ACB - Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso e sulla viabilità...

8/8/2019 ACB - Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso e sulla viabilit nel comune di Seveso.

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Comune di SevesoCommissione interramento ferroviario locale

Analisi Costi Benefici

per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Assoe sulla viabilit nel comune di Seveso.

Revisione critica della Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea Milano-

Asso nel comune di Seveso Final report (Prof. MarcoPonti e ing.Paolo Beria

Dipartimento di Architettura e Pianificazione - 26 Giugno 2008) alla luce della

verifica di alcuni dati di base, rilevazioni e ipotesi progettuali fornite dalcommittente, Ferrovienord.

Seveso, 14 Maggio 2010

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 1/61


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Indice generale

1. Scopo e spirito del documento.........................................................................................................4

1.1. Perch una revisione.................................................................................................................4

1.2. I fondamenti della revisione.....................................................................................................5

2. Il metodo di analisi...........................................................................................................................5

3. Il modello di analisi..........................................................................................................................6

3.1. Parametri generali.....................................................................................................................6

3.1.1 Saggio sociale di Sconto....................................................................................................6

3.1.2 Valore del tempo................................................................................................................7

3.1.3 Trend di crescita del traffico e del reddito.........................................................................7

3.1.4 Tasso di conversione fra costo economico e finanziario....................................................7

3.2. Modello di analisi: sintesi.........................................................................................................8

4. Gli scenari da confrontare................................................................................................................8

4.1. Situazione di riferimento..........................................................................................................8

4.2. Gli scenari di progetto...............................................................................................................9

4.2.1 Sottopassi (come da progetto di Ferrovienord)..................................................................94.2.2 Interramento (come da proposta di Sevesoviva)................................................................9

4.3. Data di inizio dei progetti.......................................................................................................13

4.4. Gli scenari da confrontare: sintesi..........................................................................................13

5. Realizzazione del modello..............................................................................................................14

5.1. Struttura del modello usato per lo Studio2.............................................................................14

6. Studio2: analisi delle voci di costo e beneficio adottate.................................................................15

6.1. Investimenti............................................................................................................................15

6.2. Effetti sulla mobilit durante i lavori......................................................................................17

6.2.1 Conseguenze dei lavori sulla mobilit privata.................................................................17

6.2.2 Modello di calcolo...........................................................................................................17

6.2.3 Scenario sottopassi: calcolo dei costi di diversione.........................................................186.2.4 Scenario interramento: calcolo dei costi di diversione e dei benefici per riduzione del

traffico ferroviario.....................................................................................................................18

Costi di diversione...........................................................................................................18

Benefici per riduzione del traffico ferroviario.................................................................19

6.2.5 Calcolo del costo per disagi degli utenti della ferrovia....................................................20

6.2.5.1 Scenario Sottopassi...................................................................................................20

6.2.5.2 Scenario Interramento..............................................................................................20

6.3. Impatto sulla mobilit a regime..............................................................................................21

6.3.1 Impatto per utenti auto.....................................................................................................21

6.3.1.1 Impatto per utenti auto: tempo medio di attesa ai passaggi a livello.......................22

6.3.1.2 Impatto per utenti auto: velocit media per stato di fatto e sottopassi.....................246.3.1.3 Impatto per utenti auto: lunghezza media dei percorsi con i Sottopassi..................25

Percorsi passanti dal sottopasso Sud...............................................................................26

Da Via Montello a Via San Carlo....................................................................................27

Da via San Carlo a via Montello.....................................................................................29

Via Manzoni.....................................................................................................................30

Calcolo finale delle diversioni nello scenario sottopassi.................................................31

6.3.1.4 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Sottopassi......................32

6.3.1.5 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Interramento.................33

6.3.1.6 Impatto per utenti auto: calcoli finali.......................................................................33

6.3.2 Costo attesa e diversione per pedoni e biciclette.............................................................34

6.3.2.1 Scenario sottopassi per pedoni e biciclette...............................................................35

6.3.2.2 Scenario Interramento per pedoni e biciclette..........................................................36



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6.4.Altri Impatti.............................................................................................................................37

6.4.1 Costi di riassetto della viabilit........................................................................................37

6.4.2 Valore dei Terreni.............................................................................................................38

6.4.2.1 Sottopassi..................................................................................................................38

6.4.2.2 Interramento.............................................................................................................38

6.4.3Impatto sul lavoro e sulle imprese....................................................................................38

6.4.3.1 Sottopassi..................................................................................................................386.4.3.2 Interramento.............................................................................................................41

6.5.Valore degli immobili..............................................................................................................42

6.5.1.1 Sottopassi..................................................................................................................42

6.5.1.2Interramento..............................................................................................................43

6.6. Esercizio della ferrovia a regime............................................................................................45

6.6.1 Costi di manutenzione......................................................................................................45

6.6.2 Incidenti...........................................................................................................................45

7. Risultati finali del modello.............................................................................................................46

8. Ulteriori aspetti non quantificati nel modello.................................................................................48

8.1. Flessibilit della domanda di mobilit....................................................................................48

8.2. Scenario Interramento.............................................................................................................488.2.1 Valutazione di costi di investimento e tempi di realizzazione per l'Interramento............49

8.2.2 Perditempo utenti ferrovia...............................................................................................49

8.2.3 Regolarizzazione del servizio..........................................................................................49

8.3. Scenario Sottopassi.................................................................................................................51

8.3.1 Opere di mitigazione ambientale per i sottopassi............................................................51

8.3.2 Costi ambientali e sul clima.............................................................................................51

8.4. Aspetti non quantificati nel modello. Sintesi..........................................................................52

9. Analisi di sensitivit.......................................................................................................................53

9.1. Variazioni del tasso sociale di sconto......................................................................................53

9.2. Variazioni del traffico.............................................................................................................54

9.3. Variazione dei tempi di attesa ai PL rimasti............................................................................55

10. Appendici......................................................................................................................................56

10.1. Parametri utilizzati................................................................................................................56

10.2. Valutazione dei costi di esercizio..........................................................................................57

10.3. Valutazione del costo ambientale di viaggio.........................................................................58

10.4. Valutazione del costo ambientale di viaggio applicato al mix di veicoli osservati in

circolazione a Seveso.....................................................................................................................59

11. Valutazione realistica di Costi e Benefici.....................................................................................60

12. Riferimenti bibliografici...............................................................................................................61

13. Documenti prodotti da Ferrovienord............................................................................................61

14. Credits...........................................................................................................................................61



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1. Scopo e spirito del documento

Questo documento, redatto da un team di ingegneri, vuole essere un contributo tecnico per chiarire i

fondamenti economici alla base di possibili interventi per risolvere il conflitto fra citt e ferrovia a

Seveso.

Questo studio (indicato con l'abbreviazione di Studio2 nel seguito) adotta in modo integrale lametodologia di analisi indicata dal prof.Ponti e dall'ing.Beria del Politecnico di Milano nello studio

elaborato su commissione di FerrovieNord datato 26 giugno 2008 (Studio1 nel seguito)

Siamo grati al prof. Ponti del Politecnico per aver applicato un metodo quantitativo per valutare

l'opportunit dei vari possibili progetti. Questo infatti costringe ad una valutazione pi obiettiva

delle varie ipotesi, basata sui fatti, e, quindi, meno basata su elementi discrezionali.

1.1. Perch una revisione

Il 21/12/2006 il Consiglio regionale ha assegnato 100 mila euro, da reperire nel bilancio regionale,

per predisporre uno studio di fattibilit/progetto preliminare dell'interramento locale della

ferrovia cos come proposto dal Comitato Sevesoviva.

Dopo due anni, l'assessore alle infrastrutture lombarde Raffaele Cattaneo, ha assegnato quei

100.000 euro a Ferrovienord per fare una cosa diversa, cio un'analisi comparativa tra due

scenari alternativi: un interramento in trincea coperta e una ipotesi di attraversamento a sottopassi.

Ferrovienord ha incaricato il prof. Marco Ponti del Politecnico di Milano di redarre questo studio

fornendogli tutti i dati di base su cui lavorare.

Lo studio del prof. Ponti (Studio1 nel seguito) ha applicato il metodo dell'Analisi Costi Benefici (un

metodo molto utilizzato per confrontare progetti) per confrontare i due possibili scenari.

FerrovieNord ha intrapreso da tempo un programma di progetti per la eliminazione dei PL mediante

sottopassi e sovrappassi, lungo tutta la linea Milano-Asso. E' ben nota la propensione di

Ferrovienord ad applicare lo stesso tipo di intervento anche nel tratto di Seveso.

E' evidente che FerrovieNord non rappresenta un'entit terza rispetto alla valutazione dei progetti in

gioco per i seguenti motivi:

1. rappresenta contemporaneamente il gestore del servizio ferroviario e il probabile esecutore

del progetto di interramento;

2. storicamente propensa ad una delle soluzioni da comparare;

3. fornisce tutti i dati necessari allo studio, sia direttamente sia indirettamente, (cfr.

Studio1 pag.4) attraverso Polinomia, societ incaricata (da FerrovieNord) di studiare le

implicazioni sul traffico dei diversi scenari nel comune di Seveso;

4. definisce il contenuto di tutti progetti in gioco;

5. definisce gli scenari da comparare.

Pur essendo il metodo di analisi proposto dal prof. Ponti dunque neutro e particolarmente valido dal

punto di vista metodologico, ovvio che utilizzando solo dati e ipotesi forniti da Ferrovienord,

possa giungere a conclusioni fortemente orientate.

