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I DI TAIWANI «GATTI NERI»DI TAIWAN

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35 L’EUROPA SCEGLIE L’EUROPA SCEGLIE IL METEOR IL METEOR Le maggiori forze aeree ne faranno l’arma aria-ariastandarddi Nico Sgarlato

36 IL NUOVO AEREO PER IL NUOVO AEREO PER LE «FRECCE» LE «FRECCE» Alla PAN andrà l’Alenia Aermacchi M.345 HETdi Nico Sgarlato

4 NOTIZIENOTIZIEdi Giuseppe Fassari

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Redazione e Amministrazione

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Direttore Responsabile

Corrado Barbieri

Pubblicazione bimestrale registrata pressoil Tribunale di Parma in data 25 settembre1973 con il N.493

aBBONaMENTI: l’IVa è a carico del-l’Editore, non detraibile dall’abbonato.Non si rilasciano fatture (norma D.M.28/12/72 art.1 comma 1). Chi desidera una ri-cevuta separata deve aggiungere €1,29per il bollo. I manoscritti e le fotografieanche se non pubblicati non si restitui-scono.

ISSN 0390-1173

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ANNO XXXXI - N.79GENNAIO - FEBBRAIO 2014

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DIREZIONECorrado Barbieri

COORDINAMENTOTiziana Bertani

GRAFICAMirella Stano

REDAZIONEJohn Milner

SEGRETERIALuciana Vargas, Tiziana Bertani

CORRISPONDENTE DAGLI USAJoe Cupido

CORRISPONDENTE DALLA GRAN BRETAGNA

Denis J. Calvert

DISEGNI TECNICI A COLORI

Michele Marsan

AMMINISTRAZIONELucia Dall’Aglio

28 I «GATTI NERI» DI TAIWANdi Giuseppe Fassari

42 GLI UOMINI DI GROOM LAKEI piloti collaudatori che hanno lavorato nella base più segreta del mondo di Nico Sgarlato

8 IL FALCO IL FALCO E IL CALABRONEE IL CALABRONEDue rivali con l’origine in comunedi Marco De Montis

18 AH-64 APACHEAH-64 APACHEÈ il terminale di confronto perogni elicottero da attaccodi Nico Sgarlato

17 ANCORA UN PROGETTOCINESE?INDISCREZIONI CON QUALCHE FONDAMENTO SU UN NUOVO AEREO DA INTERDIZIONEdi Nico Sgarlato

EREIEREIEREI

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IL «CONCEPT» BLACK PHOENIX

Notizie

IL PRIMO VOLO PER L’MQ-8C

IL MARTIN JETPACK

Il nome non tragga ininganno: non si trattadella Martin confluita

nel gruppo Lockheed-Martin né di un'iniziativadei titolari della vecchiaazienda con questo nome.Quella attuale, benché ilpresidente si chiami GlennMartin, è la MartinAircraft Co. neozelandeseche dal 2008 opera nelcampo dell'aviazioneultraleggera e del "perso-nal flight". Il suo JetPackè, dal punto di vista tipo-logico, un elicottero ultra-leggero che gli osservatorigiudicano più promettente

di altre realizzazioni diquesto genere del passato.La propulsione, nella ver-sione P.12 di cui è immi-nente la commercializza-zione, è affidata ad unmotore a quattro cilindri aV, a due tempi, da 200 HP,che aziona due eliche intu-bate. Nonostante l'omolo-gazione come ultralegge-ro, il Martin P.12 JetPackè indirizzato verso impie-ghi militari, come mezzoper interventi individualidi "risposta rapida". Vola a101 km/h e raggiungeun'altezza di 1.500 m conautonomia di 50 km.

Sta compiendo l'attivitàdi collaudo il "drone"a decollo verticale (o,

se si preferisce, l'elicotterosenza equipaggio)Northrop-Grumman MQ-8C Fire Scout (letteralmenteesploratore del fuoco), sullaNaval Air Station VenturaCounty di Point Mugu, inCalifornia, dov'era andatoin volo per la prima volta il31 ottobre 2013. L’MQ-8Cha una particolarità tutt'altroche trascurabile: infatti,rispetto alla sua precedenteversione MQ-8B, mantienel'"intelligenza" immutatama applicata ad una cellulae a componenti dinamichecompletamente differenti.Infatti, nella sua configura-zione iniziale, il progettoera il Teledyne Ryan Model379 ed era la trasformazione

in "drone" dell'elicottero leg-gero Schweizer Model330SP. Nel 2002 l'US Navy,che era la committente delprogramma RQ-8A, avevadeciso di uscirne, ma nel

2004 il progetto è stato rivi-talizzato come MQ-8B (chia-mato anche Sea Scout), sullabase del Model 333. L'MQ-8B è impiegato correntemen-te ma l'US Navy era interes-

sata a prestazioni superiori ecosì il complesso di guida èstato trasferito sul Bell Model407, a sua volta una variantecon rotore quadripala delModel 206L-4 Long Ranger.

La grafica digitale tri-dimensionale consen-te di ottenere risultati

quanto mai convincenti,come dimostra questa pro-posta di VTUAV (VerticalTake-Off UAV), cioè "dro-ne" a decollo verticale, diVitaly Bulgarov. Questo de-signer, che vive negli StatiUniti, ha proposto una seriedi sue interpretazioni dimezzi bellici futuri, quasitutti ispirati ai più recenticoncorsi della DARPA (De-

fense Advanced ResearchProjects Agency). Questo, inparticolare, si riferisce ad

un "drone" con capacità disorveglianza ma anche diinterventi contro gli IED

(Improvised ExplosiveDevices), ordigni esplosiviartigianali.

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IN COMPLETAMENTO IL PRIMO M.346 PER ISRAELE

La Bell da più di 60anni è convinta asser-trice delle possibilità

del convertiplano. Dopo chequeste capacità sono statesperimentate sul campo conil V-22 Osprey, la direzionedell'azienda ha deciso diriproporne la formula, inmodo più evoluto, con ilprogetto V-280 Valor, alquale, alla fine del 2013,hanno deciso di collaborareanche Lockheed-Martin eGeneral Electric (la secondaper le turbine). Il Valor èuna delle proposte cherispondono ad un requisitodell'US Army che prevedesvariate "ramificazioni",

IL TARANIS AI COLLAUDI

IL SIMULACRO DEL V-280 VALOR

Nonostante la consi-derevole esperien-za accumulata nel

campo degli aeromobilisenza pilota, negli ultimianni l'industria europea siè vista superare da quelledi Israele e degli StatiUniti. In questo momento,i pianificatori della difesaeuropea sono convintidella necessità di disporredi un UCAV, cioè un "dro-ne" da combattimento,della classe di quelli chenegli Stati Uniti sono staticreati per l'US Navy. Perquesto motivo svariate ca-se costruttrici collaboranoa progetti comuni ma neportano anche avanti di

propri. Quest'ultimo caso èquello del BAE SystemsTaranis il cui sviluppo sisvolge con grande riserva-tezza. Il prototipo del

Taranis si trova in Austra-lia, sul poligono di Wo-omera, dove ha iniziato icollaudi. Questo "drone"ha le linee tipiche degli

"stealth" di questa catego-ria e prevede la possibilitàdi compiere missioni inmaniera completamenteautonoma.

principalmente vertenti susostituti per il SikorskyUH-60 Black Hawk e per il

Boeing AH-64 Apache.La proposta definitiva dellaBell è stata resa più visibile

con la presentazione allastampa di un simulacro ingrandezza naturale.

L'Alenia Aermacchi hacomunicato che sullalinea di montaggio di

Venegono Superiore sono infase di completamento i primiaddestratori avanzati M.346Lavi per la Heyl Ha'Avirisraeliana che ha voluto ribat-tezzare il Master, secondo ilsuo uso, con un nome ebrai-co. Il primo Lavi porta ilnumero di costruzione 0019.Com'è noto, quest'addestrato-re avanzato e preoperativo ègià in servizio con laRepublic Of Singapore AirForce ed i primi due esempla-ri, di un lotto iniziale di sei,sono stati consegnatiall'Aeronautica Militare. LaHHA è il terzo acquirente einizierà a ricevere i suoi 30esemplari a partire dall'estate.

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VOLA IL NUOVO HAMMERHEAD

GLI SKUNK WORKS PROPONGONO L’SR-72

L’AEREO DA ATTACCO LEGGERO SCORPION

Ancora una volta laLockheed-Martin,attraverso il suo re-

parto per i programmi a-vanzati che ha ormai uffi-cializzato lo storico nomeSkunk Works, ha mosso leacque, per la verità un po'stagnanti, della ricerca piùavanzata presentando lostudio di un successore delricognitore strategico SR-71 Blackbird. Proprio perevocare il suo illustre pre-decessore, il progetto èstato chiamato RS-72, ma sitratta di qualcosa di com-pletamente diverso. Primadi tutto, almeno a quanto èdato sapere, si tratta di un'i-

niziativa privata, non ri-spondente ad una specificarichiesta da parte del Pen-tagono o delle agenzie di

"intelligence" e, in secon-do luogo, mentre il primoBlackbird era un aereo pi-lotato, questo è un "dro-

Ormai da tempo, alPentagono, esisteuna forte corren-

te di pensiero secondo laquale la "guerra asimme-trica" richiede sistemid'arma differenti da quel-li convenzionali. In pro-posito, infatti, da tempoAir Force, SpecialOperations Command eUS Navy (ma ancheArmy e Marines) stannoriesaminando il concettodi aereo COIN (Counter-Insurgency). In quest'ot-tica, il gruppo Textron(cui fanno capo in campoaeronautico la BellHelicopter e la Cessna) el'ufficio tecnico privatoAir Land Enterprises, delquale fanno parte ex-uffi-ciali dell'Air Force,

hanno rivelato a sorpresa ilprototipo Scorpion, costrui-to presso il reparto speri-mentale della Cessna, usci-to di fabbrica il 17 settem-

bre 2013 ed avviato ai col-laudi prima della fine del-l'anno. L'aeroplano, per ilmomento, è spinto da dueturboreattori a doppio flus-

so Honeywell TF371 da1.765 kg/s e si caratterizzaper due posti in tandem edun'ala diritta, dall'allunga-mento considerevole.

Quello che, a primavista, potrebbe sem-brare un normalebiturbina "executi-

ve" Piaggio Aero P.180Avanti II, è, in realtà, ildimostratore tecnologico delsuo sviluppo senza equipag-gio, il P.1HH Hammerhead(pesce martello), importanterealizzazione italiana nelcampo dei MALE "drones"(Medium Altitude LongEndurance).Questo prototipo è stato

costruito utilizzando unP.180 su cui è stato installa-to il sistema di guida realiz-zato dalla Selex ES.Dall'esterno si riconosce,oltre che per l'inconsuetacolorazione color alluminio,per il minor numero di tra-sparenti della cabina, alcunidei quali sono "oscurati".L'aeroplano è stato costruitonello stabilimento diGenova-Sestri Ponente ed èstato poi trasferito per unprimo ciclo di prove a terra

a Cagliari-Decimomannu eda qui, via mare, a Trapani-Birgi, dove ha compiuto ilprimo volo a pilotaggioremoto il 14 novembre

2013. Il P.1HHHammerhead è uno dei duesviluppi "dedicati" delP.180, assieme ad un pattu-gliatore marittimo.

ne". Per l'SR-72 la Lo-ckheed-Martin e l'AerojetGeneral hanno studiatodelle turbine a ciclo com-binato turboreattore/stato-reattore/"scramjet" (stato-reattore a combustione su-personica) con il quale l'a-eromobile sarà in grado divolare a oltre Mach 5 o,secondo quanto dicono gliultimi comunicati, Mach 6(6.370 km/h). Questo"superdrone" è previstoessenzialmente per la rico-gnizione strategica, ma siparla anche della possibi-lità di un armamento costi-tuito da missili di crocieraipersonici.

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VOLANO I QF-16A

SIKORSKY E BOEING PER L’SB-1 DEFIANT

LA BOEING IN GARA PER UN NUOVO PROGETTO DARPA

Per rimediare all'in-negabile stagnazio-ne nel campo della

progettazione aerospazia-le, si stanno perseguendodiverse vie, come il"quick prototyping" o il"crowdsourcing" (cioè lacostruzione di prototipida parte di piccoli ufficitecnici ed officine speri-mentali ed il ricorso aconcorsi pubblici perottenere nuove idee). Afarsi paladina di questaconcezione è la DARPA,l'agenzia del Pentagonoper i programmi avanza-ti, che finanzia studi par-ticolarmente innovatori.In quest'ottica, rientra ilBoeing Phantom Swift,così chiamato perché

realizzato nei PhantomWorks di St. Louis(Missouri) ex-McDonnell-Douglas. Il progetto, rea-

lizzato sotto la guida diPerry Zuegenbein – per ilmomento come dimostra-tore in scala ridotta – pre-

figura un aereo da tras-porto tattico (pilotato o"drone") ed è stato realiz-zato in meno di 30 giorni.

