Appendice : il Radar

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A.1 Il RADAR nautico : generalità

Il Radar (RAdio Detection And Ranging) è oggi uno strumento per la condotta della

navigazione marittima ed aerea che aiuta a rivelare la presenza di ostacoli (bersagli o targets)

quando la visibilità risulta ridotta per il buio o per la nebbia.

Per agevolarne l’impiego sono stati istituiti dei corsi obbligatori di addestramento all’uso del

radar osservatore normale della durata di trentacinque ore distribuite in cinque giorni (Legge 487

del 16.02.1995) cui poi si è aggiunto un ulteriore corso di addestramento all’uso del radar A.R.P.A..

Il radar è un apparato che irradia energia elettromagnetica ad elevata potenza, sotto forma di

impulsi, in una direzione ed è capace di ricevere gli eventuali echi riflessi dai bersagli rivelandoli su

di un apposito schermo detto P.P.I. (Plain Position Indicator) o anche display o VDU (Video

Display Unit) sul quale l’eco del bersaglio è visualizzata in maniera tale da poterne misurare la

distanza d ed il rilevamento polare . In prima approssimazione possiamo

affermare che il radar misura la

distanza d del bersaglio rivelato

mediante la seguente semplice

relazione:

2

tcd

dove c è la velocità della luce pari a

circa 300.000 Km/sec e t è l'intervallo

di tempo misurato dall'istante di

emissione a quello di ricezione

dell'eco.

Nella figura è rappresentato lo schema a blocchi di un radar nautico.

L'energia elettromagnetica impiegata nei radar nautici è a frequenza compresa nelle bande

UHF e SHF cui appartengono le microonde da 10 e da 3 cm che identificano rispettivamente i radar

Appendice : il Radar

42

in banda S ed in banda X. Elevata risulta anche la potenza irradiata, detta potenza di picco,

compresa tra 25 e 50 kW.

I segnali emessi sono degli impulsi con tempo di irradiazione (pulse) variabile tra 0,01 e 2

s; il numero di impulsi emessi è detta cadenza e varia tra 500 e 4000 al secondo.

La forma del segnale è particolare ed è detta a dente di sega; questo tipo di segnale mantiene

inalterata la sua forma indipendentemente dalla scala impiegata, consentendo di lavorare a distanze

variabili. Una rappresentazione è fornita dalla figura sottostante.

La capacità dell'antenna di

concentrare l'energia nel solido di

irradiazione è detta guadagno (gain) e

viene espressa in decibel dB. Nel caso

del radar il guadagno dell'antenna deve

necessariamente risultare elevato.

L’antenna viene solitamente

sistemata sull’albero di maestra in

maniera da avere una buona

elevazione h. Il suo solido di

radiazione o beam presenta un ridotto

lobo orizzontale (horizontal beam

width) ampio circa 12 gradi ed un

lobo verticale (vertical beam) più

ampio dell'ordine di 2025 gradi, come schematizzato in figura.

L'antenna radar viene impiegata

sia nell'irradiazione dell'energia che

per la ricezione dell'eco.

Solitamente ha la forma di una

sezione di parabola in maniera da

concentrare il segnale nel punto focale

ed essere altamente direttiva ed è

rotante nel piano orizzontale (come

mostrato nella figura a lato). Sulle

piccole unità si preferisce invece una

piccola antenna a disco protetta da una

calotta come quella mostrata nella

figura sottostante.

Appendice : il Radar

43

Inoltre l'energia irradiata viene anche polarizzata: verticalmente nei radar in banda S, che

quindi vengono adoperati per la scoperta lontana; nei radar in banda X la polarizzazione può essere

verticale, orizzontale e circolare cosicché riescono ad apprezzare meglio i bersagli bassi in quanto

l'antenna irradia puntando di più sulla superficie del mare rispetto alla banda S che potrebbe

"saltare" dei target. Il radar in banda X è anche più soggetto ai disturbi esterni: pioggia, neve ecc.

corretti poi grazie a particolari "filtri" che rendono la visualizzazione più "pulita" sullo schermo.