Una attenta verifica dello studio ha portato a confermare questa ipotesi e da qui partita l'iniziativa

di rivederlo.



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1.2. I fondamenti della revisione.

Chiunque si avventuri in questo complesso lavoro di analisi pu correre lo stesso rischio di

parzialit.

Pensiamo che ci sia un solo modo di non essere parziali, ed quello di aderire senza compromessi

alla realt dei fatti. E' quello che abbiamo cercato di fare e invitiamo il lettore a verificare ogni datoche viene di seguito esposto.

I fondamenti su cui si basa lo Studio2, revisione dello Studio1, sono i seguenti.

1. Le caratteristiche dei progetti devono essere definite da chi li propone, come indicatodallo stesso prof. Ponti a pag 5 dello Studio1. Infatti chi propone un progetto si trovanella migliore condizione per poterne definire le caratteristiche. Al contrario chi osteggia un

progetto non ha alcun interesse a definirlo in modo ottimale.

Le caratteristiche del progetto Sottopassi sono dunque quelle indicate da FerrovieNord,

che il proponente di questo progetto.

Analogamente le caratteristiche del progetto di interramento ferroviario saranno quelledefinite per linee fondamentali dal comitato Sevesoviva e dal team di ingegneri

coinvolto. Del resto questo il progetto del quale la Delibera del Consiglio Regionale ha

chiesto di valutare le caratteristiche. Questo progetto prevede l'interramento locale della

ferrovia da Via Volta, a sud, fino a Via San Carlo, a Nord.

2. Gli scenari da comparare devono partire dallo stato di fatto.

3. I dati utilizzati devono corrispondere quanto pi possibile alla realt.

Lo Studio2 rivede criticamente lo Studio1 proprio perch, al di l della volont degli estensori (prof

Marco Ponti e ing. Paolo Beria) esso contraddice, in molte parti, i principi qui indicati.

Proprio per la convinzione che questa revisione sia completamente aderente alla realt, gli estensoridi questo studio sono disponibili ad illustrarlo in ogni dettaglio a chiunque ne faccia richiesta, e, in

particolare, ai consiglieri, agli assessori e ai tecnici regionali nelle cui responsabilit ricade

ultimamente la decisione di intervento.

2. Il metodo di analisi

Il metodo dell'Analisi Costi/Benefici largamente adottato per valutare la convenienza di progetti e

per comparare tra loro progetti diversi.

La Comunit Europea ha emanato delle apposite indicazioni in merito alla sua applicazione che

rappresentano un riferimento particolarmente significativo. Questi documenti sono:1. European Union (2008) Guide to Cost Benefit Analysis of investments Projects

2. Commissione Europea (2003) Guida all'analisi Costi Benefici per progetti di Investimento.

Sia lo Studio1 che lo Studio2 aderiscono al metodo indicato in queste guide.



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3. Il modello di analisi.

Come ogni modello di analisi esso dipende da alcuni parametri.

Ne illustriamo i pi significativi, rimandando all'appendice per una elencazione completa di tutti i

parametri utilizzati. Ricordiamo anche che tutti i dati modificati rispetto allo Studio1 e i risultati

conseguenti verranno evidenziati in colore giallo mentre dati non modificati rimarranno a sfondobianco.

In generale non sono state apportate modifiche ai valori di questi parametri, tranne in pochissimi

casi, nei quali le variazioni sono state ampiamente evidenziate e giustificate.

3.1. Parametri generali

La tabella indica alcuni dei parametri pi rilevanti utilizzati.

Parametro Valore Variazione Descrizione

Anno diriferimento

2010 aggiornamento E' l'anno rispetto al quale vengonoattualizzati i valori di costo e di

beneficio

Ore di punta 6 nessunaLe ore della giornata considerate di

maggior traffico.

Ore di morbida 12 nessunaOre della giornata in cui il traffico

presente ma meno intenso.

Giorni dell'anno 300 nessuna

Giorni dell'anno in cui sono validi i

dati di traffico. I giorni festivi vengono

trascurati.

Cofficiente

espansione

morbida/punta

0,5 nessuna

Si assume che il traffico di un'ora di

punta valga il doppio di quello di

un'ora di morbida

La revisione non porta alcuna variazione a questi dati se non l'ovvio aggiornamento dell'anno di

riferimento, che non pi il 2009 ma il 2010.

3.1.1 Saggio sociale di Sconto

Il saggio sociale di sconto riflette la percezione sociale di quanto costi e benefici futuri debbano

essere valutati rispetto al presente [cfr. (1) capitolo 2.5.4].

Esso rappresenta un valore convenzionalmente adottato per questo tipo di studi.

Il valore di questo parametro ha una notevole influenza in analisi che riguardano progetti la cui vita

piuttosto estesa nel tempo, come nel caso di quelli che stiamo esaminando.

Pertanto importante che esso sia stimato correttamente.

La Comunit Europea suggerisce un valore convenzionale del 5% che quello adottato dallo

Studio1 e che adottiamo a nostra volta.

Nella parte finale dello studio viene proposta un'analisi di come i risultati variano al variare di

questo e di altri parametri (Analisi di sensitivit).



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3.1.2 Valore del tempo

Il valore del tempo un elemento essenziale nella nostra analisi Costi/Benefici. Infatti uno dei

benefici essenziali che si propongono tutti i progetti quello di ridurre le perdite di tempo.

I valori adottati, senza variazioni rispetto allo Studio1, per il valore del tempo sono:

Tipologia di utenti Valore del tempo Variazioni

Utenti in movimento con un

proprio mezzo19,5 Euro/Veicolo.Ora nessuna

Utenti fermi in coda 23,4 Euro/Veicolo.Ora nessuna

Utenti in treno 15 Euro/Utente.Ora nessuna

Il valore di 19,5 Euro/Veicolo.Ora deriva dall'assunzione (cfr. Studio1) che in ogni veicolo viaggino

mediamente 1,3 persone.

Il fatto che il valore del tempo di chi attende in coda sia maggiore corrisponde ad una

quantificazione (+20%) dello stress subito in questa situazione. Corrisponde anche ad una maggiorepercezione della perdita di tempo. (cfr. Studio1)

3.1.3 Trend di crescita del traffico e del reddito.

Lo Studio1 assume un trend di crescita del traffico e del reddito con i seguenti valori

Valore Variazioni

Crescita del traffico1%/anno per i primi 20 anni

nessuna crescita per gli anni seguentinessuna

Crescita del reddito2%/anno per i primi 20 anni

nessuna crescita per anni seguenti nessuna

Nello Studio1 non viene spiegata la logica secondo la quale questi trend si annullano dopo 20 anni.

Questi dati vengono comunque adottati senza variazioni, ma chiaro come questa assunzione sia

penalizzante per il progetto che porta ogni anno i maggiori benefici, cio, come vedremo, per

l'Interramento.

3.1.4 Tasso di conversione fra costo economico e finanziario.

Un costo finanziario, cio sostanzialmente il costo sostenuto per acquistare un bene, non

corrisponde al reale costo sostenuto soprattutto se quel bene viene acquistato con denaro pubblico.

Questo per effetto delle tasse e di altri fattori di distorsione.

I coefficienti di conversione indicati dallo Studio1 sono i seguenti e vengono adottati senza

variazione.

Tipo di costo Valore economico / Valore finanziario Variazioni

Costo Costruzione 0,89 nessuna

Costo esercizio auto 0,67 nessuna

Costo Energia 0,44 nessuna

Costo Manutenzione 0,6 nessuna



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3.2. Modello di analisi: sintesi.

Come abbiamo visto la maggior parte dei parametri utilizzati dallo Studio1 sono stati adottati senza

modifiche nello Studio2. Per una lista completa dei parametri utilizzati si veda il Capitolo 10.

4. Gli scenari da confrontare

4.1. Situazione di riferimento

La situazione attuale non vede realizzato nel territorio di Seveso alcun sottopasso o sovrappasso.

Lo Studio1, invece, prevede come situazione di riferimento, non lo stato attuale, ma quella in cui

siano stati gi realizzati sia il sottopasso veicolare Sud sia il secondo sottopasso ciclo-pedonale di

stazione, posizionato all'altezza di Via Corridoni.

Il nostro studio, invece, intende partire dalla realt di fatto per ottenere una chiara ed evidente

attribuzione di tutti i costi e di tutti i benefici ai relativi scenari.

Note:1. Occorre notare che il secondo sottopasso di stazione destinato ad essere demolito se verr

perseguito lo scenario interramento quindi un costo impropriamente attribuito da Ferrovienord a

tale scenario.

2. Occorre anche notare che la realizzazione del sottopasso sud stata giustificato a carico

dell'interramento con la presunta capacit di ottenere effetti immediati di miglioramento della

viabilit. Al contrario, come risulta dal nostro studio, l'interramento ottiene benefici prima, maggiori

e pi diffusi di quelli ottenibili con il sottopasso Sud.



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4.2. Gli scenari di progetto

4.2.1 Sottopassi (come da progetto di Ferrovienord)

Il progetto dei sottopassi previsto da Ferrovienord nel proprio studio di fattibilit, consiste nei

seguenti interventi.Passaggi a livello

attuali

Opere previste Periodo di

realizzazione

previsto

Note

Via ComoSostituzione del PL attuale con un

sottopasso veicolare.

(Sottopasso Sud)

2010-2011

Dato per gi realizzato

nel progetto sottopassi

dello Studio1.

Corso Isonzo

Mantenimento del PL attuale.

