vedi fig.4 pagina seguente).

Da queste ultime riflessioni riprendo il discorsooriginario accennato in fase di introduzione, chelega la “canalizzazione dell’attenzione” al processodi “Decision Making” in una condizione di volo dovela decisione (di alto valore qualitativo) deve esserepresa in un tempo breve.

Se le conoscenze a disposizione non riconoscono

Decision Making HypothesisAccording to J. Rasmussen and his theory of cogni-

tive levels, the solution of a problem, which impliesreasoning, has to be found on knowledge level, consi-dering the impossibility of using only abilities (skills)or regulations (rules), for its resolution.

Normally this occurs when we are in an unfamiliarcondition and we have enough time to make a deci-sion. In this case where useful knowledge doesn’t leadto an action of response, is conducive towards a newdata analysis with an increase in the inclination tosearch for new stimuli that may lead to a differentperception of the situation towards a familiar condi-tion, and consequently to action (see fig. 4).

During this phase of data analysis, various hypothe-sis are elaborated, the number of which dependsmostly on the time available.

These hypothesis, once formulated, remain frozenand readily available for action planning. Stemmingfrom these last thoughts, lets reconsider the originaldiscussion, brought up in the introduction, that unites“channelling of attention” to the “Decision Making”process, in a flight condition where a decision (of ahigh quality), has to be taken in a short time.

If the cognitive processes don’t succeed in makinga situation familiar, there will be a continuos searchfor information and creation of hypothesis, that astime moves forward, will suffer the degrading effects

of stress, consi-dering theaspect of toomuch informa-tion to elabora-te, and theaspect ofreduction ofavailable time.

Taking intoconsiderationstudies in thefield of avia-tion12, we canrecognize theoccurrence ofthe phenome-non known as“channeling ofattention”, andwe can logical-ly affirm that:

Hypothesisof action for-


gruenti alla realtà,risulteranno comun-que inficiate dal“gap” tra potenzialesensoriale e stimoliricevuti ed elabora-ti. In altre paroleavviene un calodelle prestazioniumane, che dappri-ma crescono al cre-scere del livello distress10, raggiungonoun picco massimoper superare, all’au-mentare della condi-zione stressante, lasoglia di sopporta-zione “LS” e calaresignificativamente.

La soglia limite disopportazione dellostress varia al varia-re delle persone,delle condizioni psi-cofisiche, ambienta-li ecc..., per cuiogni individuo ha una soglia di sopportazione dellostress variabile che si aggira all’interno di un inter-vallo “LS-ع<LS<LS+ع” impossibile da quantificare, ma vero-similmente esistente (vedi fig.2).

La resistenza allo stress varia in funzione dell’e-sposizione, ovvero al tempo ed intensità di persi-stenza della causa stressante. Il grafico in figura 2rappresenta l’andamento della resistenza allo stressnel lungo e medio periodo, dove le curve discenden-ti rappresentano il normale recupero fisiologico (adesempio sonno, riposo ecc.).

Il tipo di ragionamento sull’andamento dellacurva nel medio e lungo periodo non è sufficiente dasolo a spiegare a il comportamento nel breve e bre-vissimo periodo.

Se ad esempio, intendiamo come brevissimo perio-do la risoluzione di un’emergenza in volo, possiamofacilmente capire come allo stress normale del volo,il pilota viene sottoposto a stress aggiuntivi di varianatura, non ultimo le possibili conseguenze delladecisione da prendere nel poco tempo a disposizione.

Pertanto, l’alto livello qualitativo di una decisio-ne e il poco tempo disponibile, sono anch’essi fattoristressanti che avvicinano rapidamente e pericolosa-mente il pilota alla soglia di sopportazione, con pos-sibile e probabile verificarsi del fenomeno di “fixa-tion” (vedi fig.3).

cal conditions, the environment etc…, by which eventhe same individual has a limit of stress endurancethat lies in the interval “LS-ع<LS<LS+ع” impossible toquantify but nevertheless existent (fig. 2 ).

Resistance to stress varies according to time ofexposure, and to the intensity of the persistingcause of stress.

The following diagram represents the pattern ofstress resistance in the medium to long period,where the descending curves represent normal phy-siological recovery (e.g. sleep, rest,etc.).

Reasoning on this curve’s progress in the mediumto long term is not sufficient by itself to explainbehavior in the short, or very short period.

If we consider as a very short time frame theresolution of an in-flight emergency, we can easilyunderstand that a pilot is subject not only to thenormal stress caused by flight, but also to additionalstressful factors of a different nature, includingthose of the possible consequences of a decision tobe taken in the shortest time available.

Therefore, the qualitatively high level of thedecision to be taken, and the short time available,are stressful factors, that quickly, and dangerously,bring the pilot close to the limit of sustainability,with the possible and probable occurrence of thephenomenon known as “fixation” (fig. 3).

6


(11) Struttura Skill/Rule/Knowledge based. (11) Structure Skill/Rule/Knowledge based.

VERY SHORT TERM SHORT TERM

LONG/MEDIUM TERM


una situazione comefamiliare, vi sarà unacontinua ricerca di infor-mazioni e la continuacreazione di ipotesi checol passare del temporisentono degli influssidegradanti dello stress,sia sotto il profilo del-l’eccessivo numero diinformazioni da elabora-re, sia sotto il profilodella riduzione del tempodisponibile.

Sostenendo che inbase a degli studi effet-tuati in campo aeronauti-co12 è possibile il ricono-scimento dell’insorgeredel fenomeno di “cana-lizzazione dell’attenzio-ne”, risulta al quan tologico affermare che:

le ipotesi di azionesviluppate all’insorgere del fenomeno di “fixation”sono degradate dal fenomeno stesso e che verosimil-mente quelle sviluppate prima dell’insorgere delfenomeno sono ragionevolmente più attendibili.

Dove per attendibilità si intende la minor probabi-lità che una ipotesi (o piano) di azione possa portaread un errore di decisione.

mulated during the onset of “fixation” are degradedby the phenomenon itself, and that those formulatedbefore the occurrence of the phenomenon are reaso-nably more reliable.

Where by reliability we consider the smallest pro-bability that a hypothesis (or plan) of action may leadto a decision making error.

8


http://www.faasafety.gov

http://www.caa.co.uk

www.flightsafety.org

http://www.enac-italia.it

ISV-2, ed.2007

Skill/Rule/Knowledge based, J.Rasmussen

CAP 715 “An introduction to AircraftMaintenance Engineering HumanFactor for JAR 66”, 22nd of Jan,2002, UK CAA

Health Encyclopedia, ed. Librex

B i b l i o g r a f i a

(12) Rivista S.V. 251/2005 (12) S.V. Magazine 251/2005

1/5/2010 – Base Aerea di Little Rock, Ark.(USA)

EVENTO

“… Arrow 96, vento 240°, 11 nodi, autorizzatoall’atterraggio”. “Roger, autorizzato all’atterrag-gio, Arrow 96… A posto ragazzi, ci siamo. Se il car-rello collassa, farò quello che posso per tenerlo (ilvelivolo – ndt) in pista. Co-pilota se il velivolo iniziaa “sedersi”, posiziona le eliche a “bandiera” appenati accorgi che si inclina. Se ciò accade, e dopo che ilvelivolo si sia completamente arrestato, tutti usci-ranno il più velocemente possibile – il fuoco saràmolto probabilmente sul lato destro del velivolo,quindi userete la “crew entrance door” come uscitaprincipale. Bene (respiro profondo), facciamolo…”.

Come molti di voi sapranno, nella storia dell’a-viazione, a volte ci sono situazioni dove “il manua-le” semplicemente non aiuta a risolvere il problema.

Il caso in esame è accaduto in un pomeriggio d’e-state in Arkansas, nella base di Little Rock, base-madre e centro di eccellenza per l’addestramentosul velivolo C-130.

La missione del giorno era di routine: portare involo il mitico C-130J “Super Hercules”, effettuareun paio di rotte tattiche a bassa quota, e alla finedel giorno praticare dei tocca e riparti con atterrag-gio d’assalto.

Gli studenti a bordo quel giorno erano entrambialla fine dell’iter addestrativo. Lo studente co-pilo-ta, Capitano David Snow, era un esperto pilota cana-dese di C-130H, e si stava qualificando sul nuovomodello C-130J. Lo studente loadmaster (Direttoredi carico) Aviere di 1^ Classe James Year, di contro,era un giovane militare con poca esperienza aviato-ria: infatti, era appena il suo secondo volo su unvelivolo militare […].