Nell'immaginario col-lettivo, i GeneralDynamics F-16A

Fighting Falcon sono ancoracaccia moderni ma, indipen-dentemente da ciò, i primiBlocks costruttivi sono ormaivicini al termine della vitautile di cellule e motori. Perquesto motivo, quindi, sonostati scelti per una sorte fre-quente per gli aerei da com-battimento ritirati dal servi-zio: la conversione in aerei-bersaglio "optionally man-ned", cioè con la possibilitàdi essere guidati da terra maanche di volare con un pilotaa bordo. La conversione in QF-16FSAT (Full-Scale Aerial

Target, bersaglio aereo inscala 1:1) è stata affidataalla Boeing che ha comple-tato l'adattamento di sei

macchine, da impiegarecome prototipi. Gli aeropla-ni-bersaglio allo standardconsiderato definitivo saran-

no consegnati a partire dal2015 e prenderanno il postodegli attuali QF-4 PhantomII.

Le direzioni com-merciali dellaSikorsky e della

Boeing sono composte,probabilmente, da per-sonale prevalentementegiovane, che non ricor-da che il nomeDefiant (spavaldo) nellastoria dell'aviazionenon ha portato bene (sipensi al caccia ingleseBoulton Paul con que-sto nome).La scelta del nome,comunque, è dettatadalla volontà di contro-

battere il concorrente,che è il Bell V-280Valor (nome dal signi-ficato simile).Il progetto è quellogià noto, illustrato daSamir Mehta, presi-dente per i programmimilitari della Sikorsky,e riguarda la proposta(cui si è aggregata laBoeing) perpartecipare al concorsoJMR dell'US Army perun sostituto dell'UH-60 Black Hawk a parti-re dal 2030.

IL FALCO E IL di Marco De Montis

L’F-16 e l’F/A-18sono tra i cacciapiù rivoluzionaridegli ultimi tempi.

Per ragioni diverse, hannorappresentato un punto dirottura nella tecnologia enelle dottrine d’impiegoconsolidate da decenni nelcampo aeronautico.

Nati dalla stessa costolaIl Viper (l’appellativo uffi-ciale Fighting Falcon nonha mai attecchito) e l’Hor-net nacquero entrambi dal-lo stesso programma ema-nato dall’USAF nel 1971e denominato LWF –

Light Weight Fighter –volto alla ricerca di uncaccia leggero comple-mentare al costosissimo F-15, in grado di battere neiduelli aria-aria ravvicina-ti tutti i tipi sovietici allo-ra in servizio ed allo stu-dio. La specifica risentivadell’influenza esercitatasul Pentagono da PierreSprey, consulente civile, edal Maj. John Boyd, fau-tori, già nel 1965, di uncaccia leggero da superio-rità aerea economico,compatto, maneggevole,facilmente dispiegabile ingrandi flotte e semplice da

mantenere e riparare.Insomma, un MiG-21all’americana, per giuntaesportabile in massa aipaesi nella sfera d’influen-za USA. Dei cinque pro-getti, l’USAF scelse comefinalisti il Northrop P-600,estremo sviluppo dellafortunata famiglia dell’F-5, ed il General DynamicsModel 401, rispettivamen-te denominati dall’USAFYF-17 e YF-16. Il con-fronto fra i due prototipi,entrambi collaudati nel1974, vide trionfare il pic-colo monoreattore di FortWorth. Favorito da una

valenza fortemente inno-vativa e dalla sagace deci-sione di adottare lo stessomotore P&W F100 dell’F-15, nonché da una mag-gior maturità di sviluppo ecosti minori rispetto alblasonato rivale, l’F-16 fusubito adottato da ben

quattro forze aeree NATO,col celebre «contratto delsecolo», firmato nel 1975al Salone del Bourget.Immediatamente, il Viperassurse alle cronache ae-ronautiche mondiali comeun vero fenomeno, con isuoi comandi fly by wire,la capacità di tirare fino a9 g, il seggiolino reclinatodi ben 30° ed il sidestickal posto della tradizionalecloche, tutte caratteristi-che che ne fecero il veroprecursore dei cacciamoderni. Ma la compagi-ne Northrop non si persed’animo e sfoderò le suecarte migliori per l’analo-go concorso NACF(Naval Air Combat Fig-hter), bandito dall’USNavy per un caccia legge-ro da affiancare al podero-so e costosissimo Tomcat.Al concorso partecipòanche la General Dyna-

DUE RIVALICON L’ORIGINEIN COMUNE

DUE RIVALICON L’ORIGINEIN COMUNE

L CALABRONE

mics in team con Vought,con una versione ingrandi-ta e sensibilmente modi-ficata dell’F-16 denomi-nata Model 1600. Con un colpo da maestro,la Northrop scelse invececome partner per la nava-lizzazione la potentissimaMcDonnell-Douglas e l’e-sito del concorso NACFribaltò il verdetto USAF.Il nuovo caccia navale de-gli anni ottanta e novan-ta sarebbe stato l’F/A-18Hornet, sviluppato dalNorthrop YF-17. L’USNavy ritenne vincente laconfigurazione bimotoredel caccia californiano eprobabilmente non furonoestranee alla scelta l’atavi-ca rivalità con l’USAF ela notevole influenza eser-citata dalla McDD sui ver-tici del Pentagono. Il caccia della Northropcomunque dimostrò mi-

Nelle tre foto in alto in queste due pagine: da sinistra, un caccia F-16C del 120thFighter Wing della Montana ANG, un F-16C-52 della pattuglia acrobatica Thunderbirdse un F/A-18F (o FA-18F) Super Hornet del VFA-32 Squadron dell'US Navy, imbarcatosulla portaerei USS Truman. Qui sopra: disegno del Boeing (ex-McDonnell-Douglas)F/A-18E Super Hornet. Nella pagina a fianco, in basso: YF-16 e YF-17 nel 1974. Quisotto: un F/A-18F del VFA-2 Squadron.

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gliore controllabilità allebasse velocità e maggiorepotenzialità di sviluppodell’F-16. Ma, la gestazio-ne dell’Hornet fu assailunga e laboriosa, a con-ferma di quanto sia criticosviluppare un aereo im-barcato per la severità e lepeculiarità dell’ambientenavale (e le difficoltàincontrate recentementedall’F-35C non fanno checonfermarlo anche nelnuovo millennio). Il «calabrone» si rivelòmolto diverso anche ri-spetto all’YF-17, soprat-tutto per le dimensioni edi pesi che lievitarono da7.965 kg a vuoto dei pro-totipi YF-17A a ben10.614 kg dei primi F/A-18A. Questo aumento del33% causò notevoli pro-blemi allo sviluppo delnuovo caccia e rischiòaddirittura di provocarnela cancellazione. Fortunatamente, la grandeesperienza e tenacia dellaMcDonnell-Douglas, uni-tamente alle doti dei pro-pulsori General ElectricF404 e del radar HughesAN/APG-65, contribuiro-no a trasformare l’Hornetin un vero protagonista,grazie alle sue capacitàmultiruolo ed alle notevoliprestazioni nel regimeinferiore dell’inviluppo divolo (basse velocità equote), in cui il bireattoreha stabilito nuovi stan-dard, superati solo dai for-midabili Sukhoi Su 27/35.

Dal dogfight al bombar-damentoIl debutto in combattimen-to dell’F-16 avvenne conla HHA israeliana, primanel 1981 con l’audacemissione d’attacco al reat-tore iracheno di Osirak(nome in codice «Opera»o «Babilonia», secondoaltre fonti) e, l’anno suc-cessivo, nei combattimentiaerei nella valle libanesedella Bekaà. In questo tea-tro i Viper di Tel Aviv(Netz per la HHA) colle-zionarono ben 44 vittoriecontro nessuna perdita,migliorando addirittura

l’exploit dei fratelli mag-giori F-15 Baz. Negli annisuccessivi, Israele diven-ne il secondo utilizzatoremondiale di F-16 con oltre300 F-16 di tutte le versio-ni, incluso l’F-16I, consi-derato tra i più efficaci inservizio ed impiegatocome erede naturale delpossente F-4E Phantom IInelle pericolose e vitalimissioni di interdizione esoppressione delle difeseaeree nemiche. In virtùdelle sue qualità e deicosti pari alla metà delconfratello F-15, attual-mente il monoreattore di

Fort Worth costituisce laspina dorsale della IASF(Israeli Air and SpaceForce), essendo stato im-piegato ininterrottamenteper più di 30 anni in tuttele campagne israeliane.Tale affermazione con unadelle forze aeree più pre-stigiose al mondo costitui-sce un attestato alla note-vole efficacia del Viper.Dalla guerra del Golfo inpoi, molte forze aereehanno trasformato l’F-16da caccia per superioritàaerea ed intercettazione adun vero e proprio caccia-bombardiere con elevato

Qui sotto: disegno di un F-16C equipaggiato per missioni SEAD (Suppression ofEnemy Air Defense), cioè l'attacco alle postazioni radar e missilistiche nemiche. A cen-tro pagina: la TAI (TUSAS) turca ha la licenza di produzione e commercializzazione pergli F-16C (tra i suoi clienti vi è l'aviazione egiziana).

Grazie a queste numeroseprove del fuoco superate apieni voti, il Viper el’Hornet, dimostrarono coifatti che era ormai possibi-le effettuare rischiose mis-sioni d’interdizione edattacco senza alcuna scor-ta, grazie alle loro qualitàdi caccia da superioritàaerea, una vera rivoluzio-ne nella guerra aerea,impensabile solo pochianni prima.

Le evoluzioni della spe-cieNel corso degli anni, icaccia di Fort Worth eSaint Louis hanno subitoun’evoluzione notevole,giungendo in tempi recen-ti a versioni che conserva-no solo l’impostazione dimassima originale. Par-tendo dall’F-16, nato co-me caccia leggero ottimiz-zato per il dogfight (peranni il Viper potè impie-gare come missile aria-aria unicamente l’AIM-9Sidewinder) ed evolutosisuccessivamente come uncaccia-bombardiere multi-ruolo ed ognitempo, èinteressante analizzare gliultimi discendenti dellastirpe fondata dal prototi-po YF-16. Gli F-16CBlock 50/52 e, soprattutto

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raggio d’azione e caricobellico. In pratica, il Viperha subìto una vera e pro-pria mutazione genetica,passando da una sorta di

super F-5, con vocazioneprettamente aria-aria, adun possente e sofisticatomultiruolo in grado disostituire egregiamenteaeroplani ben più com-plessi e costosi quali ilTornado ed il Phantom II.Tutto ciò è stato possibile

grazie alle enormi risorsededicate dall’industriaaerospaziale americanaallo sviluppo di sistemi edapparati avionici semprepiù evoluti e modulari,spesso configurati in poduniversali impiegabili dauna vasta gamma di aero-plani, dall’A-10 allo stessoF-16. Da non dimenticarepoi l’impianto propulsivo,che, sia col GE F110, siacol P&W F100 nelle ver-sioni PW-229, ha consen-tito di disporre sempre dimaggiori potenze, indi-spensabili per poter au-mentare il peso massimo

al decollo e conseguente-mente raggio d’azione ecarico bellico. Passando alrivale, l’Hornet vide inve-ce il suo battesimo delfuoco nella campagna libi-ca della primavera 1986,con le operazioni «PrairieFire» ed «Eldorado Ca-nyon». Decollati dal pon-te della USS Coral Sea

(CV-43), i calabroni de-gli Squadrons VFA-131,VFA-132 (US Navy) eVMFA-314, VMFA-323(US Marine Corps) inqua-drati nello stormo CVW-13, martellarono efficace-mente le postazioni antiae-

ree costiere libiche coimissili antiradar AGM-88HARM e, nonostante laviolenta reazione nemica,non subirono alcuna per-dita. Seguirono poi lecampagne «Desert Storm»(1991), «Southern Wat-ch» (1991-2003), «Endu-ring Freedom» (dal 2002ad oggi), «Iraqi Free-dom» (2003-2011), nonchéquelle nell’ex-Iugoslavia(1995-1999), in cui l’Hor-net si rivelò un asset indi-spensabile, efficiente edestremamente versatile, alpari dell’F-16 che lo af-fiancò in tutti i vari teatri.