Aggiunta di un sottopasso ciclo-

pedonale.

2012-2014

Via Manzoni Chiusura del PL 2014

Stazione

Realizzazione di un secondo

sottopasso ciclo-pedonale all'altezza

di Via Corridoni

2010-1012

Dato per gi realizzato

nel progetto sottopassi

dello Studio1.

Via Montello

Sostituzione del PL con un

sottopasso veicolare da Via Montello

a via Sanzio.

Realizzazione di pensilina ciclo-

pedonale con ascensori da Via

Montello a Via Dante.

2012-1014

Via Farga

Chiusura del PL.

Realizzazione di pensilina ciclo-

pedonale.

2012-2014

Via San Carlo e

Via Leoncavallo

Nessun intervento.

Mantenimento dei PL esistenti.

Gli interventi sopra elencati sono descritti nella sezione B dello studio di fattibilit presentato da

Ferrovienord.

4.2.2 Interramento (come da proposta di Sevesoviva).

Il progetto di interramento proposto da Sevesoviva, consiste nell'interramento in trincea coperta

della ferrovia in tutto il tratto di Seveso e in un breve tratto nel comune di Meda.

La ferrovia si abbassa a partire dall'attuale PL di Via Como ed coperta gi all'altezza di Via Volta.

Rimane coperta lungo tutto il percorso cittadino fino ad includere il PL di Via San Carlo in

direzione Asso. La risalita si conclude all'intersezione con le ferrovie dello Stato.

In direzione Camnago la linea coperta poco oltre il PL di via Montello e risale in superficie lungo

Via Brennero.

Tutti i PL (Como, Isonzo, Manzoni, Montello, Farga, San Carlo, Leoncavallo) vengono eliminati.

Non prevista la realizzazione di alcun sottopasso o sovrappasso.

L'attuale stazione di Seveso viene sostituita da una stazione interrata.

Tutto il sedime della ferrovia da Via Volta a via San Carlo disponibile per la realizzazione di



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parcheggi, piste ciclabili, viabilit, verde e altro.

Seguono alcune viste in pianta e alcuni rendering della proposta di Sevesoviva.



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Stazione



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Via Dante e Via Zeuner

Via Sanzio e Via Manzoni

Note:1. Ferrovienord ha previsto un tratto coperto pi breve, da Corso Isonzo a Via Farga, e la realizzazione

del sottopasso Sud (Via Como). Riteniamo che ci siano tutte le condizioni tecniche per iniziare il

tratto in galleria coperta da via Volta e proseguire fino a Via San Carlo. L'unica obiezione a questa

diversa configurazione la maggiore pendenza della rampa di uscita verso Meda. Riteniamo tuttavia

che esista la possibilit tecnica di realizzare questa rampa di uscita al 2,3% anzich al 1,6% data la

sua estensione limitata a soli 300 metri. Non solo infatti esistono altre linee ferroviarie, anche di

recente costruzione, con pendenze anche superiori ma la stessa linea di Ferrovienord, a Caslino

d'Erba, raggiunge pendenze del 2,6% e pendenze simili si ritrovano sulle rampe di accesso al

Passante Ferroviario di Milano.



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4.3. Data di inizio dei progetti

Lo Studio1 assume date molto diverse per l'inizio dei progetti di Interramento e Sottopassi.

Mentre si prevede che il progetto Sottopassi inizi immediatamente, il progetto Interramento viene

previsto iniziare dopo 5 anni, sia perch esso comprende il sottopasso Sud e di via Corridoni, sia per

ragioni burocratiche.

Il metodo dell'analisi Costi/Benefici (cfr. 1) prevede che i progetti da confrontare inizino alla stessa

data.

Farli iniziare in date diverse comporta una evidente distorsione della valutazione per una serie di

ragioni:

1. I tempi di vita dei due progetti devono essere traslati. Se l'interramento parte con 5 anni di

ritardo, anche il periodo di vita utile del progetto dovrebbe essere modificato di

conseguenza. Inoltre dovrebbe essere tenuto in conto il costo della non-realizzazione nei 5

anni di attesa.

2. I tempi burocratici non sono caratteristiche dei progetti. Il metodo deve comparare i progetti

non i procedimenti decisionali, la cui lunghezza pu evidentemente variare anche a secondadella volont politica.

3. Una corretta valutazione dei progetto pu evidenziare elementi determinanti per accelerare

le procedure di realizzazione e portare motivazioni pro o contro l'urgenza di un progetto.

A ulteriore supporto di tali considerazioni di metodo ricordiamo che anche la guida di valutazione

europea (cfr. 1) afferma che la vita utile economica del progetto inizia all'atto della sua

realizzazione.

Per le ragioni indicate lo Studio2 confronta i due progetti a partire dalla stessa data, attenendosi

scrupolosamente alle linee guida metodologiche per questo tipo di analisi. (cfr. 1)

4.4. Gli scenari da confrontare: sintesi

Abbiamo scelto di confrontare il progetto sottopassi definito da Ferrovienord con il progetto di

interramento proposto da Sevesoviva, che prevede una galleria artificiale coperta da via Volta a via

San Carlo, con l'eliminazione di tutti i PL.

Si confrontano i due progetti a partire dalla stessa data di inizio dei lavori.



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5. Realizzazione del modello.

Il modello di calcolo elaborato dal prof. Ponti e dall'ing. Beria, su cui si basa lo Studio1, non ci

stato fornito nella sua forma originale con la motivazione che si tratta di una propriet intellettuale

del PolitecnicoA.

Tuttavia, trattandosi di un modello costruito secondo criteri ben noti a chiunque si occupi dellavalutazione di investimenti e progetti, stato possibile ricostruirlo con un paziente lavoro di

reverse-engineering e con la consultazione dei documenti pubblicati.

Il modello ricostruito per lo Studio2, implementa la stessa metodologia adottata dallo Studio1 e

descritta nei riferimenti (cfr. 1 e 3). Alimentato con gli stessi dati, produce gli stessi risultati del

modello del Politecnico. Pertanto lo riteniamo equivalente.

Con esso possiamo ricalcolare i risultati in funzione di variazioni che possono essere introdotte

singolarmente o in modo combinato.

I risultati prodotti dal modello e le regole di calcolo vengono ampiamente illustrate in questo

documento.

5.1. Struttura del modello usato per lo Studio2

Il modello si compone di una serie di fogli di calcolo tra loro correlati.

Ognuno dei progetti infrastrutturali in esame produce costi e benefici sotto innumerevoli aspetti. Il

contributo di ogni singolo aspetto viene calcolato da un foglio di calcolo che riunisce le stime per

tutti gli aspetti fra loro simili, indicati nella prima colonna della tabella seguente.

Voci aggregate Singole voci di Costo/Beneficio

Investimenti Costi di investimento

Effetto sulla mobilit durante i

lavori

Perdite di tempo di utenti privati

Perdite di tempo di utenti ferrovia

Effetto sulla mobilit a regime

Costo del tempo di viaggio

Costo del tempo di attesa

Costi di esercizio

Costi ambientali in viaggio

Costi ambientali a veicolo fermo

Costo attesa e diversione bici e pedoni

Altri impattiValore dei terreni

Impatto sulle imprese e sul lavoroImpatto esercizio ferrovia a

regime

Manutenzione

Incidenti

Ciascun foglio calcola le implicazioni per entrambi i progetti. I dati cos calcolati vanno ad

alimentare un foglio specifico per ogni scenario che provvede a calcolare il Valore Attuale Netto per

ciascun Costo e Beneficio in base all'anno in cui questo si manifesta e al Tasso Sociale di Sconto

adottato. La somma delle voci di costo attualizzate vengono alla fine raccolte e confrontate in un

foglio di sintesi, riportato al capitolo 7. Le singole voci di analisi sono state mantenute identiche a

quelle del modello dello Studio1, in modo da rendere pi agevole un confronto puntuale.

A Lo studio stato finanziato con risorse dei contribuenti e pertanto non comprendiamo questa limitazione.



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6. Studio2: analisi delle voci di costo e beneficio adottate.

6.1. Investimenti

La voce Investimenti la voce di costo pi significativa e rappresenta il costo diretto per la

realizzazione di tutte le opere civili e ferroviarie necessarie.

Ogni voce associata all'anno di competenza, operazione essenziale per il calcolo del VAN.

Le tabelle che seguono rappresentano la sintesi dei costi di investimento per ognuno degli anni in

cui si sviluppano i lavori.

Rispetto allo Studio1 sono state introdotte alcune variazioni, evidenziate nella tabella.

Variazione Motivazione

Il sottopasso Sud e di via

Corridoni sono attribuiti allo

scenario Sottopassi.

Lo stato dei fatti attuale non vede realizzato n del sottopasso sud

n di quello di via Corridoni, come spiegato in precedenza.

Nessuna di queste opere necessaria nell'ipotesi progettuale

Interramento.

I costi di realizzazione, sia deisottopassi che dell'interramento,

sono stati distribuiti

uniformemente durante tutta la

durata dei lavori.

Questa modifica stata riconosciuta necessaria anche dal Prof.Ponti nell'incontro del 7.10.09 e comunicata con una revisione

scritta dell'Analisi costi-benefici con nota di precisazione inviata

a Sevesoviva il 21.11.09.