Il Maggiore James McAlevey era il pilota istrutto-re e Capo Equipaggio, mentre il Sergente MaggiorePatrick Carter era il responsabile delle operazioni dicarico in qualità di istruttore loadmaster.

L’equipaggio aveva completato le due rotte tatti-che a bassa quota senza incidenti. Entrambi gliistruttori erano favorevolmente impressionati dalleprestazioni degli studenti e stavano facendo ritornoalla base per la pratica di decolli e atterraggi.

Autorizzati all’avvicinamento VFR per iniziale eapertura, McAlevey annunciava “Giù il carrello”.Snow muoveva la leva carrello in posizione “Down”,

The following two related articles wereoriginally published in the May/June 2010 issue ofTorch magazine. It is reproduced here with the kindpermission of the staff of the United States AirEducation and Training Command.

5/1/2010 - LITTLE ROCK AIR FORCE BASE,Ark. – “... Arrow 96, wind 240 at 11, cleared toland.” “Roger, cleared to land, Arrow 96. ... Alrightguys, this is it. If the gear collapses, I’ll do what Ican to keep it on the runway. ‘Co,’ if the planestarts to settle, feather the props as soon as you feelit lean. If that happens, once the aircraft stops,everybody get out as quickly as you can – a fire willmost likely be on the right side of the plane, so crewentrance door is the primary exit. Alright (deepbreath), let’s do it ...”

As many have discovered in the history of avia-tion, there are sometimes situations where “thebook” simply doesn’t help. A case in point happenedone semi-sunny Arkansas summer afternoon at theLittle Rock Air Force Base, Ark., C-130 Center ofExcellence “schoolhouse.”

The mission for the day was rather routine:Get the mighty C-130J “Super Hercules” airborne, flya couple of low-level tactical routes, and end the daywith some touch-and-go/assault landing practice.

The students on board the aircraft that day wereat both ends of the experience spectrum. The co-pilot student, Captain David Snow, was a high-timeCanadian C-130E/H-model pilot who was in town toget qualified in the new J-model Hercules.Loadmaster student Airman 1st Class James Year, bycontrast, was a young Airman with little aviationexperience. In fact, it was only his second flightever in a military aircraft (welcome to aviationyoung man; hope you brought your thinking cap!).

Major James McAlevey served as the instructorpilot and aircraft commander, while Master SergeantPatrick Carter led operations in the back of the air-craft as the instructor loadmaster. The crew had com-pleted two tactical low-level routes without incident.Both instructors were impressed with the performan-ce of their students and were returning to base tocomplete the pattern/assault work and call it a day.The mission was going smoothly, and both studentswere looking at great write-ups. But the flight was farfrom over. Cleared inbound on the visual overheadapproach, McAlevey called for “gear down.”Snow moved the gear handle to the down position,and that’s when the “smooth” mission got rough.

The C-130J’s gear system shows a safe “down-

11Rivista n° 291/201210

Incidenti e Inconvenienti di volo

ANATOMIA DI UN INCIDENTE

Not by the Book

Traduzione a cura del T.Col. Massimiliano Macioce

“Non Previsto da procedura”

usate per aiutare l’equipaggio nella risoluzione delproblema.

Alla fine, i loadmaster sono riusciti a sistemare ilcarrello in una posizione intermedia.

Le due gambe carrello principale del C-130J sonocomposte da una parte carrello anteriore e unaposteriore; la parte di carrello anteriore era comple-tamente giù, ma la parte posteriore del carrellodestro era ancora 10-13 cm dalla posizione corretta.

Detto, fatto. Il velivolo è rimasto in holding per 2ore per diminuire il carico di combustibile, prima diprocedere all’avvicinamento all’aeroporto. Il metodo“alternativo” con cui i loadmaster hanno assicurato ilcarrello (metodo non previsto dal manuale del veli-volo) ha funzionato a meraviglia e il carrello non hacollassato. E’ stato verificato che il carrello destro èrientrato di qualche decina di centimetri dopo l’at-terraggio, ma l’”artifizio” applicato dai loadmasterha tenuto e non ci sono stati ulteriori danni.L’equipaggio ha spento i motori in pista senza ulte-riori inconvenienti.

Poteva andare peggio!

Ad esempio, una delle peggiori situazioni in cuiun equipaggio di C-130 si può trovare è il collassoasimmetrico di una delle gambe carrello principale.

L’elica dei motori esterni del C-130 è ad appena198 cm dal suolo e ad una distanza di circa 10 metridall’asse longitudinale del velivolo. Il collasso asim-

ding gear is comprised of a forward and aft gearassembly; the right forward gear was full down, butthe aft gear was still about 4 to 5 inches up.

All said and done, the aircraft held for two hours,losing fuel weight, prior to the crew making therather tense final approach and landing. The load-masters’ innovative method to secure the gear (see“Turning Lemons into Lemonade”), not covered inthe J-model flight manual, worked swimmingly, andthe gear did not collapse. It was later found that theright-side main landing gear had moved up a fewinches after the plane landed, but the fix held andthe plane sustained no further damage. The crewshut down the aircraft on the runway and walkedsafely away from only a minor mishap.

It could have been far worse!

For instance, one of the worst situations a C-130crew can find themselves in is when the landing gearon one side collapses. The outboard propeller of aHercules is only about 6.5 feet off the ground andsits nearly 30 feet from the aircraft’s centerline.Thus, it will impact the ground if one of the mainlanding gear collapses and the other stays down andlocked. The wing extends another 20 feet orso beyond the outboard propeller and will also hitthe ground in this situation. Having the prop andwing tip hit the ground at a C-130’s landing speed(about 100 knots or 115 mph) means only one

13Rivista n° 291/2012

e qui sono iniziati i problemi.Il sistema carrello del C-130 normalmente indica

la corretta estrazione e l’avvenuto bloccaggio delcarrello mediante l’accensione delle classiche 3 luciverdi (carrello giù e bloccato). Se il carrello è intransito, o non bloccato, la luce corrispondente nonviene illuminata. Quel giorno solo 2 luci verdi eranoaccese – quelle del carrello anteriore e del carrelloprincipale sinistro.

Il modello C-130J ha una tecnologia di ultimagenerazione chiamata “Advisory, Caution andWarning System” (ACAWS). Questo sistema provvedeuna serie di avvisi visivi e sonori nel caso in cui siverifichi un’avaria. A seguito dell’avviso acustico“caution”, i piloti hanno notato la luce “carrellodestro non in posizione DOWN”.

“La luce carrello destra è spenta, eh”, esclamavail co-pilota canadese.

“Roger, troviamo un’area di attesa e applichiamola check-list”, replicava McAlevey.

L’equipaggio contattava il controllo del traffico.Cinque minuti dopo entrava in holding su unaradioassistenza vicina ed iniziava la check-list“Avaria all’impianto carrello”. Tra i vari passi dellacheck-list, è anche previsto che il loadmaster eseguauna ispezione visiva dell’impianto carrello dall’inter-no del velivolo. Questo è più facile a dirsi che afarsi.

Il velivolo aveva un ingombrante carico di mate-riale posizionato nel comparto “cargo”.

Per raggiungere il vano di accesso dell’impiantocarrello, Carter e Year avrebbero dovuto spostare ilcarico, compito non facile in volo e con il velivolo inholding. Nonostante le difficoltà del caso, i loadma-ster sono riusciti a muovere il carico, ad accedere alvano da ispezionare e a controllare visivamente ilcarrello così come previsto da check-list.

Con gli occhi puntati sul carrello, i loadmasterrealizzarono che il problema era serio. Non solo ilcarrello destro non si era spostato dalla sua posizio-ne iniziale, ma molti dei suoi componenti erano dan-neggiati. I successivi 20 minuti sono stati dedicati adapplicare la check-list e provare ad estendere lagamba carrello tramite le procedure di estrazionealternative, ma nessuno di loro ha sortito l’effettovoluto.

Nel tentativo di abbassare il carrello l’equipaggioha contattato, tra le varie agenzie, anche ilSupporto Tecnico della Lockheed Martin.

Quest’ultimo ha fornito consigli su come gestireal meglio l’emergenza. Usando la fotocamera deltelefono cellulare, l’equipaggio ha spedito le imma-gini dei danni strutturali del sistema carrello ai tec-nici a terra. Le immagini sono state analizzate e

and-locked” indication by the illumination of threegreen lights. If the gear is in transit or doesn’t regi-ster as down and locked, the corresponding light willsimply not light up. Only two green lights were onthat day – the nose and left main gears.

The J-model has cool technology calledthe Advisory, Caution, and Warning System that pro-vides visual and audible indications when malfunc-tions are detected. Hearing the “caution” soundsthrough their headsets, the pilots looked down tosee “RIGHT GEAR NOT DOWN” on their flight mana-gement system displays.