Sopra: il "radome" apertodi questo F-16D mostra ilradar Northrop-Grumman(Westinghouse) AN/APG-68V-9 degli F-16 Block50/52, con funzione di aper-tura sintetica. A sinistra: ilrivoluzionario posto di pilo-taggio di tutti gli F-16.

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gli F-16E/F sviluppati perl’aeronautica degli EmiratiArabi, nonché gli F-16ISufa israeliani, pesante-mente modificati in locoda IAI, Rafael ed Elta,sono infatti un esempiotangibile di quanta stradaabbia percorso il piccolomonoreattore. Confron-tando queste ultime ver-sioni con le originali A eB, è evidente come la cel-lula base del Viper siastata concepita secondol’attuale concetto così invoga dell’evoluzione «aspirale», in cui, su unapiattaforma base modularesi possono installare inedi-ti propulsori (vedi l’ottimoF110 sviluppato dallaGeneral Electric, adottatodai Block 30, 40, 50 e 60),apparati avionici ed ar-mamenti che all’epocadel primo volo dell’YF-16(1974) non potevanoneanche essere concepiti!La modernità dell’F-16 staanche in questa filosofia el’unico limite pare esserela sua ala, ormai troppocaricata (gli F-16I e E/Fsuperano a pieno carico le23 tonnellate, quasi il dop-pio dell’F-16A/B, per uncarico alare ben oltre 800kg/m2, superiore persino aquello di un F-104S) pergarantire parametri d’ec-cellenza nelle missioniaria-aria. Molti pilotiisraeliani passati dai primiF-16A Netz agli ultimi F-16I Sufa, rimpiangonoinfatti la maneggevolezzae l’immediatezza di com-

portamento dei primi, rie-cheggiando le lamenteledi alcuni assi di Spitfireintimiditi dai mostruosiMk.21/22 col potentissi-mo V12 Griffon e nostal-gici del sublime compor-tamento in volo deiMk.VIII/IX. Vero è che,dalla guerra del Golfo

(1991) in poi, quasi tuttele forze aeree enfatizzanosempre più i ruoli di bom-bardamento, interdizione estrike, ma sviluppare unanuova ala migliorata edingrandita, magari sullabase dell’omologa monta-ta sul cugino MitsubishiF-2 o ancor meglio suquella a delta compositodel rivoluzionario F-16XL, non guasterebbecerto. Ciò comunque nonha impedito all’F-16 diconquistare il primatoassoluto fra gli aeroplanida combattimento moder-ni: dai primi F-16A Block1 del 1978, l’impianto diFort Worth e le altre lineesparse un po’ in tutto ilmondo (Belgio, Olanda,Turchia e Corea del Sud,più la linea giapponese del

A sinistra: F/A-18F SuperHornet del VFA-103 Squa-dron; si può notare laposizione leggermentedivergente dei "pylons". Alcentro: un F-16A dell'avia-zione norvegese, con ar-mamento completo di mis-sili aria-aria. Sotto: unacoppia di F-16E DesertFalcon dell'United ArabEmirates Air Force.

derivato F-2), hanno pro-dotto oltre 4.500 esempla-ri del bellissimo caccia inservizio con 26 utilizza-tori, un numero paragona-bile ai circa 5.200 F-4Phantom II, adottato peròda tutte le tre forze aereedi casa e soprattutto pro-dotto ad un ritmo forsen-

nato per soddisfare leimpellenti necessità delconflitto vietnamita.L’ultimo aggiornamentodel Viper, presentato nelfebbraio 2012 al Salone diSingapore e denominatoF-16V, vuole essere larisposta Lockheed-Martinalle nuove esigenze e-spresse da molti affeziona-ti utilizzatori (l’USAF inprimo luogo) e dai poten-ziali clienti del caccia diFort Worth. Con questaennesima versione, infatti,l’F-16 disporrà del nuovoradar AESA NorthropGrumman APG-80 adotta-to dagli esemplari emirati-ni e di un cockpit ancorapiù moderno, mantenendoin tal modo un ruolo pre-minente fra i caccia adalte prestazioni.

Per ciò che riguarda l’Hor-net, questo multiruolopare proprio aver ripercor-so l’evoluzione del suoillustre predecessore F-4Phantom II, trasformando-si sostanzialmente in unavera e propria famiglia diaerei. Dopo le prime duevarianti F/A-18A mono-posto e B biposto entratein servizio nel 1983, sisuccedettero la C e la Dcon radar APG-73 miglio-rato e motori ed armamen-to potenziati, tra i qualifigurano i missili aria-ariaa guida radar attiva AIM-120 AMRAAM e gli al-trettanto efficaci aria-terraSLAM impiegati a piùriprese nel teatro iracheno.I Marines, che hanno so-stituito con l’Hornet imitici F-4, ricevettero dalmaggio 1990 l’F-18DNight Attack, impiegando-lo negli Squadron VM-FA(AW) per l’attaccoognitempo e le missionida interdizione, addiritturain sostituzione del Grum-man A-6E Intruder.Sempre coi «Leatherne-cks», l’Hornet è diventatoanche il successore degliOA-4M e TA-4F Sky-hawk nel ruolo Fast FACd’identificazione e guidadegli attacchi sui bersagliterrestri, dimostrando unapoliedricità davvero invi-diabile. Sostituire tuttiquesti purosangue è statoindubbiamente un compi-to arduo e, infatti, l’Hor-net all’inizio è stato parec-chio criticato, ma indub-

A destra: gli Emirati hannorichiesto gli F-16E/F con lapossibilità di montare iCFT (Conformal Fuel Pal-lets, serbatoi di combu-stibile conformi). A centropagina: un F/A-18C (la ver-sione chiamata anche Le-gacy Hornet) del VFA-146.Sotto: un F-16 dell'USAF;all'estremità alare destraporta un missile inerte.

Aerei 13

biamente, alla prova deifatti, si è comportato egre-giamente. Come contro-prova, forze aeree presti-giose quali le aeronautichesvizzera, canadese, austra-liana e finlandese, lo han-no scelto dopo estenuanticonfronti con i miglioriconcorrenti e, indubbia-mente, si tratta di un cac-cia molto versatile ed effi-cace, limitato solo nel rag-gio d’azione. Questa limi-tazione appare finalmentesuperata dalle varianti Eed F, ampiamente ripro-gettate ed ingrandite ri-spetto ai C/D. In realtà,l’Echo ed il Foxtrot costi-tuiscono un F/A-18 diseconda generazione com-pletamente inedito, giusta-mente denominato SuperHornet, con pesi ed in-gombri che rivaleggianocon quelli dell’F-4 Phan-tom II e pochissime particomuni col predecessore.Anche in questo caso, l’e-voluzione è stata possibilegrazie al nuovo propulsoreGeneral Electric F414,praticamente un F404 pan-tografato e con una sezio-ne di bassa pressione mag-giorata e dalla fluidodina-mica estremamente spinta.L’Hornet del nuovo mil-

lennio ha inoltre un’imma-gine radar ridotta rispettoalle precedenti versioni,pari a quella del più picco-lo F-16, un ottimo risulta-to ottenuto con un’attentariprogettazione della cel-lula volta a ridurre le fontiprincipali di riflessioneradar, combinato con l’e-steso utilizzo di materialiRAM assorbenti di emis-sioni elettromagnetiche.Dulcis in fundo, come gliF-16E/F, i Super Hornetpiù recenti possono di-sporre di un radar AESARaytheon APG-79 conscansione elettronica, unplus fondamentale percompetere nel modernoscenario della guerra ae-rea. Nei Carrier Air Wingdelle superportaerei classeNimitz e successive, il«super calabrone» ha so-stituito completamentetutti i precedenti tipi ad alafissa, a partire da veri epropri miti quali l’F-14Tomcat e l’A-6 Intruder,

Sopra: un F-16D delle forze aeree del Marocco, con lacaratteristica "spina dorsale" ingrandita.

In fondo alla pagina, asinistra: un F-16C Block 52in arrampicata a tutto po-stbruciatore; l'F-16 ha unrapporto spinta/peso mol-to favorevole ed appar-tiene alla "classe Mach 2"(ma senza carichi esterni).

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simboli della potenza USNavy durante gli annidella guerra fredda. Dacitare, infine, il recentissi-mo EA-18G Growler,sostituto di un altro leg-gendario aeroplano qualel’EA-6B Prowler, che,anche in questo caso, haconsentito l’elaborazionedi dottrine d’impiegotanto innovative quantoefficaci.

ConclusioniF-16 e F/A-18 sono tra iprodotti più emblematicidell’industria aerospazialeamericana, che ha fondatoil suo successo sull’inno-vazione e sul coraggio diproporre soluzioni audacie spesso di rottura.Il Viper ha dimostratocome un caccia leggeropossa essere altrettantoefficace nelle missioni dacaccia e bombardamentoquanto concorrenti conpesi e costi almeno doppi,mentre l’Hornet ha davve-ro rifondato il concetto dimultiruolo e ha permessodi realizzare il sogno diuno stormo imbarcatodotato di un unico model-lo d’aereo da combatti-mento, inseguito per de-cenni dagli strateghi del

Pentagono ed oggi quantomai provvidenzialmenteconcretizzato per mante-nere in vita un Carrier AirWing degno di esseredispiegato su una portae-rei classe Nimitz.

In alto: un F/A-18F SuperHornet del VFA-31 mostrale scie di condensazioneprovocate dalle estremitàalari. Sopra: un F/A-18ESuper Hornet del VFA-143Squadron si stacca dalponte della USS Eisen-hower (CVAN-69). A sini-stra: una "performance"per la quale l'Hornet è ap-prezzato, è la sua elevatacontrollabilità anche conalti angoli d'attacco.

16 Aerei

LOCKHEED MARTIN F-16 VS. BOEING F-18:

CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI

Caccia bombardiereper missioni aria-aria e aria-superficie, supersonico, œmonoreattore

F-16C/D Block 50/52

1 pilota (C); 1 pilota +1 operatore di sistemi(D) 

9,45

27,87

3,2

15,03

5,09

1x GE F 110-GE-129(Block 50) 1x P&W F100-PW-229 (Block 52)

78,3 a secco; 128,9con P/C (GE) 79,2 asecco; 129,5 con P/C(P&W)

3.228 (C)

5.879 (drop tanks +conformal tanks)

8.910 (motore P&W) 9.017 (motore GE)

21.772

9.635 (motore P&W) 9.190 (motore GE)

+9g/-3g

4.472

Tipo

Versione

Equipaggio

Apertura alare - m2

Superficie alare - m2

Allungamento alare

Lunghezza - m

Altezza - m

Propulsione: turboreattore a doppioflusso con P/C

Spinta max. statica (kN) a 0 m

Capacità combustibileinterna kg

Capacità combustibileesterna - kg (inclusi droptanks e conformal tanks)

Massa a vuoto operativa - kg

Massa max. al decollo kg

Carico bellico massimo - kg

Fattori di carico

Autonomia di trasferimento - km

Caccia bombardiere permisiioni aria-aria, aria-su-perficie e guerra elettron-ica (EA-18G), supersoni-co, bireattore, imbarcato

F-18E/F

1 pilota (E); 1 pilota + 1RIO (F)

13,62

46,5

4,0

18,31

4,88

2 × GE F414-GE-400

62,3 a secco

6.780 (E); 6.354 (F)

7.381 (5 x drop tanks da480 US gal.)

14.552

29.937

8.050 (decollo da portaerei)

+7,6 g/-3g

3.330

In alto: un grande modelloin scala di un aeroplano dacombattimento "stealth"cinese, realizzato dall'uf-ficio tecnico di Shenyange riconducibile ad un bom-bardiere medio super-sonico con il quale il mini-stero della difesa di Pechi-no intende sostituire l'H-6(cioè il Tupolev Tu-16 Bad-ger costruito su licen-za). Qui sopra: un grup-po di ingegneri di Shen-yang esamina un elemen-to strutturale di fusolierao un simulacro in scala1:1 del presunto nuovobombardiere cinese. Quisotto: un modello in sca-la, forse per galleria delvento, in costruzione.