A.2 Propagazione radar

La onde radar vengono in qualche modo attenuate durante la propagazione nell'atmosfera;

tale fenomeno è tanto maggiore quanto più è alta la frequenza. In altre parole parte dell'energia

irradiata viene assorbita dall'atmosfera, altra viene dispersa dalle riflessioni che le radioonde

subiscono durante il loro percorso dal terreno o dalla superficie del mare. Ciò influisce sulla

cosiddetta portata radar, ovvero la distanza alla quale un oggetto può essere rivelato dal radar,

specialmente se di piccole dimensioni. L'eco di un bersaglio infatti è determinata dalle sue

dimensioni oltre che dalla sua natura. Gli oggetti colpiti dall'energia elettromagnetica a loro volta

reirradiano (riflettendola) energia alla stessa frequenza di quella ricevuta in maniera tanto più

rilevante quanto maggiore è la loro conducibilità elettrica. E' per questa ragione che le imbarcazioni

in legno o in vetroresina non sono "viste" dal radar, in quanto non conduttrici di elettricità.

….

Esistono anche dei risponditori attivi, i quali ricevono gli impulsi emanati dai radar, li

amplificano e li reirradiano. Possono essere di due tipi: Ramark e Racon.

Per ovviare a ciò (e non solo) sono in uso i

cosiddetti risponditori

radar passivi o riflettori

angolari, i quali rendono

visibili sia le piccole

imbarcazioni prima men-

zionate che altri segnali

marittimi (boe, segnali

terrestri, ecc..). Nelle

figure a lato sono mostrati

alcuni esempi di riflettori

radar uno angolare e una pe

le imbarcazioni a vela e una

boa radarabile.

Il primo (da radar marker)

funziona come un radiofaro la cui

emissione appare sull'indicatore radar

come una traccia radiale, in maniera da

poterne misurare il rilevamento.

Il secondo (da radar beacom) è

un semplice trasponder che emette un

segnale morse che consente la

localizzazione del Racon stesso.

Appendice : il Radar

44

A.3. La rappresentazione radar.

Nel radar nautico si possono avere due tipi di rappresentazione: la rappresentazione relativa

e la rappresentazione vera. La prima era tradizionalmente più diffusa fino a qualche anno addietro,

in essa la nave propria è rappresentata al centro del PPI e dei bersagli viene visualizzata la velocità

relativa, ovvero la velocità apparente del bersaglio e risultante dalla somma vettoriale della sua

velocità con quella della nostra nave. Su di essa e sulla risoluzione del cosiddetto triangolo delle

velocità si basa la Cinematica radar, di cui si è trattato a parte. La cinematica radar ha una

fondamentale importanza nell'anticollisione e nello studio di un determinato scenario di traffico.

La rappresentazione vera o true motion è relativamente più recente e si ha quando sullo

schermo la posizione della propria nave non rimane fissa al centro del PPI ma si muove con la rotta

e la velocità effettiva della nave stessa.

Per un siffatto impianto radar

è necessario asservire lo stesso alla

girobussola per poter ottenere la

direzione del nord. Per la velocità si

può adoperare il solcometro, il LOG,

il ricevitore GPS o un altro idoneo

sistema capace di fornire all'apparato

la velocità della nave.

Inoltre nei radar moderni la

direzione dell'asse longitudinale

poppa-prora (heading line) è

visualizzata sullo schermo.

La stessa linea può essere

spostata in posizione eccentrica

rispetto allo schermo del PPI e

Sotto e di fianco sono mostrate alcune figure che

riportano la rappresentazione di un atollo sul PPI del

radar, la sua immagine reale ripresa da una

fotografia aerea e la sua rappresentazione sulla carta

nautica.

Appendice : il Radar

45

orientata secondo la prora (heading-up) o secondo il nord (north-up) in maniera da fornire una

rappresentazione adeguata alle necessità della situazione cinematica.

Altre tecnologie consentono di sviluppare sistemi radar capaci di fornire tutta un'altra serie

di informazioni, dati e loro elaborazioni che consentono una gestione digitale ed informatizzata

della situazione cinematica e, in ultima analisi, della radar navigazione.

Come mostrato nella precedente figura, i moderni radar dispongono di display a colori di

tipo televisivo o a cristalli liquidi.

A.4 Portata radar.