“The right gear light is not on, eh,”the Canadian co-pilot said.

“Roger, let’s get a place to hold and run thecheck-list,” McAlevey responded.

The crew contacted air traffic control, and fiveminutes later found themselves holding at a nearbynavigational aid running the “Landing Gear SystemFailure” check-lists. Among a host of other things,these check-lists require the loadmaster to visuallyinspect the landing gear assembly from inside theaircraft. That was easier said than done.

The aircraft had a significant load in the cargocompartment that was to be used for ground trai-ning once the flying portion of the event was com-plete. To reach the landing gear access panels in thecargo compartment, Carter and Year had to movethe pallets while the plane was in flight no easy taskon an airborne aircraft in a holding pattern. Despitethe difficulty of the challenge at hand, the loadma-sters moved the loads, removed the panels andperformed the visual inspection in accordance withthe check-list.

Faced with a unique landing gear malfunction, aC-130J crew had to get innovative to return homesafely. Once eyeballs were on the affected landinggear, the loadmasters knew they had a significantproblem on their hands. Not only had the gear notmoved from the up position, Carter noted multiplebroken components on the gear itself.

The next 20 minutes were spent followingthe check-list guidance and trying to get thegear down via alternate methods in the book, butnone of them worked. In the process of trying tolower the gear, the crew contacted multiple groundagencies, including Lockheed Martin technical sup-port, which offered suggestions on how to best dealwith this emergency. Using an iPhone camera, thecrew sent pictures of the structural damage to themaintenance professionals on the ground, whichwere analyzed and used to help guide them.

Finally, the loadmasters managed to partiallylower the gear. Each of the C-130J’s two main lan-

12


15Rivista n° 291/201214

thing... disaster. Instead, the crew used training,teamwork and innovation to come home safely.

Turning Lemons into Lemonade

How did the Little Rock Air Force Base, Ark.,C130J crew turn a potentially catastrophic emer-gency, not covered in technical orders, into a relati-vely routine landing? The answer: training,teamwork and innovation.

TrainingThe fact that this emergency took place at the

C-130 Center of Excellence “schoolhouse” is signifi-cant. The crew, as with nearly all who fly with the314th Airlift Wing at Little Rock, was only “half”qualified. “Half” meaning that because of the stu-dents on board, the only fully qualified crewmem-bers on the aircraft were the instructor pilot andinstructor loadmaster. This was especially significantin the back of the aircraft.

metrico del carrello avrebbe provocato l’impatto colsuolo dell’elica esterna e della punta della semi ala.

Un impatto di queste parti del velivolo, duranteun atterraggio a circa 100 nodi, si tradurrebbe in undisastro. Nel caso analizzato, l’equipaggio ha messoa frutto l’addestramento ricevuto, il lavoro di squa-dra e innovazione per tornare a casa sani e salvi.

Considerazioni

Come è successo che l’equipaggio ha trasformatoun’emergenza potenzialmente catastrofica, non con-templata nel manuale di volo, in un atterraggiosenza conseguenze? La risposta: addestramento,lavoro di squadra e innovazione.

AddestramentoIl fatto che questa emergenza sia accaduta nel

Centro Scuola di Eccellenza è significativo.L’equipaggio, come tutti quelli che volano al

314° Stormo, era solo “mezzo qualificato”.

Remember, the student loadmaster was only on hissecond flight in a real airplane. Yet because of thequality of training he had received prior to arriving atthe flight line, he was able to skilfully assist hisinstructor and be part of the solution. Workingtogether to move pallets, remove covers and runcheck-lists, the loadmasters gave a clear picture ofthe situation at hand to the pilots who relayed it tothe ground agencies that were helping solve the pro-blem. Were the student not as well trained, the situa-tion could have been that much more difficult for nomore reason than the evolution in the back of the air-craft would have taken much longer to complete.

TeamworkMany different entities contributed to the crew’s

success that day. Had the crew been forced to dealwith this emergency completely on their own, theymay not have had the same happy ending.

Air traffic control was the first player involved.Getting the aircraft under radar coverage, moved to a

“Mezzo” poiché, a causa degli studenti a bordo,gli unici qualificati erano l’istruttore pilota e l’i-struttore loadmaster.

Ricordate ? Lo studente loadmaster era al suosecondo volo su un aeroplano.

In effetti, grazie alla qualità dell’addestramentoricevuto prima di iniziare i voli, egli è stato in gradodi assistere il suo istruttore in maniera egregia pren-dendo parte alla risoluzione dell’emergenza.

I loadmaster, lavorando fattivamente per sposta-re fisicamente il cargo, rimuovere le coperture, ese-guire la check-list e fornendo ai piloti un quadrochiaro sulla reale situazione nel vano carrello, hannopermesso ai piloti di interfacciarsi con i tecnici aterra che hanno contribuito a risolvere l’emergenza.

Se lo studente non fosse stato così ben addestra-to, la situazione poteva evolvere diversamente e letempistiche sarebbero state sicuramente più lunghe.Lavoro di squadra

Molte diverse entità hanno contribuito al succes-so dell’equipaggio. Se l’equipaggio avesse affrontato


17Rivista n° 291/2012

l’emergenza da solo, la conclusione poteva esseredifferente.

Il Controllo del Traffico Aereo è stato il primoprotagonista della vicenda. Assicurare il servizioradar, spostare il velivolo in una zona di attesa sicu-ra e libera da altro traffico, ha permesso all’equi-paggio di dedicarsi completamente alla risoluzionedell’emergenza, senza doversi preoccupare dell’in-tenso traffico presente sulla base di Little Rock.Dalla base decollano e atterrano più di 50 aeroplanial giorno.

Altro protagonista è stato il Supervisore dei Voli,il capitano Bryan Huffman.

Appena notificato del problema, Huffman èsubentrato quale unico punto focale per le comuni-cazioni tra equipaggio e tutte le altre agenzie aterra. Egli ha gestito una moltitudine di azioni chehanno contribuito alla positiva risoluzione del pro-blema. Una delle cose che l’ufficiale ha fatto è stataquella di contattare il Capo Sezione Operazioni diGruppo il quale, successivamente, si è recato intorre di controllo con il Manuale di Volo al seguito.Con l’esperienza tecnica di questo ufficiale,Huffman è stato agevolato nel suo compito di assi-stenza all’equipaggio. In aggiunta, Huffman ha favo-rito il contatto telefonico con la ditta LockheedMartin, altro co-protagonista sulla scena.

Avendo avuto a disposizione il prezioso ausiliodegli ingegneri strutturisti, l’equipaggio ha potutoaffrontare e risolvere l’anomalia non contemplatanel Manuale di Volo.Innovazione

L’anomalia del carrello, in questo caso, non eracontemplata in nessuna check-list del velivolo.Esistono alcune procedure alternative per l’estrazionecarrello in caso di avaria dell’impianto idraulico prin-cipale, ma nessunadelle procedure èstata efficace perabbassare e bloccareil carrello. In questasituazione l’istruttoreloadmaster si è avval-so di due ausili: la suaesperienza e il suotelefono cellulare. Lasua pregressa espe-rienza sui velivoli C-130E ed H ha avuto ungrosso beneficio: inpassato egli aveva giàusato le catene perassicurare alcuni car-relli difettosi. L’uso di

safe holding area and clear of other traffic allowedthe crew to concentrate on the emergency rather thandodging the swarm of other C-130s in Little Rock’sradar and visual patterns. The base launches and reco-vers more than 50 C-130 training sorties per day.

Next was the supervisor of flying, CaptainBryan Huffman. Upon learning of the impendingemergency, Huffman took over as the single point ofcommunication between the crew and all the requi-red support entities on the ground. He handled amultitude of tasks that contributed to the crew’ssuccess. One of the first things he did was contactthe J-model squadron’s director of operations, whoin turn, came immediately to the control tower withhis flight manual in hand. With the DO’s technicalexpertise, Huffman was better able to coordinateresponse and provide the crew the help they needed.

Additionally, Huffman established a phone patchwith yet another player in the mix: Lockheed Martintechnical support services in Georgia. Being able totalk to the Lockheed engineers, the crew got expertadvice from structural authorities on ways to dealwith that day’s unusual emergency.

InnovationRemember that the situation the crew found

themselves in that day was not fully covered by anyemergency procedure in the flight manual. Thereare procedures for lowering the landing gear whenthe normal hydraulic systems fail, but none of thewritten guidance was able to fully extend the aftlanding gear to the full down and locked position.