Aerei 17

ANCORA UN PROGETTO CINESE?INDISCREZIONI CON QUALCHEFONDAMENTO SU UN NUOVOAEREO DA INTERDIZIONE

di Nico Sgarlato

Già nel 1992, il Di-partimento di in-gegneria aeronau-tica dell’Istituto

603 di progettazione aero-nautica di Xi’ an avevaricevuto l’incarico di esa-minare la fattibilità di unnuovo aeroplano da bom-bardamento, vettore dimissili di crociera e conpossibilità di fare ricorso aqualche metodo per lariduzione dell’osservabi-lità radar. Non vi sono,però, ulteriori informazio-ni sull’ambito entro ilquale si sarebbe dovutasvolgere questa ricerca,anche se informazionidella stampa internazio-nale hanno spesso colle-gato questo programmaad una intensificazionedell’attivi tà spionisticacinese. Infatti, nell’ottobre 2005,negli Stati Uniti fu arre-stato Noshir Gowadia,con l’accusa di aver forni-to indicazioni sulle tecno-logie «stealth» ad agenticinesi. Forse più sulla sciadi questi fatti che su preci-se indicazioni, si è scrittoche il progetto di bombar-diere strategico allo studioa Xi’an sarebbe statosimile all’americano B-2Spirit. In realtà, piùrecenti informazioni fan-no ritenere che, a partiredal 2006, siano state por-tate avanti svariate ipotesi,come la radicale riproget-tazione dell’H-6, un bom-bardiere strategico ispiratoeffettivamente al B-2 ed

un aereo da bombarda-mento «regionale». Sem-pre secondo indiscrezioni,per quest’ultimo requisitosono state considerate laproduzione su licenza diuna versione aggiornatadel Tupolev Tu-22M3 odel Sukhoi Su-34 oppureun progetto radicalmentenuovo ed interamentenazionale. Di quello che,quasi certamente, è il ri-sultato di una delle rispo-ste a quest’ultimo requisi-to, nel febbraio 2010 è ap-parso un modello in scalain costruzione. Successi-vamente, si è visto un fil-mato, riprodotto in bassarisoluzione, nel quale sivede un gruppo di tecnicidi Shenyang che esaminaquello che sembra il simu-lacro della fusoliera di unaeroplano dello stesso tipoe, in seguito è apparso unmodello in grande scala,esposto in una mostradavanti a quello di un«drone» Hongdu Lijan.

Nessuna indicazione èstata fornita su quest’aero-plano che tutta quest’atti-vità nella costruzione dimodelli farebbe sembrarerisultato di un progettoreale e importante: apparecome una macchina delledimensioni del NorthropYF-23, spinto da due tur-boreattori a doppio flus-so a basso rapporto didiluizione, probabilmentedi un tipo derivato dalLyul’ka AL-31F, con unapianta alare già vista suanticipazioni Lock heed-Martin.

18 Aerei

AH-64 APACHE

Anche per i costrut-tori specializzati inquesto campo, l’e-licottero da attacco

(o da combattimento)rimane la sfida più difficiledata l’esigenza di coniuga-re fattori come potenzainstallata, capacità di ar-mamento, protezione bali-stica e prestazioni. Oggi,anche se in questo senso lamacchina perfetta non esi-ste, si può dire che a vin-cere la sfida sia statol’AH-64 Apache, del qualeè stata appena messa inproduzione la nuova ver-sione AH-64E ApacheGuardian, nuova deno-minazione dell’AH-64DBlock III Apache Lon-gbow, esternamente indi-stinguibile dai modelli pre-cedenti, ma con tutta unaserie di importanti miglio-rie, tali da giustificare lanuova denominazione.

Lo sviluppoNel mondo la vera pionie-ra dell’elicottero da com-battimento è stata la BellHelicopter e l’US Army neè stato lo «sponsor».Tuttavia, il Bell AH-1GHueycobra fu consideratocome una misura «ad inte-rim», in attesa del definiti-vo Lock heed AH-56AChe yenne che, tuttavia, fuabbandonato, in quanto ilsuo sviluppo «sfuggì dimano» al Pentagono perproblemi tecnici e di costo.Quando l’AH-56 fu messoda parte, il Department ofDefense cercò di salvare ilsalvabile con la «fly-offcompetition» HAH, HeavyAttack Helicopter, chevide contrapposti lo stessoCheyenne, il Bell Model

È IL TERMINE DI CONFRONTO PEROGNI ELICOTTERO DA ATTACCO

Sopra: elicotteri AH-64 Apache vanno all'attacco informazione diagonale. Nella pagina a fianco: neldettaglio uno stemma per gli equipaggi; nella fotogrande: un AH-64 in addestramento in Arizona.

di Nico Sgarlato

309 Kingcobra ed ilSikorsky S-67 Black hawk,ma una macchina delgenere non si improvvisa etutto tornò in alto mare.Nell’agosto 1972, l’USArmy pubblicò un AAH(Advanced Attack He-licopter) Material Needcon il quale si richiedevaun elicottero cacciacarri ingrado di volare a 269 km/hcon otto missili HughesBGM-71A TOW o 450 kgdi altri armamenti, rima-nendo in aria per un’ora e

54 minuti. Questi risultatidovevano essere consegui-ti operando fino a 1.220 mdi quota e con temperaturaesterna fino a 35° C. Inoltre, l’AAH avrebbedovuto raggiungere 323km/h in volo orizzontale,reggere accelerazioni da -1,5 a +3,5 g, sopportare icolpi da 12,7 mm e rima-nere in grado di terminarela missione, volando peralmeno 30 minuti, anchedopo un colpo a segno da23 mm. Infine, si richiede-

va che l’equipaggio fossein grado di sopravviveread un atterraggio d’emer-genza o ad un impatto convelocità verticale di 12,8m/sec e orizzontale di 28km/h. Le risposte giunseroda Bell, Boeing-Vertol (in«team» con la GrummanAerospace), Hughes, Loc -kheed e Sikorsky. La Bellpuntò sul Model 409 cherestava legato al tradizio-nale rotore bipala, moto-rizzato con due turbineGeneral Electric YT700-GE-700 da 1.500 sHP, lestesse previste dal concor-so UTTAS. La Boeing sibasò sulla sua proposta(poi sconfitta) al concorsoUTTAS. La Hughes, dopoaver considerato la possi-bilità di «gonfiare» ilModel 369/OH-6A Cayusefino a portarlo a dimensio-ni idonee, decise di parte-cipare con un progettonuovo, il Model 77, basatosu due T700 ed un rotorequadripala. La Lockheedpresentò il CL-1700 chemanteneva alcuni elementidel progetto precedente,uniti ad una turbinaLycoming PLT-27. Infine,la Sikorsky, presentò l’S-71 che, probabilmente, erasoltanto una proposta «dibandiera». Il 22 giugno1973, il Department ofDefense annunciò la sceltadei progetti Bell e Hughes,designati rispettivamenteYAH-63 e YAH-64: eracosì avviata la Phase 1,con l’ordine di due prototi-pi per tipo.Il primo YAH-64 volò il30 settembre 1975 conRobert G. Ferry e RaleighE. Fletcher, mentre ilprimo YAH-63 lo seguì il

giorno seguente con GeneL. Colvin e Ronald G.Erhart. Il Bell rimase in«hovering» per 180 secon-di, poi vi furono delle fortivibrazioni del rotore e siposò; in due successivibrevi voli il problema siripresentò ogni volta.Nel 1975 la specifica fu

modificata, per passare dalmissile TOW ER all’A-GM-114A Hellfire (Heli-copter-launched Fire-and-forget) di portata quasidoppia. Intanto procedevaanche il sistema di naviga-zione e attacco TADS/PNVS (Target Acquisitionand Designation Sight/

Pilot’s Night-Vision Sen-sor) per il quale la MartinMarietta e la Northrop for-mularono le loro proposteil 27 novembre 1976.La selezione del TADS -/PVN andò per le lungheed il sistema Martin Ma-rietta fu scelto nell’aprile1980, ma non era del tutto

a punto e la sua produzio-ne fu autorizzata solo il 30aprile 1982. L’elicottero,invece, era già stato sceltoil 10 dicembre 1976, quan-do il segretario all’USArmy aveva annunciatoche a ricoprire il ruolo diAAH sarebbe stato loHughes AH-64. Il 30 set-

Sotto: lafantasmagoricaprestazione di unelicottero da attaccoBoeing AH-64EApache Guardianduranteun'esercitazione inpoligono, con missiliHellfire, razzi da 70mm e proiettili da 30mm.

Aerei 21

Sopra: disegno di un elicottero da attacco AH-64A A-pache, allora prodotto con il marchio McDonnell-Douglas(e inizialmente Hughes), dell'US Army Aviation, raf-figurato durante il lancio di un missile aria-superficie acorto raggio Rockwell International AGM-114A Hellfire.Sotto, a sinistra: la strumentazione dell'abitacolo an-teriore; a destra: gli schermi multifunzione dell'abitacoloposteriore.

Sopra: alla fine del 1997diventò operativo l'AH-64DApache Longbow, con il"radome ad hamburger"del radar MMW (peraltronon presente su tutti gliesemplari costruiti). Qui asinistra: l'AH-64 è un bi-posto in tandem. In fondoalla pagina: tra i caschi u-sati dagli equipaggi degliApache vi è l'HoneywellIHADSS.

tembre 1983, il primo AH-64A Apache uscì di fabbri-ca a Mesa (Arizona) ed ilprimo di serie volò il 9gennaio 1984, pilotato daSteve Hanvey e Ron Mo-sely, 12 anni dopo l’avviodel programma. Tre giorniprima, il 6 gennaio, laMcDonnell-Douglas avevaannunciato di aver acquisi-to il 100% delle azionidella Hughes Helicopters.Finalmente, nell’aprile1986, il 7th Battalion della

22 Aerei

17th Cavalry Brigade diFt. Hood (Texas) potè co-minciare a ricevere gliAH-64A. Il 4 agosto 1997, per l’A-pache vi fu un nuovo cam-biamento di marchio poi-ché anche la McDonnell-Douglas passò di mano,entrando a far parte dellaBoeing, e la sua divisioneelicotteristica fu smembra-ta, con gli Apache allaBoeing e i tipi leggeri allaneo-costituita MDHelicopters.

In servizioSorvolando su modificheed aggiornamenti minori,l’AH-64 ha dato vita a duesole versioni principali:l’AH-64D Apache Lon-gbow (originariamenteLon gbow Apache, con idue vocaboli invertiti) edil WAH-64D Apache AHMk.1 per il British Army(oggi citato con il nuovomarchio AgustaWestland econ la designazione sem-plificata in AH1) anche se

Aerei 23

A sinistra: il cannone AlliantTechsystems (Hughes) M230Chain Gun da 30 mmcostituisce il principalearmamento "built-in" dell'AH-64. Qui sopra: il cannone deveil suo nome al movimento acatena del suofunzionamento.

Sopra: la dotazione di munizioni varia tra 320 e1.000 colpi (in considerazione del pesoassegnato al carico); gli armieri hanno unospeciale dispositivo per il riarmo.

Qui a fianco e sopra: l'armamento primario per la missione di caccia ai mezzicorazzati è il missile AGM-114 Hellfire, inizialmente sviluppato dalla North AmericanRockwell e poi prodotto da un consorzio tra varie ditte, in numerose versionidifferenti.

Sopra e a sinistra: il terzo elemento-base dell'armamentodi tutti gli Apache è il razzo aria-superficie GeneralDynamics Mk.66 Hydra 70 da 70 mm (per la precisione69,8 mm).

A sinistra: il lanciatore dicartucce "chaff & flares"M130, a 30 colpi, con funzionedi contromisura passiva, èapplicato al trave di coda dell'AH-64.

A destra: per l'impiego sugliAgustaWestland WAH-64D,prodotti su licenza in GranBretagna per il British Army, èstato sperimentato il missileStarstreak.

A destra, in fondo alla pagina:sugli Apache dell'US Army sonostate compiute anche prove dicompatibilità strutturale egeometrica delMistral.