Bonifica Terreni sottopasso sud

e Stazione

In analogia con quanto avviene per l'interramento stato

introdotto un costo per le bonifiche dei terreni interessati ai

sottopassi. L'entit stata calcolata in proporzione al valore dei

lavori nella stessa percentuale di quanto avviene per

l'interramento. Non c' ragione per la quale la bonifica non si

renda necessaria per il territorio interessato dai sottopassi,

costituito, in gran parte, da superfici attualmente asfaltate.


Costi di Investimento Sottopassi Interramento

Costo Costo

Sottopasso pedonale di stazione 2010 839.142 0

Sottopasso Sud 2010 4.945.440 0

2010 126.904 0

Sottopasso Montello 2012 8.396.165 0

2012 3.200.000 0

Impianti di stazione (tutti scenari) 2010 1.410.000 0

Impianti stazione (sottopassi) 2010 2.410.000 2010 0

Galleria 0 2010 91.164.500

Allungamento galleria 2010 2.168.073

Bonifica terreni interramento 0 2010 2.000.000

Costi di rifacimento viabilit per sottopassi 2012 3.000.000 0

24.327.651 95.332.572

Annocompetenza

Annocompetenza

Bonifica terreni Sott. Sud e stazione

Attraversamenti ciclopedonali


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Allungamento galleria

artificiale verso sud e verso

nord

L'interramento in galleria artificiale prosegue verso Nord fino a

includere Via San Carlo e verso sud fino a Via Volta; pertanto

stato inserito un costo aggiuntivo di prolungamento della galleria

artificiale ricalcolato in base ai costi parametrici forniti da

Ferrovienord

Costi di rifacimento viabilit

per sottopassi

Nel caso di realizzazione dei sottopassi tutti i flussi di traffico

vengono pesantemente modificati. Per questo necessario

adattare tutta la rete viaria cittadina. (Peraltro questi costi non

sono previsti a carico delle ferrovie; se ne deduce che debbano

intendersi a carico del Comune)

La cosa non avviene nel caso di interramento, che non fa altro

che rendere liberi i varchi attuali, e crearne di nuovi.

L'adeguamento della rete viaria rappresenta in questo caso

un'opportunit di miglioramento ma non una necessit.

Le stime per l'allungamento della galleria artificiale sono state effettuate secondo i dati illustrati

nella seguente tabella.


metri

10.158 480 4.875.778

5.641 Trincea -480 - 2.707.705

Totale 2.168.073

stima costo FNM al

metro (p.32 FNM)10,20m

totale costodifferenziale

Maggior costo per maggior lunghezza galleria

artificiale (g.a.) al posto che trincea

Galleria

artificiale

Minor costo del tratto di tricea tra via San Carlo

e il ponte con FS


17/61

6.2. Effetti sulla mobilit durante i lavori

Lo svolgimento dei lavori, per entrambi i progetti, avr conseguenze su diverse categorie di utenti.

1. Automobilisti, pedoni e ciclisti. (Indicati nello Studio1 come Utenti Privati)

2. Utenti della ferrovia. (Indicati come Utenti FNM)

6.2.1 Conseguenze dei lavori sulla mobilit privata

Gli utenti che si muovono con mezzi propri possono essere distinti in tre categorie a seconda del

mezzo usato per muoversi:

1. automobile

2. bicicletta

3. a piedi

Lo Studio1 prende in considerazione, e quantifica, solo il disagio arrecato agli automobilisti,

trascurando quello a pedoni e ciclisti. Una semplificazione che non viene corretta nel nostro studio,ma che deve essere comunque tenuta presente.

6.2.2 Modello di calcolo.

Il fenomeno da modellizzare conseguenza del fatto che alcuni PL rimarranno chiusi per un certo

periodo di tempo durante i lavori, siano essi dovuti all'interramento o alla costruzione di un

sottopasso.

Trattandosi dello stesso fenomeno nei due scenari chiaro che il procedimento di calcolo deve

essere lo stesso. Il modello di calcolo adottato lo stesso adottato dallo Studio1.

Il costo del disagio per la diversione viene calcolato misurando il costo del tempo perso dagliautomobilisti costretti a fare un percorso alternativo.

Tale costo calcolato come segue.

CostoDiversione = CostoTempoV * TempoDiversione * FlussoPunta * Kpg * GiorniChiusuraPL

Fattore Valore Descrizione

CostoTempoV 19,5 euro/Ora Costo del tempo per ogni veicolo in movimento.

E' uno dei parametri descritti in precedenza.

TempoDiversione 1 minuto Tempo aggiuntivo che mediamente ogni veicolo

impiega, utilizzando un percorso alternativo.

Viene usato questo valore in tutti i casi.

FlussoPunta veicoli/ora Flusso di veicoli nell'ora di punta.

Valore misurato da Polinomia per ogni PL.

Kpg 12 Fattore per calcolare il valore totale del traffico

giornaliero quando sia noto quello dell'ora di

punta.

GiorniChiusuraPL giorni Numero di giorni per i quali il PL rimane chiuso

al traffico a causa dei lavori

Lo Studio1 assume che il percorso alternativo comporti mediamente un aggravio di 1 minuto. E'

probabile che il dato sia sottostimato per il fatto che i veicoli che trovano ostruito un PL



18/61

sceglieranno un altro PL, comportando una ulteriore congestione di traffico gi congestionato.

Il modello non tiene conto di questo effetto.

6.2.3 Scenario sottopassi: calcolo dei costi di diversione

Per calcolare il costo di diversione nello scenario sottopassi introduciamo i seguenti dati utilizzati

anche dallo Studio1.

Parametro Valore [giorni] Variazione

Tempo di chiusura Via Como per Sottopassi 14 Nessuna (*)

Tempo di chiusura Via Montello per Sottopassi 450 Nessuna (*)

(*) I valori indicati nello Studio1 presentato il 26.6.2008 sono stati rettificati da FerrovieNord, a

seguito dell'incontro del 7.10.09. I valori sopra riportati sono quelli contenuti nella nota di

precisazione inviata a Sevesoviva il 21.11.09.

Non apportiamo variazioni a questi dati. Nella precisazione si legge che la chiusura del PL di ViaComo prevista per una settimana all'anno per tutta la durata dei lavori (prevista in due anni).

Per Via Montello la nota afferma Per il PL di Via Montello si assume invece una chiusura totale

per complessivi 1,5 anni nello scenario sottopassi, ... .

Per completezza ricordiamo che la costruzione del sottopasso di Palazzolo Milanese, un sottopasso

di complessit analoga, durata oltre 4 anni. Nonostante questo anche nello Studio2 abbiamo

applicato gli stessi dati dello Studio1.

Un periodo di 1,5 anni si traduce in un valore convenzionale di 450 giorni.

Nella tabella si evidenziano i costi di diversione. Pur non avendo apportato alcuna variazioni ai

parametri dello Studio1, i risultati dei calcoli sono evidenziati in giallo poich i calcoli indicati nello

Studio1 espongono risultati incomprensibilmente diversi.

6.2.4 Scenario interramento: calcolo dei costi di diversione e dei benefici perriduzione del traffico ferroviario

Costi di diversione

Nel caso dell'interramento il tempo di chiusura dei PL stato previsto da Ferrovienord in (150

giorni x 4 anni) = 600 giorni per ogni PL, distribuiti nei 4 anni di lavoro.

Prevedere che i 150 giorni di blocco si debbano ripetere per ciascuno dei 4 anni ci sembra ipotesi

infondata. Ferrovienord non ha fornito alcuna spiegazione in merito a questa stima, nemmeno nelcorso dell'incontro del 7/10/09, nel quale il problema stato posto.


Competenza

Costi di diversione auto Sottopassi

Como per Sottopasso 2010 53 00.01.00 14 8.904 2.894

Montello per Sottopasso 2013 440 00.01.00 450 2.376.000 772.200

2013 15 00.01.00 150 27.000 8.775

Anno di inizio lavori 2010 Totale 783.869

Passaggi a livelli soggettia chiusura per tipo lavori

Numero veicoliin ora di punta[Veicoli/Ora]

Tempo didiversione

Tempo dichiusura[giorni]

Tempo

sprecato intotale

[minuti]

Costo

delladiversione [Euro]

Farga per passerella


19/61

Abbiamo quindi provveduto a stimare questo aspetto sulla base di ragionevoli ipotesi di progetto,

confortate da alcuni esempi di realizzazioni dicui forniamo documentazione.

Nel caso dellinterramento la prima lavorazione necessaria sui passaggi a livello lo scavo di due

serie continue di diaframmi o pali profondi 20 metri per una lunghezza totale di circa 24 metri, 12

metri per lato. Lo scavo e il getto possono avvenire in 10 giorni solari. I diaframmi, essendo in

profondit, possono maturare anche se la strada viene riaperta.

Una volta maturato il getto dei diaframmi, altri 15 giorni sono necessari per la realizzazione della

soletta. Per questo occorre lo sbancamento, la posa dellimpalcato in travi prefabbricate, la

disposizione dellarmatura e il getto del calcestruzzo.

Servono infine circa 30 giorni di maturazione della soletta e la finitura.

Si pu prevedere che il passaggio a livello possa essere riaperto al traffico veicolare al massimo in

60 giorni. Pensiamo che questa stima sia anche conservativa.