So, the instructor loadmaster relied on two tools:his experience and his iPhone.The sergeant’s extensi-ve experience as a former “E” and “H-model” C-130loadmaster gave him one great advantage in this

16


situation: he had used chains to secure unsafe landinggear in the past. Using chains for landing gear mal-functions is not covered in the J-model flight manualbecause of a different tie-down mechanism specifical-ly designed for that aircraft. The right main aft lan-ding gear was still about 4 to 5 inches from full down.This seemingly small distance would not allow the J-specific tie-downs to work. But the quick-thinkinginstructor was able to get chains around both theforward and aft gear assemblies and secure them inplace for landing. Rewind the clock 10 minutes.

The fact that the gear was even as far down as itwas can be attributed to the other aforementionedtool: the loadmaster’s iPhone. The iPhone allowedthe instructor to take and e-mail a picture of thelanding gear damage to maintenance crews. Here’sthe twist: Use of cell phones in flight is prohibited.But let’s also consider one of the first sentences inthe C-130 flight manual, “...This manual providesthe best possible operating instructions under mostcircumstances, but is a poor substitute for soundjudgment. Multiple emergencies, adverse weather,terrain, etc., may require modification of the proce-dures.” The iPhone pictures provided maintenancecrews a much better understanding of the extensivegear damage and enabled experts on the ground toprovide accurate, timely and sound adviceto the crew. Everything came together that day andthe outcome speaks for itself; a relatively minormishap, with minimal damage to a very expensiveaircraft. Were it not for the professionalism and skillof all players, capitalization of modern and relevanttraining, base organizational synergies, and theinnovative use of technology, the outcome may havebeen tragically different.

Nevertheless, if you’re ever in an extreme situa-tion and nothing seems to work, ensure the batteriesin your cell phone are fully charged. Fly strong!

catene per questo tipo di emergenza non è peròcontemplato nei manuali del C-130J poiché il siste-ma di blocco manuale carrello è diverso dal modelloprecedente. Il carrello difettoso, se ricordate, era inposizione intermedia (10-13 cm dalla posizione cor-retta). Questa “relativa” piccola distanza dalla posi-zione ottimale impediva il corretto posizionamentodel sistema di blocco alternativo specificamene dise-gnato per il C-130J. Il loadmaster ha rielaborato laprocedura e assicurato il carrello difettoso mediatel’uso di catene. Il telefono cellulare ha permessol’invio tramite e-mail delle immagini del carrellodifettoso direttamente agli ingegneri a terra.

Qui c’è il trucco: l’utilizzo di telefoni cellulari abordo è proibito ma occorre anche considerare laprima frase del manuale di volo “… questo manualefornisce la miglior procedura operativa possibilenella maggior parte delle circostanze, ma è uno scar-so sostituto di una corretta analisi della situazione.

Emergenze multiple, cattivo tempo meteorologi-co, terreno, ecc., possono richiedere la modificazio-ne delle procedure”. Le foto inviate a terra hannopermesso agli ingegneri di comprendere meglio gliestesi danni subiti dal carrello e hanno consentitoagli esperti di fornire accurati e preziosi consigliall’equipaggio.

Tutto è stato ben orchestrato quel giorno, e irisultati parlano chiaro: un relativamente lieve inci-dente, con danni minimi a un costosissimo aeroplano.Se non fosse stato per la professionalità e le abilitàdelle persone coinvolte, per la capitalizzazione delmoderno e rilevante addestramento, capacità diorganizzazione sinergica della base aerea e l’innova-tivo utilizzo della moderna tecnologia, l’epilogopotrebbe essere stato tragicamente diverso.

Tuttavia, se vi doveste trovare in una situazionedi emergenza estrema e niente sembra funzionare,assicuratevi che le batterie del vostro cellulare siano

19Rivista n° 291/201218


RACCOMANDAZIONIA CURA DELL’ISV

Non è il primo caso nella storia dell’aviazione mon-diale in cui, in assenza di precise direttive o check-list, alcune emergenze vengono brillantementerisolte grazie all’iniziativa e all’intelligenza deglioperatori (equipaggio, controllori del traffico,esperti a terra, ecc.). Come ben evidenziato nel-l’articolo, e riportato nel manuale di volo, ci sonoalcune evenienze/avarie che non sono contemplate.

Tutti i manuali di volo fanno comunque riferi-mento al “Sound Judgment”, ovvero alla capacità dianalizzare la situazione e intraprendere le azioniopportune da parte dell’equipaggio. Va detto peròche la check-list, ove contempli l’avaria, deve sem-pre essere onorata e scrupolosamente seguita anchequando questa “non fa senso” ovvero non si capiscefino in fondo il “perché di quella azione”.

Ebbene, e qui ci allacciamo al discorso “adde-stramento”, dobbiamo fare in modo che, al terminedell’addestramento, nessun operatore (sia questopilota, direttore di carico, ingegnere di bordo,boom operator, o manutentore) abbia dubbi sulleproprie check-list. Cari “addestrandi”, durante lavostra formazione “abbiate dubbi” e fateveli dissi-pare dai vostri istruttori, eviterete molti problemiin futuro. Durante l’addestramento è preciso compi-to degli istruttori fornire tutte le spiegazioni delcaso su sistemi, procedure normali e di emergenza.

E’ preciso dovere degli addestrandi chiedere agliistruttori spiegazioni, facendosi parte attiva delproprio addestramento. Qualora la check-list, dopoun’attenta analisi, “non faccia senso”, si provve-derà ad attivare gli opportuni canali tecnici per larevisione e modifica della stessa (SIP 22 -Segnalazione Inconveniente Pubblicazioni).

Come, detto, le check-list non possono certoprevedere tutte le evenienze aviatorie possibili.Ecco che allora, esperienza, addestramento, cono-scenza tecnica e, perché no, inventiva sono dotibene accette per trovare una soluzione alla situa-zione anomala. Lodevole è l’iniziativa delSupervisore dei Voli che ha saputo ben coordinare iprotagonisti. In questo frangente un corretto flussodelle informazioni è vitale. Siamo pronti nel nostroreparto a saper coordinare questi avvenimenti inmodo corretto? A voi la risposta. L’utilizzo dei cellu-lari, come di altri dispositivi elettronici, è normal-mente vietato a bordo. Si ricorda comunque che ilcapo equipaggio, nell’esercizio delle sue funzioni, enella consapevolezza delle conseguenze delle pro-prie azioni, può autorizzarne il suo utilizzo.

Ci sono casi in cui equipaggi in avaria radio hannocontattato la torre di controllo tramite cellulare,ottenendo assistenza e portando il velivolo all’atter-raggio senza conseguenze. E’ qui il caso di informar-si, qualora vi sia questo divieto sul vostro velivolo,delle motivazioni per cui questo divieto è statoapposto.

Il lavoro di squadra, cosiddetto CRM, come vedeteè sempre in primo piano. Il buon capo equipaggio sidistingue per la consapevolezza degli strumenti a suadisposizione (manualistica, eventi similari pregressi,equipaggio, enti esterni, enti a terra) oltre che persaper amalgamare i vari interlocutori dando voce (esapendo ascoltare) anche l’addestrando più giovanea bordo del velivolo. Il buon membro di equipaggio sidistingue per la sua preparazione professionale e peril saper collaborare in gruppo.

In conclusioneOccorre approfittare di tutte le fasi addestrative

(dall’addestramento iniziale, ai vari recurrent trai-ning), per approfondire e migliorare la propria cono-scenza della macchina sulla quale si opera senzacadere nel tranello della “compiacenza o dell’auto-referenzazione” ed assumere erroneamente di cono-scere perfettamente il mezzo.

Occorre condividere con gli altri equipaggi le pro-prie esperienze e le situazioni anomale riscontrate involo o semplicemente durante la lettura o applica-zione reale di una check-list. In questo compito ilvostro ufficiale Sicurezza Volo potrà aiutarvi a ana-lizzare e condividere la problematica.

Occorre farsi sempre domande, essere curiosi:“abbiate dubbi” ma chiariteli… prima di andare peraria!

ITALIAN FLIGHT SAFETY INSPECTORATE ADVICES’

It is not the first time in aviation history where, inthe absence of clear guidelines and checklists, someemergencies are successfully resolved through the ini-tiative and intellect of operators (aircrew, air trafficcontrollers, experts on the ground, etc.).