La portata del radar è la distanza massima alla quale un bersaglio può essere rivelato,

ovvero la distanza massima raggiungibile dalle emissioni di radioonde. La portata del radar è

ovviamente variabile, poiché al variare della scala, varia la distanza rappresentata sul PPI e, di

conseguenza, anche la distanza entro la quale un bersaglio è visibile. Si opera cioè una

discriminazione ignorando volutamente sul display i targets più lontani. Ciò è giustificato dal fatto

che in determinate situazioni cinematiche sono sicuramente i bersagli più vicini quelli che devono

essere evitati per primi, come può accadere in zone dove il traffico marittimo risulta particolarmente

intenso. Tuttavia la conoscenza dei limiti della portata del proprio impianto radar può aiutare

notevolmente nella condotta della navigazione.

Si definisce portata teorica del radar la massima distanza alla quale un oggetto può restituire

energia tale da essere captata dall'antenna radar e quindi essere rivelata e visualizzata sul PPI. Essa

viene ad essere espressa dalla seguente equazione nota come equazione del radar:

43

22

))((4

)(

rST

p

SNK

AGPD

dove:

Pp= potenza di picco

= durata dell'impulso G = guadagno dell'antenna

= lunghezza d'onda di lavoro

A = area riflettente del bersaglio (target)

KT = costante di Boltzmann

NS = cifra di rumore

Sr = sensibilità del ricevitore

Alcuni di questi parametri dipendono dal radar, ovvero dalle sue specifiche tecniche, altri

sono legati all'ambiente di propagazione ed al tipo di bersaglio.

La portata pratica del radar è intesa come la massima distanza alla quale un oggetto di

medie qualità riflettenti e in condizioni di propagazione normali (standard) può essere utilmente

irradiato dalla energia elettromagnetica emessa dall'antenna, dipende da tre fattori che sono :

la rifrazione ( o coefficiente di rifrazione)

l'altezza dell'antenna sul livello del mare

l'altezza dell'oggetto sul livello del mare.

La rifrazione, che per l'energia radar è superiore a quella ottica, fa sì che l'orizzonte radar

sia, in miglia nautiche:

h23.2

dove h è l'altezza dell'antenna in metri e le condizioni di propagazione sono considerate normali.

Appendice : il Radar

47

Se l'oggetto è elevato sull'orizzonte, allora la portata pratica ovviamente aumenta e diviene:

'23,2 hhR

con h altezza dell'antenna e h' altezza dell'oggetto. R viene allora detta massima portata pratica

del radar.

In generale comunque le caratteristiche di prestazioni minime di un radar nautico sono normate

dalla Risoluzione 222 dell'I.M.O. e dalle relative norme legislative che recepiscono tali indicazioni

di concerto con la Solas ’74 che stabilisce, come per tutte le altre apparecchiature in uso sulle navi

commerciali le prestazioni di base e la simbologia che deve apparire sugli indicatori per il controllo

del radar in corrispondenza dei vari comandi, manopole e pulsanti di regolazione.

In linea di massima si stabilisce che:

Le scale di rappresentazione devono poter variare fra 0,2 e 32 miglia nautiche;

Le rotazioni dell'antenna devono essere non inferiori a 12 al minuto e con vento fino a 100

nodi.

Tutti i comandi sono disposti in modo tale che il loro uso non nasconda nessuna indicazione e che la navigazione con il radar resti possibile senza limitazioni. Inoltre, i comandi che

potrebbero disinserire l'impianto o il cui uso potrebbe provocare un'avaria devono essere

protetti contro la manipolazione accidentale.

Tutti i comandi e gli indicatori sono dotati di un'illuminazione antiabbagliante, adatta a tutte

le condizioni di luminosità ambiente e regolabile fino a zero mediante un comando

indipendente.

Le funzioni sottoelencate sono dotate di comando proprio mediante manopole non disposte in modo concentrico e direttamente accessibile:

a) in attesa/in funzione (Stand-by/on);

b) distanza (Range);

c) sintonizzazione (Tuning);

d) guadagno (Gain);

e) attenuazione degli echi spuri delle onde (STC — Seaclutter);

f) attenuazione degli echi spuri della pioggia (FTC — Rainclutter);

g) cerchio distanziometrico variabile (VRM — Variable range marker);

h) cursore oppure linea di rilevamento elettronico (EBL — Electronic Bearing Line) (se

disponibile);

i) soppressione dell'indicatore di rotta (SMM — Ship's heading marker suppression).