Nei filmati che alleghiamo a questo scritto, si documentano in time lapse, due casi:

1. scavo, posa dell'impalcato, getto, finitura e riapertura della strada relativa al passaggio a

livello di Middleborough road sulla linea Belgrave / Lilydale nei pressi di Melbourne inAustralia. (nonch realizzazione contemporanea di 800 metri di armamento ed

elettrificazione e riapertura della ferrovia, ma esclusa la palificazione che viene realizzata

fermando la linea in weekend di 4 mesi precedenti) in soli 27 giorni;

2. posa dell'impalcato, getto, finitura e riapertura della strada a 6 corsie relativa al progetto di

separazione strada/ferrovia di Springvale Road, nei pressi di Melbourne: in soli 7 giorni

naturali mantenendo aperta l'adiacente linea ferroviaria. (Progetto del Ministero delle strade

e dei porti australiano).

La tabella che riassume i nostri calcoli la seguente.

Benefici per riduzione del traffico ferroviario

Durante i 4 anni di lavori per l' interramento, Ferrovienord prevede la soppressione dei treni con

capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4, e il mantenimento dei treni regionali:

circolerebbero quindi solo 38 treni su 138 con la soppressione del 72% dei treni.

Alcune conseguenze logiche di questo fatto sono assenti nello Studio1.

Se il 72% delle corse viene soppresso, anche i tempi di attesa ai PL durante i lavori si ridurranno in

proporzione. In realt la riduzione maggiore, a seguito del venir meno delle concatenazioni tra i


Competenza

Costi diversione auto Interramento

Isonzo per Interramento 2015 928 00.01.00 60 668.160 217.152

Manzoni per Interramento 2015 582 00.01.00 60 419.040 136.188

Montello per Interramento 2015 440 00.01.00 60 316.800 102.960

2015 15 00.01.00 60 10.800 3.510

San Carlo per Interramento 2015 524 00.01.00 60 377.280 122.616

Anno di inizio lavori 2010 Totale 582.426

Passaggi a livelli soggettia chiusura per tipo lavori

Numero veicoliin ora di punta[Veicoli/Ora]

Tempo didiversione

Tempo dichiusura[giorni]

Temposprecatoin totale[minuti]

Costodella

diversione[Euro]

Farga per Interramento


20/61

treni, ma utilizziamo questa stima conservativa, per la complessit di svilupparne una pi adeguata.

Come descritto nel seguito, l'Interramento comporta l'annullamento totale dei tempi di attesa e il

72% di questo beneficio, il cui totale quantificheremo nel capitolo riguardante la mobilit a regime,

pu essere contabilizzato nel VAN dello scenario interramento gi dal momento di attivazione della

linea provvisoria che Ferrovienord colloca all'inizio dei lavori.

In altre parole, gi durante i lavori per l'Interramento la chiusura dei PL si ridurr notevolmente aseguito della riduzione del traffico ferroviario con un beneficio ingente per il traffico veicolare e

ciclo-pedonale.

6.2.5 Calcolo del costo per disagi degli utenti della ferrovia

Anche gli utenti della ferrovia subiscono disagi durante l'esecuzione dei lavori.

6.2.5.1 Scenario Sottopassi

Riportiamo testualmente la valutazione di questo disagio ripresa dallo Studio1.

Gli utenti del servizio ferroviario subiscono un incremento del tempo di spostamento per il ritardoche accumula il traffico ferroviario a causa dellimposizione di limiti di velocit in corrispondenza

dei cantieri per la costruzione dei sottopassi nella sola fase di spingitubo. Nel modello si

tenuto conto di questo impatto ipotizzando un ritardo medio a movimento di 2 minuti. Tale ritardo

viene attribuito a tutti gli utenti interessati e per il solo periodo di 7 giorni/anno di cantiere

(corrispondenti, appunto, al solo spingitubo).

Nel nostro studio non apportiamo alcuna variazione a questi dati.

Note:

Secondo Ferrovienord la durata complessiva dello spingitubo di 14 giorni per il sottopasso di via

Como (7 giorni x 2 anni) e di 21 giorni (7 giorni x 3 anni) per quello di Via Montello. Il sottopassodi Via Montello presenta una complessit di realizzazione superiore a quella di molti sottopassi

realizzati finora. Che l'interferenza con la ferrovia possa essere ridotta a soli 21 giorni appare del

tutto inverosimile. Tuttavia, manteniamo questa ipotesi.

6.2.5.2 Scenario Interramento.

Durante i 4 anni di lavori per l'interramento, Ferrovienord prevede la soppressione dei treni con

capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4, e il mantenimento dei treni regionali:

circolerebbero quindi solo 38 treni su 138 con la soppressione del 72% dei treni.

In base a questi dati lo Studio1 calcola il valore di 6.095.871,00 Euro/anno che, moltiplicati per la

durata dei lavori (4 anni), portano al valore di ben 24.383.484,00 Euro (pag 17, 18, 19).


Tipo di treno Totale Sottopasso

S2 2 14.056 28.112 14 6.559 98.392

473.102 Via ComoS4 2 34.336 68.672 14 16.023 240.352

R 2 19.194 38.388 14 8.957 134.358

S2 2 14.056 28.112 21 9.839 147.588

709.653 Via MontelloS4 2 34.336 68.672 21 24.035 360.528

R 2 19.194 38.388 21 13.436 201.537

Ritardomedio

(minuti)

Passeggeri

al giorno

IncrementoTempo

(minuti/giorno)

Giorni dicantiere per

spingitubo

Tempo

perso (ore)

Costo deltempo

perso (Euro)


21/61

Questi calcoli si basano su due ipotesi fondamentali:

1. la necessit di ridurre drasticamente il servizio ferroviario.

2. la lunghezza dei lavori, stimata in 4 anni.

Entrambe queste ipotesi meriterebbero una verifica adeguata ma Ferrovienord non ha fornito alcuna

documentazione del piano di progetto previsto per l'Interramento. Il presente Studio2 non applica

tuttavia alcuna variazione a questi dati e alla relativa valutazione di costo.

6.3. Impatto sulla mobilit a regime

Dopo aver esaminato l'impatto durante i lavori, esaminiamo ora l'impatto a regime nei due scenari,

per tutte le categorie di utenti:

1. Utenti che si muovono con mezzi propri

1. utenti auto

2. ciclisti / pedoni

2. Utenti della ferrovia.

6.3.1 Impatto per utenti auto

Per il calcolo dei costi di trasporto lo Studio1 adotta il seguente modello di calcolo, al quale non si

apporta alcuna variazione.

CostoTrAuto = VtempoV * TempoV + VtempoA * TempoA +

+ Cesercizio * DistV

+ CambV * DistV + CambAtt

Fattore Valore Descrizione

CostoTrAuto Costo generalizzato (complessivo) di

trasporto in auto

VtempoV 19,5 Euro/Veicolo.Ora Valore del tempo durante il viaggio

TempoV Tempo trascorso in viaggio (al netto del

tempo di attesa)

VtempoA 23,4 Euro/Veicolo.Ora Valore del tempo durante le attese

TempoA Tempo trascorso in attesa

Cesercizio 0,14 Euro/Km Costo di esercizio

CambV 0,0452 Euro/Km Costo ambientale dovuto al viaggio

(inquinamento, rumore)

DistV Distanza percorsa nel viaggio

CambAtt Costo ambientale dovuto all'attesa, cio

quando il veicolo fermo in attesa ai PL.

Questo modello di calcolo particolarmente interessante perch tiene in considerazione molti

aspetti dei costi di trasporto, inclusi i costi ambientali.

Per calcolare l'impatto dei due scenari occorre anzitutto valutare quale sia il costo di trasporto

attuale. I benefici nei due scenari, Interramento e Sottopassi, saranno misurabili come differenza dei



22/61

costi di trasporto rispetto allo stato attuale.

La valutazione dei costi di viaggio allo stato attuale parte dalla stima di tre dati fondamentali:

1. Il tempo medio di attesa ai PL

2. La velocit media di percorrenza.

3. La lunghezza media attuale dei percorsi.

6.3.1.1 Impatto per utenti auto: tempo medio di attesa ai passaggi a livello

Il primo elemento il tempo medio di attesa ai passaggi a livello.

Come si legge nello Studio1 per la stima delle caratteristiche degli spostamenti relativi ai diversi

scenari si fatto uso di dati provenienti da simulazioni modellistiche .

Le simulazioni a cui di riferisce lo Studio1 sono quelle fornite da Polinomia, che ha calcolato alcuni

dati che si possono trovare a pagina 88 del suo studio, allegato all'analisi fornita da Ferrovienord.

(cfr. studio Polinomia pag. 65)

Polinomia stima in 4846 complessivamente le auto circolanti a Seveso nellora di punta. Di queste3080 fanno un percorso che attraversa i passaggi a livello.

Secondo Polinomia queste 4846 auto oggi percorrono in media 1,63 km nellambito della rete viaria

in esame impiegando 2 minuti e 28 secondi per percorrerli, a cui si aggiungono mediamente 31

secondi di attesa ai pl.

Quindi, secondo Polinomia, lo stato di fatto pu essere cos descritto, in termini di valori medi.

Distanza percorsa Tempo di percorrenza Tempo di attesa

medio su tutti i veicoli

1,63 Km 2':28'' (39,65 km/h) 31''

Come si legge nello Studio1 Tali valori sono definiti come medi su tutta Seveso e risultano quindi

apparentemente bassi. Tuttavia si tratta di medie tra auto che percorrono le vie di Seveso ma non

attraversano mai la linea ferroviaria, auto che attraversano la linea ma trovano il PL aperto, auto

che giungono successivamente alla chiusura del passaggio a livello e che quindi attendono per un

tempo compreso tra 0 e il tempo massimo di chiusura.