As clearly shown in the article, and reported in theflight manual, there are some occurrences/failuresnot covered in the manual itself. All flight manuals(Dash 1s, Pilot Operating Hanbooks, etc.) are stillreferring to the "Sound Judgment" or the “ability toanalyze the situation and take appropriate actions bythe crew”. It must be said that the check-list, whencontemplating such a failure, must always be honou-red and followed carefully by the crew... even whenit "makes no sense" to the operator or when the ope-rator does not fully understand the reasons behindthe check-list item to execute. First of all, talkingabout "training", supervisors and instructors mustensure that, on completion of the prescribed training,no operator (whether pilot, navigator, load master,on-board engineer, boom operator or maintainer) hasdoubts about check-list procedure. Every trainee, aswell as qualified operators, should always “havedoubts and be curious” during his/her training. Duringthe training is the specific responsibility of instructorsto provide all necessary explanations of systems, nor-mal and emergency procedures. As well, traineesshould ask instructors proper explanations every timethere is a doubt, becoming assuming an active role ontheir own training. If case the check-list, after carefulanalysis, "does not make sense" operators shall activa-te the appropriate channels for technical review andamendment of check-list items (e.g.: Italian “SIP 22 -Reporting Incident Publications” procedure). Is wellknown that check-lists, unquestionably, cannot antici-pate all possible occurrences. So then, experience,training and technical system knowledge, are welco-me to help finding a solution to the anomalous situa-tion which might not be fully contemplated into thecheck-list. In this article, commendable is the initiati-ve of the Supervisor of Flight who has been able tocoordinate the protagonists, through an “ad-hoc” pat-tern. At this juncture an accurate flow of informationis vital. In our department, are we ready to take overand coordinate these events properly? To you theanswer. In this case, the use of cell phones, as well asother electronic devices, is normally not allowed onboard. Keep in mind that the Aircraft Commander, inexercising its functions or “His/her sound judgment”,and in the awareness of the consequences of theiractions, may authorize its use. There are known cases

where crew, following a no-radio situation, have con-tacted the control tower via cellular phone, obtainingassistance and bringing the aircraft to a safe landing.

Now it is a good time for you (reader) to stop andthink to find out if there is this any prohibition onyour aircraft on cell phone use, the reasons why thisban has been applied and how its use affects the air-crafts systems (if any). Teamwork and good CRM, asyou see, is always on top of the list. A good AircraftCommander is characterized by awareness of thetools at his/her disposal (manuals, previous similarevents, crew, external agencies, professionals on theground, etc.); in addition knowing how to gettogether the various stakeholders voicing, and bementally prepared to listen, even the youngest trai-nee on board the aircraft. A good Crewmember, onthe other side, stands out for its professional prepara-tion, knows how to work together in group and is asser-tive in his/her communication (good CRM practice).

In conclusionWe need to take benefit of all training phases

(from the initial training throughout the variousrecurrent training). We need to deepen and improveour knowledge of the machine on which we operateand avoid being caught into the trap of "compla-cency” or “self-reference" and incorrectly assumefully familiarity with the aircraft or its related proce-dures; we need to share with other crew our expe-riences on emergencies and/or abnormal situationsencountered in flight or occurred while reading (oractually applying) a check-list. In this task, yourFlight Safety Officer (FSO) will help you analyze andshare issues; Have questions, be curious, "havedoubts" but clarify them ... before going flying!

Generalmente, si tende a considerare il riforni-mento avio come un’operazione banale e, tuttosommato, semplice da eseguire. Tutt’altro. Il riforni-mento di combustibile ad un velivolo è un’operazio-ne tanto essenziale quanto delicata e costituiscesolo il culmine di una serie di attività ad esso prope-deutiche.

Partiamo dal principio. Ogni aeroporto militare èdotato di almeno un Deposito Carburante avio,all’interno del quale sono installati impianti e stru-mentazioni più o meno sofisticate, secondo la data-zione del deposito. Vi è, inoltre, un parco automezziclassificabili in autotrasportatori e autorifornitori,adibiti, rispettivamente, al trasporto e all’erogazio-ne del carburante.

Infine, last, but not least, ci sono iCarburantisti. Così sono definiti gli specialisti chehanno conseguito la qualifica per la manipolazionedel carburante e l’utilizzo di impianti e automezzi.La delicatezza del servizio, la sofisticatezza degliimpianti e dei mezzi, nonché la particolare natura

dei prodotti trattati, esigono una preparazione vastaed eterogenea del personale addetto, volta a garan-tire il principio fondamentale del servizio di riforni-mento carburante: la sicurezza.

Questo concetto è costantemente presente nelleattività di deposito e di rifornimento, vista la naturaestremamente infiammabile del carburante, la deli-catezza degli impianti cui è destinato e la sua noci-vità.

Dopo questa breve premessa entriamo all’internodel Servizio Rifornimento per illustrare gli aspettipeculiari di questa delicata attività.

Innanzitutto, per scongiurare il principale nemicoin un Deposito Carburanti, il fuoco, esiste un impian-to fisso antincendio e degli estintori portatili e/ocarrellati, con cui si è in grado di far fronte ad even-tuali incendi. Grazie al costante monitoraggio del-l’impianto da parte del personale antincendi e alleperiodiche esercitazioni, in cui lo stesso personalefornisce tutte le nozioni necessarie a fronteggiare unincendio, si riducono sensibilmente i rischi.

21Rivista n° 291/201220


rifornimento:cosa c’è dietro?

M.llo 1^ cl. Domenico MARINO

Questi ultimi sono chiamati Dispenser. Entrambisono comunque dotati di tutti gli strumenti di prote-zione, filtrazione e sicurezza.

Gli autorifornitori con cisterna propria devonoessere riempiti al deposito. Il riempimento avvieneattraverso un braccio di carico dall’alto o medianteun pantografo con attacco rapido per il carico dalbasso. La prima precauzione, in entrambi i casi, è ilcollegamento del cavo di massa tra l’automezzo el’impianto, allo scopo di creare l’equipotenzialitànecessaria ad evitare scintille.

Una volta riempito l’autorifornitore, è necessarioattendere circa 30’ prima di fare gli opportuni con-

trolli. In primo luogo, si preleva un campione dal“passo d’uomo “ del mezzo (la botola in alto) con cuisi verifica che il combustibile sia privo di impurità.Successivamente, si procede con l’aggottamento,ovvero il prelievo del prodotto di fondo, dove, presu-mibilmente, si è depositata l’eventuale acqua massi-va, per effetto della differenza di peso specifico.

Infine, si riciclano circa mille litri di combustibi-le, per effettuare l’ultima prova prima dell’eroga-zione del prodotto: l’Idrotest. E’ la verifica di pre-senza d’acqua attraverso un test composto da unapolverina reagente, una cartina rivelatrice e un pic-colo contenitore in cui si raccoglie il campione. Se

23Rivista n° 291/2012

Per dare un’idea precisa della ridondanza delconcetto “sicurezza” nell’attività di un NucleoCarburanti e di quante precauzioni sia necessarioprendere per garantirla, è utile seguire passo perpasso il percorso del combustibile, dall’approvvigio-namento alla distribuzione.

Infatti, già in fase di accettazione del prodotto,prima dello scarico degli autotrasportatori si effet-tua un controllo di qualità, verificando l’aspetto, ilcolore e la densità del carburante. I dati rilevati, avista o con strumenti, devono rientrare in range pre-stabiliti, pena il respingimento del prodotto. In que-sto modo, oltre ad avere certezza della qualità delcombustibile, si evita la contaminazione dei serbatoiche ne pregiudicherebbe l’utilizzo, oltre che deter-minare intuibili difficoltà operative.

Successivamente, procedendo con lo scarico, ilprodotto, prima di arrivare al serbatoio, subiscevarie filtrazioni, incontrando i diversi filtri postisulla linea di ricezione.

Esistono due tipi di filtrazione: macronica e micro-nica. Entrambe hanno una duplice funzione: con i fil-tri macronici si eliminano le eventuali impurità conte-nute nel combustibile che hanno una certa dimensio-ne e si preservano pompe e valvole che potrebberoesserne danneggiate. Con i filtri micronici si bloccanole impurità a livello micronico, appunto, e si trattienel’eventuale acqua in sospensione presente nel combu-stibile, per evitare che finisca nel serbatoio.

Questi ultimi filtri sono soggetti ad una periodicasostituzione e ad un costante monitoraggio dei valoridi un dato chiamato “pressione differenziale”, la cuialterazione determina il fermo del filtro e costituisceun campanello d’allarme per la qualità del combusti-bile.

Una volta nel serbatoio, si preleva un campionedel carburante da mandare al Laboratorio Tecnico diControllo per verificare che le caratteristiche fisi-che, chimiche e tecnologiche nonché le concentra-zioni degli additivi contenuti nel carburante, sianoinalterate.