Almeno i comandi per la regolazione del guadagno e dell'attenuazione degli echi spuri

provocati dal moto ondoso e dalla pioggia devono essere costituiti da manopole con effetto

proporzionale all'angolo di rotazione.

La manipolazione dei comandi è tale che i movimenti verso destra o verso l'alto

corrispondono ad un'azione positiva sulla grandezza da regolare e i movimenti verso sinistra

o verso il basso ad un'azione negativa.

Appendice : il Radar

48

Nel caso di comandi a pulsante, questi sono individuabili e azionabili al tocco e il punto di

pressione è chiaramente percepibile.

La luminosità delle tracce relative a immagine radar, cerchi distanziometrici fissi e cerchi distanziometrici variabili, scala goniometrica, linea di rilevamento, informazioni nautiche

può essere regolata, indipendentemente l'una dall'altra, da zero fino al valore richiesto: o in

alternativa, se per alcune delle grandezze rappresentate le differenze di luminosità sono lievi

e se i cerchi distanziometrici fissi e variabili e le linee di rilevamento possono essere spenti

indipendentemente l'uno dall'altro, possono essere previsti quattro comandi di luminosità,

uno per ciascun gruppo degli elementi seguenti:

a) immagine radar e linea di fede;

b) cerchi distanziometrici fissi;

c) cerchi distanziometrici variabili;

d) scala goniometrica, linea di rilevamento e informazioni nautiche.

La luminosità della linea di fede dev’essere regolabile ma non riducibile a zero.

Lo spegnimento della linea di fede avviene mediante un comando a ritorno automatico.

I dispositivi di attenuazione sono regolati con continuità fino allo zero.

Così come esistono delle indicazioni precise per l’immagine radar termine col quale si

intende la rappresentazione in scala degli echi radar dello spazio circostante — movimento relativo

rispetto alla nave — sullo schermo dell'unità di visualizzazione, conseguenti ad una rotazione

completa dell'antenna, con la linea di chiglia della nave e la linea di fede sempre coincidenti.

Il termine "unità di visualizzazione" indica la parte dell'impianto comprendente lo schermo

radar, dove per "schermo" si intende la parte dell'unità di visualizzazione antiriflettente, sul quale è

riprodotta l'immagine radar, sia sola sia corredata di informazioni nautiche supplementari.

Importante è anche il "diametro effettivo dell'immagine radar" termine col quale si intende

il diametro dell'immagine circolare più grande rappresentabile all'interno della scala goniometrica.

Infine, per "rappresentazione a scansione sistematica" si intende la rappresentazione quasi statica

dell'immagine radar corrispondente ad una rotazione completa d'antenna, del tipo di un'immagine

televisiva.

La figura mostra i comandi sopra menzionati e più diffusi nei vari apparati, con a fianco il

track ball che nei moderni radar nautici permette di selezionare rapidamente i comandi delle diverse

funzioni operative dello strumento.

Appendice : il Radar

49

Importante risulta essere il potere discriminatore in distanza, ovvero la capacità di vedere

separati sul display due oggetti vicini posti sullo stesso rilevamento, deve essere assicurato quando

distano tra loro di 50 metri. Altrettanto importante è il potere discriminatore in azimut, che è la

capacità di vedere due oggetti separati posti alla stessa distanza, deve essere assicurato quando

distano tra loro di almeno 2°,5 in azimut;

A.5 Impiego del radar nautico.

Abbiamo già detto che il radar è uno strumento di ausilio alla navigazione soprattutto per

l'anticollisione tanto che l' I.M.O. ne prevede l'uso obbligatorio sulle navi, come specificato nella

Solas 74 e sue successive modifiche ed integrazioni. Ciò è ampiamente trattato e descritto nello

studio della cinematica radar.

Il radar risulta molto utile in quasi tutte le fasi della navigazione, segnatamente nelle fasi di

atterraggio in caso di scarsa visibilità. Oggi il radar può venire usato per il posizionamento costiero

in particolari condizioni e con l'impiego dei Racom e dei Ramark. Il suo impiego è caldeggiato a

distanza inferiore a 10 15 miglia quando la linea di costa è sicuramente riconosciuta sul display in maniera da poter adottare una distanza radar come linea di sicurezza.