Se, come dice Polinomia, 4846 auto attendono oggi mediamente 31 secondi e di queste solo 3080

sono le auto che realmente attraversano i PL, significa che, considerando solo queste ultime, esse

attenderebbero mediamente 49 secondi.

Abbiamo intrapreso una accurata verifica di questo dato filmando per 24 ore consecutive ilcomportamento delle auto a ciascuno dei passaggi a livello di Seveso.

Da questi filmati abbiamo estratto i fotogrammi delle ore di punta tra le 17 e le 20, e abbiamo

individuato auto campione che sopraggiungevano ogni 5 minuti esatti. Abbiamo poi calcolato la

media dei tempi di attraversamento di queste auto campione. E' chiaro che se il passaggio a livello

era libero e non vi era alcun accodamento pregresso, il tempo di attraversamento era zero; se invece

il passaggio a livello era chiuso il cronometro veniva fermato solo quando l'auto superava il pl.

Per ogni passaggio a livello stata poi calcolata l'attesa media di tutti i passaggi rilevati in questo

modo. Infine stata calcolata una media pesata in base alla rilevanza (flusso del PL/flusso totale) di

ciascun PL ed stata calcolata la media cittadina.

Il tempo medio di attraversamento risultato essere di 67 secondi contro i 49 calcolati da

Polinomia.



23/61

Facciamo notare alcuni particolari.

1. I calcoli si basano su osservazioni documentabili e non su stime. Le osservazioni possono

essere ripetute facilmente da chiunque.

2. Abbiamo misurato le stesse grandezze anche con altri metodi per confortare questi risultati,

ottenendone piena conferma.

3. I giorni di osservazione sono stati scelti casualmente in periodi di apertura delle scuole, nelmaggio 2008.

4. Le misurazioni dell'ora di punta si basano su un periodo di 3 ore dalle 17 alle 20 perch

questa risultato essere il periodo pi critico. Un periodo di misurazione pi lungo

conferisce anche maggiore attendibilit al dato.

Rapportato a tutti i 4846 veicoli circolanti nell'ora di punta, si ottiene una media per i tempi di attesa

di 43 secondi contro i 31 secondi utilizzati nello Studio1.

Distanza

percorsa

Tempo di

percorrenza

Tempo di attesa

medio su tutti i

veicoli

Tempi di attesa

media per i soli

veicoli chepassano per un

PL

Polinomia 1,63 Km 2':28'' (39,65 km/h) 31'' 49

Nostra rilevazione 43 67

Occorre anche precisare che la stessa Polinomia, aveva gi pubblicato nel suo studio rilevazioni che

confermavano i dati da noi osservati.

A pagina 55 infatti, sulla base di limitate prove pratiche di circolazione in attraversamento ai pl fatte

da tecnici di Polinomia a Seveso tra le 7 e le 9 del mattino si erano rilevati tempi medi di attesa tra52 e 88 secondi. Tempi che confermano le nostre osservazioni (67'') e che invece smentiscono le

stesse stime di Polinomia (49'').

Il dettaglio dei calcoli riassunto nel prospetto seguente.

6.3.1.2 Impatto per utenti auto: velocit media per stato di fatto e sottopassi

Un altro dato utilizzato nello Studio1 e fornito da Polinomia, la velocit media, al netto delle

attese ai PL, indicata in 39,65 km/h. Questo dato ci parso immediatamente sovrastimato per una


Stato di fatto

Passaggi a livello

Como 53 0 53 1,7% 77

Isonzo 259 669 928 30,1% 91

Manzoni 308 274 582 18,9% 88

Montello 103 337 440 14,3% 8915 0 15 0,5% 30

San Carlo 101 423 524 17,0% 30

26 512 538 17,5% 23

Attesa per chi attraversa 3080 100,0% 67,4

Attesa tutti 4846 42,8

Numero veicoli

locali *

Numero veicoli in

attraversamento*

Totale

[veicoli/ora]

Distribuzione

traffico

Tempo attesa

rilevato (secondi)

Farga

Leoncavallo

*Dati Polinomia 2008


24/61

serie di motivi:

Si tratta di un dato che si riferisce all'ora di punta, cio all'ora di maggior traffico.

Nelle aree urbane c' un limite di velocit a 50 km/h e, su molte vie (Manzoni, Marconi,

Vittorio Veneto, Eritrea, De Gasperi, Brennero e altre) di 30 km/h o 40 km/h (Martiri

d'Ungheria).

In tutta Seveso e nei paesi limitrofi le strade sono disseminate di dossi artificiali che hanno

lo scopo esplicito di ridurre la velocit al di sotto dei 30 km/h. (Alcuni di questi dossi sono

stati realizzati di recente, dopo le rilevazioni di Polinomia).

Nello stesso studio di Polinomia, a pag. 55 ci sono i dati di percorrenza registrati su una serie di

percorsi intercomunali fatti dai tecnici di Polinomia. Se si considerano i tratti che si svolgono nel

comune di Seveso si pu notare come la velocit media, pur al netto delle attese ai PL, sia intorno ai

30 km/h. La velocit risulta complessivamente pi alta nei soli percorsi intercomunali, che hanno

lunghezze dell'ordine dei 4 - 5 km. Tuttavia la velocit media a cui si riferisce il dato usato nei

calcoli e nelle simulazioni quella nella rete viaria strettamente urbana (Studio Polinomia pag. 64),

con percorsi lunghi in media 1,63 km.

Per questo abbiamo intrapreso una verifica sperimentale, percorrendo le strade cittadine e

registrando la velocit media al netto dei tempi ai PL. E' una verifica facilmente ripetibile da

chiunque. Il risultato che la velocit media registrata di circa 30 km/h. Un dato che conferma in

pieno le verifiche sperimentali di Polinomia, ma smentisce il valore usato nel modello.

Questo dato si riferisce allo stato di fatto. Per il nostro modello necessario calcolare la velocit sia

nello scenario Sottopassi che nello scenario Interramento.

Polinomia calcola che con il solo sottopasso Sud (cfr. 3 scenario R) la velocit aumenti del 3,86%

rispetto allo stato di fatto.

Polinomia calcola poi che l'aggiunta del sottopasso di via Montello, e la chiusura del PL di

Montello, Manzoni e Farga, (cfr. 3 scenario Sottopassi) porti ulteriore aumento del 3% dellavelocit media (da 41,18 a 42,37 km/h).

Nell'ora di punta, il traffico che utilizza il sottopasso di via Montello (912 veicoli/ora) rappresenta,

secondo Polinomia, il 18,8% dei 4846 veicoli in circolazione. Se la velocit sulla popolazione totale

aumenta del 3% significa che la velocit per i soli veicoli che percorrono il sottopasso di via

Montello (i veicoli che cambiano percorso passando dallo scenario R allo scenario Sottopassi)

dovrebbe aumentare di circa il 15,8% visto che gli altri veicoli continuerebbero a fare lo stesso

percorso che facevano nello scenario R.

Come possibile che le auto che percorrono il sottopasso di via Montello abbiano una velocit

media del 15,8% superiore allo scenario R? Queste auto, fatta eccezione del tratto del sottopasso

stesso, percorrono le stesse vie cittadine che percorrevano nello scenario R. Anzi, sui tratti vicinialle imboccature del sottopasso di via Montello queste vie avranno un traffico molto maggiore di

prima.

L'unica spiegazione che la velocit aumenti proprio lungo il sottopasso, che per lungo 400

metri e rappresenta solo il 20% della lunghezza media del percorso (1,8 km come vedremo in

seguito).

Questo vorrebbe dire che la velocit lungo il sottopasso aumenta del 15,6% / 20% = 78%.

Utilizzando i dati di Polinomia (scenario R = 41 km/h) significa che lungo il sottopasso la velocit

media passa da 40 km/h a circa 71 km/h. Molto improbabile oltre che vietato.

Anche utilizzando la nostra stima della velocit media nello stato di fatto (32 km/h) si arriverebbead un valore di 57 km/h. Improbabile.



25/61

Si potrebbe sostenere che il cambiamento di percorso di 912 auto, rende pi scorrevoli altre strade.

Ma anche questo non sostenibile a fronte di un allungamento medio dei percorsi (secondo

Polinomia da 1,67 a 1,73), che dicono, in sostanza, che complessivamente c' pi traffico.

Il buon senso suggerisce che avviene invece il contrario.

Infatti il sottopasso di via Montello comporta una concentrazione di traffico lungo determinati

percorsi rispetto alla situazione con i PL (si noti che stiamo parlando di tempi al netto delle attese diPL, cio a PL aperti). Si deve anche considerare che sul lato est il sottopasso termina in una zona

ricca di attraversamenti pedonali e in prossimit di 2 scuole.

Abbiamo verificato con un simulatore di traffico la velocit media del tratto costituito dal

sottopasso e dalle sue immediate connessioni ottenendo un risultato di circa 30 km/h, cio al di

sotto della velocit stimata per lo scenario R.

A fronte di tutte queste considerazioni assumiamo che:

la velocit dello stato di fatto, per la rete stradale di interesse, sia di 32 km/h (un dato

verificabile sperimentalmente e pari alla velocit massima imposta su quasi tutte le vie in

centro)

la velocit media aumenti del 3,86% (come da stime Polinomia) nello scenario R, per effetto

di una viabilit pi scorrevole lungo il nuovo percorso. In base ad una velocit dello stato di

fatto di 32 Km/h si calcola una velocit nello scenario R di 33,23 Km/h.

il completamento dello scenario sottopassi, cio l'apertura del sottopasso di via Montello e la

chiusura dei PL di Manzoni, Montello e Farga, non comporti alcun ulteriore aumento della

velocit media, per le ragioni esposte sopra.