E’ interessante conoscere lo scopo degli additivi,il cui impiego è sempre riferito alla sicurezza.Citiamo i principali: antighiaccio, anticorrosivo eantielettrostatico. Con l’antighiaccio si garantisceche le gocce d’acqua in soluzione nel combustibile,impossibile da estrarre, non cristallizzino alle bassetemperature in alta quota. I cristalli, infatti, dan-neggerebbero l’impianto di alimentazione combusti-bile del velivolo, con conseguenze molto gravi.L’additivo anticorrosivo serve a ridurre l’azione cor-rosiva tipica dei prodotti petroliferi; inoltre, forni-sce al carburante una maggiore fluidità, favorendo-ne lo scorrimento.

L’antielettrostatico, infine, migliora la conducibi-lità elettrica del combustibile, riducendo i rischiconnessi all’accumulo di cariche elettrostatiche e diesplosioni.

Una volta ricevuto l’esito favorevole del labora-torio, si può procedere alla distribuzione. Come ini-zialmente accennato, questa operazione avvienemediante autorifornitori, che possono essere dotatidi una propria cisterna o possono essere dei mezzi sucui sono installate delle stazioni di pompaggio e fil-trazione che, connesse con impianti interrati, rifor-niscono il velivolo direttamente dai serbatoi deldeposito.

22


non si rileva presenza d’acqua, si può procedere conil rifornimento.

E’ chiaro, da quanto finora descritto, che il con-cetto di sicurezza è costantemente presente nell’at-tività del carburantista. Gli aspetti cui è rivolta sonomolti e nessuno di essi è trascurato.

Siamo arrivati, quindi, all’operazione principe delCarburantista: il rifornimento del velivolo.Innanzitutto, l’area in cui avviene l’operazione,deve essere chiaramente delimitata ed avere alcunecaratteristiche, come per esempio, una distanza noninferiore ai 15 mt da qualunque edificio. L’area siestende per un raggio di 15 mt dal bocchettone dirifornimento del velivolo, dagli sfiati dello stesso edall’autorifornitore.

Per i dispenser, il raggio si riduce a 5 mt.Individuata l’area di rifornimento, ci si accerta chenon vi siano persone estranee all’operazione, quindisi procede con il Triangolo delle Masse. Consiste nelmettere in contatto l’autorifornitore, il velivolo e ilterreno, in modo da avere la certezza che tra i treelementi vi sia equipotenzialità, al fine di evitarequalunque scintilla dovuta a possibili differenze dipotenziale. Ovviamente, nell’area di rifornimentodovranno esserci appositi estintori o, in casi partico-lari, autoidroschiuma.

Durante il rifornimento, il carburantista devecostantemente controllare i valori di portata, pres-

sione di rifornimento e pressione differenziale delfiltro. Al termine dell’operazione, riavvolge il tubodi rifornimento, scollega e riavvolge i cavi di massae rilascia la ricevuta di rifornimento.

Ci sono alcune situazioni in cui è assolutamentevietato effettuare il rifornimento: in presenza ditemporali con scariche elettriche, in caso di surri-scaldamento dei carrelli del velivolo e in caso difunzionamento di radar nelle vicinanze.

Inoltre, il rifornimento di carburante non deveassolutamente essere effettuato contestualmentea quello di ossigeno. Il carburante e l’ossigeno,infatti, costituiscono due dei tre elementi necessa-ri a dar origine al fuoco: combustibile e comburen-te. Basterebbe il terzo, l’innesco, per dar luogo adun vero e proprio disastro.

Infine, il carburantista provvede a tenere l’esattacontabilità del prodotto movimentato e in giacenza.Anche in questo caso, l’attenzione deve essere alta,vista la caratteristica volatilità del combustibile e icali cui è soggetto, determinati da vari fattori, comela temperatura o il trasporto.

E’ opportuno precisare che, al buon esito del ser-vizio rifornimento di combustibile avio, partecipanoaltre figure professionali.

Volendo mutuare una terminologia cinematografi-ca, si possono definire attori non protagonisti i giàcitati specialisti antincendio e i chimici dei laboratori.


Infine, il personale automobilista, con l’elevatogrado di preparazione, la conoscenza approfonditadi automezzi speciali come quelli in uso ai depositicarburante e l’esperienza nella conduzione dei suc-citati mezzi, fornisce un contributo irrinunciabileper il servizio. La descrizione del servizio rifornimenti

meriterebbe un maggior approfondimento per renderegiustizia al valore dell’impegno, delle responsabilità edei rischi dei carburantisti. Si rischierebbe, però, diaddentrarsi in tecnicismi e particolari di scarso interes-se per i non addetti ai lavori, sebbene di fondamentaleimportanza e di determinante valore.

25Rivista n° 291/201224

Cap. Luigi Bruschi (CeFoDiMa) ha provveduto a imple-mentare alcuni particolari aspetti di metodologiadidattica necessari per sviluppare un’adeguata pianifi-cazione e progettazione formativa. Contestualmentegli psicologi del centro di Selezione (T.Col. LucianoPiccione, Magg. Andrea Mastrorilli e le dottoresseLucia Manzone e Daniela Bandini) hanno provveduto asviluppare delle specifiche attività esperienziali mira-te a far assimilare ai frequentatori, attraverso la spe-rimentazione diretta, concetti fondamentali quali lerelazioni e le dinamiche di gruppo ed alcune tecnicheelementari di gestione dello stress. L’intento di questacollaborazione era anche quello di dimostrare che ilC.R.M. non è soltanto una realtà riferita al mondoaeronautico, ma è un modo sistematico di affrontarela realtà contemporanea della Forza Armata. La con-divisione delle competenze e delle esperienze per-mette di svolgere ed affrontare gli impegni istituzio-nali sfruttando tutte le conoscenze a disposizionedella Forza Armata, in un’ottica di Company ResourceManagement.

Un particolare ringraziamento va al T.Col. LucaCoppola che ha fornito un apprezzatissimo supportocondividendo la propria esperienza personale in qualitàdi CRM Instructor, svolta presso un reparto operativomolto complesso qual è la 46^ Brigata Aerea di Pisa.

A tutto il personale coinvolto ed ai frequentatoriauguriamo di continuare a vivere la propria avventuraaeronautica applicando gli insegnamenti e le esperien-ze vissuti durante il corso.

Ogni organizzazione è caratterizzata da un sistemadi relazioni “uomo-macchina-ambiente” che ne deter-minano la complessità e le caratteristiche.

Tali organizzazioni si inseriscono in un sistema piùcomplesso e dinamico che è la società, all’internodella quale interagiscono e sviluppano la propria capa-cità produttiva. In particolare, il mondo contempora-neo è caratterizzato da rapidi cambiamenti e continueturbolenze che prevedono un nuovo approccio piùflessibile e resiliente.

A tal riguardo l’Aeronautica Militare ha recepitogià da anni questo cambiamento provvedendo a for-mare il proprio personale in ambito Sicurezza Volo conspecifici corsi mirati alla formazione delle capacità digestione delle relazioni intra ed extra cockpit. E’ormai opinione condivisa che per avere una maggioresicurezza nelle operazioni di volo è necessaria unaefficace integrazione di tutte le risorse disponibili,siano esse a “bordo” che a “terra”.

A tal riguardo l’Istituto Superiore per la SicurezzaVolo (I.S.S.V.) sta strutturando in modo sistematico,attraverso la Direttiva ISSV 007, l’iter di formazione alCRM già presente in Forza Armata, prevedendo uncorso basico di 3 giorni presso le Scuole di Volo (61°Stormo, 72° Stormo), il CAE MCC e presso il RepartoAddestramento Controllo Spazio Aereo di Pratica diMare, quest’ultimo per la specifica parte ATM.Saranno, inoltre, previsti dei Corsi Advanced da svol-gere nei diversi reparti operativi ognuno secondo lespecifiche del velivolo in dotazione

In tale ottica, recependo anche le direttive del Sig.Capo di SMA indicate nel Programma di Prevenzione2012, l’I.S.S.V. ha continuato a sviluppare corsi diCrew Resource Management (C.R.M.). Pertanto, dal 7al 18 maggio 2012, si è svolto presso l’aula didatticadell’I.S.S.V., il 4° C.R.M. Instructor Course, dedicatoalla formazione di istruttori che dovranno diffondere ilC.R.M. in tutti i reparti operativi della Forza Armata.

Il corso è stato sviluppato con l’obiettivo di forma-re personale in grado di divulgare in modo efficace ecoinvolgente i valori del C.R.M.

La progettazione del corso ha seguito un precisopercorso formativo mirato al consolidamento dellecompetenze di base ed allo sviluppo di particolari abi-lità metodologiche e psicologiche necessarie perimpostare dei cicli di lezione presso i RR.OO.