24 Aerei

poi, come si è detto all’ini-zio, l’AH-64D ha dato ori-gine all’ulteriore filiazioneAH-64E. Infatti, nella continuaricerca di migliori capacitàognitempo, fu deciso dimontare un radar ad ondemillimetriche Westinghou-se/Martin Marietta AAW -WS (Airborne AdverseWeather Weapon System)Longbow, oggi divenuto (aseguito delle varie acquisi-zioni e fusioni industriali)N o r t h r o p - G r u m m a n /Lockheed-Martin AN/APG-78, compatibile (manon necessariamente pre-sente come standard) conla versione AH-64D. La

nuova versione AH-64E,così designata il 24 ottobre2012, quando ne è stataautorizzata la produzione,ha le turbine T700-GE-701D da 2.000 sHP, conuna nuova trasmissione ingrado di reggere un mag-giore carico, carrello irro-bustito, pale del rotore dinuovo progetto, in mate-riale composito e tutta unaserie di aggiornamentiall’avionica.I primi quattro Apache adiventare operativi pressol’US Army sono stati gliesemplari consegnati il 25febbraio 1986 alla 6th Ca-valry Brigade (Air Com-bat) di Fort Hood nel Te-

xas: da quando l’esercitodegli Stati Uniti avevacominciato a chiedere unelicottero da attacco eranotrascorsi più di vent’anni!Il «battesimo del fuoco» fuil 20 dicembre 1989, quan-do gli Apache della TaskForce Wolf (costituita, tral’altro, da 11 macchinedella B Company, 1stBattalion, 82nd AirborneDivision) attaccarono ilquartier generale di Ma-nuel Noriega, presidente diPanama, durante l’opera-zione Just Cause. Le mis-sioni costituirono anche ildebutto degli NVG (NightVision Goggles, gli oc-chiali per visione notturna)

e dei missili Hellfire. Nel1990, gli Apache furonorischierati in Arabia Sau-dita per l’Operation DesertShield ed il 17 gennaio1991 compirono una delleprimissime missioni dellaDesert Storm (Prima Guer-ra del Golfo), quando ottodi essi, accompagnati daquattro Sikorsky MH-53JPave Low III, attaccaronoe distrussero un settoredella rete d’avvistamentoradar irachena. Durante lecirca 100 ore che costitui-rono la fase dei combatti-menti a terra della campa-gna (per la quale furonomobilitati 277 Apache)queste macchine distrusse-

Sopra: l'US Army ha inseguito per anni l'obiettivo di un elicottero da attacco, conprevalente vocazione controcarro, che offrisse buone prestazioni e vulnerabilitàridotta. La risposta è venuta dal concorso AAH, vinto dall'allora Hughes Model 77,poi AH-64A Apache. La sua cellula e le sue soluzioni meccaniche sembrano esseredifficilmente superabili e la versione "di seconda generazione" AH-64D, con radarad onde millimetriche, ha nuove capacità ognitempo.

Gli AH-64A sono tutti dotati diun sistema di acquisizione deibersagli e puntamento di tipooptronico/infrarosso, i l cuifunzionamento può essereintegrato, dagli AH-64D in poi,dal radar ad onde millimetricheNorthrop-Grumman AN/APG-78Longbow.

Aerei 25

ro più di 500 mezzi coraz-zati nemici. Da alloral’AH-64 è diventato il piùimportante elicottero daattacco «pesante» occiden-tale, in servizio con leforze armate di ArabiaSaudita (con 12 esemplarie ordini complessivi peraltri 70), Egitto (45), E-mirati (30), Giappone (50),Gran Bretagna (67), Gre-cia (32), Israele (48), Ku-wait (16), Olanda (30),Singapore (20), Stati Uniti(821 più 45 da consegna-re) e Taiwan (30). Gli Apa-che hanno operato nei Bal-cani, nei distinti conflittiche hanno interessato laBosnia ed il Kossovo. Dal

2001 gli Apache dell’USArmy sono diventati ope-rativi in Afghanistan edhanno svolto un ruolo fon-damentale nell’OperationAnaconda. Nel 2003, gliinstancabili elicotteri sonostati mobilitati per l’opera-zione Iraqi Freedom, du-rante la quale si è confer-mato che neppure questi«carri armati volanti» pos-sono dirsi invulnerabili. Il24 marzo 2003, infatti, ilcorpo di spedizione ameri-cano ha dovuto lamentareil danneggiamento di 31Apache e l’abbattimento diun esemplare poi catturatodagli iracheni a Karbala.Complessivamente, duran-

All'estremità dal trave di coda èpossibile montare un lanciatore M130 di petardianti infrarosso e dipoli antiradar; questodispositivo può provocare problemi all'elicaanticoppia ed è soggetto ad alcune limitazionidi impiego.

Sulla base dell'esperienza vietnamita,per difendersi dai missili superficie-aria acortissimo raggio (quelli che oggi vanno sotto ilnome di "manpads"), la Hughes studiò undispositivo per limitare le emissioni infrarossedegli scarichi, il Black Hole Ocarina.

L'impianto propulsivo è costituito(sull'AH-64D) da due turbine General ElectricT700-GE-701C da 1.690 sHP al banco e1.385 sHP sulla trasmissione (con possibilitàdi decollare in emergenza con 1.723 sHP suun solo motore). Il carico sopportabile daparte dell'albero di trasmissione costituisce ilprincipale limite degli AH-64 e ne condizionaanche la velocità.

L'Apache costituiscel'elicottero da attaccoper antonomasia ed è ilmodello cui si sono ispiratitutti i costruttori di macchinedi questo genere. Il suc-cesso commerciale mag-giore in questa categoria,però, è quello della famigliadei Mil Mi-24/25/35 (Hind)che, grosso modo simileper prestazioni e arma-mento, offre in più la pos-sibilità di un ampio vano dicarico.

26 Aerei

A sinistra: il progetto Hu-ghes Model 77 ha con-cesso poco spazio all'ae-rodinamica ed alla ri-duzione della traccia radar,puntando alla protezionepassiva; l'Apache, infatti,ha una buona resistenza aiproiettili.

te la campagna sono statiuna dozzina gli Apacheabbattuti. Le forze armateisraeliane hanno fatto largouso delle loro macchinenegli scontri con il movi-mento Hezbollah e Hamas,in particolare durante laGuerra del Libano del2006 e, nel 2008, nell’O-peration Cast Lead contro

Hamas a Gaza. L’Olanda ela Gran Bretagna hannoimpiegato i loro Apache inAfghanistan e il BritishArmy ha compiuto conessi anche alcuni attacchinel corso della campagnacontro il regime libico nel2011, quando gli Apachehanno operato da una por-taelicotteri della Royal

Navy.Anche la Royal Saudi AirForce ha utilizzato senzarisparmio i suoi AH-64 nelquadro dell’OperazioneScorched Earth contro iribelli yemeniti Houthi, atutela dei propri confininazionali. Questi scontri sono statiparticolarmente accesi il12 gennaio 2010, quandogli insorti sciiti hannorivendicato l’abbattimentodi un Apache, circostanzasmentita dalle autoritàmilitari saudite.Benché ufficialmente nonvi sia stata alcuna ammis-sione in questo senso, lostato maggiore dell’AVES(Aviazione dell’Esercito)segue gli sviluppi relativialla produzione della piùaggiornata versione (AH-64D Block III) dell’A-pache Longbow qualepotenziale candidato allasostituzione dell’A. 129Mangusta. Al momento, peraltro, ladifficile contingenza eco-nomica attuale rende scar-samente probabile l’ipotesidi acquisto di una macchi-na il cui costo unitariooscilla tra 20 e 40 milionidi dollari e è stata più volteal centro di indagini persforamento dei tetti dispesa.

AH-64 - La tecnica

Dal punto di vista tecnico,il Boeing (McDonnell-Douglas/Hughes) Model77 Apache (AH-64A/E) èun elicottero da attaccopesante biposto (entrambii membri dell’equipaggiosono piloti e quello ante-riore è specializzato nellafunzione di armiere). Il suo impianto propulsi-vo è basato su due turbineGeneral Electric T700-GE-700, di potenza com-presa tra 1.385 e 1.723sHP secondo i regimi difunzionamento. Questi motori sono statipoi aggiornati allo stan-dard -701C da 1.890 sHPe -701D (sull’AH-64E) da2.000 sHP. Sul WAH-64Dinglese i propulsori sono ipiù potenti Rolls-Roy-ce/Turbomeca RTM-322da 2.100 sHP.Il rotore principale è qua-dripala (con estremitàdelle pale a freccia) econsente il ripiegamentoper facilitare il ricovero inspazi ristretti ed il tra-sporto per via aerea o viamare. L’elica anticoppia èquadripala a croce diSant’Andrea. L’impianto combustibileha la capacità di 1.422litri in due serbatoi infusoliera e sono previstiserbatoi di trasferimentoda 871 litri, mentre non èpossibile il rifornimentoin volo.La fusoliera dell’elicotte-ro è «damage tolerant» e iseggiolini dell’equipaggiosono ad assorbimento

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Sotto: il simulacro delloHughes Model 77, sen-sibilmente diverso dallaconfigurazione definitiva.

Qui sotto, nelle due pagi-ne: profilo di un McDon-nell-Douglas AH-64A Peten(nome locale di questaversione) delle forze ar-mate di Israele. A destra:l'AH-64 è il principale eli-cottero da attacco dell'USArmy e di molte forze ae-ree alleate degli Stati Uniti.

d’urto, garantendo il 95%di probabilità di sopravvi-venza in caso di impattofino a 46 km/h. Il carrello, che è di tipofisso a ruotino di coda(orientabile ed autocen-trante), ha la stessa tolle-ranza dei seggiolini econsente l’atterraggio suterreno con pendenza finoa 10-12°.Per un elicottero da com-battimento, l’armamentocostituisce un aspetto fon-damentale: tutti gli A-pache sono dotati diun’arma telecomandatasotto il muso; si tratta diun cannone Hughes M230Chain Gun a canna singo-la, da 30 mm, prodotto inseguito con i marchi Mc-Donnell-Douglas e Al-liant Techsystems, conuna dotazione standard di

300-320 colpi, aumenta-bili fino ad un massimo di1.200. Le corte alette dell’A-pache sono dotate di at-tacchi multipli con unaportata complessiva di770 kg, normalmente uti-lizzati per 16 missili anti-carro Rockwell In-terna-tional AGM-114A Hel-lfire o Lockheed-MartinAGM-114K HellfireII,ma sono possibili (oltreche differenti versioni diquesto stesso missile)anche combinazioni conlanciarazzi M261 a 19colpi per razzi non guidatiaria-superficie GeneralDynamics Hydra 70 da 70mm.

BOEING (McDONNELL-DOUGLAS) AH-64D «APACHE LONGBOW»Elicottero da combattimento, biposto.

Impianto propulsivo: due turbine GeneralElectric T700-GE-701C da 1.696 sHP al banco,depotenziate a 1.385 sHP e con 1.723 sHP aldecollo con un solo motore. Capacità combusti-bile interna: 1.422 litri, esterna massima 3.484litri.Dimensioni: diametro del rotore 14,63 m; lun-ghezza totale (rotori in moto) 17,76 m; lunghez-za della fusoliera (con solo rotore di coda inmoto) 14,68 m; apertura alare 5,23 m; altezzamassima 4,66 m; superficie del disco del rotore168,11 m2; apertura piano orizzontale 3,40 m;carreggiata carrello 2,03 m; passo carrello 10,59m.Pesi: a vuoto 4.881 kg; totale 6.650 kg; totaletipico di missione 6.552 kg; massimo al decollo9.525 kg; carico del rotore 39,5 kg/m2: rapportopeso: potenza 2,93 kg/HP.Prestazioni: velocità massima consentita 365km/h, massima 322 km/h, massima continua 296km/h, di crociera 272 km/h, ascensionale massi-ma 12,7 m/ sec, (verticale) 7,4 m/ sec; tangenzapratica 6.400 m, a punto fisso in effetto suolo4.570 m, fuori effetto suolo 3.505 m; raggio d’a-zione 230 km; durata tipica della missione 1h e50 min; autonomia 482 km, di trasferimento1.480 km più 30 min di riserva; fattori di caricomassimo da -0,5 a +3,5 g.Armamento: un cannone ATK (MDHC/Hughes) M230 Chain Gun da 30 mm con 320-1.200 colpi più quattro punti d’attacco alari per770 kg, comprendenti fino a 16 missili anticarroRockwell International AGM-114A Hellfire oLockheed-Martin AGM-114K Hellfire II.