Pertanto assumiamo, come velocit media per lo scenario sottopassi, la stessa dello scenario R.

6.3.1.3 Impatto per utenti auto: lunghezza media dei percorsi con i Sottopassi

Nel nostro studio abbiamo rivisto un dato molto importante fornito allo Studio1 da Polinomia senza

documentare i calcoli effettuati e le ipotesi adottate: la lunghezza del percorso medio nello scenario

sottopassi.

Polinomia calcola una lunghezza media dei percorsi per lo scenario Sottopassi pari a 1,73 km,

rispetto ad una lunghezza media di 1,63 km per lo stato di fatto.I percorsi si allungano poich gli automobilisti dispongono di 2 soli varchi, i due sottopassi


Velocit media nei percorsi cittadini.

Scenario fonte

Stato di fatto 39,65 32

Sottopasso Sud 41,18 +3,86% 33,23

Sottopassi 42,37 +6,86% 33,23

Interramento 41,84 +5,52% 33,77

Velocit media(Polinomia) [km/h]

Variazionedallo stato

di fatto

Velocitmedia[km/h]

rilevazionesperimentale

incremento scenariosott. sud Polinomia

incremento scenario Rdi Polinomia

incremento Polinomia


26/61

appunto, per superare la ferrovia. Uno di questi varchi, il sottopasso Sud, posto in posizione molto

periferica rispetto al centro di Seveso.

Passando dallo stato di fatto allo scenario sottopassi non ci sono casi nei quali si abbiano

abbreviazione di percorso. Esistono invece alcuni casi paradigmatici nei quali il percorso si allunga

e che vengono esaminati nel seguito sulla base dei dati di traffico forniti da Polinomia per lo

scenario sottopassi.

Percorsi passanti dal sottopasso Sud.

Secondo i dati di Polinomia (cfr. 2 pag.80), 340 veicoli fluiscono tra Seveso piazza Roma e il

sottopasso sud utilizzando Corso Garibaldi. Superato il sottopasso sud devono rientrare sull'asse di

attraversamento (Corso Isonzo) usando Via Cascina Rossa (o Via Ferrini). La probabilit che queste

auto svoltino verso Via Speri di Cesano M. remota perch per raggiungere Cesano possono, con

un percorso molto pi efficiente, usare il sottopasso di Via Volta evitando gli ulteriori passaggio a

livello della linea ferroviaria Seregno-Saronno e una viabilit molto limitata su lato Nord di Cesano

Maderno.

Possiamo dunque ritenere che almeno tre quarti dei veicoli provenienti da Seveso, cio 255 veicoli,compiano il percorso Piazza Roma, Corso Garibaldi Sottopasso Sud, Via Cascina Rossa, Corso

Isonzo e viceversa, in sostituzione del percorso diretto tra Via San Martino e C.so Isonzo. Tra essi vi

sono veicoli sia con origine e destinazione esterna a Seveso (traffico di attraversamento) che

interna (traffico locale). Trascuriamo il maggior allungamento di percorso che subisce la

componente di traffico locale.

Usando Piazza Roma e l'intersezione tra Via Cascina rossa e Corso Isonzo come punti miliari di

passaggio per il calcolo del percorso medio, si pu misurare un allungamento del percorso dovuto

alla diversione di 1080 m. Applicato ai soli veicoli che sopportano l'allungamento di percorso (255),

la lunghezza media dei percorsi per l'intera popolazione dei veicoli (4846) diventa 1,69 km.

Le figure illustrano i percorsi nei due casi.

llustrazione 1: Stato di fatto: da Piazza Roma a corso Isonzo intersezione con Via Cascina Rossa



27/61

Illustrazione 2: Scenario Sottopassi: Da Piazza Roma a corso Isonzo intersezione con Via Cascina Rossa.

Quella descritta non l'unica penalizzazione di percorso cui le auto sono soggette nello scenario

Sottopassi, seppure quella singolarmente pi significativa.

Di seguito analizziamo altre situazioni nelle quali la variazione di percorso porta ad un

allungamento dei percorsi.

Da Via Montello a Via San Carlo

La simulazione dello scenario R (studio Polinomia pag. 78) mostra la distribuzione del traffico dopo

che stato gi realizzato il solo sottopasso Sud.

Una componente di questo traffico il flusso che dal PL di via Montello si dirige verso via San

Carlo in direzione nord, pari, secondo Polinomia, a 165 [veicoli/ora].

Una volta realizzato il sottopasso di Via Montello tutto questo traffico, lo user e dovr percorrere

almeno 409 m. in pi, come mostrato dalle immagini che seguono.



28/61

Illustrazione 3: Stato di fatto: da via Montello a via San Carlo.

Illustrazione 4: Sottopassi: da via Montello a via San Carlo.



29/61

Da via San Carlo a via Montello

Un discorso del tutto analogo vale per il percorso da via San Carlo a via Montello. Questo percorso

interessa, secondo Polinomia, 202 veicoli/ora. Le immagini mostrano i due percorsi e la differenza.

Illustrazione 5: Stato di fatto : da via San Carlo a via Montello.

Illustrazione 6: Scenario Sottopassi: da via San Carlo a via Montello.



30/61

Via Manzoni

Nello scenario sottopassi, tutto il traffico che, dopo la costruzione del sottopasso Sud (scenario R di

Polinomia) era rimasto sul PL di via Manzoni, si rivolger obbligatoriamente al sottopasso di via

Montello.

Questo traffico un mix di traffico locale e di attraversamento.

Il traffico di attraversamento proviene da via Veneto e si dirige nella zona di via Adua, viaRedipuglia. (Se fosse diretto verso via San Carlo userebbe il PL di via Montello). Il percorso

inverso identico.

Il traffico locale usa lo stesso percorso con penalizzazioni ancora pi marcate, vista la necessit di

raggiungere le rotatorie alle estremit dei sottopassi.

La chiusura del PL di via Manzoni e l'uso del sottopasso di via Montello porta ai risultati illustrati

dalle immagini che seguono.

Illustrazione 7: Stato di fatto: da via Vittorio Veneto (oratorio Paolo VI) a via Adua.



31/61

Illustrazione 8: Scenario Sottopassi: da via Vittorio Veneto (oratorio Paolo VI) a via Adua.

Illustrazione 9: Scenario Sottopassi: da via Adua a via Vittorio Veneto

Si noti come tutti i percorsi strettamente locali, cio che arrivano oggi al PL di via Manzoni senza

passare per via V.Veneto, sarebbero penalizzati in modo ancora maggiore nello scenario sottopassi.

Calcolo finale delle diversioni nello scenario sottopassi.

Utilizzando tutti i casi illustrati sopra (che rappresentano probabilmente un sottoinsieme delle

penalizzazioni) si pu calcolare una lunghezza media dei percorsi nello scenario sottopassi.

La tabella riassume i calcoli.



32/61

Che la chiusura di 3 PL possa comportare un allungamento medio dei percorsi di 170 metri su 1630

m. (il 10,4%) dei percorsi cittadini appare un dato intuitivamente sensato se si pensa alla

dislocazione dei sottopassi.

6.3.1.4 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Sottopassi

Nello scenario Sottopassi vengono chiusi i PL di Via Como, Montello, Manzoni e Farga.

Supponendo che i tempi di attesa ai PL rimangano gli stessi si possono stimare i tempi di attesa,con lo stesso metodo adottato per lo stato di fatto, sia per i soli veicoli che attraversano i PL, sia

calcolarne la media su tutti i veicoli in circolazione.

Tuttavia questa stima si basa una una supposizione alquanto discutibile e cio che i tempi di attesa

ai PL rimasti rimangano gli stessi.

Il 3 Aprile 2007, in un incontro pubblico tenutosi a Seveso alla presenza di tutte le le forze politicheed amministrative della citt, l'Assessore Cattaneo ha affermato che era intenzione di Regione


Percorso tipo

255 1080 275,40

165 409 67,49

202 528 106,66

387 948,5 367,07

Totale 816,61

Veicoli in circolazione 4.846,00

1,63

1,80

Natura della

diversione

Misura del flusso interessato(simulazioni Polinomia)

Flusso[veicoli/ora]

Allungamentopercorso [m]

Allungamentopercorso

[km*veicoli]

Traffico da Seveso-

ovest che si rivolge

al sottopasso Sud

Tre quarti dei veicoli provenienti daSeveso

Dal semaforo di corsoGaribaldi all'incrocio tra viaCascina Rossa e corsoIsonzo

Da Via Montello a

via San Carlo versonord.

Traffico in Via Borromeo depurato dichi svolta a destra in piazza

Seminario.(Scenario R perescludere il traffico che si rivoltoal sottopasso Sud)

Da via Montello latoBarlassina a Via San Carlo

Da Via San Carlo dir

sud a via Montello.

Traffico da via San Carlo direzionesud che passa in via Dantedirezione Ovest. (Scenario R)

Da Via San Carlo a viaMontello lato Barlassina.

Traffico che utilizz a

via Manzoni e che

deve utiliz zare il

sottopasso di via

Montello.

Tutto il traffico che utilizza viaManzoni in entrambe le direzioninello (scenario R).

Da via Veneto altezzaOratorio a via Manzoniincrocio via Adua.