Tale metodologia nota col nome di parallel index è una tecnica di navigazione utilizzata per

mantenere una distanza di sicurezza da un pericolo per la navigazione (litorale, rocce, ecc), su molti

radar è una funzione attivabile con un aiuto visivo mediante delle linee parallele per indicare

quando la nave è troppo vicina a un pericolo per la navigazione.

Mediante la marca mobile del radar

VRM (Variable Range Marker) viene

tracciata tra la linea di indicizzazione in

parallelo al pericolo per la navigazione

così da monitorare la distanza dal pericolo

ed eventualmente correggere la rotta. La

funzione – parallel index è costituita da

una marca mobile ad anello, regolata

mediante il VRM ed evidenziata con una

linea di indicazione come mostrato in

figura.

Appendice : il Radar

50

L'aiuto del radar è essenziale nella navigazione in acque ristrette tipo fiumi o canali o zone a

traffico limitato. Sono infatti sempre più diffuse le zone dove è attivo il VTS (Vessel Traffic System)

con apparati radar fissi a terra per sorvegliare e regolare il traffico marittimo in zone di convergenza

di più rotte, stretti, passaggi o in prossimità di porti.

In questo caso la navigazione col radar assume le caratteristiche di una vera e propria

navigazione strumentale in quanto si utilizza quanto mostrato dal display come principale fonte di

informazione ed ausilio per la condotta della navigazione stessa.

A.6 Radar ARPA.

Sono ormai diffusissimi apparati radar nautici in grado di eseguire in maniera

completamente automatica le manovre di evasione per evitare una collisione in mare. Sono i radar

ARPA (Automatic Radar Plotting Aid) previsti obbligatoriamente a bordo di tutte le navi

commerciali di stazza lorda superiore a 10.000 T.S.L. unitamente ad almeno un radar di tipo

tradizionale.

Un radar ARPA è un apparato che possiede un elaboratore dotato di software in grado di

elaborare le informazioni acquisite visualizzandole sia nella rappresentazione vera sia nella

rappresentazione relativa, in ogni caso ha la possibilità di:

acquisire e plottare fino a 20 target

mostrare in maniera analogica i percorsi veri (true vector) o relativi (relative vector)

dei target acquisiti con vettori elettronici di lunghezza proporzionale ad un dato

numero di minuti

fornire i dati numerici di CPA, TCPA, rotta, velocità, distanza e rilevamento dei

target

allertare con segnali luminosi e acustici della pericolosità dei target acquisiti o la loro

perdita (scomparsa)

mostrare analogicamente le situazioni che si potranno verificare in base ad una

variazione degli elementi del moto della nave propria (trial manovre)

mostrare posizioni passate dei target

stabilizzare la rappresentazione rispetto al fondo (autodrift)

tracciare, elettronicamente, linee ausiliarie di navigazione (sea lines, separation

zone, ecc..)

Queste prestazioni sono previste e precisate dalla Risoluzione IMO 422 "ARPA

performance" mentre la strumentazione ARPA viene spesso identificata con la sigla CAS (Collision

Avoidance System).

Un apparato ARPA è in grado di aiutare molto l'Ufficiale di Guardia, cui spetta sempre la

scelta decisionale della migliore manovra evasiva, oltre che l'inserimento manuale dei limiti di

sicurezza in termini di CPA e TCPA.

L'uso del radar a bordo delle navi commerciali è riservato a personale opportunamente

certificato, come previsto dal Codice STCW 95, attraverso la frequenza degli appositi corsi che

sono propedeutici al conseguimento dei Titoli Professionali Marittimi.

Appendice : il Radar

51

Nelle figure seguenti sono raffigurate moderne plance integrate dove compaiono, ai lati del

posto di manovra due radar, uno in banda X ed uno in banda S, unitamente agli altri strumenti di

navigazione di cui sono dotate le navi attuali.

Appendice : il Radar

52

A.7 Impiego del Radar nel soccorso in mare.