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di Giuseppe Fassari

I«GATTI NERI»DN

egli anni della Guer-ra Fredda, tutti gliocchi erano puntatisul confronto Rus-

so-Statunitense. Più o me-no tutti si sentivano spiatied in un certo senso lo e-rano, data la guerra di in-telligence e spionaggioche ha visto protagonistinon soltanto i servizi se-greti, ma anche le aero-nautiche della NATO e delPatto di Varsavia, semprecoinvolte in attività di ri-cognizione più o meno le-cita, per garantirsi infor-mazioni sempre freschesui nemici di sempre. Manon era soltanto l’Europail teatro di queste missioni.In Asia si svolgeva unabattaglia molto simile, madecisamente meno nota,per spiare da vicino i pro-gressi del colosso cinese e,in questo, uno dei paesi inprima linea è stata da sem-pre Taiwan. Già nel 1958,la CIA aveva avviato un

In alto: il pilota nell'abitacolo di un ricognitore strategicoLockheed U-2. Qui sotto: sei piloti taiwanesi del 35thSquadron (Black Cats) davanti al loro U-2, con il suppor-to della CIA e dell'USAF.

programma segreto cono-sciuto come «DiamondLil», tramite il quale adde-strare i piloti cino-naziona-listi a volare sulla versioneda ricognizione strategicadel Canberra, lo RB-57D.Sei piloti cinesi effettuaro-no la transizione sulla

Laughlin AFB, Texas,prima di spostarsi a Tai-wan, dove, nel frattempo,erano stati inviati con voliferry diversi RB-57D sul-l’aeroporto di Taoyuan,vicino alla capitale Taipei.A cominciare dal 1959,essi compirono diverse

missioni di ricognizione inprofondità sul territoriocinese, coprendo aeropor-ti, strutture militari edindustriali. I ricognitoriportavano le insegne diTaiwan ed erano pitturatinel ventre con vernicenera antiriflettente. Il 7ottobre del 1959, vi fu laprima perdita, con l’ucci-sione del pilota, il Capt.Ying-Chin Wang, abbattu-to, durante una discesaprematura verso Taiwan,da un missile SA-2 Gui-deline di fabbricazione so-vietica. è stato questo ilprimo kill confermatonella storia di un aereo daparte di un SAM. Un altro velivolo venneabbattuto negli anni suc-cessivi dai caccia MiG-17e, nel 1964, i Canberravennero ritirati per la com-parsa di segni di faticasulle ali. Il ritiro dei bimo-tori USA non fu, però, lafine delle attività sulla

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I TAIWANIn alto: il Lockheed U-2RDragon Lady fu impiega-to dai piloti di Taiwansoprattutto per missioniclandestine sulla Cina.Sopra: l'insegna del repar-to. Sotto: una foto satellita-re mostra un U-2 a Taiwan.

Cina da parte di uno deglisquadron meno conosciutie più intriganti per la suastoria. Il 35th Squadron«Black Cats». Questoreparto aveva normalmen-te non più di due, a volteuno soltanto, velivoli asse-gnati ed era stato creato daun accordo tra Taiwan e leautorità americane. La sede, come abbiamogià detto, era l’aeroportodi Taoyuan nel Nord diFormosa, in una zona iso-lata della base. Per occul-tare la vera missione dellosquadron, secondo unaprassi comune all’epoca,esso era definito come«high altitude weatherSquadron». Era affiancatoda un distaccamento dipersonale statunitense co-nosciuto come Detach-ment H dalla CIA e Pro-ject Razor dai verticidell’USAF. Il personaleUSA proveniva in partiuguali dai Servizi e dal-l’aeronautica, disponeva dinomi ed identità false,vestiva in abiti civili e

veniva presentato comerappresentante o collabo-ratore della Lockheed. Ipiloti ed il personale diterra cinese non è maistato in grado di conoscereil grado o anche soltanto legeneralità degli americanipresenti nella base. Ognimissione veniva approvatain modo non dissimiledalla formula della «dop-pia chiave» per le arminucleari NATO, sia dalPresidente di Taiwan, chedai dirigenti CIA statuni-

tensi. Con il prossimo riti-ro degli RB-57D, unprimo gruppo di piloti dei«Black Cats» venneroinviati negli Stati Unitiper transitare nientemenoche sull’U-2. Uno di essi,

il Maggiore Hsichun MikeHua, fu protagonista nellanotte del 3 agosto 1959 diquello che, per anni, venneindicato come il «Mira-colo di Cortez» o più spes-so il «Mistero di Cortez».Quella notte, l’U-2 di Huasubì un «Flame out» acirca 70.000 piedi di quo-ta. Dopo aver provato perben tre volte a riaccendereil motore, il pilota si dires-se planando attraverso imonti che circondano laLaughlin AFB, le perico-

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losissime, per un velivolosenza motore e di notte,Rocky Mountains. La for-tuna, però, arrise al pilotacinese e riuscì ad intrave-dere le flebili luci di unapista di volo, quella delpiccolo aeroporto aperto alsolo traffico sportivo dellacittadina di Cortez, luciche, per coincidenza, quel-la notte erano state lasciateaccese per errore, vistoche non era previsto alcuntraffico. Hua scese planan-do al centro della strettapista e riuscì a far atterrarel’U-2 con danni pocoimportanti alle ali, vistoche il mezzo era andatofuori pista. L’arrivo di unaereo così strano per l’e-poca, guidato da un pilotadalle sembianze poco a-mericane e che parlava un

Il Lockheed U-2 (l'illustrazione è riferibile all'U-2R, al TR-1A e all'U-2S) è un ricognitore strategico che rispondepienamente alla concezione popolare di "aereo-spia" eper decenni ha svolto un ruolo analogo a quello che èstato progressivamente assunto dai satelliti artificiali,rispetto ai quali, però, offriva (e offre) maggiore flessibi-lità d’impiego. Nella versione-base è un monoposto (masono stati costruiti anche esemplari biposto per l'abilita-zione dei piloti); la sua quota operativa è superiore ai20.000 m e l'autonomia è dell'ordine delle 12 ore.

Nella pagina a fianco, so-pra: a causa della sua co-lorazione nera, l'U-2 è rico-verato in hangar leggeri diquesto tipo o ha almenoun "baldacchino" sopral'abitacolo; al centro: co-me si vede, l'ala dell'U-2 èsimile a quella di un alian-te. A destra: sugli U-2 at-tuali il motore Pratt & Whi-tney J75 è stato sostituitodal General Electric F110.

inglese con uno stranoaccento, seguito dall’atter-raggio di un C-124 Globe-master dell’USAF, condecine di individui in giac-ca scura ed occhiali dasole, ha fatto circolare lavoce che, in realtà, eraatterrato un UFO, diceriache è continuata per circa50 anni, fino al momentoin cui l’evento è statodeclassificato. Nel lugliodel 1960, era diventatofinalmente operativo ilprimo nucleo con una cop-pia di U-2 a Taiwan e, nelmese di dicembre, ebbeluogo la prima missionesopra la Cina comunista.Anche se, nel tempo, vifurono missioni sopra laCorea del Nord, il NordVietnam ed il Laos, l’o-biettivo principale degliU-2 di Taiwan fu semprequello di penetrare la«Cortina di Bamboo» ci-nese e, in particolare, tuttele installazioni che aveva-no a che fare con lo svi-luppo nucleare. Spesso,per la lontananza degliobiettivi, gli U-2 del 35thSquadron si rischieravanoin altre basi USA, comeK-8 (Kunsan) nella Coreadel Sud e Takhli in Thai-

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landia. Nei primi anni, leimmagini venivano subitoportate ad Okinawa oGuam per essere sviluppa-te, escludendo, di fatto, dalloro uso i taiwanesi. Inseguito, però, venne rag-giunto un accordo e fucreata un’unità «photodevelopment and interpre-tation» a Tao yuan. Nel

1968, la flotta di U-2C/F/G vene rimpiazzata dalnuovo U-2R, con il qualeci si limitò a missioni diintelligence fuori dalleacque cinesi. Grazie allapossibilità offerta dainuovi satelliti spia, le mis-sioni si diradarono, fino aterminare con l’ultima chevenne volata da Sungchou

In alto: al centro del cru-scotto degli U-2 vi è lo stru-mento circolare del derivo-metro che serve da mirinoper l'inquadramento delbersaglio tramite le fotoca-mere. Sopra a sinistra:ancora l'immagine di un U-2, ripreso da un satellite oforse... da un altro U-2. Adestra: la principale minac-cia con la quale dovevanomisurarsi i piloti degli U-2di Taiwan erano i missilisuperficie-aria Lavoc'kin 75Dvina (SA-2 Guideline).

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«Mike» Chiu il 24 maggiodel 1974. Dal 1959 al 1974, venneroimpiegati un totale di 19U-2C/ F/G/R, volando 220missioni in territorio nemi-co. Di questi velivoli 11andarono persi, 6 durantel’attività addestrativa, conl’uccisione di tutti e sei ipiloti, e 5 abbattuti in terri-torio cinese, con quattropiloti persi e due catturatie rilasciati dopo 20 anni diprigione. Vale la pena dispendere due parole per lalotta tra «gatto e topo»che, per anni, venne fattatra i ricognitori di Taiwane le batterie missilistichecinesi. Parallelamente al-l’aumento dell’interesseper la Cina da parte degliUSA, i primi cominciaro-no a ricevere dalla Russia iloro missili SAM più sofi-sticati: gli SA-75 Dvina,conosciuti in Occidentecome SA-2 Guideline. Leprime batterie vennero

costruite attorno alla capi-tale Pechino, ma, dopopoco, vennero spostatesulle principali direttrici dipenetrazione dei ricognito-ri di Taiwan. Fin dall’ini-zio, personale sovieticoaffiancò i cinesi e, in moltiabbattimenti c’erano an-

Sopra: i piloti degli U-2, dovendo volare a quote moltoelevate, anche al di sopra dei 20.000 m, indossano tute apressurizzazione totale. A destra: un'altra insegna deiBlack Cats. Sotto: un hangar per U-2.

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A sinistra: i relitti di quat-tro U-2 taiwanesi, ricompo-sti dopo l'abbattimento daparte dei militari cinesi edesposti al pubblico. A cen-tro pagina: la freccia indi-ca un hangar che era de-stinato agli U-2, oggi nonpiù in uso. In fondo allapagina: il relitto di un U-2Ctaiwanese è conservato almuseo militare di Pechino;era stato abbattuto da unmissile terra-aria SA-2 il 10gennaio 1965, a sud-ovestdella capitale.

che in batteria consiglierirussi. Il primo abbattimen-to di un U-2 venne il 9 set-tembre del 1962, quandol’U-2C pilotato da ChenHuai-sheng venne abbattu-to con la perdita del pilota,che morì in ospedale per leferite riportate. A causa di questo, tutti gliU-2 di Taiwan venerodotati di impianti RWR ingrado di recepire le emis-sioni dei Dvina. Il Guideline non era unmissile molto manovrieroe soffriva se il target si im-pegnava in una serie divirate molto serrate, finen-do per sorpassarlo e perde-re il contatto. La presenza di questidispositivi permise ai pilo-ti di Formosa di «sentire»il lancio di una salva dimissili ed operare di con-seguenza manovre eva-sive. Soltanto il 1° novembredel 1963 venne abbattutoun altro U-2, il No. 355,ed i taiwanesi arrivaronoalla conclusione che i si-stemi cinesi erano statimigliorati con qualcheimpianto di ECCM, men-tre era soltanto il frutto diintensi allenamenti, chepermisero di dimezzare

abbondantemente i tem-pi di ingaggio e lancio,dando così meno tempo alpilota per compiere dellemanovre evasive. Diversi U-2 sono statiesposti in Cina nel tem-po, ma oggi, a monito ericordo di questa GuerraFredda «Gialla», ne rima-ne soltanto uno, l’esem-plare 56-6691, il cui relittoè stato riassemblato edesposto al Military Mu-seum di Beijing. Questa cellula venne ab-battuta il 10 gennaio del1965, da un missile SA-2,mentre volava sopra laMongolia. Interessante sottolinearecome il pilota Chang«Jack» Li-yi, eiettatosi dalvelivolo e catturato daicinesi, venendo liberatosoltanto dopo 20 anni diprigionia il 10 novembredel 1982, praticamentevenne disconosciuto daTaiwan che non lo riac-cettò in Patria, venendoaccolto negli Stati Uniti.