Il 4° corso CRM-I è stato realizzato, soprattutto,grazie all’azione sinergica tra il personale di questoIstituto e quello del Centro di Selezione di Guidonia edel Ce.Fo.Di.Ma. di Firenze. Infatti, mentre il persona-le dell’I.S.V/I.S.S.V si è occupato di aumentare lecompetenze culturali sugli aspetti peculiari del C.R.M.(Comunicazione, Situational Awareness, Stress,Decision Making e Team work e Flight Leadership), il

27Rivista n° 291/201226

Educazione e Corsi

4° Corso

CrewResourceManagement

Instructor

T.Col. Giuseppe Fauci

elenco partecipantiAERonautica militareT.Col. massimiliano macioceT.Col. michele buccolomagg. michele trevisanimagg. domenico cicalecap. letterio irreracap. luciano scancarellocap. claudio giannitellicap. alessandro anticocap. alessandro baroliten. riccardo magniten. andrea trojaniten. riccardo conti

Vigili del fuocos.d.a. roberto mandrelli

Guardia di finanzacap. leonardo ornelli

gruppo 3 è stato formato da tutto il personale nonappartenente ai gruppi precedenti.

Le attività si sono svolte secondo un programmache prevedeva:

una simulazione incendio durante il rifornimento•dell’elicottero con intervento immediato delpersonale preposto ed allertamento della catenaprimaria d’emergenza (evento comune per tuttii partecipanti).la gestione di una situazione di emergenza in volo•con interruzione di una missione addestrativa permalessere occorso al frequentatore e successivorientro in campo con simulazione di un “crash” alparcheggio dovuto a svenimento sui comandi divolo del malcapitato (evento organizzato in modoche fosse visibile per tutti i partecipanti).

Questi due eventi iniziali sono stati il biglietto davisita dell’attività, fungendo da elemento trainantee motivante. Per rendere gli eventi più “fruibili”anche dai “non addetti ai lavori”, essi hanno avuto ilcommento in diretta mediante impianto di amplifi-cazione e con lo stesso mezzo è stato possibileascoltare dal vivo le chiamate tra gli attori principalidell’intervento.

Successivamente i 5 gruppi hanno iniziato le atti-vità in modo parallelo e autonomo secondo ilseguente programma:

ore 09.15 - 10.15: addestramento alla capacità•di estrazione equipaggi con tecniche illustrateda personale A/I e Infermeria, Tecniche BLS euso Radio Emergenza PRC434 con simulazione diavarie agli apparati in uso presso la TWR el’ARO. Conferenza di introduzione sullo sviluppodella “Cultura S.V.” a cura del Capo Ufficio S.V..ore 10.15 - 11.00: briefing su “Sicurezza Volo in•ambito ATM” e “Sicurezza sul lavoro”. Situazionidi emergenza “WHAT… IF…” con uso estintoreTA200 durante il rifornimento. Esercitazione conutilizzo pistola e razzi Minolux ed attività di per-lustrazione delle vie che circondano la perime-trale aeroportuale da parte di una squadra antin-cendio con prova di apertura dei cancelli aero-portuali che danno verso l’esterno.ore 11.00 - 12.00: “FOD WALK”, attività comune•per tutti i gruppi, i naviganti hanno effettuatol’attività in area di movimento, mentre il restodei gruppi presso il proprio posto di lavoro;ore 14.00 - 14.55: incontro C.R.M.. Utilizzo•della pistola lanciarazzi in uso presso la TWR eprova pratica. Briefing su “A cosa serve laS.V.?”, “Fattore umano in campo manutentivo”,

La giornata S.V. “globale” si prefiggeva l’obietti-vo di incrementare la sensibilità di tutto il personaleverso alcuni aspetti concernenti la Sicurezza delVolo, mediante alcune specifiche attività di preven-zione. Esse si sono svolte durante il normale orariolavorativo e, per dar loro il giusto spazio e risalto,l’attività di volo dello Stormo è stata sospesa perl’intera giornata, mentre l’aeroporto è stato chiuso

“Revisione delle procedure di propria compe-tenza”.ore 15.05 - 16.00: Dibattiti su problematiche•S.V. scaturite da esperienze presso altriReparti/Enti. Conferenza sulla sicurezza strada-le: “Norme di comportamento alla guida di vei-coli”. Incontro/dibattito su tematiche C.R.M. traPiloti e Personale C.S.A.. L’incontro ha permessodi focalizzare alcune problematiche che normal-mente, per mancanza di spazi e tempo, non ven-gono affrontate direttamente con l’interlocutore.Il tutto è stato reso possibile dalla chiusura del-l’aeroporto al traffico dalle ore 13.30.

Il giorno successivo, alle ore 08.20 tutto il perso-nale ha partecipato al “debriefing” presso l’hangar“Pagano”. In sintesi, la “Giornata S.V.” (per la primavolta a livello “globale”) ha costituito, per i tutti ipartecipanti, il consolidamento ed aggiornamento,mediante eventi pratici e teorici, di teorie e concettiS.V. tramandati da “passaparola” e consuetudini, dif-ficili da sradicare tra “non addetti ai lavori”.

Il “toccare con mano” problematiche e realtà,talvolta sconosciute, ha innescato un processo diaggiornamento veloce ed efficace, che difficilmentesi può realizzare in un altro modo ed in una solagiornata. Mai come oggi, si può affermare che, inquesta particolare contingenza, un evento a bassocosto/alta efficacia come la giornata S.V. non haeguali nel panorama delle attività realizzabili abreve termine.

Inoltre, con il confronto ed il coinvolgimento ditutto il personale a qualsiasi livello, la giornata SVha dimostrato che la Prevenzione è un concetto tra-sversale che abbraccia tutte le componenti delReparto in cui ogni elemento del mosaico costituitodall’attività di volo ha la sua importanza.

Senza il contributo di ognuno, il mosaico sarebbeincompleto.

35Rivista n° 291/201234

Rubriche

“SAFETY DAY”72° STORMO

T.Col. Massimiliano PIERUCCI

al traffico dopo le ore 13.30. I partecipanti, quasi quattrocento, sono stati sud-

divisi in cinque gruppi, omogenei per categorie edesperienza nell’ambito della Sicurezza Volo: il grup-po 1 è stato formato da piloti e frequentatori, ilgruppo 2 dal personale A.T.M. “safety related”, ilgruppo 4 dal personale specialista, il gruppo 5 dapersonale antincendio, infermeria e carburantista. Il

37Rivista n° 291/201236

Rubriche

Il Passato racconta?

La Sicurezza Volo non ha tempo

e il passato è sempre dietro l’angolo

pronto a riproporsi con le sue insidie......a noi il compito di “ricordare”.

...abbiamo aperto i nostri archivi con l’intento di riproporre vecchi articoli già pubblicati... per aiutarci a ricordare che l’errore umano è una realtà del presenteche si riproporrà nel futuro se non avremo un occhio rivolto al passato...

(tratto dalla Rivista SV - Maggio - Giugno 1991 n. 165)

39Rivista n° 291/201238

Rubriche

Arrivi...

In data 12.06.2012 il Col. AArnn Stefano TESSARO ha lasciato l’incarico di Capo del 1° Ufficio dell’I.S.V.per andare a ricoprire quello prestigioso di Comandante del 2° Stormo di Udine-Rivolto. Il dinamico Col.Tessaro ha continuato nell’opera di sviluppo della prevenzione in ambito S.V. iniziata dai suoi predecessoricon grande zelo e passione. Al Col. TESSARO auguriamo un futuro ricco di grandi soddisfazioni e di raggiun-gere sempre più ambiti traguardi, mantenendo il cuore e un occhio di riguardo alla Sicurezza Volo

Entrato in A.M. il 2/1/1984 con il 97° corso A.U.P.C. “ Panthers”. Assegnato al 15° Stormo-85° Gruppodi Ciampino dall’ottobre ’85 ad agosto ’91, poi all’82° Centro S.A.R. di Trapani fino a settembre ’94.Successivamente fino a ottobre ’97 nuovamente all’85° Gruppo S.A.R. di Ciampino.

Da ottobre ’97 a settembre 2006 è assegnato all’81° C.A.E. (Centro Addestramento Equipaggi) diPratica di Mare, dove il 15° Stormo è stato ricollocato, prima come pilota istruttore, successivamentecome Comandante dello stesso 81° C.A.E..

Dopo aver frequentato il corso Sicurezza Volo presso l’ISV, da settembre 2006 a giugno 2009 ha assuntol’incarico di Capo Uff. S.V. del 15° Stormo.