Il radar può essere impiegato anche nelle operazioni di ricerca di naufraghi dopo un sinistro

in mare. Allo scopo è stato sviluppato un risponditore radar il SART (Search and Rescue [Radar]

Transponder) il SART è un ricetrasmettitore rilevabile dai radar in banda X (9.2 - 9.5 GHz), in

modo che i naufraghi possano essere localizzati fino ad una distanza di 8 miglia nautiche (circa 15

km) da navi/elicotteri/aerei nei paraggi o dalle forze del SAR.

Per le sue caratteristiche viene da molti considerato il

miglior apparato destinato alla sicurezza dopo l'EPIRB ed è

comunque a questo complementare, perché i soccorritori hanno

una migliore percezione nell'avvicinamento ai naufraghi.

Il SART una volta attivato entra in modalità standby e quando

investito da un segnale radar scansiona rapidamente lo spazio

circostante (0.4 s) per poi iniziare a trasmettere ad intervalli di

(7.5 s) quando rileva un segnale valido proveniente da

un radar in banda X, inizia a trasmettere, inviando dei cicli a

12 impulsi.

Il radar dei soccorritori identificano i naufraghi attraverso una

linea distintiva formata da 12 punti detta pattern quando

il SART è distante più di 5 miglia. Quando il mezzo di

soccorso nave/elicottero/aereo si avvicina a meno di 5 ma più

di 1 miglio i punti si trasformano in archi di cerchio sempre più

estesi, per poi diventare dei cerchi concentrici quando

il SART è entro il raggio di un miglio dal mezzo di soccorso,

come mostrato dalla figura sottostante.

Gli standard prevedono una durata delle batterie minima di 96 ore in standby ed 8 ore in

trasmissione. Il SART deve essere testato una volta al mese, tramite la procedura di test di cui

ogni SART è dotato.

Il SART è parte dell'equipaggiamento obbligatorio

nelle navi soggette al sistema GMDSS. Sono richiesti

2 SART sulle navi superiori alle 500 tsl, mentre una sola

unità sulle navi tra le 300 tsl e le 500 tsl. Inoltre sulle navi

passeggeri è richiesto un SART per ogni zattera di

salvataggio, in questo caso il SART è costruito

specificatamente per questa utenza. Deve essere dispiegato

all'altezza di almeno 1 m sul livello del mare e messo

immediatamente in modalità Standby. Questo permetterà

al SART di rispondere alle trasmissioni da una

nave/aereo/elicottero durante le operazioni SAR

Appendice : il Radar

53

L'EPIRB (Emergency Position Indicator Radio Beacons) è un trasmettitore di

soccorso COSPAS-SARSAT usato in ambito marittimo per localizzare un'imbarcazione in una

situazione di reale emergenza. L'EPIRB viene considerato in ambito marittimo come il più efficace

dispositivo di bordo tra quelli destinati alla sicurezza della navigazione, grazie soprattutto

all'organizzazione internazionale del COSPAS-SARSAT (COSPASS Cosmicheskaya Sistyema

Poiska Avariynikh Sudov - Sistema Spaziale per la Ricerca di Navi in Difficoltà - SARSAT

Search And Rescue Satellite-Aided Tracking), nata nel 1962, che è basato su di un sistema di

satelliti geostazionari a copertura globale, molto efficiente nel coordinamento dei soccorsi grazie ad

un insieme di procedure affinate e collaudate da quasi 30 anni. Lavora sulle frequenze di

121,5 MHz e 243,0 MHz o 406,025 MHz).

Esistono due categorie di EPIRB:

quelli di I Categoria, che possono essere attivati automaticamente o manualmente.

quelli di II Categoria, che si attivano solo manualmente.

Gli EPIRB automatici (I Categoria) sono

posizionati all'interno di un contenitore. Il cuore

della tecnologia è un gancio idrostatico, che si

attiva con la pressione dell'acqua, prima che

raggiunga una profondità di 4 mt e che va sostituito ogni 2 anni.

L'attivazione del gancio idrostatico, fa scattare

una serie di meccanismi che permettono

l'espulsione dell'EPIRB dal suo contenitore,

permettendogli di risalire in superficie.

Sulle navi da traffico è richiesta la I categoria

mentre nel diporto viene adottato l’EPIRB di II

Categoria, anche se sarebbe auspicabile per tutti

l’impiego della I Categoria.