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Sul mercato mondia-le dei missili aria-aria la presenza eu-ropea appariva al-

quanto sporadica e con di-versi tipi «proprietary»,cioè nati per l’impiego daparte di determinati tipi diaerei, spesso con presta-zioni discutibili o eccessi-vamente costosi come iDH Propellers Firestreak,Hawker-Siddeley RedTop o MATRA R.530 eSuper 530, per citarnesolo alcuni. Un mutamen-to di rotta si è avuto conl’introduzione in serviziodella generazione dei co-siddetti «eurocanards»come il SAAB JAS-39Gripen svedese (con «pa-rentela» britannica), ilDassault Rafale francesee l’Eurofighter EF-2000Typhoon (scherzosamentedefinito «anglo-europeo»perché basato su un pro-getto British Aerospacecon ascendenze Vickers-Supermarine). Per ragionidi disponibilità, questiaeroplani erano stati ini-zialmente previsti permissili della famiglia deiSidewinder, dei più mo-derni derivati dello Spa-rrow (come Aspide e SkyFlash) o i polivalenti MA-TRA Mica (Missile d’In-terception et de CombatAérien).Successivamente, però,costruttori e forze armatehanno convenuto che, peri loro nuovi aerei da com-battimento, sarebbe statopiù opportuno introdurremissili aria-aria di nuova

generazione. A parte ilMica (un progetto parti-colarmente innovatoreche supera la tradizionaledifferenziazione tra cortoe medio raggio), la ricercanon era andata moltoavanti e sono stati rispol-verati degli studi che sisono poi evoluti negliattuali MBDA SR(A).1234 ASRAAM, S.372Iris-T ed SR(A).1239 Me-teor. Per rispondere alrequisito SR(A).1239della RAF, del febbraio1994, con un’evoluzionedel progetto svedese S.225XR (a sua volta e-voluzione dell’S.225X del1992, basato sull’espe-rienza progettuale degliRb.73D ed Rb. 73DL del1984), la British Aero-space costituì il «team»Meteor. Ne facevano parte l’Al-enia Sistemi Missilistici(Finmeccanica), la LFK(sussidiaria della Daim-ler-Benz Aerospace AG),la GEC-Marconi Ltd., laMatra Defense e la SAABDynamics AB. Il programma è stato chia-mato prima FMRA-AM,poi BVRAAM e, infine,Advanced BVRA-AMMeteor, con scelta finaleil 16 maggio 2005 da par-te della RAF e la parteci-pazione di Francia, Ger-mania, Italia, Spagna eSvezia. Nell’estate del 2013, altermine della fase speri-mentale, le forze aereeaderenti hanno formaliz-zato i loro ordini per la

di Nico Sgarlato

LE MAGGIORI FORZE AEREENE FARANNO L’ARMAARIA-ARIA STANDARD

LE MAGGIORI FORZE AEREENE FARANNO L’ARMAARIA-ARIA STANDARD

L’EUROPASCEGLIE ILMETEOR

produzione di serie. Il Meteor, quindi, diven-terà l’arma-base di Gri-

pen, Typhoon, Rafale e,forse, in futuro anchedell’F-35.

MBDA SR(A).1239 (S.225XR) MeteorMissile aria-aria a lungo raggio.

Impianto propulsivo: un motore ibrido razzo/ stato-reattore a propellente solido Bayern Chemie VFDR, concarica di perclorato d’ammonio per la fase «booster» e diboro per quella di crociera.Dimensioni: lunghezza 3,65 m; diametro del corpo200 mm; apertura delle alette maggiori 0,56 m.Pesi: al lancio 185 kg.Testata: ad esplosivo convenzionale (TDW), con spo-lette di prossimità e a contatto e dispositivo di autodistru-zione.Sistema di guida: con piattaforma inerziale Litef epossibilità di aggiornamento dei parametri mediante GPSe «data link», più radar attivo MBDA Italia (integrazioneThales).Prestazioni: velocità massima 4.900 km/h (Mach 4 alivello del mare); accelerazione massima circa 320 g; git-tata massima tra 50 e 200 km secondo la geometria dilancio, con tempo di combustione da 30 a 120 secondi.

IL NUOVO AEREO

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Dopo qualche annodi voci, ipotesi esuggerimenti, èstata resa nota la

decisione ufficiale: il nuo-vo aeroplano su cui saràmontato il 313° GruppoAddestramento Acroba-tico dell'Aeronautica Mi-litare, universalmentenoto come PAN FrecceTricolori, sarà l'AleniaAermacchi M. 345, danon confondere con il«fratello maggiore» M.346.Infatti, è stato deciso diconcerto tra stato maggio-re, segretariato generaledella difesa/direzionenazionale degli armamen-ti (ministero della difesa)e ministero dello sviluppoeconomico, che la Pat-tuglia Acrobatica Nazio-nale, che si avvale delsupporto logistico del 2°

Stormo (MOVM cap. pil.Mario D'Agostini) sullaBase Aerea Giannino An-cillotto di Codroipo-Ri-volto, a partire dal 2017sostituirà i suoi attualiAermacchi MB. 339A/PAN MLU Macchino III(AT-339A) con la piùrecente versione dell'M.311/M.345.Questa decisione smenti-sce l 'ipotesi (che eraanche nostra) che a sosti-tuire gli MB.339 sarebbestato l'M.345/T-345A Ma-ster, ipotesi che era natain Francia, durante un'edi-zione della fiera aerospa-ziale di Parigi nella qualei commentatori avevanointerpretato la livrea az-zurra del Master comeuna sorta di anticipazione,appunto, della sua futuradestinazione alle «Frec-ce». Un'altra considera-

zione era il fabbisognoiniziale, indicato in 15aerei, appunto l'organicodel 313° Gruppo.L'Aeronautica Militare,però, si era affrettata asmentire: l'ordine per i 15T-346A, infatti, sembravadestinato a diventare «de-finitivo» e non «iniziale»e perciò la scelta tra l'as-segnazione alla pattugliaacrobatica o alla scuola divolo avanzato non siponeva neppure. Inoltre,il Master è dotato di unsistema di pilotaggio «fly-by-wire» che è l'antitesidell'acrobazia collettivaed avrebbe dovuto essereriprogrammato con un«software» completamen-te riscritto, o addiritturasoppresso (con problemidi varia natura), comeaccaduto per le pattuglieacrobatiche dell'USAF,

dell'US Navy e della V-VS.L’M.345 HET (HighEfficiency Trainer) è laterza incarnazione di unaviogetto da addestra-mento intermedio, piùgiovane dell 'MB.339,anche se non di molto, ilcui primo volo risale al 10aprile 1981. Allora, nellasua prima generazione, sichiamava SIAI-MarchettiS.211 (Warrior II per l'a-viazione delle Filippine)ed era stato progettatodall'ufficio tecnico del-l'ing. Alessandro Brenaper offrire sul mercatouna macchina intermediatra l'SF-260 e l'MB.339A.All'epoca, SIAI-Marchettie Aermacchi erano ancoraconcorrenti.L'S.211 conobbe un certosuccesso e fu costruito in71 esemplari, compresi

IL NUOVO AEREO ALLA PAN ANDRÀ L'ALENI

di Nico Sgarlato

ALLA PAN ANDRÀ L'ALENI

PER LE "FRECCE"

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PER LE "FRECCE" IA AERMACCHI M.345 HET

prototipi e cellule perprove statiche. Fu acqui-stato dalle forze aeree diFilippine, Haiti e Sin-gapore, mentre l'attesocontratto con la Libia nonsi perfezionò.L'aeroplano aveva moltimeriti (anche se il suoturboreattore a doppioflusso Pratt & WhitneyJT15D-4C da 1.135 kg/smancava un po' di... grin-ta) ma fu travolto dall'in-affidabilità di parte dellaclientela (Haiti non pagògli aeroplani ordinati,l 'Uganda non arrivò aperfezionare la trattativae la Libia fu sottoposta aembargo) e dai passaggidi mano del programma,prima da SIAI-Marchettiad Agusta e poi da A-gusta ad Aermacchi, conla nuova designazioneM.311 (dal 2004) e, infi-ne, ad Alenia Aermacchi,dal 2011 come M.345.Nel frattempo vi era stata

Nella pagina a fianco: la più recente configurazione (Het) dell'addestratore M.345,destinato alla PAN. Qui sopra: una delle prime apparizioni dell'M.345. Sotto: l’M.346Master (prototipo 001) con una livrea che aveva fatto pensare alla PAN.

IA AERMACCHI M.345 HET

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1 Ruota carrello anteriore2 Portello del vano

del carrello3 Raddrizzatore di

corrente4 Bombola ossigeno5 Piattaforma giroscopica6 Pedaliera7 "Cloche"8 Cruscotto9 Consolle di sinistra

10 Cinghie del pilota11 Seggiolino eiettabile

SICAMB (Martin-Baker) Mk.10

12 Tettuccio per i due abitacoli

13 Piastra di separazione dello strato limite

14 Presa d'aria15 Seggiolino posteriore

(istruttore)

Legenda dello spaccato dell'Aermacchi (SIAI-Marchetti)S.211/M.311 Warrior IIanche la bruciante scon-

fitta al concorso JPATSdelle forze armate statuni-tensi, quando era statopresentato in «team»con la Grumman ed era stato battuto dal Be echcraft/Pilatus PC-9,dalle prestazioni oggetti-vamente inferiori.Intanto, però, il mercatomondiale dell'aereo daaddestramento è cambiatoradicalmente e questaparte di mercato nel qualel'industria aeronautica ita-liana era stata per annileader quasi incontrastata,oggi è ridotta ad una nic-chia.In ogni caso, il T-345A,che sarà in produzione dal2017, rimane un aeropla-no dalle prestazioni inte-ressanti, biposto in tan-dem, con un turboreattorePratt & Whitney JT15D-5C da 1.450 kg/s al decol-lo (per il quale il costrut-tore parla di una taratura a1.600 kg/s per breviperiodi), con dotazione dicombustibile interna di545-570 litri.Secondo l'Alenia Aermac-chi l'aeroplano ha un'a-pertura alare di 8,47 m,una lunghezza di 9,85 m,un'altezza di 3,74 m eduna superficie alare di12,60 m2. Il suo peso

totale è di 3.300 kg, conmassimo al decollo di4.500 kg (e la possibilitàdi trasportare 1.100-1.400kg di carichi esterni tracombustibile e armamen-to). L'M.345 ha una velo-cità massima di 778 km/h,con un limite a 849 km/h(Mach 0,8), sale a 27,45m/sec, ha una tangenzapratica di 12.200 m, un

raggio d'azione di 700 kmed un'autonomia di 1.555-2.037 m.Il Warrior II garantiscefattori di carico compresitra +7/-3,5 g ed è dotatodi avionica di ultimagenerazione, con HUD(Head Up Display) ante-riore e ripetitore posterio-re, Multi-Function Di-splays per entrambi i posti

di pilotaggio e coman-di HOTAS (Hands OnThrottle-And-Stick).Certamente, non è una«bomba» ed il suo motorenon produce un ruggitopossente ma, d'altra parte,anche la transizione dalG.91 all'MB.339 all'inizioera sembrata un passoindietro... Inoltre, le pic-cole dimensioni e l'ala a

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16 Struttura del bordo d'entrata

17 Martinetto di comando degli ipersostentatori

18 Aletta antiscorrimento dello strato limite

19 Scambiatore di caloredell'impianto di condizionamento

20 Motore dell'attuatoredei "flaps"

21 Martinetto idraulico del semicarrello

22 Ruota di sinistra23 Punto d'attacco N. 2

24 Ammortizzatore del carrello

25 Punto d'attacco N. 126 Aletta antiscorrimento

dello strato limite27 Longherone alare

anteriore28 Turboreattore a doppio

flusso JT15D29 Apparato avionico

30 Dotazione avionica31 Ordinata di separazione

della coda32 Struttura del

semiequilibratore

33 Cono di coda34 Articolazione

del timone35 Struttura

semistabilizzatore36 Longherone posteriore

della deriva37 Terminale della deriva

Nella pagina fianco, in alto:l'evoluzione delle configu-razioni inizialmente studia-te per l'allora SIAI-MarchettiS.211, oggi M. 345. Quisopra: uno spaccato (riferi-to alle configurazioni inizia-li). A destra, nel riquadro:l'evoluzione finale.

leggera freccia lo farannoapparire più agile e guiz-zante. Da un punto divista di politica industria-

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le, invece, ci si chiede seun aereo che nel 2017 a-vrà 36 anni potrà dirsirealmente rappresentativodello «stato dell'arte», maè comunque già tantopoter vantare la pattugliaacrobatica più numerosaal mondo.

A destra: lo Yak-130 Max,gemello dell’M.345 Master,con il quale ha avuto unaparte dello sviluppo incomune, scelto dalla VVSper una nuova pattugliaacrobatica. In basso, lecinque viste.

Sezione longitudinaleQuesta sezione si riferisce espressamente al SIAI-Marchetti S.211, con elementi dell'S.211AWarrior II, ma è rappresentativa, a parte alcuni dettagli, anche delle successive versioniM.311, M.345 HET ed M.345 PAN. L'aereo (S.211) monta un turboreattore a doppio flusso Pratt& Whitney JT15D-4C da 1.135 kg/s al decollo (il motore è privo di impianto di postcombustio-ne) e la capacità di combustibile interna è di 802 litri più due serbatoi ausiliari esterni da 270litri. Pesa a vuoto 1.960 kg, 2.750 kg al decollo ed ha un peso massimo di 3.150 kg.