Distanza media stato difatto [km]

Distanza media scenariosottopassi [km]

Scenario Sottopassi

Passaggi a livello

Como 0 0% 77

Isonzo 327 206 533 38% 91

Manzoni 0 0% 88

Montello 0 0% 89

0 0% 30San Carlo 90 398 488 35% 30

32 355 387 27% 23

Attesa per chi attravers Attesa per chi attraversa 1408 100% 51,1

Attesa tutti Attesa tutti 4846 14,8

Incremento prevedibile tempo chiusura 20%

Attesa per chi attraversa 61,3

Attesa tutti 17,8

Numero veicolilocali *

Numero veicoli inattraversamento*

Totale[veicoli/ora]

Distribuzionetraffico

Tempo attesa rilevato(secondi)

Farga

Leoncavallo

*Dati Polinomia 2008


33/61

Lombardia aumentare di circa il 30% il traffico ferroviario sulla linea passante per Seveso.

In effetti, gi oggi si osserva che alcune corse attestate a Palazzolo potrebbero raggiungere Seveso.

Nello scenario Sottopassi vengono mantenuti i PL di Corso Isonzo, Via San Carlo e Via

Leoncavallo, ed quindi prevedibile che i loro tempi di chiusura cresceranno in modo significativo

a seguito del crescere delle concatenazioni tra passaggi di treni.

Con una stima che riteniamo molto conservativa abbiamo ipotizzato un incremento nei tempi dichiusura di circa il 20% sui 3 PL che rimarrebbero in funzione.

Questo porta a stimare, per lo scenario sottopassi, un tempo medio di attesa di 51,1*(1+20%)

=61,3'' secondi per i veicoli che, moltiplicato per il rapporto (1408/4846) porta ad un tempo di

attesa medio di 17,8'' su tutti i veicoli in circolazione.

6.3.1.5 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Interramento

Come gi detto il progetto di Interramento, prevede una galleria coperta che si estenda da via Volta

a via San Carlo.

Sul ramo verso Camnago il progetto prevede invece la chiusura del pl di Via Leoncavallo sostituitoda un accesso diretto alla rotonda di Via Montello.

In definitiva il progetto di Sevesoviva prevede l'eliminazione di tutti i 7 passaggi a livello di Seveso

compresi quelli sui confini con Meda e Cesano M. Per questo l'ipotesi di Interramento comporta

l'azzeramento dei tempi di attesa e il mantenimento della lunghezza dei percorsi alla lunghezza

attuale.

6.3.1.6 Impatto per utenti auto: calcoli finali

Sulla base delle considerazioni e dei calcoli sopra esposti possibile calcolare il Costo complessivo

di viaggio nelle 3 situazioni di interesse:

1. Lo stato attuale, che il riferimento

2. Lo scenario Sottopassi

3. Lo scenario Interramento

Mostriamo nel seguito i dettagli di calcolo delle diverse componenti del Costo di viaggio.

La distanza media percorsa nello scenario Sottopassi (1,8 km) stata da noi ricalcolata sulla base

delle considerazioni esposte al capitolo 10.1 (Approfondimenti sulla viabilit)

La distanza media percorsa nel caso Interramento (1,63 km) la stessa dello Stato di Fatto poich il

progetto di Interramento considerato elimina tutti i PL e quindi non obbliga ad alcun cambiamento

di percorso. Eventuali ottimizzazioni di percorso vengono trascurate.

Costo del tempo di viaggio, del Tempo di Attesa e di esercizio

Come si pu notare dalla tabella l'Interramento comporta un beneficio sui tempi di attesa di circa

4,9 Milioni di euro/anno a fronte di un beneficio per i Sottopassi di circa 2,8 Milioni di euro/anno.


Tempi di viaggio Tempi di attesa Costo esercizio

Scenario

Stato di fatto 1,63 00.03.03 32,00 00.00.43 57.761 0 16.253 0 13.270 0

Sottopassi 1,80 00.03.15 33,23 00.00.18 61.448 1.106.069 6.804 -2.834.910 14.662 417.484

Interramento 1,63 00.02.54 33,77 00.00.00 54.739 -906.718 0 -4.876.045 13.270 0

Distanzamedia

percorsa[Km]

Tempo medio

di viaggio

Velocitmedia al

netto dei PL[km/h]

Tempo medio

di attesa

Costo

[Euro/giorno]

Delta costoeconomico

annuale[Euro/anno]

Costo

[Euro/giorno]

Delta costoannuale

[Euro/anno]

Costo

[Euro/giorno]

Delta Costoannuale

[Euro/anno]


34/61

Questo dato misura un'efficienza viabilistica nettamente superiore per l'Interramento.

Nota:

I Tempi di Viaggio sono al netto dei Tempi di Attesa ai PL, considerati separatamente.

Costi ambientali

L'interramento non incrementa i costi ambientali di viaggio, perch non comporta alcun

allungamento dei percorsi, cosa che invece avviene per i sottopassi, che implicano un maggior costo

ambientale di viaggio come indicato in tabella.

Il calcolo dei costi ambientali dei veicoli in attesa, non spiegato nello Studio1, stato da noi

effettuato nel modo seguente.

In base al valore del costo ambientale di un veicolo in movimento di 0,0452 Euro/veicolo*km,

assumendo un consumo nel ciclo urbano di 1/12 [litri/km], si pu dedurre un costo ambientale

espresso in termini di carburante consumato pari a:

0,54 [Euro/veicolo*litro] = 0,0452 [Euro/veicolo*km] * 12 [km/litro].

Abbiamo assunto che il costo ambientale di un veicolo fermo si possa ritenere uguale a quello dello

stesso veicolo in movimento nel ciclo urbano quando consuma la stessa quantit di carburante.

Molte fonti (cfr. 5) concordano nello stimare intorno a 0,5 litri/ora il consumo orario di un veicolo

fermo. Sulla base di questi dati si ottiene un costo ambientale a veicolo fermo pari a 0,2712

Euro/Ora*Veicolo.

Noti i tempi di attesa, si calcolano i risultati come mostrato nella tabella sopra.

Nota: I costi ambientali considerati qui e nello Studio1 non includono tutti i costi esterni. Tra i costi esterniconsiderati dalle guide di valutazione europea per l'analisi costi/ benefici vi sono i costi per incidentalit,

rumore e perdita di valori di paesaggio. Una valutazione di questi costi viene effettuata in appendice ma, in

adesione al principio di favorire il progetto pi debole, non vengono contabilizzati nello Studio2.

6.3.2 Costo attesa e diversione per pedoni e biciclette

I costi di trasporto a regime non si modificano solo per il traffico veicolare ma anche per quello

pedonale e in bicicletta.

Abbiamo ricalcolato questi scenari a partire dalle rilevazioni di Polinomia sullo stato attuale,

riprodotte a pag.58 del loro studio del traffico e riportati nella tabella seguente.


Scenario

Stato di fatto 1,63 00.03.03 32,00 00.00.43 4.284 0 260 0

Sottopassi 1,80 00.03.15 33,23 00.00.18 4.734 134.788 109 45.431

Interramento 1,63 00.02.54 33,77 00.00.00 4.284 0 0 78.142

Costo amb. Viaggio Costo amb. Fermo

Distanzamedia

percorsa[Km]

Tempo mediodi viaggio

Velocitmedia al

netto dei PL[km/h]

Tempo mediodi attesa

costo amb.Viaggio

[Euro/giorno]

Variazioneannuale

[Euro / anno]

costo amb.Viaggio

[Euro/giorno]

Risparmioannuale

[Euro/anno]


35/61

Nel valutare l'impatto delle diversioni si sono ipotizzate delle velocit medie di percorrenza per

pedoni e biciclette indicate nella tabella.

6.3.2.1 Scenario sottopassi per pedoni e biciclette

Nello scenario sottopassi tutti coloro che si muovono a piedi o in bicicletta subiscono due effetti:

Un effetto negativo poich alcuni PL non sono pi attraversabili e quindi occorre utilizzare

un percorso alternativo.

Un effetto positivo perch, pur dovendo ricorrere ad un percorso alternativo, non occorre pi

aspettare che si apra il PL.

I due effetti si combinano e danno origine ad una variazione in termini di tempo occorrente nelnuovo scenario, rispetto al tempo occorrente nella situazione attuale. Queste variazioni sono

riassunte nella tabella seguente


Stato di fatto pedoni e bici ore 7-9 A.M.

Passaggio a livello

Como 28 14

Isonzo 92 61Manzoni 140 51

Montello 36 36

48 15

San Carlo 36 36

Stazione 366 0

Totale 746 213

velocit media [km/h] 4 15

(Polinomia pag. 58)

Numeropedoni

Numerobiciclette

Farga

Scenario Sottopassi per pedoni e biciclette costo pendenza

minuti per pedone minuti per ciclista

Sovrappassi 1,5 3

Sottopassi 0,75 0,5

stato finale Alternativa

Como chiuso Sottopasso stradale 125 -38 4

Isonzo aperto ottopasso ciclo-pedonale (in pi 0 118 54

Manzoni chiuso 100 -109 29

Montello chiuso Passerella 0 -0 -54

chiuso Passerella 0 -48 -38

San Carlo invariato

Totale -76 -4

Totale delta tempo Minuti uomo -81

Valore totale per giorno Euro/giorno -121

Valore totale anno Euro/anno -36.302

Passaggio

a livello

o delpercorso

(m.)

Guadagno

Pedoni [minuti]

Guadagno bici

[minuti]

Sott-cliclopedonale Via Corridoni

Farga


36/61

In corrispondenza di ogni PL attuale viene i

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