Alcuni EPIRB vengono integrati di Sea Switch, un sensore che consente di attivarlo con il

contatto con l'acqua, quando questo è staccato dal suo supporto. Da qualche anno sono inoltre

presenti in commercio modelli con integrato un ricevitore GPS, ciò consente di ridurre l'errore di

localizzazione da 5 Km a 100 mt. Ecco perchè i modelli con GPS sono fortemente consigliati per

aumentare il livello di sicurezza offerto dall'EPIRB.

L’EPIRB è obbligatorio anche per le imbarcazioni da diporto abilitate alla navigazione senza

limiti (tipo manuale od automatico), per le unità da pesca abilitate alla navigazione oltre le 6 miglia

(solo modelli automatici), per le imbarcazioni da noleggio (Charter) abilitate alla navigazione oltre

le 12 miglia o quelle che ospitano più di 12 passeggeri (solo modelli automatici). Nel caso di

contratto di locazione (senza equipaggio) in alcuni particolari casi può non essere obbligatorio.

Per tutte le altre imbarcazioni o natanti è facoltativo, ma è comunque consigliato per

incrementare il livello di sicurezza durante la navigazione.

Per l’utilizzo dell’EPIRB è necessaria la licenza RTF, già richiesta per l’uso del VHF, che si ottiene

tramite semplice domanda, ma può essere richiesto il certificato SRC o GOC o ROC o LRC anche

per il diporto.

L'EPIRB deve essere programmato con il codice MMSI, e l'utente deve registrarsi presso il

centro COSPAS-SARSAT di Bari. Annualmente occorre procedere per la revisione annuale Annual

Test. A bordo va tenuta una serie di documenti:

Il manuale d’uso (suggerita anche la guida rapida da apporre vicino l’EPIRB)

EC Type Examination Certificate

Type Approval Certificate

Appendice : il Radar

54

il certificato di rilascio del MMSI da parte dell’Ispettorato Regionale

Report di programmazione

Ricevuta di avvenuta registrazione presso il COSPAS/SARSAT

Eventuali Report dell’Annual Test con allegato il report del beacon tester

Eventuale certificato del SBM

L'EPIRB deve essere installato nelle immediate vicinanze della plancia in un punto di facile

accesso, in modo da poter essere facilmente prelevato per poter essere portato a bordo di una lancia

di salvataggio. Va verificato, inoltre, che sia perfettamente alloggiato nel suo supporto e posto in

aree dove gli urti accidentali che potrebbero attivarlo siano esclusi.

Se si tratta di un modello automatico va verificato che sia libero da sovrastrutture che ne

ostacolino la risalita in superficie durante lo sgancio automatico ed inoltre che lo sportello si chiuda

e si riapra correttamente.

A scadenza mensile è consigliabile verificare il suo funzionamento tramite la procedura di self-test

descritta nel manuale dell'apparato.

L’attivazione manuale va fatta prima di abbandonare l'imbarcazione, estraendo l'EPIRB dal suo

supporto ed imbarcarlo sulla zattera di salvataggio assicurando la sagola dall'EPIRB alla zattera.

Se l'EPIRB è dotato di Sea Switch, per attivarlo basterà metterlo in acqua oppure rompere il sigillo

e portare l'interruttore in posizione "ON" di trasmissione operativa.

L'EPIRB così attivato, inizierà ad attivare la luce stroboscopica con una intermittenza a seconda del

modello. L'EPIRB è nella sua migliore modalità operativa quando galleggia nell'acqua, ma è

comunque necessario assicurarsi che l'EPIRB non abbia alcun ostacolo verso il cielo, in modo che

il segnale raggiunga i satelliti senza ostruzioni.

In ogni caso per tali operazioni occorre

comunque sempre fare riferimento al manuale

dell'apparato.

In caso di attivazione accidentale, va

subito interrotta la trasmissione e va chiamato

immediatamente il centro COSPAS-SARSAT di

Bari per telefono al 080-53.41.571 segnalando il

codice MMSI e la posizione, i falsi allarmi

rendono infatti il sistema più dispendioso e

meno efficiente, oltre a conseguenze di natura

giudiziale per incauto utilizzo e procurato

allarme.