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I PILOTI COLLAUDATORI CHE HANNO LAV PIÙ SEGRETA DEL MONDO

GLI UOMINI DI GRO di Nico Sgarlato

Non tutti sono d'ac-cordo su come sichiami realmentequella che per i

più è l'Area 51: recente-mente fonti vicine all'AirForce hanno dichiaratoche dal 2008 avrebbe la

nuova denominazioneufficiale di HomeyAirport. Per altri, invece,è la Groom Lake AirForce Base e nel gergocolloquiale di chi lavora

sulla base è Dreamland,the Ranch, WatertownStrip, The Box o persinoElvis' Home. Tutto ciò

che riguarda quest'aero-porto nel cuore del deser-to del Nevada è avvolto

Aerei 43

VORATO NELLA BASE

OOM LAKE

dalle nebbie del mistero edella leggenda. Tuttaviasulla base hanno lavoratoe lavorano uomini in carneed ossa, dei quali, graziead un meticoloso lavoro di"intelligence", è possibilefare nomi e cognomi.

I pionieriLa scelta della località sideve al famoso pilota col-laudatore della LockheedAnthony W. Puck (Tony)LeVier, su incarico del suodiretto superiore, il leggen-dario Clarence L. (Kelly)Johnson, direttore tecnicodegli Skunk Works diBurbank, nella Grande LosAngeles. Era il 1955 ed ilprototipo del ricognitorestrategico U-2 Angel era incostruzione: la CIA esigevache i suoi collaudi avvenis-sero in una località remotama Johnson pretendeva chenon fosse neppure troppolontana dallo stabilimento.Tony LeVier, noto per averportato al primo volo il P-

80, assieme a Dorsey Kam-merer (uno dei dirigentidello stabilimento diBurbank) con un aereo daturismo Beechcraft Bo-nanza, cominciò un giro didue settimane tra Arizona,California e Nevada, foto-grafando tutte le aree chesembravano adatte allacreazione del nuovo aero-porto segreto. LeViersegnalò tre località, indi-cando la sua preferenza peril Groom Lake. A Johnson,invece, la scelta non anda-va a genio, data la vicinan-za con il poligonodell'Atomic EnergyCommission di Fren-chmen's Flat; inoltre a-vrebbe voluto un posto piùvicino a Burbank ma allafine dovette cedere. Le-Vier, assieme a Johnson e aRichard M. Bissel (respon-sabile dei programmi aero-nautici della CIA), si recòsul posto per una piùapprofondita analisi.Il Groom Lake Airfield

divenne agibile nel luglio1955 ma non lo si potevachiamare così. Per la CIAera Home Plate, mentrealla Lockheed era Water-town Strip; ben prestodivenne per tutti The

Ranch. Dall'aeroporto diGroom hanno spiccato ilprimo volo alcuni dei piùsensazionali aerei prodottidall'industria americana, ilprimo dei quali è stato,appunto, l'U-2, pilotato da

Nella pagina a fianco, sopra il titolo: il Col.Joseph A. (Broadway Joe) Lanni davanti ad uncaccia Lockheed F-22A Raptor, nel periodo in

cui fu interessato all'attività di collaudo diquest'aeroplano. In alto, a destra: ancora

"Broadway Joe" Lanni, in un ritratto ufficiale;Lanni ha avuto un'importante carriera come

collaudatore di aerei avanzati. A sinistra: dise-gno di un ricognitore strategico Lockheed SR-

71A Blackbird, il più sensazionale aeroplano ameri-cano di tutti i tempi, anch'esso pilotato dagli "uomini di

Groom".

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Tony LeVier, l'1 agosto1955 (dopo un "salto" in-volontario compiuto du-rante una prova di rullag-gio veloce). Dal marzo1954 lavorava sui pro-grammi segreti anche BenR. Rich — che poi sarebbediventato il successore diJohnson — e, coadiuvatoda Fred Cavanaugh, svi-luppò il CL-400 Suntan,una specie di enorme F-104 spinto da due turbo-reattori Pratt & WhitneyPW304 alimentati a idro-geno. La CIA ne aveva ordinatodue prototipi ma il pro-gramma fu giudicato nonfattibile da Johnson checonvinse la direzione dellaCIA a ripensarci. Ne nac-que un nuovo programmasegreto, l'Archangel, quel-lo che poi sarebbe diventa-to l'A-12 Cygnus. Il suocollaudatore fu Louis W.(Lou) Schalk Jr. che, dopo

essere stato, per contodell'USAF, uno dei collau-datori degli F-100, F-101ed F-104, nel giugno 1957era stato assunto dallaLockheed ed era diventatoil capo-collaudatore degliSkunk Works. Per diventa-re piloti di questo nuovosegretissimo aeroplano(nome in codice Oxcart) loSpecial Activities Officedel Pentagono e l'ufficio dicollegamento tra l'USAF ela CIA scelsero WilliamSkliar, Kenneth Collins,Walter Ray, Alonzo Wal-ter, Mele Vojvodich, JackWeeks, Jack Layton, Den-nis Sullivan, David Young,Francis Murray e RussScott. Per l'attività di col-laudo della famiglia deiBlackbird (della qualeentrarono a far parte loYF-12 e l'SR-71) furonoassunti Bill Park, JimEastham e Robert J. (Bob)Gilliland.

Gli "invisibili"Bill Park si aggiunse aLou Schalk nei collaudidel Cygnus, nel 1962, e lasua carriera fu particolar-mente avventurosa. Il 9 luglio 1964, mentrecompiva l'avvicinamento aGroom Lake con il CygnusA-133, ebbe un improvvi-so blocco dei comandi divolo e, a soli 60 m da terrae con l'aereo inclinato di45°, dovette eiettarsi. Dueanni dopo, il 30 luglio1966, Bill Park era a bordodell'M-21 quando vi fu uncatastrofico lancio del"drone" D-21. I due aerei,infatti, entrarono in colli-sione ma Bill si salvò,mentre il controllore delD-21, Ray Torick, dopoessere finito in mare, aprìinavvertitamente la visieradel casco, facendo allagarelo scafandro ed annegò.In seguito Park fu assegna-to al programma Have

Blue, cioè la fase di dimo-strazione dell'F-117. Ilprimo prototipo fu portatoin volo per la prima voltal'1 dicembre 1977 ma già il4 maggio 1978, a seguitodi un atterraggio non riu-scito, Park dovette "riattac-care" ed eiettarsi. Qualcosanon andò come dovuto edil tettuccio colpì violente-mente Bill che ne riportòuna lesione alla spina dor-sale, a seguito della qualedovette abbandonare l'atti-vità di collaudatore, purcontinuando ad operarecome direttore delle opera-zioni di volo degli SkunkWorks. Data la natura dellasua attività, solo dopodiversi anni Park fu auto-rizzato a rivelare le causedei suoi incidenti. Il secon-do prototipo HB-1002 ini-ziò a volare il 20 luglio1978 con il Maj. NormanKenneth Dyson e andò asua volta perduto nel luglio

In ordine di lettura: An-thony W. LeVier, collaudato-re della Lockheed; RobertJ. (Bob) Gilliland, nell'abi-tacolo dell'SR-71A; il Maj.Norman Kenneth (Ken)Dyson); Ben R. Rich.

Aerei 45

EE CC CC EE ZZ II OO NN AA LL EESS UU OO GG NN IINN UU MM EE RR OO !!

UUNN DDOOCCUUMMEENNTTAARRIIOO DDII 11 OORRAA,,IINN IITTAALLIIAANNOO,, IIMMMMEEDDIIAATTAAMMEENNTTEE VVIISSIIBBIILLEE SSUU::

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dell'anno successivo ma,anche in questo caso, ilcollaudatore poté salvarsi.

I "segretissimi"Dopo questi aerei-spia, chepotremmo definire "classi-ci", sull'Area 51 sono staticollaudati svariati prototi-pi segreti, solo alcunidei quali sono già stati"declassificati". Tra questiultimi vi è il dimostratoredi tecnologia "stealth"Northrop YF-117D TacitBlue che ha compiuto ilprimo volo nel febbraio1982, pilotato da Richard(Dick) Thomas dellaNorthrop, al quale è suben-trato il Maj. Daniel R.Vanderhorst; ai comandi sisono poi alternati il Col.Don Cornell, il Lt. Col.Russ Easter e Ken Dyson,nel frattempo promosso te-nente colonnello. Dal libretto di volo di DanVanderhorst risulta che hacollaudato sette diversi tipidi aeromobili segreti o loroversioni; è possibile cheabbia partecipato alla spe-rimentazione del B-2 o diun altro aeromobile "steal-th" da combattimento ed ètitolare del primato assolu-to di quota non ufficiale,ottenuto con un aereo"black". Il Col. Joseph A.Lanni, dal maggio 2004comandante del 412th TestWing sulla Edwards AFB,ha pilotato almeno due tipidi aeroplani segreti, unodei quali è lo YF-24, col-laudato tra l'estate del1997 ed il dicembre 2002,ritenuto il Sukhoi Su-27.La biografia di BroadwayJoe, però, parla di "nume-rous classified prototypes".Considerato uno degli uf-ficiali più promettenti del-l'USAF, Lanni è stato vice-comandante del Det. 3 diGroom Lake dal 2001 al2002 dopo che già, nel1995-1997, era stato co-mandante dello SpecialProjects Flight Test Squa-dron, l'unità segreta del-l'Area 51.Sempre dai documentiufficiali risulta che DennisF. Sager sia stato il primopilota dell'USAF a volarecon lo YF-113G (che,nonostante la designazio-ne, non sembrerebbe esse-

re collegato agli YF-113/MiG-23), del qualirisulta un primo volo nel1993, presumibilmentea Groom Lake; la dittacostruttrice non è ufficial-mente indicata, ma si èparlato della Boeing odella Northrop. Quest'aereo, segnalatoanche sul Tonopah Air-field, sulla Cannon AFB esulla Langley AFB, èdescritto come un dimo-stratore di tecnologia e trale possibilità vi è quella

che si tratti di un progettocorrelato con il Mc-Donnell-Douglas X-36A ocon il Boeing Bird of Prey.Bones Sager è stato co-mandante dello SpecialProject Flight Test Squa-dron ed ha al suo attivo l'a-bilitazione al pilotaggio di54 tipi differenti di aero-mobili. Tra i collaudatori di un nonmeglio precisato "classi-fied technology demon-strator", figura Frank T.Birk, che con esso compì ilprimo volo a Groom Lakenel 1985. Birk è stato il pilota piùdecorato dell'USAF, conattività su oltre 65 tipi diaeromobili; tra l'altro, èstato collaudatore delloYB-1A e del B-1B, nonchédirettore dei collaudi delB-2. Un pilota della cuiattività si è venuti a cono-scenza per una circostanzatragica, è il Lt. Gen. Ro-bert M. Bond, vice-co-mandante dell'Air ForceSystems Command, chenegli anni precedenti erastato uno dei collaudatoridei MiG-17 valutati dal-l'USAF. Bobby Bond il 26aprile 1984 ha perso la vitain un incidente con unoYF-113B. Quest'aereo, nonostante icomunicati ufficiali all'e-poca avessero fatto riferi-mento ad "un aereo dell'U-SAF con speciali modifi-che", grazie ad indiscrezio-

ni del personale fu subitoriconosciuto per uno deiMiG-23 di Tonopah. Bondaveva perso il controllo delFlogger e si era eiettato aldi fuori dell'inviluppo pre-visto dal seggiolino (pro-babilmente a Mach 2 o più,strappando il paracadute);il caccia era poi precipitatosull'Area 25 del NevadaTest Site. Grazie alla re-cente liberalizzazione diinformazioni sul program-ma di valutazione degliaerei da combattimentosovietici, abbiamo appresoche tra i piloti vi sono statianche il Maj. Gen. HerbertJ. (Hawk) Carlisle, attualeresponsabile dell'ufficiolegislativo del Secretary ofthe Air Force, e John T.Manclark, oggi allo statomaggiore dell'USAF.Vogliamo ricordare ancora,benché non sia un pilota,Frank J. Cappuccio "exe-cutive vice-president" de-gli Skunk Works, attualecontinuatore dell'attività diKelly Johnson e Ben Riche sicuramente interessato asvariati programmi riserva-ti. Come si suol dire, que-sta è solamente la "puntadell'iceberg", poiché i pilo-ti che si sono avvicendatisugli aeromobili segretiche hanno operato daGroom Lake sono statimolti di più e quasi certa-mente di gran parte di essinon conosceremo mai nep-pure il nome.

Qui sotto: il Col. Denis F.(Bones) Sager, collaudato-re di punta per il program-ma relativo al "bombardie-re invisibile" Northrop B-2Spirit ma coinvolto anchein altri programmi ad altaclassifica di segretezza.

Abilissimo pilota, lungimirantegenerale, profondo conoscitore ditutte le tematiche aeronautiche,gentiluomo. Fu senza dubbio lafigura di pilota più interessante edi spessore della Seconda GuerraMondiale.Una leggenda di cui non saràmai dimenticato il suo accatti-vante sorriso in ogni immagine.

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