Il 1° luglio 2009 è stato trasferito presso il 31° Stormo di Ciampino dove hasvolto l’incarico di Capo SEMOCA dell’Ufficio Operazioni e successivamente dadicembre 2010 a maggio 2012 Comandante del 431° Gruppo S.T.O..

E’ istruttore su elicotteri AB 212, HH3F, SH3D e prossimo su HH139A nuovoelicottero in dotazione alla Forza Armata; ha all’attivo circa 6000 ore di voloed è abilitato sui seguenti velivoli: SIAI 208-SF260-MB339-G91T-FALCON 900EX-AB47G2-AB204 AB212-HH3F-SH3D-HH139A.

Attualmente ricopre l’incarico di Capo della 3° sez. del 2° UfficioInvestigazione dell’ISV.

Promosso al grado di Colonnello in data 1.07.2012.

T.Col. Sergio IVALDI

Partenze...Col. Stefano TESSARO

Il Cap. Verner ROSATI, corso URANO IV, laureato in Scienze Politiche, dopo aver con-seguito il brevetto di pilota militare presso l’SUPT di Columbus (USA) su velivoli T37 eT38C. Ha iniziato la sua attività operativa nel 2003 presso il 15° Stormo, 83° CentroCombat SAR di Rimini e nel 2007 è stato qualificato Ufficiale Sicurezza Volo frequen-tando il 43° Corso S.V.

Ha ricoperto gli incarichi di Comandante di Squadriglia, Add. Sez. Operazioni,Ufficiale SV ed Ufficiale P.I. E’ stato impiegato nella missione Antica Babilonia in Iraqed ha ricoperto l’incarico di Capo Sez. Add.to e Stand.ne del 6° ROA. Durante l’emer-genza per il terremoto in Abruzzo ha operato con il Dipartimento della ProtezioneCivile, nonché come equipaggio di volo MEDEVAC durante il G8. Ha frequentato il 2°

Corso per Istruttori CRM, il Corso di qualificazione per Ufficiali addetti alla P.I. e i corsi di formazione istituzio-nali. Collabora con l’Istituto Superiore Sicurezza Volo come docente di CRM per gli equipaggi multicrew prove-nienti dalle FF.AA. e Corpi Armati dello Stato che operano su ala rotante (VV.FF., Polizia di Stato, Carabinieri,etc.). E’ qualificato Capo Equipaggio Esperto CR su HH3F con all’attivo 1200 ore di volo. E’ abilitato su NH500ed è in fase di abilitazione sul nuovo HH139A. Svolge all’I.S.V. il previsto periodo di Staff Tour.

Cap. Verner ROSATI

Dalla Redazione

IL NOSTRO OBIETTIVOContribuire ad aumentare la preparazione professionale degli equi-

paggi di volo, degli specialisti e, in genere, del personale dell’A.M., alfine di prevenire gli incidenti di volo e quant’altro può limitare la capa-cità di combattimento della Forza Armata.

I fatti, i riferimenti e le conclusioni pubblicati in questa rivista rappre-sentano solo l’opinione dell’autore e non riflettono necessariamente ilpunto di vista della Forza Armata. Gli articoli hanno un carattere informati-vo e di studio a scopo di prevenzione: essi, pertanto, non possono essereutilizzati come documenti di prova per eventuali giudizi di responsabilità néfornire, essi stessi, motivo di azioni legali. Tutti i nomi, i dati e le località,eventualmente citati, sono fittizi e i fatti non sono necessariamente reali,ovvero possono non rappresentare una riproduzione fedele della realtà inquanto modificati per scopi didattici e di divulgazione. Il materiale pubbli-cato proviene dalla collaborazione del personale del l’A.M., delle altre ForzeArmate e Corpi dello Stato, da privati e da pubblicazioni specializzate italia-ne e straniere edite con gli stessi intendimenti di questa rivista.

Quanto contenuto in questa pubblicazione, anche se spesso fa riferi-mento a regolamenti, prescrizioni tecniche, ecc., non deve essere consi-derato come sostituto di regolamenti, ordini o direttive, ma solamentecome stimolo, consiglio o suggerimento.RIPRODUZIONIE' vietata la riproduzione, anche parziale, di quanto contenuto

nella presente rivista senza preventiva autorizzazione da richiedersi periscritto alla Redazione.

Le Forze Armate e le Nazioni membri del AFFSC(E), Air Force FlightSafety Committee (Europe), possono utilizzare il materiale pubblicatosenza preventiva autorizzazione purché se ne citi la fonte.DISTRIBUZIONELa rivista è distribuita esclusivamente agli Enti e Reparti dell’Aero -

nautica Militare, alle altre FF.AA. e Corpi dello Stato, nonché alleAssociazioni e Organizzazioni che istituzionalmente trattano problemati-che di carattere aeronautico.

La cessione della rivista è a titolo gratuito e non è prevista alcunaforma di abbonamento. I destinatari della rivista sono pregati di control-lare l’esattezza degli indirizzi, segnalando tempestivamente eventualivariazioni e di assicurarne la massima diffusione tra il personale.

Le copie arretrate, ove disponibili, possono essere richieste allaRedazione.COLLABORAZIONESi invitano i lettori ad inviare articoli, lettere e critiche in quanto solo

con la diffusione delle idee e delle esperienze sul lavoro si può divulgarela corretta mentalità della sicurezza del volo.Il materiale inviato, manoscritti, disegni, fotografie, anche se

non pubblicati, non si restituiscono.La Redazione si riserva la libertà di utilizzo del materiale pervenuto

dando ad esso l'impostazione grafica ritenuta più opportuna nonché effet-tuando quelle variazioni che, senza alterarne il contenuto, possano miglio-rarne l'efficacia ai fini della prevenzione degli incidenti.

E’ gradito l’invio degli articoli unitamente alle fotografie/illustrazioni(per foto digitali è richiesta la definizione minima di 300 dpi o 120pixel/cm) su supporto informatico (CD/DVD) oppure inoltrando i testi,redatti in formato .TXT o .DOC, anche a mezzo INTERNET al seguente indi-rizzo di posta elettronica: [email protected].

Al fine della successiva corresponsione del compenso di collaborazio-ne, si invita ad inviare, unitamente agli articoli, anche i seguenti dati:codice fiscale, aliquota IRPEF massima applicata, Ente amministrante,domicilio, recapito telefonico e coordinate bancarie IBAN.

40

Uffici S.V. presso gli ALTI COMANDIComando Squadra Aerea Capo Ufficio S.V. tel. 601 3124

06 2400 3124Comando Logistico Sezione S.V. tel. 600 6247

06 4986 6247Comando Scuole/3^ R.A. Capo Ufficio S.V. tel. 670 2854

080 5418 854

S.M.A. USAM Capo Ufficio SV-ATM tel. 600 7020 - 06 4986 7020

ISPETTORATO PER LA SICUREZZA DEL VOLO

ISTITUTO SUPERIORE PER LA SICUREZZA DEL VOLO

1° Ufficio PREVENZIONE

3° Ufficio GIURIDICO

2° Ufficio INVESTIGAZIONE

Capo Ufficio tel. 600 6048



1^ Sezione Attività Ispettiva 600 6661Aerofisiologia 600 6645

2^ Sezione Gestione Sistema S.V. 600 41383^ Sezione Analisi e Statistica 600 4451

1^ Sezione Velivoli da combattimento 600 41422^ Sezione Velivoli di Supporto e A.P.R. 600 56073^ Sezione Elicotteri 600 67544^ Sezione Fattore Tecnico 600 66475^ Sezione Air Traffic Management 600 3375

1^ Sezione Normativa 600 66632^ Sezione Consulenza 600 4494

Ufficio FORMAZIONE E DIVULGAZIONECapo Ufficio tel. 600 4136

1^ Sezione Formazione e Corsi 600 5995600 3376

2^ Sezione Rivista S.V. 600 6659600 6648

Segreteria tel. 600 6646fax 600 6857

Segreteria Corsi tel. 600 6646fax 600 3697

Ispettore 600 5429

Presidente 600 5429

passante co

mmerciale

06 4986 + ult

imi 4 numeri

e-mail Ispet

torato S.V.

sicurvolo@aeron

autica.difesa

.it

e-mail Istitu

to Superiore

S.V.

aerosicurvol

oistsup@aeron

autica.difesa

.it

Aeronautica Militare · (10) Reazione specifica indotta dall’organismo da uno o più stimoli di...

Documents

Transcript of Aeronautica Militare · (10) Reazione specifica indotta dall’organismo da uno o più stimoli di...